Real Decreto 804/2014, de 19 de septiembre, por el que se establecen el régimen jurídico y las normas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo que transporten hasta doce pasajeros

Las infracciones darán lugar, además del cumplimiento de la sanción pertinente, a la adopción cuando proceda de las medidas previstas por el artículo 313 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Artículo 48. Indemnizaciones por daños y perjuicios.

Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos anteriores, cuando se produjeran daños y perjuicios por quebrantamiento de lo dispuesto en este real decreto los responsables de la infracción estarán sujetos al régimen de indemnizaciones que establece el artículo 316 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Disposición adicional primera. De los equipos marinos.

Disposición adicional segunda. Equivalencia del «The Large Commercial Yacht Code (LY3) del Maritime Coastguard Agency».

A efectos del régimen jurídico establecido en este real decreto, sin perjuicio de lo dispuesto en la disposición final segunda.Dos, las normas técnicas de seguridad y prevención de la contaminación contenidas en The Large Commercial Yacht Code (LY3) del Maritime Coastguard Agency del Reino Unido o las que les sustituyan, tienen la consideración de reglamentación técnica equivalente a la establecida en el anexo de este real decreto.

Disposición adicional tercera. Prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos aplicables a los buques.

Además de lo establecido en este real decreto, los buques de recreo se proyectarán, construirán y mantendrán cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos de una organización reconocida o las normas españolas que ofrezcan un grado de seguridad equivalente.

Disposición derogatoria única. Derogación normativa.

Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o de inferior rango se opongan a este real decreto.

Disposición final primera. Modificación del Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio, sobre Abanderamiento, Matriculación de buques y Registro marítimo.

Los apartados F) y G) del artículo 4.1 del Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio, sobre Abanderamiento, Matriculación de buques y Registro marítimo, quedan redactados como sigue:

«F) En la lista sexta se registrarán los buques de recreo cuya eslora de casco (L_h) sea superior a 24 metros, con un desplazamiento inferior a 3000 GT y capacidad para transportar hasta 12 pasajeros sin contar la tripulación, así como las embarcaciones de recreo cuando unos y otras se exploten con fines lucrativos para el ocio, el deporte o la pesca no profesional.

G) En la lista séptima se registrarán los buques de recreo cuya eslora de casco (L_h) sea superior a 24 metros, con un desplazamiento inferior a 3000 GT y capacidad para transportar hasta 12 pasajeros sin contar la tripulación, así como las embarcaciones de recreo cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.»

Disposición final segunda. Modificación del Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles.

Uno. Se añade una disposición adicional quinta al Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, con el siguiente texto:

«Disposición adicional quinta. Condiciones especiales para los buques y embarcaciones de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado.

Los buques y embarcaciones de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, en su condición de buques de Estado, gozarán de las ventajas y excepciones que a les otorga la normativa internacional aplicable.»

Dos. El Reglamento de inspección y certificación de buques civiles, aprobado por el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, queda modificado como sigue:

«13. Buque de recreo. Todo buque de cualquier tipo, con independencia de su modo de propulsión, cuya eslora de casco (L_h) sea superior a 24 metros, con un arqueo bruto inferior a 3000 GT y capacidad para transportar hasta 12 pasajeros sin contar la tripulación, destinado para la navegación de recreo, el turismo, el ocio, la práctica del deporte o la pesca no profesional, utilizado por su propietario o por cualesquiera otras personas mediante arrendamiento, contrato de pasaje, cesión o cualquier otro título.

«e) Grupo V: buques y embarcaciones de recreo.»

«Artículo 29. Inspección y control de las transformaciones y reformas en territorio español de buques de pabellón extranjero.

Cuando se trate de actuaciones que supongan importantes alteraciones en las dimensiones principales del buque, su capacidad de carga, condiciones de estabilidad, compartimentado, condiciones de resistencia de estructura, supongan la separación en dos o más partes de su casco o, aquellas que supongan cambio del tipo de buque o variación de cualquiera de sus características propias; en todos estos casos, el astillero o taller encargado de los trabajos, antes de su inicio, presentará en la capitanía marítima más próxima a la ubicación donde se inicien los trabajos una comunicación previa dirigida al Director General de la Marina Mercante comunicando los datos identificativos del taller o astillero, los datos identificativos del buque sobre el cual se realizarán los trabajos, una breve descripción de los trabajos a realizar e indicando el nombre del director de obra nombrado a tal efecto conforme el artículo 26.

Esta comunicación previa se acompañará de una declaración responsable suscrita por parte de la propiedad del buque manifestando que dispone de autorización, en caso de precisarse, de la correspondiente Administración del país de bandera y/o de la correspondiente organización reconocida, o entidad, en que delegue dicha Administración.

«f) Si los buques definidos en el apartado c) del párrafo 2 del artículo 3 de este Reglamento se construyen en astilleros españoles, las tripulaciones de prueba podrán pertenecer al astillero, o a petición del país que ha encargado la construcción del buque, podrán pertenecer a la Armada española, bajo las directrices del Ministerio de Defensa.»

Disposición final tercera. Titulo competencial.

Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto por el artículo 149.1.20 de la Constitución española que otorga al Estado la competencia exclusiva en materia de marina mercante.

Disposición final cuarta. Habilitación normativa.

Disposición final quinta. Actos de ejecución.

Se faculta al Director General de la Marina Mercante para:

Disposición final sexta. Notificación a la Organización Marítima Internacional.

Tras la publicación de este real decreto en el «Boletín Oficial del Estado», la Dirección General de la Marina Mercante notificará a la Organización Marítima Internacional (OMI) para su información las reglas españolas aplicables a los grandes yates para uso comercial y privado, en cumplimiento de lo dispuesto por el artículo 8 del Convenio Internacional sobre Líneas de Cargas de 1966 y sus modificaciones y la regla 5 del capítulo I del Convenio SOLAS y sus modificaciones.

Disposición final séptima. Ausencia de Gasto público.

Las medidas contempladas en este real decreto no supondrán incremento del gasto público y, en concreto de gasto de personal, acometiéndose con los medios materiales, personales y técnicos actualmente disponibles por la Dirección General de la Marina Mercante.

Disposición final octava. Entrada en vigor.

El presente real decreto entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

Dado en Madrid, el 19 de septiembre de 2014.

FELIPE R.

La Ministra de Fomento,

ANA MARÍA PASTOR JULIÁN

ANEXO. Normas técnicas de seguridad y prevención de la contaminación que deben cumplir los buques de recreo

Las normas técnicas de seguridad y prevención de la contaminación son de aplicación para todo buque de recreo incluido en el ámbito de aplicación de este real decreto, incluidos los buques de recreo de vela, multicasco y monocasco.

CAPÍTULO 1. Construcción y resistencia estructural. Integridad de estanqueidad

Este capítulo tiene como objetivo asegurar que los buques de recreo se construyan de acuerdo con un estándar adecuado en lo que respecta a su resistencia estructural y estanqueidad al agua.

1.1 Generalidades.

1.1.1 Todos los buques de recreo tendrán una cubierta de francobordo.

1.1.2 Todos los buques de recreo tendrán una cubierta de abrigo a lo largo de la eslora que sea de resistencia adecuada para soportar las condiciones de la mar y tiempo previsibles en la zona declarada de operación.

1.1.3 El material de construcción del casco, cubiertas y mamparos, condiciona los requisitos de protección contra el fuego por lo que, antes de proyectar el buque, se deberán revisar los capítulos correspondientes de este anexo.

1.2 Resistencia estructural.

1.2.1 A efectos de provisión de lastre, se prestará especial atención a los requerimientos de resistencia local o global del casco.

1.3 Mamparos estancos.–Los mamparos estancos que subdividan el buque cumplirán con los siguientes requisitos:

1.3.1 La resistencia estructural e integridad a la estanqueidad de un mamparo estanco, y de sus aberturas, deberá cumplir en el momento de su construcción con los requisitos de un Reglamento actualizado de una organización reconocida.

1.3.2 El número y la posición de los mamparos estancos vendrá determinado por los requisitos de subdivisión y compartimentado aplicables.

1.3.3 A reserva de lo prescrito en los apartados siguientes, las aberturas en los mamparos estancos cumplirán con los requisitos de los buques de pasaje, tal como se regulan en el Convenio SOLAS, capítulo II-1, reglas 13 y 16.

1.3.4 Se podrán instalar puertas de bisagra de tipo aprobado en aquellas aberturas en mamparos estancos de uso poco frecuente, y cuando un miembro de la tripulación esté presente cuando la puerta se abra durante la navegación. Además, se instalarán en el puente alarmas audibles y visuales indicando su apertura.

1.3.5 Salvo que en el apartado 1.4 siguiente se indique lo contrario, las puertas estancas de los buques de menos de 500 GT podrán ser de bisagra, sin dispositivos de cierre por telemando desde el puente, y siempre que en el puente existan alarmas audibles y visuales indicando su apertura. Se podrá aceptar un cierto retardo en las referidas alarmas. En cualquier caso, dichas puertas deberán permanecer cerradas durante la navegación, lo que se indicará mediante letreros adecuados en las mismas.

1.3.6 Los procedimientos de operación de las puertas estancas deberán ser aprobados por la Administración y expuestos a bordo en lugares adecuados. Las puertas estancas estarán normalmente cerradas, con excepción de aquellas de corredera que proporcionen los accesos habituales a espacios de habilitación y servicio usados frecuentemente. Se probarán antes de comenzar la navegación y, al menos, una vez a la semana.

1.4 Compartimentos bajo la cubierta de francobordo provistos de abertura en el casco.

1.4.1 Los compartimentos, situados bajo la cubierta de francobordo, que tengan aberturas de acceso a través del casco deberán estar limitados por mamparos estancos que los separen de cualquier otro compartimento situado bajo esa misma cubierta. No se permitirá abertura alguna (puertas, conductos de ventilación, pasos de hombre, etc.) en dichos mamparos, salvo que se instalen puertas estancas de corredera que cumplan el epígrafe 1.3.3 anterior o, en el caso de buques de menos de 500 GT, puertas de bisagra que cumplan el epígrafe 1.4.2.

1.4.2 En los buques de recreo de menos de 500 GT, las aberturas a cualquier otro compartimento bajo la cubierta de francobordo pueden estar dotadas de puertas de bisagra estancas siempre que se cumpla uno de los dos epígrafes siguientes:

1.4.2.1 Tras producirse una inundación a través de la abertura en el costado, la línea de flotación resultante queda por debajo de los bordes superiores de los umbrales de las aberturas internas de ese espacio.

1.4.2.2.a) Se instala una alarma de sentina en el compartimento que tiene la abertura en el costado, con indicadores audibles y visuales en el puente.

1.4.3 Las aberturas de acceso en el casco deberán cumplir con las siguientes prescripciones del capítulo II-1 de SOLAS: regla 15, apartados 1, 2, 9, 10.1 y 10.2 para buques de carga, y regla 15-1. Deberá existir un medio para asegurar que las puertas se puedan cerrar y bloquear manualmente en caso de fallo de energía o del sistema hidráulico de cierre.

1.5 Aparejo de los buques de vela.

1.5.1 Se revisará el estado de todo el aparejo, en especial de la jarcia firme, de acuerdo con un plan programado de mantenimiento. El plan deberá incluir la inspección regular de todos los elementos que permiten el trabajo seguro en altura, en los mástiles, palos, crucetas y jarcia firme, y en el botalón o bauprés.

1.5.2 Mástiles, vergas, botavaras, picos, tangones y otros.

1.5.2.1 Su dimensionamiento y materiales de construcción deberán estar de acuerdo con los requisitos y recomendaciones de un Reglamento actualizado de una organización reconocida, o de un estándar nacional o internacional reconocido.

1.5.2.2 La estructura del buque de soporte, anclaje o en contacto con los mástiles (incluyendo cubiertas, varengas, reforzamientos y accesorios) se construirá con la resistencia adecuada para soportar y transmitir los esfuerzos previstos.

1.5.3 Jarcia firme y de labor.

1.5.3.1 Su dimensionamiento y materiales de fabricación deberán estar de acuerdo con los requisitos y recomendaciones de un Reglamento actualizado de una organización reconocida, o de un estándar nacional o internacional reconocido.

1.5.3.2 El cable utilizado para la jarcia firme (estays, burdas u obenques) no podrá ser de cable de alambre flexible (cable con alma de fibra).

1.5.3.3 La resistencia de todas las pastecas, grilletes, tornillos pasantes, herrajes, cornamusas y arraigos de cubierta excederá la carga de rotura de la jarcia firme y de labor asociada a ellos.

1.5.3.4 Los cadenotes y arraigadas para el anclaje de la jarcia firme se construirán para soportar y trasmitir con eficacia las cargas previstas.

1.5.4 Velas.

1.5.4.1 Se dispondrán medios para rizar o disminuir la superficie vélica.

1.5.4.2 Los buques de recreo a vela deberán contar con aparejo de capa o con velas específicas especialmente diseñadas y fabricadas para operar como tales.

CAPÍTULO 2. Estanqueidad a la intemperie. Embarque de agua en cubierta

Este capítulo tiene como objetivo asegurar que los buques de recreo se construyan de acuerdo con un estándar adecuado en lo que respecta a su estanqueidad a la intemperie incluyendo el embarque de agua en cubierta.

2.1 Aplicabilidad del Convenio de líneas de carga.–Se aplicarán las normas del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga 1966/88 y sus enmiendas (ILLC), no obstante se considerará que las disposiciones subsiguientes proporcionan un nivel de seguridad equivalente respecto a los riesgos de inundación progresiva y de embarque de agua en cubierta.

2.2 Cubierta de abrigo y altura de superestructuras.

2.2.1 Si el francobordo real a la cubierta de abrigo excede del requerido por el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga 1966/88 y sus enmiendas (ILLC) en, al menos, la altura estándar de superestructuras, las aberturas en dicha cubierta de abrigo, situadas a popa de un cuarto de eslora L medido desde la perpendicular de proa, se podrán suponer situadas en un emplazamiento de clase 2.

2.2.2 Para buques de eslora L de hasta 75 m, la altura estándar de una superestructura se tomará de 1,8 m. Para los de eslora L igual o superior a 125 m, dicha altura tomará un valor de 2,3 m. Para esloras intermedias se obtendrá por interpolación lineal.

2.3 Escotillas.

2.3.1 Todas las aberturas que conduzcan a espacios bajo la cubierta de abrigo, y que no puedan cerrarse con absoluta estanqueidad, deberán estar encerradas por una superestructura cerrada o una caseta estanca de resistencia adecuada que cumpla los requisitos del Convenio sobre Líneas de Carga.

2.3.2 Todas las escotillas expuestas que den acceso desde emplazamientos de clase 1 y de clase 2 deberán ser de construcción estanca a la intemperie y deberán contar con dispositivos adecuados para asegurar su cierre. Las tapas de las escotillas deberán estar permanentemente fijadas al buque.

2.3.3 En general, las escotillas deberán permanecer cerradas en la mar. Sin embargo, aquellas cuya apertura en navegación sea necesaria deberán ser tan pequeñas como sea posible (máximo de 1 metro cuadrado de sección útil) y, cuando estén en emplazamientos de clase 1 o 2, tendrán brazola de al menos 300 mm de altura. Deberán situarse tan cerca de crujía como sea posible, especialmente en los buques de vela. Las tapas de estas escotillas estarán conectadas permanentemente a las brazolas y, si tienen bisagras, éstas estarán situadas en la arista más a proa.

2.3.4 Las escotillas que sean vías de evacuación deberán tener tapas accionables desde ambas caras y, en el sentido de evacuación, se podrán abrir sin necesidad de llaves. Todas las manillas en el interior serán no desmontables. Una escotilla de evacuación deberá estar claramente identificada como tal y será de uso fácil y seguro teniendo en cuenta su posición.

2.3.5 Se podrá considerar la autorización específica de escotillas sin brazolas, enrasadas, y únicamente en el caso de que se trate de escotillas que permanezcan siempre cerradas durante la navegación. Las escotillas enrasadas deberán ser estancas y proporcionarán una resistencia equivalente a la de la cubierta en la que se encuentren.

2.4 Puertas.

2.4.1 Puertas sobre la cubierta de abrigo.

2.4.1.1 Las puertas exteriores de las casetas y superestructuras que protejan accesos a espacios bajo la cubierta de abrigo, serán estancas a la intemperie y sus umbrales tendrán alturas de al menos:

Situación	Buques de navegación ilimitada	Buques de navegación limitada
A	600 mm	300 mm
B	300 mm	150 mm
C	150 mm	75 mm

Situación A: La puerta está situada en el cuarto de proa (25 % L) del buque y se utiliza cuando el buque está en navegación.

Situación B: La puerta está en una situación expuesta mirando a proa y en un emplazamiento situado a popa del cuarto de proa (25 % L) del buque.

Situación C: La puerta está en una situación protegida a popa del cuarto de proa (25 % L) del buque o, en una situación expuesta a la intemperie en una cubierta a un nivel superior al de la cubierta de abrigo.

2.4.1.2 Las puertas estancas a la intemperie estarán dispuestas de modo que abran hacia fuera y, si están situadas en el costado de una caseta, abisagradas en el borde de proa. Se podrán considerar dispositivos de cierre alternativos si se pueda demostrar su eficacia de cierre y su capacidad para evitar la entrada de agua, de modo que no se disminuya la seguridad del buque.

2.4.1.3 Las puertas de acceso que conduzcan a la cámara de máquinas desde la cubierta de abrigo tendrá, al menos, un umbral de:

Situación	Buques de navegación ilimitada	Buques de navegación limitada
Emplazamiento clase 1.	600 mm	450 mm
Emplazamiento clase 2.	380 mm	200 mm

2.4.1.4 Las alturas de los umbrales, la construcción y los medios de cierre de las puertas que se usen únicamente cuando el buque está en puerto o fondeado en aguas protegidas, y se mantengan cerradas en navegación, se podrán considerar individualmente.

2.4.2 Aberturas de tambuchos.

2.4.2.1 Las aberturas de tambuchos que den acceso a espacios situados bajo la cubierta de abrigo deberán estar provistas de umbrales de una altura sobre la cubierta de al menos 300 mm o, para los buques de navegación limitada, de al menos 150 mm.

2.4.2.2 Está permitido el uso de tapas portátiles («washboards») para el cierre de aberturas en tambuchos, siempre que queden adecuada y permanentemente fijadas. Cuando no estén en uso, se garantizará su correcta y segura estiba.

2.4.2.3 La anchura máxima de una abertura en un tambucho no será superior a 1 m.

2.5 Lumbreras y ventanas horizontales.

2.5.1 Deberán ser de construcción estanca eficaz y estarán colocadas tan cerca como sea posible de crujía. Si se pueden abrir, deberán estar provistas de medios de cierre eficaces que las aseguren en su posición cerrada.

2.5.2 Las que estén destinadas a ser vía de evacuación se podrán abrir desde ambos lados, y en el sentido de salida se podrán abrir sin necesidad de llaves. Todas las manillas del lado interior serán no desmontables. Este tipo de lumbreras será de fácil uso e identificación.

2.5.3 El material transparente de la lumbrera y el método de fijación a su marco deben cumplir las normas de un estándar aceptable, nacional o internacional. Las reglas actualizadas de una organización reconocida aplicables a buques son aceptables en este sentido. Cuando estas reglas contengan normas alternativas para buques o embarcaciones de recreo, éstas se considerarán apropiadas para buques de navegación limitada. Al menos se llevará a bordo una tapa portátil por cada tamaño de abertura, en previsión de una eventual rotura del material transparente.

2.6 Portillos.

2.6.1 Serán de resistencia adecuada de acuerdo con su posición en el buque de acuerdo con una norma técnica, nacional o internacional. Las reglas actualizadas de una organización reconocida aplicables a buques son aceptables en este sentido. Cuando estas reglas contengan normas alternativas para buques o embarcaciones de recreo, pudiéndose elegir unas u otras, se considerarán apropiadas para buques de navegación limitada. Respecto a la protección estructural contra incendios, en la construcción de ciertos portillos se cumplirá con lo estipulado en los capítulos correspondientes del presente anexo.

2.6.2 Los portillos insertos en lugares que protejan aberturas que conduzcan a espacios bajo la cubierta de abrigo, o en los costados del casco, estarán provistos de tapas ciegas, que deberán estar permanentemente fijadas al marco y permitirán el cierre de la abertura de forma estanca, en caso de rotura del cristal. Las posibles propuestas para la instalación de tapas ciegas portátiles serán especialmente consideradas y, en su caso, aprobadas por la Administración, teniendo en cuenta la situación de los portillos y la inmediata disponibilidad de las tapas ciegas. En ese caso, se considerarán para aprobación las correspondientes instrucciones al Capitán estableciendo las condiciones para su instalación.

2.6.3 Los portillos fijados al casco bajo la cubierta de francobordo serán fijos o de un tipo de apertura no inmediata y, en ambos casos, cumplirán un estándar reconocido. Los portillos se instalarán de modo que su borde inferior no se encuentre por debajo de una línea trazada en el costado paralelamente a la cubierta de francobordo y cuyo punto inferior esté a una distancia igual al 2,5 % de la manga B, o 500 mm si este valor es mayor, por encima de la línea de carga de verano. Mientras el buque esté en navegación, los portillos del tipo de apertura no inmediata permanecerán cerrados en modo seguro, y en el puente habrá indicación de su cierre.

2.6.4 No se fijarán portillos en los costados de la cámara de máquinas.

2.7 Ventanas.

2.7.1 Las ventanas serán de resistencia adecuada para su posición en el buque de acuerdo con una norma apropiada, nacional o internacional. Las reglas actualizadas de una organización reconocida aplicables a buques son aceptables en este sentido. Cuando estas reglas contengan normas alternativas para buques o embarcaciones de recreo, pudiéndose elegir unas u otras, se considerarán apropiadas para buques de navegación limitada. Respecto a la protección estructural contra incendios, la construcción de ciertas ventanas cumplirá con lo estipulado en los capítulos correspondientes del presente anexo.

2.7.2 En aquellos buques en que los cristales, su espesor o la fijación de las ventanas no cumplan con los requisitos de una organización reconocida, las ventanas se podrán probar a satisfacción de la Dirección General de la Marina Mercante, a un mínimo de 4 veces la presión de diseño que esté indicada en unas normas aceptables. Adicionalmente a lo anterior, el espesor que se calcule debe ser equivalente al prescrito por la sociedad de clasificación para los buques de recreo. Para buques de navegación limitada o para ventanas que lleven pantallas de protección, la presión de prueba se puede reducir a 2,5 veces la de diseño.

2.7.3 Las ventanas de las superestructuras o casetas estancas deben estar sólidamente enmarcadas y fuertemente aseguradas a la estructura. El vidrio debe ser de tipo endurecido de seguridad.

2.7.4 Cuando se utilice vidrio de seguridad endurecido químicamente, las ventanas serán de tipo laminado, con una profundidad mínima de endurecimiento químico de 30 micrones en las caras expuestas. Las inspecciones referentes a la condición de las superficies de las ventanas, formarán parte de los reconocimientos reglamentarios.

2.7.5 En general, no se instalarán ventanas en los costados del casco por debajo de la cubierta de francobordo. Sin embargo, aquellas propuestas para su instalación podrán ser aprobadas por la Dirección General de la Marina Mercante teniendo en cuenta la posición de la ventana en el costado, su resistencia y la de su estructura perimetral de soporte, su medio de fijación y la disponibilidad de tapas ciegas resistentes y de instrucciones precisas al Capitán indicando en qué circunstancias deben ponerse dichas tapas ciegas. Estas ventanas serán de tipo fijo y, de estar situadas dentro del octavo de proa de la eslora, sus tapas ciegas deberán estar permanentemente fijadas a las ventanas, listas para su uso.

2.7.6 Todos los buques de navegación ilimitada llevarán a bordo pantallas de protección para todas las ventanas, del frente y costados de la primera fila y para todas las del frente de la segunda fila, de las superestructuras y casetas estancas por encima de la cubierta de francobordo. Cuando las ventanas sean de construcción laminada y su espesor equivalente en vidrio endurecido de seguridad exceda en más de un 30 % lo exigido por el estándar aplicable, no será necesario contar con pantallas de protección, si bien, se llevarán tapas ciegas que impidan la entrada de agua en caso de rotura. Si las pantallas de protección a babor y estribor son intercambiables entre sí, solo será necesario llevar a bordo la mitad de cada tamaño.

2.7.7 Las ventanas frontales y laterales del puente de navegación, no podrán ser de cristal tintado mediante polarización.

2.8 Ventiladores y exhaustaciones.

2.8.1 Se dispondrá una ventilación eficaz en todos los compartimentos del buque. La habilitación estará protegida de la entrada de gases y/o vapores de exhaustación, maquinaria y sistemas de combustible.

2.8.2 Los ventiladores serán de construcción sólida adecuada y estarán provistos de medios permanentes de cierre estanco. Los ventiladores que den servicio a espacios bajo la cubierta de francobordo o a una superestructura cerrada, tendrán brazolas de una altura mínima de:

	Navegación ilimitada	Navegación limitada
En el cuarto de proa (25 % L) del buque	900 mm	450 mm
Otro lugar	760 mm	380 mm

2.8.3 Los ventiladores se situarán tan cerca de crujía como sea posible, y la altura sobre cubierta será la suficiente para impedir la entrada de agua en caso de escora del buque.

2.8.4 La ventilación de espacios como la cámara de máquinas, que puede permanecer abierta en condiciones normales, requiere especial cuidado respecto a la posición y altura de las aberturas de aspiración sobre la cubierta teniendo en cuenta el ángulo de inundación progresiva θ_f, considerado en los criterios de estabilidad.

Los medios de cierre de los ventiladores que den servicio a los espacios de máquinas, se seleccionarán de acuerdo con los medios de protección y extinción de incendios provistos para ese espacio.

2.8.5 Las salidas de escapes que penetren el casco bajo la cubierta de francobordo, deberán contar con medios de retención del agua que prevengan la entrada del agua al casco en caso de avería del sistema de exhaustación. Para los buques de navegación ilimitada existirá además un medio de cierre adicional. Para los buques de navegación limitada, en los que el cierre adicional no sea posible, el tubo de exhaustación debe formar un bucle cuya parte superior esté más alta –como mínimo 1000 mm– que la flotación de máxima carga. El sistema de exhaustación debe ser de resistencia equivalente a la construcción del casco en la parte Exterior del cierre.

2.9 Aireaciones de tanques.

2.9.1 Los tubos de aireación de tanques deben ser de construcción eficaz y estar provistos de medios permanentes de cierre estanco. Estos últimos se podrían omitir si se demostrara que el extremo abierto del tubo está protegido por otra estructura circundante que evita la posible entrada de agua.

2.9.2 Las aireaciones que estén situadas en la cubierta de abrigo se instalarán tan lejos del costado como sea posible y tendrán una altura suficiente que evite la entrada de agua. En general, las alturas mínimas de las aireaciones de tanques serán las siguientes:

	Navegación ilimitada	Navegación limitada
En cubierta de abrigo	760 mm	380 mm
Otra cubierta	450 mm	225 mm

2.9.3 Las aireaciones de los tanques de combustible deben terminar a una altura igual o mayor de 760 mm sobre el tope superior del tubo de llenado del tanque, en los tanques de gravedad o; por encima del techo del tanque de reboses, en el caso de los tanques de llenado a presión.

2.10 Imbornales, tomas de mar y descargas.–En la medida en que sea posible y razonable, se cumplirán todas las prescripciones del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga 1966 y sus enmiendas, respecto a estos dispositivos. Además, las tomas de mar y las descargas deberán estar provistas de válvulas de cierre, fácilmente accesibles.

2.11 Materiales de las válvulas y tuberías asociadas.

2.11.1 Las válvulas situadas bajo la línea de flotación serán de acero, bronce, cobre u otro material que tenga resistencia equivalente al impacto, el fuego o la corrosión. Aquellas de material no metálico no serán normalmente consideradas equivalentes.

2.11.2 Las tuberías conectadas a las válvulas anteriores, también bajo la línea de flotación, serán de acero, bronce, cobre u otro material equivalente. Aquellas de material no metálico no serán normalmente consideradas equivalentes.

2.11.3 Si se propone el uso de tubería de plástico, se podrá considerar su aprobación siempre que se presenten con todo detalle su tipo, la posición en que se instalará –siempre por encima de la flotación– y su uso. En especial, se examinarán las características del plástico a la luz del código FTP de IMO.

2.11.4 El uso de tubería flexible en cualquier situación, deberá reducirse a un mínimo compatible con la razón primaria para su uso. La tubería flexible y sus medios de unión a la tubería rígida asociada, serán de tipo aprobado y adecuados para el uso propuesto.

2.12 Equivalencias.–Cuando los buques no puedan cumplir con la totalidad de requerimientos de este capítulo 2, la Dirección General de la Marina Mercante podrá considerar otras disposiciones que proporcionen un nivel de seguridad equivalente. Las propuestas en este sentido deberán tener en cuenta, al menos, los siguientes puntos:

2.13 Portas de desagüe.

2.13.1 El dimensionamiento de las portas u otros dispositivos de descarga del agua en cubierta cumplirán, en la medida que sea posible y razonable para la salvaguarda de la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación del medio ambiente marino, las prescripciones aplicables del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga 1966/88 y sus enmiendas (ILLC).

2.13.2 Alternativamente, en los casos en que exista un pozo en un costado del buque, entre una caseta y la amurada, se podrá utilizar la siguiente fórmula para calcular el área total de las portas de desagüe a distribuir de modo uniforme en dicha amurada.

A _P = 0,28 x A _W/ B

Donde:

A _P es el área de portas requerida,

A _W es el área del pozo al costado de la caseta,

B es la manga en cubierta del buque.

En buques a vela, no se requerirán portas de desagüe cuando la altura de amurada sea inferior a 150 mm.

La superficie de pozo, utilizada para el cálculo en el caso anteriormente descrito, es únicamente la lateral de una caseta.

2.13.3 En casos individuales, cuando la Dirección General de la Marina Mercante considere que los requisitos del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga 1966/88 y sus enmiendas (ILLC) no se pueden cumplir, se podrá considerar un estándar alternativo que provea un nivel equivalente de seguridad. En aquellos casos en que sea aplicable, se podrán considerar reducciones en la permeabilidad del pozo.

En pozos situados en la proa o en la popa de buques de recreo de navegación limitada, se podrá considerar una reducción en el área de portas de desagüe en base al siguiente factor de forma: cociente de dividir el área real del pozo por el producto de su eslora y su manga. Dichos valores (área, eslora y manga del pozo) se medirán a una altura igual a la mitad de la de la amurada circundante. El área final de portas así obtenida podría reducirse en un 50 % si se demostrara que, tras el llenado del pozo hasta la altura máxima de la amurada, la estabilidad del buque sigue siendo aceptable y el área de portas existente permite un vaciado total en un tiempo inferior a tres minutos.

En la consideración de cada caso individual, la Dirección General de la Marina Mercante podrá tener en cuenta el historial del buque, la zona declarada de operación y cualquier otra condición que restrinja su uso en la mar; lo que será anotado en el certificado correspondiente.

2.14 Nichos.

2.14.1 Cualquier nicho o bañera situado en la cubierta de intemperie deberá ser de construcción estanca y auto-vaciante en las condiciones normales de balance y cabeceo del buque.

2.14.2 Una piscina o «jacuzzi» abierto a la intemperie, será considerado como un nicho.

2.14.3 Los medios de vaciado deberán ser capaces de un drenaje eficaz con un ángulo de balance de 10º (30º en el caso de un buque a vela).

Los medios de vaciado serán tales que, con el buque adrizado y al calado de máxima carga, puedan vaciar completamente el nicho (inicialmente lleno de agua) en un tiempo máximo de tres minutos. Se dispondrá de medios para evitar el flujo inverso del agua de mar hacia el nicho.

2.14.4 Cuando los métodos de drenaje no sean capaces de cumplir lo requerido en 2.14.3, se podrán someter propuestas alternativas a la aprobación de la Administración. En tales casos, se deberán tener en cuenta los efectos sobre la estabilidad intacta y en averías de la masa de agua embarcada y su superficie libre.

CAPÍTULO 3. Maquinaria

Este capítulo tiene como objetivo definir los requisitos mínimos exigibles para la maquinaria, que deben de estar de acuerdo con los requisitos de una organización reconocida, y deberán cubrir al menos los aspectos regulados por el mismo, incluso cuando la maquinaria no forme parte del sistema de propulsión principal del buque.

3A. Maquinaria. Buques menores de 500 GT.

3A1. Requisitos generales.

3A1.1 Además de las prescripciones contenidas en el presente anexo la maquinaria y su instalación se proyectarán y construirán con arreglo a los requisitos de un Reglamento actualizado de una organización reconocida. Dichos requisitos cubrirán al menos el sistema de propulsión, líneas de ejes y planta eléctrica. Para los buques que operen con cámara de máquinas desatendida, la maquinaria y su instalación deberán cumplir con las normas de las reglas de la parte E del capítulo II-1 de SOLAS «Prescripciones complementarias relativas a espacios de máquinas sin dotación permanente» en tanto en cuanto sea razonable y posible.

Las tuberías de plástico se podrán aceptar siempre que se cumpla con los requisitos del código internacional para la Aplicación de Procedimientos de Ensayo de Exposición al Fuego de la OMI (código FTP).

3A1.2 Los requisitos para la propulsión principal se establecen sobre la suposición general de la instalación de unidades diésel. Si se propone otro tipo de unidades de propulsión principal, su disposición e instalación tendrán una consideración especial. Si se proponen turbinas de gas, se considerará lo prescrito en el código de Naves de Gran Velocidad de la OMI, y su instalación será a satisfacción de la Dirección General de la Marina Mercante.

3A1.3 No obstante lo requerido en el párrafo 3A1.1, el servicio de suministro de combustible a un motor que tenga una sección de tubería flexible, deberá de tener sus conexiones de tipo a rosca o de tipo aprobado equivalente. Los tubos flexibles serán resistentes al fuego y reforzadas con mallas de acero. Los materiales y acoplamientos cumplirán con un estándar reconocido y adecuado a su uso.

3A2. Instalación.

3A2.1 El diseño y construcción de la maquinaria, tanques de combustible y los sistemas de tubería y accesorios asociados será adecuado para el servicio al que estén destinados, y deberán instalarse y protegerse de tal modo que se reduzca al mínimo el peligro para cualquier persona, durante su movimiento normal por el buque, teniendo especial cuidado en lo referente a las partes móviles y superficies calientes.

3A2.2 Se deberán proveer medios para aislar cualquier fuente de combustible que pueda alimentar un fuego en un local de máquinas. Se dispondrán válvulas de cierre tan cerca como sea posible de los tanques de combustible. Dichas válvulas se podrán cerrar desde fuera del local de máquinas.

3A2.3 Las tuberías exteriores de abastecimiento de combustible a alta presión que se encuentren situadas entre las bombas de alta presión y los inyectores estarán protegidas con un sistema de encamisado que pueda contener al combustible en caso de fallo de la tubería a alta presión. El sistema de encamisado contendrá medios para recoger las fugas y la instalación dispondrá de una alarma para casos de fallos de la tubería de combustible.

3A2.4 Si se utilizan indicadores de nivel de combustible de vidrio éste será de vidrio plano y con válvulas de cierre automático situadas entre los indicadores y los tanques de combustible.

3B. Maquinaria. Buques de 500 GT o más.

3B.1 La maquinaria y su instalación deberán cumplir los requisitos de una organización reconocida y las reglas de la parte C del capítulo II-1 de SOLAS «Instalaciones de máquinas» y la parte E del capítulo II-1 de SOLAS «Prescripciones complementarias relativas a espacios de máquinas sin dotación permanente».

3B.2 En cualquier caso el estándar del nivel de seguridad alcanzado será al menos equivalente al de SOLAS. La equivalencia se puede conseguir añadiendo requisitos más exigentes que equilibren las deficiencias, consiguiendo de esta manera el nivel general de seguridad exigido.

3B.3 Para el caso de instalación de turbinas de gas, se tendrán en cuenta las directrices que se encuentran en el código de Naves de Gran Velocidad de la OMI, y la instalación se realizará a satisfacción de la Administración.

CAPÍTULO 4. Instalación eléctrica

En este capítulo se indican los requisitos mínimos para la instalación eléctrica, que cumplirá además las normas de una organización reconocida.

4.1 Buques de recreo de 500 GT o más.

4.1.1 El equipo eléctrico y su instalación cumplirán las reglas del SOLAS, capítulo II-1/parte D, aplicables a los buques de carga. Los requisitos adicionales en el caso de que existan cámaras de máquinas desatendidas cumplirán además con las reglas SOLAS, capítulo II-1/parte E, aplicables a los buques de carga, en la medida en que sea apropiado y razonable.

4.1.2 El generador de emergencia, si lo hay, estará situado por encima de la cubierta más alta. En el caso que esté protegido del fuego y la inundación, podrá instalarse debajo de esa cubierta. En todos los casos estará físicamente separado de los generadores principales y del cuadro eléctrico principal por medio de una división o mamparo de forma que se garantice su funcionamiento continuo. El generador de emergencia será fácilmente accesible desde la cubierta de intemperie.

4.2 Buques de recreo de menos de 500 GT.

4.2.1 Instalación. Se prestará especial atención a la protección por sobrecarga y cortocircuitos de todos los circuitos, excepción hecha de los de arranque de motores alimentados por baterías, donde dichos medios de protección sean de difícil instalación.

Además, los dispositivos eléctricos instalados en zonas potencialmente peligrosas en las que gases procedentes del combustible y otros hidrocarburos se pueden propagar, deberán ser de un tipo certificado como seguro para ese riesgo.

4.2.2 Iluminación.

4.2.2.1 Los circuitos de iluminación, incluyendo los de emergencia, se distribuirán por los diversos espacios de modo que no pueda ocurrir un apagón generalizado debido al fallo de un único dispositivo de protección.

4.2.2.2 Se instalará una fuente de emergencia de iluminación, que será independiente del sistema general. Esta fuente deberá ser suficiente durante al menos tres horas, e incluirá respetos de las luces de navegación. Esta fuente puede ser el generador de emergencia, si lo hay.

4.2.2.3 La iluminación con el sistema anterior, deberá proporcionar suficiente luz para que las personas puedan escapar de los alojamientos y lugares de trabajo hasta los lugares de agrupamiento de abandono del buque. Adicionalmente este sistema, suplementado por linternas, deberá ser suficiente para permitir reparaciones de emergencia en la maquinaria, etcétera.

4.2.2.4 La fuente de emergencia antes mencionada, tendrá alimentación independiente de la fuente eléctrica principal, con distribución separada y estará situada fuera de la cámara de máquinas.

4.2.3 Baterías. Se utilizarán a bordo baterías aptas para uso en buques y con la estanqueidad suficiente. Las zonas en donde están instaladas, tendrán ventilación suficiente para evitar la acumulación de los gases de emisión típicos de las baterías.

CAPÍTULO 5. Equipo de gobierno

En este capítulo se exponen los requisitos mínimos para el equipo de gobierno del buque, que cumplirán las normas de una organización reconocida. Se prestará particular atención a los requisitos para el gobierno del buque en situación de emergencia.

5.1 Buques de recreo de 500 GT o más.

5.1.1 El equipo de gobierno y su instalación cumplirán con lo prescrito en el SOLAS, capítulo II-1/parte C, aplicable a los buques de carga, hasta donde sea posible y razonable para la salvaguarda de la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación del medio ambiente marino. En cualquier caso la intención debe ser llegar a un nivel de seguridad como mínimo equivalente a lo previsto en el SOLAS.

5.2 Buques de recreo de menos de 500 GT.

5.2.1 El equipo de gobierno y su instalación cumplirán con los requisitos de una organización reconocida. Si estos requisitos no se pudieran cumplir en el caso de un buque existente, se podrá solicitar a la Dirección General de la Marina Mercante la consideración y aprobación de modos alternativos para alcanzar una seguridad adecuada.

5.2.2 Estos buques contaran con medios para el control direccional, de resistencia y diseño apropiados para mantener la dirección y el rumbo de manera efectiva a cualquier velocidad de operación. Cuando sea apropiado para el gobierno seguro del buque, el equipo de gobierno estará accionado por un servomotor.

5.2.3 Si el equipo de gobierno está dotado de control remoto, existirán medios para el poder gobernar en el caso de una emergencia provocada por un fallo de dicho control.

CAPÍTULO 6. Bombeo de sentinas

6.1 Requisitos mínimos.–En este capítulo se describen los requisitos mínimos para el bombeo de sentinas que estarán de acuerdo con los requisitos de una organización reconocida. La notación de clase cubrirá los aspectos mínimos que se definen aquí.

6.2 Buques de recreo de 500 o más GT.

6.2.1 En todos los buques, las bombas de sentina y su instalación, deberán cumplir como mínimo lo prescrito en el SOLAS, capítulo II-1/parte C, regla 35-1 (edición consolidada de 2010) aplicable a buques de carga.

6.2.2 Se instalarán como mínimo dos bombas. La capacidad de las bombas y la sección de su descarga y sus ramificaciones, deberán cumplir con los requisitos de caudal para los buques de carga como se indica en el SOLAS.

Además se cumplirá con todos los requisitos para los buques de menos de 500 GT, indicados en el punto 6.3, a continuación.

6.3 Buques de recreo de menos de 500 GT.

6.3.1 El equipo de bombeo de sentinas y su instalación, deberán cumplir con los requisitos de una organización reconocida.

6.3.2 Todos los buques tendrán al menos dos bombas fijas, alimentadas y propulsadas independientemente una de otra, con tuberías de succión tales que se pueda achicar cualquier compartimento con el buque escorado hasta 10º.

6.3.3 En los buques de categoría de navegación limitada, la segunda bomba y sus tuberías de succión pueden ser portátiles.

6.3.4 La colocación de las bombas, sus alimentaciones independientes y sus controles, incluidos los de las válvulas de sentina, serán tales que en caso de inundación de cualquier compartimento, habrá otra bomba disponible para controlar la posible inundación en cualquier compartimento adyacente.

6.3.5 Cada línea de tubería de succión tendrá en su extremo inferior, una caja de metal con perforaciones, o filtro equivalente, que evite de modo eficaz que las impurezas y basura la obstruyan e impidan la aspiración.

6.3.6 Si el espacio de máquinas de un buque puede permanecer desatendido, se instalará una alarma de nivel de sentina. Esta alarma producirá una señal acústica y visual en el camarote del Capitán y en el puente, que se podrá aceptar y anular en cualquier otro lugar del buque si se considera apropiado.

6.3.7 Los medios de bombeo de sentinas que pudieran acumular aceite o líquidos inflamables y sus tuberías, tanto en condiciones normales de funcionamiento, como de fallo, evitarán el paso por espacios de acomodación, y estarán separados de cualquier sistema de sentinas en las acomodaciones. Se instalarán asimismo alarmas de nivel alto de sentinas como se prescribe en el punto anterior.

CAPÍTULO 7. Estabilidad y francobordo

7.1 Generalidades.

7.1.1 Si en la Organización Marítima Internacional o por parte de organizaciones internacionales o nacionales de reconocido prestigio se aprueban estándares de estabilidad diferentes de los indicados, apropiados para el tipo de buque de que se trate (vela, embarcaciones multicasco o monocasco), la Dirección General de la Marina Mercante, podrá aceptarlos como alternativa a los descritos en este capítulo.

7.1.2 Si se utiliza lastre fijo, éste se situará con arreglo a un plan aprobado por la Dirección General de la Marina Mercante, y de tal modo que se eviten movimientos de su posición en el buque.

7.1.3 El lastre fijo no se quitará, ni se variará su posición en el buque, salvo autorización de la Dirección General de la Marina Mercante.

7.1.4 La información sobre este tipo de lastre deberá quedar registrada en el Libro de Estabilidad del buque. Se tendrá en cuenta, si procede, los requerimientos de resistencia local o global del casco desde el punto de vista de la colocación de lastre adicional.

7.2 Normas de estabilidad sin avería.

7.2.1 Buques a motor. A los efectos de determinar si los criterios de estabilidad se cumplen, se elaborarán curvas GZ para las condiciones de carga apropiadas según la operación del buque. Se calcularán y dibujarán curvas de brazos adrizantes para todas las posibles condiciones operacionales posibles del buque (carga, combustible, suministros, etc.) previstas por el armador para la explotación de cada buque y, en todo caso, como mínimo, se estudiarán las siguientes:

7.2.1.1 Buques monocasco-Navegación ilimitada. Las curvas de estabilidad para las condiciones de navegación, cumplirán los siguientes criterios:

7.2.1.2 Buques monocasco-Criterio alternativo. En el caso de buques de manga ancha y poco calado, con un cociente manga/puntal (B/D) > 2,5 que no cumplan la letra d) del apartado 7.2.1.1 se permite aplicar los criterios alternativos siguientes:

– 0,07 metros-radian hasta 15º de escora, cuando el máximo GZ se produzca a 15º, y;

– 0,055 metros-radianes hasta 30º de escora, cuando el máximo GZ se produzca a un ángulo igual o mayor que 30º.

Cuando el máximo GZ se produzca a un ángulo entre 15º y 30º, el área correspondiente bajo la curva GZ, A _req, se tomará como se indica a continuación:

A _req = 0,055 + 0,001(30º - θ_max) metros-radian

En donde θ_max es el ángulo de escora, en grados, en el que la curva GZ alcanza su máximo y,

7.2.1.3 Buques multicasco. Las curvas de estabilidad en las condiciones de navegación cumplirán los siguientes criterios, tanto para navegación limitada como ilimitada:

– 0,075 metros-radianes hasta 20º de escora, cuando el máximo GZ se produzca a 20º, y;

– 0,055 metros-radianes hasta 30º de escora, cuando el máximo GZ se produzca a 30º o más.

– Cuando el máximo GZ se produzca a un ángulo entre 20º y 30º, el área correspondiente bajo la curva GZ, A _req, se tomará como se indica a continuación:

A_req = 0,055 + 0,002 (30º - θ_max) metros-radianes

En donde θ_max es el ángulo de escora, en grados, en el que la curva GZ alcanza su máximo y,

El brazo adrizante (GZ) será al menos de 0,20 metros al ángulo de escora en donde la curva GZ adquiere su máximo y,

7.2.1.4 Superestructuras.

7.2.1.4.1 La flotabilidad de las superestructuras cerradas que cumplan con la regla 3.10).b) del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, se podrá tener en cuenta al calcular las curvas GZ.

7.2.1.4.2 No se tendrá en cuenta en los cálculos de estabilidad el efecto de las superestructuras cuyas puertas no cumplan con los requisitos de la regla 12 del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga. No obstante, podrán ser del mismo material que la superestructura, en lugar que de acero o material equivalente.

7.2.1.5 Buques de alta velocidad. Además de todos los criterios anteriores de esta sección, los diseñadores y constructores tendrán en cuenta los riesgos siguientes:

7.2.3 Buques a vela.

7.2.3.1 Buques monocasco.

En la figura:

dwh = 0,5 x WL x cos ^1,3 θ

Siendo dwh, en metros, el brazo de escora debido al viento, calculado a cualquier ángulo θ,

En donde:

Se tomará:

WL como el brazo del viento a 0º que escoraría al buque hasta el ángulo de inundación θ_f, o hasta 60º, el que sea menor.

GZ _f será el brazo adrizante al ángulo de inundación θ_f, o a 60º, el menor de los dos.

Θ _d es la intersección de la curva de brazos escorantes debidos al viento con la curva GZ. Si es menor o igual que 15º se consideraría que el buque no cumple con los criterios de estabilidad de este anexo.

θ _f el ángulo de inundación es el ángulo al cual se produce la inmersión del borde inferior de una abertura o conjunto de ellas, que tengan una superficie conjunta total en metros cuadrados mayor que:

Δ /1500

Donde Δ es el desplazamiento del buque en toneladas.

A los efectos de calcular el ángulo de inundación se considerarán todas las aberturas de acceso y de ventilación normalmente usadas (por ejemplo, las ventilaciones de máquinas). Ninguna abertura, independientemente de su tamaño, que pudiera llevar a inundación progresiva se sumergirá a un ángulo menor que 40º. No obstante, no es necesario considerar a este respecto las aireaciones de los tanques.

Si, como consecuencia de la inmersión de las aberturas situadas en una superestructura, el buque no cumpliera, se podría ignorar las aberturas de la superestructura, y considerar en su lugar las aberturas situadas en la cubierta que conduzcan a espacios situados bajo la misma, situadas en el interior de la citada superestructura. En estos casos, la curva GZ se obtendrá sin considerar a la superestructura en los cálculos.

7.2.3.2 Buques multicasco.

GZ en cabeceo = CG’ x cos (ángulo de asiento)

Donde:

CG’ = Traslado del LCG a proa del requerido para el asiento de proyecto, medido paralelo a la línea de base.

T_PR = Calado en la perpendicular de proa.

T_PP = Calado en la perpendicular de popa.

L_PP = Eslora entre perpendiculares.

No se aceptan aproximaciones al máximo momento de balance o cabeceo.