LegalizeReal Decreto 205/2025, de 18 de marzo, por el que se establecen los criterios para la determinación de los gravámenes, de sus exenciones y reducciones, y su aplicación a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras integradas en la Red de Carreteras del Estado
1. Mediante este real decreto se incorpora al Derecho español el artículo 1. Modificaciones de la Directiva 1999/62/CE, de la Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de febrero, por la que se modifican las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 por lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras.
2. Así mismo, mediante este real decreto queda incorporada la Directiva 2011/76/UE del Parlamento y del Consejo, de 27 de septiembre de 2011, y la Directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006, que modifican la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de julio de 1999, relativa a la aplicación de los gravámenes a los vehículos pesados de trasporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras.
Disposición final tercera. Adecuación normativa.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible adaptará el pliego de cláusulas generales para la construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión, aprobado por Decreto 215/1973, de 25 de enero, a lo establecido en el presente real decreto en un plazo no superior a 3 años desde su entrada en vigor, y en todo caso antes de la licitación de cualquier nuevo contrato de concesión de autopistas de peaje.
Disposición final cuarta. Habilitación para el desarrollo normativo.
Sin perjuicio de las previsiones específicas contenidas en el presente real decreto, se autoriza al Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible para que dicte las disposiciones que resulten necesarias para su aplicación.
En todo caso, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible deberá aprobar las disposiciones que regulen el procedimiento interno para la elaboración y elevación de cuantas comunicaciones y notificaciones a la Comisión Europea se encuentran establecidas en el mismo.
Disposición final quinta. Entrada en vigor.
El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Dado en Madrid, el 18 de marzo de 2025.
FELIPE R.
El Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible,
ÓSCAR PUENTE SANTIAGO
ANEXO I. Principios fundamentales para la imputación de costes y el cálculo de peajes asociados a los costes de la infraestructura
El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de la tarifa de peaje media ponderada por infraestructura.
Sin perjuicio de la obligación de que las tarifas de peaje por infraestructura guarden relación con los costes, la Administración podrá decidir, de conformidad con el artículo 5, no recuperar la totalidad de los costes de la infraestructura mediante los ingresos en concepto de tarifas de peaje por infraestructura, o según establece el artículo 11, no ajustar al promedio el importe de determinadas tarifas de peaje por infraestructura.
La aplicación de estos principios deberá ser coherente con la legislación vigente, en particular con el requisito de que los contratos de concesión se adjudiquen de conformidad con la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014, y la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión.
Cuando la Administración lleve a cabo consultas preliminares de mercado con una o más partes, con vistas a la celebración de un contrato de concesión para la construcción, conservación y explotación, o bien para la conservación y explotación de una parte de su infraestructura, o cuando, con tal finalidad, asuma un compromiso similar sobre la base de la legislación vigente o de un acuerdo celebrado según lo establecido en la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, la aplicación de estos principios se evaluará en función del resultado de dichas consultas, sin perjuicio de lo establecido en el párrafo anterior.
1. Costes de infraestructura
1.1 Costes de inversión.
Los costes de inversión incluirán los costes de construcción y desarrollo de la infraestructura, incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversión de capital o de margen de beneficios. Estos costes de desarrollo incluirán los costes de estudios técnicos y económicos, de proyectos, de expropiaciones e indemnizaciones y reposición de servicios y servidumbres, de construcción de las obras e instalaciones, de dirección y administración de obra, costes de financiación durante el periodo de construcción y, en general, de todos los bienes, cualquiera que fuere su naturaleza que sea necesario construir o adquirir por estar directamente relacionados con la autopista y que contribuyan a que ésta preste servicio.
La recuperación de los costes de construcción estará en función bien de la vida útil predeterminada de la infraestructura, bien de otro período de amortización, no inferior a 20 años, que pueda considerarse adecuado con motivo de la financiación mediante un contrato de concesión o de otro tipo. La duración del período de la concesión podrá ser un factor clave para la adjudicación de contratos de concesión, sobre todo si la Administración desea fijar, dentro del contrato, un nivel máximo para el peaje medio ponderado por costes de la infraestructura aplicable.
Sin perjuicio del cálculo de los costes de inversión, la recuperación de los costes podrá:
1.º Distribuirse uniformemente a lo largo del período de amortización o bien de forma no lineal según se establece en el Real Decreto 1514/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Plan General de Contabilidad, y la normativa aplicable a las autopistas en régimen de concesión.
2.º Establecer la indexación de los peajes a lo largo del período de amortización.
Todos los costes históricos estarán basados en los importes abonados. Los costes aún pendientes estarán basados en previsiones de costes valoradas o, en su caso, validadas por la Administración.
Podrá suponerse que las inversiones se financiarán mediante empréstitos. El tipo de interés que deberá aplicarse a los costes históricos será el que se haya aplicado a los empréstitos durante el período correspondiente.
Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetro recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados, como los que se recogen en el punto 3.
La cantidad prevista en concepto de rendimiento estimado del capital o de margen de beneficios deberá ser razonable, en función de las condiciones de mercado, y podrá ser modificada con objeto de conceder incentivos en relación con los requisitos en materia de calidad de los servicios prestados. El rendimiento del capital podrá evaluarse utilizando indicadores económicos, como la tasa interna de retorno de la inversión o el coste medio ponderado del capital.
1.2 Costes anuales de conservación y mantenimiento.
Estos costes incluirán tanto los costes anuales de conservación y mantenimiento, como los costes derivados de la reparación o sustitución de elementos, refuerzo y rehabilitación del firme o cualquier otro necesario con el fin de garantizar el mantenimiento del nivel de funcionalidad operativa de la red a lo largo del tiempo.
Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 3.
2. Costes de explotación, gestión y peaje
Este tipo de costes incluirá todos los costes en que incurra el concesionario u operador de la infraestructura que no estén cubiertos por el apartado 1 del presente anexo y se refieran a la puesta en marcha, a la explotación y gestión de la infraestructura y al sistema de peaje. En particular, incluirá:
1.º Los costes de construcción, instalación y mantenimiento de las cabinas de pago del peaje y otros sistemas de pago.
2.º Los costes diarios derivados de la explotación, administración y aplicación de los sistemas de cobro de peajes.
3.º Las tasas y cargas administrativas relativas a los contratos de concesión.
4.º Los costes de gestión, administrativos y de servicios relativos a la explotación de la infraestructura.
Los costes pueden incluir un componente de rendimiento del capital o de margen de beneficios que debe ser acorde con el grado de riesgo transferido.
Dichos costes se distribuirán de forma equitativa y transparente entre todas las clases de vehículos sujetas al sistema de peaje.
3. Porcentaje de tráfico correspondiente a los vehículos pesados, factores de equivalencia y mecanismo de corrección
El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetro recorridos por vehículos pesados, ajustados, en su caso, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y conservación de las infraestructuras debidos a su uso por parte de vehículos pesados. Los factores de equivalencia se basarán en criterios objetivamente justificables y se harán públicos.
En el cuadro siguiente figura un conjunto de factores de equivalencia indicativos.
| Clase de vehículo (1) | Reparaciones estructurales(2) | Inversiones | Mantenimiento anual |
|---|---|---|---|
| Clase de vehículo (1) | Factores de equivalencia | Factores de equivalencia | Factores de equivalencia |
| Comprendidos entre 3,5 t y 7,5 t, clase 0. | 1 | 1 | 1 |
| > 7,5 t, clase I. | 1,96 | 1 | 1 |
| > 7,5 t, clase II. | 3,47 | 1 | 1 |
| > 7,5 t, clase III. | 5,72 | 1 | 1 |
| (1) Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo III. (2) Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente. | (1) Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo III. (2) Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente. | (1) Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo III. (2) Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente. | (1) Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo III. (2) Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente. |
ANEXO II. Clasificación de vehículos según límites de emisión
1. Vehículo «EURO 0»
| Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh | Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh | Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh |
|---|---|---|
| 12,3 | 2,6 | 15,8 |
2. Vehículos «EURO I»/«EURO II»
| Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWg | Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh | Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh | Masa de partículas (MP) g/kWh | |
|---|---|---|---|---|
| Vehículo EURO I. | 4,9 | 1,23 | 9,0 | 0,4(1) |
| Vehículo EURO II. | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 |
| (1) En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas. | (1) En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas. | (1) En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas. | (1) En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas. | (1) En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas. |
3. Vehículos «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»/«VEM»
Las masas específicas de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas, determinadas mediante el ensayo ESC, y la opacidad de los humos, determinada mediante el ensayo ERL, no deberán superar los valores siguientes(1).
| Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh | Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh | Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh | Masa de partículas (MP) g/kWh | Humos m-1 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Vehículo EURO III. | 2,1 | 0,66 | 5 | 0,10(2) | 0,8 |
| Vehículo EURO IV. | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| Vehículo EURO V. | 1,5 | 0,46 | 2 | 0,02 | 0,5 |
| Vehículo VEM. | 1,5 | 0,25 | 2 | 0,02 | 0,15 |
| (1) Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR). (2) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior a 3.000 min-1. | (1) Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR). (2) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior a 3.000 min-1. | (1) Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR). (2) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior a 3.000 min-1. | (1) Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR). (2) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior a 3.000 min-1. | (1) Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR). (2) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior a 3.000 min-1. | (1) Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR). (2) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior a 3.000 min-1. |
Límites de Emisiones EURO VI
| CO (mg/kWh) | HCT (mg/kWh) | HCNM (mg/kWh) | CH4 (mg/kWh) | NOX(1) (mg/kWh) | NH3 (ppm) | Masa de PM (mg/kWh) | Número de partículas (#/kWh) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Valores límite | Valores límite | Valores límite | Valores límite | Valores límite | Valores límite | Valores límite | Valores límite | |
| WHSC (CI). | 1 500 | 130 | 400 | 10 | 10 | 8,0 x 1011 | ||
| WHSC (CI). | 4 000 | 160 | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 1011 | ||
| WHTC (PI). | 4 000 | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 1011 | |
| Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. | Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. | Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. | Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. | Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. | Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. | Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. | Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. | Nota: PI = Encendido por chispa. CI = Encendido por compresión. (1) El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente. |
ANEXO III. Clasificación de vehículos en función de los daños que causan al pavimento
Los vehículos se clasifican en los tipos 0, I, II y III en función de los daños que causan al pavimento, por orden creciente (la clase III es la que más daña las infraestructuras de las carreteras). Los daños aumentan exponencialmente con el aumento de la carga por eje. A continuación, se define la categoría a la que pertenece cada tipo de vehículo pesado.
Todos los vehículos a motor y conjuntos de vehículos de masa máxima autorizada inferior a 7,5 toneladas pertenecen a la clase 0.
Vehículos a motor
| Igual o superior a | Inferior a | Igual o superior a | Inferior a | Clases de daños |
|---|---|---|---|---|
| Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente(1) | Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente(1) | Otros sistemas de suspensión de los ejes motores | Otros sistemas de suspensión de los ejes motores | Clases de daños |
| Número de ejes y masa máxima autorizada (en toneladas) | Número de ejes y masa máxima autorizada (en toneladas) | Número de ejes y masa máxima autorizada (en toneladas) | Número de ejes y masa máxima autorizada (en toneladas) | Clases de daños |
| Dos ejes | Dos ejes | Dos ejes | Dos ejes | |
| 7,5 | 12 | 7,5 | 12 | I |
| 12 | 13 | 12 | 13 | I |
| 13 | 14 | 13 | 14 | I |
| 14 | 15 | 14 | 15 | I |
| 15 | 18 | 15 | 18 | I |
| Tres ejes | Tres ejes | Tres ejes | Tres ejes | |
| 15 | 17 | 15 | 17 | |
| 17 | 19 | 17 | 19 | |
| 19 | 21 | 19 | 21 | |
| 21 | 23 | 21 | 23 | |
| 23 | 25 | |||
| 25 | 26 | |||
| 23 | 25 | II | ||
| 25 | 26 | II | ||
| Cuatro ejes | Cuatro ejes | Cuatro ejes | Cuatro ejes | |
| 23 | 25 | 23 | 25 | I |
| 25 | 27 | 25 | 27 | I |
| 27 | 29 | I | ||
| 27 | 29 | II | ||
| 29 | 31 | II | ||
| 31 | 32 | II | ||
| 29 | 31 | |||
| 31 | 32 | |||
| (1) Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. | (1) Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. | (1) Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. | (1) Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. | (1) Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. |
Conjunto de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)
| Igual o superior a | Inferior a | Igual o superior a | Inferior a | Clase de daños |
|---|---|---|---|---|
| Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente | Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente | Otros sistemas de suspensión de los ejes motores | Otros sistemas de suspensión de los ejes motores | Clase de daños |
| Número de ejes y masa máxima en carga técnicamente admisible (en toneladas) | Número de ejes y masa máxima en carga técnicamente admisible (en toneladas) | Número de ejes y masa máxima en carga técnicamente admisible (en toneladas) | Número de ejes y masa máxima en carga técnicamente admisible (en toneladas) | Clase de daños |
| 2 + 1 ejes | 2 + 1 ejes | 2 + 1 ejes | 2 + 1 ejes | |
| 7,5 | 12 | 7,5 | 12 | I |
| 12 | 14 | 12 | 14 | |
| 14 | 16 | 14 | 16 | |
| 16 | 18 | 16 | 18 | |
| 18 | 20 | 18 | 20 | |
| 20 | 22 | 20 | 22 | |
| 22 | 23 | 22 | 23 | |
| 23 | 25 | 23 | 25 | |
| 25 | 28 | 25 | 28 | |
| 2 + 2 ejes | 2 + 2 ejes | 2 + 2 ejes | 2 + 2 ejes | |
| 23 | 25 | 23 | 25 | |
| 25 | 26 | 25 | 26 | |
| 26 | 28 | 26 | 28 | |
| 28 | 29 | 28 | 29 | |
| 29 | 31 | 29 | 31 | II |
| 31 | 33 | 31 | 33 | |
| 33 | 36 | 33 | 36 | III |
| 36 | 38 | |||
| 2 + 3 ejes | 2 + 3 ejes | 2 + 3 ejes | 2 + 3 ejes | II |
| 36 | 38 | 36 | 38 | |
| 38 | 40 | |||
| 38 | 40 | III | ||
| 2 + 4 ejes | 2 + 4 ejes | 2 + 4 ejes | 2 + 4 ejes | II |
| 36 38 | 38 40 | 36 | 38 | |
| 38 | 40 | III | ||
| 3 + 1 ejes | 3 + 1 ejes | 3 + 1 ejes | 3 + 1 ejes | II |
| 30 32 | 32 35 | 30 | 32 | |
| 32 | 35 | III | ||
| 3 + 2 ejes | 3 + 2 ejes | 3 + 2 ejes | 3 + 2 ejes | II |
| 36 38 | 38 40 | 36 | 38 | |
| 38 40 | 40 44 | III | ||
| 40 | 44 | |||
| 3 + 3 ejes | 3 + 3 ejes | 3 + 3 ejes | 3 + 3 ejes | |
| 36 38 | 38 40 | 36 | 38 | I |
| 38 | 40 | II | ||
| 40 | 44 | 40 | 44 |
ANEXO IV. Requisitos para la percepción de una tarifa de peaje por costes externos
En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tarifa de peaje por costes externos y, cuando corresponda, al cálculo del nivel máximo de la tarifa máxima de peaje por costes externos.
1. Partes de la red de autopistas afectadas
La Administración indicará con precisión aquellas partes de su red de autopistas que van a estar sujetas a una tarifa de peaje por costes externos.
A partir del 25 de marzo de 2026, en el caso de que la Administración tenga la intención de no percibir una tarifa de peaje por costes externos de la contaminación atmosférica en tramos específicos de su red de autopistas de peaje, elegirá esos tramos específicos sobre la base de una evaluación que determine que la imposición de una tarifa de peaje por costes externos en los citados tramos podría tener efectos adversos para el medio ambiente, la salud pública o la seguridad vial.
2. Vehículos, carreteras y periodos afectados
Cuando la Administración tenga la intención de aplicar tarifas de peaje por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo V, notificará a la Comisión la clasificación de los vehículos a efectos de la diferenciación de la tarifa de peaje por costes externos. Cuando proceda, notificará a la Comisión la localización de las autopistas de peaje sujetas a tarifas de peaje por costes externos más elevadas [en lo sucesivo, «autopistas suburbanas»] y de las autopistas de peaje sujetas a las tarifas de peaje por costes externos menos elevadas [en lo sucesivo, «autopistas interurbanas»].
Cuando así proceda, se notificará asimismo a la Comisión los períodos exactos que configuran el período nocturno en que puede imponerse una tarifa de peaje más elevada por costes externos de contaminación acústica a fin de reflejar los mayores niveles de molestias acústicas. La clasificación de las autopistas de peaje en autopistas suburbanas, y autopistas de peaje interurbanas y la definición de los citados períodos se basarán en criterios objetivos relacionados con el nivel de exposición de las citadas vías y sus inmediaciones a la contaminación, como la densidad de población, la media anual de la contaminación atmosférica (en particular para las PM10, PM2,5 y el NO2), el nivel crítico para los NOx, los valores límite diarios para PM10 y PM2,5; y los valores límite horarios para NO2 y PM10 establecidos en la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa, transpuesta mediante el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, así como las modificaciones en dichos valores u otros nuevos que pudieran incorporarse debido a revisiones de la citada directiva y real decreto. Los criterios utilizados se indicarán en la notificación.
3. Importe de la tarifa
Esta sección se aplicará en caso de que se considere aplicar tarifas de peaje por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo V.
En este caso, se determinará, para cada clase de vehículo, tipo de carretera y período, según corresponda, un importe único específico. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente, hacerse pública y ponerse a disposición de todos los usuarios en condiciones de igualdad. La publicación tendrá lugar con tiempo suficiente antes de la aplicación. Se publicarán todos los parámetros, datos y demás información necesarios para comprender cómo se calculan los diversos elementos de coste externo.
La determinación de las tarifas se guiará por el principio de tarificación eficiente, es decir, la fijación de un precio cercano al coste social marginal de la utilización del vehículo sujeto a la tarifa.
Para determinar la tarifa se tendrán asimismo en cuenta el riesgo de desviación del tráfico y sus posibles efectos adversos para la seguridad vial, el medio ambiente y la congestión, y se estudiarán las posibles soluciones para mitigar esos riesgos.
La Administración controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir los daños medioambientales derivados del transporte por carretera. En función de la evolución de la oferta y la demanda de transporte, ajustará cada dos años, cuando sea conveniente, la estructura tarifaria y el importe específico de la tarifa fijada para cada clase de vehículo, y período de tiempo
4. Elementos de costes externos
4.1 Coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico.
Cuando la Administración tenga la intención de aplicar tarifas de peaje por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo V, se calculará el coste imputable de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación:
donde:
– PCV ij = el coste de la contaminación atmosférica emitida por el vehículo de clase i en una carretera de tipo j (euro/vehículo.kilómetro).
– EF ik = el factor de emisión del contaminante k y el vehículo de clase i (gramo/vehículo.kilómetro).
– PC jk = el coste monetario del contaminante k para el tipo de carretera j (euro/gramo).
Los factores de emisión serán los mismos que los utilizados para elaborar los inventarios nacionales de emisiones contemplados en Real Decreto 818/2018, de 6 de julio, sobre medidas para la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos. El coste monetario de los contaminantes será estimado aplicando métodos científicamente probados.
Se podrán aplicar métodos alternativos científicamente contrastados para calcular el valor de los costes por la contaminación atmosférica en los que se utilicen datos extraídos de las mediciones de los contaminantes atmosféricos y el valor local del coste monetario de los contaminantes atmosféricos.
4.2 Coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico.
Cuando la Administración tenga la intención de aplicar tarifas de peaje por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo V, se calculará el coste imputable de la contaminación acústica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación:
NCVj (día) = a × NCVj
NCVj (noche) = b × NCVj
donde:
– NCVj = el coste de la contaminación acústica emitida por un vehículo pesado de transporte de mercancías en una carretera de tipo j (euro/vehículo.kilómetro).
– NCjk = el coste de la contaminación acústica por persona expuesta en una carretera de tipo j al nivel de ruido k (euro/persona).
– POPk = la población expuesta al nivel diario de ruido k por kilómetro (persona/kilómetro).
– WADT = el tráfico medio diario ponderado (equivalente de turismo).
– a y b = son factores de ponderación determinados por la administración de tal modo que la tarifa de peaje media ponderada por contaminación acústica resultante del cálculo vehículo kilómetro corresponda al NCVj (diario).
El coste imputable de la contaminación acústica provocada por el tráfico se corresponderá con la estimación del coste económico del impacto de los niveles acústicos en la salud de los ciudadanos en torno a la carretera.
Para su cálculo se tendrán en cuenta los métodos de evaluación de los efectos nocivos de la contaminación acústica recogidos en el anexo III del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental.
La población expuesta al nivel de ruido k deberá determinarse con arreglo a los mapas estratégicos de ruido elaborados en virtud de los artículos 14 a 16 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, y 8 y 9 del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, u otra fuente de datos equivalente.
El coste por persona expuesta al nivel de ruido k será estimado aplicando métodos científicamente probados.
El tráfico medio diario ponderado supondrá un factor de equivalencia «e» entre los vehículos pesados de transporte de mercancías y los turismos, calculado sobre la base de los niveles de emisiones sonoras del turismo medio y del vehículo pesado de transporte de mercancías medio y teniendo en cuenta el Reglamento (UE) n.º 540/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor y de los sistemas silenciadores de recambio, y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se deroga la Directiva 70/157/CEE.
Se podrán establecer tarifas de peaje por contaminación acústica diferenciadas para recompensar a los vehículos más silenciosos, siempre que ello no redunde en una discriminación contra los vehículos extranjeros.
ANEXO V. Valores de referencia de la tarifa de peaje por costes externos
En el presente anexo se establecen valores de referencia de la tarifa de peaje por costes externos, incluidos el coste de la contaminación atmosférica y acústica.
Cuadro 1
Valores de referencia de la tarifa de peaje por costes externos para vehículos pesados de transporte de mercancías
| Clase del vehículo | Céntimo/vehículo-kilómetro | Zonas suburbanas (1) | Zonas interurbanas (2) |
|---|---|---|---|
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes. | EURO 0. | 18,6 | 9,9 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes. | EURO I. | 12,6 | 6,4 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes. | EURO II. | 12,5 | 6,3 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes. | EURO III. | 9,6 | 4,8 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes. | EURO IV. | 7,3 | 3,4 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes. | EURO V. | 4,4 | 1,8 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes. | EURO VI. | 2,3 | 0,5 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible inferior a 12 toneladas o de dos ejes. | Menos contaminantes que EURO VI, incluidos los vehículos de emisión cero. | 2,0 | 0,3 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes. | EURO 0. | 24,6 | 13,7 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes. | EURO I. | 15,8 | 8,4 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes. | EURO II. | 15,8 | 8,4 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes. | EURO III. | 12,5 | 6,6 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes. | EURO IV. | 9,2 | 4,5 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes. | EURO V. | 5,6 | 2,7 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes. | EURO VI. | 2,8 | 0,7 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 12 y 18 toneladas o de tres ejes. | Menos contaminantes que EURO VI, incluidos los vehículos de emisión cero. | 2,3 | 0,3 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes. | EURO 0. | 27,8 | 15,8 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes. | EURO I. | 20,4 | 11,3 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes. | EURO II. | 20,4 | 11,2 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes. | EURO III. | 16,3 | 8,9 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes. | EURO IV. | 11,8 | 6,0 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes. | EURO V. | 6,6 | 3,4 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes. | EURO VI. | 3,1 | 0,8 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible de entre 18 y 32 toneladas o de cuatro ejes. | Menos contaminantes que EURO VI, incluidos los vehículos de emisión cero. | 2,5 | 0,3 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más. | EURO 0. | 33,5 | 19,4 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más. | EURO I. | 25,0 | 14,1 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más. | EURO II. | 24,9 | 13,9 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más. | EURO III. | 20,1 | 11,1 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más. | EURO IV. | 14,2 | 7,5 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más. | EURO V. | 7,6 | 3,8 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más. | EURO VI. | 3,4 | 0,8 |
| Vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 32 toneladas o de cinco ejes o más. | Menos contaminantes que EURO VI, incluidos los vehículos de emisión cero. | 2,8 | 0,3 |
| (1) Por «zonas suburbanas» se entiende zonas con una densidad de población de entre 150 y 900 habitantes/km2 (densidad media de población de 300 habitantes/km2). (2) Por «zonas interurbanas» se entiende zonas con una densidad de población inferior a 150 habitantes/km2. Los valores del cuadro 1 podrán multiplicarse por un factor máximo de 2 en las zonas de montaña y en torno a las aglomeraciones en la medida en que lo justifiquen la menor dispersión, la pendiente de la carretera, la altitud o las inversiones térmicas. Si existen datos científicos que demuestren un factor de montaña o aglomeración mayor, este valor de referencia podrá aumentarse sobre la base de una justificación detallada. | (1) Por «zonas suburbanas» se entiende zonas con una densidad de población de entre 150 y 900 habitantes/km2 (densidad media de población de 300 habitantes/km2). (2) Por «zonas interurbanas» se entiende zonas con una densidad de población inferior a 150 habitantes/km2. Los valores del cuadro 1 podrán multiplicarse por un factor máximo de 2 en las zonas de montaña y en torno a las aglomeraciones en la medida en que lo justifiquen la menor dispersión, la pendiente de la carretera, la altitud o las inversiones térmicas. Si existen datos científicos que demuestren un factor de montaña o aglomeración mayor, este valor de referencia podrá aumentarse sobre la base de una justificación detallada. | (1) Por «zonas suburbanas» se entiende zonas con una densidad de población de entre 150 y 900 habitantes/km2 (densidad media de población de 300 habitantes/km2). (2) Por «zonas interurbanas» se entiende zonas con una densidad de población inferior a 150 habitantes/km2. Los valores del cuadro 1 podrán multiplicarse por un factor máximo de 2 en las zonas de montaña y en torno a las aglomeraciones en la medida en que lo justifiquen la menor dispersión, la pendiente de la carretera, la altitud o las inversiones térmicas. Si existen datos científicos que demuestren un factor de montaña o aglomeración mayor, este valor de referencia podrá aumentarse sobre la base de una justificación detallada. | (1) Por «zonas suburbanas» se entiende zonas con una densidad de población de entre 150 y 900 habitantes/km2 (densidad media de población de 300 habitantes/km2). (2) Por «zonas interurbanas» se entiende zonas con una densidad de población inferior a 150 habitantes/km2. Los valores del cuadro 1 podrán multiplicarse por un factor máximo de 2 en las zonas de montaña y en torno a las aglomeraciones en la medida en que lo justifiquen la menor dispersión, la pendiente de la carretera, la altitud o las inversiones térmicas. Si existen datos científicos que demuestren un factor de montaña o aglomeración mayor, este valor de referencia podrá aumentarse sobre la base de una justificación detallada. |
ANEXO VI. Comportamiento en materia de emisiones
El presente anexo establece el comportamiento en materia de emisiones de contaminantes según el cual se diferenciarán los peajes con el artículo 9 de este real decreto.
Criterios de comportamiento en materia de emisiones de contaminantes para los vehículos ligeros
| Peajes y tasas por utilización | 5-15 % inferior a la tarifa máxima | 15-25 % inferior a la tarifa máxima | 25-35 % inferior a la tarifa máxima | Hasta el 75 % inferior a la tarifa máxima |
|---|---|---|---|---|
| Comportamiento en materia de emisiones. | Euro-6d-temp-x (#) | Euro-6d-x (#) | Valores máximos declarados de valores de RDE para las emisiones de contaminantes (##) < 80 % de los límites de emisiones aplicables. | Vehículos de emisión cero. |
| (#) Donde x puede estar vacío o puede ser uno de los siguientes (EVAP, EVAP-ISC, ISC o ISC-FCM). (##) Para NO x y PN como se indica en el punto 48.2, del certificado de conformidad, en el apéndice del anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos. | (#) Donde x puede estar vacío o puede ser uno de los siguientes (EVAP, EVAP-ISC, ISC o ISC-FCM). (##) Para NO x y PN como se indica en el punto 48.2, del certificado de conformidad, en el apéndice del anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos. | (#) Donde x puede estar vacío o puede ser uno de los siguientes (EVAP, EVAP-ISC, ISC o ISC-FCM). (##) Para NO x y PN como se indica en el punto 48.2, del certificado de conformidad, en el apéndice del anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos. | (#) Donde x puede estar vacío o puede ser uno de los siguientes (EVAP, EVAP-ISC, ISC o ISC-FCM). (##) Para NO x y PN como se indica en el punto 48.2, del certificado de conformidad, en el apéndice del anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos. | (#) Donde x puede estar vacío o puede ser uno de los siguientes (EVAP, EVAP-ISC, ISC o ISC-FCM). (##) Para NO x y PN como se indica en el punto 48.2, del certificado de conformidad, en el apéndice del anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos. |
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