Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria

«La circulación se hará al amparo del BT y, como complemento, al amparo del BAD o BLAD en líneas donde exista y funcione. Si una vez establecida la BTV o al establecerla, no funcionara el BAD o BLAD, se comunicará esta circunstancia a la estación colateral y al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, y se desarrollará la circulación de trenes exclusivamente con BT en ambos sentidos, informando de ello a los maquinistas de los trenes afectados mediante el telefonema L4.32 o L4.17 según proceda.»

Ciento siete. El primer párrafo del punto 1.a) del artículo 4.4.3.2. Establecimiento de la BTV, queda redactado como sigue:

«a) El Responsable de Circulación de la estación que haya expedido el último tren hacia el trayecto afectado, procederá al cierre de la señal de salida hacia el trayecto donde se necesita establecer la BTV y cursará a su colateral el siguiente telefonema:»

Ciento ocho. El punto 4 del artículo 4.4.3.5. Prescripciones de circulación, queda redactado como sigue:

«4. El Responsable de Circulación del CTC o el Responsable de Circulación de estaciones telemandadas, añadirá a la notificación del telefonema L4.32 lo siguiente:

Esta notificación se dará en la estación donde se inicie la BTV, pudiendo ser válida para un trayecto que comprenda varias estaciones, siempre que éstas sean informadas de ello y lo autorice el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM mediante el telefonema:

En dicha notificación se agregarán las estaciones abiertas con Responsable de Circulación que intervengan en el bloqueo, si existen y, las AC cerradas que tengan establecido el itinerario de paso por vía desviada e, igualmente, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

Una vez notificado en el telefonema L4.32, si en una estación con Responsable de Circulación, éste no estuviera en condiciones de expedir el tren, asegurará su detención.

Cuando existan agujas en plena vía, protegidas por señales, la notificación anterior será ampliada con lo siguiente:

Si antes de finalizar el recorrido, se pasara a circular por vía normal, se notificará al Maquinista:

Ciento nueve. El punto 5 del artículo 4.4.3.5. Prescripciones de circulación, queda redactado como sigue:

«5. Cuando la BTV esté a cargo de un único Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda, además de las prescripciones recogidas en el punto 3 de este artículo, cumplimentará lo siguiente:

Ciento diez. El punto 6.b) del artículo 4.4.3.5. Prescripciones de circulación, queda redactado como sigue:

«b) A contravía:

b.1) Considerará existentes las señales de salida, salvo las de las estaciones que intervienen en el bloqueo de acuerdo con la notificación recibida. Mantendrá conectado el sistema ASFA, y circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior.

b.2) Para las agujas de plena vía la indicación de la señal de protección será considerada como comprobación suficiente. Si autoriza el paso, reanudará la marcha normal. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá ante la aguja y de acuerdo con la notificación recibida, una vez verificada que su posición es correcta, reanudará la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado. En caso contrario, informará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.

b.3) Al aproximarse a las estaciones con señales de entrada a contravía se atendrá a lo que éstas ordenen. Si no existieran, procederá como si hubiera encontrado una señal de anuncio de parada en el mismo lugar que está situada la señal avanzada de la vía normal, ateniéndose a lo que ordene la señal de retroceso. Si no hay señal de retroceso, irá dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta que el Responsable de Circulación le autorice la entrada en la estación por radiotelefonía, transmitiéndole las órdenes o limitaciones que deba observar.

En estaciones intermitentes AC cerradas, no se precisa dicha autorización para entrar en la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta que se encuentre de nuevo en plena vía.

En estaciones AC cerradas, de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de las señales, las rebasará, verificando la protección de los PN, la posición de las agujas y no excederá de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.»

Ciento once. El capítulo 5. Estaciones en servicio intermitente, pasa a denominarse «Estaciones en servicio intermitente y otras particularidades.»

Ciento doce. El punto 2 del artículo 4.5.1.1. Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas, queda redactado como sigue:

«2. En las estaciones, el Maquinista respetará las indicaciones de todas las señales, independientemente del sistema de bloqueo.

a.1) Si la señal de entrada permite el paso, continuará la marcha.

a.2) Si está detenido por la orden de las señales o éstas se encontrasen apagadas, actuará de la siguiente forma:

a.2.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.

a.2.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.

a.2.3) Circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente de bloqueo en líneas con BA, cuando éste funcione.

b.1) Si no hay señal de entrada a contravía ni tampoco de retroceso, no precisa autorización para entrar a la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta rebasar las agujas de salida a contravía (que son las agujas de entrada en circulación normal).

b.2) Si hay señal de entrada o retroceso, atenerse a lo que esta indique.

b.3) Si la señal está apagada o indicando parada, actuará de la siguiente forma:

b.3.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.

b.3.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.»

Ciento trece. El punto 4 del artículo 4.5.1.1. Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas, queda redactado como sigue:

«4. Si las agujas no estuvieran bien dispuestas, o faltara el cartelón C o el cartelón luminoso EC, se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, ateniéndose a sus instrucciones.»

Ciento catorce. Los puntos 1, 2, 3 y 4 del artículo 4.5.2.1. Trenes que no cortocircuitan la vía, quedan redactados como sigue:

«1. En líneas de BA o BLA con CTC en ML o sin CTC, el Responsable de Circulación de la estación, antes de expedir un tren que no cortocircuite la vía, mantendrá cerrada la señal de salida y cursará a su colateral el telefonema:

Una vez transmitido el telefonema L4.41, si el tren citado no se pusiera en circulación, el Responsable de Circulación que cursó dicho telefonema, transmitirá a su colateral la anulación mediante telefonema, indicando el motivo de la misma.

Ciento quince. La Especificación Transitoria 1 del Libro 4 (4ET.1 Control de circulación por radio) queda eliminada.

Ciento dieciséis. La Especificación Transitoria 2 del Libro 4 (4ET.2 Bloqueo eléctrico manual) pasa a denominarse 4ET.1 Bloqueo eléctrico manual y la numeración de los artículos del documento queda redactada como sigue:

El artículo 4ET2.1.1.1 pasa a numerarse 4ET1.1.1.1.

El artículo 4ET2.1.1.2 pasa a numerarse 4ET1.1.1.2.

El artículo 4ET2.1.2.1 pasa a numerarse 4ET1.1.2.1.

El artículo 4ET2.1.2.2 pasa a numerarse 4ET1.1.2.2.

El artículo 4ET2.1.2.3 pasa a numerarse 4ET1.1.2.3.

El artículo 4ET2.1.2.4 pasa a numerarse 4ET1.1.2.4.

El artículo 4ET2.1.3.1 pasa a numerarse 4ET1.1.3.1.

El artículo 4ET2.1.3.2 pasa a numerarse 4ET1.1.3.2.

El artículo 4ET2.1.3.3 pasa a numerarse 4ET1.1.3.3.

El artículo 4ET2.1.3.4 pasa a numerarse 4ET1.1.3.4.

Ciento diecisiete. El último párrafo del artículo 5.1.1.1. Introducción, queda redactado como sigue:

«Dentro de las instalaciones de seguridad, se incluyen las siguientes:

○ Vigilancia (hombre muerto).

○ Información de velocidad.

○ Detección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.

○ Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.

○ Detectores de caída de objetos a la vía.

○ Detectores de impacto en vía.

○ Detectores de viento lateral.

Ciento dieciocho. El último párrafo del artículo 5.1.4.1. Definición y condiciones para prestar servicio en origen, queda redactado como sigue:

«Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1.1.1.7 de este Reglamento, en la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en perfectas condiciones de funcionamiento los dispositivos de información de velocidad y, en su caso, los de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.»

Ciento diecinueve. El artículo 5.1.6.2. Pasos a nivel provisionales por obras, pasa a denominarse «Pasos a nivel provisionales»,

Ciento veinte. El punto 1 del artículo 5.1.6.2. queda redactado como sigue:

«1. Únicamente podrán establecerse con carácter excepcional por causas justificadas y por el tiempo estrictamente necesario. Su autorización debidamente motivada corresponde al AI, que deberá comunicarla a la AESF.»

Ciento veinte y uno. El punto 2 del artículo 5.2.1.1. Prescripciones en caso de anormalidad, queda redactado como sigue:

«2. Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera, asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su alcance (señales portátiles de parada, etc.) y lo comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral que proceda y al de la Banda de Regulación con objeto de que adopten las medidas correspondientes.»

Ciento veintidós. El telefonema L5.1 del punto 1.f) del artículo 5.2.1.2. Condiciones para autorizar el rebase de una señal que ordene parada, queda redactado como sigue:

Ciento veintitrés. El punto 6 del artículo 5.2.1.2. Condiciones para autorizar el rebase de una señal que ordene parada, queda redactado como sigue:

«6. En líneas con BLA y BSL, el rebase de las señales de salida y de los PCA, en su caso, se autorizará con marcha normal, cuando el trayecto a recorrer esté libre de trenes.»

Ciento veinticuatro. El telefonema L5.2 del punto 1 del artículo 5.2.1.3. Rebase de una señal que ordene parada, queda redactado como sigue:

Ciento veinticinco. El punto 1 del artículo 5.2.3.1. Prescripciones generales en caso de anormalidad, queda redactado como sigue:

«1. Cuando en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, un vehículo motor vaya a circular por una línea equipada con algún sistema de protección del tren compatible con el del vehículo, y no pueda hacerlo por inutilidad o deficiencia en el equipo embarcado, será considerado inútil para circular con dicho sistema (aunque podrá hacerlo con otros, si existieran). No obstante, podrá desplazarse hasta una base de material donde pueda ser reparado, circulando sin servicio y cumpliendo los requisitos de velocidad y de personal en cabina definidos en el punto 2 del art. 5.2.3.2 del presente Reglamento..»

Ciento veintiséis. El punto 2.b), del artículo 5.2.3.2. Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha, queda redactado como sigue:

«b) Circulará con una segunda persona habilitada en la cabina de conducción hasta la primera estación en la que la EF disponga de base de material, o en su ausencia, hasta finalizar el recorrido del tren; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.»

Ciento veintisiete. El punto 1 del artículo 5.2.4.1. Anormalidades en dispositivos de vigilancia, de información de velocidad y de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, quedan redactados como sigue:

«1. El dispositivo de vigilancia operativo es condición imprescindible en la estación de origen para que un vehículo inicie servicio. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta. Además, desde la primera estación donde surja la avería, se incorporará a la cabina de conducción una segunda persona habilitada para suplir la función inutilizada, hasta finalizar el viaje; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.»

Ciento veintiocho. El punto 3 del artículo 5.2.4.1. Anormalidades en dispositivos de vigilancia, de información de velocidad y de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, quedan redactados como sigue:

«3. Si en origen se averiase el registrador de seguridad (JRU), el vehículo se considerará inútil y será sustituido por otro. Si la avería se produjese durante el trayecto, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC, y éste a la EF, la cual actuará conforme a lo establecido en su SGS.»

Ciento veintinueve. El apartado «En Nivel 2» del artículo 5AN1.1.1.2. Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con ETCS, queda redactado como sigue:

«En Nivel 2:

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar la marcha hasta que reciba la renovación de la MA desde el RBC. Esta EOA podrá estar o bien delante de una señal o bien delante de una pantalla de ETCS.

Al inicio de la misión el maquinista iniciará la marcha cumpliendo las indicaciones que reciba en el DMI, incluso si la señal más próxima presenta los aspectos de las señales FF7C o FF7D (respectivamente combinación de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o intermitente).»

Ciento treinta. El telefonema 5AN1.2 del punto 2 del artículo 5AN1.1.5.2. Rebase indebido del EOA, queda redactado como sigue:

Ciento treinta y uno. El artículo 5AN1.1.6.7. Pérdida de comunicación con el RBC, queda redactado como sigue:

«Cuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicación con el RBC y, tras realizar el sistema los intentos programados, no la recupere, el Maquinista del tren no realizará “llamada manual”. La reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los inicios de misión en dicho nivel en las estaciones.

Cuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando en modo OS, el EOB iniciará el frenado de servicio hasta la detención. Si no se recupera la comunicación, se recortará la distancia concedida por el perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 5AN1.1.5.1.»

Ciento treinta y dos. El telefonema 5AN1.5 del punto 2 del artículo 5AN1.1.6.9. Anormalidades en los cambios de nivel, queda redactado como sigue:

Ciento treinta y tres. El apartado «Eurobaliza» del punto 1 del artículo 5AN1.AP1.1. Arquitectura del sistema, queda redactado como sigue:

«Eurobaliza: es un dispositivo de transmisión puntual de información que envía telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o, conmutables, esto es, variables en función de la señalización.

Las eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitirá un telegrama al equipo ETCS embarcado que circule sobre ellas.»

Ciento treinta y cuatro. El punto 5.c) del artículo 5AN1.AP1.3. Principios del sistema ETCS, queda redactado como sigue:

«c) Curva de intervención (supervisión) del freno de servicio: cuando está operativo este freno en funcionamiento ETCS, se sitúa por encima de la curva de aviso tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se activa el freno de servicio, liberándose cuando se llega a la velocidad permitida. La actuación del freno de servicio se indica en el DMI.»

Ciento treinta y cinco. La NOTA al final del punto 6 del artículo 5AN1.AP1.3. Principios del sistema ETCS, queda redactado como sigue:

«NOTA: En ciertas series de trenes existen en el propio tren supervisiones iguales o similares a éstas, ejecutándose la supervisión del valor más restrictivo de ambas.»

Ciento treinta y seis. El punto 2 del artículo 5AN2.1.2.3. Instalaciones de protección del Paso a Nivel (SLA), queda redactado como sigue:

«2. Una señal acústica, situada a la derecha de la calzada y adosada al conjunto de señales luminosas de la carretera, cuya bocina comienza a funcionar de forma simultánea con éstas.»

Ciento treinta y siete. El punto 4 del artículo 5AN2.1.4.5. Protección en caso de avería del sistema con SBA, queda redactado como sigue:

«4. Si el funcionamiento anterior no quedara garantizado, desmontará y retirará las plumas tanto si estuvieran abiertas como cerradas, y establecerá la protección del PN mediante cadenas con discos reflexivos.»

Ciento treinta y ocho. Se añade un nuevo apartado f) al final del artículo 5AP1.1.1.1. Descripción:

«f) De velocidad durante la aproximación a una limitación de velocidad.»

Ciento treinta y nueve. El punto 1.a) del artículo 5AP1.1.2.1. Elementos que integran el sistema, queda redactado como sigue:

«a) Baliza de señal. Conectadas con las señales avanzadas cuando puedan ordenar parada, con las de entrada, con las de salida, con las intermedias, con las de paso a nivel, las de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima en los casos en los que tenga consideración de cambio significativo de velocidad, las de anuncio de cambio significativo de velocidad máxima y las de contravía.»

Ciento cuarenta. El primer párrafo del artículo 5AP1.1.4.1. Modos de conducción, que enumera los modos de conducción queda redactado como sigue:

«Los modos posibles de conducción en los que operará el sistema son:

Ciento cuarenta y uno. El punto 1.a) del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, queda redactado como sigue:

«a) Desaparece el icono de última información ASFA tras 3 segundos, si estuviera presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.»

Ciento cuarenta y dos. El punto 2 del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. Y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, queda redactado como sigue:

«2. Vía libre condicional.

▪ Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de Vía libre condicional y se produce una señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

▪ Se indica la velocidad de control final correspondiente: 160 km/h.

▪ Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.

▪ El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de Vía libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control.

▪ Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con dos pulsos de 0.1 segundos y una pausa de 0.1 segundos.

▪ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV y PN desprotegido.

▪ Desaparece el icono de última información ASFA, si estuviera presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío, LTV/CSV y PN desprotegido.

▪ Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.

▪ Se ilumina durante 3 segundos el pulsador de limitación temporal de velocidad/cambio significativo de velocidad. Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente tras 3 segundos.

▪ Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.

▪ El Maquinista no necesita realizar ninguna operación.»

Ciento cuarenta y tres. El apartado e) del punto 3 del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, queda redactado como sigue:

«e) Se indica la velocidad de control final correspondiente, que será:

e.1) Modo Convencional:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.

– En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.

e.2) Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: igual al Tipo.

– En trenes de Tipo superior a 100: 100 km/h.»

Ciento cuarenta y cuatro. Se añade un nuevo apartado f) en el punto 3 del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, que queda redactado como sigue:

«f) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.»

Ciento cuarenta y cinco. El punto 4 del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, queda redactado como sigue:

«Al paso por la baliza previa de la segunda señal, si la hubiere, y tras el reconocimiento del anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, se muestra el icono de señal amarillo + amarillo.

Si estuvieran activados, se mantienen los controles de LTV/CSV y PN desprotegido.

El sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:

Dicho control tendrá una duración de 20 segundos, después de haber realizado el reconocimiento.

Así mismo al realizar el reconocimiento en la baliza de señal, vuelve a realizarse este mismo control durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control anterior.

Si no estuviera visible previamente, se mostraría el icono de secuencia de señal amarillo + amarillo.

El Maquinista, independientemente de la velocidad de control final indicada por el equipo, no excederá la velocidad que le indique la señalización lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.»

Ciento cuarenta y seis. Se añade nuevo apartado f) en el punto 5 del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, con el texto siguiente:

«f) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.»

Ciento cuarenta y siete. En el artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, punto 6, se añade nuevo apartado f) con el texto siguiente:

«f) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.»

Ciento cuarenta y ocho. Se añade nuevo apartado f) en el punto 8.b) del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, con el texto siguiente:

«f) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.»

Ciento cuarenta y nueve. El punto 9 del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, queda redactado como sigue:

«a) Al paso por la señal de anuncio (de limitación temporal de la velocidad máxima o velocidad máxima que en ambos casos supongan un cambio significativo de velocidad) se ilumina al menos, el pulsador de LTV/CSV y se produce una señal acústica de 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

– En el modo ASFA Convencional la velocidad de control final es: 60 km/h.

– En el modo ASFA Alta Velocidad la velocidad de control final es 100 km/h, o igual al Tipo si este es igual o inferior a Tipo 100.

– Con luz fija hasta que la velocidad del tren sea igual o inferior a la velocidad de control final del control de la LTV o CSV.

– Con luz intermitente cuando la velocidad del tren haya alcanzado en algún momento un valor igual o inferior a la velocidad de control final del control de la LTV o CSV. En este caso, dejará de mostrarse cuando el Maquinista accione nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV (iluminado), a estos efectos:

▪ Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta la señal de fin de la LTV o CSV o, hasta la siguiente señal que establezca un nuevo límite de velocidad.

▪ Cuando la velocidad de control sea inferior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta haber rebasado la señal de Limitación Temporal de Velocidad Máxima o la de Cambio Significativo de Velocidad.»

Ciento cincuenta. El punto 10 del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, queda redactado como sigue:

«a) Al paso por la baliza previa.

▪ Se muestra el icono de señal con foco rojo.

▪ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

▪ El sistema establece una velocidad de control de:

○ 60 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

○ 50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

▪ El Maquinista debe regular la velocidad del tren para no superar las velocidades indicadas para cada caso, al paso por la baliza previa.

▪ Se indica la velocidad de control final de 0 km/h, que establece la baliza previa.

▪ Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.

▪ El Maquinista al aproximarse a la baliza de señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral. La velocidad de control final es:

○ 30 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

○ 25 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

Según versión de SW, en señales dotadas de balizas previas enlazadas situadas a menos de 80 metros una de otra, desde la segunda de éstas, se debe reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control de aproximación a la baliza de señal, siendo la nueva velocidad de control de 15 km/h.

Si tras pasar por la baliza previa, no se encuentra otra baliza a menos de 600 metros (modo AV) ó 450 metros (modo CONV), se aplicará frenado de emergencia y aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos. En este caso, al iniciar la marcha el sistema impone un control de anuncio de parada (60/80 km/h según el Tipo de tren en modo CONV, o 100 km/h en modo AV).

▪ Si está activa la función de rebase autorizado:

○ Se muestra el icono de señal con foco rojo y rebase.

○ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

○ Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.

○ El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h, que se mantendrá hasta que se dé alguna de estas situaciones:

▪ El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de parada, rebase autorizado o señal apagada.

▪ 20 segundos después de recibir información de vía libre, vía libre condicional, anuncio de parada, preanuncio de parada, anuncio de precaución o anuncio de parada inmediata.

○ Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado, o señal apagada. Dicho pulsador se iluminará durante 10 segundos desde su accionamiento.

○ En el caso de las señales en indicación de parada (autorizado su rebase de forma reglamentaria) y rebase autorizado, si no se ha accionado el pulsador de rebase autorizado, o si se excediera el tiempo de paso por baliza (10 segundos), se produce el frenado del tren. Una vez rearmado el equipo, éste mantendrá el control de 40 km/h o, el que corresponda al tipo del tren si se ha accionado el pulsador de aumento de velocidad de 100 km/h, hasta la finalización del control.

▪ Si no está activa la función de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la señal:

○ Se muestra el icono de señal con foco rojo.

○ Se aplica freno de emergencia y se muestra el icono de freno de emergencia.

○ Se produce una señal acústica de 6 segundos de duración.

○ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.»

Ciento cincuenta y uno. El punto 11 del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, queda redactado como sigue:

«a) Al paso por la baliza previa de la señal que protege el desvío, se muestra el icono de paso por desvío.

Ciento cincuenta y dos. El punto 12 del artículo 5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista, queda redactado como sigue:

«a) Este pulsador está en disposición de ser accionado durante un periodo de 10 segundos tras recibir una información asociada a una señal de parada (rebase autorizado, autorización de rebase de una señal que ordena parada, etc.), de preanuncio de parada, de anuncio de precaución o de anuncio de limitación temporal de velocidad cuando supone un cambio significativo de velocidad máxima o de anuncio de cambio significativo de velocidad.

Aspecto de señal	ASFA convencional	ASFA alta velocidad
Aspecto de señal	Velocidad de control final con aumento (km/h)	Velocidad de control final con aumento (km/h)
Parada	100	100
Preanuncio de parada	Tipo > 100 → 100	Tipo > 140 → 140
Preanuncio de parada	Tipo ≤ 100 → 80	Tipo ≤ 140 → Tipo
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tras la baliza previa del anuncio de p arada/para da inmediata	Tras la baliza previa del anuncio de p arada/para da inmediata
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tipo > 100 → 90	Tipo ≥ 140 → 120
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tipo ≤ 100 → 60	Tipo < 140 → Tipo
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tras la baliza de señal de anuncio de parada/parada inmediata	Tras la baliza de señal de anuncio de parada/parada inmediata
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tipo > 100 → 80	Tipo ≥ 120 → 100
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tipo ≤ 100 → 60	Tipo < 120 → Tipo
Anuncio de precaución	Tipo > 100 → 100	Tipo > 160 → 160
Anuncio de precaución	Tipo ≤ 100 → Tipo	Tipo ≤ 160 → Tipo
Paso por desvío	Tipo ≥ 100 → 90	Tipo > 160 → 160
Paso por desvío	Tipo < 100 → Tipo	Tipo ≤ 160 → Tipo
LTV/CSV	Tipo > 100 → 100	Tipo > 160 → 160
LTV/CSV	Tipo ≤ 100 → Tipo	Tipo ≤ 160 → Tipo

Ciento cincuenta y tres. Los puntos 2 y 3 del artículo 5AP1.1.4.6. Modos ASFA Básico Convencional y ASFA Básico Alta Velocidad, quedan redactados como sigue:

«2. Vía Libre

○ Se iluminará el pulsador adicional de vía libre condicional durante 3 segundos o hasta que se accione.

○ El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de vía libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá su velocidad por debajo de la velocidad de control (160 km/h).

○ Se iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente.

○ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.

○ Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.

○ El Maquinista regulará la velocidad para no superar el mínimo entre la velocidad máxima absoluta y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad, no siendo necesarios realizar ninguna operación.

○ Se iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente, siempre que no esté activo un control más restrictivo.

○ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.»

Ciento cincuenta y cuatro. El punto 4 del artículo 5AP1.1.4.6. Modos ASFA Básico Convencional y ASFA Básico Alta Velocidad, pasa a denominarse «Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada, paso a nivel sin protección, limitación temporal de velocidad máxima cuando supone un cambio significativo de velocidad, y cambio significativo de velocidad.»

Ciento cincuenta y cinco. El punto 5.a) del artículo 5AP1.1.4.6. Modos ASFA Básico Convencional y ASFA Básico Alta Velocidad, queda redactado como sigue:

«a) Si circulando con los controles del punto anterior, la indicación de la señal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de limitación temporal de velocidad máxima cuando supone un cambio significativo de velocidad, anuncio de cambio significativo de velocidad o paso a nivel desprotegido, en este caso, el sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:

▪ Modo ASFA Básico Convencional - 60 km/h.

▪ Modo ASFA Básico Alta Velocidad - 80 km/h o 100 km/h en función de la versión SW instalada.»

Ciento cincuenta y seis. En el punto 6.b) del artículo 5AP1.1.4.6. Modos ASFA Básico Convencional y ASFA Básico Alta Velocidad, se añade nuevo apartado al final que queda redactado como sigue:

«○ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.»

Ciento cincuenta y siete. El artículo 5ET1.1.2.6. Circulación en banalización temporal de vía, queda redactado como sigue:

«En estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa a la altura de las señales avanzada y de entrada de la vía normal, el Maquinista actuará como se indica en los artículos 5ET1.1.2.3 y 5ET1.1.2.4, respectivamente.»

Ciento cincuenta y ocho. El punto 2 del artículo 5ET3.1.2.1. Conexión y desconexión, queda redactado como sigue:

«2. Desconexión:

El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado:

Ciento cincuenta y nueve. La indicación «Señal de rebase autorizado FF8A» del artículo 5ET3.2.1.2. Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con LZB, queda redactado como sigue:

«Señal de rebase autorizado FF8A

○ Velocidad Meta distinta de cero, indicativa de que el circuito de vía de estacionamiento está libre.

○ Velocidad Meta igual a cero, indicativa de que el circuito de vía de estacionamiento está ocupado, y por tanto, el Maquinista accionará el pulsador “Rebasar”, continuando con marcha de maniobras hasta su estacionamiento.»

Ciento sesenta. El artículo 5ET3.3.1.5. Salida del LZB, queda redactado como sigue:

«Cuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador FIN y sonará la bocina una vez.

El Maquinista dispondrá de 8 segundos para pulsar “LIBERAR”. En las inmediaciones de la señal siguiente se apagarán los indicadores FIN y T, desaparecerán las Magnitudes Guía de Conducción y se iluminará el indicador 60 u 80, según PFT, activándose el nuevo sistema de protección (ERTMS o ASFA). A partir de ese momento se seguirá circulando en BCA cuando el nuevo sistema de protección sea el ERTMS, y se circulará al amparo de BSL cuando sea el ASFA.

Cuando la salida del LZB se produce con el tren detenido ante una señal ordenando parada, el indicador FIN se encenderá de forma intermitente cuando la señal presente indicación que permita el paso.»

Ciento sesenta y uno. El artículo 5ET3.4.2.2. Averías en el equipo embarcado, queda redactado como sigue:

«Cuando ocurre una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción y, en consecuencia, un frenado de emergencia. Si no se produjera frenado de emergencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.

En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y del lugar de la detención, reanudando la marcha con “Marcha a la Vista” hasta la señal siguiente, y circulando al amparo del BA.»

Ciento sesenta y dos. Se modifica el Índice del Reglamento de Circulación Ferroviaria, debido a la incorporación de artículos nuevos y a la modificación de la denominación de algunos de los existentes. Dichas modificaciones son las siguientes:

En el libro primero. Principios fundamentales:

«1.5.1.20. Masa, longitud, velocidad máxima y capacidades de frenado de los trenes.»

En el libro segundo. Señales ferroviarias:

«2.1.5.1. Criterios generales.»

En el libro segundo. Especificación transitoria 1. Señalización con tendencia a la desaparición o con implantación muy localizada:

«2ET1.1.4.1. Criterios generales.

2ET1.1.5.1. Criterios generales.»

En el libro tercero. Circulación:

«3.1.2.4. Paradas prolongadas.

3.5.4.2. Maniobras con vehículos ocupados por viajeros.

3.5.4.5- Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios logísticos.»

En el libro cuarto. Bloqueo de los trenes:

«4.4.2.2. Incorporación y retirada de estaciones del BT.»

En el libro cuarto. Especificación transitoria 1. Bloqueo eléctrico manual:

«4ET1.1.1.1. Introducción.

4ET1.1.1.2. Definiciones.

4ET1.1.2.1. Petición y concesión o toma eléctrica de la vía.

4ET1.1.2.2. Expedición o paso de trenes.

4ET1.1.2.3. Aviso de llegada.

4ET1.1.2.4. Desbloqueo artificial del cantón.

4ET1.1.3.1. Anormalidades.

4ET1.1.3.2. Estaciones AC.

4ET1.1.3.3. Vehículos que no cortocircuitan la vía.

4ET1.1.3.4. Rebase de la zona de maniobras.»

En el libro quinto. Instalaciones de seguridad:

«5.1.6.2. Pasos a nivel provisionales.

Capítulo 5. Estaciones en servicio intermitente y otras particularidades.»

ANEXO II. Modificación de los criterios para implantación del Reglamento de Circulación Ferroviaria en los sistemas de gestión de la seguridad de las entidades ferroviarias, incluidos como anexo II del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio

Uno. Crit SGS1.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la distribución de documentos, queda redactado como sigue:

«Será objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definición de los criterios y procedimientos de distribución de los documentos reglamentarios a su personal afectado y a sus dependencias. En particular:

– Qué documentos deben ser objeto de distribución a los puestos de trabajo (gabinetes de circulación, cabinas de conducción, etc.), y cuales deben estar a disposición durante el servicio.

– Procedimientos de distribución y toma de conocimiento de los documentos de entrega personal, acuse de recibo, etc.

– Procedimientos de actualización de la documentación vigente.»

Dos. Crit SGS1.7. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a los útiles de servicio, queda redactado como sigue:

«Será objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definición concreta de los útiles de servicio necesarios para que el personal pueda realizar sus funciones de forma adecuada. En particular:

– Qué útiles de servicio estarán vinculados a cada puesto de trabajo, y cuales formarán parte de la dotación personal de cada trabajador, de forma que estén cubiertas la totalidad de situaciones de uso potencial:

○ Útiles de cortocircuitado cuando se necesite proteger un punto en el que la detección de tren se realice mediante circuitos de vía.

○ Señales portátiles de parada (tanto habiendo luz natural como en su ausencia) cuando se necesite proteger un punto en el que la detección de tren no se realice mediante circuitos de vía.

○ Útiles necesarios para la presentación de las señales de “marche el tren” y “paso”.

○ Medios de comunicación para uso en casos de anormalidad.

○ Soportes electrónicos de uso documental.

– Procedimiento de distribución de los mismos.

– Procedimiento de comprobación de la disponibilidad de los mismos en las tomas de servicio.

– Procedimiento para garantizar el mantenimiento de los mismos, su reposición, y las pautas de actuación en los casos de falta de alguno de ellos, por parte de cada uno de los actores que intervengan en el proceso.»

Tres. Crit SGS1.10. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la masa, longitud, velocidad máxima y porcentaje de frenado de los trenes, queda redactado como sigue:

«Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos que garanticen:

– La adecuada formación del tren y su compatibilidad con la línea a recorrer.

– Que el tren disponga de un porcentaje de frenado suficiente para el itinerario a recorrer, en función de sus características y régimen de frenado.

– Que el tren se ajuste a las características de longitud, masa remolcada y tracción correspondientes al surco otorgado.»

Cuatro. Crit SGS1.11. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las pruebas de frenado, queda redactado como sigue:

«Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos para:

– Asegurar que en las composiciones a expedir:

○ Los semiacoplamientos están acoplados y el del vehículo de cola está alojado en su soporte.

○ Las palancas del cambiador de potencia están en posición V o C que corresponda según su masa cargada.

○ Las palancas del cambiador de régimen están en la posición que corresponda según la longitud del tren y masa remolcada.

○ Las llaves de aislamiento están en posición “conectado”, salvo que el freno del vehículo se encuentre averiado o esté prescrita su desconexión.

○ Los frenos de estacionamiento estén aflojados.

○ Se hayan realizado las pruebas y/o comprobaciones de freno correspondientes.

○ Los posibles vehículos que vayan a circular con el freno aislado se han ubicado adecuadamente en la composición.

– La definición y el uso de los recursos a utilizar para el desarrollo de los diferentes tipos de pruebas de frenado.

– Definir la actuación en caso de que se detecten anormalidades en el desarrollo de la prueba de freno.»

Cinco. Se incorpora el Crit SGS1.15. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a la correcta ubicación en vía de las señales fijas de velocidad máxima y de limitación temporal de velocidad máxima, con el siguiente contenido.

«Crit SGS1.15. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a la correcta ubicación en vía de las señales fijas de velocidad máxima y de limitación temporal de velocidad máxima.

Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen la correcta ubicación de las señales de velocidad máxima y de limitación temporal de la velocidad máxima, considerando al menos:

– Criterios de ubicación de las señales de velocidad máxima (señales FVM2) en los casos en los que hasta su señalización en vía, los cambios de velocidad máxima estaban identificados en los Cuadros de Velocidades Máximas con una estación.

– Criterios de ubicación de las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (señales FVM1, FVL1 y FVL2) especialmente en los casos en los que las distancias de frenado de los trenes requieran situarlas en el interior de estaciones.»

Seis. En el Crit SGS3.3. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las obligaciones del personal, el párrafo referido a los Operadores de Maquinaria de Vía, queda redactado como sigue:

«Para los Operadores de Vehículos de Maniobras, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su título habilitante.»

Siete. Se incorpora el Crit SGS3.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía, con el siguiente contenido:

«Crit SGS3.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía.

Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la forma de proceder en los casos de avería de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía, a partir de la estación inmediata abierta con respecto al punto en el que se produjo la avería, considerando al menos:

– Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, climatología, número de pasos a nivel en el trayecto a recorrer, etc.

– Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.

– Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.

– Opinión del Maquinista.

– Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.»

Ocho. Se incorpora el Crit SGS3.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a la gestión de las deficiencias de shuntado en vías de las estaciones, con el siguiente contenido:

«Crit SGS3.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a las a la gestión de las deficiencias de shuntado en vías de las estaciones.

Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el correcto shuntado de los trenes en las vías de las estaciones poco utilizadas, o en aquellas en las que por cualquier circunstancia existan dificultades de shuntado al paso de los trenes por las mismas.»

Nueve. Se incorpora el Crit SGS5.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de los registradores de seguridad (JRU) embarcados en los vehículos ocurridas durante el trayecto, con el siguiente contenido:

«Crit SGS5.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de los registradores de seguridad (JRU) embarcados en los vehículos ocurridas durante el trayecto.

Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de procedimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la forma de proceder en los casos de avería del registrador de seguridad (JRU) ocurridas durante el trayecto, considerando al menos:

– Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, características de la línea a recorrer, etc….

– Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.

– Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.

– Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.»

Diez. En el anexo II. Se modifica el índice de los Criterios para la implantación del RCF en los SGS de las entidades ferroviarias, por las modificaciones propuestas. Dichas modificaciones son las siguientes:

«Crit.SGS1.15. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación con la correcta ubicación en vía de las señales fijas de velocidad máxima y de limitación temporal de velocidad máxima.

Crit.SGS3.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía.

Crit SGS3.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a las a la gestión de las deficiencias de shuntado en vías de las estaciones.

Crit.SGS5.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de los registradores de seguridad (JRU) embarcados en los vehículos ocurridas durante el trayecto.»