Αποφάσεις - Ανακοινώσεις — ΦΕΚ A' 128/2008

Τις διατάξεις του ν. 2742/1999 «Χωροταξικός σχεδιασμός και αειφόρος ανάπτυξη και άλλες διατάξεις» (ΦΕΚ 207/Α΄).

Το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς 2007−2013 (ΥΠ.ΟΙ.Ο., Ιανουάριος 2007).

Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Αγροτικής Ανάπτυξης 2007−2013.

Το Επικαιροποιημένο Πρόγραμμα Σταθερότητας και Ανάπτυξης 2006−2009 (ΥΠ.ΟΙ.Ο., Δεκέμβριος 2006).

Το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αλιείας 2007−2013.

Το Εθνικό Πρόγραμμα Μεταρρυθμίσεων για την Ανάπτυξη και την Απασχόληση 2005−2008 (ΥΠ.ΟΙ.Ο., Οκτώβριος 2005).

Τη μελέτη εκπόνησης του Γενικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης.

Την εισήγηση της Διεύθυνσης Χωροταξίας του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. στην από 8.11.2007 Συνεδρία του Εθνικού Συμβουλίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης.

Την υπ’ αριθμ. 1/13.12.2007 γνωμοδότηση του Εθνικού Συμβουλίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης. ΙΙ. Λαμβάνοντας υπόψη τις βασικές ευρωπαϊκές χωρικές διαπιστώσεις και κατευθύνσεις που περιλαμβάνονται στα ακόλουθα κείμενα:

«Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου (Σ.Α.Κ.Χ.)», που υιοθετήθηκε την 11η Μαΐου 1999 στο (άτυπο) Συμβούλιο Υπουργών Χωροταξίας στο Πότσνταμ της Γερμανίας.

«Κατευθυντήριες Αρχές για τη Βιώσιμη Χωρική Ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής ηπείρου», που εγκρίθηκαν στη 12η Σύνοδο των Υπουργών Χωροταξίας του Συμβουλίου της Ευρώπης (CEMAT) στις 7−8 Σεπτεμβρίου 2000 στο Ανόβερο της Γερμανίας.

Σύσταση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 30ής Μαΐου 2002, σχετικά με την εφαρμογή στην Ευρώπη της ολοκληρωμένης διαχείρισης των παράκτιων ζωνών (ΕΕ L 148 της 6.6.2002, σ. 24).

Ανακοίνωση προς το Εαρινό Ευρωπαϊκό Συμβούλιο «Συνεργασία για την οικονομική μεγέθυνση και την απασχόληση – Νέο ξεκίνημα για τη στρατηγική της Λισσαβώνας». COM (2005) 24 της 2.2.2005.

«Θεματική Στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον» COM (2005) 718 τελικό. 2253 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο στις 15−16 Ιουνίου 2006.

Απόφαση 2006/702/ΕΚ του Συμβουλίου, της 6ης Οκτωβρίου 2006, για τις «Στρατηγικές κατευθυντήριες γραμμές της Κοινότητας για τη συνοχή» (Ε.Ε. L 291 της 21.10.2006, σ. 11).

Συμπεράσματα των μελετών του Ευρωπαϊκού Δικτύου Χωροταξικής Παρατήρησης (ESPON) και ειδικότερα: (α) του θεματικού προγράμματος «ESPON 3.3. Η χωρική διάσταση των διαδικασιών της Λισσαβώνας και του Γκέτεμποργκ» (Τελική έκθεση, Δεκ. 2006) και (β) του θεματικού προγράμματος «ESPON 3.2. Χωρικά Σενάρια σε συνάρτηση με το Σ.Α.Κ.Χ. και την Κοινοτική Πολιτική Συνοχής» (Τελική έκθεση, Οκτ. 2006).

«Εδαφική Ατζέντα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Προς μία πιο ανταγωνιστική και βιώσιμη Ευρώπη με τις περιφερειακές της διαφορετικότητες» και «Χάρτα της Λειψίας για Βιώσιμες Ευρωπαϊκές πόλεις», που υιοθετήθηκαν στην (άτυπη) σύνοδο των Υπουργών για την Αστική Ανάπτυξη και την Εδαφική Συνοχή η οποία πραγματοποιήθηκε στη Λειψία της Γερμανίας, στις 24−25 Μαΐου 2007. III. Εκτιμώντας ιδίως τα ακόλουθα σε ό,τι αφορά την Ελλάδα: Α. Ως προς τον ευρύτερο χώρο στον οποίο εντάσσεται η Ελλάδα

Η Ελλάδα βρίσκεται σε μεγάλη απόσταση από τα μεγάλα οικονομικά κέντρα και τις αγορές της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης. Με την προς ανατολάς διεύρυνση, όμως, της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με την οποία η Ελλάδα έχει πλέον χερσαία σύνορα, ενισχύεται η γεωπολιτική θέση της χώρας.

Η γεωγραφική θέση της χώρας παρέχει πλεονεκτήματα συνεργασίας στους τομείς της οικονομίας, των μεταφορών, της ενέργειας κ.ά. με τις χώρες της ευρύτερης περιοχής (Βαλκάνια, Παρευξείνιες Χώρες − Ρωσία, Μέση Ανατολή). Παρά την ύπαρξη προβλημάτων και εντάσεων σε ορισμένες χώρες της περιοχής, οι γενικότερες εξελίξεις ευνοούν τις συνεργασίες και υπόσχονται ευνοϊκότερες συνθήκες στο μέλλον.

Η ένταξη της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στην Ε.Ε. και η προβλεπόμενη επέκταση των δράσεων της Ένωσης και σε άλλες χώρες της περιοχής βελτιώνουν ακόμη περισσότερο τις συνεργασίες της Ελλάδας με τις χώρες του αμέσου γεωγραφικού της περίγυρου.

Οι πολιτικές της Ε.Ε. για τη συνοχή, την ανάπτυξη και την απασχόληση, όπως εξυπηρετούνται σήμερα από τους τρεις στόχους των Διαρθρωτικών Ταμείων, τη «Σύγκλιση», την «Περιφερειακή ανταγωνιστικότητα και απασχόληση» και την «Ευρωπαϊκή εδαφική συνεργασία», θέτουν νέες προκλήσεις στην αναπτυξιακή και, κατ’ επέκταση, και στη χωροταξική πολιτική της χώρας μας.

Η θέση της Ελλάδας σε σχέση με τους άξονες των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών σε συνδυασμό με τη μεγάλη ειδίκευσή της στη διεθνή ναυτιλία, της παρέχουν τη δυνατότητα να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο ως διαμετακομιστικό κέντρο εμπορευματικών μεταφορών, ιδίως εν όψει του γεγονότος ότι το μεταφορικό έργο θα αυξάνει λόγω της παγκοσμιοποίησης και της ραγδαίας αύξησης των εξαγωγών των ασιατικών χωρών προς την Ευρώπη και αλλού. Η συνεχής αύξηση των διεθνών τουριστικών μετακινήσεων σε σταθερή βάση, το άνοιγμα νέων τουριστικών αγορών στην Ασία με μεγάλα πληθυσμιακά μεγέθη και η πύκνωση των διεθνών μεταφορών συνθέτουν ένα ευνοϊκό πλαίσιο για τη δυναμική ανάπτυξη του ελληνικού τουριστικού τομέα. Για όλα τα παραπάνω, προϋπόθεση είναι η δημιουργία στη χώρα μας των αναγκαίων υποδομών σε λιμάνια, αεροδρόμια και μεγάλους οδικούς άξονες. Β. Ως προς τη φυσιογνωμία της χώρας, τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες της: Β1. Δημογραφία και απασχόληση

H δημογραφική στασιμότητα των τελευταίων ετών, που αναμένεται να συνεχιστεί (Μέσος εκτιμώμενος ετήσιος ρυθμός μεταβολής 0,3 %. για την περίοδο 2004 − 2020) παρά τη συνεχιζόμενη μεταναστευτική εισροή, έχει οδηγήσει στη γήρανση του πληθυσμού, η οποία είναι εντονότερη σε περιοχές που παρουσιάζουν εσωτερική μετανάστευση και χαμηλά ποσοστά γεννητικότητας. Το γεγονός αυτό δημιουργεί έντονα προβλήματα στην απασχόληση και στην αναπτυξιακή πορεία της χώρας, στο σύστημα της κοινωνικής ασφάλισης, καθώς και στα συστήματα υγείας και κοινωνικής προστασίας. Τα προβλήματα αυτά είναι οξύτερα σε περιφέρειες με υψηλά ποσοστά πληθυσμού μεγάλων ηλικιών.

Η ανεργία − ιδιαίτερα στις νέες ηλικίες − παραμένει υψηλή, παρά την πρόσφατη σημαντική μείωση. Συνδυάζεται όμως και με την αναντιστοιχία της προσφοράς και της ζήτησης στην αγορά εργασίας για συγκεκριμένες ασχολίες. Το 80% των ανέργων βρίσκεται στις αστικές περιοχές, κυρίως στις Περιφέρειες της Αττικής και της Κεντρικής Μακεδονίας, όπου σημειώνονται και τα υψηλότερα ποσοστά ανεργίας των νέων. Το γεγονός αυτό οξύνει τα κοινωνικά προβλήματα από την αυξανόμενη διόγκωση των αστικών κέντρων και αυξάνει την πίεση στις αστικές υποδομές, στις υποδομές υγείας και κοινωνικής προστασίας και στο ευρύτερο αστικό περιβάλλον.

Η επιδιωκόμενη μείωση της ανεργίας, η απορρόφηση του εργατικού δυναμικού που εγκαταλείπει τη γεωργία (περίπου 100.000 μέχρι το 2020) και η εξασφάλιση απασχόλησης σε όσους ζητούν εργασία για πρώτη φορά, απαιτούν τη δημιουργία 500.000 − 600.000 νέων θέσεων απασχόλησης μέχρι το 2020. Είναι χρέος της οικονομικής και της χωροταξικής πολιτικής να συμβάλουν στη δημιουργία των θέσεων αυτών, κατά τρόπο που να εξασφαλίζει την ορθολογικότερη κατανομή τους κατά οικονομική δραστηριότητα και περιοχή, ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι της ισόρροπης ανάπτυξης και της προστασίας του περιβάλλοντος. Β2. Οικονομική και περιφερειακή ανάπτυξη

Διαπιστώνεται σταδιακή βελτίωση όλων σχεδόν των οικονομικών δεικτών και στοιχείων (ΑΕΠ, δημόσιο χρέος, ανταγωνιστικότητα, επιχειρηματικότητα, ξένες άμεσες επενδύσεις κ.ά.), τα οποία συνθέτουν την οικονομική ταυτότητα της χώρας. Σημαντική για την οικονομική ανάπτυξη αποδεικνύεται η ενεργοποίηση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας.

Οι αλλαγές στη διάρθρωση της οικονομίας συνεχίζονται, με την περαιτέρω μείωση της συμβολής της γεωργίας στο ΑΕΠ και στην απασχόληση. Η μείωση αυτή μπορεί να ερμηνευθεί, πάντως, ως ένδειξη ανάπτυξης του συνόλου της οικονομίας παρά ως αδυναμία του πρωτογενούς τομέα, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από τη σημαντική συμβολή της γεωργίας στην περιφερειακή ανάπτυξη. Υπογραμμίζεται εξάλλου ότι η γεωρ της χώρας.

Η συμμετοχή του δευτερογενούς τομέα στο ΑΕΠ μένει περίπου αμετάβλητη, παρά τη μείωση σε πολλούς κλάδους της μεταποίησης. Αντίθετα, ο ρόλος του τριτογενούς τομέα αυξάνει συνεχώς αφού σήμερα συμμετέχει κατά 82% στο ΑΕΠ, με τάση περαιτέρω αύξησης. Στην εξέλιξη αυτή έχει συμβάλει καθοριστικά η ανάπτυξη του τουρισμού, των μεταφορών, των χρηματοοικονομικών υπηρεσιών κ.ά.. Πρόβλημα συνιστά η παραοικονομία και η διόγκωση του δημόσιου τομέα που υποκρύπτει υποαπασχόληση και κρυμμένη ανεργία.

Παρά τη γενική βελτίωση του επιπέδου ανάπτυξης στη χώρα, εξακολουθούν να υπάρχουν διαπεριφερειακές και ενδοπεριφερειακές διαφορές στο επίπεδο του εισοδήματος και της ευημερίας, όπως άλλωστε συμβαίνει στις περισσότερες χώρες της Ε.Ε.. Σημαντική βελτίωση παρατηρήθηκε στις περιφέρειες με αξιόλογη τουριστική ανάπτυξη (Κρήτη, Νησιά Αιγαίου, Νησιά Ιονίου κ.ά.), ενώ συγκριτικά μειονεκτούν περιφέρειες όπως η Ήπειρος, η Δυτική Μακεδονία και η Θράκη. Το γεγονός της διάθεσης του 80% των πόρων του Εθνικού Στρατηγικού Πλαισίου Αναφοράς 2007−2013 στην περιφέρεια θέτει νέες προοπτικές στην πολιτική για την περιφερειακή ανάπτυξη και τη χωροταξία.

Οι περισσότερες από τις Περιφέρειες υστερούν σε επιχειρηματικότητα και οι σημαντικότεροι λόγοι είναι: − η έλλειψη υποδομών, − οι διοικητικές δυσχέρειες, − η τροφοδότηση σημαντικού μέρους της ανάπτυξής τους με δράσεις που κατευθύνονται από επιχειρήσεις που εδρεύουν στο κέντρο και − η περιορισμένη ικανότητα καινοτομίας των επιχειρήσεων. Οι λόγοι αυτοί έχουν ως αποτέλεσμα τη συγκέντρωση επιχειρήσεων σε ορισμένες περιφέρειες και πόλεις, προσδιορίζοντας και την αναπτυξιακή πορεία των υπολοίπων.

Οι πολιτικές για την περιφερειακή ανάπτυξη και τη χωροταξία, για να είναι αποτελεσματικές, πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τους τα διαφορετικά διαρθρωτικά προβλήματα των περιφερειών και τις πιθανές μεταβολές στο μέλλον. Για το λόγο αυτόν η χωροταξία και η περιφερειακή πολιτική πρέπει να διαθέτουν ευελιξία και προσαρμοστικότητα στις νέες συνθήκες. Τέτοια διαρθρωτικά προβλήματα είναι έντονα σε περιφέρειες που απώλεσαν ή θα απολέσουν σημαντικούς κλάδους παραγωγής, λόγω μειωμένης ανταγωνιστικότητας, όπως η κλωστοϋφαντουργία, η παραγωγή ενδυμάτων, η καλλιέργεια και η επεξεργασία βάμβακος, καπνού και ζαχαρότευτλων στη Θεσσαλία, τη Μακεδονία και τη Θράκη κ.ά.. Β3. Περιβάλλον και Φυσικοί Πόροι

Η Ελλάδα βρίσκεται σε προνομιούχο θέση σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, λόγω της ποικιλομορφίας και της αισθητικής των τοπίων, της μεγάλης ποικιλίας βιοτόπων, της σχετικά καλής κατάστασης των φυσικών της πόρων (νερό, έδαφος, υπέδαφος), καθώς και του πλούτου και της έκτασης της πολιτιστικής της κληρονομιάς. Η ποιότητα περιβάλλοντος είναι εν γένει καλή σε επίπεδο χώρας, ενώ τα περιβαλλοντικά προβλήματα που παρατηρούνται, λόγω ιδίως μη συμβατών χρήσεων γης, είναι συνήθως εστιασμένα τοπικά.

Ειδικότερα, η Ελλάδα διαθέτει μεγάλο ποσοστό βιολογικής ποικιλότητας (5.500 είδη χλωρίδας, 436 είδη ορνιθοπανίδας, 116 είδη θηλαστικών, 447 είδη ψαριών και πολλά άλλα είδη θαλάσσιας πανίδας, 31 θαλάσσιους τύπους φυτικών ειδών και μεγάλο αριθμό ενδημικών και σπάνιων ειδών). Ωστόσο, παρατηρείται μείωση της φυσικής βλάστησης στις παράκτιες περιοχές, ενώ υπάρχουν ακόμη ελλείψεις στη διαχείριση των προστατευόμενων περιοχών και του δικτύου Natura 2000. Όμως, οι συνθήκες αυτές συνεχώς βελτιώνονται και θα βελτιωθούν περαιτέρω με ταχύτερους ρυθμούς και με τη διάθεση σημαντικών πόρων κατά την προγραμματική περίοδο 2007 − 2013.

Επίσης, παρατηρείται μείωση των δασών και των δασικών εκτάσεων της ελληνικής επικράτειας, κυρίως, λόγω των δασικών πυρκαγιών, στις οποίες είναι ιδιαίτερα ευάλωτα τα μεσογειακά οικοσυστήματα και, δευτερευόντως, λόγω των καταπατήσεων, οι οποίες έπονται πολλές φορές των δασικών πυρκαγιών, ιδίως στις παράκτιες ζώνες.

Η ανεπαρκής διαχείριση των υδατικών πόρων, επιφανειακών και υπόγειων, οδηγεί στη μείωση ή στην υποβάθμιση των υδάτινων αποθεμάτων.

Οι εντατικές καλλιέργειες και η αλόγιστη χρήση λιπασμάτων και φυτοφαρμάκων συμβάλλουν στην υποβάθμιση των εδαφών.

Η υπεραλίευση και η παράνομη αλιεία συμβάλλουν στη μείωση των ιχθυοαποθεμάτων.

Η, συχνά άναρχη, αστικοποίηση μειώνει τους ελεύθερους χώρους, κυρίως των μεγάλων αστικών κέντρων, υποβαθμίζει το φυσικό και πολιτιστικό πλούτο της χώρας και καθιστά δυσκολότερη τη διαχείριση των αποβλήτων.

Η ανταπόκριση της Ελλάδας στις διεθνείς περιβαλλοντικές προκλήσεις δεν υπήρξε ομοιόμορφη. Θετική επίδραση αναμένεται να έχει η εφαρμογή της νομοθεσίας για την ολοκληρωμένη διαχείριση των υδατικών πόρων. Επίσης, σε ό,τι αφορά την «τρύπα του όζοντος», η Ελλάδα φαίνεται να τηρεί τους Κοινοτικούς Κανονισμούς που στοχεύουν στη μείωση των εκπομπών χλωροφθορανθράκων (HFC’s).

Στον τομέα των κλιματικών αλλαγών εκτιμάται ότι η χώρα μας θα ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της που απορρέουν από το Πρωτόκολλο του Κιότο και τις αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη μείωση των εκπομπών αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Προβλέπεται μία δέσμη μέτρων που περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, μέτρα για την αύξηση της ενέργειας από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας και τον περιορισμό των εκπομπών των μεγαλύτερων βιομηχανιών, την εφαρμογή βέλτιστων διαθέσιμων τεχνικών στη βιομηχανία, τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των κτιρίων, την επέκταση της χρήσης φυσικού αερίου κ.ά.. Γ. Ως προς τις διεθνείς και διαπεριφερειακές εισόδους − πύλες και συνδέσεις της χώρας και τη χωρική οργάνωση των κύριων εθνικών πόλων και αξόνων ανάπτυξης. Γ1. Ως προς τις διεθνείς και διαπεριφερειακές εισόδους − πύλες και συνδέσεις της χώρας Η Ελλάδα, λόγω της θέσης της στην άκρη της Βαλκανικής χερσονήσου και της Ανατολικής Μεσογείου, την προϋπόθεση ότι θα αξιοποιήσει επαρκώς:

Τις προοπτικές που παρέχουν οι διεθνείς άξονες και οι πόλοι ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής.

Τις σύγχρονες δυνατότητες που προσφέρουν οι θαλάσσιες μεταφορές και οι χερσαίοι διάδρομοι επικοινωνίας για την ενδυνάμωση των σχέσεών της με τους βόρειους και ανατολικούς της γείτονες, στη Βαλκανική, στον Εύξεινο Πόντο και την Ανατολική Μεσόγειο. Η ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού και των καθέτων προς αυτήν αξόνων, που ήδη κατασκευάζονται, θα εξυπηρετήσουν πολλαπλώς τους στόχους αυτούς σε συνδυασμό με τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της ηπειρωτικής χώρας με τα νησιά ως θαλάσσιες επεκτάσεις των ανωτέρω οδικών αξόνων της ηπειρωτικής χώρας.

Την κομβική θέση της χώρας στις θαλάσσιες μεταφορές, που προωθείται: α) με την ανάπτυξη λειτουργιών μεταφόρτωσης στους θαλάσσιους διαδρόμους που διατρέχουν κατά μήκος τη Μεσόγειο, τον Εύξεινο Πόντο και την Ερυθρά θάλασσα και β) με τις διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές – διαμέσου κυρίως των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης – που αποτελούν, ήδη σήμερα, πραγματικότητα με σημαντικές προοπτικές μελλοντικής ενίσχυσης.

Το γεωγραφικό πλεονέκτημα γειτνίασής της με τους διεθνείς αεροδιάδρομους διασύνδεσης της Δυτικής Ευρώπης με την Ανατολική και Νότια Αφρική, τη Μέση Ανατολή, τη Νότια και Νοτιανατολική Ασία, καθώς και την Ωκεανία. Το ρόλο αυτόν μπορεί να εξυπηρετήσει, υπό προϋποθέσεις και ρυθμιστικές παρεμβάσεις, το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» στην Αθήνα, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» στη Θεσσαλονίκη και το αεροδρόμιο του Ηρακλείου, με την κατασκευή νέου διεθνούς αερολιμένα σε συνδυασμό με τον αερολιμένα των Χανίων.

Τις ευκαιρίες που αναδύονται για την ανάπτυξη της χώρας μέσα από την ολοκλήρωση των μεγάλων έργων υποδομής που έχουν προγραμματισθεί ή κατασκευάζονται. Γ2. Ως προς τη χωρική οργάνωση των κύριων εθνικών πόλων και αξόνων ανάπτυξης.

Διαπιστώνεται ότι κύριοι εθνικοί πόλοι ανάπτυξης παραμένουν τα μητροπολιτικά συγκροτήματα της Αθήνας και Θεσσαλονίκης, καθώς αποτελούν τα βασικά διοικητικά κέντρα της χώρας, ενώ ταυτόχρονα διαθέτουν ιδιαίτερα σημαντικές υποδομές που ενισχύουν τη θέση τους ως τόπων προσέλκυσης κάθε είδους επενδύσεων (λιμένες Πειραιά και Θεσσαλονίκης, αεροδρόμια «Ελευθέριος Βενιζέλος» και «Μακεδονία», μεγάλοι οδικοί άξονες, σιδηροδρομικό δίκτυο, δίκτυα επικοινωνιών και ενέργειας κ.λπ.).

Εκτιμάται ότι ο ρόλος των δύο μητροπολητικών πόλων θα ισχυροποιηθεί περαιτέρω. Ωστόσο, η σχετική σπουδαιότητά τους θα μειούται όσο θα αυξάνει η ελκυστικότητα των κύριων εθνικών πόλων ανάπτυξης (Πάτρα, δίπολο Λάρισα − Βόλος, Ηράκλειο, Ιωάννινα, δίπολο Κομοτηνή − Αλεξανδρούπολη), με την προώθηση κατάλληλων παρεμβάσεων και, κυρίως με τη βελτίωση της προσπελασιμότητας του εθνικού χώρου στο σύνολό του.

Διαπιστώνεται ότι ο ΠΑΘΕ εξακολουθεί να αποτελεί τον κύριο άξονα ανάπτυξης της χώρας, με ενισχυμένο το τμήμα Αθήνα − Θεσσαλονίκη και αρκετά αδύναμα ακόμη τα δύο άκρα.

Διαπιστώνεται ότι το λιμάνι του Πειραιά είναι ήδη ενταγμένο στους διεθνείς θαλάσσιους άξονες (Ανατολική − Δυτική Μεσόγειος, Εύξεινος Πόντος, Αδριατική). Αντίστοιχα, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαθέτει προοπτικές περαιτέρω ισχυροποίησης, με την ολοκλήρωση των πανευρωπαϊκών οδικών αξόνων προς τη Δυτική και την Κεντρική Ευρώπη (μέσω Σκοπίων, Σόφιας, Βελιγραδίου).

Συμπληρωματικές διεθνείς εισόδους − πύλες αποτελούν τα ειδικά, σχετιζόμενα τον τουρισμό, αεροδρόμια (Κέρκυρας, Ρόδου, Ηρακλείου σε συνδυασμό με αυτό της Σούδας και Κω) και λιμάνια (Πάτρας και δευτερευόντως Ηγουμενίτσας), καθώς και η πύλη της Κακαβιάς εξαιτίας του ισχυρού μεταναστευτικού ρεύματος από την Αλβανία. Αναμένεται ότι θα αναβαθμιστεί ο ρόλος του λιμανιού της Πάτρας με την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Κορίνθου − Πατρών − Πύργου και της Ιονίας οδού, καθώς και με την ολοκλήρωση των έργων ταχείας σιδηροδρομικής σύνδεσης στο δυτικό άκρο του ΠΑΘΕ (Κόρινθος − Πάτρα).

Αντίστοιχες προοπτικές δημιουργούνται στο βόρειο/ανατολικό άκρο του ΠΑΘΕ, με την ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού και των καθέτων αξόνων της, την κατασκευή του αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς − Αλεξανδρούπολη και τη συνακόλουθη αναβάθμιση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης σε νέο εθνικό πόλο και διεθνή πύλη (απόληξη σημαντικού χερσαίου άξονα από τον Εύξεινο Πόντο και διεθνή πύλη εισόδου από το θαλάσσιο άξονα από και προς τη Βόρεια Αφρική και την Ερυθρά θάλασσα, καθώς και την Ανατολική Μεσόγειο).

Εκτιμάται ότι η διεθνής πύλη του Προμαχώνα ισχυροποιείται με την ένταξη στην Ε.Ε. της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας και τις προοπτικές ολοκλήρωσης των πανευρωπαϊκών δικτύων. Με την ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού και της Ε65, αναμένεται να ενισχυθεί ο ρόλος της Ηγουμενίτσας, παρά τις διαφαινόμενες πιέσεις σε διεθνές, κυρίως, επίπεδο (συνδέσεις Κωνσταντινούπολης − Αδριατικής και Κεντρικής Ευρώπης) αλλά και σε εθνικό επίπεδο (Πάτρα). Η ομαλοποίηση των σχέσεων με την Τουρκία θα δημιουργούσε τις προϋποθέσεις για την αναβάθμιση της λειτουργίας των Κήπων ως πύλης εισόδου. Τέλος, αναμένεται η λειτουργία έως το 2021 και της πύλης εισόδου / εξόδου στην Ιεροπηγή προς Δυρράχιο.

Η ιδιαίτερη γεωμορφολογία της χώρας θέτει αναπτυξιακούς περιορισμούς (φραγμούς και ασυνέχειες στην κατανομή των δραστηριοτήτων στο χώρο). Ταυτόχρονα, όμως, αποτελεί και τον καθοριστικό παράγοντα για το, εξαιρετικής ποιότητας, φυσικό και πολιτιστικό περιβάλλον της. Η ανάδειξή του, με τη χρήση κατάλληλων αναπτυξιακών πολιτικών και, κυρίως, με τη δημιουργία της απαραίτητης υποδομής, μπορεί να αποτελέσει το συγκριτικό πλεονέκτημα της αναπτυξιακής πορείας της Χώρας. Δ. Ως προς τη χωρική διάρθρωση των στρατηγικής σημασίας δικτύων υποδομών και μεταφορών διαπιστώνονται κατά τομέα τα εξής:

Ενέργεια (α) H ηλεκτρική ενέργεια παράγεται κυρίως στη Δυτική Μακεδονία, ενώ καταναλώνεται ιδίως στα ανατολικά και τα νότια διαμερίσματα της χώρας. Κριτήριο χω του ελλαδικού χώρου. (β) Τα στρατηγικής σημασίας δίκτυα διανομής της ηλεκτρικής ενέργειας είναι διασυνδεδεμένα με τα δίκτυα των γειτονικών χωρών και χωροθετούνται κυρίως στον άξονα ανάπτυξης Βορρά−Νότου, με γνώμονα την εξυπηρέτηση του πληθυσμού των μεγάλων αστικών κέντρων και των περί αυτά εγκατεστημένων δραστηριοτήτων. (γ) Το νησιωτικό σύστημα δεν είναι ουσιαστικά διασυνδεδεμένο και εξυπηρετείται κυρίως από αυτόνομα δίκτυα. (δ) Το δίκτυο μεταφοράς φυσικού αερίου από τη Ρωσία ακολουθεί επίσης τον άξονα ανάπτυξης, στο νότιο άκρο του οποίου (Ρεβυθούσα) υπάρχει σταθμός αποθήκευσης υγροποιημένου φυσικού αερίου που μεταφέρεται δια θαλάσσης. (ε) Οι σταθμοί φόρτωσης πετρελαίου και τα διυλιστήρια βρίσκονται στις ευρύτερες περιφέρειες των δύο μητροπολιτικών κέντρων. (στ) Tο 2006 οι Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας κάλυψαν μόλις το 11,5% της συνολικής παραγωγής ηλεκτρισμού στην Ελλάδα, με το 9,71% από Υ−Η μονάδες 1,5% από αιολική ενέργεια και 0,23% από βιοαέριο. Εκτιμάται ότι στο άμεσο μέλλον, θα υπάρξει ουσιαστική αύξηση της διείσδυσης των Α.Π.Ε. στην παραγωγή ενέργειας, ιδίως με την ανάπτυξη αιολικής ενέργειας.

Τηλεπικοινωνίες (α) Διαπιστώνεται ότι στο χώρο των τηλεπικοινωνιών έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές επενδύσεις σε συγκεκριμένες περιοχές της χώρας (όπως στις Ολυμπιακές πόλεις), ενώ, παράλληλα, στο σχετικό τομέα των υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (μεταφορά δεδομένων, παροχή πρόσβασης στο διαδίκτυο κ.ά.) λειτουργούν ήδη πολλές νέες επιχειρήσεις, που είναι κυρίως εγκατεστημένες στα δύο μητροπολιτικά και στα λοιπά αστικά κέντρα της χώρας. (β) Περιορισμένη παραμένει η συμμετοχή των απομονωμένων περιοχών (νησιωτικός και ορεινός χώρος) και εν γένει της χώρας στα διακρατικά ευρυζωνικά δίκτυα. (γ) Η σύγκλιση της Ελλάδας με την Ευρωπαϊκή Ένωση σε ό,τι αφορά τη χρήση και την αφομοίωση νέων τεχνολογιών δεν έχει τον επιθυμητό ρυθμό, ενώ διατηρούνται οι αποκλίσεις μεταξύ αστικών και αγροτικών περιοχών.

Μεταφορές (α) Στο πεδίο των μεταφορών, έχουν προωθηθεί οδικές υποδομές στρατηγικής σημασίας (Εγνατία, ΠΑΘΕ, Ιόνια οδός, Ε 65, άξονας Κόρινθος−Καλαμάτα, ΒΟ.Α.Κ., κ.λπ.) και βελτιωτικά έργα στη σιδηροδρομική υποδομή. (β) Προβλήματα προσβασιμότητας και προσπελασιμότητας εξακολουθούν και υφίστανται σε αρκετές περιοχές της χώρας, κυρίως όμως στον ορεινό και στο νησιωτικό χώρο. (γ) Διαπιστώνεται ότι η έως σήμερα πρακτική στον τομέα μεταφορών έχει οδηγήσει στη συστηματική ενίσχυση της εξυπηρέτησης των περιοχών περί τον Π.Α.Θ.Ε. − ιδιαιτέρως δε των δύο μητροπολιτικών κέντρων Αθήνας και Θεσσαλονίκης − με τις οδικές υποδομές να βρίσκονται σε πρόωρο κορεσμό και πολλαπλά προβλήματα να παρατηρούνται στους τομείς της ασφάλειας. (δ) Διαπιστώνεται πως ο κλάδος της ναυτιλίας αποτελεί έναν από τους βασικότερους κλάδους της ελληνικής οικονομίας, εξυπηρετώντας τις μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών τόσο εντός, όσο και εκτός, χωρικών υδάτων. Ωστόσο, ο κλάδος παρουσιάζει αδυναμίες οι οποίες εντοπίζονται κυρίως στην εσωτερική ακτοπλοΐα και στην ποιότητα των λιμενικών υπηρεσιών. (ε) Διαπιστώνεται ότι η σημασία του σιδηροδρόμου στις μεταφορές είναι εξαιρετικά περιορισμένη, κυρίως διότι δεν έχει αποκτήσει διεθνή ρόλο και εστιάζεται στην εγχώρια μεταφορά προσώπων. (στ) Επισημαίνεται, επίσης, ότι η χώρα, λόγω γεωμορφολογικών συνθηκών, διαθέτει δυσανάλογα μεγάλο αριθμό αεροδρομίων, σε σχέση με την έκταση και τον πληθυσμό της. (ζ) Ειδικότερα, έως το τέλος της 15ετούς προγραμματικής περιόδου του παρόντος πλαισίου, εκτιμάται ότι ο κλάδος των μεταφορών και των συγκοινωνιών θα εξυπηρετεί, με αυξημένη ποιότητα, ταχύτητα και μειωμένο κόστος, πολλαπλάσια από σήμερα μεταφορικά βάρη. Το σύνολο του κλάδου προβλέπεται να λειτουργήσει σε πιο ανταγωνιστικό και διεθνοποιημένο περιβάλλον και να διαδραματίσει κομβικό ρόλο για τις μεταφορές όλων των Βαλκανίων και της νοτιοανατολικής Ευρώπης γενικότερα. Η προώθηση πολιτικών συνδυασμένων συστημάτων μεταφορών και δημοσίων συγκοινωνιών θα καταστήσει ανταγωνιστικότερη την ελληνική οικονομία και θα βελτιώσει την ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών. Ε. Ως προς τη χωρική διάρθρωση, εξειδίκευση και συμπληρωματικότητα των παραγωγικών τομέων και τη σχέση τους με το περιβάλλον:

Η γεωργία αποτελεί δραστηριότητα η οποία συμβάλλει στην ανάπτυξη των αγροτικών περιοχών (θέσεις εργασίας), στην παραγωγή ασφαλών γεωργικών προϊόντων και τροφίμων και στη διατήρηση της φυσιογνωμίας της υπαίθρου και του κοινωνικού ιστού. Παράλληλα, συντελεί στη δημιουργία ποικίλων ημιφυσικών οικοτόπων και τοπίων τα οποία, πέραν της αισθητικής αξίας, συνιστούν ενδιαιτήματα για την πλούσια πανίδα και χλωρίδα της χώρας μας. Όμως, η αλόγιστη χρήση λιπασμάτων και παρασιτοκτόνων, καθώς και οι αδόκιμες πρακτικές άρδευσης και, ενίοτε, η ακατάλληλη χρήση της γεωργικής γης, τραυματίζουν την περιβαλλοντική κληρονομιά και υποβαθμίζουν τη βιοποικιλότητα.

Το μεγαλύτερο μέρος της γεωργικής παραγωγής της χώρας παράγεται στις, περιορισμένης έκτασης, πεδινές, γόνιμες και αρδευόμενες περιοχές, όπου ασκείται εντατική γεωργική δραστηριότητα. Η δραστηριότητα αυτή χαρακτηρίζεται από αυξημένες εισροές και υψηλή κατά κανόνα παραγωγικότητα, αν και συχνά προκαλεί δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον λόγω της εντατικής χρήσης των φυσικών πόρων, ιδιαίτερα στον περιαστικό χώρο. Αντίστοιχα, ένα σημαντικό μέρος των κτηνοτροφικών δραστηριοτήτων ασκείται στις ημιορεινές, ορεινές, μειονεκτικές και νησιωτικές περιοχές της χώρας, κυρίως με τις εκτροφές αιγοπροβατοτροφίας και με ένα μικρότερο αριθμό εκτροφών βοοτροφίας. Ωστόσο, η αδυναμία οργανικής σύνδεσης των εκτροφών αυτών με τους βοσκοτόπους, καθώς και οι ελλείψεις σε υποδομές πρόσβασης, υδροδότησης και ηλεκτροδότησης, συνιστούν ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα του κλάδου. της ενδιάμεσης μεταρρύθμισης της ΚΑΠ– θα οδηγήσει σε μία ανταγωνιστική γεωργία προσανατολισμένη περισσότερο στην αγορά, ενώ θα εγκαταλειφθούν κλάδοι παραγωγής τα οικονομικά αποτελέσματα των οποίων στηρίζονταν κυρίως στην οικονομική ενίσχυση. Ωστόσο, οι επιπτώσεις της ΚΑΠ επηρεάζουν με διαφορετικό τρόπο τις πεδινές, γόνιμες, αρδευόμενες περιοχές – που ενσωματώνουν και αξιοποιούν εύκολα την τεχνολογία και θα εξακολουθούν να χαρακτηρίζονται δυναμικές – και τις ορεινές και νησιωτικές περιοχές με περιορισμένους φυσικούς πόρους, όπου η συνέχιση της λειτουργίας των οικογενειακών γεωργικών και κτηνοτροφικών εκμεταλλεύσεων έχει σημαντική συμβολή στη διατήρηση του παραγωγικού και κοινωνικού ιστού της υπαίθρου.

Διαπιστώνεται ότι το 50% των εκτάσεων της χώρας δεν μπορεί να αξιοποιηθεί ή χρησιμοποιείται ελάχιστα (βραχώδη βουνά, θαμνότοποι, πτωχά βοσκοτόπια, άγονες εκτάσεις).

Όσον αφορά ειδικότερα την παραγωγικότητα των δασών, είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι η χώρα μας δεν μπορεί να ανταγωνιστεί επαρκώς τα προϊόντα του ξύλου των κρατών της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης σε ποιότητα, σε ποσότητα, σε τιμές. Στην κατάσταση αυτή συντελούν τόσο οι μετεωρολογικές συνθήκες που χαρακτηρίζουν το μεσογειακό οικοσύστημα όσο και το ανάγλυφο (τοπογραφία) που δυσχεραίνει την απόληψη ξύλου με χαμηλού κόστους τεχνολογικά μεθόδους, αλλά και η ανεπαρκής διαχείριση των δασών με στόχο την παραγωγή εμπορικής ξυλείας. Εκτιμάται, συνεπώς, ότι τα δάση θα μπορούσαν να βελτιωθούν με κατάλληλη διαχείριση, ώστε να καταστούν πιο παραγωγικά.

Η χώρα είναι πλούσια σε μεταλλεύματα και ορυκτά. Οι σχετικές δραστηριότητες συναντώνται σχεδόν σε όλους τους νομούς της χώρας, ακόμη και στις νησιωτικές περιοχές, όπου απαντώνται διάφορα κοιτάσματα και ορυκτά και τα οποία, σε ορισμένες περιπτώσεις, αποκτούν ιδιαίτερη σημασία λόγω της συμβολής τους στην παραγωγική διαδικασία. Η χωρική διάσταση της εξορυκτικής και της μεταλλευτικής δραστηριότητας συνδέεται με την ανάγκη αναγνώρισης των ορυκτών πόρων ως ισότιμων προς τους λοιπούς φυσικούς πόρους και με την εξασφάλιση της δυνατότητας αξιοποίησής τους, κατά τρόπο συμβατό με την προστασία του περιβάλλοντος και την άσκηση τουριστικών ή άλλων δραστηριοτήτων.

Εκτιμάται ότι, με την προϋπόθεση τήρησης των απαιτούμενων περιβαλλοντικών όρων και μέτρων, η άσκηση μεταλλευτικών δραστηριοτήτων μπορεί να συμβάλλει στην τοπική ανάπτυξη περιοχών με περιορισμένες οικονομικές δραστηριότητες και στη συγκράτηση του πληθυσμού στην ύπαιθρο χώρα.

Διαπιστώνεται ότι τα 2/3 της απασχόλησης στη μεταποιητική δραστηριότητα συγκεντρώνονται στην ευρύτερη περιοχή της Αττικής (Αττική, Κεντρική Εύβοια, νότιο ήμισυ της Βοιωτίας, και στο ηπειρωτικό, κυρίως, τμήμα του Νομού Κορινθίας) και της Κεντρικής Μακεδονίας (Νομός Θεσσαλονίκης, βορειοδυτικό τμήμα του Νομού Χαλκιδικής, Νομοί Κιλκίς και Ημαθίας), ενώ μικρότερες συγκεντρώσεις έχουν διαμορφωθεί κατά μήκος του παραδοσιακού άξονα ανάπτυξης της χώρας (Π.Α.Θ.Ε.), αλλά και στο βόρειο μέτωπο της χώρας. Τέλος, αρχίζει να αναδύεται ο δυτικός άξονας από το Νομό Αχαΐας έως το Νομό Ιωαννίνων ο οποίος προβλέπεται να ενισχυθεί σημαντικά με την κατασκευή της Ιονίας οδού.

Διαπιστώνεται ότι πολύ μικρό ποσοστό των βιομηχανικών καταστημάτων είναι εγκατεστημένο σε οργανωμένους υποδοχείς, γεγονός που σημαίνει ότι, ακόμη και για τη βιομηχανία, η επιλογή της εκτός σχεδίου δόμησης αποτελεί στην πράξη κυρίαρχη χωροθετική επιλογή. Επίσης, συχνό φαινόμενο αποτελεί η διαμόρφωση περισσότερο ή λιγότερο εκτεταμένων περιοχών με συγκέντρωση μεμονωμένων μονάδων, κυρίως στις ζώνες επιρροής των μεγάλων αστικών κέντρων, που απαιτούν εξυγίανση. Εκτιμάται, σύμφωνα και με τη μελέτη για το Ειδικό Χωροταξικό Πλαίσιο για τη Βιομηχανία, ότι η διάσπαρτη εγκατάσταση μπορεί να είναι αποδεκτή για ορισμένους βιομηχανικούς κλάδους, αλλά στην πλειονότητά τους οι νέες ή μετεγκαθιστάμενες μονάδες μπορούν να συγκεντρωθούν σε οργανωμένους υποδοχείς.

Ομοίως, από την πιο πάνω μελέτη, εκτιμάται ότι, στο χρονικό ορίζοντα εφαρμογής του παρόντος Πλαισίου, οι μεγαλύτερες ανάγκες χωρικής ρύθμισης της βιομηχανικής δραστηριότητας θα εξακολουθούν να εστιάζονται γύρω από τις δύο μητροπολιτικές περιοχές. Μικρότερες ανάγκες αναμένεται να υπάρξουν στο νοτιοδυτικό τμήμα του Νομού Βοιωτίας, στην ευρύτερη περιοχή του δίπολου Βόλου − Λάρισας, στο νοτιότερο τμήμα των Νομών Καβάλας − Δράμας − Ξάνθης, στο κεντρικότερο τμήμα του Νομού Ιωαννίνων και, σε περιορισμένη ζώνη, με επίκεντρο την Πάτρα.

Διαπιστώνεται ότι ο τομέας των υπηρεσιών συγκεντρώνεται με απόλυτο τρόπο στις ευρύτερες περιοχές των δύο μητροπολιτικών κέντρων και, κατ’ αναλογία πληθυσμού και δραστηριοτήτων, σε αυτές των λοιπών αστικών κέντρων της χώρας.

Διαπιστώνεται ότι η κύρια τουριστική δραστηριότητα είναι απολύτως συγκεντρωμένη, αφού το 65% των ξενοδοχειακών κλινών και το 70% των διανυκτερεύσεων κατανέμονται στις Περιφέρειες Νοτίου Αιγαίου, Ιονίων Νήσων, Κρήτης, Αττικής και Κεντρικής Μακεδονίας, ενώ η πληρότητα των ξενοδοχειακών κλινών σε όλες τις νησιωτικές Περιφέρειες υπερβαίνει το 50% (Περιφέρειες Κρήτης, Νοτίου Αιγαίου, Ιονίων Νήσων και Βορείου Αιγαίου).

Διαπιστώνεται ότι οι βασικές μορφές τουρισμού, που αναπτύχθηκαν μέχρι σήμερα στην Ελλάδα αξιοποίησαν μέρος της ποικιλίας και των διατιθέμενων τουριστικών πόρων. Το πλήθος των νησιών, το μεγάλο μήκος των παράκτιων περιοχών και το μεσογειακό κλίμα κατέστησαν τη χώρα προνομιακό τουριστικό προορισμό, με κυρίαρχο το μοντέλο «ήλιος − θάλασσα». Ωστόσο, οι διεθνείς τάσεις για εξατομίκευση του τουριστικού προϊόντος, σε συνδυασμό με την αύξηση του ανταγωνισμού λόγω της εισόδου και άλλων μεσογειακών χωρών στην αγορά, καθώς και η αλλοίωση ή η υπερφόρτιση σημαντικών πόρων λόγω της κατανάλωσής τους με βάση το κυρίαρχο μοντέλο, καθιστούν αναγκαία, σύμφωνα και με τη μελέτη του Ειδικού Χωροταξικού Πλαισίου για τον Τουρισμό, την παράλληλη ανάπτυξη και άλλων μορφών τουριστικής δραστηριότητας, αλλά και την αναβάθμιση και τον εμπλουτισμό των υφισταμένων. ο αθλητικός, ο συνεδριακός, ο πολιτιστικός, ο θρησκευτικός, ο ιαματικός τουρισμός, ο καταδυτικός και ο αλιευτικός.

Εκτιμάται ότι στο μέλλον ο κεντρικός κορμός του τομέα των υπηρεσιών θα εξακολουθήσει να συγκεντρώνεται στα δύο μητροπολιτικά κέντρα, με ισχυρές, όμως, ενδείξεις για περαιτέρω διάχυση των σχετικών εξυπηρετήσεων στο σύνολο του εθνικού χώρου. Ζ. Ως προς τη χωρική διάρθρωση του αστικού δικτύου, το ρόλο των μητροπολιτικών και λοιπών σημαντικών αστικών κέντρων και τη σχέση τους με την ενδοχώρα:

Διαπιστώνεται ότι, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’70, το αστικό σύστημα της χώρας μετεξελίσσεται αργά σε ολιγοπολικό (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Λάρισα, Βόλος, Ηράκλειο), ενώ κεντρικός παραμένει ο ρόλος των δύο μητροπολιτικών αστικών σχηματισμών που έχουν δημιουργήσει μία σημαντική σε έκταση ενδοχώρα από λειτουργική και οικονομική άποψη, με την Αθήνα να κατέχει τον πρώτο λόγο.

Παράλληλα, διαπιστώνεται η ύπαρξη διευρυμένου δικτύου αστικών πόλων, μικρής και μεσαίας κλίμακας, που στηρίζει σήμερα και αναμένεται να στηρίξει περισσότερο στο μέλλον την οργάνωση των μικρότερων οικισμών της χώρας, την εδραίωση της εταιρικής σχέσης πόλης − υπαίθρου, απαντώντας συγχρόνως στα καίρια αιτήματα για συγκράτηση του πληθυσμού.

Ως προς τη μορφή της χωρικής ανάπτυξης, διαπιστώνονται εμφανώς έντονες τάσεις αστικής εξάπλωσης, κυρίως γύρω από τα δυναμικά αστικά κέντρα, στις παράκτιες περιοχές αλλά και στη λοιπή επικράτεια, ιδιαίτερα κατά μήκος των οδικών αξόνων. Η αστική ανάπτυξη στις πιο πάνω περιοχές ενθαρρύνεται αφ’ ενός από τη διαθεσιμότητα των κεφαλαίων και τη βελτίωση της προσβασιμότητας και αφ’ ετέρου από την κερδοσκοπία στη γη και την έλλειψη ουσιαστικού ελέγχου στις χρήσεις γης.

Εκτιμάται, πάντως, ότι η εν λόγω αστική διάχυση έρχεται σε αντίθεση με τα πρότυπα της αειφόρου και της «συμπαγούς» πόλης, καθότι αυξάνει το κόστος των υποδομών, την κυκλοφορία και την κατανάλωση ενέργειας, ενώ επιπλέον υποβαθμίζει την ποιότητα του περιβάλλοντος. Η. Ως προς τη χωρική οργάνωση και ανάπτυξη του ορεινού, αγροτικού, παράκτιου και νησιωτικού χώρου, καθώς και των παραμεθόριων περιοχών:

Οι ορεινές, οι παράκτιες, οι αγροτικές και οι νησιωτικές περιοχές της χώρας, παρά τα χωροταξικά τους πλεονεκτήματα (εξαίρετο εύκρατο κλίμα, αρμονία φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, παρουσία διάσπαρτων νησιωτικών συμπλεγμάτων μοναδικής ομορφιάς, βατοί ορεινοί όγκοι με ποικιλία αξιόλογων τοπίων, μεγάλη βιοποικιλότητα) και γενικά την πληθώρα μοναδικών τουριστικών και άλλων παραγωγικών πόρων που διαθέτουν, εμφανίζουν ποικιλία προβλημάτων που οφείλονται κατά περίπτωση: − στα ιδιαίτερα γεωγραφικά χαρακτηριστικά τους, τα οποία δημιουργούν προβλήματα στην προσπελασιμότητα και, κατ’ επέκταση, στην επικοινωνία (όπως η έλλειψη ικανοποιητικού οδικού δικτύου στις ορεινές περιοχές, η βελτίωση του οποίου απαιτεί σημαντικά έργα υποδομών, και οι μεγάλες θαλάσσιες αποστάσεις των νησιών από την ηπειρωτική χώρα), − στην έλλειψη ενδοχώρας και κρίσιμης μάζας σε πλείστες περιοχές, γεγονός που συχνά συνεπάγεται υποβαθμισμένες αλλά και, με μεγάλο συγκριτικά κόστος παροχής και διατήρησης, υπηρεσίες και υποδομές, − ενίοτε δε στο πρότυπο ανάπτυξης που επιφέρει αλλοιώσεις στο φυσικό, πολιτιστικό και κοινωνικό περιβάλλον.

Τα παραπάνω προβλήματα εκτιμάται ότι είναι δυνατό να αντιμετωπιστούν με την κατάλληλη αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων που διαθέτουν οι ενότητες αυτές, αλλά και με ενέργειες άρσης των φραγμών που δημιουργείται από το ορεινό ανάγλυφο (τεχνολογικές κ.ά.), τις μεγάλες θαλάσσιες αποστάσεις των νησιών από την ηπειρωτική χώρα, καθώς και την υψηλή εξάρτηση του νησιωτικού χώρου από την Αττική − Αθήνα.

Ειδικότερα, εκτιμάται ότι ο ορεινός χώρος διαθέτει προοπτικές αναζωογόνησης και χωροταξικής ενσωμάτωσης στο εθνικό σύστημα αξόνων και πόλων ανάπτυξης μέσα και από τις επιδράσεις που θα δεχτεί από την αξιοποίηση των μεγάλων έργων υποδομής στο δυτικό και το βόρειο τμήμα της χώρας.

Εκτιμάται ότι οι ορεινοί όγκοι, όπως και ο παράκτιος και ο νησιωτικός χώρος, συνιστούν γεωγραφικές, οικονομικές και κοινωνικές ενότητες, το ανάγλυφο, το κλίμα, το φυσικό περιβάλλον και η πολιτισμική κληρονομιά των οποίων απαιτούν τον προσδιορισμό και την εφαρμογή μιας εξειδικευμένης αναπτυξιακής και χωροταξικής πολιτικής.

Βαρύνουσα θέση, λόγω της γεωγραφικής θέσης της χώρας, κατέχουν οι συνοριακές περιοχές, οι οποίες διακρίνονται στις περιοχές του ηπειρωτικού τμήματος, που είναι κατά κανόνα ορεινές, και στις περιοχές του νησιωτικού χώρου του Αιγαίου. Οι περιοχές αυτές προσφέρονται για την ανάπτυξη συνεργασιών με τις γείτονες χώρες στους τομείς της επιχειρηματικότητας, του τουρισμού, του πολιτισμού, της κοινής διαχείρισης των υδατικών πόρων και των αποβλήτων, της προστασίας του περιβάλλοντος και του διασυνοριακού ελέγχου, καθώς και για την ανάπτυξη υποδομών και δικτύων πληροφόρησης, επικοινωνίας και ενέργειας.

Ειδικότερα, στο νησιωτικό χώρο του Αιγαίου, εκτιμάται ότι τα προγραμματισμένα ή προωθούμενα έργα υποδομής, καθώς και η συνέχιση των πολιτικών επικοινωνίας και συνεργασίας στους τομείς του τουρισμού και των υπηρεσιών, θα ενδυναμώσουν τις δυνατότητες διασυνοριακής συνεργασίας και τις προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης της γεωγραφικής αυτής ενότητας. Θ. Ως προς τη διατήρηση και ανάδειξη της ποικιλομορφίας της υπαίθρου, καθώς και τη διατήρηση, ανάδειξη και προστασία της εθνικής πολιτιστικής κληρονομιάς:

Παρά τον πλούτο και την ποικιλομορφία του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος, που αποτελεί σημαντικό προνόμιο της χώρας, διαπιστώνεται η έλλειψη ολοκληρωμένου χωρικού σχεδιασμού, η οποία οδηγεί σε υποβάθμιση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της. Φύση, τοπία και παραδοσιακοί οικισμοί δεν προστατεύονται με επάρκεια στην πράξη, λόγω συγκρούσεων με οικονομικά συμφέροντα, που επενδύουν σε ακίνητα, και των έντονων τάσεων οικιστικής ανάπτυξης.

Εκτιμάται, όμως, ότι − με κατάλληλη ενημέρωση και εκπαίδευση, θεσμική θωράκιση της φυσικής και πολιτι δυνατή η αλλαγή νοοτροπίας, στο άμεσο και το απώτερο μέλλον, και η συνειδητοποίηση ότι η ικανοποιητική διαχείριση και προστασία του φυσικού και πολιτιστικού πλούτου αποτελεί προϋπόθεση για σταθερή, βιώσιμη και ποιοτική ανάπτυξη της χώρας.

Εξάλλου, ιδιαίτερη μέριμνα πρέπει να ληφθεί για το «τοπίο», ώστε να αποτελέσει σημαντική συνιστώσα των πολιτικών χωροταξίας, πολεοδομίας, περιβάλλοντος, πολιτισμού και αγροτικής οικονομίας. Ι. Ως προς τη γεωγραφική ανασυγκρότηση της χώρας με σκοπό τη δημιουργία βιώσιμων διοικητικών και αναπτυξιακών ενοτήτων σε διαπεριφερειακό επίπεδο:

Διαπιστώνεται ότι οι αδυναμίες των ελληνικών περιφερειών, σε σχέση με τις επιδόσεις των αντίστοιχων ευρωπαϊκών, οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στο ότι δεν διαθέτουν: − τα αναγκαία κρίσιμα μεγέθη, τόσο από πλευράς δημογραφικού δυναμισμού και οικονομικής δυνατότητας, όσο και από απόψεως ενδο−περιφερειακών και δια−περιφερειακών σχέσεων, δικτύωσης και έντασης γνώσης, με πρακτικό αποτέλεσμα να αποδυναμώνεται η ανταγωνιστικότητα και οι επιδόσεις τους και − αποτελεσματικά συστήματα υποστηρικτικών θεσμών του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα που να ενισχύουν την ανάληψη πρωτοβουλιών.

Εκτιμάται ότι στο άμεσο μέλλον οι προοπτικές − σύμφωνα και με τις διεθνείς τάσεις των ανεπτυγμένων χωρών − θα είναι προς την κατεύθυνση της περαιτέρω διεύρυνσης και ενίσχυσης των θεσμών της αποκέντρωσης. Στο πλαίσιο αυτό, οι τελικές επιλογές πρέπει να υπηρετούν με το βέλτιστο τρόπο τα κριτήρια της εδαφικής, της κοινωνικής και της οικονομικής / αναπτυξιακής συνοχής, σε συνδυασμό με τα κριτήρια περί κρίσιμων μεγεθών, με ενίσχυση της προσπάθειας για μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων. ΙΑ. Ως προς τις προϋποθέσεις / μηχανισμούς υλοποίησης (της ολοκληρωμένης χωρικής ανάπτυξης και της αειφόρου οργάνωσης του εθνικού χώρου):

Διαπιστώνεται ότι κύρια προβλήματα στο ισχύον σύστημα του χωρικού σχεδιασμού αποτελούν: − το πλήθος των επιπέδων και των κατηγοριών σχεδίων οργάνωσης του χώρου και η πολυνομία, − οι αδυναμίες των ελεγκτικών και κυρωτικών μηχανισμών, στο πολεοδομικό κυρίως επίπεδο, − η αποθάρρυνση επενδυτικών σχεδίων εξαιτίας των μακροχρόνιων και γραφειοκρατικών διαδικασιών αδειοδότησης, με αποτέλεσμα είτε την παράκαμψη των νόμιμων διαδικασιών είτε την καθυστέρηση ή και την εγκατάλειψη των σχετικών επιχειρηματικών πρωτοβουλιών, − η συσσώρευση αρμοδιοτήτων σχεδιασμού, μελετών και έργων τοπικής κλίμακας στις κεντρικές υπηρεσίες της Διοίκησης, εξαιτίας και της, ενίοτε, προβληματικής διαχείρισης των αποκεντρωμένων αρμοδιοτήτων από την τοπική αυτοδιοίκηση, και ο εξ αυτής προκύπτων συγκεντρωτισμός, − η έλλειψη μηχανισμών υλοποίησης δομικών παρεμβάσεων και αναπλάσεων στρατηγικής σημασίας και − η ελλιπής λειτουργική διασύνδεση μεταξύ αναπτυξιακού και χωροταξικού σχεδιασμού.

Εκτιμάται ότι στρατηγικές επιλογές και παρεμβάσεις σε εθνικό και κοινοτικό επίπεδο θα οδηγήσουν εφεξής σε ενίσχυση των μηχανισμών υλοποίησης της ολοκληρωμένης χωρικής ανάπτυξης και της αειφόρου οργάνωσης του εθνικού χώρου. Ως τέτοιες λογίζονται ιδίως: − Η προώθηση του ολοκληρωμένου χωροταξικού σχεδιασμού σε εθνικό επίπεδο και ειδικότερα του παρόντος και των Ειδικών Πλαισίων Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, τον Τουρισμό, τη Βιομηχανία, τον Παράκτιο, το Νησιωτικό και τον Ορεινό χώρο, καθώς και η αναθεώρηση των Χωροταξικών Σχεδίων των Περιφερειών. − Η παροχή, μέσω του χωροταξικού σχεδιασμού, ενός σαφέστερου πλαισίου ανάπτυξης, για τις αδειοδοτούσες αρχές και τις επιχειρήσεις, ώστε να προσανατολιστούν σε καταρχήν κατάλληλες από χωροταξικής απόψεως περιοχές εγκατάστασης και να περιορίσουν έτσι τις αβεβαιότητες και τις συγκρούσεις χρήσεων γης που συχνά αναφύονται επί του πεδίου. − Η σταδιακή αναγνώριση της συμβολής του χωροταξικού σχεδιασμού και της προστασίας του περιβάλλοντος στη συνολική ανταγωνιστικότητα του ελληνικού χώρου και των επί μέρους περιοχών του. − Η ενίσχυση της συνεργασίας για τη χωροταξία στην Ευρώπη και η ενσωμάτωση της έννοιας της εδαφικής συνοχής στις Καταστατικές Συνθήκες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. ΕΓΚΡΙΝΟΥΜΕ ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΑΕΙΦΟΡΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΠΡΩΤΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ

Για τη βιώσιμη οργάνωση και την ολοκληρωμένη χωρική ανάπτυξη υιοθετούνται στρατηγικές επιλογές, οι οποίες αφορούν στη δυναμική ένταξη της Ελλάδας στο διεθνές και ιδιαίτερα στο ευρωπαϊκό περιβάλλον. ΦΕΚ 128 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2261 την ανάπτυξη του εθνικού χώρου. Ο ευρωπαϊκός και ο διεθνής χώρος, ο οποίος ενδιαφέρει ιδιαίτερα την Ελλάδα για την ανάπτυξη σχέσεων συνεργασίας, περιλαμβάνει: − Τα κράτη − μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. − Τα κράτη των Δυτικών Βαλκανίων, δηλαδή την Αλβανία, τη Σερβία, το Μαυροβούνιο, την πΓΔΜ, τη ΒοσνίαΕρζεγοβίνη και την Κροατία. − Την Τουρκία, που έχει αρχίσει διαπραγματεύσεις για την ένταξή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση. − Τα κράτη του Εύξεινου Πόντου και της Ανατολικής Ευρώπης. − Τα κράτη της Μεσογείου, της Ερυθράς θάλασσας και της Εγγύς Ανατολής. Ο ευρύς προσδιορισμός του χώρου αποβλέπει στην καλύτερη εξυπηρέτηση των αναγκών που προκύπτουν από την παγκοσμιοποίηση και την ανάπτυξη υποδομών και δικτύων μεταφοράς προσώπων και εμπορευμάτων, καθώς και δικτύων ενέργειας και επικοινωνίας.

Διακρίνονται τρεις άξονες προσανατολισμού της χώρας: − ΒΔ, προς το ευρωπαϊκό κεντρικό αναπτυξιακό σύμπλεγμα. − Β−ΒΑ, προς τα Βαλκάνια, τη νέα Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη και − Ν., προς τη Ν.Α. και την ευρύτερη Μεσόγειο, καθώς και προς την Ερυθρά θάλασσα. Η ολοκλήρωση των τριών αυτών αξόνων μπορεί να καταστήσει τη χώρα διεθνή κόμβο, εντός ενός ρευστού γεωπολιτικού περιβάλλοντος. Ο υφιστάμενος ευρωπαϊκός άξονας Η γεωγραφική θέση της χώρας, μακριά από τα οικονομικά κέντρα και τις μεγάλες αγορές της δυτικής Ευρώπης, επιβάλλει την εφαρμογή πολιτικής που αφ’ ενός θα αξιοποιεί τις ευκαιρίες που θα δημιουργηθούν από την περαιτέρω ανάπτυξη των χωρών της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης και αφ’ ετέρου θα ενδυναμώνει τη σύνδεση της χώρας με το ευρωπαϊκό κέντρο. κές σχέσεις που αφορούν και χώρες πέραν των άμεσων συνόρων της Ελλάδας, όπως είναι οι ανατολικές χώρες και αυτές του Ευξείνου Πόντου, καθώς και για συνδέσεις με πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα, δηλαδή με τις, εκτός Ε.Ε., βαλκανικές χώρες (Αλβανία, πΓΔΜ και Σερβία). Για την ενίσχυση και διεύρυνση των σχέσεων αυτών, η χώρα είναι σκόπιμο να συμμετέχει στην προσπάθεια προώθησης της δημιουργίας δύο νέων πανευρωπαϊκών διαδρόμων κατά μήκος καταρχήν των ακτών του Εύξεινου Πόντου (Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο – Μπουργκάς – Βάρνα – Κωστάντζα – Βουκουρέστι) αλλά και της Αδριατικής (Γιάννενα / Σιάτιστα – Τίρανα – Σπλιτ – Ριέξα – Λουμπλιάνα – Τεργέστη – Σάλτσμπουργκ). Ο χώρος της Μεσογείου Η Μεσόγειος Θάλασσα αποτελεί μία από τις στρατηγικά σπουδαιότερες θαλάσσιες οδούς του πλανήτη μας. Ο ιστορικός προσανατολισμός της χώρας προς τη Μέση Ανατολή και τις χώρες των παραλίων της ΝΑ Μεσογείου ενισχύεται με την ένταξη της Κύπρου στην Ευρώπη των 27, η ενδυνάμωσή του όμως θα εξαρτηθεί από τις γενικότερες συνθήκες στις χώρες αυτές. Στη λειτουργική ολοκλήρωση των μετακινήσεων στο θαλάσσιο χώρο της Μεσογείου, μπορεί να συμβάλλει και η υπερπόντια ελληνική ναυτιλία με την παγκόσμια εμβέλεια που διαθέτει.

Στη νέα Ευρώπη της διεύρυνσης, τα σύνορα της χώρας εξακολουθούν, τόσο στο χερσαίο όσο και στο θαλάσσιο χώρο, να συνιστούν, σε μεγάλο βαθμό, και εξωτερικά σύνορα της Ε.Ε.. Για ένα απροσδιόριστο χρονικό διάστημα, η χώρα θα συνεχίσει να είναι χώρα υποδοχής και εγκατάστασης μεταναστών, γεγονός που αποτελεί πρόκληση για την επίτευξη του στόχου της κοινωνικής συνοχής. Η νέα σύνθεση του πληθυσμού και της απασχόλησης αλλά και το νέο πολυπολιτισμικό πρότυπο συμβάλλουν στην ανάπτυξη της χώρας, αλλά και στην ανάπτυξη σχέσεων με τις, εκτός Ε.Ε., χώρες προέλευσης των μεταναστών. Ανάλογες μετακινήσεις μπορούν να αναμένονται και εντός της Ε.Ε., αναδεικνύοντας νέα πρότυπα κατοίκησης και εποχικότητας, από και προς τον ευρωπαϊκό Βορρά.

Προϋπόθεση για την αποτελεσματική συμμετοχή της Ελλάδας στο διεθνή και τον ευρωπαϊκό χώρο αποτελεί η ανάπτυξη λειτουργιών διακρατικής εμβέλειας και η ενδυνάμωση της διεθνούς θέσης και εικόνας της, με την αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της, στις παρακάτω κατευθύνσεις: − Ενισχύεται η ένταξη της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης στα διεθνή και ευρωπαϊκά μητροπολιτικά δίκτυα, με διακριτούς ρόλους για καθένα από τα δύο αυτά αστικά κέντρα (Αθήνα: εκσυγχρονισμός της εθνικής οικονομίας, τεχνολογίες αιχμής και πολιτισμός, Θεσσαλονίκη: στήριξη και διεύρυνση του μητροπολιτικού της ρόλου και ανάδειξή της σε κέντρο κατανάλωσης και χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών για τις Βαλκανικές και τις Παρευξείνιες χώρες). Επίσης, ενισχύεται ο ρόλος των δύο πόλεων ως ιστορικών και διαχρονικών κέντρων της Μεσογείου και ως σημαντικών τουριστικών προορισμών. − Ενθαρρύνεται η χρήση του δικτύου των αστικών κέντρων της χώρας και της υπαίθρου για την ανάπτυξη και την ενίσχυση κοινών δράσεων και συνεργασιών με τις χώρες των τριών αξόνων συνεργασίας, οι οποίοι περιγράφονται στην παράγραφο 2, στους τομείς του πολιτισμού, του αθλητισμού, της παιδείας, του τουρισμού και της προστασίας του φυσικού και του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, καθώς και της δημιουργίας κοινών υποστηρικτικών υποδομών (συγκοινωνιακών, ενεργειακών, κ.λπ.) και εξυπηρετήσεων (ιδίως εγκαταστάσεων υγείας και τηλεϊατρικής). − Ενθαρρύνεται, επίσης, υπό το πρίσμα της διεθνούς και ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας, η ανάπτυξη συνεργασιών μεταξύ πόλεων, τόσο σε εθνική όσο και σε ευρωπαϊκή κλίμακα, στους τομείς της κοινωνίας της γνώσης, της ποιότητας και της τεχνολογίας. Παράλληλα, προωθείται η ανάπτυξη συνεργειών αφ’ ενός μεταξύ των περιφερειακών οικονομιών και αφ’ ετέρου μεταξύ των νέων τεχνολογιών −ιδιαίτερα της πληροφορικής− και των δραστηριοτήτων αιχμής και καινοτομίας. − Προβάλλεται ο προϊστορικός, ο κλασικός, ο βυζαντινός και ο νεότερος πολιτισμός, ως στοιχείο σύνδεσης με τον ευρωπαϊκό και το Μεσογειακό χώρο, καθώς και με τη Μέση Ανατολή, και αξιοποιείται, μαζί με τις σύγχρονες πολιτιστικές δημιουργίες και το φυσικό πλούτο της χώρας, όχι μόνο για την προσέλκυση επισκεπτών, αλλά και για την ευρύτερη ακτινοβολία του τόπου. − Αναδεικνύονται, στο πλαίσιο της αειφόρου ανάπτυξης, τα στοιχεία του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος στην ύπαιθρο, στους οικισμούς και στα αστικά κέντρα. Τα στοιχεία αυτά μπορεί να συμβάλλουν στη συνολική βελτίωση του οικιστικού περιβάλλοντος και να καταστήσουν τις οικιστικές περιοχές της χώρας ελκυστικούς τόπους διαμονής και εργασίας.

Μητροπολιτικά κέντρα: Περιλαμβάνουν τα αστικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης που αποτελούν και τους κύριους αστικούς πόλους−πύλες σε διεθνές επίπεδο. Για καθένα από τα κέντρα αυτά επιδιώκεται ειδικότερα: Αθήνα: − Η ενίσχυση και εδραίωση του ρόλου της Αθήνας ως «πόλης−πύλης» και ως περιφερειακού μητροπολιτικού πόλου της Ε.Ε.. − Η προώθηση του ρόλου της ως επιχειρηματικού κέντρου σύνδεσης της Ε.Ε. με τη Νότιο−Ανατολική Μεσόγειο, τη Μέση Ανατολή, τα Βαλκάνια και τις Παρευξείνιες χώρες, σε δικτύωση με τις αντίστοιχες μητροπόλεις με σκοπό τη συγκρότηση ευρύτερων δυναμικών ζωνών οικονομικής ολοκλήρωσης. − Η βελτίωση της ελκυστικότητάς της, με την απόκτηση υψηλής ποιότητας περιβάλλοντος. − Η λειτουργική εξειδίκευση του αναπτυξιακού ρόλου της, στη βάση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της, για την κατάκτηση ευδιάκριτης ταυτότητας στο σύστημα των ευρωπαϊκών μητροπόλεων. − Ο προσδιορισμός και η ενίσχυση δραστηριοτήτων διεθνούς εμβέλειας, η συγκέντρωση σύγχρονων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων (χρηματοπιστωτικό σύστημα, ασφάλειες, ναυτιλία), η ανάδειξή της σε διεθνή κόμβο μεταφορών και διαμετακομιστικού εμπορίου, σε κέντρο έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης, σε οικουμενική πολιτιστική μητρόπολη, σε τουριστικό πόλο διεθνούς ακτινοβολίας με πολυσχιδή ταυτότητα (με έμφαση στον πολιτιστικό και συνεδριακό τουρισμό, αλλά και με δυνατότητες παραθεριστικού τουρισμού σε παράλιες περιοχές της Αττικής και πλησίον νησιά), σε κέντρο παροχής υπηρεσιών υγείας και σε προορισμό μεγάλων αθλητικών εκδηλώσεων. − Η ανάδειξη του ρόλου της Αθήνας ως εθνικού μητροπολιτικού κέντρου και ως πόλου διάχυσης της αναπτυξιακής δυναμικής στο σύνολο του εθνικού χώρου, στο πλαίσιο της ισόρροπης και πολυκεντρικής περιφερειακής ανάπτυξης. ακός μητροπολιτικός πόλος της Ε.Ε.. − Η ενίσχυση του ρόλου της ως πολιτιστικής μητρόπολης, ως σημαντικού ιστορικού και διαχρονικού κέντρου της Μεσογείου και ως πόλου τουρισμού και αναψυχής με ακτινοβολία στα Βαλκάνια και στις χώρες του Ευξείνου Πόντου (αξιοποίηση της σχέσης της με τη Χαλκιδική, το Άγιο Όρος και άλλους τόπους ιδιαίτερης περιβαλλοντικής και πολιτιστικής αξίας). − Η ενίσχυση του ρόλου της ως επιχειρηματικού / εμπορικού συνδέσμου της Ε.Ε. με τα Βαλκάνια και τις χώρες του Εύξεινου Πόντου. − Η ανάδειξή της σε βαλκανικό πόλο εκπαίδευσης, έρευνας και καινοτομίας, σε κόμβο μεταφορών και διαμετακόμισης, καθώς και σε κέντρο παροχής κοινωνικών υπηρεσιών (εκπαίδευση, υγεία). − Η βελτίωση της λειτουργικότητάς της σε όλους τους τομείς (οικονομία, πολιτισμός, εκπαίδευση, υγεία, αναψυχή). − Η βελτίωση της ελκυστικότητάς της, με την απόκτηση υψηλής ποιότητας περιβάλλοντος. − Η σταδιακή εξισορρόπηση με την Αθήνα.

Πρωτεύοντες εθνικοί πόλοι: Περιλαμβάνουν ιδιαίτερα σημαντικά αστικά κέντρα, που είτε είναι σημερινές έδρες περιφερειών είτε συνδέονται λειτουργικά με αυτές, ενισχύοντας την αναπτυξιακή τους πορεία. Πρόκειται για την Πάτρα, το δίπολο Λάρισα−Βόλος, τα Ιωάννινα, το δίπολο Ηράκλειο−Χανιά και το δίπολο Κομοτηνή−Αλεξανδρούπολη. Στους παραπάνω πόλους επιλέγεται η ανάπτυξη δραστηριοτήτων και υπηρεσιών διεθνούς και εθνικής ακτινοβολίας, καθώς και η συμμετοχή τους στην ανάπτυξη διεθνών δικτύων συνεργασίας. Ειδικότερα, για την εδραίωση του διακριτού ρόλου ενός εκάστου των προαναφερόμενων πόλων, προωθούνται: Πάτρα − Ανάδειξη της Πάτρας σε εθνικό πόλο−πύλη και διαμετακομιστικό − εμπορευματικό κέντρο στον Αδριατικό διάδρομο. − Ανάδειξή της σε κέντρο πολιτισμού. − Ενίσχυσή της στους τομείς της ανώτατης εκπαίδευσης, της έρευνας−τεχνολογίας, του τουρισμού και της υγείας. − Αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων της θέσης της στη συνάρθρωση των δύο εθνικών αξόνων ανάπτυξης ΠΑΘΕ και Δυτικού (Ιόνιας οδού) και ενίσχυση του ρόλου της στον ευρύτερο χώρο της Πελοποννήσου, της Δυτικής Ελλάδας και των Ιονίων Νήσων (Κεφαλονιά, Ζάκυνθος). Λάρισα – Βόλος − Ισχυροποίηση του δίπολου Λάρισα−Βόλος, το οποίο παρουσιάζει αυξανόμενα στοιχεία δικτύωσης και συμπληρωματικές εξειδικεύσεις και υποδομές. − Ανάδειξη του διπόλου σε κέντρο οικονομικής ανάπτυξης μίας ευρύτερης δυναμικής περιοχής στην οποία περιλαμβάνονται και σημαντικά αστικά και ημι−αστικά κέντρα των νομών Μαγνησίας και Λάρισας. − Ενίσχυση της συνεργασίας με τα δύο μητροπολιτικά κέντρα, όπως και με τους εθνικούς πόλους Ιωαννίνων και Πάτρας, που αποτελούν ισχυρά σημεία έλξης στον εθνικό χώρο λόγω της ανάπτυξης των βορειοδυτικών − δυτικών πυλών της χώρας. − Ενίσχυση, επίσης, της συνεργασίας με τη Λαμία, τα Τρίκαλα και την Καρδίτσα. − Ενίσχυση του δίπολου στους τομείς της ανώτατης εκπαίδευσης, της έρευνας − τεχνολογίας, του αθλητισμού και της υγείας. − Ενίσχυση της Λάρισας ως κέντρου των κλάδων αγροδιατροφής και μεταποίησης βιομηχανικών φυτών και του Βόλου ως παραδοσιακού βιομηχανικού κέντρου με εξειδίκευση στους κλάδους της τσιμεντοβιομηχανίας και της μεταλλουργίας και ως κέντρου μιας ευρύτερης περιοχής ανάπτυξης τουρισμού (Πήλιο, Σποράδες). Ιωάννινα − Ανάδειξη των Ιωαννίνων σε πόλο διακρατικών συνεργασιών και διασυνοριακής δικτύωσης, ιδιαίτερα στη δυτική περιοχή των Βαλκανίων και στον Αδριατικό διάδρομο, μέσω και της αναβάθμισης του ρόλου της Ηγουμενίτσας ως πύλης εισόδου της χώρας και της ανάδειξής της σε πόλο που να λειτουργεί συμπληρωματικά. − Ισχυροποίηση των συνεργασιών αφ’ ενός με το μητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης και αφ’ ετέρου με τους εθνικούς πόλους Λάρισας−Βόλου (δίπολο) και Πάτρας. − Ενίσχυση της συνεργασίας με τα νησιά του Ιονίου (Κέρκυρα, Λευκάδα), με έμφαση σε σημαντικούς για την ανάπτυξη των νησιών τομείς (π.χ. τουρισμός, υγεία). − Ενίσχυση στους τομείς της ανώτατης εκπαίδευσης, της έρευνας−τεχνολογίας, του αθλητισμού και της υγείας. − Ανάδειξη των Ιωαννίνων σε ευρύτερο κέντρο: α) εναλλακτικών, κυρίως, μορφών τουρισμού, σε συνδυασμό με την ανάδειξη των σημαντικών, τοπικών, φυσικών και πολιτιστικών πόρων, β) δραστηριοτήτων του πρωτογενούς τομέα (ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την παραγωγή προϊόντων με βιολογικές μεθόδους, ονομασίας προέλευσης κ.ά.) και γ) καλλιτεχνικής επεξεργασίας ευγενών μετάλλων. Κομοτηνή−Αλεξανδρούπολη Ενίσχυση του δίπολου Κομοτηνής−Αλεξανδρούπολης με: − Ανάδειξη της Αλεξανδρούπολης σε διεθνή ενεργειακό κόμβο και πύλη στο θαλάσσιο διάδρομο ΜεσογείουΕυξείνου Πόντου. − Ενίσχυση της θέσης του διπόλου στα διεθνή δίκτυα χερσαίων μεταφορών (σύνδεση με τις θαλάσσιες πύλες της Βουλγαρίας, το διαγώνιο άξονα «Κεντρική Ευρώπη – Βελιγράδι – Σόφια – Κωνσταντινούπολη» κ.λπ.). − Ενίσχυσή του στους τομείς της ανώτατης εκπαίδευσης, της έρευνας−τεχνολογίας, του αθλητισμού και της υγείας. − Ενίσχυση της σύνδεσης με το μητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. − Ενίσχυση των σχέσεων με το νησιωτικό χώρο του Βορείου Αιγαίου, ιδιαίτερα με τις νήσους Σαμοθράκη και Λήμνο. Ηράκλειο – Χανιά − Ενίσχυση του δίπολου Ηράκλειο−Χανιά στους τομείς της ανώτατης εκπαίδευσης, της έρευνας−τεχνολογίας, του αθλητισμού και της υγείας. − Ανάδειξη του διπόλου σε κέντρο ανάπτυξης μιας ευρύτερης δυναμικής περιοχής στην οποία περιλαμβάΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2269 ξη των σημαντικών, τοπικών, φυσικών και πολιτιστικών πόρων, β) των δραστηριοτήτων του πρωτογενή τομέα (ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την παραγωγή προϊόντων με βιολογικές μεθόδους, ονομασίας προέλευσης κ.ά.), γ) της μεταποίησης και της διακίνησης προϊόντων, δ) των μεταφορών, με την ανάπτυξη αερολιμενικών και λιμενικών υποδομών εθνικής ή και υπερεθνικής σημασίας, στο Ηράκλειο και τα Χανιά. − Ενίσχυση της διασύνδεσης του Ηρακλείου και των Χανίων με το μητροπολιτικό κέντρο της Αθήνας, με τα δυναμικά νησιωτικά αστικά κέντρα (Ερμούπολη, Μυτιλήνη, Χίο, Ρόδο), την Καλαμάτα, ως απόληξη του δυτικού άξονα της χώρας, καθώς και με τη Θεσσαλονίκη.

Δευτερεύοντες εθνικοί πόλοι: Στην κατηγορία αυτή, περιλαμβάνονται τα ακόλουθα ιδιαίτερα δυναμικά αστικά κέντρα: Κέρκυρα, Κοζάνη, Λαμία, Καβάλα, το δίπολο Τρίπολη − Καλαμάτα, οι Σέρρες και η Χαλκίδα. Στα πιο πάνω αστικά κέντρα προωθείται η αναβάθμιση των τεχνικών και κοινωνικών υποδομών και υπηρεσιών των πόλεων και η καινοτομία, με στόχο την ανάπτυξη και τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του παραγωγικού τους δυναμικού.

Λοιποί εθνικοί πόλοι: Περιλαμβάνονται τα ακόλουθα δυναμικά αστικά κέντρα: Αγρίνιο, Δράμα, Καρδίτσα, Κατερίνη, Ξάνθη και Τρίκαλα. Στους πιο πάνω πόλους προωθείται η αναβάθμιση των τεχνικών και κοινωνικών υποδομών και υπηρεσιών, ενισχύεται ο ιδιαίτερος χαρακτήρας τους (παραγωγικός, πολιτιστικός) και αναβαθμίζεται το αστικό περιβάλλον, με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας ζωής. Επίσης, ενισχύεται η ανάπτυξη δικτύων συνεργασίας μεταξύ γειτονικών αστικών κέντρων και η, μέσω αυτών, δημιουργία διπόλων ή πολυ−πόλων, όπως αυτών της Κοζάνης – Πτολεμαΐδας – Φλώρινας, της Καβάλας – Ξάνθης – Δράμας, των Τρικάλων – Καρδίτσας, της Άρτας – Πρέβεζας – Λευκάδας, του Αγρινίου – Μεσολογγίου και του Πύργου – Αμαλιάδας. Γ. Κύριοι άξονες ανάπτυξης της ηπειρωτικής χώρας και της Κρήτης Προβλέπεται η ολοκλήρωση των παρακάτω κύριων αξόνων ανάπτυξης: Ανατολικός χερσαίος άξονας: Αναπτύσσεται κατά μήκος του ΠΑΘΕ και συμπεριλαμβάνει την Εύβοια και τα πλησίον νησιά (Σποράδες και τα πλησίον της Αττικής νησιά). Περιλαμβάνει τα μητροπολιτικά κέντρα (πόλους) της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, πρωτεύοντες εθνικούς πόλους (Πάτρα, δίπολο Λάρισα–Βόλος) και άλλους σημαντικούς σε εθνικό επίπεδο πόλους ανάπτυξης (Λαμία, Χαλκίδα, Κατερίνη). Η ολοκλήρωσή του ενισχύει το σύνολο σχεδόν των αξόνων ανάπτυξης της χώρας με τους οποίους συνδέεται λειτουργικά. Συνδέεται άμεσα και έμμεσα (μέσω της Εγνατίας Οδού) με το σύνολο των χερσαίων πυλών εισόδου / εξόδου της χώρας, καθώς και με διεθνείς θαλάσσιους άξονες. Βόρειος Άξονας: Αναπτύσσεται κατά μήκος της Βόρειας Ελλάδας και συγκεκριμένα της Εγνατίας οδού, συμπεριλαμβάνοντας και τα πλησίον νησιά (Σαμοθράκη, Θάσος, Κέρκυρα). Περιλαμβάνει το Μητροπολιτικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, πρωτεύοντες εθνικούς πόλους (Ιωάννινα και το δίπολο Κομοτηνής – Αλεξανδρούπολης) και άλλους σημαντικούς σε εθνική κλίμακα πόλους ανάπτυξης (Κοζάνη, Καβάλα, Σέρρες, Ξάνθη και Δράμα), καθώς και τις διεθνείς πύλες της χώρας προς τα Βαλκάνια (Κακαβιά, Κρυσταλοπηγή / Ιεροπηγή, Νίκη, Εύζωνοι, Προμαχώνας, Ορμένιο), προς την Αδριατική / Ιταλία (Ηγουμενίτσα) και την Ευρωπαϊκή Τουρκία (Κήποι) και, κατ’ επέκταση, προς τη Μικρά Ασία. Δυτικός Άξονας: Διατρέχει την ηπειρωτική χώρα στα δυτικά του ορεινού συμπλέγματος της Πίνδου, των ορεινών σχηματισμών της Στερεάς Ελλάδος και της Πελοποννήσου, συμπεριλαμβάνοντας και τα πλησίον νησιά (Ιόνια νησιά). Περιλαμβάνει πρωτεύοντες εθνικούς αναπτυξιακούς πόλους (Ιωάννινα σε συνδυασμό με την Ηγουμενίτσα και την Πάτρα) και άλλους, σημαντικούς σε εθνικό επίπεδο, πόλους ανάπτυξης (Κέρκυρα, Καλαμάτα και Αγρίνιο). Συνδέεται λειτουργικά προς βορρά με τα δυτικά Βαλκάνια, δυτικά και νότια με διεθνείς θαλάσσιους άξονες και με την Κρήτη (Καστέλλι Κισσάμου). Άξονας κεντρικής ενδοχώρας: Αναπτύσσεται κατά μήκος της Ε65 και του οδικού άξονα Λάρισα – Κοζάνη – Φλώρινα – Νίκη. Περιλαμβάνει σημαντικούς σε εθνικό επίπεδο, πόλους ανάπτυξης (Λαμία, Καρδίτσα Τρίκαλα και το δίπολο Κοζάνη / Πτολεμαΐδα), ενώ συνδέεται λειτουργικά με πρωτεύοντες εθνικούς αναπτυξιακούς πόλους (Ιωάννινα και το δίπολο Λάρισα−Βόλος). Διαγώνιος Άξονας: Αναπτύσσεται κατά μήκος του οδικού άξονα Λαμία−Ιτέα / Άμφισσα–Αντίρριο – Πάτρα. Διασυνδέει άμεσα το διεθνές λιμάνι της Πάτρας με την κεντρική Ελλάδα, μέσω της Λαμίας, διευκολύνοντας τις ροές ανθρώπων και αγαθών. Άξονας Κεντρικής Πελοποννήσου: Αναπτύσσεται κατά μήκος του οδικού άξονα Κόρινθος−Τρίπολη− Καλαμάτα / Σπάρτη − Γύθειο − Νεάπολη, συμπεριλαμβάνοντας και τα πλησίον νησιά (Κύθηρα, Αντικύθηρα). Άξονας Κρήτης: Αναπτύσσεται κατά μήκος του βόρειου οδικού άξονα του νησιού, από τη Σητεία έως το Καστέλλι Κισσάμου, και σε αυτόν συναρθρώνεται ολόκληρη η αναπτυξιακή ενότητα της Κρήτης και των πλησίον αυτής νησιών. Συνδέεται λειτουργικά με άξονες ανάπτυξης της ηπειρωτικής χώρας (Δυτικός και χερσαίος Ανατολικός), με το αναπτυξιακό νησιωτικό σύμπλεγμα Βορείου και Νοτίου Αιγαίου και με διεθνείς θαλάσσιους άξονες. Δ. Πολυπολικό αναπτυξιακό νησιωτικό σύμπλεγμα Βορείου και Νοτίου Αιγαίου Το ενιαίο αυτό σύμπλεγμα συγκροτείται από επί μέρους υποενότητες (του Β. Αιγαίου, των Κυκλάδων, των Δωδεκανήσων) οι οποίες αρθρώνονται γύρω από τις κύριες αναπτυξιακές ενότητες: α) Λέσβου–Χίου, η οποία περιλαμβάνει τους δευτερεύοντες εθνικούς πόλους Μυτιλήνης και Χίου, β) Σάμου – Ικαρίας, γ) Σύρου – Πάρου – Νάξου, η οποία περιλαμβάνει το δευτερεύοντα εθνικό πόλο της Ερμούπολης και δ) Ρόδου – Κω – Καλύμνου, η οποία περιλαμβάνει το δευτερεύοντα εθνικό πόλο της Ρόδου. Για το νησιωτικό αυτό σύμπλεγμα, πέραν των όσων αναφέρονται στην παράγραφο Α2 του παρόντος άρθρου, επιδιώκονται επιπλέον τα εξής: − Η ανάπτυξη δομών και σχέσεων διασυνοριακής συνεργασίας. − Η ενίσχυση της συνεργασίας και της διασύνδεσης του νησιωτικού συμπλέγματος με την Αθήνα, την Κρήτη και τη Θεσσαλονίκη και, κατά περίπτωση, με άλλα αστικά κέντρα της ηπειρωτικής χώρας (π.χ. Καβάλα, της διακίνησης προϊόντων, της εκπαίδευσης, της έρευνας και τεχνολογίας, με έμφαση σε αντικείμενα αιχμής για το νησιωτικό χώρο, καθώς και της προστασίας της φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς. − Η ανάπτυξη του αθλητισμού και της υγείας. − Η ανάπτυξη δράσεων για την αντιμετώπιση των ιδιαίτερων προβλημάτων του νησιωτικού χώρου και ιδίως της διοικητικής, συγκοινωνιακής και ενεργειακής εξυπηρέτησης, της διαχείρισης των υδατικών πόρων και των απορριμμάτων−αποβλήτων, του ελέγχου της δόμησης κ.ά..

Για τον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών επιβάλλεται να: α. Ενισχυθούν περαιτέρω οι σιδηροδρομικές και θαλάσσιες υποδομές, για περιβαλλοντικούς λόγους και στόχο οι υπηρεσίες τους να καταστούν ανταγωνιστικές προς τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές. Οι θαλάσσιες, εξειδικευμένες, εμπορευματικές μεταφορές προσφέρονται για την κάλυψη σημαντικού εμπορευματικού φόρτου μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας. Ο ευρύτερος κλάδος της ναυτιλίας (ναυτιλιακές, ναυπηγοεπισκευαστικές, παραναυτιλιακές εταιρίες κ.ά.) οφείλει να ενισχυθεί περαιτέρω, καθώς προσφέρει τα μέγιστα στο εθνικό εισόδημα. Ταυτόχρονα, σκόπιμη κρίνεται η δημιουργία εξειδικευμένων «ναυτιλιακών συσπειρώσεων» (maritime clusters) που μπορούν να συμβάλουν στην αποδοτικότερη λειτουργία και την εξέλιξη του ευρύτερου κλάδου. β. Δημιουργηθούν νέοι (ή να αναβαθμιστούν υφιστάμενοι) εξειδικευμένοι λιμένες και αερολιμένες εμπορευματικών μεταφορών, είτε σε κομβικές για το διεθνές εμπόριο περιοχές (σε συνδυασμό με ζώνες ελευθέρου εμπορίου) είτε σε περιοχές όπου διαπιστώνεται μεγάλος φόρτος εμπορευματικών μεταφορών. γ. Εξαπλωθεί η χρήση της τυποποίησης και των διεθνών προτύπων στον κλάδο των εσωτερικών μεταφορών (χρήση εμπορευματοκιβωτίων, κόμβοι συνδυασμένων μεταφορών με σύγχρονα συστήματα μεταφορτώσεων εξυπηρέτηση του νησιωτικού χώρου από εξειδικευμένα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και για την ανάπτυξη αντίστοιχων λιμένων, καθώς και αεροπλάνωνυδροπλάνων (air cargo). δ. Η σύνδεση των μεταφορικών κόμβων (λιμένες, αερολιμένες, εμπορευματικά κέντρα) να γίνεται με, όσο το δυνατόν, πιο αυτόνομα δίκτυα μεταφορών (οδικά ή/και σιδηροδρομικά), με σκοπό την αποφυγή φαινομένων κυκλοφοριακής συμφόρησης (σύγκρουση με αστικές χρήσεις). ε. Αναπτυχθεί ένα, ανοιχτό, ολοκληρωμένο ηλεκτρονικό σύστημα τροφοδοσίας, επεξεργασίας και διαχείρισης της «μεταφορικής» πληροφορίας, με σκοπό την ορθολογικότερη διαχείριση των μεταφορικών μέσων και των εμπορευματικών ροών. Στην κατεύθυνση αυτή πρέπει να αξιολογηθεί και η αναμενόμενη εφαρμογή, στο χρονικό ορίζοντα του παρόντος πλαισίου, του δορυφορικού συστήματος της Ε.Ε. «Galileo». στ. Δημιουργηθούν κατά προτεραιότητα, με τη συνδρομή του κράτους, οργανωμένες υποδομές (εμπορευματικά κέντρα) εθνικής εμβέλειας για την εξυπηρέτηση των συνδυασμένων μεταφορών μοναδοποιημένων φορτίων (εμπορευματοκιβώτια) και των συναφών υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (υπηρεσίες εφοδιαστικής−logistics και ελαφράς μεταποίησης). Οι υποδομές αυτές οφείλουν: i) είτε να πληρούν αθροιστικά τα παρακάτω κριτήρια: − να βρίσκονται σε άμεση επαφή με, δύο τουλάχιστον, βασικούς μεταφορικούς άξονες (αυτοκινητοδρόμους, σιδηροδρόμους, θαλάσσιους ή εναέριους διαδρόμους) και να χωροθετούνται, κατά προτίμηση, σε σημεία όπου συγκεντρώνεται υψηλός μεταφορικός φόρτος (αερολιμένες, θαλάσσιοι λιμένες, κύριοι μεθοριακοί σταθμοί, μεγάλες βιομηχανικές περιοχές κ.ά.), − να βρίσκονται σε λειτουργική επαφή με δυναμικά αστικά κέντρα και, κυρίως, με περιοχές ανάπτυξης σημαντικής κίνησης λιανικού εμπορίου, ii) είτε να δημιουργούνται ως προέκταση θαλάσσιων λιμένων στην ενδοχώρα με απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση, με σκοπό την αμεσότερη εξυπηρέτηση της ενδοχώρας και την αποφυγή των παράκτιων επεκτάσεων και των επιχωματώσεων. Μικρότερες σε μέγεθος υπηρεσίες και οργανωμένες υποδομές εφοδιασμού μπορούν, σε δεύτερη φάση, να δημιουργηθούν και σε άλλες κατάλληλες θέσεις, ανάλογα με το ρόλο και την ιεράρχηση του οικιστικού δικτύου, εφόσον στον οικείο νομό δεν λειτουργεί μεγάλο εμπορευματικό κέντρο. ζ. Οργανωθεί ορθολογικά το σύστημα της αστικής διανομής των αγαθών στα σημεία εξυπηρέτησης του λιανικού ή/και χονδρεμπορικού εμπορίου. Η εφοδιαστική εξυπηρέτηση των σημείων αυτών −και κυρίως αυτών που βρίσκονται επί (ή πλησίον) των βασικών αστικών οδικών αξόνων ή ιστορικών κέντρων κ.ά.− πρέπει να γίνεται τις ώρες μη αιχμής (βραδινές ή πολύ πρωινές ώρες). Όπου δεν προβλέπονται υποχρεωτικές θέσεις στάθμευσης τροφοδοσίας (όπως σε υπεραγορές κ.ά., πρέπει να καταβληθεί προσπάθεια για τη δημιουργία, κατά το δυνατόν, κατάλληλων χώρων στάθμευσης ή εσοχών σε πεζοδρόμια για την ομαλή διεξαγωγή της φορτοεκφόρτωσης και της κίνησης των οχημάτων στους δρόμους.

Για τον κλάδο των επιβατικών μεταφορών, στρατηγική κατεύθυνση αποτελεί η εφαρμογή των πλέον σύγχρονων προτύπων ασφάλειας (σε υποδομές και μέσα) και η εισαγωγή πιο «καθαρών» μέσων και επομένως η προώθηση των μέσων σταθερής τροχιάς. Προς την κατεύθυνση αυτή απαιτείται: Στις αστικές μεταφορές απαιτείται: − η εισαγωγή μηχανισμών διαχείρισης, παρακολούθησης, αξιολόγησης και αποτίμησης σειράς συγκοινωνιακών μεγεθών που σχετίζονται με τις αστικές συγκοινωνίες των μεγάλων πόλεων της χώρας, − η διευκόλυνση της χρήσης του ποδηλάτου με μέτρα που θα εξειδικευθούν κατά περίπτωση στο τοπικό επίπεδο, − ο σχεδιασμός να λαμβάνει υπόψη του την εξοικονόμηση ενέργειας και τη χαμηλή εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου. Στις οδικές επιβατικές μεταφορές αστικού ή υπεραστικού τύπου, οι κύριοι άξονες της στρατηγικής κατεύθυνσης περιλαμβάνουν: − την αύξηση της συνολικής κυκλοφοριακής ικανότητας του αστικού οδικού δικτύου, την προώθηση έργων παράκαμψης των κύριων αστικών κέντρων, την προώθηση μέτρων και έργων που ενισχύουν την ελκυστικότητα και την ποιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (Μ.Μ.Μ.), με έμφαση στη μείωση των σχετικών χρονοαποστάσεων, τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και τη μείωση των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων (ρύπανση, θόρυβος), − τον περιορισμό της χρήσης των Ι.Χ. οχημάτων, τουλάχιστον κατά μήκος των σιδηροδρομικών αξόνων (συνδυασμένη χρήση σιδηροδρόμου – Ι.Χ. οχήματος), − τη θέσπιση κινήτρων για οχήματα που διαθέτουν κινητήρες φιλικούς προς το περιβάλλον και ενσωματώνουν νέες αντιρρυπαντικές τεχνολογίες. Ειδικότερα, για τις μαζικές οδικές μεταφορές, υιοθετούνται πολιτικές για: − τη διαρκή αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών από τους σταθμούς υπεραστικών λεωφορείων, οι οποίοι εφεξής χωροθετούνται σε περιοχές που συνδέονται άμεσα με μέσα σταθερής τροχιάς ή με κόμβους υψηλής συγκέντρωσης επιβατικού κοινού (αερολιμένες, θαλάσσιοι λιμένες) και, εφόσον δεν υφίστανται τέτοιες υποδομές, σε περιοχές όπου η οδική σύνδεση του σταθμού με το εθνικό δίκτυο δεν προκαλεί σημαντική επιβάρυνση στο κύριο αστικό οδικό δίκτυο, − τη χρήση διαχειριστικών μέτρων, ύστερα από ενδελεχή μελέτη, όπως δημιουργία λεωφορειολωρίδων, επιβολή μέτρων κυκλοφοριακής κίνησης επιβατικών οχημάτων ανάλογα με την περιβαλλοντική τους επίδοση ή εφαρμογή διοδίων σε κορεσμένα, από κυκλοφοριακή κίνηση, τμήματα των αστικών κέντρων κ.ά., − την άμβλυνση των ανισοτήτων στο επίπεδο των αστικών συγκοινωνιών μεταξύ της Αττικής–Θεσσαλονίκης και των υπόλοιπων περιφερειών της χώρας.

Στις θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές η κύρια στρατηγική περιλαμβάνει: − Ανάπτυξη λιμενικών υποδομών που θα φιλοξενούν με ασφάλεια και ποιότητα τα σύγχρονα πλωτά μέσα και τους επιβάτες τους (λιμενοβραχίονες, προβλήτες, αί χώρα οφείλουν να ακολουθούν την κλίμακα και τη φυσιογνωμία της περιοχής, ιδιαίτερα σε περιοχές παραδοσιακών οικισμών. Σκόπιμο είναι να εξεταστεί, σε πολλές περιπτώσεις νησιών, η δημιουργία νέων ακτοπλοϊκών λιμένων σε απόσταση από τους παραδοσιακούς οικισμούς και η απόδοση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων, σε συνδυασμό με προγράμματα ανάπλασης παραλιακών μετώπων, σε αλιευτικές ή/και τουριστικές χρήσεις. − Υιοθέτηση και στις θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές του συστήματος hub & spoke (κυρίως) ή hub & feeder, με τις προϋποθέσεις: (α) της ηλεκτρονικής διασύνδεσης όλων των δρομολογίων των επιβατικών μέσων (ακτοπλοΐα, αεροσκάφη, σιδηρόδρομος, υδροπλάνα κ.ά.) σε πραγματικό χρόνο, (β) του συντονισμού του συνολικού επιβατικού μεταφορικού συστήματος από εξειδικευμένο φορέα διαχείρισης της κίνησης και των δρομολογίων, (γ) της λειτουργικής σύνδεσης των μέσων σε κάθε χωρική ενότητα (π.χ. άμεση και ποιοτική οδική εξυπηρέτηση μεταξύ θαλάσσιων λιμένων και αερολιμένων σε κάθε νησί) και (δ) της ενδυνάμωσης, με κάθε πρόσφορο μέσο, της συγκοινωνίας μεταξύ των νησιών και του περιορισμού της εξάρτησης, στην περίπτωση των νησιών του Αιγαίου, από το λιμένα του Πειραιά. − Επέκταση της δυνατότητας παροχής υπηρεσιών θαλάσσιου ταξί από πιστοποιημένους κυβερνήτες και πλωτά μέσα. − Διερεύνηση της δυνατότητας παροχής θαλάσσιας συγκοινωνίας σε αστικές περιοχές με μεγάλο παραλιακό μέτωπο (Αττική, Θεσσαλονίκη κ.ά.).

Στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές αστικού και υπεραστικού τύπου δίδεται προτεραιότητα και η κύρια στρατηγική περιλαμβάνει: − Επέκταση του δικτύου, αύξηση της ασφάλειας, βελτίωση των ταχυτήτων και πύκνωση όλων των δρομολογίων των μέσων σταθερής τροχιάς αστικού και υπεραστικού τύπου με άμεση λειτουργική σχέση (ανταποκρίσεις) με το σύνολο των μεταφορικών μέσων μαζικής μεταφοράς. Θεώρηση των μέσων σταθερής τροχιάς ως ραχοκοκαλιάς του συστήματος αστικών συγκοινωνιών. − Επέκταση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και των υπηρεσιών προαστιακού τύπου στις μητροπολιτικές περιοχές και εκεί όπου εμφανίζονται δυναμικά αστικά δίπολα. − Επέκταση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και των υπηρεσιών τύπου μετρό στα δύο μεγάλα μητροπολιτικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. − Εξέταση της δυνατότητας να προωθηθούν σιδηροδρομικές υπηρεσίες και υπηρεσίες τύπου τροχιόδρομου (τραμ) στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας. − Δημιουργία κατάλληλων σταθμών μετεπιβίβασης και επαρκών χώρων στάθμευσης Ι.Χ. αυτοκινήτων στους κύριους σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς.