Zmiany do załącznika do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r., zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. oraz Protokołem przyjętym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r., przyjęte w Londynie dnia 22 maja 2014 r. i dnia 21 listopada 2014 r

Treść konwencji

Przekład

REZOLUCJA MSC.365(93)

(przyjęta w dniu 22 maja 2014 r.)

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU z 1974 r. z późn. zm.

KOMITET BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU,

PRZYWOŁUJĄC art. 28 ust. b) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczący funkcji Komitetu,

PRZYWOŁUJĄC RÓWNIEŻ art. VIII ust. b) Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r. (zwanej dalej „Konwencją”) dotyczący procedury wprowadzania poprawek mającej zastosowanie do załącznika do Konwencji, innej niż przepisy rozdziału I,

UWZGLĘDNIAJĄC na swojej 93. sesji poprawki do Konwencji, zaproponowane i rozpowszechnione zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (i),

Dodatek - Poprawki do międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. z późn. zm

ROZDZIAŁ II-1

BUDOWA - KONSTRUKCJA, NIEZATAPIALNOŚĆ I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

Część C

Urządzenia maszynowe

Prawidło 29 - Urządzenia sterowe

Jeżeli niemożliwe jest wykazanie zgodności z tym wymogiem podczas prób morskich przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu, statki, niezależnie od daty budowy, mogą wykazać zgodność z tym wymogiem za pomocą jednej z następujących metod:

.1 podczas prób morskich statek płynie na równej stępce, a ster jest całkowicie zanurzony w trakcie poruszania się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu; lub

.2 w przypadku gdy nie można osiągnąć pełnego zanurzenia steru podczas prób morskich, odpowiednią prędkość napędową oblicza się za pomocą zanurzonej płetwy sterowej w proponowanych warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej. Obliczona prędkość napędowa skutkuje siłą i momentem obrotowym mającym zastosowanie do głównego urządzenia sterowego, które jest co najmniej tak duże, jak gdyby było testowane przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu; lub

.3 siła i moment obrotowy steru w warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej zostały w sposób wiarogodny przewidziane i ekstrapolowane na warunki pełnego obciążenia. Prędkość statku odpowiada liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu śruby napędowej;”.

jeżeli niemożliwe jest wykazanie zgodności z tym wymogiem podczas prób morskich przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością równą połowie prędkości odpowiadającej liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu lub prędkości 7 węzłów, w zależności od tego, która jest większa, statki, niezależnie od daty budowy, w tym wybudowane przed dniem 1 stycznia 2009 r. mogą wykazać zgodność z tym wymogiem za pomocą jednej z następujących metod:

.1 podczas prób morskich statek płynie na równej stępce, a ster jest całkowicie zanurzony w trakcie poruszania się naprzód z prędkością równą połowie prędkości odpowiadającej liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu lub prędkości 7 węzłów, w zależności od tego, która jest większa; lub

.2 w przypadku gdy nie można osiągnąć pełnego zanurzenia steru podczas prób morskich, odpowiednią prędkość napędową oblicza się za pomocą zanurzonej płetwy sterowej w proponowanych warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej. Obliczona prędkość napędowa skutkuje siłą i momentem obrotowym mającym zastosowanie do rezerwowego urządzenia sterowego, które jest co najmniej tak duże, jak gdyby było testowane przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu lub prędkości 7 węzłów; lub

.3 siła i moment obrotowy steru w warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej zostały w sposób wiarogodny przewidziane i ekstrapolowane na warunki pełnego obciążenia; oraz”.

ROZDZIAŁ II-2

BUDOWA - OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW

Część A

Postanowienia ogólne

Prawidło 1 - Zakres zastosowania

„2.6 Pojazdowce budowane przed dniem 1 stycznia 2016 r., w tym te budowane przed dniem 1 lipca 2012 r. są zgodne z ust. 2.2 prawidła 20-1 przyjętym rezolucją MSC.365(93).

2.7 Zbiornikowce budowane przed dniem 1 stycznia 2016 r., w tym te budowane przed dniem 1 lipca 2012 r. są zgodne z prawidłem 16.3.3 z wyjątkiem 16.3.3.3.

2.8 Prawidła 4.5.5.1.1 i 4.5.5,1.3 mają zastosowanie do statków budowanych w dniu 1 stycznia 2002 r. lub po tym dniu, ale przed dniem 1 stycznia 2016 r., zaś prawidło 4.5.5.2.1 ma zastosowanie do wszystkich statków budowanych przed dniem 1 stycznia 2016 r.”.

Prawidło 3 - Określenia

„54. Klapa przeciwpożarowato, do celów wykonania prawidła 9.7 przyjętego rezolucją MSC.365(93) wraz z wszelkimi zmianami, urządzenie zamontowane w kanale wentylacyjnym, które w normalnych warunkach pozostaje otwarte, umożliwiając przepływ w kanale, i zamknięte w czasie pożaru, uniemożliwiając przepływ w kanale w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się ognia. Powyższą definicję można powiązać z następującymi terminami:

.1 automatyczna klapa przeciwpożarowato klapa przeciwpożarowa, która zamyka się samodzielnie w odpowiedzi na ekspozycję na działanie produktów przeciwpożarowych;

.2 manualna klapa przeciwpożarowato klapa przeciwpożarowa, którą załoga otwiera lub zamyka ręcznie; oraz

.3 zdalnie sterowana klapa przeciwpożarowato klapa przeciwpożarowa, którą załoga zamyka za pomocą urządzenia sterującego znajdującego się w pewnej odległości od sterowanej klapy.

.1 automatyczna klapa dymowato klapa dymowa, która zamyka się samodzielnie w odpowiedzi na ekspozycję na dym lub gorące gazy;

.2 manualna klapa dymowato klapa dymowa, którą załoga otwiera lub zamyka ręcznie; oraz

.3 zdalnie sterowana klapa dymowato klapa dymowa, którą załoga zamyka za pomocą urządzenia sterującego znajdującego się w pewnej odległości od sterowanej klapy.

56 Pojazdowiec oznacza statek towarowy z pomieszczeniami ro-ro posiadającymi wiele pokładów, który zaprojektowano do przewozu ładunków, takich jak puste samochody osobowe i ciężarowe.”.

Część B

Zapobieganie pożarom i wybuchom

Prawidło 4 - Prawdopodobieństwo zapłonu

„5.5 Instalacje gazu obojętnego 5.5.1 Zastosowanie

5.5.1.1 Na zbiornikowcach o nośności 20 000 ton i większej, które zbudowano w dniu 1 lipca 2002 r. lub po tym dniu, ale przed dniem 1 stycznia 2016 r., ochrona zbiorników ładunkowych powinna być zapewniona przy pomocy stałej instalacji gazu obojętnego, zgodnej z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego rezolucją MSC.98(73), z tym, że zamiast powyższego, Administracja może zaakceptować inne równoważne systemy i urządzenia opisane w ustępie 5.5.4.

5.5.1.2 Na zbiornikowcach o nośności 8 000 ton i większej, które zbudowano w dniu 1 stycznia 2016 r. lub po tym dniu i które przewożą ładunki określone w prawidle 1.6.1 lub 1.6.2, ochrona zbiorników ładunkowych powinna być zapewniona przy pomocy stałej instalacji gazu obojętnego, zgodnej z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, z tym, że zamiast powyższego, Administracja może zaakceptować inne równoważne systemy i urządzenia opisane w ustępie 5.5.4.

5.5.1.3 Zbiornikowce, na których stosowana jest procedura mycia zbiorników ładunkowych ropą naftową, powinny być wyposażone w instalację gazu obojętnego zgodną z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz w stacjonarne maszyny do mycia zbiorników. Instalacje gazu obojętnego zamontowane na zbiornikowcach zbudowanych w dniu 1 lipca 2002 r. lub po tym dniu, ale przed dniem 1 stycznia 2016 r., są zgodne z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego rezolucją MSC.98(73).

5.5.1.4 Zbiornikowce, na których wymagane są instalacje gazu obojętnego, powinny spełniać następujące postanowienia:

.1 przedziały podwójnego kadłuba powinny być wyposażone w odpowiednie przyłącza do dostarczania gazu obojętnego;

.2 tam, gdzie przedziały kadłubowe mają podłączenia do stałej instalacji gazu obojętnego, należy przewidzieć środki zapobiegające przedostawaniu się przez tę instalację węglowodorów gazowych ze zbiorników ładunkowych do przedziałów podwójnego kadłuba; oraz

.3 tam gdzie takie przedziały nie są podłączone na stałe do instalacji rozprowadzającej gaz obojętny, należy przewidzieć odpowiednie środki, aby umożliwić podłączenie do magistrali gazu obojętnego.

5.5.2 Instalacje gazu obojętnego na chemikaliowcach i gazowcach

5.5.2.1 Wymagania dotyczące instalacji gazu obojętnego zawarte w Kodeksie systemów bezpieczeństwa pożarowego nie muszą być stosowane do chemikaliowców zbudowanych przed dniem 1 stycznia 2016 r., w tym chemikaliowców zbudowanych przed dniem 1 lipca 2012 r., i wszystkich gazowców:

.1 przewożących ładunki opisane w prawidle 1.6.1, pod warunkiem że spełniają wymagania dotyczące instalacji gazu obojętnego na chemikaliowcach określone przez Administrację na podstawie wytycznych opracowanych przez Organizację; lub

.2 przewożących ładunki łatwopalne, inne niż surowa ropa naftowa lub produkty ropy naftowej, takie jak ładunki podane w rozdziałach 17 i 18 międzynarodowego kodeksu przewozu chemikaliów luzem, pod warunkiem że pojemność zbiorników używanych do ich przewozu nie przekracza 3 000 m^3^, wydajność poszczególnych dysz maszyn do mycia zbiorników nie przekracza 17,5 m^3^/h oraz całkowita wydajność maszyn do mycia w zbiorniku nie przekracza 110 m^3^/h.

5.5.3 Wymagania ogólne dla instalacji gazu obojętnego

5.5.3.1 Instalacja gazu obojętnego powinna być zdolna do zobojętniania, przedmuchu i odgazowywania pustych zbiorników i utrzymywania w zbiornikach ładunkowych atmosfery o wymaganej zawartości tlenu.

5.5.3.2 Zbiornikowce wyposażone w stałą instalację gazu obojętnego powinny mieć zamknięty system ulażowy.

5.5.4 Wymagania dla instalacji równoważnych

5.5.4.1 Administracja po rozpatrzeniu rozplanowania i wyposażenia statku może zaakceptować inne stałe instalacje zgodnie z prawidłem 1/5 i ustępem 5.5.4.3.

5.5.4.2 Na zbiornikowcach o nośności 8 000 ton i większej, ale mniejszej niż 20 000 ton, które zbudowano w dniu 1 stycznia 2016 r., lub po tym dniu, zamiast stałych instalacji zgodnie z ustępem 5.5.4.1, Administracja może zaakceptować inne równoważne urządzenia lub środki ochronne zgodnie z prawidłem 1/5 i ustępem 5.5.4.3.

5.5.4.3 Równoważne systemy lub urządzenia powinny:

.1 być zdolne do zapobiegania niebezpiecznemu gromadzeniu się mieszanin wybuchowych w nieuszkodzonych zbiornikach ładunkowych w czasie normalnej eksploatacji podczas rejsu pod balastem oraz podczas niezbędnych operacji w samym zbiorniku; oraz

.2 być tak zaprojektowane, aby zminimalizować niebezpieczeństwo zapłonu wskutek wytworzenia ładunków elektrostatycznych przez samą instalację.”.

Część C

Tłumienie pożarów

Prawidło 9 - Powstrzymywanie pożaru

„Wentylacja

(Niniejszy ustęp ma zastosowanie do statków skontruowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub po tym dniu)

7.1 Postanowienia ogólne

7.1.1 Kanały wentylacyjne, w tym pojedyncze i podwójne kanały prowadzone przez ścianę, powinny być ze stali lub równoważnego materiału, z wyjątkiem krótkich elastycznych mieszków nie dłuższych niż 600 mm, które służą do podłączenia wentylatorów do kanału w pomieszczeniach klimatyzowanych. O ile nie postanowiono inaczej w ust. 7.1.6 każdy inny materiał stosowany do budowy kanałów, w tym izolacji, powinien być również niepalny. Krótkie kanały, na ogół o długości nieprzekraczającej 2 m i wolnej powierzchni przekroju poprzecznego kanału' nie większej niż 0,02 m^2^, nie muszą być wykonane ze stali, ani równoważnego materiału, pod warunkiem że spełnione zostaną następujące warunki:

.1 kanały powinny być wykonane z materiałów niepalnych, które mogą być pokryte z zewnątrz i od wewnątrz membranami o właściwościach powolnego rozprzestrzeniania płomienia i w każdym przypadku o cieple spalania nieprzekraczającym 45 MJ/m^2^ ich powierzchni w przypadku zastosowanej grubości membrany;

.2 kanały są stosowane tylko jako końcowe odcinki urządzeń wentylacyjnych; oraz

.3 kanały nie są usytuowane w odległości mniejszej niż 600 mm, mierząc wzdłuż kanału od otworu w przegrodzie klasy A lub B, włączając w to sufity ciągłe klasy B.

7.1.2 Następujące urządzenia powinny być poddane próbom zgodnie z Kodeksem stosowania procedur prób ogniowych:

.1 klapy przeciwpożarowe łącznie z elementami służącymi do sterowania nimi, próba nie jest jednak wymagana w przypadku klap znajdujących się w dolnym końcu kanału w kanałach wyciągowych znad pieca kuchennego, które muszą być wykonane ze stali i które muszą być w stanie zatrzymać ciąg w kanale; oraz

.2 przejścia kanałów przez przegrody klasy A. Próba nie jest jednak wymagana, jeżeli stalowe tuleje są łączone bezpośrednio z kanałami wentylacyjnymi przy pomocy nitów, kołnierzy skręcanych na śruby lub przez spawanie.

7.1.3 Klapy przeciwpożarowe powinny być łatwo dostępne. Jeżeli są umieszczane za sufitem lub oszalowaniem, to sufit lub oszalowanie powinny być wyposażone w klapę rewizyjną przeznaczoną do inspekcji, na której znajduje się numer identyfikacyjny klapy przeciwpożarowej. Numer identyfikacyjny klapy przeciwpożarowej powinien także znajdować się na każdym urządzeniu zdalnego sterowania klapą.

7.1.4 Kanały wentylacyjne powinny być wyposażone w odpowiednie klapy rewizyjne przeznaczone do inspekcji i czyszczenia. Klapy rewizyjne powinny znajdować się w pobliżu klap przeciwpożarowych.

7.1.5 Powinna istnieć możliwość zamykania głównych otworów wlotowych i wylotowych systemu wentylacyjnych spoza wentylowanych pomieszczeń. Zamknięcia powinny być łatwo dostępne oraz oznakowane wyraźnie i w sposób trwały, a także powinny wskazywać położenie urządzenia zamykającego.

7.1.6 Niedozwolone jest umieszczanie palnych uszczelnień w przyłączach kołnierzowych kanałów wentylacyjnych w odległości nieprzekraczającej 600 mm od otworów w przegrodach klasy A lub B i w kanałach, w odniesieniu do których istnieje wymóg, aby były konstrukcjami klasy A.

7.1.7 Między dwoma zamkniętymi pomieszczeniami nie powinny znajdować się żadne otwory wentylacyjne lub kanały wywietrzników, poza wyjątkami przewidzianymi w ust. 4.1.2.1 i 4.2.3.

7.2 Konstrukcja kanałów

7.2.1 Systemy wentylacyjne przedziałów maszynowych kategorii A, pomieszczeń samochodowych, pomieszczeń ro-ro, kuchni, pomieszczeń kategorii specjalnej i pomieszczeń ładunkowych powinny w zasadzie być oddzielone od siebie i od systemów wentylacyjnych obsługujących inne pomieszczenia. Na statkach towarowych o pojemności brutto mniejszej niż 4000 ton i statkach pasażerskich przewożących nie więcej niż 36 pasażerów systemy wentylacji kuchni nie muszą jednak być całkowicie oddzielone od innych systemów wentylacyjnych, lecz mogą być obsługiwane przez oddzielne kanały urządzenia wentylacyjnego obsługującego inne pomieszczenia. W takich przypadkach w kanałach wentylacyjnych kuchni, w pobliżu urządzenia wentylacyjnego, powinny być zainstalowane automatyczne klapy przeciwpożarowe.

7.2.2 Kanały wentylacyjne przedziałów maszynowych kategorii A, kuchni, pomieszczeń samochodowych, pomieszczeń ro-ro lub pomieszczeń kategorii specjalnej nie mogą przechodzić przez pomieszczenia mieszkalne, służbowe ani posterunki dowodzenia, chyba są spełnione warunki określone w ust. 7.2.4.

7.2.3 Kanały wentylacyjne pomieszczeń mieszkalnych, służbowych lub posterunków dowodzenia nie mogą przechodzić przez przedziały maszynowe kategorii A, kuchnie, pomieszczenia samochodowe, pomieszczenia ro-ro ani pomieszczenia kategorii specjalnej, chyba są spełnione warunki określone w ust.

7.2.4.