Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach

8.3.4. Długości czasów międzyzielonych Czasy międzyzielone przyjęte w programie sygnalizacyjnym dla wszystkich par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch powinny być tak dobrane, aby strumień dojeżdżający osiągnął punkt kolizji dopiero po opuszczeniu go przez wszystkich uczestników ruchu ze strumienia ewakuującego się (rys. 8.3.1). Rys. 8.3.1. Ilustracja pojęć związanych z obliczaniem czasu międzyzielonego patrz oryginał Osiągnięcie tego jest uzależnione od spełnienia warunku określonego wzorem: [8.3.4.1] patrz oryginał gdzie: (i,j) - dowolna para strumieni kolizyjnych, i - strumień ewakuujący się, j- strumień dojeżdżający, tm(i,j) - czas międzyzielony dla pary strumieni (i,j), t^min^m(i,j) -wartość minimalnego czasu międzyzielonego dla pary strumieni (i,j),czyli najmniejszy możliwy odstęp czasu od końca sygnału zezwalającego na ruch strumienia i do początku sygnału zezwalającego na ruch strumienia j wykluczający możliwość kolizji tych strumieni. Dla wszystkich rodzajów strumieni obliczanie minimalnych czasów międzyzielonych wyrażonych w [s] następuje według wzoru: patrz oryginał gdzie: tż- czas trwania sygnału żółtego lub jego odpowiedników dla strumienia ewakuującego się i; w przypadku ewakuacji strumienia rowerzystów lub pieszych sterowanych sygnałami S-5, S-6 lub S-5/S-6 tz= 0, te(i,j) -czas ewakuacji strumieniai poza punkt kolizji ze strumieniem j, td(i,j) -czas dojazdu strumienia j do punktu kolizji ze strumieniem i. Jeżeli obliczona wartość wyrażenia po prawej stronie równości jest mniejsza od zera, to należy przyjąć: t^min^m(i,j) =0, w pozostałych przypadkach należy zaokrąglić tę wartość w górę do wartości całkowitej nie mniejszej od obliczonej. Oznacza to, że t^min^m(i,j)przyjmuje wartości całkowite nie mniejsze od 0. Czas ewakuacji te(i,j)oblicza się według wzoru: patrz oryginał gdzie: se(i,j) -długość drogi ewakuacji strumienia i od linii zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniemj [m], lp- wartość wydłużająca drogę ewakuacji w zależności od rodzaju strumienia: - 10 m dla strumienia pojazdów, - 14 m dla strumienia autobusów, - n x 13,5 m dla strumienia tramwajów, gdzie n jest liczbą wagonów w składzie, - 0 m dla strumienia pieszych i rowerzystów, ve(i) -prędkość ewakuacji [m/s], którą należy przyjąć: - dla strumienia pojazdów równą prędkości dopuszczalnej na wlocie, jednak nie większą niż 14 m/s, - dla strumienia autobusów i strumienia tramwajów równą prędkości dopuszczalnej na wlocie, jednak nie większą niż 10 m/s, - dla pieszych - 1,4 m/s (1,0 m/s w przypadku przejść dla niepełnosprawnych), - dla rowerzystów - 4,2 m/s. Czas dojazdu td(i,j)strumienia jdo punktu kolizji ze strumieniem i dla strumienia pieszych i rowerzystów sterowanych sygnałami S-5, S-6 lub S-5/S-6 przyjmuje się równy 0, a dla innych strumieni oblicza się według wzoru: patrz oryginał lub patrz oryginał [8.3.4.5] gdzie: sd(i,j) -długość drogi dojazdu strumienia j od linii warunkowego zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniem i w [m], vd(j) - prędkość dojazdu strumienia j, którą należy przyjąć jako równą maksymalnej dopuszczalnej prędkości tego strumienia, uwzględniając uwarunkowania miejscowe, np. dojazd po łuku, dojazd pod górę, różne rodzaje strumieni ruchu itp. w [m/s]. Przyjęcie innej prędkości dojazdu niż dopuszczalna dla danego strumienia ruchu należy każdorazowo uzasadnić w opisie technicznym do projektu, a - zakładane maksymalne przyśpieszenie pojazdów strumienia dojeżdżającego: - 3,5 m/s^2^ dla strumienia pojazdów, - 2,0 m/s^2^ dla strumienia autobusów, - 1,2 m/s^2^ dla strumienia tramwajów. Na podstawie wzoru 8.3.4.5 oblicza się czas dojazdu do punktu kolizji z zerową prędkością początkową (ze startu zatrzymanego) i można go stosować jedynie w następujących przypadkach: - dla strumieni pojazdów - tylko wtedy, gdy wielkość natężenia ruchu powoduje powstawanie kolejek na początku sygnału zielonego na każdym wlocie lub gdy sygnalizacja nie pracuje w trybie skoordynowanym albo pracuje w trybie akomodacyjnym, a obliczenie dotyczy wlotu podporządkowanego, otrzymującego sygnał zielony po zgłoszeniu zapotrzebowania oraz dla strumieni rowerów w śluzie dla rowerów, - dla strumieni autobusów - tylko wtedy, gdy na wydzielonym pasie ruchu, bezpośrednio przed wlotem, zlokalizowany jest przystanek, - dla strumienia tramwajów - gdy przed wlotem zlokalizowany jest przystanek. Wyznaczony czas międzyzielony liczony jest zawsze od końca sygnału zezwalającego na ruch dla strumienia ewakuującego się; gdy jest to strumień pieszy lub rowerowy sterowany sygnałami S-5, S-6 lub S-5/S-6, czas ten liczony jest od końca sygnału zielonego migającego. Programowe zabezpieczenie wymaganych długości czasów międzyzielonych dla par strumieni ruchu realizowane jest przez zapewnienie w programie sygnalizacyjnym odpowiednich czasów międzyzielonych dla par grup sygnalizacyjnych. W celu wyznaczenia wymaganego czasu międzyzielonego dla dwóch grup sygnalizacyjnych należy przeanalizować zbiór minimalnych czasów międzyzielonych t^min^m(i,j)dla wszystkich par strumieni (i,j), dla których strumieńi jest sterowany grupą sygnalizacyjną kończącą nadawanie sygnału zezwalającego na ruch, a strumień j jest sterowany grupą sygnalizacyjną rozpoczynającą nadawanie sygnału zezwalającego na ruch. Największa wartość t^min^m(i,j)z tego zbioru określa wymaganą minimalną długość czasu międzyzielonego dla analogicznej pary grup sygnalizacyjnych. W przypadku czasów międzyzielonych dla strumieni pojazdów kończących ruch i strumieni pieszych (rowerzystów) mających otrzymać sygnał zielony na przejściach dla pieszych (przejazdach dla rowerzystów) zlokalizowanych na tym samym wlocie nie dopuszcza się przyjmowania wartości t^min^m(i,j)mniejszej niż 4 s.

1. Konstrukcje i wzory barwne Rys. 10.1. Sylwetka roweru w sygnałach nadawanych przez sygnalizator dla kierujących rowerem S-1a patrz oryginał Rys. 10.2. Strzałka kierunku jazdy na wprost; symbol strzałki może wskazywać również kierunki jazdy w prawo oraz w lewo (obrót 90°) patrz oryginał Rys. 10.3. Strzałka kierunku jazdy na wprost wraz z symbolem roweru na sygnalizatorze kierunkowym S-3a dla kierujących rowerem; symbol strzałki może wskazywać również kierunki jazdy w prawo oraz w lewo (obrót 90°). Wymiary sylwetki roweru należy zmniejszyć do 75% wymiarów określonych na rysunku 10.1 patrz oryginał Rys. 10.4. Strzałki kierunku jazdy na wprost i w prawo lub na wprost i w lewo (odbicie zwierciadlane) dla sygnału zielonego. Symbol strzałek na wprost i w lewo obrócony o 90° w lewo dotyczy jazdy w lewo i zawracania patrz oryginał Rys. 10.5. Strzałki kierunku jazdy na wprost i w prawo lub na wprost i w lewo (odbicie zwierciadlane) dla sygnału czerwonego i żółtego. Symbol strzałek na wprost i w lewo obrócony o 90° w lewo dotyczy jazdy w lewo i zawracania patrz oryginał Rys. 10.6. Strzałki kierunku jazdy na wprost i w prawo lub na wprost i w lewo (odbicie zwierciadlane) na sygnalizatorze kierunkowym S-3a dla kierujących rowerem. Symbol strzałek na wprost i w lewo obrócony o 90° w lewo dotyczy jazdy w lewo i zawracania. Wymiary sylwetki roweru należy zmniejszyć do 75% wymiarów określonych na rysunku 10.1 patrz oryginał Rys. 10.7. Strzałki kierunku jazdy w prawo i w lewo dla sygnału zielonego patrz oryginał Rys. 10.8. Strzałki kierunku jazdy w prawo i w lewo dla sygnału czerwonego i żółtego patrz oryginał Rys. 10.9. Strzałki kierunku jazdy w prawo i w lewo na sygnalizatorze kierunkowym S-3a dla kierujących rowerem. Wymiary sylwetki roweru należy zmniejszyć do 75% wymiarów określonych na rysunku 10.1 patrz oryginał Rys. 10.10. Strzałka dopuszczająca skręcanie we wskazanym kierunku w prawo lub w lewo (odbicie zwierciadlane) patrz oryginał Rys. 10.11. Strzałka do zawracania dla sygnału zielonego patrz oryginał Rys. 10.12. Strzałka do zawracania dla sygnału czerwonego i żółtego patrz oryginał Rys. 10.13. Strzałka do zawracania na sygnalizatorze kierunkowym S-3a dla kierujących rowerem patrz oryginał Rys. 10.14. Strzałka sygnału zielonego oznaczająca zezwolenie na jazdę pasem o zmiennym kierunku ruchu, nad którym znajduje się sygnalizator S-4 patrz oryginał Rys. 10.15. Krzyż sygnału czerwonego oznaczający zakaz wjazdu na pas o zmiennym kierunku ruchu, nad którym znajduje się sygnalizator S-4 patrz oryginał Rys. 10.16. Strzałka w prawo sygnału żółtego S-7 (strzałka w lewo - odbicie zwierciadlane) oznaczająca nakaz opuszczenia pasa o zmiennym kierunku ruchu, nad którym znajduje się sygnalizator, i wjazdu na część jezdni po stronie wskazanej strzałką; dopuszcza się wykonanie sygnalizatora S-7 z soczewką Ø 300 mm i strzałką według rys. 10.14 obróconą o kąt 45° w prawo lub w lewo patrz oryginał Tabela 10.1. Wymiary w [mm] sygnałów świetlnych dla sygnalizatorów S-4 i S-7 w zależności od zastosowania Zastosowanie a a' b c d e e' f g h i autostrady, drogi ekspresowe - roboty drogowe 600 800 80 360 270 30 130 100 240 450 315 miasta i pozostałe drogi 450 600 60 270 200 25 100 75 180 340 235 tunele 300 400 52 180 140 10 60 50 120 225 150 Wartości a' i e' dotyczą sygnalizatorów prostokątnych. Rys. 10.17. Kreska pionowa dla sygnału zezwalającego na ruch pojazdom komunikacji publicznej; może być wykorzystywany jako sygnał zakazujący ruchu (obrót 90°) * - dla sygnalizatorów o soczewkach Ø 300 patrz oryginał Rys. 10.18. Dwie kropki poziomo dla sygnału zakazującego ruchu pojazdom komunikacji publicznej * - dla sygnalizatorów o soczewkach Ø 300 patrz oryginał Rys. 10.19. Sylwetka pieszego w sygnale zielonym dla pieszych oraz sylwetka pieszego w sygnale żółtym ostrzegawczym patrz oryginał Rys. 10.20. Sylwetka pieszego w sygnale czerwonym dla pieszych patrz oryginał Rys. 10.21. Sylwetka roweru w sygnałach dla rowerzystów; przy średnicy 0 100 (0 90) wymiary należy zmniejszyć o 50% patrz oryginał Rys. 10.22. Sylwetki pieszego i rowerzysty wspólnie w sygnale zielonym; szablon pieszego według konstrukcji na rys. 10.19 należy zmniejszyć o 40%, a szablon roweru według konstrukcji na rys. 10.21 - o 30% patrz oryginał Rys. 10.23. Sylwetki pieszego i rowerzysty wspólnie w sygnale czerwonym; szablon pieszego według konstrukcji na rys. 10.20 należy zmniejszyć o 40%, a szablon roweru według konstrukcji na rys. 10.21 - o 30% patrz oryginał Rys. 10.24. Tabliczka kierunku jazdy na wprost albo w prawo lub w lewo dla tramwaju patrz oryginał Rys. 10.25. Tabliczka kierunku jazdy na wprost i w prawo albo na wprost i w lewo (odbicie zwierciadlane) dla tramwaju patrz oryginał Rys. 10.26. Tabliczka kierunku jazdy w prawo i w lewo dla tramwaju patrz oryginał Rys. 10.27. Tabliczka z napisem „BUS” patrz oryginał Rys. 10.28. Ekrany kontrastowe prostokątne: patrz oryginał a) dla trójkomorowych sygnalizatorów o soczewkach 0 300 zawieszanych nad jezdnią patrz oryginał * - dla trójkomorowych sygnalizatorów o soczewkach 0 300 umieszczonych obok jezdni b) dla trójkomorowych sygnalizatorów o soczewkach Ø 200 Rys. 10.29. Ekran kontrastowy owalny dla sygnalizatorów o soczewkach Ø 300 zawieszanych nad jezdnią * - dla sygnalizatorów o soczewkach Ø 300 umieszczanych obok jezdni patrz oryginał Rys. 10.30. Ekran kontrastowy prostokątny dla sygnalizatorów S-2 o soczewkach Ø 300 umieszczanych nad jezdnią wraz z sygnałem dopuszczającym skręcanie w prawo (symetryczny układ dla sygnału dopuszczającego skręcanie w lewo) patrz oryginał * - dla sygnalizatorów o soczewkach Ø 300 umieszczanych obok jezdni Rys. 10.31. Ekran kontrastowy dla kwadratowego sygnalizatora S-4 i sygnalizatora S-7 patrz oryginał Rys. 10.32. Ekran kontrastowy dla sygnalizatorów S-4 z soczewkami Ø 300 patrz oryginał Rys. 10.33. Sygnalizator typu STT

patrz oryginał

4) w załączniku nr 4 do rozporządzenia:

Konstrukcje wsporcze urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny być stabilne i nie powodować zagrożenia dla uczestników ruchu. Konstrukcje wsporcze urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowią integralną część tych urządzeń.

8.1. Progi zwalniające Progi zwalniające są urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego wykonanymi w formie wygarbienia. Progi zwalniające można stosować w obszarze zabudowanym na drogach następujących klas technicznych: lokalna (L), dojazdowa (D), a także w wyjątkowych przypadkach - zbiorcza (Z). W celu niedopuszczenia do najechania na próg zwalniający z niebezpieczną prędkością dopuszcza się stosowanie geometrycznych lub technicznych elementów wymuszających zmniejszenie prędkości pojazdu co najmniej do 120% granicznej prędkości przejazdu przez próg. Elementami takimi mogą być poprzeczne przegrody na jezdni, m.in. w strefach ruchu uspokojonego, tzw. szykany, poprzeczne wysepki, kwietniki itp., zmuszające do zmiany kierunku lub toru ruchu. Niedopuszczalne jest stosowanie progów zwalniających: - na drogach krajowych i wojewódzkich, - na miejskich drogach ekspresowych, ulicach głównych ruchu przyspieszonego (GP), ulicach głównych (G), - na ulicach i drogach wyjazdowych pojazdów straży pożarnej, stacji pogotowia ratunkowego itp., - na ulicach i drogach, w przypadku kursowania autobusowej komunikacji pasażerskiej, z wyjątkiem progów wyspowych, - na jezdniach innych niż bitumiczne, jeżeli nie można zastosować oznakowania poziomego P-25, - na łukach dróg i w innych przypadkach, gdy ich obecność może powodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Progi zwalniające nie mogą być umieszczane dalej niż: - 60 m od linii zatrzymania przy znakach B-20 lub B-32, - 40 m od końcowego punktu łuku poziomego drogi o promieniu wewnętrznym Rmax = 25 m i kącie zwrotu większym od 70°, - 60 m od miejsca lub obiektu wymuszającego zmniejszenie prędkości pojazdów, np. skrzyżowania ulic lub dróg, wymagających zmiany kierunku ruchu co najmniej o 70°. Progi zwalniające nie mogą być umieszczane bliżej niż: - 40 m od skrzyżowania ulic lub dróg, z wyjątkiem progów płytowych, na których wyznaczono przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów, - 20 m od końcowego punktu łuku poziomego drogi, gdy wewnętrzny promień łuku jest mniejszy od 50 m, - 20 m od punktu początkowego spadku drogi, gdy spadek ten przekracza 10%, - 30 m od przejścia dla pieszych (nie dotyczy progów z przejściami dla pieszych), - 20 m przed i za przejazdem kolejowym oraz 15 m przed i za przejazdem tramwajowym, licząc od skrajnej szyny toru na przejeździe, - 25 m od najbliższej części wiaduktu lub innej konstrukcji nośnej. Ponadto nie umieszcza się progów zwalniających na obiektach mostowych i w tunelach, nad konstrukcjami inżynierskimi, takimi jak przepusty, przejścia podziemne, komory instalacji wodociągowych i co. itp., oraz w odległości mniejszej niż 25 m od nich ze względu na niszczący wpływ wstrząsów powodowanych przejeżdżaniem pojazdów samochodowych. Ze względu na ukształtowanie w planie drogi stosuje się następujące progi zwalniające: - listwowe - wykonane na szerokości całej drogi w formie elementu listwowego jednolitego lub składanego z segmentów, - płytowe - wykonane w formie płyty przez odpowiednie ukształtowanie nawierzchni jezdni lub ułożenie i zamocowanie na niej odpowiedniej konstrukcji, - wyspowe - wykonane w formie wydzielonej wyspy lub wysp umieszczonych na jezdni. Kształty i wymiary progów zwalniających U-16 oraz graniczne prędkości przejazdu przedstawiono na rys. od 8.1.1 do 8.1.5. Na progach zwalniających płytowych o długości płyty L>4 m dopuszcza się wyznaczanie przejść dla pieszych lub przejazdów dla rowerzystów. Rys. 8.1.1. Liniowy próg zwalniający listwowy U-16a o ograniczonej prędkości przejazdu 25-30 km/h patrz oryginał Rys. 8.1.2. Liniowy próg zwalniający płytowy U-16b o ograniczonej prędkości przejazdu 25-30 km/h patrz oryginał Rys. 8.1.3. Liniowy próg zwalniający płytowy U-16c o ograniczonej prędkości przejazdu 25-30 km/h patrz oryginał Rys. 8.1.4. Liniowy próg zwalniający listwowy U-16d o ograniczonej prędkości przejazdu 18-20 km/h patrz oryginał Rys. 8.1.5. Kształt i wymiary progu zwalniającego o zmniejszonej szerokości w poprzecznym przekroju jezdni patrz oryginał Urządzenia odwadniania jezdni muszą być wykonane i utrzymane w sposób wykluczający zbieranie się wody lub powstawanie tafli lodu przed i za progiem zwalniającym. W przypadku trudności w zapewnieniu takiego odwodnienia dopuszcza się stosowanie progów skróconych. Odwodnienie jezdni odbywa się wtedy ciekiem przykrawężnikowym. Progi zwalniające powinien poprzedzać znak A-11a. W zależności od potrzeb progi zwalniające mogą być stosowane pojedynczo lub w seriach liczących co najmniej 3 progi. W przypadku serii progów każdy kolejny próg umieszcza się w odległości nie mniejszej niż 20 m i nie większej niż 150 m od progu poprzedzającego. Odległość między poszczególnymi progami w serii należy wyznaczać w oparciu o warunki lokalne, natężenie ruchu (prędkości pojazdów) itp. Jeżeli na danej ulicy lub obszarze obowiązuje ograniczenie prędkości do wartości umożliwiającej łagodny przejazd przez próg, to przed progiem umieszcza się tylko znak A-11a z tabliczką T-1 określającą odległość do progu. W uzasadnionych przypadkach zaleca się stosowanie znaku A-11a z tabliczką T-2. Przykłady oznakowania progów zwalniających przedstawiono na rysunkach 8.1.7 i 8.1.8. Oznakowanie pionowe nie zwalnia z wymogu odpowiedniego oznakowania poziomego każdego progu znajdującego się na danym terenie. Rys. 8.1.6. Przykłady progów zwalniających wyspowych: patrz oryginał Rys. 8.1.7. Przykładowe oznakowanie progów zwalniających U-16 patrz oryginał Rys. 8.1.8. Oznakowanie pionowe progu zwalniającego: patrz oryginał Oznakowanie poziome progów zwalniających określono w załączniku nr 2 do rozporządzenia.

§ 2.

Znaki i sygnały drogowe niespełniające warunków określonych w § 1:

1) pkt 1 lit. f niniejszego rozporządzenia w zakresie pkt 6.3.7.2 i 6.3.7.8,

2) pkt 2 lit. d niniejszego rozporządzenia w zakresie pkt 5.2.4 i 5.2.9.3,

3) pkt 3 lit. a niniejszego rozporządzenia w zakresie pkt 3.3.5.2 i 3.3.5.3

• zostaną zastąpione znakami i sygnałami drogowymi spełniającymi te warunki w terminie do dnia 30 czerwca 2017 r.

§ 3.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia.