(Übersetzung) INTERNATIONALES ÜBEREINKOMMEN über das Verfahren zur Erstellung von Tarifen für den innereuropäischen Fluglinienverkehr

Dieses Übereinkommen

Die Vertragsparteien verpflichten sich, untereinander keinerlei Verpflichtungen oder Vereinbarungen einzugehen, die restriktiver als das vorliegende Übereinkommen sind. Die Vertragsparteien sind jedoch durch dieses Übereinkommen nicht daran gehindert, auf bilateraler Ebene oder innerhalb einer Gruppe von Staaten Abmachungen beizubehalten oder zu erarbeiten, die zu mehr Flexibilität, als in diesem Übereinkommen vorgesehen, führen.

Die von den Fluglinienunternehmen der Vertragsparteien des Übereinkommens für die Beförderung zwischen ihren Hoheitsgebieten einzuhebenden Tarife sind in angemessener Höhe zu erstellen, unter Berücksichtigung aller erheblichen Faktoren, einschließlich der folgenden Grundsätze: die Kosten des antragstellenden Fluglinienunternehmens unter gebührender Bedachtnahme auf die Tarife des oder der anderen Fluglinienunternehmen(s) der dritten und vierten Freiheit, welche dieselbe Strecke oder Strecken bedienen, sowie die Notwendigkeit einer angemessenen Kapitalverzinsung für das Fluglinienunternehmen, die Wettbewerbslage und die Bedürfnisse der Benutzer. Die Tarifbedingungen müssen sinnvoll, einfach und durchsetzbar sein.

Die Vertragsparteien dieses Übereinkommens anerkennen die Bedeutung multilateraler Tarifberatungen zwischen den Fluglinienunternehmen und die Rolle des Internationalen Luftverkehrsverbandes (IATA) für diese Beratungen. Dennoch dürfen Beratungen zwischen Fluglinienunternehmen, ob multilateral oder bilateral, nicht zur zwingenden Voraussetzung für die Einreichung und Erstellung von Tarifen gemacht werden. Die Einreichung von Tarifen durch ein Fluglinienunternehmen ist auf individueller Basis oder nach Wahl dieses Unternehmens nach vorangegangener Beratung mit einem oder mehreren anderen Fluglinienunternehmen zulässig.

Unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes 2 dieses Artikels sind die Tarife bei den Luftfahrtbehörden der betroffenen Vertragsparteien spätestens sechzig Tage vor dem vorgesehenen Zeitpunkt ihres Inkrafttretens in der von der jeweiligen Luftfahrtbehörde jeder Vertragspartei vorgeschriebenen Form zur Genehmigung einzureichen. Die Luftfahrtbehörden beider Vertragsparteien können sich auf eine kürzere Frist als sechzig Tage einigen, keinesfalls darf eine Luftfahrtbehörde aber eine längere Einreichungsfrist fordern.

Fluggasttarife, die hinsichtlich Preis und Bedingungen in die im Anhang zu diesem Abkommen festgelegten Flexibilitätszonen fallen, sowie die in Absatz 10 des Anhanges beschriebenen Tarife sind in der von den Luftfahrtbehörden jeder Vertragspartei jeweils vorgeschriebenen Form spätestens einundzwanzig Tage vor dem vorgesehenen Zeitpunkt des Inkrafttretens einzureichen. Die Luftfahrtbehörden beider Vertragsparteien können sich auf eine kürzere Frist als einundzwanzig Tage einigen, keinesfalls darf eine Luftfahrtbehörde aber eine längere Einreichungsfrist fordern.

Jeder gemäß Absatz 1 des Artikels 4 eingereichte Tarif kann von den Luftfahrtbehörden jeder der Vertragsparteien ausdrücklich genehmigt werden. Ein Tarif gilt als von den Luftfahrtbehörden einer Vertragspartei genehmigt, wenn die Luftfahrtbehörden dieser Vertragspartei nicht innerhalb von dreißig Tagen nach der Tarifeinreichung den Luftfahrtbehörden der anderen Vertragspartei sowie dem oder den betroffenen Fluglinienunternehmen die Ablehnung schriftlich bekanntgeben.

Ein gemäß Absatz 2 des Artikels 4 eingereichter Tarif, der den Voraussetzungen des im Anhang zu diesem Übereinkommen festgelegten Zonensystems entspricht, gilt automatisch als genehmigt. Entscheiden die Luftfahrtbehörden einer Vertragspartei, daß die Voraussetzungen des Zonensystems nicht erfüllt sind, haben sie das oder die antragstellende(n) Fluglinienunternehmen hievon innerhalb von vierzehn Tagen nach Einreichung in Kenntnis zu setzen.

Nur Fluglinienunternehmen der dritten und vierten Freiheit haben das Recht, preisbestimmend zu wirken. Fluglinienunternehmen der dritten, vierten und fünften Freiheit, welche dieselbe Strecke wie das preisbestimmende Unternehmen bedienen, dürfen Tarife einreichen und haben Anspruch auf deren Genehmigung, sofern diese hinsichtlich Höhe und Bedingungen den gemäß den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels bereits genehmigten Tarifen entsprechen. Diese Tarife dürfen nicht früher in Kraft treten als jene Tarife, denen sie angepaßt werden sollen.

Die Luftfahrtbehörden einer Vertragspartei können anläßlich der Tarifgenehmigung eine ihnen angemessen erscheinende Befristung auferlegen. Solche Tarife bleiben bis zu ihrem vorgesehenen Gültigkeitstermin oder bis zur Genehmigung neuer Tarife in Kraft, sofern sie nicht von dem oder den betroffenen Fluglinienunternehmen mit Zustimmung der betroffenen Luftfahrtbehörden zurückgezogen werden. Die Luftfahrtbehörden können aber auch übereinkommen, den ursprünglichen Gültigkeitstermin zu verlängern. Ist ein Tarif ohne einen durch eine der Luftfahrtbehörden festgesetzten Gültigkeitstermin genehmigt worden und wurde kein neuer Tarif eingereicht und genehmigt, bleibt der genehmigte Tarif solange in Kraft, bis eine der Behörden mitteilt, daß sie ihre Genehmigung aus eigenem Entschluß oder auf Ersuchen des oder der betroffenen Fluglinienunternehmen widerruft.

Eine Vertragspartei, die einen gemäß Absatz 1 des Artikels 4 eingereichten Tarif ablehnt, muß der Abhaltung von Beratungen zustimmen, wenn die andere Vertragspartei nicht ebenfalls diesen Tarif ablehnt und um solche Beratungen ersucht. Die Beratungen haben innerhalb von dreißig Tagen nach dem Zeitpunkt, an dem sie erbeten wurden, stattzufinden, doch kann dieser Zeitraum im Einvernehmen der beiden betroffenen Vertragsparteien verlängert werden. Das gleiche Verfahren kommt für den Fall zur Anwendung, daß ein Tarif nicht automatisch gemäß Absatz 2 des Artikels 5 genehmigt wurde.

Wurde mit Ablauf des Konsultationszeitraumes keine Einigung erzielt, wird die Angelegenheit auf Ersuchen einer der beiden Vertragsparteien einem Schiedsgericht vorgelegt.

Das Verfahren wird in der Regel durch ein aus drei Schiedsrichtern bestehendes Gremium durchgeführt. Innerhalb von vierzehn Tagen nach Erhalt des Ersuchens um schiedsrichterliche Entscheidung hat jede Vertragspartei ein Mitglied des Gremiums namhaft zu machen und die beiden so namhaft gemachten Mitglieder ernennen einvernehmlich ein drittes Mitglied. Das dritte Mitglied hat Angehöriger eines Drittstaates zu sein und als Vorsitzender des Gremiums zu fungieren. Die schiedsrichterlichen Entscheidungen werden durch Stimmenmehrheit getroffen. Als Alternative kann, wenn beide Vertragsparteien einverstanden sind, die schiedsrichterliche Entscheidung durch einen Einzelschiedsrichter herbeigeführt werden, der von den beiden betroffenen Vertragsparteien innerhalb des gleichen Zeitraumes einvernehmlich ausgewählt und bestellt wird.

Wenn eine der Vertragsparteien es innerhalb des in Absatz 3 dieses Artikels angegebenen Zeitraumes von vierzehn Tagen verabsäumt, ein Mitglied des Gremiums namhaft zu machen oder ein drittes Mitglied nicht ernannt wird (oder im Alternativfall wenn sich die beiden Vertragsparteien nicht auf einen Einzelschiedsrichter einigen können), wird der Präsident der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz innerhalb von sieben Tagen nach Erhalt eines Ersuchens einer der beiden Vertragsparteien das Gremium vervollständigen (oder als Alternative den Einzelschiedsrichter ernennen, der Angehöriger eines Drittstaates sein muß). Gehört der Präsident einem der an der Meinungsverschiedenheit beteiligten Mitgliedstaaten an, übernimmt diese Aufgabe der ranghöchste Vizepräsident der Konferenz aus einem nicht an der Meinungsverschiedenheit beteiligten Mitgliedstaat.

Das Schiedsverfahren hat innerhalb eines Zeitraumes von dreißig Tagen nach Bestellung des Gremiums oder Ernennung des Einzelschiedsrichters abgeschlossen zu sein. Dieser Zeitraum kann jedoch im Einvernehmen zwischen den beiden betroffenen Vertragsparteien verlängert werden. Die schiedsgerichtliche Entscheidung ist endgültig und für beide Vertragsparteien bindend.

Sofern die Vertragsparteien nichts anderes vereinbart haben, hat das Gremium (oder der Einzelschiedsrichter) seine Geschäftsordnung festzulegen.

Sofern die schiedsrichterliche Entscheidung nichts anderes bestimmt, trägt jede Vertragspartei die Kosten des von ihr oder in ihrem Auftrag ernannten Mitglieds; die übrigen Kosten werden von den Vertragsparteien zu gleichen Teilen getragen.

Während alle Tarife den schiedsrichterlichen Bestimmungen der Absätze 1 bis 7 dieses Artikels unterliegen, beschränkt sich das Schiedsverfahren für die gemäß Absatz 2 des Artikels 4 eingereichten Tarife auf die Anwendung des Zonensystems, wie es für diese Tarife im Anhang zu diesem Übereinkommen festgelegt ist, ohne sich auf die Parameter des Systems zu erstrecken. Diese Parameter sind: Geltungsbereich, Anzahl der Flexibilitätszonen, Bestimmung der Zonen und Bedingungen, Ausschließungsrechte, Richtpreise, Zonengrößen und Bestimmungen über zusätzliche Flexibilität.

Unbeschadet der Artikel 1 und 6 ist jede Meinungsverschiedenheit zwischen zwei oder mehreren Vertragsparteien über die Auslegung oder Anwendung dieses Übereinkommens, die nicht im Verhandlungswege beigelegt werden kann, auf Ersuchen einer der Vertragsparteien einem Schiedsgericht zu unterbreiten.

Können sich die Vertragsparteien innerhalb von sechs Monaten nach dem Zeitpunkt des Ersuchens um schiedsrichterliche Entscheidung nicht über die Bildung des Schiedsgerichts einigen, kann jede dieser Vertragsparteien die Meinungsverschiedenheit dem Internationalen Gerichtshof in Form eines Ersuchens gemäß den Statuten des Gerichtshofs übergeben.

Dieses Übereinkommen bedarf der Ratifizierung, Genehmigung oder Annahme durch die Unterzeichnerstaaten.

Die Ratifikationsurkunden und Notifikationen der Genehmigung oder Annahme sind bei der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation zu hinterlegen.

Dieses Übereinkommen tritt am dreißigsten Tag nachdem fünf Unterzeichnerstaaten ihre Ratifikationsurkunden oder Notifikationen der Genehmigung oder Annahme hinterlegt haben in Kraft.

Danach tritt es für jeden Staat am dreißigsten Tag nach Hinterlegung seiner Ratifikationsurkunde oder der Notifikation der Genehmigung oder Annahme in Kraft.

Mit Inkrafttreten dieses Übereinkommens tritt das Übereinkommen von 1967 zwischen den Vertragsparteien des vorliegenden Übereinkommens hinsichtlich des Verfahrens zur Erstellung von Tarifen für den innereuropäischen Fluglinienverkehr außer Kraft.

Nach Inkrafttreten steht dieses Übereinkommen jedem Nicht-Unterzeichnerstaat, der Mitglied der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz ist, zum Beitritt offen.

Der Beitritt erfolgt durch Hinterlegung einer Beitrittsurkunde bei der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation und wird am dreißigsten Tag nach dem Zeitpunkt der Hinterlegung wirksam.

Jede Vertragspartei kann eine Änderung dieses Abkommens durch schriftliche Mitteilung an den Sekretär der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz vorschlagen, der den Änderungsvorschlag unverzüglich an alle anderen Vertragsparteien weiterzuleiten hat. Stimmen mindestens fünfundzwanzig Prozent der Vertragsparteien (die die Änderung vorschlagende Vertragspartei eingeschlossen) der Abhaltung einer Sitzung der Vertragsparteien zur Prüfung der Änderung zu, wird die Europäische Zivilluftfahrtkonferenz eine solche Sitzung einberufen, indem sie die Vertragsparteien hievon mindestens drei Monate im voraus benachrichtigt.

Jede vorgeschlagene Änderung, die von der Mehrheit der Vertragsparteien, die an der in Absatz 1 dieses Artikels genannten Sitzung teilnehmen, angenommen und sodann von zwei Dritteln der Vertragsparteien beschlossen wird, ist allen Vertragsparteien zur Ratifizierung, Genehmigung oder Annahme vorzulegen.

Für jene Vertragsparteien, die eine solche Änderung ratifiziert, genehmigt oder angenommen haben, tritt sie dreißig Tage, nachdem zwei Vertragsparteien ihre Ratifikationsurkunden oder Notifikationen der Genehmigung oder Annahme bei der Internationalen Zivilluftfahrtkonferenz hinterlegt haben, in Kraft.