LegalizeReal Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea
| AFGHANISTÁN | ESPAÑA | NORUEGA |
| ALEMANIA | ESTADOS UNIDOS | OMÁN |
| ARABIA SAUDÍ | ETIOPÍA | PANAMÁ |
| ARGELIA | ESTONIA | PAQUISTÁN |
| ARGENTINA | FINLANDIA | PARAGUAY |
| ARUBA | FRANCIA | PERÚ |
| ASECNA | GHANA | POLONIA |
| AUSTRIA | GRECIA | PORTUGAL |
| BAHAMAS | GROENLANDIA | REINO UNIDO |
| BAHREIN | HOLANDA | REPÚBLICA CHECA |
| BARBADOS | HUNGRÍA | REP. DOMINICANA |
| BÉLGICA | ISRAEL | REP. ESLOVACA |
| BERMUDAS | IRÁN | RUMANÍA |
| BOLIVIA | IRAQ | RUSIA (C.E.I.) |
| BRASIL | IRLANDA | SIRIA |
| BULGARIA | ISLANDIA | SUDÁFRICA |
| CANADÁ | ITALIA | SUECIA |
| CHILE | JAPÓN | SUIZA |
| CHINA | JORDANIA | SURINÁN |
| CHIPRE | KENIA | TANZANIA |
| COLOMBIA | KOREA | TÚNEZ |
| COSTA RICA | KUWAIT | TURQUÍA |
| CROACIA | LÍBANO | URUGUAY |
| CUBA | LIBIA | VENEZUELA |
| DINAMARCA | LITUANIA | YUGOSLAVIA |
| ECUADOR | MALTA | ZAIRE |
| EGIPTO | MARRUECOS | ZIMBABWE |
| EMIRATOS ÁRABES | MÉXICO | |
| ESLOVENIA | NIGERIA |
1.2. NOF extranjeros - NOTAM
| ABUDHABI | GUAYAQUIL | PARÍS |
| ACCRA | KARARE | PRAGA |
| ADDIS ABBABA | HELSINKI | PUERTO PRÍNCIPE |
| ALGER | HO CHI MING** | PUERTO DE ESPAÑA |
| AMMAN | JOHANESBURGO | REYKJAVIK |
| AMSTERDAM | KHARTOUM | RIO DE JANEIRO |
| ANKARA | KINSHASA | ROBERTS** |
| ATHINAI | KOBENHAVN | ROMA |
| ASUNCIÓN** | KUWAIT | SAL |
| BAGDAD** | LAGOS | SANTIAGO |
| BAHREIN | LA HABANA | SANTO DOMINGO** |
| BEIGING* | LA PAZ | SEÚL |
| BEIRUT** | LIMA | SHANNON |
| BELGRADO | LISBOA | SINGAPUR |
| BERMUDAS | LONDRES | SINGAPORE CHANGI * |
| BOGOTA | LUANDA | SOFIA** |
| BOMBAY** | LUSAKA | TEGUCIGALPA** |
| BRAZZAVILLE | MADRAS | TEHERAN |
| BRUSELAS | MALTA | TEL AVIV |
| BUCAREST | MANAGUA | TOCUMER** |
| BUDAPEST | MAPUTO | TOKYO** |
| BUENOS AIRES | MÉXICO | TRÍPOLI** |
| CAIRO | MONTEVIDEO | TÚNEZ |
| CALCUTA** | MOSKVA | VIENA** |
| CARACAS | MUSCAT | WARSZAWA |
| CASABLANCA | NAIROBI | WASHINGTON |
| CURACAO | NASSAU** | WINDHOEK/LUGHAWE |
| DAKAR | NEW DELHI | ZAGREB |
| DAMASCO** | OSLO | ZURICH |
| ESTOCOLMO | OTTAWA | |
| FRÁNCFORT | PARAMARIBO** |
- Recibidos únicamente.
** Transmitidos únicamente.
APÉNDICE Q. Formatos SNOWTAM, NOTAM y ASHTAM
ADJUNTO 1
Formato de SNOWTAM
INSTRUCCIONES PARA LLENAR EL FORMATO DE SNOWTAM.
1. Generalidades.
Cuando se notifican datos que se refieren a dos o tres pistas se transmiten de nuevo los datos indicados de C a P inclusive.
Deben omitirse completamente las casillas junto con su indicador cuando no haya información a incluirse.
Deben utilizarse unidades del sistema métrico decimal y no se notificará la unidad de medida.
La validez máxima de los SNOWTAM es de 24 horas. Deben publicarse nuevos SNOWTAM siempre que ocurra un cambio de importancia en las condiciones. Se consideran de importancia los cambios siguientes, relativos al estado de las pistas:
1) un cambio de alrededor de 0,05 en el coeficiente de rozamiento;
2) cambios en el espesor de los depósitos de órdenes mayores que los siguientes: 20 mm para nieve seca; 10 mm para nieve mojada; 3 mm para nieve fundente;
3) un cambio del 10%, o más, en la longitud o anchura disponible de una pista;
4) todo cambio del tipo de depósitos o extensión de cobertura que requiera reclasificación en las casillas F o T del SNOWTAM;
5) cuando existan bancos de nieve críticos en un lado de la pista, o en ambos lados, todo cambio de la altura o de la distancia a que se encuentren a partir del eje de pista;
6) todo cambio de la conspicuidad de la iluminación de pista provocado por un ocultamiento de las luces; y
7) toda otra condición considerada de importancia a base de la experiencia o de las circunstancias locales.
El encabezamiento abreviado «TTAAiiii CCCC MMYYGGgg (BBB)» se incluye para facilitar el tratamiento automático de los mensajes SNOWTAM en los bancos de datos por computadora. La explicación de los símbolos es la siguiente:
TT = designador de datos SNOWTAM = SW;
AA = designador geográfico de los Estados (por ejemplo, LF = Francia, EG Reino Unido –(véase indicadores de lugar (Doc 7910) Parte 2 –índice de las letra de nacionalidad para los indicadores de lugar);
iiii = número de serie del SNOWTAM expresado por un grupo de cuatro cifras;
CCCC = indicador de lugar de cuatro letras correspondiente al aeródromo al que se refiere el SNOWTAM (véase lndicadores de lugar (Doc 7910);
MMYYGGgg = fecha/hora de la observación/medición, de manera que:
= MM = mes, o sea enero = 01, diciembre = 12;
= YY = día del mes;
= GGgg = horas (GG) y minutos (gg) UTC;
(BBB) = grupo facultativo para designar:
= una corrección de un SNOWTAM difundido previamente con el mismo número de serie = COR.
Nota: Los paréntesis en (BBB) significan que se trata de un grupo facultativo.
Ejemplo: Encabezamiento abreviado del SNOWTAM Núm. 149 de Zurich, medición/observación de 7 de noviembre a las 0620 UTC:
SWLSOl49 LSZH 11070620.
2. Casilla A-Indicador de lugar del aeródromo (indicador de lugar de cuatro letras).
3. Casilla B-Grupo fecha/hora de 8 cifras –indica la hora de observación en la secuencia mes, día, hora y minutos en UTC; esta casilla debe llenarse siempre.
4. Casilla C-Número más bajo designador de pista.
5. Casilla D-Longitud en metros de la pista limpia, si es inferior a la longitud publicada (véase la casilla T para notificar si parte de la pista no está limpia).
6. Casilla E-Anchura en metros de la pista, si es inferior a la anchura publicada; si está desplazada a la izquierda o a la derecha del eje, añádase «L» o «R» según se vea desde el umbral que tenga el número designador más bajo.
7. Casilla F-Depósitos sobre la longitud de la pista, según se explica en el formato de SNOWTAM. Pueden utilizarse combinaciones adecuadas de estos números para indicar condiciones variables sobre los distintos segmentos de la pista. Si hay más de un depósito en el mismo tramo de la pista, estos deberían notificarse en orden desde la parte superior hasta la parte inferior. Las acumulaciones causadas por el viento, los espesores de depósitos apreciablemente superiores a los valores medios u otras características importantes de los depósitos pueden notificarse en la casilla T en lenguaje claro.
Nota: Al final de este Apéndice figuran las definiciones de los diversos tipos de nieve.
8. Casilla G-Espesor medio en milímetros de depósito correspondiente a cada tercio de la longitud total de la pista, o «XX» si no es medible o no es importante desde el punto de vista operacional. La evaluación debe efectuarse con una precisión de 20 mm para nieve seca, 10 mm para nieve mojada y 3 mm para nieve fundente.
9. Casilla H-Medición del rozamiento correspondiente a cada tercio de pista y dispositivo de medición utilizado. Coeficiente medido o calculado (dos cifras) o, si no se dispone de éste, rozamiento en la superficie estimado (una cifra), en orden empezando por el umbral que tenga el número designador de pista más bajo. Insértese una clave 9 cuando el estado de la superficie o del dispositivo de medición del rozamiento disponible no permite efectuar una medición confiable del rozamiento en la superficie. Utilícense las siguientes abreviaturas para indicar el tipo de dispositivo de medición del rozamiento utilizado:
BRD Frenómetro-dinómetro.
GRT Medidor del asimiento.
MUM Medidor del Valor Mu.
RFT Medidor del rozamiento en la pista.
SFH Medidor del rozamiento en la superficie (neumáticos de alta presión).
SFL Medidor del rozamiento en la superficie (neumáticos de baja presión).
SKH Deslizómetro (neumáticos de alta presión).
SKL Deslizómetro (neumáticos de baja presión).
TAP Medidor Tapley.
Si se utiliza otro equipo especifíquese en lenguaje claro.
10. Casilla J-Bancos de nieve críticos. Si los hay, insértese la altura en centímetros y la distancia con respecto al borde de la pista en metros, seguidas de izquierda («L») o derecha («R») o ambos lados («LR»), tal como se ven desde el umbral que tiene el número de designación de pista más abajo.
11. Casilla K-Si las luces de pista están ocultas, insértese «SI» seguido de «L», «R» o ambos «LR» tal como se ve desde el umbral que tenga en número de designación de pista más bajo.
12. Casilla L-Cuando se prevea realizar una nueva limpieza de la pista, anótese la longitud y anchura de la pista o «TOTAL» si la pista habrá de limpiarse en su totalidad.
13. Casilla M-Anótese la hora UTC prevista para la terminación de la limpieza.
14. Casilla N-Puede utilizarse la clave correspondiente a la casilla F para describir las condiciones de las calles de rodaje; anótese «NO» si no se dispone de las calles de rodaje que sirvan a la pista conexa.
15. Casilla P-Si es aplicable, anótese «SI» seguido por la distancia lateral en metros.
16. Casilla R-Puede utilizarse la clave correspondiente a la casilla F para describir las condiciones de la plataforma; anótese «NO» si la plataforma está inutilizable.
17. Casilla S-Anótese la hora UTC prevista de la próxima observación/medición.
18. Casilla T-Descríbase en lenguaje claro toda información de importancia operacional pero notifíquese siempre en longitud de pista no despejada (casilla D) y el grado de contaminación de la pista (casilla F) para cada tercio de la pista (si procediera) de conformidad con la escala siguiente:
contaminación de la pista –10% –si la contaminación es inferior al 10%
contaminación de la pista –25% –si la contaminación es de 11 a 25%
contaminación de la pista –50% –si la contaminación es de 26 a 50%
contaminación de la pista –100% –si la contaminación es de 51 a 100%
EJEMPLO DE FORMATO SNOWTAM QUE HA SIDO LLENADO.
[GG EHAMZQZX EDDFZQZX EKCHZQZX
070645 LSZHYNYX
SWLSOl49 LSZH 11070620
SNOWTAMOl49
A) LSZH B) 11070620 C) 02 D)... P)
C) 09 D)... P)
C) 12 D)... P)
R) NO S) 11070920 T) DESCONGELAMIENTO]
Definiciones de los diversos tipos de nieve.
Nieve (en tierra).
Nieve seca: Nieve que, si está suelta, se desprende al soplar o, si se compacta a mano, se disgrega inmediatamente al soltarla. Densidad relativa: hasta 0,35 exclusiva.
Nieve mojada: Nieve que, si se compacta a mano, se adhiere y muestra tendencia a formar bolas o se hace realmente una bola de nieve. Densidad relativa: de 0,35 a 0,5 exclusiva.
Nieve compactada: Nieve que se ha comprimido hasta formar una masa sólida que no admite más compresión y que mantiene su cohesión o se rompe a pedazos si se levanta. Densidad relativa: 0,5 o más.
Nieve fundente: Nieve saturada de agua que, cuando se le da un golpe contra el suelo con la suela del zapato, se proyecta en forma de salpicaduras. Densidad relativa: 0,5 a 0,8.
Nota: Las mezclas de hielo, de nieve y/o de agua estancada pueden, especialmente cuando hay precipitación de lluvia, de lluvia y nieve o de nieve, tener densidades relativas superiores a 0,8. Estas mezclas, por su gran contenido de agua o de hielo, tienen un aspecto transparente y no traslúcido, lo cual, cuando la mezcla tiene una densidad relativa bastante alta, las distingue fácilmente de la nieve fundente.
ADJUNTO 2
Formato de NOTAM
INSTRUCCIONES PARA LLENAR EL FORMATO DE NOTAM.
1. GENERALIDADES.
Se transmitirán la línea de calificativos (casilla Q) y todos los identificadores (casillas A a G inclusive), cada uno seguido del signo de cierre de paréntesis como se indica en el formato, a no ser que no haya ninguna entrada respecto a determinado identificador.
2. NUMERACIÓN DE LOS NOTAM.
A cada NOTAM se le debe adjudicar una serie determinada mediante una letra y un número que debe ser de cuatro cifras seguidas de una barra y de un número de dos cifras para el año (por ej., A0023/03).
3. CALIFICATIVOS (CASILLA Q).
La casilla Q se subdivide en ocho campos, separados por barras. Si no se incorpora ninguna entrada al campo, no es necesario transmitir espacios en blanco entre las barras. En el Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126 de OACI) se dan ejemplos de cómo deben rellenarse los campos. La definición de cada campo es la siguiente:
1) FIR.
Indicador de lugar de la OACI de la FIR afectada o, si se aplica a más de una FIR dentro de un Estado, las dos primeras letras del indicador de lugar de la OACI de un Estado más «XX». Los indicadores de lugar de la OACI de las FIR en cuestión se indicarán entonces en la casilla A).
Si un Estado expide un NOTAM que afecta las FIR de un grupo de Estados, se incluirán las dos primeras letras del indicador de lugar de la OACI del Estado expedidor más «XX» los indicadores de lugar de las FIR en cuestión se indicarán entonces en la casilla A).
2) CÓDIGO NOTAM.
Todos los grupos del código NOTAM contienen un total de cinco letras y la primera letra es siempre la «Q». La segunda y tercera letras identifican el asunto y la cuarta y la quinta letras indican el estado del asunto objeto de la notificación. Para las combinaciones de segunda y tercera y cuarta y quinta letras insértense los códigos NOTAM de la OACI enumerados en los PANSABC (Doc 8400 de OACI) o en los Criterios de selección de los NOTAM contenidos en el Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126 de OACI) o insértese una de las siguientes combinaciones, según corresponda:
Si el asunto no figura en el código NOTAM (Doc 8400) ni en los Criterios de selección de los NOTAM (Doc 8126); insértense «XX» como segunda y tercera letras (p. ej., QXXAK);
Si las condiciones correspondientes al asunto no figuran en el código NOTAM (Doc 8400) ni en los Criterios de selección de los NOTAM (Doc 8126), insértense «XX» como cuarta y quinta letra (p. ej., QFAXX);
Cuando se expida un NOTAM que contenga información importante para las operaciones de conformidad con 8.6. o cuando se expida para anunciar la entrada en vigor de enmiendas o suplementos AIP de conformidad con los procedimientos AIRAC, insértense «TT» como cuarta y quinta letras del código NOTAM;
Cuando se expida un NOTAM que contenga una lista de verificación de los NOTAM vigentes, insértense «KKKK» como segunda, tercera, cuarta y quinta letras; y
Las siguientes letras cuatro y cinco del código NOTAM se utilizarán para cancelar un NOTAM:
AK: REANUDADA LA OPERACIÓN NORMAL.
AL: FUNCIONANDO (O DE NUEVO FUNCIONANDO) A RESERVA DE LIMITACIONES/CONDICIONES ANTERIORMENTE PUBLICADAS.
AO: OPERACIONAL.
CC: COMPLETADO.
XX: LENGUAJE CLARO.
3) TRÁNSITO.
I = IFR.
V = VFR.
K = El NOTAM es una lista de verificación.
Nota: Dependiendo del asunto y contenido del NOTAM, el campo calificativo TRÁNSITO puede contener calificativos combinados. Las posibles combinaciones figuran en los Criterios de selección de los NOTAM del Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126).
4) OBJETIVO.
N = NOTAM seleccionado para los explotadores de aeronaves le presten inmediata atención.
B = NOTAM seleccionado para una entrada en el boletín de información previa al vuelo.
(PIB).
O = NOTAM relativo a las operaciones de vuelo.
M= NOTAM sobre asuntos varios: no sujeto a aleccionamiento pero disponible a solicitud.
K = El NOTAM es una lista de verificación.
Nota: Dependiendo del asunto y contenido del NOTAM, el campo calificativo OBJETIVO puede contener calificativos combinados. Las posibles combinaciones figuran en los Criterios de selección de los NOTAM del Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126).
5) ALCANCE.
A = Aeródromo.
E = En ruta.
W = Aviso Nav.
K = El NOTAM es una lista de verificación.
Nota: Dependiendo del asunto y contenido del NOTAM, el campo calificativo ALCANCE puede contener calificativos combinados. Las posibles combinaciones figuran en los Criterios de selección de los NOTAM del Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126). Si el asunto se califica AE, el indicador de ubicación del aeródromo se debe informar en la casilla A.
6) y 7) INFERIOR / SUPERIOR.
Siempre se llenarán los límites INFERIOR y SUPERIOR y sólo se expresarán en niveles de vuelo (FL). Cuando se trate de avisos para la navegación y restricciones del espacio aéreo, los valores introducidos serán consecuentes con los proporcionados en las casillas F) y G).
Si el asunto no contiene información específica sobre la altitud, insértense «000» para INFERIOR y «999» para SUPERIOR como valores por defecto.
8) COORDENADAS RADIO.
La latitud y la longitud con una precisión de un minuto, así como un número de tres cifras para la distancia correspondiente al radio de influencia en NM (p. ej. 47OON 0114OEO43). Las coordenadas representan aproximadamente el centro de un círculo con un radio que abarca toda el área de influencia y si el NOTAM afecta a toda la FIR/UIR o más de una FIR/UIR, introdúzcase el valor de radio por defecto «999».
4. CASILLA A).
Con respecto a la instalación, al espacio aéreo, o a las condiciones que son objeto de la notificación, anótese el indicador de lugar del Doc. 7910 de la OACI del aeródromo, o de la FIR en los que están situados. Si corresponde, puede indicarse más de una FIR/UIR. Si no hubiera disponible ningún indicador de lugar OACI, utilícense las letras de nacionalidad de la OACI que figuran en el Doc 7910 de la OACI, Parte 2, más XX y seguida en la casilla E por el nombre en lenguaje claro.
Si la información se refiere al GNSS, insértese el indicador de lugar de la OACI apropiado asignado a un elemento GNSS o el indicador de lugar común asignado a todos los elementos del GNSS (a excepción del GBAS).
Nota. En el caso del GNSS, el indicador de lugar puede utilizarse al identificar la interrupción de un elemento GNSS (p. ej., KNMH para una interrupción del satélite GPS).
5. CASILLA B).
Para el grupo fecha-hora utilícese un grupo de diez cifras representando el año, mes, día, horas y minutos UTC. Esta entrada es la fecha-hora de entrada en vigor del NOTAM N. En los casos de NOTAMR y NOTAMC, el grupo fecha-hora representa la fecha y hora efectivas de origen del NOTAM.
6. CASILLA C).
Con excepción del NOTAMC, se utilizarán un grupo de fecha-hora (un grupo de diez cifras representando el año, mes, día, horas y minutos UTC) que indique la duración de la información, a no ser que la información sea de carácter permanente, en cuyo caso debe insertarse en su lugar la abreviatura «PERM». Si la información relativa a la fecha-hora no es segura, se indicará la duración aproximada utilizando un grupo de fecha-hora seguido de la abreviatura «EST». Se cancelará o substituirá cualquier NOTAM en el que esté incluida una indicación «EST antes de la fecha-hora especificadas en la casilla C).
7. CASILLA D).
Si la situación es de peligro, el estado de funcionamiento o condición de las instalaciones notificados continúan conforme a un horario específico entre las fechas horas indicadas en las casillas B) y C), insértese dicha información en la casilla D). Si la casilla D) excede de 200 caracteres, se considerará la posibilidad de proporcionar tal información en un NOTAM en partes múltiples.
Nota: En el Doc 8126 se proporciona orientación relativa a la definición armonizada del contenido de la casilla D.
8. CASILLA E).
Úsese el código NOTAM decodificado, complementado cuando sea necesario por abreviaturas de la OACI, indicadores, identificadores, designadores, distintivos de llamada, frecuencias, cifras y lenguaje claro. Cuando se selecciona un NOTAM para distribución internacional, se incluirá la versión inglesa de las partes que se expresen en lenguaje claro. Esta entrada será clara y concisa para proporcionar una entrada conveniente al PIB. En el caso de NOTAMC, se incluirá una referencia al asunto y un mensaje de estado para que pueda verificarse con precisión si la condición es plausible.
9. CASILLAS F) y G).
Estas casillas son normalmente aplicables a los avisos para la navegación o a las restricciones del espacio aéreo y habitualmente forman parte de la entrada del PIB. Insértense tanto las alturas límite inferior como superior de la zona de actividades o restricciones, indicando claramente el nivel de la referencia y las unidades de medida.
Nota: Para ejemplos de NOTAM véase el Doc 8126 y los PANS-ABC (Doc 8400)
ADJUNTO 3
Formato de ASHTAM
INSTRUCCIONES PARA LLENAR EL FORMATO DE ASHTAM.
1. GENERALIDADES.
1.1 El ASHTAM proporciona información sobre la situación de la actividad de un volcán cuando un cambio en la actividad volcánica tiene o se prevé que tendrá importancia para las operaciones. La información en cuestión se suministra utilizando el nivel de código de colores de alerta para los volcanes que se indican en 3.5.
1.2 En caso de que se produzca una erupción volcánica con nube de cenizas de importancia para las operaciones, el ASHTAM también proporciona información sobre la ubicación, extensión y movimiento de la nube de cenizas y las rutas aéreas y niveles de vuelo afectados.
1.3 La expedición de un ASHTAM dando información sobre una erupción volcánica, de conformidad con la sección 3, no debería retrasarse hasta disponer de toda la información completa de A) a K) sino que debería expedirse inmediatamente después de recibir notificación de que ha ocurrido o se prevé que ocurra una erupción, o de que ha ocurrido o se prevé que ocurra un cambio de importancia para las operaciones por la situación de la actividad de un volcán, o de que se haya comunicado la existencia de una nube de cenizas. En caso de que se espere una erupción y por lo tanto no haya evidencia en ese momento de la existencia de nube de cenizas, deberían llenarse las casillas A) a E) e indicar respecto de las casillas F) a I) que «no se aplica». Análogamente, si se notifica una nube de cenizas volcánicas, por ejemplo, mediante aeronotificación especial, pero no se sabe en ese momento cuál es el volcán originador, el ASHTAM debería expedirse en principio mencionando en las casillas A) a E) las palabras «se desconoce», y las casillas F) a K) deberían llenarse según corresponda basándose en la aeronotificación especial, hasta que se reciba nueva información. En otras circunstancias, en caso de no disponer de la información concreta para alguna de las casillas A) a K), indíquese «NIL».
1.4 El período máximo de validez de los ASHTAM es de 24 horas. Deben expedirse nuevos ASHTAM cuando cambie el nivel de la alerta.
2. ENCABEZAMIENTO ABREVIADO.
2.1 Después del encabezamiento habitual de comunicaciones AFTN, se incluye el encabezamiento abreviado «TT AA iiii CCCC MMYYGGgg (BBB)» para facilitar el tratamiento automático de los mensajes ASHTAM en los bancos de datos computadorizados. La explicación de los símbolos es la siguiente:
TT = designador de datos ASHTAM = VA;
AA = designador geográfico de los Estados, p. ej., NZ Nueva Zelanda [véase Indicadores de lugar (Doc 7910 de OACI), Parte 2, índice de las letras de nacionalidad para los Indicadores de lugar];
iii = Número de serie del ASHTAM expresado por un grupo de cuatro cifras;
CCCC = indicador de lugar de cuatro letras correspondiente a la región de información de vuelo en cuestión [véase Indicadores de lugar (Doc 7910 de OACI), Parte 5, direcciones de los centros a cargo de las FIR/UIR];
MMYYGGgg = fecha/hora del informe, donde:
MM = mes, p. ej., enero = 01, diciembre = 12.
YY = día del mes.
Gggg = horas (GG) y minutos (gg) UTC.
(BBB) = Grupo facultativo para corregir un mensaje ASHTAM difundido previamente con el mismo número de serie = COR.
Nota: Los paréntesis en (BBB) significan que se trata de un grupo facultativo.
Ejemplo: Encabezamiento abreviado del ASHTAM correspondiente a la FIR Auckland Oceanic, informe del 7 de noviembre a las 0620 UTC:
VANZ0001 NZZO 11070620.
3. CONTENIDO DEL ASHTAM.
3.1 Casilla A –Región de información de vuelo afectada, equivalente en lenguaje claro del indicador de lugar anotado en el encabezamiento abreviado, en este ejemplo «FIR Auckland Oceanic».
3.2 Casilla B –Fecha y hora (UTC) de la primera erupción.
3.3 Casilla C –Nombre del volcán y número del volcán según figuran en el Manual sobre cenizas volcánicas, materiales radiactivos y «nubes» de productos químicos tóxicos (título provisional), Apéndice H (Doc 9691*) de la OACI y en el Mapa mundial de los volcanes y de las principales características aeronáuticas.
*En preparación.
3.4 Casilla D –Latitud/longitud del volcán en grados enteros o radial y distancia desde el volcán hasta la ayuda para la navegación (según se reseña en el Manual sobre cenizas volcánicas, materiales radiactivos y «nubes» de productos químicos tóxicos, Apéndice H (Doc 9691*) de la OACI y en el Mapa mundial de los volcanes y de las principales características aeronáuticas).
*En preparación.
3.5 Casilla E –Código de colores para indicar el nivel de alerta de la actividad volcánica, incluidos los niveles previos de actividad, expresado así:
| Nivel de código de colores de alerta | Situación de la actividad del volcán |
|---|---|
| Rojo alerta. | Erupción volcánica en actividad. Penacho/nube de cenizas notificado por encima de FL 250 o Volcán peligroso, erupción probable, previsión de penacho/nube de cenizas que ascenderá por encima de FL 250. |
| Naranja alerta. | Erupción volcánica en actividad pero el penacho/nube de cenizas no alcanza ni se prevé que alcance el FL 250 o |
| Amarillo alerta. | Volcán peligroso, erupción probable pero no se espera que el penacho/ nube de cenizas alcance el FL 250. Volcán activo de tiempo en tiempo y recientemente incremento notable de la actividad volcánica, el volcán no se considera actualmente peligroso pero debería ejercerse cautela o (Después de una erupción, es decir, cambio de alerta de color rojo o naranja a color amarillo) - La actividad volcánica ha disminuido notablemente, el volcán no se considera actualmente peligroso pero debería ejercerse cautela. |
| Verde alerta. | La actividad volcánica se considera terminada y el volcán ha vuelto a su estado normal. |
Nota: El código de colores para indicar el nivel de alerta respecto de la actividad del volcán y todo cambio con relación a la situación de actividad anterior debería ser información proporcionada al centro de control de área por el organismo vulcanológico correspondiente del Estado en cuestión, p. ej., «ALERTA ROJO DESPUÉS DE AMARILLO» o «ALERTA VERDE DESPUÉS DE NARANJA».
3.6 Casilla F –Si se notifica una nube de cenizas volcánicas de importancia para las operaciones, indíquese la extensión horizontal y la base/cima de la nube de cenizas utilizando la latitud/longitud (en grados enteros) y las altitudes en miles de metros (pies) o el radial y la distancia respecto al volcán originador. La información puede basarse inicialmente sólo en una aeronotificación especial pero la información subsiguiente puede ser más detallada en base al asesoramiento de la oficina de vigilancia meteorológica responsable o del centro de avisos de cenizas volcánicas.
3.7 Casilla G –Indíquese el sentido pronosticado de movimiento de la nube de cenizas a niveles seleccionados basándose en el asesoramiento de la oficina de vigilancia meteorológica responsable o del centro de avisos de cenizas volcánicas.
3.8 Casilla H –Indíquense las rutas aéreas y segmentos de rutas y niveles de vuelo afectados, o que se prevé resultarán afectados.
3.9 Casilla I –Indíquense los espacios aéreos, rutas aéreas o segmentos de rutas aéreas cerrados y rutas alternativas disponibles.
3.10 Casilla J –Fuente de la información, p. ej., «aeronotificación especial» u «organismo vulcanológico», etc. la fuente de la información debería indicarse siempre, tanto si ocurrió de hecho la erupción o se notificó la nube de cenizas, como en caso contrario.
3.11 Casilla K –Inclúyase en lenguaje claro toda información de importancia para las operaciones además de lo antedicho.
Se modifican las referencias a "tramo de ruta" por la disposición final 1.1 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio. Ref. BOE-A-2014-6856
Se modifica el Adjunto 2 por el art. único.13 de la Orden PRE/941/2013, de 24 de mayo. Ref. BOE-A-2013-5671
Se modifican los Adjuntos 1 a 3 por el art. único.7 de la Orden PRE/2733/2006, de 28 de agosto. Ref. BOE-A-2006-15407
APÉNDICE R
Observaciones especiales, informes especiales e informes especiales seleccionados
1. El proveedor de servicios metereológicos, en consulta con el proveedor de servicios de tránsito aéreo competente, los explotadores y demás interesados, establecerá una lista de los criterios respecto a las observaciones especiales. La lista incluirá los valores:
que más se aproximen a las mínimas de operaciones de los explotadores que usen el aeródromo;
que satisfagan otras necesidades locales de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de los explotadores;
que constituyan criterios relativos a los informes especiales seleccionados.
2. Los informes de observaciones especiales se prepararán para uso en el aeródromo de origen; se expedirán como informes especiales a las dependencias locales de los servicios de tránsito aéreo, tan pronto como ocurran las condiciones especificadas. Sin embargo, por acuerdo entre el proveedor de servicios metereológicos y el proveedor de servicios de tránsito aéreo competente, no hay necesidad de expedirlos con respecto a:
cualquier elemento para el cual haya, en la dependencia local de los servicios de tránsito aéreo, un indicador correspondiente al que exista en la estación meteorológica, y cuando estén en vigor acuerdos que permitan utilizar este indicador para hacer observaciones que satisfagan las necesidades en materia de informes para el aterrizaje y el despegue;
el alcance visual en la pista, cuando un observador del aeródromo notifique a los servicios locales de tránsito aéreo todos los cambios correspondientes a un incremento o más de la escala de notificación en uso.
Los informes especiales se pondrán también a disposición de los explotadores y de los demás usuarios en el aeródromo.
3. Los informes de las observaciones especiales que indiquen cambios de acuerdo con los criterios siguientes, se deberían preparar como informes especiales:
cuando la dirección media del viento en la superficie haya cambiado en 30 grados o más respecto a la indicada en el último informe, siendo de 20 nudos o más la velocidad media antes y/o después del cambio;
cuando la velocidad media del viento en la superficie haya cambiado en 10 nudos o más con respecto a la indicada en el último informe, siendo de 30 nudos o más la velocidad media antes y/o después del cambio;
cuando la variación respecto a la velocidad media del viento en la superficie (ráfagas) haya aumentado en 10 nudos o más con respecto a la indicada en el último informe, siendo de 15 nudos o más la velocidad media antes y/o después del cambio;
cuando la visibilidad cambie a, o sobrepase;
1) 800 o 1.500 metros, salvo que tales informes no se requieran cuando se indica el alcance visual en la pista;
2) ya sea 5.000 u 8.000 metros, cuando haya una cantidad considerable de vuelos que operen por las reglas de vuelo visual; el valor de 5.000 u 8.000 metros debería seleccionarse de conformidad con los criterios de visibilidad mínima que estén en vigor en el Estado de que se trate;
cuando el alcance visual en la pista cambie a, o sobrepase 200, 400 u 800 metros;
cuando empiece, termine o cambie de intensidad una tormenta, granizo, nieve y lluvia mezcladas, lluvia engelante, ventisca, tempestad de polvo o de arena, turbonada, tromba (tornado o tromba marina);
cuando la altura de la base de las nubes que cubren más de la mitad del cielo cambie a, o sobrepase 60, 150 o 300 metros (200, 500 o 1.000 pies).
4. Cuando el empeoramiento de un elemento meteorológico vaya acompañado del mejoramiento de otro elemento, deberá expedirse un sólo informe especial seleccionado; éste se considerará entonces como un informe de empeoramiento.
5. Se debería emitir y difundir un informe especial seleccionado, relativo al empeoramiento de las condiciones, inmediatamente después de la observación. Los informes especiales seleccionados relativos a un mejoramiento de las condiciones meteorológicas, deberían divulgarse únicamente si dicho mejoramiento ha persistido 10 minutos. Si fuese necesario, debería enmendarse antes de su difusión, para indicar las condiciones prevalecientes al terminar ese período de 10 minutos. Los informes especiales seleccionados relativos a un empeoramiento de uno de los elementos meteorológicos y a un mejoramiento de otro de los elementos, deberían difundirse inmediatamente después de la observación.
6. Los informes especiales seleccionados deberían difundirse fuera del aeródromo de origen, de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea.
Se modifican las referencias a "autoridad ATS" y "autoridad meteorológica" por la disposición final 1.1 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio. Ref. BOE-A-2014-6856
APÉNDICE S. Globos libres no tripulados
(Suprimido)
Véase el Apéndice 2 de SERA, según establece la disposición final 1.1 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio. Ref. BOE-A-2014-6856
Se suprime por la disposición final 1.2.8 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio. Ref. BOE-A-2014-6856
Se modifica el apartado 3.4 por el art. único.22 de la Orden PRE/1802/2011, de 24 de junio. Ref. BOE-A-2011-11268
APÉNDICE T. Mensajes de los servicios de tránsito aéreo
1. Contenido y formato de los mensajes y presentación convencional de los datos.
Para facilitar la descripción del contenido y formato de los mensajes de los servicios de tránsito aéreo, destinados tanto al intercambio entre dependencias que no dispongan de equipo para el tratamiento automático de datos como para los intercambios entre computadoras del control de tránsito aéreo, los elementos de datos que han de incluirse en los mensajes se agrupan por «campos». Cada campo contiene un solo elemento o un grupo de elementos relacionados entre sí.
1.1. Tipos normalizados de mensajes.
1.1.1. Los tipos normalizados de mensajes, establecidos para el intercambio de datos ATS, junto con los correspondientes designadores de tipo de mensaje, son los siguientes:
| Categoría de mensaje | Tipo de mensaje | Designador del tipo de mensaje |
|---|---|---|
| Emergencia | Alerta | ALR |
| Emergencia | Fallo de radiocomunicaciones | RCF |
| Plan de vuelo presentado y actualizado correspondiente | Plan de vuelo presentado | FPL |
| Plan de vuelo presentado y actualizado correspondiente | Modificación | CHG |
| Plan de vuelo presentado y actualizado correspondiente | Cancelación | CNL |
| Plan de vuelo presentado y actualizado correspondiente | Demora | DLA |
| Plan de vuelo presentado y actualizado correspondiente | Salida | DEP |
| Plan de vuelo presentado y actualizado correspondiente | Llegada | ARR |
| Coordinación | Plan de vuelo actualizado | CPL |
| Coordinación | Estimación | EST |
| Coordinación | Coordinación | CDN |
| Coordinación | Aceptación | ACP |
| Coordinación | Acuse de recibo lógico | LAM |
| Suplementarios | Solicitud de plan de vuelo | RQP |
| Suplementarios | Solicitud de plan de vuelo suplementario | RQS |
| Suplementarios | Plan de vuelo suplementario | SPL |
1.2. Tipos normalizados de campo.
1.2.1. Los datos que pueden figurar en un campo de mensajes ATS son los indicados en la tabla siguiente. Los números de la columna 1 corresponden con los indicados en la figura incorporada en el apartado 2 de este apéndice.
| Tipo de campo | Datos |
|---|---|
| 3 | Tipo, número y datos de referencia del mensaje |
| 5 | Descripción de la emergencia |
| 7 | Identificación de la aeronave y modo y clave SSR |
| 8 | Reglas de vuelo y tipo de vuelo |
| 9 | Número y tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta |
| 10 | Equipo y capacidades |
| 13 | Aeródromo de salida y hora |
| 14 | Datos estimados |
| 15 | Ruta |
| 16 | Aeródromo de destino y duración total prevista, aeródromo(s) de alternativa |
| 17 | Aeródromo de llegada y hora |
| 18 | Otros datos |
| 19 | Información suplementaria |
| 20 | Información de alerta referente a búsqueda y salvamento |
| 21 | Información referente al fallo de las comunicaciones |
| 22 | Enmienda |
1.3. Composición de los tipos normalizados de mensaje.
1.3.1. La composición de cada tipo normalizado de mensaje, expresado por una sucesión normalizada de campos de datos se ajustará a lo prescrito en la tabla de referencia de la figura incorporada en el apartado 2 de este apéndice. Los mensajes deberán contener todos los campos prescritos.
1.4. Composición de los tipos normalizados de campo.
1.4.1. La composición de los tipos normalizados de campo expresada por una sucesión normalizada de elementos de datos o en algunos casos por un simple elemento, se ajustará a lo prescrito en las tablas de campos de OACI.
1.4.1.1. Cada tipo de campo contendrá obligatoriamente por lo menos un elemento que, excepto en el tipo de campo 9, será el primero o el único elemento del campo. Las normas para la inclusión u omisión de los elementos condicionales se indican en las tablas de campos.
1.5. Estructura y puntuación.
1.5.1. El principio de los datos ATS se indicará en las copias de página mediante un paréntesis «(», que constituirá la señal del comienzo de los datos ATS. Esta señal se utilizará solamente como el carácter impreso, que precede inmediatamente al designador del tipo del mensaje.
1.5.2. El principio de cada campo, salvo el primero, se indicará mediante un guion, «-», que representa la señal de principio de campo. Dicha señal se utilizará únicamente como carácter impreso que precede al primer elemento de los datos ATS de cada campo.
1.5.3. Los elementos que constituyen un campo se separarán mediante una barra oblicua «/», o un espacio (esp.) únicamente cuando así lo prescriban las tablas de campos de OACI.
1.5.4. El fin de los datos ATS se indicará mediante un paréntesis cerrado «)», que constituirá la «señal de fin de datos ATS». Esta señal se utilizará únicamente como el carácter impreso que sigue inmediatamente al último campo del mensaje.
1.5.5. Cuando los mensajes ATS normalizados se preparen en la forma propia del teletipo, se insertará una función de alineación (dos retornos del carro seguidos de una alimentación de línea):
antes de cada uno de los campos indicados en la figura incorporada en el apartado 2 de este apéndice;
en los tipos de campo 5 (descripción de la emergencia), 15 (ruta), 18 (otros datos), 19 (información suplementaria), 20 (información de alerta referente a búsqueda y salvamento), 21 (información referente a fallo de las comunicaciones) y 22 (enmienda), siempre que sea necesario empezar una nueva línea de la copia de la página impresa (1). En dichos casos, la función de alineación se insertará entre dos elementos de datos, sin dividir los elementos.
(1) Las líneas de las copias de teletipo no contendrán más de 69 caracteres.
1.6. Representación convencional de los datos.
1.6.1. La representación convencional que debe utilizarse para indicar la mayor parte de los datos de los mensajes ATS se prescribe en las tablas de campos de OACI, pero la representación correspondiente a los datos de nivel, posición y ruta se indican a continuación para simplificar las tablas de campos.
1.6.2. Expresión de los datos correspondientes al nivel.
1.6.2.1. Para expresar los datos correspondientes al nivel se pueden utilizar las cuatro representaciones siguientes:
«F» seguida de 3 cifras: indica el número del nivel de vuelo, es decir, el nivel de vuelo 330 se expresa por «F330»;
«S» seguida de 4 cifras: indica el nivel normalizado en decenas de metros, es decir, que el nivel métrico normalizado de 11.300 m (nivel de vuelo 370) se expresa por «S1130»;
«A» seguida de 3 cifras: indica la altitud en centenas de pies, es decir, una altitud de 4.500 pies se expresa por «A045 »;
«M» seguida de 4 cifras: indica la altitud en decenas de metros, es decir, una altitud de 8.400 metros se expresa por «M0840».
1.6.3. La expresión de la posición o de la ruta.
1.6.3.1. Al expresar la posición o ruta se pueden utilizar las siguientes representaciones convencionales:
de 2 a 7 caracteres, correspondientes al designador cifrado asignado o la ruta ATS que debe recorrerse;
de 2 a 5 caracteres, correspondientes al designador cifrado designado como punto de la ruta;
4 cifras indicadoras de la latitud en grados y en decenas y unidades de minuto, seguidas de «N» (para indicar el Norte) o «S» (Sur), seguidas de 5 cifras indicadoras de la longitud en centenas, decenas y unidades de grado y en decenas y unidades de minuto, seguidas de «E» (Este) o «W» (Oeste). Para completar la cantidad de cifras necesaria pueden utilizarse ceros, como, «4620N07805W»;
2 cifras correspondientes a la latitud en grados, seguida de «N» (Norte) o «S» (Sur), y de 3 cifras correspondientes a la longitud en grados, seguida de «E» (Este) o «W» (Oeste). También en este caso, la cantidad necesaria de números puede completarse mediante ceros, como, «46N078W»;
2 ó 3 caracteres correspondientes a la identificación de una ayuda para la navegación (normalmente un VOR), seguidos de 3 cifras indicadoras de la marcación del punto en grados magnéticos, seguidas de tres cifras indicadoras de la distancia al punto en millas marinas. En caso necesario puede completarse la cantidad de cifras mediante ceros; así pues, un punto situado a 180 grados magnéticos y a una distancia de 40 millas marinas del VOR «FOJ», se expresaría por «FOJ180040».
1.7. Detalle de los campos.
1.7.1. Los elementos de datos prescritos o autorizados para cada tipo de campo, junto con las condiciones impuestas o las variaciones permitidas, se indican en los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea de OACI.
1.8. Exactitud en la preparación de los mensajes ATS.
1.8.1. Cuando se transmitan mensajes ATS normalizados por los canales de teletipo en regiones en las que se sabe que se utilizan computadoras ATC, el formato y la representación convencional de los datos prescritos en las tablas de campo de los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea de OACI deberán observarse rigurosamente.
2. Mensajes normalizados ATS y su composición.
Se modifica por la disposición final 1.2.11 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre. Ref. BOE-A-2018-15406#df
APÉNDICE U. Determinación y presentación de las necesidades de los servicios de tránsito aéreo en cuanto a canales VHF de comunicaciones aeroterrestres
(Suprimido).
Se suprime por la disposición final 1.2.8 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio. Ref. BOE-A-2014-6856
APÉNDICE V. Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos
1. Tabla 1. Latitud y longitud.
| Longitud y Latitud | Exactitud y tipo de datos | Resolución publicada | Integridad y clasificación |
|---|---|---|---|
| Puntos de los límites de las regiones de información de vuelo | 2 km (1 NM) declarada | 1 min | 1 x 10-3 ordinaria |
| Puntos de los límites de las zonas P.R.D (situadas fuera de los límites CTA/CTZ) | 2 km (1 NM) declarada | 1 min | 1 x 10-3 ordinaria |
| Puntos de los límites de las zonas P.R.D (situadas dentro de los límites CTA/CTZ) | 100 m calculada | 1 s | 1 x 10-5 esencial |
| Puntos de los límites CTA/CTZ) | 100 m calculada | 1 s | 1 x 10-5 esencial |
| Ayudas a la navegación y puntos de referencia en ruta, de espera y STAR/SID | 100m levantamiento topográfico/calculada | 1 s | 1 x 10-5 esencial |
| Obstáculos en ruta | 100m levantamiento topográfico | 1 s | 1 x 10-3 ordinaria |
| Punto de referencia del aeródromo/helipuerto | 1 s | 1 x 10-3 ordinaria | |
| Ayudas para la navegación situadas en el aeródromo/helipuerto | 1/10 s | 1 x 10-5 esencial | |
| Obstáculos en el área de circuito y en el aeródromo/helipuerto | 1/10 s | 1 x 10-5 esencial | |
| Obstáculos destacados en las áreas de aproximación y de despegue | 1/10 s | 1 x 10-5 esencial | |
| Puntos de referencia/puntos de aproximación final y otros puntos de referencia/puntos esenciales que incluyan los procedimientos de aproximación por instrumentos | 3m levantamiento topográfico/calculada | 1/10 s | 1 x 10-5 esencial |
| Umbral de la pista | 1/100 s | 1 x 10-8 crítica | |
| Extremo de pista (punto de alineación de la trayectoria de vuelo) | 1/100 s | 1 x 10-8 crítica | |
| Puntos de eje de calle de rodaje | 1/100 s | 1 x 10-5 esencial | |
| Puntos de los puestos de estacionamiento de aeronave/puntos de verificación del INS | 1/100 s | 1 x 10-3 ordinaria | |
| Centro geométrico de los umbrales de la TLOF o de la FATO en los helipuertos | 1/100 s | 1 x 10-8 crítica |
2. Tabla 2. Elevación / altitud / altura.
| Elevación / altitud / altura | Exactitud y tipo de datos | Resolución publicada | Integridad y clasificación |
|---|---|---|---|
| Elevación del aeródromo/helipuerto | 1 m o 1ft | 1 x 10-5 esencial | |
| Ondulación geoidal del WGS-84 en la posición de la elevación del aeródromo/helipuerto | 1 m o 1ft | 1 x 10-5 esencial | |
| Umbral de la pista o de la FATO, para aproximaciones que no sean de precisión | 1 m o 1ft | 1 x 10-5 esencial | |
| Ondulación geoidal del WGS-84 en el umbral de la pista o de la FATO, centro geométrico de la TLOF, para aproximaciones que no sean de precisión | 1 m o 1ft | 1 x 10-5 esencial | |
| Umbral de la pista o de la FATO, aproximaciones de precisión | 0,5 m o 1ft | 1 x 10-8 crítica | |
| Ondulación geoidal del WGS-84 en el umbral de la pista o de la FATO, centro geométrico de la TLOF, para aproximaciones de precisión | 0,5 m o 1ft | 1 x 10-8 crítica | |
| Altura sobre el umbral, para aproximaciones de precisión | 0,5 m o 1ft calculada | 0,5 m o 1ft | 1 x 10-8 crítica |
| Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) | Según lo especificado en los PANS-OPS (Doc 8168) | 1 x 10-5 esencial | |
| Obstáculos en las áreas de aproximación y de despegue | 1 m o 1ft | 1 x 10-5 esencial | |
| Altitud para los procedimientos de aproximación por instrumentos | Según lo especificado en los PANS-OPS (Doc 8168) | 1 x 10-5 esencial | |
| Obstáculos en las áreas de circuito y en el aeródromo/helipuerto | 1 m o 1ft | 1 x 10-5 esencial | |
| Obstáculos en ruta, elevaciones | 3 m (10 ft) levantamiento topográfico | 3 m (10 ft) | 1 x 10-3 ordinario |
| Equipo radiotelemétrico/precisión (DME/P) | 3 m (10 ft) | 1 x 10-5 esencial | |
| Equipo radiotelemétrico (DME), elevación | 30 m (100ft) levantamiento topográfico | 30 m (100ft) | 1 x 10-5 esencial |
| Altitudes mínimas | 50 m o100ft calculada | 50 m o 100ft calculada | 1 x 10-3 ordinario |
3. Tabla 3. Declinación y variación magnética.
| Declaración / variación | Exactitud y tipo de datos | Resolución publicada | Integridad y clasificación |
|---|---|---|---|
| Declinación de la estación de la ayuda para la navegación VHF utilizada para la alineación técnica | 1 grado levantamiento topográfico | 1 grado | 1 x 10-5 esencial |
| Variación magnética de la ayuda para la navegación NDB | 1 grado levantamiento topográfico | 1 grado | 1 x 10-3 ordinaria |
| Variación magnética del aeródromo/helipuerto | 1 grado | 1 x 10-5 esencial | |
| Variación magnética de la antena del localizador ILS | 1 grado | 1 x 10-5 esencial |
4. Tabla 4. Marcación.
| Marcación | Exactitud y tipo de datos | Resolución publicada | Integridad y clasificación |
|---|---|---|---|
| Tramos de las aerovías | 1/10 grados calculada | 1 grado | 1 x 10-3 ordinaria |
| Determinación de los puntos de referencia en ruta y de área terminal | 1/10 grados calculada | 1/10 grados | 1 x 10-3 ordinaria |
| Segmentos de rutas de llegada/salida de área terminal | 1/10 grados calculada | 1 grado | 1 x 10-3 ordinaria |
| Determinación de los puntos de referencia para procedimientos de aproximación por instrumentos | 1/100 grados calculada | 1/100 grados | 1 x 10-5 esencial |
| Alineación del localizador ILS | 1/100 grados verdadera | 1 x 10-5 esencial | |
| Marcación de la pista y de la FATO | 1/100 grados verdadera | 1 x 10-3 ordinaria |
5. Tabla 5. Longitud / distancia / dimensión.
| Longitud / distancia / dimensión | Exactitud y tipo de datos | Resolución publicada | Integridad y clasificación |
|---|---|---|---|
| Longitud de los tramos de las aerovías | 1/10 km o 1/10 NM calculada | 1/10 km o 1/10 NM calculada | 1 x 10-3 ordinaria |
| Distancia para la determinación de los puntos de referencia en ruta | 1/10 km o 1/10 NM calculada | 1/10 km o 1/10 NM calculada | 1 x 10-3 ordinaria |
| Longitud de los tramos/segmentos de rutas de llegada/salida de área terminal | 1/100 km o 1/100 NM calculada | 1/100 km o 1/100 NM calculada | 1 x 10-5 esencial |
| Distancia para la determinación de los puntos de referencia para procedimientos de aproximación de área terminal y por instrumentos | 1/100 km o 1/100 NM calculada | 1/100 km o 1/100 NM calculada | 1 x 10-5 esencial |
| Longitud de la pista y de la FATO, dimensiones de la TLOF | 1 m o 1 ft | 1 x 10-8 crítica | |
| Longitud de la zona de parada | 1 m o 1 ft | 1 x 10-8 crítica | |
| Distancia de aterrizaje disponible | 1 m o 1 ft | 1 x 10-8 crítica | |
| Distancia entre antena del localizador ILS-extremo de pista | 3 m o (10 ft) | 1 x 10-3 ordinaria | |
| Distancia entre antena de pendiente de planeo ILS- umbral, a lo largo del eje | 3 m o (10 ft) | 1 x 10-3 ordinaria | |
| Distancia entre las radiobalizas ILS-umbral | 3 m o (10 ft) | 1 x 10-5 esencial | |
| Distancia entre antena DME del ILS-umbral, a lo largo del eje | 3 m o (10 ft) | 1 x 10-5 esencial |
Se modifica por la disposición final 1.2.12 del Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre. Ref. BOE-A-2018-15406#df
Se modifican las referencias a "tramo de ruta" por la disposición final 1.1 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio. Ref. BOE-A-2014-6856
Se modifica la tabla 2 por el art. único.14 de la Orden PRE/941/2013, de 24 de mayo. Ref. BOE-A-2013-5671
APÉNDICE W. Texto de orientación relativo a la implantación de la separación compuesta lateral/vertical
(Suprimido).
Se suprime por la disposición final 1.2.8 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio. Ref. BOE-A-2014-6856
APÉNDICE X. Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos
(Suprimido).
Se suprime por la disposición final 1.2.8 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio. Ref. BOE-A-2014-6856
APÉNDICE Y. Notificación de incidentes de tránsito aéreo
(Suprimido).
Se suprime por la disposición final 1.2.8 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio. Ref. BOE-A-2014-6856
APÉNDICE Z. Empleo del radar
Adjunto 1
Texto relativo al empleo del radar en el suministro de servicios de tránsito aéreo
1. Equipo.
1.1. Se reconoce como un requisito operacional el suministro de equipo de radar de vigilancia para ayudar a los servicios de tránsito aéreo en el control del tránsito aéreo en ruta o terminal, en áreas en que es elevada la densidad del tránsito o en las que gran número de rutas convergentes crean problemas difíciles.
1.2. La OACI recomienda la instalación y utilización, como complemento del ILS, de instalaciones radar para la aproximación, que comprenden el radar de vigilancia y el radar de precisión, siempre que suponga ayuda efectiva para una dependencia de control de tránsito aéreo al dirigir las aeronaves que se proponen usar el ILS, y ello favorezca la precisión o celeridad de las aproximaciones finales o la facilitación de las aproximaciones de las aeronaves que no están equipadas para servirse del ILS. También se recomienda que se instalen y mantengan en funcionamiento instalaciones de radar de aproximación en los aeródromos en que sea necesario el ILS, pero cuya instalación no sea técnicamente factible.
1.3. Cuando se proporcione radar primario de vigilancia, dicha instalación debe complementarse con algún medio que facilite la identificación radar, con preferencia equipo radiogoniométrico VHF que se instale y opere juntamente con el radar de vigilancia. Cuando se instale equipo radiogoniométrico VHF, como complemento del radar de vigilancia para la aproximación, debe ubicarse éste preferiblemente en la prolongación del eje de la pista de vuelo por instrumentos.
2. Integración de servicios radar y servicios no radar.
2.1. Una dependencia radar establecida para utilizarla como apoyo de cualesquier o de todos los servicios de tránsito aéreo, debe actuar como parte integrante del centro de control de área, oficina de control de aproximación, torre de control de aeródromo o centro de información de vuelo que sea pertinente.
2.2. Al asignar las funciones y responsabilidades en cuanto al uso de la información obtenida mediante radar para cumplir los varios objetivos de los servicios de tránsito aéreo, el jefe de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo debe asegurarse de que:
no se asignen a un controlador radar funciones ajenas a su cometido mientras esté prestando servicio radar;
los servicios radar requeridos se suministran en el grado máximo compatible con las limitaciones de la carga de trabajo, capacidad de las comunicaciones, posibilidades del equipo e idoneidad de los controladores radar para volver a la separación no radar, en caso de fallo del equipo radar o de otra emergencia;(1)
se haga el máximo uso de mapas radar, que muestren fácilmente rutas ATS, puntos de notificación, límites de espacios aéreos controlados y de zonas peligrosas, restringidas y prohibidas, obstáculos prominentes, incluso terreno, rutas de atenuación de ruido, etc., en el área de responsabilidad de las unidades radar pertinentes.
(1) La medidas adicionales que suponen la identificación de la aeronave, el suministro de guía especial de navegación, estar alerta al tránsito no identificado y proporcionar a las aeronaves servicios que no sean los directamente relacionados con el control de tránsito aéreo, aumentan, entre otras cosas, la carga de trabajo del controlador y las comunicaciones. El equipo de radar primario está a veces afectado por las condiciones atmosféricas que pueden reducir su eficacia y limitar su uso. Ocasionalmente, el grado de interferencia ocasionado por la precipitación puede ser tal que las trazas radar no puedan localizarse, debido a lo borroso de la presentación radar.
3. Actuación del equipo radar.
3.1. En vista de que la seguridad y eficiencia de los servicios radar dependen en gran parte de la confiabilidad y de la cobertura del equipo radar en su actuación diaria, y de la precisión con que se ajusten y se verifiquen las presentaciones radar, la autoridad ATS competente debe cerciorarse de que:
se verifican y se estiman satisfactorias la actuación del equipo radar y la calidad de la información suministrada, antes de usarlo para facilitar servicios de tránsito aéreo;
se expiden instrucciones técnicas adecuadas respecto de cada tipo de equipo radar, detallando el área dentro de la cual puede suministrarse normalmente servicio radar, y especificando los procedimientos para el reglaje de la presentación radar, así como la precisión y verificaciones de actuación que deban llevar a cabo los controladores radar.
3.2. Cuando sea necesario registrar la intensidad de las señales se utilizará la tabla siguiente:
| Intensidad | Descripción de la traza radar | Utilización |
|---|---|---|
| 0. Nula | No hay señal visible | Ninguna |
| 1. Mala | Señal apenas visible | Eco inseguro |
| 2. Aceptable | Señal discernible No hay persistencia | Normal |
| 3. Buena | Señal discernible durante una revolución completa | Normal |
| 4. Buena | Señal discernible con traza definida | Normal |
4. Aplicación de la separación radar.
4.1. La separación radar que puede aplicarse sin peligro en la práctica por un determinado controlador radar, usando un equipo radar determinado, en un cierto día, a cierta hora y en un sector determinado, en condiciones de tránsito particulares y cuando ejerce el control de una aeronave determinada, sólo puede evaluarse por el propio controlador radar, utilizando, como punto de partida, el mínimo prescrito.
4.2. Al aplicar la separación radar, el controlador debe siempre estar alerta por si es necesario tomar oportunamente alguna medida, cuando dos aeronaves se acerquen más, entre sí, de la distancia mínima prescrita.
4.3. A continuación se indican circunstancias concretas que pueden exigir la aplicación de una separación radar superior a la mínima prescrita en el Libro Cuarto, párrafo 4.6.7.4.1.
Posiciones relativas de las aeronaves y limitaciones de característica operativa.
La rapidez con que cambian las posiciones relativas de dos aeronaves cualesquiera bajo control radar, tanto en planta como en nivel, constituye un factor importante al considerar la separación radar que puede aplicarse sin peligro en un momento dado. También debe tenerse en cuenta que las aeronaves que vuelan a grandes velocidades sólo tienen una limitada idoneidad para hacer cambios rápidos de rumbo, si esto fuera necesario. Ello atañe en especial a las operaciones transónicas y supersónicas, en las cuales las grandes velocidades y la gran rapidez con que éstas varían hacen necesario prever cuidadosamente de antemano la posibilidad de conflictos para evitar los cambios considerables o bruscos de rumbo.
Limitaciones técnicas del radar.
Anchura efectiva del haz: Como no puede permitirse en ningún momento que dos trazas radar se toquen, la anchura de una traza radar es un factor importante cuando hay que separar aeronaves que están a la misma distancia en marcaciones ligeramente diferentes. Por ello, una amplia anchura efectiva del haz puede producir un aumento de la separación que haya que aplicar entre dos aeronaves que se encuentren a distancias considerables de la antena de radar, aun cuando el mínimo prescrito sea el mismo. La tabla siguiente proporciona cierta indicación del orden de magnitud de las distancias mínimas entre dos aeronaves cualesquiera, a las cuales comienzan a tocarse sus trazas radar:
| Anchura efectiva del haz (grados) | 15 NM | 60 NM | 120 NM (de la antena del radar) |
|---|---|---|---|
| Anchura efectiva del haz (grados) | Anchura del haz a: | Anchura del haz a: | Anchura del haz a: |
| 1° | 0,25 NM | 1 NM | 2 NM |
| 3° | 0,75 NM | 3 NM | 6 NM |
| 5° | 1,25 NM | 5 NM | 10 NM |
ii) Duración del impulso: La duración del impulso de un radar de vigilancia afecta al espesor de la traza radar y, en consecuencia, determina la posibilidad de distinguir dos aeronaves en la misma marcación y a distancias ligeramente diferentes respecto a la antena del radar.
iii) Velocidad de barrido: La velocidad de barrido que determina la frecuencia con la cual el controlador radar obtiene información sobre la posición de las aeronaves es importante, ya que controla cuánto se desplazará cada aeronave entre indicaciones sucesivas de la traza radar (véase también a)). En efecto, cuanto menor sea la velocidad de barrido, mayor será el posible cambio de posición relativa entre dos aeronaves y, por ende, la necesidad de aplicar una separación mayor que la mínima prescrita para compensar la presentación menos frecuente de la información de posición. La tabla siguiente indica hasta qué distancia una aeronave que vuele a 480 nudos puede preverse que se desplace entre indicaciones sucesivas de la traza radar, para diferentes velocidades de barrido:
| Velocidad de barrido | Distancia que recorre la aeronave |
|---|---|
| 16 rpm | 0,5 NM |
| 8 rpm | 1,0 NM |
| 4 rpm | 2,0 NM |
De la tabla se deduce que, para una velocidad de barrido de 4 rpm, las trazas radar de dos aeronaves de reacción que se aproximen de frente, y observadas en un barrido de antena a 8 NM de intervalo, se verán 4 NM aparte en la próxima revolución quince segundos más tarde, y se confundirán en el tercer barrido quince segundos después. Una aeronave supersónica que vuele a 1.200 nudos recorrerá 5 millas marinas entre dos barridos sucesivos cuando la frecuencia de barrido sea de 4 rpm y, por consiguiente, las trazas radar de dos aeronaves supersónicas que se aproximen de frente y que para el observador estén a 10 millas marinas una de otra, se fundirán en una sola traza en el próximo barrido.
iv) Persistencia de la presentación radar: Si se utiliza una presentación radar en bruto que tiene un factor de persistencia bajo, no se proporcionará al controlador radar una indicación fácil de las trayectorias que van describiendo las aeronaves en su desplazamiento relativo. Comúnmente, esta indicación se denomina «la estela».
Cobertura radar-Actuación diaria: Las características de proyecto del propio equipo radar determinan la cobertura normal para ejercer el control radar. La cobertura efectiva puede ser distinta en oportunidades diversas, debido a varios factores, incluyendo variaciones en la sintonía del radar por parte de los técnicos, la manera en que el controlador radar utiliza los mandos de su presentación radar, varios efectos atmosféricos y meteorológicos y muchos otros factores. Todo esto a veces da por resultado que blancos que normalmente se espera que estén dentro de la cobertura radar, pueden oscurecerse parcialmente, atenuarse mucho, o ser invisibles.
Limitaciones del controlador radar:
Volumen de trabajo del controlador radar: El número de aeronaves a las cuales se puede proporcionar, al mismo tiempo y con seguridad, separación radar, es limitado y varía de acuerdo con cada controlador. En consecuencia, la separación radar que aplica un controlador radar tendrá en cuenta el número de aeronaves dentro de su sector de responsabilidad respecto al cual suministra control radar, sus propias limitaciones y la extensión geográfica de su área de responsabilidad (o sea la posible necesidad de suministrar separación radar entre aeronaves situadas en dos o más configuraciones de tránsito que estén entre sí a cierta distancia).
A este respecto, es importante que el controlador radar controle a las aeronaves en una sola presentación radar, aunque puede utilizarse, a su discreción, información suplementaria obtenida de una presentación adyacente.
ii) Congestión en las comunicaciones: Debido a que las posiciones relativas de las aeronaves pueden cambiar rápidamente, al aplicar la separación radar es implícito que un controlador radar esté en condiciones de expedir, en pocos segundos, instrucciones revisadas a cualquier aeronave. Si la congestión en las comunicaciones fuese tal que esto no puede lograrse, entonces el controlador radar debe aplicar intervalos de separación radar mayores o, cuando esto no sea factible, terminar el control. A este respecto, debe observarse que:
de todos los factores que afectan la aplicación segura de la separación radar, la congestión en las comunicaciones es probablemente el factor más importante, y sobre el cual el controlador radar puede influir muy poco; también puede serle difícil prever, debido a situaciones del tránsito rápidamente variables, el factor de carga en las comunicaciones que puede acumularse en pocos minutos hasta llegar a la saturación;
en la mayoría de los casos el controlador radar actúa como miembro de un equipo, bajo la dirección de un controlador de aproximación o de área que tiene la responsabilidad general en un sector determinado, y en estas condiciones debe usarse forzosamente una frecuencia común. En tales casos, se reconoce que el controlador radar no puede regular personalmente el horario o la extensión de los informes de aeronaves al ATC mientras los vuelos pasan a través de su sector.
4.4. Reducción de las separaciones mínimas.
4.4.1. Conviene llamar la atención sobre ciertos principios relativos a los factores que deben tenerse en cuenta al determinar mínimas de separación reducidas.
4.4.2. Cuando al expresar mínimas de separación reducidas, se utiliza como criterio la distancia desde la antena de radar, esto debe limitarse al equipo utilizado para las aproximaciones o salidas.
4.4.3. En las áreas terminales en que sea mayor la congestión del tránsito, y donde el espacio para maniobrar es escaso y donde se aplican procedimientos de ajuste de velocidad a los vuelos salientes y entrantes, pueden aplicarse mínimas de separación inferiores a las que en otras circunstancias les correspondería.
5. Trayectorias de planeo radar.
5.1. Determinación de la trayectoria de planeo.
5.1.1. Desde el punto de vista operacional, cuando alguna pista está servida por ILS y por radar, es conveniente que la trayectoria de planeo radar se establezca de tal modo que pase por la referencia ILS y que los ángulos de elevación de las trayectorias nominales de planeo, tanto del ILS como del radar, sean iguales.
5.1.2. Se prestará atención especial a la necesidad de que la trayectoria de planeo proporcione margen de franqueamiento de obstáculos seguro en todos los puntos.
5.2. Cálculo de niveles.
5.2.1. Los niveles por los que debe pasar una aeronave que esté haciendo una aproximación con radar de vigilancia mientras se encuentra a varias distancias del punto de toma de contacto, pueden calcularse como sigue:
multiplíquese la distancia hasta el punto de toma de contacto, en millas marinas, por el ángulo de trayectoria de planeo, en grados, y el resultado por 32(1) ó 106(2), con lo cual se obtiene la altura en metros o pies por encima de la elevación del punto de toma de contacto;
ii) añádase la elevación del punto de toma de contacto, en metros o pies, para obtener la altitud;
iii) redondéense los resultados a los 10 metros o 100 pies más próximos según corresponda, excepto en el caso en que la información sobre niveles se dé a distancias inferiores a 2 millas marinas del punto de toma de contacto y el redondeo a 100 pies introduzca errores inadmisibles.
(1) 0,0175 x 1852 metros.
(2) 0,0175 x 6080 pies.
5.2.2. En la Figura Z-1 se da un ejemplo de la aplicación de 5.2.1.
Niveles típicos precalculados para una trayectoria de planeo de 3 grados
5.3. Velocidades verticales de descenso.
5.3.1. Las velocidades verticales de descenso, aproximadas, para una velocidad dada respecto al suelo, en una aproximación final, pueden determinarse como sigue:
usando el viento en la superficie, réstese de la velocidad aerodinámica verdadera la componente frontal del viento, o súmese a la misma la componente de cola para obtener la velocidad aproximada respecto al suelo; y
divídase la velocidad respecto al suelo, resultante de a), por 60, 50 ó 40, respectivamente, para una trayectoria de planeo de 2, 2 1/2 ó 3 grados de inclinación, para obtener la velocidad vertical de descenso, aproximada, en metros por segundo(1); o bien
multiplíquese la velocidad respecto al suelo, resultante de a), por 3, 4, ó 5, respectivamente, para una trayectoria de planeo de 2, 2 1/2 ó 3 grados de inclinación, para obtener la velocidad vertical de descenso, aproximada, en pies por minuto(2).
(1) Velocidad vertical de descenso en metros por segundo = velocidad respecto al suelo en nudos x ángulo en radianes x 1852/3600
(2) Velocidad vertical de descenso en pies por minuto = velocidad respecto al suelo en nudos x ángulo en radianes x 6080/60
5.3.2. Una tabla tal como la que aparece a continuación, calculada de acuerdo con b), proporcionará una referencia adecuada para el controlador radar.
Velocidades verticales de descenso típicas para una trayectoria de planeo de 3 grados
| kts | m/seg | pies/min. | kts | m/seg | pies/min. |
|---|---|---|---|---|---|
| Velocidad respecto al suelo | Velocidad vertical de descenso | Velocidad vertical de descenso | Velocidad respecto al suelo | Velocidad vertical de descenso | Velocidad vertical de descenso |
| 40 | 1,00 | 200 | 120 | 3,00 | 600 |
| 50 | 1,25 | 250 | 130 | 3,25 | 650 |
| 60 | 1,50 | 300 | 140 | 3,50 | 700 |
| 70 | 1,75 | 350 | 150 | 3,75 | 750 |
| 80 | 2,00 | 400 | 160 | 4,00 | 800 |
| 90 | 2,25 | 450 | 170 | 4,25 | 850 |
| 100 | 2,50 | 500 | 180 | 4,50 | 900 |
| 110 | 2,75 | 550 | Etc. | .... | .... |
ADJUNTO 2
Empleo del radar secundario de vigilancia en los servicios de tránsito aéreo
1. Principios administrativos.
1.1. Las claves específicas que tengan que utilizarse deben acordarse entre las administraciones interesadas, teniendo en cuenta a los demás usuarios del sistema.
1.2. La autoridad ATS competente establecerá procedimientos para la atribución de claves SSR de conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea.
1.3. Las claves específicas que han de utilizarse deben determinarse regionalmente.
2. Consideraciones operacionales.
La consulta de este documento no sustituye la lectura del Boletín Oficial del Estado correspondiente. No nos responsabilizamos de posibles incorrecciones producidas en la transcripción del original a este formato.
Este texto se publica bajo las condiciones de reutilización propias de BOE, no bajo una licencia de Legalize ni de dominio público.
BOE
Condiciones de reutilización del BOE — cita obligatoria de la fuente
Fuente de los datos: Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado (https://www.boe.es). Datos reutilizados conforme a las condiciones de reutilización del BOE (Resolución de 27 de junio de 2024). Este repositorio es una obra derivada basada en datos de la Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado.