TRANSPORTE FERROVIARIO

TRANSPORTE FERROVIARIO

Decreto 793/2012

**Rescíndese el contrato de concesión

para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros

suscripto con la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.**

Bs. As., 24/5/2012

VISTO el Expediente CUDAP-S01:0158999/2012 del Registro del MINISTERIO

DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y

CONSIDERANDO:

Que el crecimiento del ferrocarril argentino supo ser ejemplo de

desarrollo en Sudamérica, contando en 1947 con una red de más de 43.000

Kilómetros de vías. Esta impronta fue potenciada a partir del primer

gobierno del General JUAN DOMINGO PERON, quien con la nacionalización

de los ferrocarriles, adoptó un papel nacional activo en la gestión y

explotación de tales servicios.

Que en el año 1948 se creó la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS la cual

tenía como objeto la titularidad de los servicios de transporte

ferroviario de pasajeros y de cargas en la República Argentina y se

desarrollan los denominados ferrocarriles de fomento, construidos por

el Estado para brindar conectividad, aun cuando no fueran totalmente

rentables.

Que en dicho marco se desarrolla el Ferrocarril General Belgrano, el

más extenso de la red, que se construyó de este modo a cargo de la

empresa de Ferrocarriles del Estado.

Que el crecimiento del ferrocarril se mantuvo en forma constante hasta

el año 1955, fecha en la cual declina el interés político en su

sostenimiento y finalmente resulta seriamente afectado a partir del año

1958, por aplicación del denominado “Plan Larkin” el cual fue el primer

factor del desmantelamiento del ferrocarril argentino.

Que el plan consistió en abandonar el 32% de las vías férreas

existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a

chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y

3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado

exterior.

Que en el año 1974, en el tercer mandato del General Juan Domingo

PERON, se retoma la política de desarrollo de los ferrocarriles,

iniciándose un período de modernización del sector, mediante la

electrificación ferroviaria, al autorizarse posteriormente las obras

correspondientes a la electrificación del Ferrocarril ROCA.

Que con la finalización de dicha obra, en el año 1982 se dio

certificado de defunción a la industria ferroviaria, correspondiendo a

dicho hito el último riel cocido en la fábrica argentina SOMISA.

Que, efectivamente, en los años 80, con la dictadura militar que azotó

a la República Argentina, se profundiza la política liberal de abandono

del servicio, aún cuando el mismo estaba en manos del Estado, y así, en

un sino trágico, FERROCARRILES ARGENTINOS ingresa en un profundo

deterioro, con un alto déficit operativo, obsolescencia técnica, falta

de mantenimiento de los bienes e infraestructura y bajo nivel de

inversión.

Que ello llevó a la irremediable declinación del nivel de calidad en el

servicio, contribuyendo a la caída de la demanda de pasajeros y de

transporte de cargas, junto con un alto nivel de evasión.

Que en base a dicha situación, y el colapso general en que se

encontraba el sistema económico argentino, con su punto más agudo en el

año 1989, es que en el marco de las Leyes Nros. 23.696 y 23.697 se

decide agudizar la política liberal, en la denominada Reforma del

Estado y Privatizaciones de las haciendas públicas productivas.

Que, en dicho marco, se decide la PRIVATIZACION de los ferrocarriles

metropolitanos de pasajeros y de cargas, mediante la técnica de la

CONCESION.

Que, con fundamento en la Ley Nº 23.696 de Reforma del Estado; el

“Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su

Programa Anexo”, aprobado por Decreto Nº 2740 de fecha 28 de diciembre

de 1990; el Decreto Nº 1143 del 14 de junio de 1991 y la Resolución

MEyOSP Nº 1456 del 13 de noviembre de 1991, se convocó a Licitación

Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación de

los Servicios de Transporte Ferroviario de Pasajeros —de superficie y

subterráneos— del Area Metropolitana de Buenos Aires.

Que, asimismo, en base al Decreto Nº 666/89, se inició el proceso de

transferencia de los ramales a los concesionarios privados de

transporte ferroviario de cargas y pasajeros, bajo la figura de la

explotación integral del servicio, lo que incluye la prestación del

modo, el mantenimiento e inversión en infraestructura y material

rodante y el mantenimiento de los bienes inmuebles que se transfirieron.

Que, la privatización de los servicios ferroviarios y la visión del servicio como un negocio privado profundizaron la crisis.

Que, en efecto, en búsqueda del mayor beneficio, la política pública

inspirada en el neoliberalismo de la época, llevaron al cierre de los

talleres ferroviarios y la reducción dramática de los recursos humanos,

mediante retiros voluntarios y despidos, llevando a la paradoja de

contratar un préstamo del Banco Mundial por 700.000.000 de dólares para

el pago de indemnizaciones por despido y prescindibilidad de personal,

arrojando como resultado que de los 90.000 empleados ferroviarios al

inicio de la privatización se redujeron a menos de 10.000.

Que a poco que se comenzó a aplicar el sistema, en el año 1997, se

dictan los Decretos Nros. 543/97 y 605/97, los cuales, reconociendo el

fracaso del sistema, inician a menos de 3 años de la fecha de

suscripción de los contratos, la renegociación de los mismos,

abandonando los objetivos iniciales de mejora del servicio prevista en

los pliegos licitatorios.

Que finalmente los contratos de concesión de los servicios de

transporte ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos

Aires fueron modificados por la autoridad competente, entre los años

1999 y 2001.

Que la fuerte recesión sufrida desde el año 1998 provocó durante el

período 1998-2000 el amesetamiento de la cantidad de pasajeros

transportados, para sufrir durante los años 2001 y 2002 una caída

promedio de más del 20%, respecto al pico de 1999.

Que efectivamente se verifica un período de grave recesión in crescendo

en el sector, que va a colapsar en el año 2000 y que finalmente

desembocara en la sanción de la Ley Nº 25.561 que declara la emergencia

pública en materia social, económica, administrativa, financiera y

cambiaria.

Que en la misma fecha se empieza a evidenciar un gravísimo deterioro

del sistema ferroviario nacional, denunciándose la existencia de actos

vandálicos y usurpaciones que se han producido en numerosas estaciones

y zonas de vía.

Que a ello se le suma la política de los años 90 de provincialización

de los servicios ferroviarios locales, en el marco del Decreto Nº

1168/92, política que fue un rotundo fracaso por la imposibilidad de

sostener tales servicios por parte de las provincias y la carencia de

interconectividad entre las redes provinciales, por lo cual, a los

fines de retomar tales servicios, se dictó el Decreto Nº 1261/04, que a

su vez derogó el Decreto Nº 1168/92, haciéndose cargo la Nación,

nuevamente, del monitoreo de los servicios de larga distancia de

pasajeros.

Que, asimismo, la Red Metropolitana sufrió un deterioro general en la

calidad del servicio, por falta de mantenimiento e inversiones en

infraestructura, coincidiendo lamentablemente con el deterioro general

sufrido por el resto de las actividades económicas y la sociedad.

Que hacia mediados del año 2002 la situación de la Red Metropolitana

era desesperante y por ello se dictó el Decreto Nº 2075 de fecha

16/10/02, a través del cual se declara en estado de emergencia a la

prestación de los servicios correspondientes al sistema de transporte

ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area

Metropolitana de Buenos Aires.

Que, por medio de este decreto, entre otras cuestiones, se contempló un

Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de

Prestación de Servicios, para procurar la mejora de la crítica

situación por entonces imperante.

Que cabe destacar que al 25 de mayo del año 2003, con la asunción del

Presidente Néstor Kirchner, el Gobierno nacional se encontró con un

escenario devastador: más de 15.000 kilómetros de vías fuera de

servicio, cientos de estaciones clausuradas y abandonadas y con ello

pueblos aislados.

Que en virtud de lo expuesto, el sistema ferroviario argentino fue

afectado por políticas erráticas que desalentaron el sostenimiento del

servicio, y prueba de ello es el derrotero que padece el ferrocarril en

un concierto económico absolutamente complejo, donde casi todos los

servicios públicos: agua, gas, energía, comunicaciones, en manos

privadas, reclamaban urgentes inversiones.

El resultado de aquellas políticas fue tan pernicioso para el

ferrocarril que hasta la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la

UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES había cerrado sus puertas en el año 1989,

atento que no se vislumbraba la necesidad de la educación ferroviaria,

siendo retomada en el año 2010 cuando se reabre nuevamente la citada

escuela.

Que, como consecuencia del proceso licitatorio llevado adelante en la

década del 90, TRENES DE BUENOS AIRES SOCIEDAD ANONIMA, es titular de

la Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de

Pasajeros, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2,

Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, según el Contrato de Concesión

aprobado por el Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de 1995, modificado

por la Addenda aprobada por el Decreto Nº 104 de fecha 25 de enero de

2001.

Que en la contextualización del tema, es menester señalar, que en el

año 2003 el PODER EJECUTIVO NACIONAL decidió adoptar como Política de

Estado, un rol activo en las concesiones ferroviarias a fin de

reconstruir el sistema ferroviario desmantelado por las políticas

reseñadas en los primeros considerandos del presente, con el fin de

fortalecer y mejorar los sectores actualmente en explotación,

incluyendo la reactivación de distintos ramales ferroviarios de

pasajeros de media y larga distancia.

Que en este sentido, desde el año 2004 a la fecha el Estado Nacional

asignó a la ejecución de obras y para el mantenimiento de la red y la

infraestructura ferroviaria la suma de pesos tres mil novecientos

sesenta y nueve millones seiscientos treinta y nueve mil novecientos

setenta ($ 3.969.639.970).

Que, asimismo, a través del Proyecto de Transporte Urbano Buenos Aires

(PTUBA), con financiamiento del Banco Mundial, se invirtió la suma de

pesos setecientos diecisiete millones novecientos veintidós mil

cuatrocientos cuarenta y tres ($ 717.922.443) en la mejora de

infraestructura de estaciones, pasos a nivel, pasos bajo nivel y áreas

de influencias de estaciones en distintas localidades del área

metropolitana, lo que ha mejorado no solo la prestación del servicio

ferroviario, sino también el tránsito vehicular, los centros de

transferencia multimodal y la vinculación interurbana.

Que debe destacarse también como obra de infraestructura medular para

el transporte de carga y de larga distancia de pasajeros la obra sobre

la laguna La Picasa con una inversión de pesos ciento setenta y siete

millones doscientos trece mil doscientos veinticuatro ($ 177.213.224),

resolviendo un problema de carácter hidráulico permanente que había

inutilizado el sistema ferroautomotor e implicaba efectuar más de 400

kilómetros para unir Buenos Aires con la región productiva del sur de

Córdoba y Cuyo.

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF S.E.)

invirtió en el período 2010-2011 la suma de pesos ochocientos seis

millones doscientos treinta y tres mil seiscientos veinticuatro ($

806.233.624) para la rehabilitación y puesta en valor de distintos

ramales ferroviarios de carga y pasajeros en las provincias de Santa

Fe, Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones, con el objeto de mejorar el

sistema de evacuación de la producción agropecuaria hacia los puertos y

rehabilitar la red de transporte hacia los centros urbanos en el

interior del país, proyecto éste que se encuentra actualmente en plena

ejecución.

Que específicamente para la línea Sarmiento el Estado Nacional se

encuentra llevando adelante obras de mantenimiento de carácter

estructural a efectos de mejorar el estado de las vías y señalamiento

en el tramo ONCE-CASTELAR.

Que asimismo se encuentran iniciadas las obras de soterramiento de la

Línea Sarmiento, en la primera etapa entre las estaciones de Haedo y

Once, por una inversión aproximada, al momento de la contratación, de

pesos seis mil millones ($ 6.000.000.000).

Que en lo que respecta al material rodante se han adquirido e

incorporado al sistema más de 553 coches nuevos y se encuentran en

ejecución otras 710 unidades. Además se han renovado más de 448

kilómetros de vías y se encuentran en ejecución otros 750 kilómetros

más.

Que en este escenario cabe destacar las importantes obras que se han

realizado tales como la recuperación y puesta en funcionamiento de los

talleres ferroviarios de Remedios de Escalada, Belgrano Sur y San

Martín, entre otros; la puesta en servicio del Tren Talgo a la ciudad

de Mar del Plata; la ampliación de la Línea E del servicio de

subterráneo de pasajeros; recuperación del sistema del ferrocarril Roca

y San Martín; la reparación y mantenimiento de vagones y locomotoras

del Belgrano Cargas, el corrimiento de las vías y obras complementarias

en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, y la adquisición de

material rodante para el servicio de subterráneos de pasajeros.

Que por otra parte, y en el marco de la política de inclusión social

llevada adelante por el Gobierno Nacional desde el año 2003 y con el

objeto de garantizar el pleno empleo y el derecho de traslado de las

personas a un precio acorde con el carácter social que tiene el sistema

ferroviario, se subsidiaron costos de explotación y mantenimiento

promedio del orden de los novecientos millones (900.000.000) usuario

año —entre 2004 y 2011— por aproximadamente la suma de pesos trece mil

millones ($ 13.000.000.000).

Que en este marco debe destacarse la política desplegada por este

Gobierno en cuanto a la aplicación e implementación del Sistema Unico

de Boleto Electrónico (SUBE).

Que, en este sentido, cuando los subsidios de servicios públicos son

dirigidos a las empresas proveedoras y no a las personas, se inhiben

los objetivos reales de las empresas en cuanto a competitividad,

eficiencia y por tanto efectividad en los costos.

Que en este esquema, el SUBE se convierte en la herramienta que

posibilita identificar al USUARIO y llevar adelante un cambio

paradigmático del sistema.

Que sin perjuicio de las inversiones descriptas, resulta necesario

destacar las situaciones originadas en hechos de violencia que

sufrieron los bienes objeto de las concesiones ferroviarias.

Que entre los hechos de vandalismo en el sector ferroviario, el robo de

cables de cobre es un hecho común, el cual se repite constantemente, en

tanto que en el año 2004 totalizaron en el ferrocarril Sarmiento

aproximadamente 12.950 metros.

Que del relevamiento de incidentes y actos de vandalismo en trenes

desde el año 2003 hasta el año 2012 que han tenido trascendencia y

difusión en los medios de prensa podemos señalar algunos de relevancia;

como el de agosto de 2003 en el que se produjo un tiroteo en el

interior de una formación del ferrocarril de la Ex Línea Sarmiento

entre las estaciones de Ituzaingó y Castelar que además de dejar tres

personas heridas produjo daños materiales y derivó en la detención del

tren por varias horas.

Que, en el mismo mes, incidentes en la Estación de trenes de Once,

motivados por un grupo de pasajeros que intentaron entrar por la fuerza

a los andenes tras enterarse de las demoras en el servicio

desencadenaron en el incendio de los molinetes de acceso, provocaron

daños en la boleterías de la Terminal, destrozos en los andenes de la

central, se derribaron y se destrozaron vallas de acceso y se treparon

sobre las boleterías y las rompieron.

Que, en noviembre de ese mismo año, la Secretaría de Seguridad Interior

lanzó un plan denominado “Corredores Seguros” para la prevención del

delito afectando a 1200 gendarmes en forma rotativa a las estaciones

ferroviarias de la ex Línea Roca, Sarmiento, San Martín, Mitre, Urquiza

y Belgrano Sur y Norte, diagramando una distribución de tareas que

ayude a disminuir los índices de delitos y actos de vandalismo.

Que a fin de dicho año estadísticas de la CNRT evidenciaron una mejora parcial en los índices.

Que en marzo de 2004, las quejas por el servicio en las líneas del

Ferrocarril Sarmiento se vinculaban con el mal funcionamiento de las

máquinas expendedoras de boletos por actos de vandalismo, las que eran

trabadas para sustraer la recaudación.

Que en agosto de ese mismo año se produjo en reiteradas oportunidades

el robo de cables de cobre y elementos de bronce del sistema de

señalización en las inmediaciones de San Antonio de Padua, Merlo y

Haedo, entre otros.

Que en el mes de mayo de 2005 los medios de prensa titulaban que

“viajeros furiosos prendieron fuego un tren en Castelar”, los

destinatarios de la agresión fueron cuatro vagones en la Estación

Castelar, al oeste del conurbano. La detención de los trenes

incendiados se debió a un accidente por un hombre electrocutado. Además

de los vagones incendiados se apedrearon los vidrios de los restantes,

hubo insultos, golpes y disturbios entre los pasajeros y la destrucción

casi total por fuego de las cuatro formaciones.

Que, también ese mismo mes, otra vez el robo de un tramo de 40 metros

de cable del ferrocarril ocurrido cerca de la Estación Retiro de la

Línea Mitre generó demoras e inconvenientes por los cuales los

pasajeros debieron caminar por las vías unos 600 metros, hasta los

andenes de la estación.

Que en noviembre del mismo año en Haedo, un grupo de personas incendió

vagones, vehículos e instalaciones de la estación donde hubo saqueos y

hechos de violencia con más de 20 heridos y 100 detenidos, producto de

la reacción violenta por demoras y deficiencias en la Ex Línea

Sarmiento.

Que en septiembre de 2006 en la estación de Temperley dos grupos de

hinchas de fútbol que debieron realizar un trasbordo para viajar hasta

Cañuelas, produjeron destrozos en las formaciones, arrancaron

pasamanos, rompieron vidrios y utilizaron las vigas de las ventanas

como facas para utilizarlas unos contra otros.