LegalizeObwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 17 kwietnia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o bezpieczeństwie morskim
Treść obwieszczenia
Na podstawie art. 16 ust. 1 zdanie pierwsze ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych ogłasza się w załączniku do niniejszego obwieszczenia jednolity tekst ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim , z uwzględnieniem zmian wprowadzonych:
1) ustawą z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich ,
2) ustawą z dnia 21 czerwca 2013 r. o zmianie ustawy o urzędzie Ministra Obrony Narodowej oraz niektórych innych ustaw ,
3) ustawą z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim ,
4) ustawą z dnia 9 maja 2014 r. o ułatwieniu dostępu do wykonywania niektórych zawodów regulowanych ,
5) ustawą z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim
oraz zmian wynikających z przepisów ogłoszonych przed dniem 16 kwietnia 2015 r.
Podany w załączniku do niniejszego obwieszczenia tekst jednolity ustawy nie obejmuje:
1) art. 131-141 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim , które stanowią:
Art. 131. W ustawie z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich w art. 3a ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Ilekroć w ustawie jest mowa o promie pasażerskim typu ro-ro, należy przez to rozumieć prom pasażerski typu ro-ro, o którym mowa w art. 5 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim . ” . Art. 132. W ustawie z dnia 21 listopada 1967 r. o powszechnym obowiązku obrony Rzeczypospolitej Polskiej wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 13a w ust. 3 w pkt 5 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 6 w brzmieniu: „ 6) przewodniczenie Radzie SAR, o której mowa w art. 121 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim . ” ; 2) w art. 13b w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie: „ 2) wykonywanie zadań Ministra Obrony Narodowej w zakresie ochrony granicy państwowej w przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej; ” . Art. 133. W ustawie z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej wprowadza się następujące zmiany: 1) art. 27a otrzymuje brzmienie: „ Art. 27a. 1. Wniosek o wydanie pozwolenia, o którym mowa w art. 23 i art. 23a, powinien zawierać nazwę, oznaczenie siedziby i adres wnioskodawcy, szczegółowe określenie przedsięwzięcia wymagającego pozwolenia i jego celu ze wskazaniem: 1) proponowanej lokalizacji określonej za pomocą współrzędnych geograficznych naniesionych na mapę morską, wyznaczających akwen przeznaczony na realizację i eksploatację przedsięwzięcia; 2) powierzchni akwenu przeznaczonego na realizację i eksploatację przedsięwzięcia oraz okresu niezbędnego do realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia; 3) charakterystycznych parametrów technicznych i wartości planowanego przedsięwzięcia, łącznie z przedstawieniem etapów i harmonogramu realizacji przedsięwzięcia oraz z przedstawieniem sposobów przekazywania produktu na ląd; 4) oceny skutków ekonomicznych, społecznych i oddziaływania na środowisko. 2. Do wniosku, o którym mowa w ust. 1, należy dołączyć: 1) zaświadczenie albo oświadczenie o wpisie do właściwego rejestru zawierające w szczególności numer tego wpisu; 2) opis technologii planowanego przedsięwzięcia, 3) informacje o środowisku znajdującym się w zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia; 4) opis potencjalnych oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko i jego zasoby naturalne zarówno żywe, jak i mineralne oraz ich ocenę; 5) opis środków zmniejszających szkodliwe oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na środowisko morskie, 6) opis przyjętych założeń i zastosowanych metod prognozy oraz wykorzystanych danych o środowisku morskim, ze wskazaniem trudności powstałych przy gromadzeniu niezbędnych informacji, 7) projekt programu monitoringu, w tym monitoringu środowiska i zarządzania procesem inwestycyjnym i eksploatacyjnym; 8) opis elementów środowiska objętych ochroną na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody , znajdujących się w zasięgu przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia. 2a. Oświadczenie, o którym mowa w ust. 2 pkt 1, składa się pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Składający oświadczenie jest obowiązany do zawarcia w nim klauzuli następującej treści: „Jestem świadomy odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia.”. Klauzula ta zastępuje pouczenie organu o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. 2b. Wniosek wraz z załącznikami, o których mowa w ust. 2, należy złożyć w 7 egzemplarzach. 3. Przepisy ust. 1 i 2 stosuje się odpowiednio do wniosków o wydanie pozwoleń, o których mowa w art. 26, a także wniosków o wydanie decyzji, o których mowa w art. 27. ” ; 2) w art. 42 dodaje się ust. 6 w brzmieniu: „ 6. W celu wymiany wiedzy i doświadczenia w zakresie, o którym mowa w ust. 1, organy administracji morskiej odbywają regularne spotkania, a w wyjątkowych okolicznościach odbywają także spotkania doraźne. ” . Art. 134. W ustawie z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych w art. 3 pkt 3 otrzymuje brzmienie: „ 3) marynarzem lub rybakiem jest osoba posiadająca morskie kwalifikacje zawodowe, stwierdzone zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim , ” . Art. 135. W ustawie z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 7 ust. 5a otrzymuje brzmienie: „ 5a. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może powierzyć zadania organu inspekcyjnego uznanej przez Komisję Europejską instytucji klasyfikacyjnej upoważnionej zgodnie z przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim . ” ; 2) w art. 10a: a) ust. 3 otrzymuje brzmienie: „ 3. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku może zwolnić statek odbywający, przez okres co najmniej jednego miesiąca, żeglugę na linii regularnej pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy portem polskim a portem innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, z obowiązku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli: 1) armator statku wykonującego żeglugę na linii regularnej: a) przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich statków oraz b) ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do informacji, o których mowa w ust. 1, dotyczących każdej podróży statku wykonującego żeglugę na linii regularnej, organom administracji morskiej i Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą dobę; 2) przewidywany czas trwania rejsu w ramach żeglugi na linii regularnej nie przekracza 12 godzin. ” , b) po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu: „ 3a. Kapitan statku, o którym mowa w ust. 3, powiadamia dyrektora urzędu morskiego lub port przeznaczenia, o zmianach w stosunku do planowanej godziny przybycia do portu przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co najmniej trzy godziny. ” , c) ust. 4 otrzymuje brzmienie: „ 4. Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o którym mowa w ust. 3, na wniosek armatora lub właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej. W przypadku gdy żegluga na linii regularnej odbywa się pomiędzy portami kilku państw członkowskich Unii Europejskiej, z których jednym jest Rzeczpospolita Polska, zwolnienie wydaje się w uzgodnieniu z tymi państwami. ” ; 3) w art. 10b ust. 3 otrzymuje brzmienie: „ 3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, zakres informacji, którą powinna zawierać deklaracja, o której mowa w ust. 1, kierując się koniecznością ujednolicenia zakresu przekazywanych informacji, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu statków. ” ; 4) art. 23a otrzymuje brzmienie: „ Art. 23a. Zadania w zakresie zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu wykonuje Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, określona przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim. ” . Art. 136. W ustawie z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 23 § 5 otrzymuje brzmienie: „ § 5. Statek, o którym mowa w art. 73, wpisuje się do rejestru okrętowego na wniosek właściciela lub wszystkich współwłaścicieli, po przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru. ” ; 2) w art. 24 § 1 otrzymuje brzmienie: „ § 1. Statek niestanowiący polskiej własności ani nieuważany za stanowiący polską własność wpisuje się do rejestru okrętowego, na wniosek armatora, po spełnieniu wymogów określonych w art. 13 § 1 i przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru, z zastrzeżeniem § 2. ” ; 3) w art. 31: a) po § 1 dodaje się § 1a w brzmieniu: „ § 1a. Z rejestru okrętowego, na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku, można wykreślić statek, który w okresie ostatnich 24 miesięcy został dwukrotnie zatrzymany przez inspekcje państwa portu z przyczyn leżących po stronie armatora, kapitana lub załogi statku. ” , b) § 2 otrzymuje brzmienie: „ § 2. W przypadkach określonych w § 1 i 1a wykreślenie statku z rejestru okrętowego wymaga zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie. ” ; 4) w art. 48 § 2 otrzymuje brzmienie: „ § 2. Zadania organu pomiarowego mogą zostać powierzone zgodnie z przepisami o bezpieczeństwie morskim. ” . Art. 137. W ustawie z dnia 21 czerwca 2002 r. o materiałach wybuchowych przeznaczonych do użytku cywilnego w art. 23 w ust. 2 tiret czwarty otrzymuje brzmienie: „ - Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. , ustawy z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski oraz ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim , ” . Art. 138. W ustawie z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim w art. 2 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Przepisy ustawy stosuje się do wyposażenia morskiego wprowadzonego do obrotu oraz używanego na statkach wspólnotowych, dla których dokumenty bezpieczeństwa są wydawane lub przedłużane zgodnie z przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim . ” . Art. 139. W ustawie z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie w art. 3 w ust. 2 w pkt 2 lit. c otrzymuje brzmienie: „ c) materiałów niebezpiecznych w rozumieniu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim , ” . Art. 140. W ustawie z dnia 4 marca 2010 r. o świadczeniu usług na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w art. 3 w ust. 1 pkt 13 otrzymuje brzmienie: „ 13) ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim ; ” . Art. 141. W ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym w art. 6 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie: „ 1) ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim ;”. ” ;
2) odnośnika nr 2 oraz art. 58, art. 60, art. 61 i art. 63 ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich , które stanowią:
^2)^ Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji transpozycji dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady .
Art. 58. Do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy na podstawie przepisów art. 76 ust. 4 oraz spraw do których mają zastosowanie przepisy pkt 17.2 i 18.9.5 oraz 18.21 załącznika ustawy zmienianej w art. 56, stosuje się przepisy dotychczasowe.
Art. 60. Przepis wykonawczy, wydany na podstawie art. 12 ust. 2, art. 28 ust. 4 oraz art. 107 ust. 10 ustawy, o której mowa w art. 56, w brzmieniu dotychczasowym, zachowuje moc do czasu wejścia w życie przepisu wykonawczego wydanego na podstawie art. 12 ust. 2, art. 28 ust. 4 oraz art. 107b ust. 5 ustawy, o której mowa w art. 56, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, nie dłużej jednak niż przez 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Art. 61. Dokumenty kwalifikacyjne pilotów morskich wydane przed dniem wejścia w życie art. 107 ustawy, o której mowa w art. 56, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, zachowują ważność na czas, na jaki zostały wydane.
Art. 63. Ustawa wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem przepisów art. 56 pkt 12 i 13, które wchodzą w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.
3) art. 17 ustawy z dnia 21 czerwca 2013 r. o zmianie ustawy o urzędzie Ministra Obrony Narodowej oraz niektórych innych ustaw , który stanowi:
Art. 17. Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2014 r.
4) art. 2 ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim , który stanowi:
Art. 2. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
5) art. 38 ustawy z dnia 9 maja 2014 r. o ułatwieniu dostępu do wykonywania niektórych zawodów regulowanych , który stanowi:
Art. 38. Ustawa wchodzi w życie po upływie 60 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem: 1) art. 9, który wchodzi w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia; 2) art. 18 oraz art. 37 ust. 2 i 3, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2015 r.; 3) art. 22 ust. 2, który wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.
6) odnośnika nr 1 oraz art. 144 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim , które stanowią:
^1)^ Niniejsza ustawa w zakresie swojej regulacji służy stosowaniu: 1) rozporządzenia Rady (EWG) nr 2930/86 z dnia 22 września 1986 r. określającego parametry statków rybackich ; 2) rozporządzenia Komisji (WE) nr 26/2004 z dnia 30 grudnia 2003 r. dotyczącego rejestru statków rybackich Wspólnoty ; 3) rozporządzenia Rady (WE) nr 812/2004 z dnia 26 kwietnia 2004 r. ustanawiającego środki dotyczące przypadkowych odłowów waleni na łowiskach i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 88/98 ; 4) rozporządzenia Rady (WE) nr 708/2007 z dnia 11 czerwca 2007 r. w sprawie wykorzystania w akwakulturze gatunków obcych i niewystępujących miejscowo ; 5) rozporządzenia Rady (WE) nr 1098/2007 z dnia 18 września 2007 r. ustanawiającego wieloletni plan w zakresie zasobów dorsza w Morzu Bałtyckim oraz połowów tych zasobów, zmieniającego rozporządzenie (EWG) nr 2847/93 i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 779/97 ; 6) rozporządzenia Rady (WE) nr 199/2008 z dnia 25 lutego 2008 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowych ram gromadzenia danych, zarządzania nimi i ich wykorzystywania w sektorze rybołówstwa oraz w sprawie wspierania doradztwa naukowego w zakresie wspólnej polityki rybołówstwa ; 7) rozporządzenia Rady (WE) nr 1005/2008 z dnia 29 września 2008 r. ustanawiającego wspólnotowy system zapobiegania nielegalnym, nieraportowanym i nieuregulowanym połowom oraz ich powstrzymywania i eliminowania, zmieniającego rozporządzenia (EWG) nr 2847/93, (WE) nr 1936/2001 i (WE) nr 601/2004 oraz uchylającego rozporządzenia (WE) nr 1093/94 i (WE) nr 1447/1999 ; 8) rozporządzenia Rady (WE) nr 1224/2009 z dnia 20 listopada 2009 r. ustanawiającego wspólnotowy system kontroli w celu zapewnienia przestrzegania przepisów wspólnej polityki rybołówstwa, zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 847/96, (WE) nr 2371/2002, (WE) nr 811/2004, (WE) nr 768/2005, (WE) nr 2115/2005, (WE) nr 2166/2005, (WE) nr 388/2006, (WE) nr 509/2007, (WE) nr 676/2007, (WE) nr 1098/2007, (WE) nr 1300/2008, (WE) nr 1342/2008 i uchylającego rozporządzenia (EWG) nr 2847/93, (WE) nr 1627/94 oraz (WE) nr 1966/2006 ; 9) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 404/2011 z dnia 8 kwietnia 2011 r. ustanawiającego szczegółowe przepisy wykonawcze do rozporządzenia Rady (WE) nr 1224/2009 ustanawiającego wspólnotowy system kontroli w celu zapewnienia przestrzegania przepisów wspólnej polityki rybołówstwa ; 10) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1380/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie wspólnej polityki rybołówstwa, zmieniającego rozporządzenia Rady (WE) nr 1954/2003 i (WE) nr 1224/2009 oraz uchylającego rozporządzenia Rady (WE) nr 2371/2002 i (WE) nr 639/2004 oraz decyzję Rady 2004/585/WE .
Art. 144. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Załącznik - Tekst jednolity ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim
Rozdział 1. Przepisy ogólne
Art. 1.
Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, inspekcji statku, kwalifikacji i składu załogi statku, bezpiecznego uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania życia na morzu.
Art. 2.
Ustawę stosuje się z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych, o których mowa w art. 5 pkt 33, art. 62 ust. 1 pkt 1, 3 i 4, art. 101 ust. 1 i art. 115, których Rzeczpospolita Polska jest stroną, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, ogłoszonymi w trybie określonym odrębnymi przepisami.
Art. 3.
Przepisy ustawy stosuje się do:
1) statków morskich o polskiej przynależności;
2) statków morskich o obcej przynależności znajdujących się na:
polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu terytorialnym, uwzględniając postanowienia umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną,
polskich obszarach morskich, w zakresie przepisów o monitorowaniu i informacji o ruchu statków.
Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich przepisy ustawy stosuje się w zakresie w niej określonym.
Art. 4.
Przepisów ustawy, z zastrzeżeniem przypadków w niej określonych, nie stosuje się do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków, z zastrzeżeniem przypadków określonych w ustawie dotyczących obowiązku zgłaszania kapitanowi portu informacji dotyczącej identyfikacji statku przed wejściem lub wyjściem z portu oraz uzyskania zezwolenia na wejście do portu lub wyjście z portu, nie stosuje się do:
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2) statków rybackich o długości do 24 m;
3) statków o wartości historycznej o długości do 45 m;
4) jachtów rekreacyjnych o długości do 24 m;
5) jachtów komercyjnych o długości do 24 m odpłatnie udostępnianych bez załogi;
6) paliwa na statkach o pojemności brutto poniżej 1000 oraz zapasów i wyposażenia na wszystkich statkach.
Przepisy ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków stosuje się do statków rybackich o długości całkowitej powyżej 15 m w zakresie obowiązku wyposażenia tych statków w urządzenie Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS).
Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi, może, w drodze rozporządzenia, poddać odpowiednim przepisom ustawy jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
Art. 5.
Ilekroć w ustawie jest mowa o:
1) statku - należy przez to rozumieć urządzenie pływające używane w środowisku morskim, w tym również: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i ruchome platformy wiertnicze, chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe stanowią inaczej;
2) statku o wartości historycznej - należy przez to rozumieć statki zabytkowe i ich repliki, w tym również statki przeznaczone do wspierania i promocji rzemiosł tradycyjnych i umiejętności żeglarskich używane zgodnie z zasadami tradycyjnego żeglarstwa i tradycyjnych technik;
3) statku rybackim - należy przez to rozumieć statek rybacki w rozumieniu art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim ;
4) statku pasażerskim - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany do przewozu więcej niż 12 pasażerów;
5) promie pasażerskim typu ro-ro - należy przez to rozumieć statek pasażerski posiadający urządzenia umożliwiające wjazd i wyjazd z niego pojazdów drogowych lub kolejowych;
6) statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia - należy przez to rozumieć statki używane wyłącznie do:
inspekcji i pomiarów hydrograficznych,
ratowania życia na morzu,
zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub zanieczyszczających środowisko naturalne,
obsługi oznakowania nawigacyjnego,
wykonywania ustawowych zadań Służby Celnej,
zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów,
łamania lodów;
7) jachcie morskim - należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht komercyjny, o napędzie żaglowym lub mechanicznym;
8) jachcie rekreacyjnym - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, inny niż jacht komercyjny;
9) jachcie komercyjnym - należy przez to rozumieć statek przeznaczony do celów sportowych lub rekreacyjnych, używany do przewozu nie więcej niż 12 pasażerów w ramach prowadzenia działalności polegającej na:
odpłatnym przewozie osób,
odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,
odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów morskich na podstawie sportowego zezwolenia połowowego zgodnie z przepisami o rybołówstwie,
odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,
każdym innym odpłatnym udostępnianiu statku;
10) jachcie śródlądowym - należy przez to rozumieć statek żeglugi śródlądowej o napędzie żaglowym lub mechanicznym przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej ;
11) działaniach statek-port - należy przez to rozumieć działania wywołujące bezpośredni wpływ na statek związane z przemieszczaniem osób, ładunku lub zaopatrzenia;
12) żegludze na linii regularnej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich zapewniającą połączenie pomiędzy co najmniej dwoma portami, zgodnie z opublikowanym rozkładem lub odbywającą się z taką regularnością lub częstotliwością, która pozwala rozpoznać jej cykliczny charakter;
13) pasażerskiej żegludze krajowej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich uprawianą przez statki pasażerskie pomiędzy portami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej;
14) międzynarodowej żegludze pasażerskiej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich statkiem pasażerskim inną niż pasażerska żegluga krajowa;
15) informacji dotyczącej identyfikacji statku - należy przez to rozumieć podstawowe informacje o statku, takie jak nazwa oraz, o ile statek posiada, sygnał rozpoznawczy oraz numer IMO statku nadany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub morski radiowy numer identyfikacyjny MMSI;
16) organizacji - należy przez to rozumieć instytucję klasyfikacyjną wykonującą zadania w zakresie nadzoru technicznego nad statkami;
17) uznanej organizacji - należy przez to rozumieć organizację uznaną przez Komisję Europejską zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów statków;
18) przepisach klasyfikacyjnych - należy przez to rozumieć wymagania uznanej organizacji w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń oraz wyposażenia, a także utrzymania statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów statku;
19) przeglądzie statku - należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez organizację w celu potwierdzenia zgodności z przepisami klasyfikacyjnymi dla wydania świadectwa klasy;
20) świadectwie klasy - należy przez to rozumieć dokument wydany przez uznaną organizację potwierdzający zdolność lub przystosowanie statku do określonego używania zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi tej uznanej organizacji;
21) certyfikacie - należy przez to rozumieć dokument bezpieczeństwa wydany dla statku zgodnie z przepisami ustawy oraz umów międzynarodowych;
22) dacie rocznicowej - należy przez to rozumieć dzień i miesiąc każdego roku, taki sam jak w dacie upływu ważności danego certyfikatu;
23) inspekcji - należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez:
państwo bandery, inne państwo na zlecenie państwa bandery lub uznaną organizację w imieniu państwa bandery, w celu potwierdzenia, że statek i jego załoga spełniają wymagania określone w przepisach krajowych i międzynarodowych,
państwo portu - zgodnie z postanowieniami porozumień międzynarodowych w sprawie inspekcji państwa portu;
24) Memorandum Paryskim - należy przez to rozumieć międzynarodowe porozumienie administracji morskich państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. ;
25) regionie Memorandum Paryskiego - należy przez to rozumieć obszar geograficzny, w którym państwa-strony Memorandum Paryskiego przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień tego Memorandum;
26) systemie THETIS - należy przez to rozumieć system informacyjny wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu przeprowadzanych w regionie Memorandum Paryskiego;
27) priorytecie I lub priorytecie II - należy przez to rozumieć element opisujący status statku w systemie THETIS, określający obowiązek przeprowadzenia inspekcji statku, zależny od profilu ryzyka statku, a także czasu jaki upłynął od ostatniej inspekcji oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych okoliczności;
28) profilu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka - należy przez to rozumieć element systemu THETIS opisujący statek w zależności od parametrów określonych w przepisach Unii Europejskiej w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, decydujący o priorytecie inspekcji statku, zakresie i częstotliwości jej przeprowadzania;
29) zatrzymaniu statku - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia statku w morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatny do żeglugi morskiej;
30) wstrzymaniu operacji - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane uchybienia, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;
31) zakazie wejścia do portu - należy przez to rozumieć decyzję wydaną kapitanowi lub armatorowi statku skutkującą, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu, zakazem wejścia do wszystkich portów i kotwicowisk państw członkowskich Unii Europejskiej;
32) zakazie używania statku - należy przez to rozumieć decyzję zabraniającą uprawiania regularnej żeglugi promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego wydaną zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich;
33) umowach międzynarodowych - należy przez to rozumieć:
Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzoną w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. wraz z Protokołem z 1978 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. , i z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r. , zwaną dalej „Konwencją SOLAS”,
Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. wraz z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r. , zwaną dalej „Konwencją o liniach ładunkowych”,
Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 roku, sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r. , zwaną dalej „Konwencją o zapobieganiu zderzeniom”,
Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzoną w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., oraz Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. oraz Protokołem z 1997 r. uzupełniającym Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r., sporządzonym w Londynie dnia 26 września 1997 r. , zwaną dalej „Konwencją MARPOL”,
Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., sporządzoną w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. , zwaną dalej „Konwencją TONNAGE”,
Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach, podpisaną w Londynie dnia 5 października 2001 r. ;
34) Kodeksie ISM - należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określony w rozdziale IX Konwencji SOLAS;
35) państwie członkowskim Unii Europejskiej - należy przez to rozumieć również państwo członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - stronę umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym;
36) państwie trzecim - należy przez to rozumieć państwo niebędące państwem członkowskim Unii Europejskiej.
Art. 6.
W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić do stosowania wymagania, wytyczne lub zalecenia międzynarodowe o charakterze specjalistycznym dotyczące bezpieczeństwa morskiego, budowy statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, ustanawiane w szczególności przez:
1) Międzynarodową Organizację Morską (IMO);
2) Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA);
3) Międzynarodową Organizację Hydrograficzną (IHO).
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej mając na uwadze upowszechnianie zasad dobrej praktyki morskiej może wydać, w drodze obwieszczenia, informacje o zaleceniach i wytycznych wydawanych przez organizacje międzynarodowe w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji.
Art. 7.
Na potrzeby administracji morskiej terenowe organy administracji morskiej tworzą elektroniczną bazę danych o statkach o polskiej przynależności.
Baza danych, o której mowa w ust. 1, zawiera informacje dotyczące:
1) identyfikacji statku;
2) przeprowadzanych przeglądów i inspekcji państwa bandery;
3) uznanych organizacji uczestniczących w klasyfikacji i certyfikacji statku;
4) organu, który przeprowadził inspekcję statku w ramach kontroli państwa portu, oraz daty inspekcji;
5) wyników inspekcji przeprowadzonych w ramach inspekcji państwa portu, w szczególności dotyczących uchybień i zatrzymań statku;
6) wypadków i incydentów morskich;
7) identyfikacji statków, które zmieniły banderę z polskiej na obcą w ciągu ostatnich 12 miesięcy;
8) innych danych o statkach o polskiej przynależności uznanych za istotne przez organy administracji morskiej.
Informacje, o których mowa w ust. 2:
1) pkt 4 i 5 - przekazuje armator statku o polskiej przynależności;
2) pkt 6 - przekazują podmioty właściwe do prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich;
3) pkt 7 - przekazują podmioty prowadzące rejestr statków o polskiej przynależności.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia bazy danych o statkach o polskiej przynależności, w tym wprowadzania i aktualizacji informacji o tych statkach, warunki dostępu właściwych organów państw członkowskich Unii Europejskiej oraz Komisji Europejskiej do informacji zamieszczonych w bazie oraz zakres ich wykorzystania, mając na uwadze potrzebę zapewnienia dostępności informacji zamieszczonych w bazie oraz przepisy Unii Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery.
Art. 8.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze charakter wykonywanych zadań administracji morskiej lub liczbę statków o polskiej przynależności, może upoważnić, w drodze decyzji, uznaną organizację do wykonywania zadań administracji morskiej.
Organy administracji morskiej sprawują nadzór nad uznanymi organizacjami upoważnionymi do wykonywania zadań administracji morskiej.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób i zakres upoważniania oraz sprawowania nadzoru nad uznanymi organizacjami upoważnionymi do wykonywania zadań administracji morskiej, mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statków o polskiej przynależności oraz właściwe wykonywanie powierzonych zadań przez uznane organizacje.
Art. 9.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej składa co najmniej raz na 7 lat do Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) wniosek o przeprowadzenie audytu IMO zgodnie z przepisami IMO dotyczącymi systemu dobrowolnego audytu państw członkowskich IMO. Po przeprowadzeniu audytu minister publikuje jego wyniki na stronie internetowej ministerstwa i nadzoruje usunięcie stwierdzonych uchybień.
Urzędy, służby i inne podmioty realizujące zadania i obowiązki wynikające z przepisów IMO - Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów IMO, poddaje się audytowi IMO w zakresie wypełniania tych obowiązków.
Audyt, o którym mowa w ust. 1, poprzedza się przeprowadzaniem audytów wewnętrznych w urzędach, służbach i innych podmiotach realizujących zadania, o których mowa w ust. 2. Przeprowadzanie audytów wewnętrznych koordynuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia, sposób przygotowania administracji morskiej do audytu IMO, a w szczególności tryb organizacji i przeprowadzania audytów wewnętrznych, jednostki nimi objęte oraz tryb usuwania stwierdzonych uchybień, kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego i sprawnego przygotowania i przebiegu audytu IMO.
Art. 10.
Dyrektorzy urzędów morskich utrzymują system zarządzania jakością zgodny z normą ISO 9001 w odniesieniu do spraw związanych z realizacją zadań państwa bandery, państwa portu i państwa nadbrzeżnego.
Rozdział 2. Budowa statku, jego stałych urządzeń i wyposażenie
Art. 11.
Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie jego budowy, stałych urządzeń i wyposażenia, określonym w:
1) umowach międzynarodowych;
2) przepisach ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim , zwanej dalej „ustawą o wyposażeniu morskim”;
3) przepisach ustawy.
Niezależnie od spełnienia wymagań, o których mowa w ust. 1, statek może być dopuszczony do żeglugi tylko wówczas, jeżeli odpowiada wymaganiom w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków sanitarnych, określonym w:
1) Konwencji nr 92 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (zrewidowanej w 1949 r.), przyjętej w Genewie dnia 18 czerwca 1949 r. ;
2) Konwencji nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające), przyjętej w Genewie dnia 30 października 1970 r. ;
3) Konwencji nr 147 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej minimalnych norm na statkach handlowych, przyjętej w Genewie dnia 29 października 1976 r. .
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz życia i zdrowia osób na statkach, dla statków podlegających umowom międzynarodowym, może, w drodze rozporządzenia:
1) uznać za obowiązujące szczegółowe przepisy techniczne w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia wydawane przez organizację;
2) określić warunki uznawania przepisów technicznych wydanych przez organizację, za spełniające wymagania bezpieczeństwa, mając na uwadze posiadane uznanie Komisji Europejskiej przez tę organizację;
3) zwiększyć wymagania wobec statków podlegających umowom międzynarodowym, w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia w stosunku do wymagań określonych tymi umowami, zgodnie z ich przepisami;
4) wyłączyć statki podlegające umowom międzynarodowym spod działania niektórych postanowień tych umów, zgodnie z ich przepisami.
W przypadku uznania przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż uznana organizacja, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje informację w tej sprawie Komisji Europejskiej oraz pozostałym państwom członkowskim Unii Europejskiej.
Art. 12.
Statek niepodlegający umowom międzynarodowym może być używany w żegludze morskiej, jeżeli jego budowa, stałe urządzenia i wyposażenie zapewniają bezpieczne uprawianie żeglugi, ochronę środowiska morskiego oraz bezpieczeństwo życia i zdrowia osób na nim przebywających, z uwzględnieniem wymagań umów międzynarodowych, w zakresie określonym w przepisach wydanych na podstawie ust. 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wymagania w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi bądź uzna za obowiązujące w tym zakresie wymagania określone w przepisach technicznych uznanej organizacji lub podmiotu, o którym mowa w art. 26 ust. 1, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz życia i zdrowia osób przebywających na statkach, z uwzględnieniem, dla statków rybackich o długości co najmniej 24 m, przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system bezpieczeństwa dla takich statków.
Art. 13.
Statek powinien mieć wyznaczoną wolną burtę zgodnie z postanowieniami Konwencji o liniach ładunkowych.
Organem właściwym do wyznaczenia wolnej burty jest dyrektor urzędu morskiego.
Statek, dla którego wyznaczono wolną burtę, otrzymuje świadectwo wolnej burty oraz znak wolnej burty, który należy umieścić na obu burtach statku.
Za czynności związane z wydaniem świadectwa wolnej burty pobiera się opłatę w wysokości określonej w załączniku do ustawy.
Opłata, o której mowa w ust. 4, stanowi dochód budżetu państwa.
W przypadku gdy świadectwo wolnej burty wydaje uznana organizacja, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania w sprawach wyznaczania wolnej burty oraz wzory międzynarodowych świadectw wolnej burty, uwzględniając postanowienia Konwencji o liniach ładunkowych.
Art. 14.
Statek powinien być wyposażony w urządzenie Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS), spełniające wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.
Statek wyposażony w urządzenie systemu AIS powinien utrzymywać je w działaniu ciągłym z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, kategorie statków zwolnionych z wymogu wyposażenia w urządzenia systemu AIS, biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon żeglugi statków, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu statków.
Art. 15.
Statek powinien być wyposażony w rejestrator danych z podróży (VDR) albo uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR), spełniający wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, kategorie statków, które mogą być wyposażone w S-VDR, oraz kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w VDR albo S-VDR, biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon żeglugi statków, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu statków.
Art. 16.
Statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być wyposażony w urządzenie Systemu Identyfikacji i Śledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT), spełniające wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.
Statek wyposażony w urządzenie systemu LRIT powinien utrzymywać je w działaniu ciągłym z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej lub gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu LRIT w działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony statku.
W przypadku, o którym mowa w ust. 2, kapitan statku o polskiej przynależności niezwłocznie informuje o wyłączeniu urządzenia systemu LRIT dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku oraz dokonuje odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym z podaniem przyczyny i czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1) kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w urządzenia systemu LRIT, mając na uwadze pojemność brutto, rodzaj, rok budowy, rejon żeglugi statków oraz używane przez te statki systemy identyfikacji,
2) warunki przekazywania danych z urządzeń systemu LRIT do Centrum Danych LRIT
- z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu statków.
Art. 17.
Stacje atestacji urządzeń i wyposażenia statku, w tym sprzętu ochrony przeciwpożarowej, środków ratunkowych oraz urządzeń radiowych i nawigacyjnych, podlegają, zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS, uznawaniu oraz nadzorowi dyrektora urzędu morskiego.
Uznania dokonuje się, w drodze decyzji, po przeprowadzeniu kontroli polegającej na sprawdzeniu spełnienia wymagań w zakresie bazy technicznej stacji atestacji oraz kwalifikacji jej personelu. Potwierdzeniem uznania jest świadectwo uznania.
Świadectwo uznania wydaje się na okres 5 lat na podstawie pozytywnych wyników kontroli. Świadectwo podlega potwierdzeniu w okresach rocznych.
Dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzić kontrole sprawdzające w celu stwierdzenia, czy stacja atestacji w okresie ważności świadectwa uznania spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.
Na podstawie negatywnych wyników kontroli dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, cofa uznanie lub odmawia wydania świadectwa uznania.
Za przeprowadzenie kontroli i wydanie świadectwa uznania pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1) szczegółowe warunki i tryb uznawania stacji atestacji,
2) szczegółowy sposób sprawowania nadzoru nad stacjami atestacji,
3) wzór świadectwa uznania dla stacji atestacji
- kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego przeprowadzania atestacji urządzeń i wyposażenia statku, z uwzględnieniem wymagań Konwencji SOLAS.
Rozdział 3. Inspekcje statku
Art. 18.
W celu zapewnienia spełniania przez statek o polskiej przynależności wymagań, o których mowa w art. 11, oraz wymagań Kodeksu ISM, statek podlega inspekcji państwa bandery przeprowadzanej przez organy inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej .
Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich, a za granicą również konsulowie.
Minister właściwy do spraw wewnętrznych może określić, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek pływających Straży Granicznej i Policji, rodzaje przeglądów i inspekcji oraz tryb ich dokonywania, a także rodzaje i wzory dokumentów jednostek pływających, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez te jednostki pływające.
Minister Obrony Narodowej może określić, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek pływających Marynarki Wojennej, rodzaje przeglądów i inspekcji, oraz tryb ich dokonywania, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez te jednostki pływające.
Organy inspekcyjne mogą powierzyć przeprowadzenie określonych inspekcji wyznaczonym w tym celu osobom lub uznanej organizacji.
Organy inspekcyjne, o których mowa w ust. 2, mogą zwrócić się do organu inspekcyjnego innego państwa o przeprowadzenie inspekcji państwa bandery i wydanie odpowiedniego certyfikatu w ich imieniu, jeżeli państwo to jest stroną umowy międzynarodowej, na podstawie której dany certyfikat został wydany.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje państwa bandery przy pomocy inspektora inspekcji państwa bandery.
Inspektorem inspekcji państwa bandery może być osoba, która posiada kwalifikacje, doświadczenie oraz wiedzę w zakresie wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków.
Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.
Uprawnienie, o którym mowa w ust. 9, przysługuje również osobie wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa bandery oraz osoby wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery, kierując się koniecznością określenia niezbędnych informacji umożliwiających identyfikację inspektora oraz tej osoby, a także potrzebą określenia jednolitego wzoru tego dokumentu.
Art. 19.
Armator albo kapitan statku są obowiązani:
1) zgłosić statek do inspekcji państwa bandery;
2) niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej;
3) na wezwanie organu inspekcyjnego, przedstawić niezwłocznie statek do inspekcji państwa bandery, przedłożyć żądane dokumenty dotyczące jego bezpieczeństwa oraz udzielić wszelkich informacji o stanie bezpieczeństwa statku;
4) na żądanie organu inspekcyjnego, dokonać czynności niezbędnych do przeprowadzenia inspekcji państwa bandery.
Koszty czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kosztów eksploatacji statku.
Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w miarę możliwości, bez uszczerbku dla eksploatacji statku.
Art. 20.
W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega inspekcji:
1) wstępnej - przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego dla danego statku, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 23 ust. 4;
2) rocznej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, corocznie w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po tej dacie;
3) pośredniej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu w okresie trzech miesięcy przed lub trzech miesięcy po drugiej lub trzeciej dacie rocznicowej certyfikatu;
4) odnowieniowej - przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu w celu wydania nowego certyfikatu, nie wcześniej niż 3 miesiące przed utratą jego ważności i nie później niż w dniu utraty ważności tego certyfikatu;
5) doraźnej - przeprowadzanej w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek został uszkodzony lub że nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku, a także w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że położenie linii ładunkowej statku nie odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej burty.
Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również:
1) po zatrzymaniu statku - w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania;
2) przed wyjściem statku z polskiego portu, dla statku:
okazjonalnie wychodzącego w podróże międzynarodowe, lub który będzie poddany inspekcji państwa portu w następnym porcie zgodnie ze wskazaniem w systemie THETIS,
o profilu wysokiego ryzyka;
3) w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej;
4) w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad granice dozwolone w świadectwie wolnej burty;
5) z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku.
Art. 21.
W przypadku statku zbudowanego po dniu 17 lutego 1997 r., który był uprzednio wpisany do rejestru okrętowego państwa trzeciego, inspekcja wstępna ma na celu dodatkowo sprawdzenie, czy wyposażenie statku:
1) odpowiada dokumentom w zakresie wymagań określonych w ustawie o wyposażeniu morskim;
2) posiada znak zgodności lub
3) może być uznane za równoważne z wyposażeniem spełniającym wymagania w rozumieniu ustawy o wyposażeniu morskim.
Organ inspekcyjny, po przedstawieniu przez armatora dokumentów potwierdzających, że wyposażenie statku spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1 pkt 3, na jego wniosek, wydaje certyfikat uznania wyposażenia za równoważne. Certyfikat ten powinien określać warunki i ograniczenia stosowania tego wyposażenia i powinien być przechowywany na statku.
Dla potwierdzenia, że wyposażenie statku może zostać uznane za równoważne, dyrektor urzędu morskiego może podjąć działania określone w art. 40f ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności .
Koszty uzyskania dokumentów i certyfikatu, o którym mowa w ust. 2, ponosi armator.
Art. 22.
W ramach inspekcji państwa bandery:
1) statek o polskiej przynależności podlega audytowi:
wstępnemu - przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu zgodności oraz certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem lub dokumentów tymczasowych,
pośredniemu - przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem,
odnowieniowemu - przeprowadzanemu w celu wydania nowego dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem w związku z upływem ich ważności,
dodatkowemu - przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach pomiędzy audytami;
2) armator podlega audytowi w celu potwierdzenia ważności dokumentu zgodności, corocznie, w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po tej dacie.
Art. 23.
Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników przeprowadzanych inspekcji państwa bandery, odpowiednie certyfikaty, określone na podstawie ust. 4. W certyfikatach ustala się okres ich ważności.
Organ inspekcyjny pobiera opłatę za:
1) przeprowadzenie inspekcji lub audytu,
2) wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego
- w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2 pkt 1, wykonuje uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, terminy, tryb i zakres przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji i audytów, a także rodzaje i wzory certyfikatów kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery, a dla statków rybackich o długości co najmniej 24 m - przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system bezpieczeństwa dla takich statków.
Art. 24.
Jeżeli po przeprowadzeniu jednej z inspekcji, o których mowa w art. 20, zaszły istotne zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku objętego inspekcją, statek ten nie może być użyty w żegludze bez poddania go ponownie odpowiedniej inspekcji.
Art. 25.
Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 i art. 24, powinny być poprzedzone przeglądami statku dokonywanymi przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem.
Nadzór techniczny organizacji sprawowany jest podczas budowy, odbudowy, przebudowy i remontu statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także podczas eksploatacji statku.
Potwierdzeniem dokonania przeglądu, o którym mowa w ust. 1, jest ważne świadectwo klasy statku.
Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 pkt 1 i art. 24, powinny być poprzedzone kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej pod względem spełnienia wymagań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków sanitarnych i zdrowotnych, zgodnie z przepisami prawa pracy i przepisami o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.
Art. 26.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może upoważnić, w drodze decyzji, podmiot do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m, mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi i osób znajdujących się na tych jachtach.
Podmiot, o którym mowa w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne i organizacyjne oraz posiadać przepisy techniczne w zakresie budowy i stałego wyposażenia jachtów morskich, a także zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów technicznych jachtów morskich posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość przepisów technicznych w zakresie budowy i stałego wyposażenia takich jachtów.
Kontrolę nad podmiotami upoważnionymi sprawuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli podmiot nie spełnia warunków, o których mowa w ust. 2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki, jakie powinny spełniać podmioty upoważnione do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m, tryb upoważniania i cofania upoważnienia, a także sposób przeprowadzania kontroli, kierując się potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na jachtach oraz mając na uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.
Art. 27.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu, życia lub środowiska morskiego, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek, zabrania użycia statku lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego zagrożenia. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku nie czyni go niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony przez armatora, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zabrania użycia statku w sposób zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, aby statek mógł być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
Art. 28.
W przypadku zmiany przynależności statku z obcej na polską, dyrektor urzędu morskiego:
1) uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora oraz poprzedniej administracji, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych przez tę administrację uchybień, które nie zostały usunięte;
2) zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów międzynarodowych, w szczególności przeprowadza ocenę stanu technicznego statku, weryfikując usunięcie uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację.
1a. Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem go do polskiego rejestru pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
Na żądanie dyrektora urzędu morskiego armator statku, o którym mowa w ust. 1, jest obowiązany dostarczyć posiadane informacje, o których mowa w ust. 1 pkt 1.
Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego statku o obcej przynależności, przed wpisem statku do polskiego rejestru okrętowego informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego o przyjęciu wniosku o dokonanie wpisu statku do rejestru, w celu umożliwienia dyrektorowi urzędu morskiego dokonania czynności, o których mowa w ust. 1 i 2. Wpisu statku do rejestru dokonuje się na podstawie decyzji dyrektora urzędu morskiego stwierdzającej spełnienie przez statek warunków technicznych wymaganych do wpisania statku do rejestru.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz uwzględniając wiek i stan techniczny statków, których przynależność zmieniana jest z obcej na polską, określi, w drodze rozporządzenia, sposób przeprowadzania oceny stanu technicznego statku oraz wymagane warunki, jakie statek powinien spełniać, aby został wpisany do rejestru.
Art. 29.
W przypadku zmiany przynależności statku z polskiej na obcą, jeżeli państwo, którego banderę będzie statek podnosił wystąpi o informacje dotyczące tego statku, dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku przekaże temu państwu szczegółowe informacje na temat stanu bezpieczeństwa statku, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych uchybień, które nie zostały usunięte.
Art. 30.
W przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu:
1) kapitan statku jest obowiązany niezwłocznie przekazać informację o tym fakcie dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla portu macierzystego statku;
2) armator statku jest obowiązany dostosować statek do wymagań umów międzynarodowych, w szczególności w zakresie stwierdzonych uchybień;
3) właściwy dyrektor urzędu morskiego nadzoruje dostosowanie statku do wymagań umów międzynarodowych.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób:
1) postępowania w przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu, w tym sposób przekazywania informacji o jego zatrzymaniu,
2) dostosowania zatrzymanych statków do wymagań umów międzynarodowych oraz przepisów krajowych w zakresie budowy, konstrukcji oraz bezpiecznej eksploatacji tych statków,
3) sprawowania nadzoru przez właściwego dyrektora urzędu morskiego nad dostosowaniem statku do wymagań umów międzynarodowych
- kierując się koniecznością przeprowadzenia niezbędnych działań, jakie muszą zostać podjęte w celu usunięcia stwierdzonych uchybień oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi statków o polskiej przynależności i bezpieczeństwa osób przebywających na tych statkach.
Art. 31.
Do statków o polskiej przynależności stosuje się odpowiednio przepisy art. 55 i art. 56.
Art. 32.
W przypadku gdy Rzeczpospolita Polska zostanie wpisana na czarną listę lub przez dwa kolejne lata na szarą listę Memorandum Paryskiego, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w terminie 4 miesięcy od dnia opublikowania tych list, sporządzi i przekaże Komisji Europejskiej sprawozdanie zawierające analizę głównych przyczyn zaistniałej sytuacji i informację o podjętych działaniach.
Listy, o których mowa w ust. 1, oraz lista biała publikowane są co roku w ramach sprawozdania Memorandum Paryskiego, które zawiera klasyfikację państw bandery na podstawie wyników wszystkich inspekcji oraz wskaźników zatrzymań i uchybień statków w okresie ostatnich trzech lat.
Art. 33.
Przepisów niniejszego oddziału nie stosuje się do:
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2) statków rybackich;
3) statków drewnianych o prostej konstrukcji;
4) jachtów rekreacyjnych;
5) jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.
Inspekcje statków rybackich o długości co najmniej 24 m przeprowadza się w zakresie wymagań bezpieczeństwa określonych w rozdziale V Konwencji SOLAS oraz przepisach wydanych na podstawie art. 12 ust. 2 i art. 23 ust. 4.
Art. 34.
Ilekroć w przepisach niniejszego oddziału jest mowa o porcie, należy przez to rozumieć również kotwicowiska wchodzące w skład jego infrastruktury portowej.
Art. 35.
Statki o obcej przynależności zawijające do polskich portów podlegają inspekcji państwa portu przeprowadzanej przez organ inspekcyjny.
Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję państwa portu przy pomocy inspektora inspekcji państwa portu.
Inspektorem inspekcji państwa portu może być osoba, która posiada kwalifikacje i doświadczenie z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków określonych przez umowy międzynarodowe oraz wiedzę dotyczącą procedur przeprowadzania inspekcji państwa portu.
Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.
Art. 36.
Organ inspekcyjny przeprowadza w okresie roku kalendarzowego inspekcje:
1) wszystkich statków o priorytecie I;
2) statków o priorytecie I oraz statków o priorytecie II, o łącznej liczbie odpowiadającej co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego określonemu przez Komisję Europejską.
W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I przekracza udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza taką liczbę inspekcji statków o priorytecie I, która odpowiada co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, przy czym liczba nieprzeprowadzonych inspekcji statków o priorytecie I nie może być większa niż 30% liczby takich statków zawijających do polskich portów.
W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I i II jest mniejsza niż udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I oraz co najmniej 85% liczby statków o priorytecie II, zawijających do polskich portów.
W przypadku gdy organ inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcji wszystkich statków o priorytecie I, liczba statków, których nie poddano inspekcji, nie może być większa niż:
1) 5% liczby statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka;
2) 10% liczby statków o priorytecie I i profilu innym niż wysokiego ryzyka.
Niezależnie od wartości procentowych, o których mowa w ust. 4, organ inspekcyjny w pierwszej kolejności przeprowadza inspekcje statków, które zgodnie z informacjami pochodzącymi z systemu THETIS okazjonalnie zawijają do portów państw członkowskich Unii Europejskiej.
Art. 37.
Organ inspekcyjny może odroczyć inspekcję statku o priorytecie I w przypadku gdy:
1) inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego statku do portu polskiego, o ile w tym okresie statek ten nie zawija do żadnego innego portu w regionie Memorandum Paryskiego, a czas odroczenia nie przekracza 15 dni, albo
2) inspekcja może zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni w innym porcie zawinięcia w regionie Memorandum Paryskiego, pod warunkiem że właściwe władze państwa portu zawinięcia statku wyraziły zgodę na przeprowadzenie tej inspekcji.
W przypadku, gdy inne państwo-strona Memorandum Paryskiego nie przeprowadziło inspekcji statku o priorytecie I, a następnym portem zawinięcia tego statku jest port polski, organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję tego statku.
Organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji statku o priorytecie I, jeżeli:
1) w opinii organu inspekcyjnego przeprowadzenie inspekcji mogłoby powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi, portu lub środowiska morskiego,
2) postój na kotwicowisku statku prowadzącego działania statek-port jest zbyt krótki do właściwego przeprowadzenia inspekcji lub
3) postój statku w porcie ma miejsce jedynie w porze nocnej, rozumianej jako okres między godzinami 22^00^ a 5^00^, z tym że w przypadku statków regularnie zawijających tylko w porze nocnej inspekcja powinna zostać przeprowadzona w tej porze.
Art. 38.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:
1) okresowe - w odstępach czasu zależnych od profilu ryzyka statku wynikających z systemu THETIS;
2) dodatkowe - niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji okresowej, w przypadku statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 58 pkt 5;
3) ponowne - po usunięciu przez statek uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku lub zakazu wejścia do portu;
4) specjalne - dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę regularną.
Inspekcję dodatkową przeprowadza się również w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 58 pkt 5, jeżeli konieczność jej przeprowadzenia wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora.
Art. 39.
Z uwagi na zakres inspekcji organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:
1) wstępne;
2) bardziej szczegółowe;
3) rozszerzone.
Kwalifikowania statków do inspekcji, o których mowa w ust. 1, organ inspekcyjny dokonuje zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 58.
Art. 40.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję wstępną w celu sprawdzenia czy statek posiada wymagane w umowach międzynarodowych dokumenty dotyczące bezpieczeństwa i ochrony statku, ochrony środowiska morskiego, kontroli ogólnego stanu statku, w tym warunków życia i pracy na statku oraz czy uchybienia wykazane podczas poprzedniej inspekcji państwa portu zostały usunięte.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję bardziej szczegółową w każdym przypadku, gdy w wyniku inspekcji wstępnej występują wyraźne powody, aby stwierdzić, że stan statku, jego wyposażenia lub skład i kwalifikacje załogi nie spełniają wymagań określonych w umowach międzynarodowych.
Zakres inspekcji, o których mowa w ust. 1 i 2, oraz wyraźne powody do przeprowadzenia inspekcji bardziej szczegółowej, określają przepisy wydane na podstawie art. 58.
Art. 41.
Organ inspekcyjny przeprowadza rozszerzoną inspekcję statku należącego do kategorii:
1) statków o profilu wysokiego ryzyka - w przypadku inspekcji okresowych;
2) statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych, gazowców, chemikaliowców lub masowców, starszych niż 12 lat - w przypadku inspekcji okresowych;
3) statków, o których mowa w pkt 1 i 2 - w przypadku inspekcji dodatkowych, jeżeli konieczność przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora;
4) statków podlegających inspekcji ponownej, którym wydano zakaz wejścia do portu.
Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku podlegającego inspekcji rozszerzonej, przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym zawinięciem do portu lub przed wyjściem z ostatniego portu, jeżeli podróż ma trwać krócej niż trzy dni, przekazuje organowi inspekcyjnemu informacje dotyczące:
1) identyfikacji statku;
2) planowanego czasu postoju statku w porcie;
3) planowanych operacji, w tym operacji przeładunkowych i bunkrowania;
4) planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz prac remontowych;
5) daty ostatniej rozszerzonej inspekcji w porcie państwa-strony Memorandum Paryskiego;
6) rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników ładunkowych i balastowych oraz ilości i rodzaju ładunku - w przypadku zbiornikowców.
Po otrzymaniu informacji, o których mowa w ust. 2, w przypadku gdy inspekcja rozszerzona nie zostanie przeprowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje statek o tym fakcie.
Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający na przeprowadzenie tej inspekcji.
Statek pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej, z zachowaniem środków kontroli w zakresie ochrony żeglugi i portów.
Przepisy ust. 2-5 stosuje się odpowiednio w przypadku inspekcji specjalnych przeprowadzanych dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich.
Art. 42.
Po zakończeniu inspekcji, o której mowa w art. 39 ust. 1, inspektor inspekcji państwa portu sporządza raport i doręcza go kapitanowi statku.
Art. 43.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że:
1) stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających lub dla środowiska morskiego, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, biorąc pod uwagę stopień stworzonego zagrożenia, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć;
2) statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR), gdy statek podlega takiemu obowiązkowi, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek.
Decyzjom, o których mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania dla zapewnienia, aby statek spełniał odpowiednie wymagania określone w umowach międzynarodowych.
W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny, niezwłocznie po zakończeniu inspekcji, doręcza decyzję kapitanowi statku, informując o jej wydaniu administrację państwa bandery statku albo konsula, bądź najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także, jeżeli ma to zastosowanie, podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty. Do decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny załącza raport z przeprowadzonej inspekcji.
W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę, o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia.
Jeżeli uchybienia stwierdzone w trakcie inspekcji nie mogą zostać naprawione w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zezwala statkowi na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w najbliższej stoczni remontowej, w której może być dokonana naprawa, uzgodnionej z kapitanem lub armatorem statku, po spełnieniu uzgodnionych z właściwymi władzami państwa bandery statku warunków gwarantujących, że statek w czasie przejścia morzem nie będzie stanowił zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego i osób na nim przebywających oraz dla innych statków, oraz zagrożenia dla środowiska morskiego.
O warunkach, o których mowa w ust. 6, organ inspekcyjny informuje właściwe władze państwa portu, w którym znajduje się stocznia remontowa, oraz właściwe władze państwa bandery statku albo najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty.
W przypadku gdy stocznia remontowa, o której mowa w ust. 6, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stoczni przekazuje informację o podjętych działaniach organowi inspekcyjnemu, wydającemu zezwolenie na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w tej stoczni.
W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 6, podejmowana jest z powodu niespełniania przez statek przepisów IMO w sprawie programu rozszerzonych inspekcji w odniesieniu do przeglądów masowców i zbiornikowców albo w zakresie dokumentacji statku, albo z powodu wad konstrukcyjnych lub uchybień w tym zakresie, organ inspekcyjny może wymagać przeprowadzenia koniecznych pomiarów grubości poszycia kadłuba statku zanim statek opuści port, w którym został zatrzymany.
W przypadku gdy uchybienie polega na braku wyposażenia statku w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR) i nie może ono zostać usunięte w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny postępuje zgodnie z ust. 6 i 7 albo zezwala, w drodze decyzji, na wyjście statku z portu, nakazując usunięcie uchybienia w terminie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji.
Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie, zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku.
Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich . Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.
Art. 44.
W przypadku gdy statek, któremu uznana organizacja działająca w imieniu państwa bandery wydała ważny certyfikat, nie spełnia odpowiednich wymagań umów międzynarodowych i stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska morskiego albo nie spełnia wymagań technicznych, pomimo posiadania ważnego świadectwa klasy, organ inspekcyjny informuje o tym, a także o każdym innym przypadku szczególnego niedbalstwa uznanej organizacji, Komisję Europejską i inne państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz państwo bandery statku.
Organ inspekcyjny informuje, w trakcie inspekcji wstępnej, uznaną organizację o przypadku, o którym mowa w ust. 1, w celu umożliwienia podjęcia przez tę organizację natychmiastowych działań naprawczych.
Art. 45.
Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji, podczas której stwierdzono usunięcie uchybień.
Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2.
Art. 46.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji specjalnej, że statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski, uprawiający regularną żeglugę pasażerską, nie spełnia wymagań z zakresu tej inspekcji określonych na podstawie art. 58 pkt 3 lub wykryte uchybienia stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających albo dla środowiska morskiego, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, wydaje zakaz używania statku.
Decyzji o zakazie używania statku nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
Decyzję o cofnięciu zakazu używania statku wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji, podczas której stwierdzono usunięcie uchybień. Do inspekcji ponownej stosuje się przepisy art. 45.
Art. 47.
Inspekcje specjalne przeprowadzane w ramach inspekcji wstępnej oraz okresowej promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę regularną, oznacza się w systemie THETIS jako inspekcje bardziej szczegółowe lub rozszerzone. Inspekcje te uwzględnia się przy określaniu profilu ryzyka statku, częstotliwości inspekcji, wyborze statków do inspekcji oraz przy wyznaczaniu stopnia wykonania zobowiązań inspekcyjnych Rzeczypospolitej Polskiej w systemie THETIS.
Nie naruszając przepisów dotyczących wydawania decyzji w sprawie zakazu używania statku, organ inspekcyjny stosuje w stosunku do statków, o których mowa w ust. 1, przepisy dotyczące usuwania uchybień, zatrzymania statku, zakazu wejścia do portu, działań podejmowanych w wyniku inspekcji, zatrzymania statku i zakazu wejścia statku do portu.
Art. 48.
Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli statek został zatrzymany przez organ inspekcyjny lub organ ten zakazał używania statku, w przypadku gdy jest to:
1) trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 36 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście, o której mowa w art. 32, albo
2) trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 24 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na szarej liście, o której mowa w art. 32.
Przed wydaniem decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny powiadamia na piśmie kapitana statku o swoim zamiarze, informując jednocześnie, że decyzji nadany będzie rygor natychmiastowej wykonalności z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku.
Art. 49.
Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na wniosek armatora statku, któremu wydano zakaz wejścia do portu. Ponowna inspekcja statku ma miejsce w porcie uzgodnionym pomiędzy organem inspekcyjnym a armatorem statku. Do wniosku armator statku załącza:
1) dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po przeprowadzeniu inspekcji przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający jej przeprowadzenie oraz spełnianie przez statek wymagań umów międzynarodowych;
2) zaświadczenie wydane przez organizację po przeprowadzeniu przeglądu przez inspektora tej organizacji, potwierdzające, że statek odpowiada przepisom klasyfikacyjnym tej organizacji, oraz dokumenty potwierdzające, że przegląd statku został przeprowadzony.
Za zgodą organu inspekcyjnego ponowna inspekcja może być również przeprowadzona przez organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu, zgodnie z ust. 1. Organ inspekcyjny, który wydał zakaz wejścia do portu uzgadnia z organem inspekcyjnym właściwym dla uzgodnionego portu warunki przeprowadzenia ponownej inspekcji co najmniej na 14 dni przed przewidywanym terminem jej przeprowadzenia.
W przypadku gdy uzgodniony port znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy dla tego portu może na wniosek organu inspekcyjnego, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, zezwolić statkowi na wejście do uzgodnionego portu w celu przeprowadzenia ponownej inspekcji.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, statek nie może podjąć operacji przeładunkowych w uzgodnionym porcie, dopóki wydany uprzednio zakaz wejścia do portu nie zostanie cofnięty.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, ponowną inspekcję przeprowadza organ inspekcyjny, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu lub, za jego zgodą, organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, jeżeli organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu przeprowadził ponowną inspekcję i nie stwierdził uchybień, organ ten dostarcza organowi inspekcyjnemu, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, potwierdzenie spełniania przez statek wymagań umów międzynarodowych.
Niniejszy dokument nie zastępuje oficjalnej publikacji w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej. Nie ponosimy odpowiedzialności za ewentualne nieścisłości wynikające z transkrypcji oryginału do tego formatu.
Ten tekst jest publikowany na własnych warunkach ponownego wykorzystania określonych przez Dziennik Ustaw, a nie na licencji Legalize ani na licencji domeny publicznej.
Dziennik Ustaw
domena publiczna (urzędowe publikacje rządowe)