LegalizeRozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 marca 2012 r. w sprawie inspekcji państwa portu
Treść rozporządzenia
Na podstawie art. 58 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim zarządza się, co następuje:
Rozdział 1. Przepisy ogólne
§ 1.
Rozporządzenie określa:
1) sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu;
2) tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu;
3) zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji;
4) listę dokumentów podlegających inspekcji;
5) czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji dodatkowej;
6) sposób kwalifikowania statków do inspekcji;
7) okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej;
8) szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji;
9) szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu;
10) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu;
11) sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”;
12) wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 46 ust. 1 i 3, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz w art. 54 ust. 1 ustawy.
§ 2.
Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:
1) konwencje - umowy międzynarodowe, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy, oraz:
Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. , zwaną dalej „Konwencją STCW”,
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. ,
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. , zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. ,
Konwencję o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r. ;
2) Memorandum Paryskie - międzynarodowe porozumienie administracji morskich państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. ;
3) Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC - prowadzony przez Koordynatora PSC program szkolenia i oceny kompetencji inspektorów inspekcji państwa portu, zgodny z wytycznymi przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego oraz programem opracowanym przez Komisję Europejską, pozwalający odpowiednio dokumentować wiedzę i kompetencje inspektorów;
4) państwo przyjmujące - państwo członkowskie Unii Europejskiej, do portu którego lub z portu którego prom pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski dokonuje podróży w żegludze na linii regularnej.
§ 3.
W trakcie przeprowadzania inspekcji statków inspektor inspekcji państwa portu, zwany dalej „inspektorem”, podejmuje czynności niezbędne dla zapewnienia, że inspekcjonowane statki nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, zdrowia osób lub środowiska.
Inspektor przeprowadza inspekcje statków zgodnie z postanowieniami konwencji oraz procedurami i instrukcjami przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego, określonymi w systemie zarządzania jakością wprowadzonym przez dyrektora urzędu morskiego.
§ 4.
Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku i jego załogi te same kryteria, jak wobec załogi i statku podnoszącego banderę państwa będącego stroną konwencji, zgodnie z wytycznymi zawartymi w załączniku 1 do Memorandum Paryskiego.
Rozdział 2. Sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu
§ 5.
Inspektorem może zostać osoba, która:
1) posiada:
dyplom kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, inspektora bandery lub asystenta inspekcji państwa portu, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, inspektora bandery lub asystenta inspekcji państwa portu, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym z gospodarką morską oraz minimum pięcioletni staż pracy w tym zawodzie, lub
tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny oraz dokument potwierdzający odbycie przeszkolenia z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz procedur przeprowadzania inspekcji;
2) była, w tym w trakcie stażu pracy, o którym mowa w pkt 1, co najmniej przez rok:
inspektorem inspekcji państwa bandery i przeprowadzała inspekcje statków lub nadzorowała działalność uznanych organizacji, lub
asystentem inspektora i uczestniczyła w inspekcjach przeprowadzanych przez inspektorów;
3) posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim lub innym powszechnie stosowanym na morzu, oraz
4) posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje, dotyczącą odpowiednich procedur inspekcji państwa portu.
§ 6.
Inspektor przeprowadzający inspekcje w zakresie ochrony żeglugi powinien dodatkowo posiadać wiedzę w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich, a w szczególności:
1) znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów morskich oraz umiejętność ich zastosowania w zakresie objętym inspekcją;
2) znajomość technologii i technik związanych z ochroną żeglugi i portów morskich;
3) znajomość zasad, procedur i technik prowadzenia inspekcji;
4) doświadczenie praktyczne w zakresie procedur podlegających inspekcji.
§ 7.
Inspektor nie może być:
1) związany z portem lub inspekcjonowanym statkiem w sposób mogący wywoływać wątpliwości co do jego bezstronności oraz
2) być zatrudniony przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa klasy i certyfikaty lub przeprowadzają przeglądy lub inspekcje w celu wydania takich świadectw i certyfikatów.
§ 8.
Inspektor uczestniczy w Programie Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC, którego realizację koordynuje Koordynator PSC.
Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC zapewnia utrzymanie i rozwój kompetencji oraz umiejętności inspektora dotyczących wymagań nakładanych przez konwencje oraz procedur inspekcyjnych.
§ 9.
Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor może współpracować z osobą będącą ekspertem w dziedzinie związanej z zakresem podlegającym inspekcji.
Do eksperta stosuje się odpowiednio przepis § 7.
§ 10.
Organy inspekcyjne współpracują w szczególności z: Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa, władzami portowymi, Strażą Graniczną, Służbą Celną i państwowymi granicznymi inspektorami sanitarnymi w celu uzyskania odpowiednich informacji na temat statków zawijających do polskich portów.
Organy inspekcyjne prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską i operatorem systemu THETIS.
§ 11.
Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.
Rozdział 3. Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu
§ 12.
Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę:
1) priorytet statku;
2) częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego;
3) zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej;
4) informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające wytyczne zawarte w załączniku I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu .
§ 13.
Czynniki nadrzędne stanowią:
1) zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
2) informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego,
3) niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS,
4) uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu,
5) istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub
6) manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.
Nieprzewidziane okoliczności stanowią:
1) nieprzestrzeganie zaleceń IMO dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie,
2) wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku, od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
3) informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby VTS,
4) niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach dotyczących monitorowania ruchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz o ochronie żeglugi i portów morskich,
5) informacja, o której mowa w art. 56 ustawy,
6) uprzednie zatrzymanie statku, w okresie dłuższym niż 3 miesiące,
7) zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków, których uchybienia powinny zostać usunięte w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz których uchybienia powinny zostać usunięte przed wypłynięciem,
8) informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących materiały niebezpieczne lub szkodliwe,
9) eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu, lub
10) otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku jest wyższy.
§ 14.
Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza:
1) certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;
2) ogólny stan statku pod względem bezpieczeństwa żeglugi, w tym siłownię statku;
3) skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy;
4) czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego.
Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego powinny one znajdować się na statku.
§ 15.
Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące uchybień, które powinny zostać usunięte w następnym porcie, inspektor w tym porcie może zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych w § 14 ust. 1 pkt 1-3.
§ 16.
Bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się, jeżeli:
1) do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne,
2) zaistniały nieprzewidziane okoliczności, lub
3) w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów.
Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że:
1) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych,
2) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia,
3) istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować się poprawnie między sobą oraz z lądem,
4) istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony,
5) członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo, które nie jest stroną Konwencji STCW,
6) istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób bezpieczny i zgodnie z wytycznymi IMO w sprawie operacji ładunkowych,
7) w przypadku tankowca, istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem,
8) brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków w wypadku pożaru lub opuszczenia statku,
9) dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy alarm,
10) występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje,
11) na statku występują złe warunki sanitarne,
12) została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach atmosferycznych,
13) istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie procedury nie były realizowane,
14) brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków załogi, lub
15) w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym, są podstawy do jej przeprowadzenia.
Bardziej szczegółowa inspekcja obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami operacyjnymi na statku.
§ 17.
Bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia, że:
1) międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny,
2) poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego,
3) nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku,
4) zapisy przypadków działań statek-port lub statek-statek w okresie ostatnich 10 zawinięć są niekompletne,
5) poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących ochrony,
6) otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku, lub
7) statek posiada wydany po raz kolejny z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) i, według wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora, jednym z celów, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. a ustawy, i części A Kodeksu ISPS, o którym mowa w art. 1 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich , w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego.
§ 18.
Podczas przeprowadzania rozszerzonej inspekcji, o której mowa w art. 41 ustawy, inspektor, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych inspekcji statków , sprawdza następujące obszary ryzyka:
1) dokumentacja;
2) budowa i stan kadłuba;
3) stopień wodoszczelności;
4) systemy awaryjne;
5) łączność radiowa;
6) operacje ładunkowe;
7) ochrona przeciwpożarowa;
8) alarmy;
9) warunki pracy i życia marynarzy;
10) wyposażenie nawigacyjne;
11) urządzenia ratunkowe;
12) ładunki niebezpieczne;
13) urządzenia napędowe i wspomagające;
14) zapobieganie zanieczyszczeniom.
Inspekcja rozszerzona obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów w ramach obszarów ryzyka, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza się inspekcję, z wyłączeniem przypadków, w których, na podstawie wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora, występują ograniczenia związane z możliwością praktycznego sprawdzenia konkretnego elementu w ramach obszaru ryzyka lub ograniczenia związane z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu.
§ 19.
Inspekcje specjalne przeprowadza się zgodnie z procedurą określoną w załączniku nr 3 do rozporządzenia, z tym że:
1) wstępna inspekcja specjalna obejmuje również weryfikację wstępną;
⋯
Niniejszy dokument nie zastępuje oficjalnej publikacji w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej. Nie ponosimy odpowiedzialności za ewentualne nieścisłości wynikające z transkrypcji oryginału do tego formatu.