LegalizeΠροεδρικά Διατάγματα — ΦΕΚ A' 77/2017
Τροποποίηση διατάξεων του π.δ. 103/1999 «Κανόνες και πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία σύμφωνα με την Οδηγία 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου της 17ης Μαρτίου 1998» (Α’ 110), όπως ισχύει μετά την τροποποίησή του με τα π.δ. 309/2003 (Α’ 261), 3/2005 (Α’2), 66/2005 (Α’100), 20/2012 (Α’46) και 4/2015 (Α’4), σε συμμόρφωση με την Οδηγία (ΕΕ) 2016/844 της Επιτροπής της 27ης Μαΐου 2016 (ΕΕ L 141/28.5.2016, σ. 51 επ.).
Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ
ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ
Έχοντας υπόψη:
Τις διατάξεις:
- α) Του άρθρου 3 του ν. 1338/1983 «Εφαρμογή του
Κοινοτικού δικαίου» (Α’34), όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 65 του ν. 1892/1990 (Α’101) και του άρθρου 4 του ν. 1338/1983, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 6 παρ.4 του ν. 1440/1984 (Α’70) και τροποποιήθηκε με τα άρθρα 7 του ν. 1775/1988 (Α’101), 31 του ν. 2076/1992 (Α’130), 19 του ν. 2367/1995 (Α’261), 22 του ν. 2789/2000 (Α’21), 48 του ν. 3427/2005 (Α’312), 91 του ν. 3862/2010 (Α’113) και 50 του ν. 4342/2015 (Α’143).
- β) Του άρθρου 90 του «Κώδικα νομοθεσίας για την
Κυβέρνηση και τα κυβερνητικά όργανα» που κυρώθηκε με το άρθρο πρώτο του π.δ. 63/2005 (Α’ 98).
Το γεγονός ότι από τις διατάξεις του παρόντος δεν προκαλείται δαπάνη σε βάρος του κρατικού προϋπολογισμού.
Την υπ’ αριθ. 64/2017 Γνωμοδότηση του Συμβουλίου της Επικρατείας, μετά από πρόταση του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και του Υπουργού Οικονομίας και Ανάπτυξης, αποφασίζει:
Άρθρο 1
Σκοπός του παρόντος προεδρικού διατάγματος είναι η συμμόρφωση προς την Οδηγία (ΕΕ) 2016/844 της Επιτροπής της 27ης Μαΐου 2016 (ΕΕ L 141/28.5.2016, σ. 51 επ.), σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 2009/45/ ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 163/25.6.2009, σ. 1 επ.) για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία.
Άρθρο 2
(Άρθρο 1 της Οδηγίας (EE) 2016/844) Το Παράρτημα I του π.δ. 103/1999, όπως έχει αντικατασταθεί με το π.δ. 20/2012 και τροποποιηθεί με το π.δ. 4/2015 (Παράρτημα Ι της Οδηγίας 2009/45/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2010/36/ΕΕ (EE L 162/29.6.2010, σ. 1 επ., διορθ. EE L 189/19.7.2012, σ. 12 επ.) τροποποιείται ως εξής:
Στο κεφάλαιο II-1:
- α) προστίθεται ο κανονισμός II-1/A-1/4.
«4 Προστασία από τον θόρυβο ΠΛΟΙΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ Β, Γ ΚΑΙ Δ ΜΕ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΑΠΟ 1ΗΣ ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2018 ΚΑΙ ΜΕΤΑ:
Τα πλοία 1600 GT και άνω πρέπει να κατασκευάζονται κατά τρόπο ώστε να μειώνεται ο θόρυβος εντός του πλοίου και να προστατεύεται το προσωπικό από τον θόρυβο σύμφωνα με τον κώδικα ΔΝΟ για τις στάθμες θορύβου στα πλοία που εξέδωσε η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας με το ψήφισμα MSC.337(91), όπως ενδέχεται να τροποποιηθεί από τον ΔΝΟ.»˙
- β) ο κανονισμός II-1/Γ/6.2.2.2 αντικαθίσταται από το
ακόλουθο κείμενο: «.2.2 να δύνανται να στρέφουν το πηδάλιο από 35° στη μία πλευρά σε 35° στην άλλη πλευρά, όταν το πλοίο βρίσκεται με το μεγαλύτερο βύθισμα και κινείται με τη μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα πρόσω και, κάτω από τις ίδιες συνθήκες πλεύσης, από 35° σε οποιαδήποτε πλευρά σε 30° στην άλλη πλευρά σε χρόνο όχι μεγαλύτερο από 28 δευτερόλεπτα. Όταν είναι ανέφικτο να καταδειχθεί η συμμόρφωση με την παρούσα απαίτηση κατά τις δοκιμές στη θάλασσα με το πλοίο στο μεγαλύτερο βύθισμα και κινούμενο πρόσω με την ταχύτητα που αντιστοιχεί στον αριθμό μέγιστων συνεχών στροφών της κύριας μηχανής και το μέγιστο εκ κατασκευής βήμα, τα πλοία, ανεξάρτητα από την ημερομηνία κατασκευής τους, μπορούν να επιδεικνύουν συμμόρφωση με την εν λόγω απαίτηση με μία από τις ακόλουθες μεθόδους:
κατά τις δοκιμές στη θάλασσα το πλοίο είναι σε θέση ισορροπίας και το πηδάλιο πλήρως βυθισμένο ενώ κινείται πρόσω με την ταχύτητα που αντιστοιχεί στον αριθμό μέγιστων συνεχών στροφών της κύριας μηχανής και το μέγιστο εκ κατασκευής βήμα, ή
εφόσον κατά τις δοκιμές στη θάλασσα δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί πλήρες βύθισμα του πηδαλίου, κατάσταση φόρτωσης της προτεινόμενης δοκιμής στη θάλασσα. Η υπολογιζόμενη ταχύτητα πρόσω έχει ως αποτέλεσμα την άσκηση δύναμης και ροπής στρέψεως στον κύριο μηχανισμό κινήσεως του πηδαλίου η οποία είναι τουλάχιστον τόσο μεγάλη όση εάν ήταν υπό δοκιμή με το πλοίο στο μεγαλύτερο βύθισμα και κινούμενο πρόσω με την ταχύτητα που αντιστοιχεί στον αριθμό μέγιστων συνεχών στροφών της κύριας μηχανής και το μέγιστο εκ κατασκευής βήμα, ή
η δύναμη και η ροπή επί του πηδαλίου σε κατάσταση φόρτισης της δοκιμής στη θάλασσα έχουν προβλεφθεί αξιόπιστα και έχουν προεκβληθεί στο πλήρες φορτίο. Η ταχύτητα του πλοίου πρέπει να αντιστοιχεί στον αριθμό των μέγιστων συνεχών περιστροφών της κύριας μηχανής και στο μέγιστο εκ κατασκευής βήμα της έλικας ˙ »˙
- γ) ο κανονισμός II-1/Γ/6.3.2 αντικαθίσταται από το
ακόλουθο κείμενο: «2. Να είναι ικανός να στρέφει το πηδάλιο από 15° από τη μία πλευρά σε 15° στην άλλη πλευρά σε όχι λιγότερο από 60 δευτερόλεπτα, με το πλοίο στο μεγαλύτερο βύθισμα και κινούμενο πρόσω με το ήμισυ της μέγιστης πρόσω υπηρεσιακής ταχύτητας ή 7 κόμβους, όποια από τις δύο τιμές είναι μεγαλύτερη. Όταν είναι ανέφικτο να καταδειχθεί η συμμόρφωση με την παρούσα απαίτηση κατά τις δοκιμές στη θάλασσα με το πλοίο στο μεγαλύτερο βύθισμα και κινούμενο πρόσω με το ήμισυ της ταχύτητας που αντιστοιχεί στον αριθμό μέγιστων συνεχών στροφών της κύριας μηχανής και το μέγιστο εκ κατασκευής βήμα, ή 7 κόμβους, όποια ταχύτητα από τις δύο είναι μεγαλύτερη, τα πλοία, ανεξάρτητα από την ημερομηνία κατασκευής τους, μπορούν να επιδεικνύουν συμμόρφωση με την εν λόγω απαίτηση με μία από τις ακόλουθες μεθόδους:
Κατά τις δοκιμές στη θάλασσα το πλοίο είναι σε θέση ισορροπίας και το πηδάλιο πλήρως βυθισμένο ενώ κινείται πρόσω με το ήμισυ της ταχύτητας που αντιστοιχεί στον αριθμό μέγιστων συνεχών στροφών της κύριας μηχανής και το μέγιστο εκ κατασκευής βήμα ή 7 κόμβους, όποια ταχύτητα από τις δύο είναι μεγαλύτερη, ή
εφόσον κατά τις δοκιμές στη θάλασσα δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί πλήρες βύθισμα του πηδαλίου, κατάσταση φόρτωσης της προτεινόμενης δοκιμής στη θάλασσα. Η υπολογιζόμενη ταχύτητα πρόσω έχει ως αποτέλεσμα την άσκηση δύναμης και ροπής στρέψεως στον βοηθητικό μηχανισμό κινήσεως του πηδαλίου η οποία είναι τουλάχιστον τόσο μεγάλη όση εάν ήταν υπό δοκιμή με το πλοίο στο μεγαλύτερο βύθισμα και κινούμενο πρόσω με το ήμισυ της ταχύτητας που αντιστοιχεί στον αριθμό μέγιστων συνεχών στροφών της κύριας μηχανής και το μέγιστο εκ κατασκευής βήμα ή 7 κόμβους, όποια ταχύτητα από τις δύο είναι μεγαλύτερη, ή
η δύναμη και η ροπή που ασκούνται στο πηδάλιο σε κατάσταση φόρτωσης της δοκιμής στη θάλασσα έχουν προβλεφθεί αξιόπιστα και έχουν προεκβληθεί στο πλήρες φορτίο ˙ »˙
- δ) στον κανονισμό II-1/Γ/15, ο υπότιτλος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«ΝΕΑ ΠΛΟΙΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ Β, Γ ΚΑΙ Δ ΠΟΥ ΔΕΝ ΚΑΛΥΠΤΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ II-1/A-1/4».
Στο κεφάλαιο II-2:
- α) προστίθενται οι κανονισμοί II-2/A/2.28 και II2/A/2.29:
«28. Κλαπέτο απομονώσεως πυρός σημαίνει, για τους σκοπούς της εφαρμογής του κανονισμού II-2/B/9α, συσκευή που έχει τοποθετηθεί σε αγωγό εξαερισμού που υπό κανονικές συνθήκες παραμένει ανοικτή για ροή στον αγωγό και κλείνει κατά τη διάρκεια πυρκαϊάς, αποτρέποντας τη ροή στον αγωγό ώστε να περιορίζεται η μετάδοση της πυρκαϊάς. Με τον ανωτέρω ορισμό μπορεί να συσχετίζονται οι ακόλουθοι όροι:
αυτόματο κλαπέτο απομονώσεως πυρός σημαίνει κλαπέτο απομονώσεως πυρός που κλείνει αυτοτελώς λόγω έκθεσης σε προϊόντα πυρκαϊάς·
χειροκίνητο κλαπέτο απομονώσεως πυρός σημαίνει κλαπέτο απομονώσεως πυρός που είναι σχεδιασμένο να ανοίγει ή να κλείνει χειροκίνητα από το πλήρωμα επί του ίδιου του κλαπέτου, και
τηλεχειριζόμενο κλαπέτο απομονώσεως πυρός σημαίνει κλαπέτο απομονώσεως πυρός που είναι σχεδιασμένο να κλείνει από το πλήρωμα μέσω μηχανισμού που βρίσκεται σε απόσταση από το τηλεχειριζόμενο κλαπέτο.
Κλαπέτο απομονώσεως καπνού σημαίνει, για τους σκοπούς της εφαρμογής του κανονισμού II-2/B/9α, συσκευή που έχει τοποθετηθεί σε αγωγό εξαερισμού που υπό κανονικές συνθήκες παραμένει ανοικτή για ροή στον αγωγό και κλείνει κατά τη διάρκεια πυρκαϊάς, αποτρέποντας τη ροή στους αγωγούς, ώστε να περιορίζεται η διέλευση καπνού και θερμών αερίων. Τα κλαπέτα απομονώσεως καπνού δεν προβλέπεται να αυξάνουν την πυροστεγανότητα πυράντοχου χωρίσματος που διαπερνάται από αγωγό εξαερισμού. Με τον ανωτέρω ορισμό μπορεί να συσχετίζονται οι ακόλουθοι όροι:
αυτόματο κλαπέτο απομονώσεως καπνού που κλείνει αυτοτελώς λόγω έκθεσης σε καπνό ή θερμά αέρια.
χειροκίνητο κλαπέτο απομονώσεως καπνού σημαίνει κλαπέτο απομονώσεως καπνού που είναι σχεδιασμένο να ανοίγει ή να κλείνει χειροκίνητα από το πλήρωμα επί του ίδιου του κλαπέτου και
τηλεχειριζόμενο κλαπέτο απομονώσεως καπνού σημαίνει κλαπέτο απομονώσεως καπνού που κλείνει από το πλήρωμα μέσω μηχανισμού που βρίσκεται σε απόσταση από το τηλεχειριζόμενο κλαπέτο. »˙
- β) ο κανονισμός II-2/Α/6.8.2.1 αντικαθίσταται από το
ακόλουθο κείμενο: «1. τα σημεία με κίνδυνο πυρκαϊάς των μηχανών εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται για την κύρια πρόωση του πλοίου και την παραγωγή ενέργειας, και προκειμένου για πλοία που ναυπηγούνται από την 1η Ιανουαρίου 2018 και μετά, τα σημεία με κίνδυνο πυρκαϊάς όλων των μηχανών εσωτερικής καύσης, »˙
- γ) η εισαγωγική διατύπωση του κανονισμού II-2/A/11.1
αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: από τα ακόλουθα: »˙
- δ) παρεμβάλλονται οι ακόλουθοι κανονισμοί II2/A/11.1.1.3 και II-2/A/11.1α:
«1.3 Οι αυτόνομες αναπνευστικές συσκευές πεπιεσμένου αέρα που αποτελούν μέρος της πυροσβεστικής εξάρτισης συμμορφώνονται από την 1η Ιουλίου 2019 με την παράγραφο 2.1.2.2 του κεφαλαίου 3 του κώδικα συστημάτων πυρασφάλειας. 1α. Για πλοία με ημερομηνία κατασκευής από 1ης Ιουλίου 2019 και μετά, οι πυροσβεστικές εξαρτίσεις πρέπει να είναι σύμφωνες με τον κώδικα συστημάτων πυρασφάλειας ˙ »˙
- ε) παρεμβάλλεται ο ακόλουθος κανονισμός II-2/
A/11.4α: «4α Πυροσβεστική εξάρτιση επικοινωνίας: Σε πλοία που υποχρεούνται να φέρουν τουλάχιστον μία πυροσβεστική εξάρτιση και κατασκευάστηκαν από 1ης Ιανουαρίου 2018 και μετά πρέπει να φυλάσσονται επί του σκάφους τουλάχιστον δύο φορητές αμφίδρομες ραδιοτηλεφωνικές συσκευές για κάθε μέρος της πυροσβεστικής εξάρτισης επικοινωνίας. Για τα πλοία που χρησιμοποιούν LNG ή τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) με κλειστούς χώρους φορτίου ro-ro ή χώρους ειδικής κατηγορίας, οι εν λόγω φορητές αμφίδρομες ραδιοτηλεφωνικές συσκευές είναι αντιεκρηκτικού τύπου ή εγγενώς ασφαλείς. Πλοία που κατασκευάστηκαν πριν από την 1η Ιανουαρίου 2018 πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού το αργότερο την ημερομηνία της πρώτης περιοδικής επιθεώρησης μετά την 1η Ιουλίου 2019. »˙
- στ) παρεμβάλλεται ο ακόλουθος κανονισμός II2/A/15.2.6:
«.6 Σε πλοία που υπόκεινται στον κανονισμό II-2/A/11, οι κύλινδροι των αναπνευστικών συσκευών που χρησιμοποιούνται κατά τη διάρκεια άσκησης πρέπει να ξαναγεμίζονται ή να αντικαθίσταται πριν από την αναχώρηση. »˙
- ζ) ο κανονισμός II-2/Β/5.1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«1. Επιπλέον της τήρησης των ειδικών διατάξεων για την πυροστεγανότητα των διαφραγμάτων και των καταστρωμάτων οι οποίες προβλέπονται σε άλλα σημεία του παρόντος μέρους, τα καταστρώματα και τα διαφράγματα πρέπει να πληρούν τις ελάχιστες προδιαγραφές πυροστεγανότητας που καθορίζονται στους πίνακες 5.1 ή 5.1.α και 5.2 ή 5.2.α, ανάλογα με την περίπτωση. Κατά την έγκριση των δομικών προφυλάξεων πυροπροστασίας στα νέα πλοία πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο κίνδυνος μεταφοράς θερμότητας μεταξύ γεφυρών θερμότητας στα σημεία τομής, καθώς και όπου τελειώνουν οι θερμοφρακτικές διατάξεις. »˙
- η) ο ακόλουθος πίνακας 5.1.α) παρεμβάλλεται μετά
τον πίνακα 5.1 του κανονισμού II-2/B/5.4: «Ο ακόλουθος πίνακας ισχύει για ΟΛΑ ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ Β, Γ ΚΑΙ Δ ΜΕ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΑΠΟ 1ΗΣ ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2018 ΚΑΙ ΜΕΤΑ: Xsqj Svbinqafm]dyqw d D Gj[esqnqj f f b f f e Xsqjfoejbjv_uf{t f b f f e e Kmanbkft b f b f e Xsqjwrhsfuabt ybnhmqkjoeoqw f Nhyboquv[ujbkbvhdqsabtD Z^RVT[]^WDJT[RVEWENIDQIRT[X]aWT[X K[v{ysqj Hr[o{ ysqj Svbinqafm]dyqw Gj[esqnqj Xsqjfoejbjv_uf{t e Kmanbkft Xsqjwrhsfuabt ybnhmqkjoeoqw Nhyboquv[ujbkbvhdqsabtD uv <mmbnhyboquv[ujb Xsqjxqsvaqw Xsqjwrhsfuabt wzhmqkjoeoqw e e e Doqjkv[kbvbuvsnbvb Xsqjfjejk_tkbvhdqsabt e 9 Shnfjufjtdjbvqwtraobkft b kbj bkbv[rfsarv{uh
Η ανάγνωση του παρόντος εγγράφου δεν αντικαθιστά την ανάγνωση του αντίστοιχου τεύχους της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως. Δεν αναλαμβάνουμε ευθύνη για τυχόν ανακρίβειες που οφείλονται στη μετατροπή του πρωτοτύπου σε αυτή τη μορφή.