CONVENIO

APRUEBA, de conformidad con el Artículo VIII b) iv) del Convenio, enmiendas a la regla 29 d) i) del capítulo II-1, el texto de las cuales figura en el anexo de la presente resolución;

DECIDE, de conformidad con el Artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las citadas enmiendas se considerarán aceptadas salvo que, antes del 1 de marzo de 1984, más de un tercio de las partes en el protocolo de las Partes, flotas mercantes combinadas representen como mínimo el cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado que rechazan las enmiendas;

INVITA a los Gobiernos a que tomen nota de que, de conformidad con el Artículo. VIII b) vii) 2) del Convenio, toda enmienda al Protocolo, una vez aceptada de conformidad con el párrafo 2 supra, entrará en vigor el 1 de setiembre de 1984;

PIDE al Secretario general que, de conformidad con el Artículo. VIII b) v) del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y de su anexo a todas las partes en el Protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974;

PIDE ADEMAS al secretario general que envíe copias de la resolución y de su anexo a los miembros de la organización que no sean Partes en el Protocolo.

APRUEBA, de conformidad con el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas a los capítulos II-1, II-2, III, IV, V y VI del Convenio, cuyos textos figuran en el anexo de la presente resolución;

DECIDE, de conformidad con el Artículo. VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las citadas enmiendas se considerarán aceptadas a menos que, antes del 1 de marzo de 1984, más de un tercio de los gobiernos contratantes del Convenio o un número de gobiernos contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado objeciones a las enmiendas;

INVITA a los gobiernos contratantes a tomar nota de que en virtud del Artículo. VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas, una vez aceptadas con arreglo al párrafo 2 supra, entrarán en vigor el 1 de setiembre de 1984;

PIDE al secretario general que, de conformidad con el. Artículo VIII b) v) del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y de los textos de las enmiendas que figuran en el anexo a todos los Gobiernos contratantes del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974;

PIDE ADEMAS al secretario general que envíe copias de la resolución y de su anexo a los miembros de la Organización que no son gobiernos contratantes del Convenio.

Ambito de aplicación

Definiciones

Definiciones relativas a las partes C, D y E

Eslora inundable de los buques de pasaje

Permeabilidad en los buques de pasaje

Eslora admisible de los compartimientos en los buques de pasaje

Prescripciones especiales relativas al compartimentado en los buques de pasaje

Estabilidad de los buques de pasaje después de avería

Lastrado de los buques de pasaje

Mamparos de pique y de espacios de máquinas, túneles de ejes, etc., en los buques de pasaje

Mamparos de colisión en los buques de carga

Dobles fondos en los buques de pasaje

Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado en los buques de pasaje

Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga

Aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje

Buques de pasaje que transporten vehículos de mercancías y el personal de éstos

Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen

Construcción y pruebas iniciales de puertas estancas, portillos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga

Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga

Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen

Disposición del circuito de achique

Información sobre estabilidad para buques de pasaje y buques de carga

Planos para control de averías en los buques de pasaje

Marcado, y accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc., en los buques de pasaje

Anotaciones en el Diario de navegación en los buques de pasaje

Generalidades

Máquinas

Marcha atrás

Aparato de gobierno

Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos

Mandos de las máquinas

Calderas de vapor y sistemas de alimentación de calderas

Sistemas de tuberías de vapor

Sistemas de aire comprimido

Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas

Protección contra el ruido

Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas

Dispositivo de alarma para maquinistas

Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje

Generalidades

Fuente de energía eléctrica principal y red de alumbrado

Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de pasaje

Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de carga

Medios de arranque de los grupos electrógenos de emergencia

Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo tipo

Generalidades

Precauciones contra incendio

Protección contra la inundación

Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación

Comunicaciones

Sistema de alarma

Sistema de seguridad

Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas

Examen especial en los buques de pasaje

Ambito de aplicación

Principios fundamentales

Definiciones

Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios

Sistemas fijos de extinción de incendios por gas

Extintores de incendios

Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas

Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de baja expansión, en los espacios de máquinas

Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de alta expansión, en los espacios de máquinas

Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión en los espacios de máquinas

Medidas especiales en espacios de máquinas

Sistemas automáticos de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios

Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios

Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios para espacios de máquinas sin dotación permanente

Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables

Sistemas de ventilación de los buques que no siendo buques de pasaje transporten más de 36 pasajeros

Equipo de bombero

Cuestiones diversas

Conexión internacional a tierra

Planos de lucha contra incendios

Disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios

Aceptación de equipo distinto del especificado

Estructura

Zonas verticales principales y zonas horizontales

Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal

Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que transporten más de 36 pasajeros

Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no transporten más de 36 pasajeros

Medios de evacuación

Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de servicio

Aberturas en divisiones de clase A

Aberturas en divisiones de clase B

Sistemas de ventilación

Ventanas y portillos

Uso restringido de materiales combustibles

Detalles que procede observar en la construcción

Sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios o sistema automático de detección de incendios y de alarma contraincendios.

Protección de los espacios de categoría especial

Protección de los espacios de carga distintos de los de categoría especial, destinados al transporte de vehículos automóviles que lleven en los depósitos combustible para su propia propulsión

Medios fijos de extinción de incendios en espacios de carga

Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y altavoces

Prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas

Estructura

Mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio

Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas

Medios de evacuación

Protección de escaleras y troncos de ascensor en los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control

Puertas en divisiones pirorresistentes

Sistemas de ventilación

Uso restringido de materiales combustibles

Detalles que procede observar en la construcción

Medidas relativas a la utilización de combustible gaseoso para fines domésticos

Sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios. Sistema automático de rociadores y sistema de alarma contraincendios y de detección de incendios

Medios de prevención de incendios en espacios de carga

Prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas

Ambito de aplicación

Ubicación y separación de los espacios

Estructura, mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio y detalles que procede observar en la construcción

Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas

Aireación, purga, desgasificación y ventilación

Protección de los tanques de carga

Sistema fijo a base de espuma instalado en cubierta

Sistemas de gas inerte

Cámaras de bombas de carga

comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque concreto; y

ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 por ciento de dicho total, si este segundo valor es menor.

con la expresión "buque construido" se quiere decir "todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente";

con la expresión "todos los buques" se quiere decir "buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984, en esa fecha, o posteriormente";

todo buque de carga, independientemente del tiempo que lleve construido, que sea transformado en buque de pasaje, será considerado buque de pasaje construido en la fecha en que comience tal transformación.

Salvo disposición expresa en otro sentido:

respecto de los buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 2.2, el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del capítulo II-1 del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 * a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo;

respecto de los buques tanque construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del anexo del capítulo II-1 del protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada en 1981, a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo.

Todos los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirán satisfaciendo cuando menos las prescripciones que ya les eran aplicables antes. Por regla general, los buques que se hallen en ese caso, si fueron construidos antes del 1 de setiembre de 1984 cumplirán con las prescripciones aplicables a los buques construidos en la citada fecha o posteriormente, al menos en la misma medida que antes de experimentar tales reparaciones, reformas, modificaciones o instalación de equipo. Las reparaciones, reformas y modificaciones de gran importancia y la consiguiente instalación de equipo satisfarán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente, hasta donde la Administración juzgue razonable y posible.

La Administración de un Estado, si considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del viaje son tales que hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de cualesquiera prescripciones concretas del presente capítulo, podrá eximir de ellas a determinados buques o clases de buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de dicho Estado y que en el curso de su viaje no se alejen más de 20 millas de la tierra más próxima.

Todo buque de pasaje que en virtud de lo dispuesto en la Regla III/27 c) quede autorizado para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que haya provisto, cumplirá con las normas especiales de compartimentado establecidas en la Regla 6.5 y con las correspondientes disposiciones especiales relativas a permeabilidad que figuran en la Regla 5.4, a menos que la Administración, considerando la naturaleza y las condiciones de viaje, estime que basta con dar cumplimiento a las demás disposiciones de las reglas del presente capítulo y del capítulo II-2.

En el caso de buques de pasaje utilizados en tráficos especiales para transportar grandes números de pasajeros incluidos en tráficos de ese tipo, como ocurre con el transporte de peregrinos, la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar dichos buques, si considera que el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el presente capítulo es prácticamente imposible, podrá eximir de dichas prescripciones a tales buques, a condición de que éstos satisfagan lo dispuesto en:

el reglamento anexo al acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971; y

el reglamento anexo al protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973.

"Eslora del buque": Longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado.

"Manga del buque": Anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en la línea de máxima carga de compartimentado o por debajo de ella.

"Calado": Distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate.

"Cubierta de cierre": La cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales.

"Línea de margen": Una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.

"Permeabilidad de un espacio": Proporción del volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea.

"Espacio de máquinas": El que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares, las calderas empleadas para la propulsión y todas las carboneras permanentes. Si se trata de una disposición estructural poco habitual, la Administración podrá definir los límites de los espacios de máquinas.

"Espacios de pasajeros": Los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluidos los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo. A fines de aplicación de las Reglas 5 y 6, los espacios destinados bajo la línea de margen al alojamiento y uso de la tripulación serán considerados como espacios de pasajeros.

Volúmenes y áreas: En todos los casos, los que se calculen hasta las líneas de trazado.

"Estanco a la intemperie": Condición en la que, sea cual fuere el estado de la mar, el agua no penetrará en el buque.

"Sistema de mando del aparato de gobierno": Equipo por medio del cual, se transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes motores, reguladores de motor, tuberías y cables.

"Aparato de gobierno principal": Conjunto de la maquinaria, los accionadores de timón, los servomotores que pueda haber del aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) con miras a transmitir el par torsor a la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones normales del servicio.

"Servomotor del aparato de gobierno":

en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico;

en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado;

en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado.

"Aparato de gobierno auxiliar": Equipo que, no formando parte del aparato del gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.

"Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad": Las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad.

"Situación de emergencia": Aquella en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados porque la fuente de energía eléctrica ha fallado.

"Fuente de energía eléctrica principal": La destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad hace necesarios.

"Buque apagado": Condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía.

"Central generatriz": Espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal.

"Cuadro de distribución principal": Cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica para los servicios del buque.

"Cuadro de distribución de emergencia": Cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, alimenta directamente la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica para los servicios de emergencia.

"Fuente de energía eléctrica de emergencia": Fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal.

"Sistema accionador a motor": Equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno, junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha de timón, o componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.

"Velocidad máxima de servicio en marcha avante": La velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando a su calado máximo en agua salada.

"Velocidad máxima en marcha atrás": La velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada.

"Espacio de máquinas": Todos los espacios de categoría A para máquinas y todos los que contienen las máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización, y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos.

"Espacios de categoría A para máquinas": Espacios, y troncos de acceso correspondientes, que contienen:

motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal; o

motores de combustión interna utilizados para fines que no sean los de propulsión principal, si tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW; o bien

cualquier caldera alimentada con fueloil o cualquier instalación de combustible líquido.

"Puestos de control": Espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o la fuente de energía de emergencia, o aquellos en que están centralizados el equipo detector y extintor de incendios.

"Buque tanque quimiquero": Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el resumen de prescripciones mínimas del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, en adelante llamado "Código de Quimiqueros", que ha de aprobar el Comité de Seguridad Marítima con la autoridad que le confiere la Asamblea de la Organización mediante la res. A.490(XII), según puede dicho Código quedar enmendado por la Organización, o de cualquiera de las sustancias líquidas enumeradas o clasificadas provisionalmente como pertenecientes a las categorías A, B o C en el apéndice II del anexo II del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, que haya en vigor.

"Buque gasero": Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los gases licuados u otras sustancias enumeradas en el capítulo XIX del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel, en adelante llamado "Código de Gaseros", aprobado por la Asamblea de la Organización mediante la resolución A.328(IX), según haya sido o pueda ser enmendado por la Organización.

"Peso muerto": Diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento del buque en agua de un peso específico de 1,025, correspondiente a la flotación de francobordo asignado de verano, y el peso del buque vacío.

"Peso del buque vacío": Valor, expresado en toneladas, que representa el desplazamiento de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.

La eslora inundable en cualquier punto de la eslora del buque se determinarán por un método de cálculo en el que se tengan en cuenta la forma, el calado y las demás características del buque.

En un buque provisto de una cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en un punto dado será la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda inundarse si se dan las hipótesis concretas sentadas en la Regla 5 sin que el buque se sumerja al punto de que la línea de margen quede inmersa.

el espacio de máquinas, tal como éste queda definido en la Regla 2;

la parte del buque situada a proa del espacio de máquinas; y

la parte del buque situada a popa del espacio de máquinas.

Salvo en el caso previsto en el párrafo 4, la permeabilidad media uniforme correspondiente a toda la parte del buque situada a proa o a popa del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula

En el caso de disposiciones estructurales poco habituales la Administración podrá permitir o exigir que se calcule directamente la permeabilidad media correspondiente a las partes del buque que queden a proa o a popa del espacio de máquinas. A los efectos de ese cálculo la permeabilidad de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, se considerará igual a 95; la de los espacios de máquinas, igual a 85; la de todos los espacios de carga, carbón y pertrechos, igual a 60; y la de los tanques de doble fondo, tanques de combustible y otros tanques tendrá el valor que se apruebe en cada caso.

Cuando un compartimiento situado en un entrepuente y entre dos mamparos transversales estancos contenga un espacio de pasajeros o de tripulación, todo el compartimiento, deducido cualquier espacio limitado totalmente por mamparos de acero permanentes y asignados a otros fines, será considerado como espacio de pasajeros. No obstante, si el espacio de pasajeros o de tripulación de que se trate está limitado totalmente por mamparos de acero permanentes, sólo será necesario considerar como espacio de pasajeros el espacio así limitado.

Los buques se compartimentarán con la máxima eficiencia posible, habida cuenta de la naturaleza del servicio a que se les destine. El grado de compartimentado variará con la eslora del buque y el servicio, de tal modo que el grado más elevado de compartimentado corresponda a los buques de mayor eslora, destinados principalmente al transporte de pasajeros.

Factor de subdivisión

a medida que la eslora del buque aumente, y

partiendo de un factor A, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de carga, hasta llegar a un factor B, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de pasajeros.

Criterio de servicio

Regla para el compartimentado de buques no comprendidos en el párrafo 5

Normas especiales de compartimentado para los buques que de conformidad con la Regla III (27 c) estén autorizados para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que vayan provistos y que en cumplimiento de la Regla 1.5 deban cumplir con disposiciones especiales

Serán de aplicación las disposiciones del párrafo 3 relativas al coeficiente de criterio, salvo por lo que respecta al cálculo del valor de P1. para pasajeros con litera, en el que K tendrá como valor el definido en el párrafo 3 o bien 3,5 m3. si éste es el mayor de ambos valores; y para pasajeros sin litera, K tendrá un valor de 3,5 m3.

El factor B que figura en el párrafo 2 será sustituido por el factor BB, determinado por la fórmula siguiente:

El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea igual o superior a 131 m y cuyo coeficiente de criterio sea igual o inferior a 23, estará regido por el factor A, que da la fórmula (1) del párrafo 2.3; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor BB, que da la fórmula consignada en el párrafo 5.2.2; y el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre 23 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre los factores A y BB, empleando la fórmula:

El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m. pero no inferior a 55 m. y cuyo coeficiente de criterio sea igual a S1, siendo

El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m, pero no inferior a 55 m, y cuyo coeficiente de criterio sea inferior a S1, así como el de los buques cuya eslora sea inferior a 55 m, estará regido por un factor igual a la unidad, a menos que se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptar este factor para determinados compartimientos, en cuyo caso la Administración podrá permitir, respecto de estos compartimientos, la suavización que estime justificada en la aplicación de esta norma, consideradas todas las circunstancias y a condición de que el compartimiento situado más a popa y el mayor número posible de los compartimientos situados a proa (entre el pique de proa y el extremo de popa del espacio de máquinas) no tengan una eslora superior a la inundable.

Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, a condición de que:

En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible.

En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites será considerada como una bayoneta y estará regida por lo dispuesto en el párrafo 5.

En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes:

Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, para la determinación del compartimentado será sustituido por un mamparo plano equivalente.

Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o a 11 m, si esta magnitud es menor que la anterior, se considerará que sólo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque, tal como éste queda descrito en la Regla 6.

Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que, tras una supuesta avería en el costado, cuya longitud no exceda de 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o de 11 m, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado.

Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,50, la eslora combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable.

En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes:

Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:

extensión longitudinal: 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, u 11 m, si esta magnitud es inferior a la anterior. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33 se aumentará la supuesta extensión longitudinal de la avería según resulte necesario para que queden incluidos dos mamparos estancos transversales principales cualesquiera que sean consecutivos;

extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2; y

extensión vertical: Desde la línea base hacia arriba, sin límite;

si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los párrafos 4.1, 4.2 y 4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará dicha avería como hipótesis.

La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. Estos dispositivos, y sus mandos, así como la escora máxima que pueda darse antes del equilibrado, necesitarán la aprobación de la Administración. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria respecto de la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal *.

Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas necesarias para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes:

en caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de desplazamiento constante;

en caso de inundación asimétrica la escora total no excederá de 7° si bien en situaciones especiales la Administración podrá permitir una escora adicional ocasionada por el par asimétrico, aunque en ningún caso excederá la escora final de 15º;

en ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque.

Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad al estado intacto suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva.

En general, no se transportará agua de lastre en tanques destinados a combustible líquido. Los buques en los que no sea posible evitar que el agua vaya en tales tanques irán provistos de equipo separador de agua e hidrocarburos que a juicio de la Administración sea satisfactorio o de otros medios, tales como dispositivos de descarga en instalaciones portuarias de recepción, que la Administración considere aceptables para eliminar el lastre de agua oleosa.

Lo dispuesto en la presente Regla no irá en menoscabo de lo dispuesto en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, que haya en vigor.

Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 por ciento de la eslora del buque ni superior a 3 m más el 5 por ciento de la eslora del buque.

Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 1 se medirán desde un punto situado:

a mitad de dicha prolongación;

a una distancia igual al 1,5 por ciento de la parte de la eslora del buque que quede por delante de la perpendicular de proa; ó

a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa;

En los casos en que haya instalada una larga superestructura a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta inmediatamente superior a la de cierre. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los párrafos 1 ó 2, exceptuando el caso permitido en el párrafo 4, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie.

Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 1 y 2. La rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud.

Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas, según éste queda definido en la Regla 2, de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado.

En todos los casos las bocinas irán encerradas en espacios estancos de volumen reducido. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.

A los efectos de la presente Regla, las expresiones "cubierta de francobordo", "eslora del buque" y "perpendicular de proa" tienen los significados que se les da en las definiciones consignadas en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

Se instalará un mamparo de colisión que será estanco hasta la cubierta de francobordo. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 por ciento de la eslora del buque o a 10 m si esta segunda magnitud es menor y, salvo cuando la Administración permita otra cosa, dicha distancia no será superior al 8 por ciento de la eslora del buque.

Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 2 se medirán desde un punto situado:

a mitad de dicha prolongación;

a una distancia igual al 1,5 por ciento de la parte de la eslora del buque que quede por delante de la perpendicular de proa; o

a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa;

El mamparo podrá tener bayonetas o nichos, a condición de que éstos no excedan de los límites establecidos en los párrafos 2 y 3. Las tuberías que atraviesen el mamparo de colisión irán provistas de válvulas adecuadas, accionables desde encima de la cubierta de francobordo, y el cuerpo de la válvula irá asegurado al mamparo en el interior del pique de proa. Las válvulas se podrán instalar en el lado de popa del mamparo de colisión, siempre que resulten fácilmente accesibles en todas las condiciones de servicio y de que el espacio en que estén situadas no sea espacio de carga. Todas las válvulas serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se admitirán válvulas de hierro fundido corriente o de un material análogo. En este mamparo no habrá puertas, registros, conductos de ventilación ni aberturas de ningún otro tipo.

En los casos en que haya instalada una larga superestructura a proa, el mamparo de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta inmediatamente superior a la de francobordo. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los párrafos 2 ó 3, exceptuando el caso permitido en el párrafo 6, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie.

Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de francobordo podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 2 ó 3. La rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud.

Las aberturas que haya de haber en la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo quedarán limitadas al menor número compatible con el proyecto del buque y con el servicio normal de éste. Todas ellas serán susceptibles de convertirse en estancas a la intemperie cuando queden cerradas.

Se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa.

En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de éste será la que la Administración juzgue satisfactoria, y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada en 25° con respecto a la línea base y que corte ésta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.

Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el párrafo 2. Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. La Administración podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, v. g., bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente Regla.

No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, a condición de que a juicio de la Administración esto no disminuya a la seguridad del buque si se produce una avería en el fondo o en el costado.