LegalizeReal Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General
La resolución que otorgue o deniegue el certificado de seguridad tendrá plenos efectos desde que se notifique, y contra la misma cabrán los recursos administrativos y jurisdiccionales de conformidad con la normativa vigente.
Artículo 19. Vigencia del certificado de seguridad.
El período de vigencia del certificado de seguridad será de cinco años. Podrá renovarse, por períodos sucesivos iguales, siempre que se cumplan las condiciones exigidas para su otorgamiento y previa solicitud de la empresa ferroviaria, al menos seis meses antes de su fecha de expiración.
El certificado de seguridad se actualizará, en todo o en parte, siempre que se produzcan modificaciones sustanciales en las condiciones iniciales que la empresa ferroviaria acreditó para su otorgamiento.
Las empresas ferroviarias deberán informar, sin demora, al órgano que haya otorgado el certificado de seguridad de todas las modificaciones en las condiciones acreditadas para el otorgamiento de su certificado de seguridad, así como de cuantas variaciones fundamentales se produzcan respecto de su personal ferroviario habilitado y del material rodante que tuviere autorizado.
Las modificaciones en el personal habilitado relacionado con la seguridad en la circulación y en el material rodante ferroviario que se produzcan una vez concedido el certificado de seguridad deberán inscribirse en el Registro Especial Ferroviario.
Durante la instrucción del expediente se podrá exigir que la parte a que se refiere la letra a) o b) del apartado 4 del artículo 16 del certificado de seguridad otorgado sea revisada si se producen modificaciones sustanciales en el marco reglamentario de la seguridad ferroviaria, y se llevarán a cabo los controles necesarios para comprobar el cumplimiento por las empresas ferroviarias de las normas de seguridad en relación con su actividad, material rodante y personal ferroviario.
Cuando se constate el incumplimiento por una empresa ferroviaria de alguna de las condiciones exigidas para el otorgamiento del certificado de seguridad, el órgano competente instruirá el correspondiente expediente de revocación con arreglo a lo dispuesto en el artículo siguiente.
Asimismo, se incoará procedimiento de revocación del certificado de seguridad si se tiene constancia de que la empresa ferroviaria titular del mismo no ha hecho uso de dicho certificado durante el año siguiente a su fecha de expedición.
Artículo 20. Revocación del certificado de seguridad.
El procedimiento de revocación se iniciará siempre de oficio por el órgano competente para la instrucción del procedimiento, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 69 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre y, normas que lo desarrollen.
Antes de la iniciación del procedimiento de revocación, se podrán realizar actuaciones para determinar si concurren circunstancias que la justifiquen. En especial, estas actuaciones se orientarán a fijar, con la mayor precisión posible, los hechos susceptibles de motivar la incoación del procedimiento, a la persona o personas que pudieran resultar responsables y las circunstancias relevantes que concurran en unos y otros.
Iniciado el procedimiento, se podrán adoptar, de oficio o a instancia de parte, las medidas provisionales que se estimen oportunas para asegurar la eficacia de la resolución que pudiera recaer y el buen fin del procedimiento, evitar el mantenimiento de los efectos de la infracción cometida y garantizar el interés general.
En todo caso, las medidas provisionales quedarán sin efecto si no se inicia el procedimiento en el plazo señalado o cuando el acuerdo de iniciación no contenga un pronunciamiento expreso sobre ellas.
Las medidas provisionales, que deberán ser proporcionadas en cuanto a intensidad y condiciones a los fines que se pretenden garantizar, podrán consistir en la suspensión temporal del certificado de seguridad, en la prestación de fianzas o en la retirada del material rodante ferroviario. No podrán adoptarse medidas provisionales que puedan causar perjuicios de difícil o imposible reparación a los interesados o que impliquen violación de derechos amparados por la Ley.
Las medidas provisionales podrán ser dejadas sin efecto o modificadas durante la tramitación del procedimiento, de oficio o a instancia de parte, por circunstancias sobrevenidas o que no pudieron ser tenidas en cuenta en el momento de su adopción.
En todo caso, se extinguirán con la eficacia de la resolución que ponga fin al procedimiento de revocación.
Acordada la iniciación del procedimiento de revocación del certificado de seguridad, se notificará a la empresa ferroviaria afectada, que dispondrá de un plazo de quince días, desde la fecha de la notificación, para aportar cuantas alegaciones, documentos o informaciones estime convenientes y, en su caso, proponer pruebas concretando los medios de que pretenda valerse. Recibidas las alegaciones o transcurrido el plazo para ello, el órgano instructor del procedimiento podrá acordar la apertura de un período de prueba.
La propuesta de resolución se notificará a los interesados, concediéndoles un plazo de quince días desde la notificación para formular alegaciones y presentar los documentos e informaciones que estimen pertinentes ante el órgano instructor que, a la vista de ellos, remitirá lo actuado, a los efectos del artículo 57.2 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, al órgano competente para resolver, junto con todos los documentos, alegaciones e informaciones que obren en el expediente.
La resolución que se dicte será motivada y tendrá alguno de los contenidos siguientes:
El sobreseimiento del expediente de revocación.
La revocación del certificado de seguridad.
Si, transcurridos seis meses desde el inicio del expediente, no se hubiera notificado a los interesados su resolución se producirá su caducidad. El interesado podrá solicitar un certificado en el que conste que ha caducado el procedimiento y que se han archivado las actuaciones.
La revocación del certificado de seguridad no dará lugar a indemnización alguna a favor de su titular y se llevará a efecto sin perjuicio de la aplicación, en su caso, del régimen sancionador previsto en la normativa vigente.
En lo no previsto en la Ley del Sector Ferroviario, en este reglamento y en las disposiciones reglamentarias que, al efecto, se dicten, la revocación del certificado de seguridad se ajustará a lo establecido en el Título VI de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.
La revocación del certificado de seguridad será inmediatamente ejecutiva. Contra dicha resolución cabrán los recursos administrativos y jurisdiccionales de conformidad con la normativa vigente. Toda revocación se comunicará al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y a la Agencia Ferroviaria Europea, así como al Registro Especial Ferroviario a efectos de su inscripción.
En el caso en que la Dirección General de Ferrocarriles revoque un certificado de seguridad a que se refiere el artículo 16.4.b) otorgado por ese órgano a una empresa ferroviaria, se informará de la decisión con la mayor brevedad a la autoridad responsable de la seguridad del otro Estado miembro de la Unión Europea que hubiere expedido a esa misma empresa el certificado de la letra a) del apartado 4 de dicho artículo.
TÍTULO III. La investigación de accidentes ferroviarios
Se deroga por la disposición derogatoria única del Real Decreto 623/2014, de 18 de julio. Ref. BOE-A-2014-7651.
Artículos 21 a 29.
(Derogados).
Se derogan por la disposición derogatoria única del Real Decreto 623/2014, de 18 de julio. Ref. BOE-A-2014-7651.
Artículo 21. Competencias en materia de investigación de accidentes ferroviarios.
Corresponde a la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios la investigación técnica de los accidentes ferroviarios graves que se produzcan sobre la Red Ferroviaria de Interés General, así como la investigación en la misma de los demás accidentes e incidentes ferroviarios cuando así lo considere.
La Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios es un órgano colegiado especializado, adscrito al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría General de Infraestructuras y realizará sus actividades de forma transparente y no discriminatoria, independientemente de la Dirección General de Ferrocarriles, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y de cualquier empresa ferroviaria, organismo notificado o de certificación, y del Comité de Regulación Ferroviaria.
Para la decisión de realizar la investigación de los accidentes ferroviarios considerados no graves y de los incidentes ferroviarios, la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios valorará la concurrencia de las siguientes circunstancias:
La importancia del accidente o incidente.
Si forma parte de una serie de accidentes o incidentes con repercusión en el sistema en su conjunto.
Su repercusión en la seguridad de la circulación ferroviaria.
Las demandas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, de las empresas ferroviarias o del Ministerio de Fomento.
Sin perjuicio de lo anterior, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias investigará todos los accidentes ferroviarios que se produzcan en la Red Ferroviaria de Interés General, realizando esta investigación sin interferir la llevada a cabo, en su caso, por la citada Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios, a quien prestará toda la colaboración que le sea requerida.
Asimismo, las empresas ferroviarias deberán llevar a cabo una investigación interna de todos los accidentes ferroviarios en los que se hubieran visto implicadas. Esta investigación no interferirá la llevada a cabo, en su caso, por la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios, a la cual deberán prestar toda la colaboración que les sea requerida por la misma.
La Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios establecerá el alcance y los procedimientos que habrán de seguirse en la realización de cada investigación de un accidente ferroviario.
La investigación de los accidentes ferroviarios tendrá como finalidad determinar las causas de los mismos y las circunstancias en que se produjeron, con objeto de prevenirlos en el futuro, y formular las recomendaciones oportunas para reducir los riesgos en el transporte ferroviario.
Dicha investigación no se ocupará, en ningún caso, de la determinación de la culpa o responsabilidad y será independiente de cualquier investigación judicial.
Artículo 22. Estructura y funcionamiento de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios.
La Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios estará compuesta por el Presidente, el Pleno y la Secretaría.
El Presidente será nombrado por el Ministro de Fomento, entre personas de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional en el sector ferroviario.
El Pleno estará integrado por los siguientes miembros:
El Presidente de la Comisión.
Los Vocales: cinco personas de reconocido prestigio y experiencia en su respectivo ámbito ferroviario, nombrados por el Ministro de Fomento a propuesta del Secretario General de Infraestructuras:
Tres vocales ingenieros por cada una de las siguientes áreas de conocimiento técnico: caminos, canales y puertos, industrial, y telecomunicaciones, expertos, respectivamente en infraestructura ferroviaria, material rodante ferroviario y señalización y comunicaciones ferroviarias.
Un vocal experto en seguridad y circulación ferroviaria.
Un vocal experto en explotación de los servicios ferroviarios.
Tanto el Presidente como los Vocales podrán ser personas laboralmente en activo o en situación de jubilación, no pudiendo sobrepasar en ningún caso la edad de 75 años.
El nombramiento del presidente y los vocales lo será por un período de cuatro años. No obstante, el mandato de tres de los Vocales inicialmente designados, que se determinarán por sorteo celebrado en la primera sesión de la Comisión, tendrá una vigencia de dos años.
El Secretario: nombrado por el Ministro de Fomento, entre funcionarios en activo pertenecientes a Cuerpos o Escalas del Grupo A del Ministerio de Fomento incluidos en la relación de puestos de trabajo con experiencia profesional acreditada en el sector ferroviario. Como miembro permanente participa de las deliberaciones del Pleno con voz pero sin voto.
El Pleno de la Comisión se reunirá, al menos, dos veces al año, así como cuando lo convoque el Presidente, a iniciativa propia o a propuesta de, al menos, tres de los Vocales. Al mismo le corresponde aprobar los informes y recomendaciones elaborados al finalizar la investigación sobre los accidentes e incidentes y ordenar su publicación.
La Secretaría de la Comisión contará con el personal técnico y administrativo preciso para el cumplimiento de sus fines.
Las retribuciones de los miembros del Pleno de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios se ajustarán a lo dispuesto en el Real Decreto 462/2002, de 24 de mayo, sobre indemnización por razón del servicio.
Artículo 23. El equipo investigador.
La investigación de los accidentes ferroviarios se realizará a través de un equipo investigador. El mismo estará integrado por un técnico investigador de la Secretaría de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios, nombrado por su Presidente, que será el responsable de la investigación y, al menos, por el responsable de seguridad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y el responsable de seguridad de la empresa o empresas ferroviarias involucradas en el accidente, quienes vendrán obligados a poner en favor de dicha investigación todos los medios y recursos de que disponen las entidades a las que representan. La intervención de los citados responsables de seguridad podrá ser delegada, por razones justificadas, en colaboradores directos de los mismos.
Los citados técnicos investigadores podrán ser nombrados entre el personal técnico de la Secretaría de la Comisión o mediante contrato de asistencia técnica con empresas que cuenten con capacidad técnica suficiente y contrastada.
El equipo investigador, en el ejercicio de sus funciones, podrá requerir el asesoramiento de otros expertos o peritos en materia de seguridad del tráfico ferroviario e investigación de accidentes, así como solicitar el auxilio de expertos cualificados para la obtención de pruebas y seguimiento de las mismas y para las condiciones de su custodia.
El técnico investigador responsable designado para la investigación de un accidente ferroviario establecerá, con arreglo a los procedimientos establecidos por la Comisión, la metodología a aplicar a la investigación y determinará su alcance y los requerimientos de cada una de las partes implicadas en el accidente.
Todas las entidades vinculadas a la actividad ferroviaria habrán de prestar al equipo investigador de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios la colaboración que les sea requerida para la investigación de los accidentes y la formulación de las recomendaciones.
Artículo 24. Realización de las investigaciones.
Producido un accidente en la Red Ferroviaria de Interés General, el Administrador de la Infraestructuras Ferroviarias y las empresas ferroviarias que se vieren implicadas informarán, lo antes posible, a la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios, cuyo Presidente adoptará, en su caso, las medidas necesarias para abrir la investigación a la mayor brevedad posible y a más tardar una semana después de recibir la información de haberse producido aquél.
En el plazo de una semana después de la decisión de abrir una investigación, la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios informará a la Agencia Ferroviaria Europea sobre la misma. Esta información indicará la fecha, la hora y el lugar del suceso, así como su tipo y sus consecuencias en lo relativo, en su caso, a víctimas mortales, lesiones corporales y daños materiales.
La investigación de accidentes debe ser transparente y en ella se escuchará a las partes afectadas, facilitando a éstas, en la medida de lo posible, información sobre el desarrollo de la investigación.
Durante la investigación de cada accidente ferroviario, se recabará, en el lugar del suceso, la máxima información y en el plazo más breve posible, para permitir que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias restablezca cuanto antes la circulación ferroviaria sobre la línea ferroviaria o tramo de la misma afectado.
La Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios podrá mantener las relaciones que estime necesarias con cualquier autoridad o sus agentes, así como intercambiar informaciones y recibir las colaboraciones de organismos y entidades públicas o privadas.
Cuando esté implicada en un accidente o incidente una empresa ferroviaria establecida en otro Estado miembro de la Unión Europea, se invitará a participar en la investigación al organismo de investigación de accidentes ferroviarios de dicho Estado. En la investigación de accidentes, la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios podrá solicitar la colaboración de una autoridad de otro Estado de la Unión Europea y colaborar en una investigación fuera del territorio español con los organismos de investigación de otros Estados de la Unión Europea siempre que le fuere solicitado.
Artículo 25. Informes y recomendaciones de seguridad.
La investigación sobre un accidente, o un incidente si así se decidiera, realizada por el equipo investigador será objeto de un informe técnico en la forma adecuada al tipo y a la gravedad del accidente o incidente y a la importancia de los resultados.
En dicho informe técnico figurarán los objetivos de la investigación relativos a la mejora de la seguridad ferroviaria y a la prevención de accidentes y se incluirán, cuando proceda, las recomendaciones de seguridad pertinentes.
En el informe técnico relativo a la investigación de un accidente ferroviario también se describirán de forma detallada, los hechos acaecidos, se establecerá en lo posible las causas del mismo y cuantas anomalías, deficiencias e irregularidades guarden relación con aquél.
Dicho informe técnico será elevado al Pleno de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios que adoptará la resolución que proceda. En dicha resolución podrán incluirse las recomendaciones de seguridad que se consideren pertinentes, las cuales no darán lugar en ningún caso a la presunción de culpa o responsabilidad.
La Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios hará público el informe final en el plazo más breve posible, a más tardar, doce meses después de la fecha de la incidencia. Dicho informe se ajustará lo más estrechamente posible a la estructura de información fijada en el anexo V. El informe, incluidas las recomendaciones de seguridad, se comunicará a todas las partes interesadas, a la Dirección General de Ferrocarriles, a la Agencia Ferroviaria Europea y, en su caso, a los organismos y partes afectados de otros Estados de la Unión Europea.
La Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios publicará, el 30 de septiembre de cada año, a más tardar, un informe anual en el que dará cuenta de: las investigaciones realizadas el año anterior, las recomendaciones de seguridad publicadas y, en su caso, las medidas adoptadas de acuerdo con las recomendaciones emitidas con anterioridad. Un ejemplar de este informe se remitirá a la Dirección General de Ferrocarriles y a la Agencia Ferroviaria Europea.
Asimismo, las recomendaciones de seguridad que elabore la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios se dirigirán a los organismos y entidades con cometidos en la elaboración y aplicación de normas de seguridad ferroviaria, así como a los organismos, entidades y empresas concernidas por la adopción de las acciones correctoras recomendadas.
Las autoridades u organismos a los que se hayan dirigido dichas recomendaciones, informarán, al menos una vez al año, a la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios acerca de las medidas que adopten o proyecten adoptar a raíz de la recomendación.
Artículo 26. Consideración y facultades del personal investigador de accidentes ferroviarios.
Los técnicos investigadores de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios, en el ejercicio de sus funciones, tendrán la consideración de agentes de autoridad, con arreglo al artículo 86.5 de la Ley del Sector Ferroviario.
Durante el ejercicio de su actividad, los miembros del equipo de investigación, en su caso, en cooperación con las autoridades responsables de la investigación judicial, y de conformidad con la Ley 15/1999, de 13 de diciembre, de protección de datos de carácter personal, y demás legislación aplicable, estarán autorizados para:
Acceder al lugar del accidente o incidente, así como al material rodante implicado y a las instalaciones relacionadas de infraestructura y de control del tráfico y señalización.
Efectuar un inventario inmediato de las pruebas y decidir sobre la retirada de los restos, de forma controlada y custodiada, de instalaciones de infraestructura o piezas, a los efectos del correspondiente examen.
Acceder a los equipos de registro y grabación a bordo y a su contenido, con posibilidad de utilizarlos, así como al registro de grabación de las comunicaciones en estaciones y centros de control de tráfico, en su caso, y al registro del funcionamiento del sistema de señalización y control del tráfico.
Acceder a los resultados del examen de los cuerpos de las víctimas, cuando pudiera ser relevante para la investigación ferroviaria.
Acceder a los resultados de los exámenes y análisis médicos del personal a bordo del tren y de cualquier otro personal ferroviario implicado en el accidente o incidente, cuando pudiera ser relevante para la investigación ferroviaria.
Interrogar al personal ferroviario implicado y a otros testigos.
Acceder a cualquier información o documentación pertinente en posesión del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, de las empresas ferroviarias implicadas y de la Dirección General de Ferrocarriles.
Acceder a cualquier información relacionada con el accidente investigado, de acuerdo con la normativa vigente de aplicación en cada caso.
Los expertos y peritos, referidos en el artículo 23.2, que asistan a la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios, estarán facultados, asimismo, para ejercer las funciones que se recogen en el apartado anterior.
Artículo 27. Investigación de accidentes por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.
El Administrador de la Infraestructura Ferroviaria establecerá, de acuerdo con lo establecido por la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios según el artículo 21.6, el procedimiento para realizar su propia investigación de los accidentes ferroviarios que se produzcan sobre la Red Ferroviaria de Interés General, que habrá de ser puesto en conocimiento de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios y de la Dirección General de Ferrocarriles.
El Administrador de la Infraestructura Ferroviaria elaborará, antes del 31 de marzo de cada año, un informe anual, que remitirá a la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios y a la Dirección General de Ferrocarriles, sobre todos los accidentes ferroviarios acaecidos en el año anterior en la Red Ferroviaria de Interés General.
Artículo 28. Investigación de accidentes por las empresas ferroviarias.
Las empresas ferroviarias establecerán, dentro de su sistema de gestión de la seguridad, las pautas y los procedimientos a seguir en la investigación de accidentes en los que se encuentren implicadas.
Las empresas ferroviarias elaborarán, antes del 31 de marzo de cada año, un informe anual, que remitirán a la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios y a la Dirección General de Ferrocarriles, sobre los accidentes ferroviarios ocurridos en el año anterior, en los que hubieran estado implicadas.
Artículo 29. Incidentes producidos en el tráfico ferroviario.
Corresponderá al Administrador de la Infraestructura Ferroviaria y, en su caso, a la empresa ferroviaria implicada, la investigación de los incidentes ferroviarios y la formulación de los correspondientes informes tendentes a poner de manifiesto sus causas y a evitar que se produzcan en el futuro.
En el marco de la investigación, todas las entidades vinculadas a la actividad ferroviaria habrán de prestar al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y, en su caso, a las empresas ferroviarias, la colaboración que les sea requerida para la investigación de los incidentes, la formulación de recomendaciones y su aplicación práctica.
TÍTULO IV. Régimen sancionador
Artículo 30. Régimen sancionador.
El régimen sancionador aplicable a las infracciones que se cometan en el ámbito de la seguridad en la circulación ferroviaria regulada en este reglamento será el establecido en el Título VII de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.
Sin perjuicio de lo anterior, el incumplimiento por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de las condiciones esenciales de la autorización de seguridad en la circulación dará lugar a la correspondiente investigación tendente a deslindar las responsabilidades que, en relación con los mismos, pudieran existir, y a la adopción de las medidas que resulten procedentes, en relación con los posibles responsables.
TÍTULO V. Mantenimiento de los vehículos
Se añade por el art. único.8 del Real Decreto 641/2011, de 9 de mayo. Ref. BOE-A-2010-8124.
Artículo 31. Mantenimiento de los vehículos.
Antes de su puesta en servicio o utilización en la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias cada vehículo deberá contar con una entidad encargada del mantenimiento asignada al mismo y que deberá estar registrada en la Sección 8.ª del Registro Especial Ferroviario si tiene su establecimiento principal en España.
En todo caso, las empresas ferroviarias, el administrador de infraestructuras ferroviarias y los poseedores de vehículos ferroviarios podrán ser entidades encargadas del mantenimiento.
Sin perjuicio de la responsabilidad de las empresas ferroviarias y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias contemplada en el artículo 3 de este Reglamento, la entidad encargada del mantenimiento garantizará que los vehículos se mantienen de acuerdo con:
El plan de mantenimiento de cada vehículo,
los requisitos en vigor incluidas las normas de mantenimiento y las especificaciones técnicas.
La entidad encargada de mantenimiento efectuará el mantenimiento por su propios medios o contratando centros de mantenimiento, de acuerdo con la normativa vigente.
En el caso de vagones de mercancías, cada entidad encargada del mantenimiento estará certificada por la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias o bien por un organismo acreditado o reconocido de conformidad con el sistema de certificación a establecer por la Comisión al amparo del apartado 5 del artículo 14 bis de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles, según redacción dada por la Directiva 2008/110/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de diciembre de 2008. El proceso de acreditación se fundamentará en criterios de independencia, competencia e imparcialidad, tales como las series de normas europeas EN 45000. El proceso de reconocimiento se basará asimismo en criterios de independencia, competencia e imparcialidad.
Cuando la entidad encargada del mantenimiento sea una empresa ferroviaria o el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, el cumplimiento de los requisitos que se han de adoptar con arreglo a lo indicado en el párrafo anterior será verificado por la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias con arreglo a los procedimientos relativos al certificado y a la autorización de seguridad contemplados en este Reglamento y se confirmarán en tales documentos.
Los certificados concedidos en otros Estados miembros de la Unión Europea a las entidades encargadas del mantenimiento de los vagones de mercancías conforme al sistema determinado por la Comisión Europea serán válidos en España.
La Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias podrá aplicar medidas alternativas para designar y certificar a una entidad encargada del mantenimiento en los siguientes supuestos:
vehículos matriculados en un tercer país no perteneciente a la Unión Europea y mantenidos conforme a la legislación de dicho país,
vehículos que se utilicen en redes o líneas cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal en la Comunidad Europea y para los que el cumplimiento de los requisitos del apartado 3 se realiza mediante acuerdos con los citados terceros países,
vehículos que se puedan excluir del ámbito de aplicación de este Reglamento de acuerdo con la disposición adicional cuarta del Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación en la Red Ferroviaria de Interés General, y material militar y de transporte especial que requieran un permiso ad hoc de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias antes de su entrada en servicio. En estos casos se concederán excepciones por períodos de cinco años como máximo.
La concesión de las excepciones se realizará al matricular los vehículos, en lo relativo a la determinación de la entidad encargada del mantenimiento, y al expedir los certificados de seguridad a las empresas ferroviarias y las autorizaciones de seguridad a los administradores de infraestructuras ferroviarias, en lo referente a la determinación o certificación de la entidad encargada del mantenimiento.
Se añade por el art. único.8 del Real Decreto 641/2011, de 9 de mayo. Ref. BOE-A-2010-8124.
ANEXO I. Indicadores comunes de seguridad
1. Indicadores relativos a accidentes
1.1 Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes significativos y su desglose según los tipos siguientes:
Colisión de tren con un vehículo ferroviario,
colisión de tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso,
descarrilamiento de tren,
accidente en paso a nivel, incluidos los accidentes que afecten a peatones en pasos a nivel, y su desglose adicional para los cinco tipos de pasos a nivel definidos en el punto 6.2,
accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento, a excepción de suicidios e intentos de suicidio,
incendio en el material rodante,
otros.
Se notificará cada accidente significativo con arreglo al tipo de accidente primario, aun si las consecuencias del accidente secundario fueran más graves (por ejemplo, un descarrilamiento seguido de un incendio).
1.2 Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de heridos graves y víctimas mortales por tipo de accidente, desglosado en las siguientes categorías:
Viajero (también en relación con el número total de kilómetros-viajero y de kilómetros-tren de viajeros),
empleado o contratista,
usuario de paso a nivel,
intruso,
otro tipo de persona que se halla en un andén,
otro tipo de persona que no se halla en un andén.
2. Indicadores relativos a mercancías peligrosas
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes que afecten al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, desglosado en las siguientes categorías:
accidente en que esté implicado al menos un vehículo ferroviario que transporte mercancías peligrosas, tal como se definen en el apartado 7 de este anexo,
número de estos accidentes en que se produzcan escapes de sustancias peligrosas.
3. Indicadores relativos a suicidios
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de suicidios e intentos de suicidio.
4. Indicadores relativos a los precursores de accidentes
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de precursores de accidentes y su desglose en los tipos siguientes de precursor:
Rotura de carril,
deformación u otra desalineación de la vía,
fallo de la señalización,
señal pasada en situación de peligro sobrepasando el punto de peligro,
señal pasada en situación de peligro sin sobrepasar el punto de peligro,
rueda rota de material rodante en servicio,
eje roto de material rodante en servicio.
Todos los precursores deberán ser notificados, ya den lugar o no a accidentes. (Un precursor que dé lugar a un accidente significativo se notificará también en los indicadores sobre precursores; un precursor que no dé lugar a un accidente significativo solo se notificará en los indicadores sobre precursores).
5. Indicadores para calcular las repercusiones económicas de los accidentes
Total en euros y relativo (en relación con los kilómetros-tren) del:
Número de muertos y heridos graves multiplicado por el valor de prevención de víctimas,
coste de los daños medioambientales,
coste de los daños materiales en material rodante o infraestructura,
coste de los retrasos como consecuencia de accidentes.
La autoridad responsable de la seguridad notificará las repercusiones económicas de los accidentes significativos.
El valor de prevención de víctimas es el valor que la sociedad atribuye a la prevención de una víctima y, como tal, no constituirá una referencia para la compensación entre las partes implicadas en accidentes. En ausencia de un valor de prevención de las víctimas establecido como referencia a nivel europeo, o para adecuar éste mejor a la realidad nacional, la autoridad nacional de seguridad podrá fijar dicho valor a través de la correspondiente resolución, publicada en el «Boletín Oficial del Estado».
6. Indicadores relativos a la seguridad técnica de la infraestructura y su aplicación
6.1 Porcentaje de vías en servicio con sistemas de protección de trenes y porcentaje de kilómetros-tren recorridos utilizando dichos sistemas embarcados de protección de trenes según proporcionen:
aviso,
aviso y parada automática,
aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad,
aviso y parada automática y supervisión continua de la velocidad.
6.2 Número de pasos a nivel (total, por kilómetro de línea y kilómetro de vía) según los cinco tipos siguientes:
paso a nivel pasivo;
paso a nivel activo:
Manual,
ii) automático con aviso del lado del usuario,
iii) automático con protección del lado del usuario,
iv) protección del lado de la vía.
7. Definiciones
Las definiciones comunes para los ICS y métodos de cálculo de las repercusiones económicas de los accidentes son las siguientes:
7.1 Indicadores relativos a accidentes
7.1.1 «Accidente significativo», cualquier accidente en que esté implicado como mínimo un vehículo ferroviario en movimiento, con al menos un muerto o herido grave, o en el que se produzcan graves daños en el material, la vía férrea u otras instalaciones o entornos, o interrupciones graves del tráfico, excluyendo los accidentes en talleres, almacenes y depósitos.
7.1.2 «Daños graves en el material, la vía férrea u otras instalaciones o entornos», daños equivalentes o superiores a 150.000 euros.
7.1.3 «Interrupciones graves del tráfico», suspensión de los servicios ferroviarios en una línea ferroviaria principal por un período mínimo de seis horas.
7.1.4 «Tren», uno o varios vehículos ferroviarios tirados por una o varias locomotoras o vehículos automotores, o un vehículo automotor que circula en solitario, con un número determinado o una denominación específica desde un punto fijado inicial a un punto fijado terminal, incluida una máquina ligera, es decir, una locomotora que circula sola.
7.1.5 «Colisión de tren con un vehículo ferroviario», choque frontal, alcance por detrás o colisión lateral entre una parte de un tren y una parte de otro tren o vehículo ferroviario, o con material rodante de maniobras.
7.1.6 «Colisión de tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso», colisión entre una parte de un tren y objetos fijos o temporalmente presentes en la vía férrea o cerca de esta (excepto en los pasos a nivel si el objeto ha sido perdido por un vehículo de carretera o un usuario del paso), incluida una colisión con las líneas aéreas de contacto.
7.1.7 «Descarrilamiento de tren», toda situación en la cual se sale de los raíles al menos una rueda de un tren.
7.1.8 «Accidente en paso a nivel», todo accidente en un paso a nivel en el que está implicado al menos un vehículo ferroviario y uno o varios vehículos de carretera, otros usuarios del paso, como peatones, u otros objetos temporalmente presentes en la vía férrea o cerca de esta, si han sido perdidos por un vehículo de carretera o un usuario del paso.
7.1.9 «Accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento», accidente causado a una o varias personas que son alcanzadas por un vehículo ferroviario, o por un objeto unido al vehículo o que se ha desprendido del mismo, incluidas las personas que caen de vehículos ferroviarios, así como las personas que caen o son alcanzadas por objetos sueltos cuando viajan a bordo de un vehículo.
7.1.10 «Incendio en material rodante», incendio o explosión que se produce en un vehículo ferroviario (incluida su carga) durante el trayecto entre la estación de salida y el destino, incluso si está parado en la estación de salida, la de destino o las paradas intermedias, así como durante las operaciones de formación de trenes.
7.1.11 «Otro (accidente)», todo accidente distinto de una colisión de un tren con un vehículo ferroviario, colisión de un tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso, descarrilamiento de tren, accidente en paso a nivel, accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento o incendio en material rodante.
7.1.12 «Viajero», cualquier persona, con excepción del personal de servicio en el tren, que realiza un viaje por ferrocarril, incluido, solamente a efectos de estadísticas de accidentes, cualquier viajero intentando embarcar en un tren en movimiento o desembarcar de él.
7.1.13 «Empleado o contratista», cualquier persona cuya actividad profesional está vinculada con el ferrocarril y que está de servicio en el momento del accidente, incluidos el personal de los contratistas, los contratistas autónomos, el personal de servicio en el tren y las personas encargadas del material rodante y de las infraestructuras.
7.1.14 «Usuario de paso a nivel», cualquier persona que utiliza un paso a nivel para cruzar una línea ferroviaria en cualquier medio de transporte o a pie.
7.1.15 «Intruso», cualquier persona, a excepción de un usuario de paso a nivel, que se halla en una instalación ferroviaria pese a estar prohibida su presencia
7.1.16 «Otra persona que se halla en un andén», cualquier persona que se halla en un andén que no pueda definirse como «viajero», «empleado o contratista», «usuario de paso a nivel», «otra persona que no se halla en un andén» o «intruso».
7.1.17 «Otra persona que no se halla en un andén», cualquier persona que no se halla en un andén que no pueda definirse como «viajero», «empleado o contratista», «usuario de paso a nivel», «otra persona que se halla en un andén» o «intruso».
7.1.18 «Muerte (persona muerta)», cualquier persona fallecida inmediatamente o en los 30 días siguientes de resultas de un accidente, excluidos los suicidios.
7.1.19 «Herido grave (persona gravemente herida)», cualquier herido que ha estado hospitalizado más de 24 horas de resultas de un accidente, excluidos los intentos de suicidio.
7.2 Indicadores relativos a mercancías peligrosas
7.2.1 «Accidente que afecta al transporte de mercancías peligrosas», cualquier accidente o incidente sujeto a declaración de conformidad con el punto 1.8.5 del Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Mercancías Peligrosas (RID), anejo al Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF), hecho en Berna, el 9 de mayo de 1980.
7.2.2 «Mercancías peligrosas», materias y artículos cuyo transporte por ferrocarril está prohibido por el RID o se autoriza únicamente en determinadas condiciones fijadas en él.
7.3 Indicadores relativos a suicidios
7.3.1 «Suicidio», acto de lesión deliberada contra uno mismo con resultado de muerte, registrado y clasificado como tal por la autoridad nacional competente.
7.3.2 «Intento de suicidio», acto de lesión deliberada contra uno mismo con resultado de herido grave.
7.4 Indicadores relativos a precursores de accidentes:
7.4.1 «Rotura de carril», cualquier carril separado en una o varias piezas, o cualquier carril del que se desprende una pieza de metal, causando una falla de más de 50 mm de longitud y de más de 10 mm de profundidad en la superficie de rodadura.
7.4.2 «Deformación u otra desalineación de la vía», cualquier fallo relacionado con la continuidad y la geometría de la vía que requiere dejar fuera de servicio la vía o una restricción inmediata de la velocidad permitida.
7.4.3 «Fallo de la señalización», cualquier fallo técnico del sistema de señalización (de la infraestructura o del material rodante), que da lugar a informaciones de señalización menos restrictivas que las exigidas.
7.4.4 «Señal pasada en situación de peligro sobrepasando el punto de peligro», cualquier situación en que una parte cualquiera de un tren rebasa su movimiento autorizado y sobrepasa el punto de peligro.
7.4.5 «Señal pasada en situación de peligro sin sobrepasar el punto de peligro», cualquier situación en que una parte cualquiera de un tren rebasa su movimiento autorizado pero no sobrepasa el punto de peligro.
Se entenderá por movimiento no autorizado a efectos de lo dispuesto en los puntos 7.4.4 y 7.4.5 el hecho de sobrepasar:
Una señal luminosa en la vía o un semáforo en posición de peligro o una orden de parada cuando no está en servicio el sistema de protección de trenes,
el final de una autorización de movimiento relacionada con la seguridad, señalado por un sistema de protección de trenes,
un punto comunicado mediante autorización verbal o escrita que figure en la normativa,
carteles de parada (no se incluyen los topes) o señales manuales.
No se incluyen los casos en que un vehículo sin máquina motriz o un tren sin personal de a bordo se salta una señal en posición de peligro. Tampoco se incluyen los casos en que, por cualquier motivo, la señal no pasa a la posición de peligro con tiempo suficiente para que el maquinista pueda parar el tren antes de la señal.
La autoridad responsable de la seguridad podrá informar por separado sobre los cuatro supuestos de movimiento no autorizado enumerados en el presente punto, si bien, en todo caso, notificará al menos un indicador global que contenga datos sobre los cuatro supuestos.
7.4.6 «Rueda rota de material rodante en servicio», ruptura que afecta a la rueda, creando un riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión).
7.4.7 «Eje roto de material rodante en servicio», ruptura que afecta al eje, creando un riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión).
7.5 Metodologías comunes para calcular las repercusiones económicas de los accidentes
7.5.1 El valor de prevención de víctimas se compone de los elementos siguientes:
1) valor de seguridad per se: valores de voluntad de pago (VVP), basados en estudios de preferencia declarada realizados;
2) costes económicos directos e indirectos: valores de coste evaluados y compuestos de:
Costes médicos y de rehabilitación,
costes jurídicos y de policía, investigaciones privadas servicios de emergencia y costes administrativos del seguro,
pérdidas de producción: valor para la sociedad de los bienes y servicios que podrían haber sido producidos por la persona de no haber ocurrido el accidente.
Al calcular los costes de las víctimas, los muertos y los heridos graves se considerarán por separado (valor de prevención de víctimas distinto para muertos y heridos graves).
7.5.2 Principios comunes para evaluar el valor de la seguridad per se y los costes económicos directos e indirectos:
En lo que se refiere al valor de la seguridad per se, se evaluará la pertinencia de las estimaciones disponibles en función de las consideraciones siguientes:
las estimaciones deberán referirse a un sistema de valoración de la reducción del riesgo de mortalidad en el sector del transporte y ajustarse a un enfoque basado en la voluntad de pago, siguiendo métodos de preferencia declarada,
la muestra de los consultados a efectos de estos valores será representativa de la población afectada. En particular, la muestra deberá reflejar la edad, ingresos y otras características socioeconómicas y demográficas pertinentes de la población,
método para obtener los valores VVP: el estudio se concebirá de tal modo que las preguntas resulten claras y significativas para los consultados.
Los costes económicos directos e indirectos se evaluarán en función de los costes reales asumidos por la sociedad.
En ausencia de unos valores establecidos como referencia a nivel europeo, o para adecuarlos mejor a la realidad nacional, la autoridad nacional de seguridad podrá fijar a través de la correspondiente resolución, publicada en el «Boletín Oficial del Estado», los citados valores de seguridad per se y costes económicos directos e indirectos.
7.5.3 Definiciones:
7.5.3.1 «Coste de los daños medioambientales», costes que han de sufragar las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras, estimados en función de su experiencia, para restablecer el estado en que se encontraba la zona afectada antes del accidente ferroviario.
7.5.3.2 «Coste de los daños materiales en material rodante o infraestructura», coste de provisión de nuevo material rodante o infraestructura, con las mismas funcionalidades y los mismos parámetros técnicos que el material dañado de forma irreversible, y coste de restablecimiento del estado en que se encontraba el material rodante o la infraestructura reparable antes del accidente, estimados por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras en función de su experiencia, incluidos los gastos relacionados con el arrendamiento de material rodante como consecuencia de la indisponibilidad de los vehículos dañados.
7.5.3.3 «Coste de los retrasos como consecuencia de accidentes», valor monetario de los retrasos sufridos por los usuarios del transporte ferroviario (viajeros y clientes del transporte de mercancías) como consecuencia de los accidentes, calculado con arreglo al modelo siguiente:
VT = valor monetario del tiempo de transporte ahorrado.
Valor del tiempo para el viajero de un tren (una hora).
VTP = [VT de los viajeros por motivos profesionales] * [porcentaje medio anual de viajeros por motivos profesionales] + [VT de los viajeros por motivos no profesionales] * [Porcentaje medio anual de viajeros por motivos no profesionales].
VTP se mide en euros por viajero por hora.
«Viajero por motivos profesionales», viajero que se desplaza en conexión con sus actividades profesionales, excluyendo los desplazamientos diarios al trabajo.
Valor del tiempo para un tren de mercancías (una hora).
VTF = [VT de los trenes de mercancías] * [(km-tonelada)/(km-tren)].
VTF se mide en euros por tonelada de mercancías por hora.
MEDIA de las toneladas de mercancías transportadas por ferrocarril en un año = (km-tonelada)/(km-tren).
CM = Coste de 1 minuto de retraso de un tren.
Tren de viajeros.
CMP = K1 * (VTP/60) * [(km-viajero)/(km-tren)].
MEDIA del número de viajeros ferroviarios en un año = (km-viajero)/(km-tren)
Tren de mercancías
CMF = K2 * (VTF/60)
Los factores K1 y K2 se sitúan entre el valor del tiempo y el valor del retraso, estimado según estudios de preferencia declarada, para tener en cuenta que el tiempo perdido como consecuencia de los retrasos se percibe claramente de forma más negativa que el tiempo normal de transporte.
Coste de los retrasos de un accidente = CMP * (minutos de retraso de los trenes de viajeros) + CMF * (minutos de retraso de los trenes de mercancías).
Ámbito de aplicación del modelo
El coste de los retrasos ha de calcularse para todos los accidentes significativos del siguiente modo:
Retrasos reales en las líneas ferroviarias en las que se han producido accidentes, medidos en la estación terminal,
retrasos reales o, de no ser posible, retrasos estimados en las demás líneas afectadas.
La autoridad responsable de la seguridad ferroviaria podrá fijar los citados valores VT a través de la correspondiente resolución que se publicará en el «Boletín Oficial del Estado».
7.6 Indicadores relativos a la seguridad técnica de la infraestructura y su aplicación.
7.6.1 «Sistema de protección de trenes», sistema que ayuda a garantizar el cumplimiento de las señales y de las limitaciones de velocidad.
7.6.2 «Sistemas embarcados», sistemas que ayudan al maquinista a respetar las señales en tierra y en cabina, señalizando y, por tanto, protegiendo los puntos de peligro y garantizando el respeto de las limitaciones de velocidad. Los sistemas de protección embarcados se describen como sigue:
Aviso: proporciona aviso automático al maquinista.
Aviso y parada automática: proporciona aviso automático al maquinista y parada automática al pasar una señal en posición de peligro.
Aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad: proporciona protección en los puntos de peligro, entendiéndose por «supervisión discreta de la velocidad» la supervisión de la velocidad en determinados puntos (puntos de control de velocidad) al aproximarse a una señal.
Aviso y parada automática y supervisión continua de la velocidad: proporciona protección en los puntos de peligro y supervisión contínua de los límites de velocidad en la línea, entendiéndose por «supervisión continua de la velocidad» la indicación y cumplimiento continuos de la velocidad máxima permitida en todos los tramos de la línea.
El tipo d) se considera Sistema de Protección Automática de Trenes (SPAT).
7.6.3 «Paso a nivel», cualquier intersección a nivel entre una carretera o paso y un ferrocarril, reconocida por el administrador de infraestructuras y abierta a usuarios públicos o privados. Se excluyen los pasos entre andenes dentro de las estaciones, así como los pasos sobre las vías reservados al uso de los empleados.
7.6.4 «Carretera», a efectos de las estadísticas de accidentes ferroviarios, toda carretera, calle o autopista pública o privada, incluyendo los caminos peatonales y los carriles para bicicletas adyacentes.
7.6.5 «Paso», cualquier vía, distinta de una carretera, prevista para el paso de personas, animales, vehículos o maquinaria.
7.6.6 «Paso a nivel pasivo», paso a nivel sin ningún sistema de aviso o protección que se active cuando no es seguro para el usuario cruzar el paso.
7.6.7 «Paso a nivel activo», paso a nivel en que se protege a los usuarios del paso o se les avisa de que un tren se aproxima mediante la activación de dispositivos cuando no es seguro para el usuario cruzar el paso.
La protección mediante el uso de dispositivos físicos incluye:
Semibarreras o barreras completas,
portones.
Aviso mediante equipos fijos en los pasos a nivel:
dispositivos visibles: Luces,
dispositivos audibles: Campanas, bocinas, claxon, etc.
Los pasos a nivel activos se clasifican del modo siguiente:
Manual: paso a nivel en el que la protección o el aviso del lado del usuario son activados de forma manual por un empleado ferroviario.
Automático con aviso del lado del usuario: paso a nivel en el que el aviso del lado del usuario es activado por el tren que se aproxima.
Automático con protección del lado del usuario: paso a nivel en el que la protección del lado del usuario es activada por el tren que se aproxima. Quedan comprendidos en esta definición los pasos a nivel que disponen de ambos, es decir, tanto de protección como de aviso del lado del usuario.
Con protección del lado de la vía: paso a nivel en el que una señal u otro sistema de protección de los trenes solo permite pasar al tren si el paso a nivel está completamente protegido por el lado del usuario y está libre de incursiones.
7.7 Definiciones de las bases de escala.
7.7.1 «Km-tren», unidad de medida que representa el desplazamiento de un tren un kilómetro. La distancia usada es la distancia realmente recorrida, si se conoce; en caso contrario, deberá usarse la distancia normal de la red entre el origen y el destino. Solo se tendrá en cuenta la distancia en el territorio nacional.
7.7.2 «Km-viajero», unidad de medida que representa el transporte ferroviario de un viajero una distancia de un kilómetro. Solo se tendrá en cuenta la distancia en el territorio nacional.
7.7.3 «Kilómetros de línea», la longitud en kilómetros de la Red Ferroviaria de Interés General. En las líneas ferroviarias de vías múltiples solo se tendrá en cuenta la distancia entre origen y destino.
7.7.4 «Kilómetros de vía», la longitud en kilómetros de la Red Ferroviaria de Interés General. En las líneas ferroviarias de vías múltiples se tendrá en cuenta cada una de las vías.
Se modifica por el art. único del Real Decreto 1006/2015, de 6 de noviembre. Ref. BOE-A-2015-12050.
Se sustituye por el art. 1.4 del Real Decreto 918/2010, de 16 de julio. Ref. BOE-A-2010-12533.
ANEXO II. Sistemas de gestión de la seguridad
1. Requisitos del sistema de gestión de la seguridad
El sistema de gestión de la seguridad se documentará en todos los extremos pertinentes y describirá, en particular, el reparto de responsabilidad dentro de la organización del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias o de la empresa ferroviaria.
Se explicará cómo se asegura el control de la gestión en los diferentes niveles, cómo participan el personal y sus representantes en todos los niveles y cómo se vela por la mejora permanente del sistema de gestión de la seguridad.
2. Elementos básicos del sistema de gestión de la seguridad
Los elementos básicos del sistema de gestión de la seguridad son los siguientes:
En relación con la organización empresarial:
i. La existencia de unos criterios y objetivos, cualitativos y cuantitativos, respecto al mantenimiento y mejora de la seguridad, aprobados por los órganos directivos de la organización y comunicados a todo su personal, la existencia de un departamento dedicado a la gestión de la seguridad en la circulación y de planes y procedimientos para alcanzar dichos objetivos.
ii. El establecimiento de un procedimiento adecuado de distribución de la referida información dentro de la organización empresarial.
iii. La existencia de procedimientos para satisfacer los estándares técnicos y operativos establecidos en las especificaciones técnicas de homologación y en cualquier otra norma nacional de seguridad que resulte aplicable y para llevar a cabo la evaluación de riesgos e implementar medidas de control siempre que tenga lugar algún cambio en las condiciones operativas o se utilice un nuevo tipo de material que suponga nuevos riesgos en la infraestructura ferroviaria o en los servicios.
iv. La previsión de mecanismos para llevar a cabo la distribución de la información, en materia de seguridad, dentro de la organización o entre organizaciones que operan sobre la misma infraestructura ferroviaria.
v. Los procedimientos y formatos relativos a la forma en que se documentará la información en materia de seguridad.
vi. La existencia de mecanismos para llevar a cabo auditorías internas periódicas en relación con el sistema de seguridad, para garantizar que los accidentes e incidentes sean adecuadamente investigados e informados, y de un plan de contingencias, que, en el caso de las empresas ferroviarias, estará acordado con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.
vii. La existencia de procedimientos que permitan garantizar el cumplimiento por parte de los proveedores y subcontratistas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias o de la empresa ferroviaria de los estándares técnicos y operativos por ésta exigidos.
viii. Procedimientos que garanticen la notificación, investigación y análisis de accidentes e incidentes ferroviarios, así como la adopción de las medidas de prevención necesarias.
ix. Planes de acción, alerta e información en caso de emergencia, acordados con las autoridades públicas pertinentes.
En relación con el personal ferroviario habilitado:
i. La disponibilidad de medios y recursos (propios o concertados) que garanticen la formación continua del personal ferroviario habilitado.
ii. La disponibilidad de centros homologados (propios o concertados) de control físico y psíquico del personal ferroviario habilitado y los medios y procedimientos para llevarlo a cabo.
iii. La disponibilidad de medios (propios o concertados) y recursos que permitan realizar el control aleatorio de detección de consumo de alcohol y de indicios analíticos de consumo de drogas de abuso y sustancias psicoactivas.
iv. El régimen que se aplicará al otorgamiento y renovación de las habilitaciones requeridas por el personal ferroviario con el que se cuenta, indicando la formación que se impartirá y las pruebas que habrán de superarse.
En relación con el material rodante:
i. La tipología del material rodante ferroviario de que dispone (en propiedad, alquiler, en fabricación o por cualquier otra figura) en el momento de solicitar el certificado de seguridad.
ii. La existencia de planes de mantenimiento y de centros homologados de mantenimiento de material rodante habilitados para llevarlos a cabo.
ANEXO III. Documentación a aportar con la solicitud de autorización de seguridad
Para que pueda expedirse la autorización a que hace referencia la letra b) del apartado 2 del artículo 10 de la autorización de seguridad específica para la red, se presentarán los siguientes documentos:
Relación del personal ferroviario habilitado con que cuenta, indicando el tipo de habilitación de que dispone.
Documentación relativa a los diversos tipos de material rodante ferroviario que pretende utilizar, indicando las autorizaciones de que dispone y que certifican que este material cumple las especificaciones técnicas que le afectan, o bien las que pretendan solicitar para el material rodante que no dispone de dichas autorizaciones.
ANEXO IV. Documentación a aportar con la solicitud del certificado de seguridad
Para que pueda expedirse el certificado a que hace referencia la letra b) del apartado 4 del artículo 16 del certificado de seguridad específica para la red, se presentarán, respecto de las líneas sobre las que se pretende operar, los siguientes documentos:
Documentación relativa a las categorías funcionales del personal ferroviario habilitado con el que cuenta. Para las distintas categorías funcionales del personal ferroviario relacionado con la seguridad en la circulación, se acreditará el cumplimiento de los requisitos de la Orden FOM/2520/2006, de 27 de julio, por la que se determinan las condiciones para la obtención de títulos y habilitaciones que permiten el ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionadas con la seguridad, así como el régimen de los centros de formación de dicho personal y de los de valoración de su aptitud psicofísica, en desarrollo del artículo 60 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.
Documentación relativa a los diversos tipos de material rodante ferroviario que pretende utilizar en el servicio, indicando las autorizaciones de que dispone, y que certifican que este material cumple las especificaciones técnicas que le afectan, o bien las que pretende solicitar para el material rodante que no dispone de dichas autorizaciones.
ANEXO V
(Derogado).
Se deroga por la disposición derogatoria única del Real Decreto 623/2014, de 18 de julio. Ref. BOE-A-2014-7651.
Información relacionada
Téngase en cuenta que las referencias realizadas a lo largo del Reglamento al Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias se entenderán efectuadas en lo sucesivo al administrador de la infraestructura, según establece la disposición final 2.3 del Real Decreto 623/2014, de 18 de julio Ref. BOE-A-2014-7651. y las referencias realizadas a "indicadores de seguridad" se entienden efectuadas a "Indicadores Comunes de Seguridad" (ICS), y aquellas realizadas a la Dirección General de Ferrocarriles se entienden efectuadas a la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, según establece el art. 1.2 y 3 del Real Decreto 918/2010, de 16 de julio. Ref. BOE-A-2010-12533.
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