Real Decreto 587/2024, de 25 de junio, sobre prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado

3.2.5 A fin de asegurarse de que las características de movimiento del modelo representan las del buque real, es importante inclinar el modelo sin avería, de modo que pueda verificarse la altura GM en ese estado. La distribución del peso debe medirse en el aire. El radio transversal de giro del buque real debe situarse entre 0,35B y 0,4B, y el radio longitudinal de giro, entre 0,2L y 0,25L.

Nota: Aunque la inclinación y el balance del modelo con avería pueden aceptarse como prueba destinada a verificar la curva de estabilidad residual, tales ensayos no deben aceptarse en sustitución de los ensayos sin avería.

3.2.6 Se supone que los ventiladores del compartimiento averiado del buque real son adecuados para no obstaculizar la inundación ni su extensión. No obstante, al tratar de reducir a escala los dispositivos de ventilación del buque real, se pueden introducir efectos de la escala no deseables. Para que esto no ocurra, se recomienda representar los dispositivos de ventilación a una escala mayor que la del modelo, asegurándose de que esto no repercuta en el flujo de agua sobre la cubierta para automóviles.

3.2.7 Se estima apropiado considerar una avería cuya configuración sea representativa de una sección transversal del buque en la zona de la proa. El ángulo de 15° se basa en un examen de la sección transversal a una distancia de B/5 de la proa en una muestra representativa de buques de distintos tipos y tamaños.

El perfil de triángulo isósceles de la configuración prismática de la avería es el de la línea de flotación de carga.

Además, en los casos en que haya troncos laterales de una anchura inferior a B/5, y a fin de evitar cualesquiera efectos posibles de la escala, la longitud de la avería en la zona de los troncos laterales no debe ser inferior a 25 mm.

3.3 En el método de ensayo con modelo original de la Resolución 14 de la Conferencia de 1995 sobre el Convenio SOLAS, no se consideró el efecto de la escora inducida por el momento máximo producido por cualquier concentración de pasajeros, la puesta a flote de embarcaciones de supervivencia, el viento y el giro, a pesar de que dicho efecto formaba parte del Convenio SOLAS. No obstante, los resultados de una investigación han demostrado que sería prudente tener en cuenta estos efectos y aplicar al modelo un ángulo de escora mínimo de 1° en dirección a la avería, por razones prácticas. Cabe señalar que la escora debida al giro no se consideró pertinente.

3.4 En los casos en que en las condiciones reales de carga exista un margen en la altura GM, por comparación con la curva límite de la altura GM (de conformidad con el Convenio SOLAS 1990), la Administración podrá aceptar que se aproveche este margen en el ensayo con modelo. En tales casos, debe ajustarse la curva límite de la altura GM.

Ese ajuste puede realizarse del modo siguiente:

d = d_S -0,6 (d_S -d_LS)

donde:

d_S es el calado de compartimentado; y

d_LS es el calado del buque en rosca.

La curva ajustada es una línea recta entre la altura GM empleada para el ensayo con modelo en el calado de compartimentado y la intersección de la curva original del Convenio SOLAS 1990 y el calado d.

Apartado 4. Procedimiento para los experimentos.

4.1 Espectro de las olas.

Se debe utilizar el espectro JONSWAP, dado que este espectro describe el alcance del viento y su duración sobre una extensión de mar limitada, lo que corresponde a condiciones más frecuentes en todo el mundo. A este respecto, es importante no sólo que se verifique el período máximo del tren de olas, sino también que el período en el punto de cruce por cero sea el correcto.

Se prescribe que en cada ensayo se registre y documente el espectro de las olas. Para ello, se efectuarán mediciones en la sonda más cercana al generador de olas.

También se prescribe que el modelo esté dotado de los instrumentos necesarios para detectar y registrar sus movimientos (balance, oscilación vertical y cabeceo) y su comportamiento (escora, hundimiento y asiento).

Se ha demostrado que no es práctico establecer límites absolutos para la altura significativa de las olas, los períodos máximos y los períodos en el punto de cruce por cero de los espectros de olas del modelo; por tanto, se ha introducido un margen aceptable.

4.2 Para evitar que el sistema de amarre afecte a la dinámica del buque, el remolcador (al cual está sujeto el sistema de amarre) debe seguir al modelo a su velocidad de deriva real. En un mar con olas irregulares, la velocidad de deriva no será constante; una velocidad de remolque constante someterá al modelo a oscilaciones de deriva de gran amplitud y baja frecuencia, lo que puede afectar al comportamiento del modelo.

4.3 A fin de garantizar la fiabilidad de los datos estadísticos, es necesario efectuar un número suficiente de ensayos con diferentes trenes de olas; es decir, el objetivo es determinar, con un alto índice de fiabilidad, que un buque que no es seguro zozobrará en las condiciones seleccionadas. Un número mínimo de 10 ensayos brinda un índice de fiabilidad razonable.

Apartado 5. Criterios de conservación de la flotabilidad.

Se considera que el contenido de este apartado no necesita explicación.

Apartado 6. Aprobación de los ensayos.

Los siguientes documentos deben formar parte del informe para la administración:

Nota: La administración deberá ser testigo de todos los ensayos.

ANEXO III. Datos de las notificaciones

Datos que deberán notificarse con arreglo al artículo 4, apartado 3:

I. Datos generales:

1) Prescripciones aplicables de estabilidad: anexo I, sección A o sección B.

2) Número de identificación del buque (número OMI, indicativo de llamada).

3) Características principales.

4) Plano de la disposición general.

5) Número de personas a bordo.

6) Arqueo bruto.

7) ¿El buque es anfidrómico? Sí/No.

8) ¿Tiene el buque bodegas inferiores de gran tamaño? Sí/No.

II. Datos específicos: para los buques de pasaje de transbordo rodado sujetos a las prescripciones probabilísticas establecidas en el Convenio SOLAS.

1) d_l, d_p, d_s.

2) R: índice exigido.

3) Plano de disposición (plano de integridad estanca) de los subcompartimentos con todos los puntos de apertura interiores y exteriores, incluidos sus subcompartimentos conectados, e indicaciones utilizadas para medir los espacios, como el plano de la disposición general y el plano del tanque. Deberán incluirse los límites de compartimentado longitudinales, transversales y verticales.

4) Índice de compartimentado A alcanzado, con un cuadro recapitulativo de todas las contribuciones respecto a todas las zonas dañadas y una columna específica en la que se indique el índice de compartimentado alcanzable (wpv).

5) En los casos de averías de las zonas 1 y 2, el porcentaje de casos de avería que no se hayan investigado [es decir, casos no incluidos en el factor (wpv)], es decir, s = 0, s =1 y 0 < s < 1.

6) En los casos de averías de las zonas 1 y 2, el porcentaje de casos de avería que afecten a espacios de carga rodada que no hayan sido investigados [es decir, casos no incluidos en el factor (wpv)], es decir, s = 0, s = 1 y 0 < s < 1.

7) Respecto a cada avería que contribuya al índice de compartimentado A que se haya alcanzado, la identificación de los espacios inundados, el valor de la contribución y el factor «s».

8) Datos de las averías no contributivas (s = 0 y p > 0) en relación con los buques de pasaje de transbordo rodado equipados con bodega inferior de gran tamaño, incluidos los datos completos de los factores calculados.

Nota: La documentación reseñada en el apartado 2) debe presentarse a las Administraciones de acuerdo con el apartado 2.2 del apéndice de la Resolución MSC.429(98) de la OMI. La de los apartados 4), 7) y 8), acuerdo con el apartado 2.3.1 del apéndice de la citada Resolución MSC.

III. Datos específicos: para los buques de pasaje de transbordo rodado a los que sea de aplicación el anexo I, sección A.

1) Método de cumplimiento:

Indique si se han evitado los cálculos de agua en cubierta debido, por ejemplo, a que el francobordo residual fuera superior a 2,0 m en todos los casos de avería Sí/No.

2) Altura significativa de ola con arreglo a este real decreto.