Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 9 grudnia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy - Kodeks morski

Art. 156.

Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo zastawu na ładunku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.

Uprzywilejowanymi są wierzytelności z tytułu:

1) należnych państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji; wydatków poniesionych na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku i podziału uzyskanej kwoty; opłat i świadczeń publicznych;

2) wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału w awarii wspólnej, należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom;

3) szkód spowodowanych przez ładunek;

4) należności przewoźnika z przewozu danego ładunku.

Wierzytelności uprzywilejowane podlegają zaspokojeniu, wraz z odsetkami i kosztami procesu, w kolejności wskazanej w § 2.

Wierzytelności należące do tej samej grupy zaspokaja się proporcjonalnie do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza na zaspokojenie ich w całości.

Art. 157.

Przywilej na ładunku rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie za poniesione, a nienaprawione szkody w ładunku i na należny ładunkowi udział w awarii wspólnej.

Przywilej nie rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie ubezpieczeniowe.

Art. 158.

Przywileje na ładunku gasną z chwilą wydania ładunku osobie uprawnionej do odbioru.

Przywileje na należnościach wymienionych w art. 157 § 1 gasną z chwilą wypłacenia tych należności osobie uprawnionej do odbioru.

Rozdział 8. Wygaśnięcie umowy

Art. 159.

Frachtujący może odstąpić od umowy przewozu, jeżeli przewoźnik nie podstawił statku w porcie załadowania w umówionym terminie lub nastąpiło inne istotne opóźnienie w przyjęciu ładunku na statek lub rozpoczęciu podróży.

Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy do chwili rozpoczęcia podróży i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty spowodowane odstąpieniem od umowy. Prawo to nie służy frachtującemu, jeżeli wyładowanie jego ładunku spowodowałoby istotne opóźnienie rozpoczęcia podróży.

Frachtujący może w czasie podróży odstąpić od umowy i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty przewoźnika spowodowane odstąpieniem od umowy. Przewoźnik może odmówić wyładowania ładunku, jeżeli spowodowałoby to istotne opóźnienie podróży lub zmianę trasy.

Art. 160.

Czarterujący, który według umowy czarterowej rozporządza całą przestrzenią ładunkową statku, może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jest jednak obowiązany zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego wydatkowane na ładunek, a niewliczone do frachtu, i ponadto zapłacić:

1) połowę frachtu - jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem biegu umówionego okresu ładowania;

2) cały fracht - jeżeli umowa była zawarta tylko na jedną podróż, a czarterujący odstępuje od umowy po rozpoczęciu biegu umówionego okresu ładowania; w przypadku rozpoczęcia przestoju lub przetrzymania statku czarterujący obowiązany jest ponadto zapłacić przestojowe lub odszkodowanie za przetrzymanie statku.

W razie odstąpienia od umowy przez czarterującego w trakcie załadunku przewoźnik jest obowiązany wydać ładunek już załadowany, choćby wyładowanie miało zatrzymać statek na czas dłuższy od okresów ładowania i przestoju; zachowuje jednak prawo do przestojowego lub odszkodowania za przetrzymanie statku.

Przewoźnik ma prawo domagać się od czarterującego odszkodowania za rzeczywiście poniesioną szkodę spowodowaną odstąpieniem przez czarterującego od umowy przewozu zawartej na szereg kolejnych podróży lub na przewóz określonej ilości ładunku. Odszkodowanie to nie może jednak przekraczać wysokości frachtu, jaki przypadałby za anulowane podróże. W każdym przypadku przewoźnik jest obowiązany dążyć do zmniejszenia szkody.

Art. 161.

Przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jeżeli wartość dostarczonej ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, a frachtujący nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie udzieli zabezpieczenia.

W razie odstąpienia od umowy przez przewoźnika ładunek wyładowuje się na koszt frachtującego, a przewoźnik może żądać zapłaty połowy umówionego frachtu oraz wszelkich kwot wydatkowanych na ładunek.

Art. 162.

Każda ze stron może odstąpić od umowy bez obowiązku wynagrodzenia szkody drugiej strony, jeżeli przed odejściem statku z miejsca załadowania:

1) wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo ogłoszono blokadę portu, w którym statek się znajduje, lub portu przeznaczenia ładunku;

2) zatrzymano statek na zarządzenie władz z przyczyn niezależnych od stron;

3) zajęto statek dla potrzeb państwowych;

4) wydano zakaz wywozu z miejsca załadowania albo zakaz przewozu do miejsca przeznaczenia danego ładunku.

W razie odstąpienia od umowy z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 koszty wyładowania ponosi strona, która od umowy odstępuje.

Z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 każda ze stron może odstąpić od umowy także w czasie podróży. W tym przypadku frachtujący opłaca fracht dystansowy i ponosi koszty wyładowania.

Art. 163.

Wzajemne zobowiązania stron wygasają, jeżeli po zawarciu umowy, a przed odejściem statku z miejsca załadowania z przyczyn, za które żadna ze stron nie odpowiada:

1) statek oznaczony w umowie zaginął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart, albo

2) ładunek indywidualnie oznaczony w umowie zaginął.

Jeżeli okoliczności przewidziane w § 1 nastąpiły w czasie podróży, przewoźnik zachowuje prawo do frachtu dystansowego, gdy wypadkowi uległ statek, a cały ładunek ocalał, prawo zaś do części frachtu dystansowego przypadającej od ocalonej części ładunku, gdy wypadkowi uległ ładunek.

Art. 164.

Wygaśnięcie umowy przewozu nie zwalnia przewoźnika od obowiązku pieczy nad ładunkiem.

Rozdział 9. Odpowiedzialność przewoźnika

Art. 165.

Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.

Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:

1) działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku;

2) pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika;

3) niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych;

4) siły wyższej;

5) działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych;

6) aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego;

7) ograniczeń wynikłych z kwarantanny;

8) strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo;

9) ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu;

10) wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę;

11) niedostateczności opakowania;

12) niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku;

13) wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności;

14) działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela;

15) jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika.

Art. 166.

Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku - według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym.

Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku - według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.

Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.

Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.

Art. 167.

Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. , zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r. .

Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.

Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jako załadowana do takiego urządzenia będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu § 1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub jednostkę ładunku.

Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w § 1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się on albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.

Art. 168.

Przewoźnik wolny jest od odpowiedzialności za wszelką szkodę w ładunku lub z ładunkiem związaną, jeżeli jego rodzaj lub wartość zostały przez załadowcę świadomie nieprawdziwie zadeklarowane.

Przy przewozie na podstawie konosamentu przepis § 1 stosuje się tylko wówczas, gdy taka deklaracja załadowcy została wpisana do konosamentu.

Art. 169.

Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest postanowienie umowne, które wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z art. 110, 165 i 167.

Jeżeli konosament wystawiono na ładunek przewożony na podstawie umowy czarterowej, przepis § 1 ma zastosowanie od chwili przeniesienia konosamentu na osobę trzecią.

Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie, niż to wynika z § 1:

1) za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku;

2) za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe;

3) za ładunek przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.

Art. 170.

Podwładny przewoźnika oraz osoba niebędąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której powierza wykonanie zobowiązania, mogą powoływać się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności.

Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób, których dopuściły się one albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.

Łączna wysokość odszkodowania obciążającego przewoźnika i osoby wymienione w § 1 nie może przekroczyć kwoty przewidzianej w art. 167 § 1.

Art. 171.

Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w art. 165-170 stosuje się bez względu na to, czy roszczenie wynika z odpowiedzialności umownej, czy też pozaumownej.

Art. 172.

Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się za opłatą przewieźć drogą morską pasażera i jego bagaż.

Do umowy przewozu pasażera przepisy Kodeksu morskiego stosuje się w zakresie nieuregulowanym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada 2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 .

Przewoźnik, który zawarł umowę przewozu pasażera, lub w którego imieniu została ona zawarta (przewoźnik umowny), może powierzyć wykonanie umowy w całości lub w części innemu przewoźnikowi, będącemu właścicielem statku, jego armatorem lub czarterującym (przewoźnikowi faktycznemu).

Opłata obejmuje również przewóz podręcznych rzeczy pasażera przewożonych zazwyczaj w pomieszczeniu pasażerskim.

Art. 173.

Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy przewozu i uiszczenia opłaty za przewóz.

Bilet pasażerski może być imienny lub na okaziciela.

Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią imiennego biletu pasażerskiego.

Art. 174.

Warunki przewozu określa umowa.

Pasażer obowiązany jest przestrzegać porządku obowiązującego na statku oraz wykonywać wszelkie zarządzenia porządkowe.

Art. 175.

Pasażer może żądać zwrotu opłaty za przewóz, jeżeli zawiadomił przewoźnika przynajmniej na siedem dni przed zapowiedzianym terminem rozpoczęcia podróży, że odstępuje od umowy. Przewoźnik może zatrzymać część opłaty nieprzekraczającą 1/4, jeżeli przed rozpoczęciem podróży nie zdołał sprzedać biletu innemu pasażerowi.

Późniejsze odstąpienie pasażera od umowy albo jego nieprzybycie na statek w oznaczonym czasie przed rozpoczęciem podróży, a w czasie podróży - na oznaczony czas przed zakończeniem postoju, nie stanowi podstawy roszczenia o zwrot uiszczonej opłaty za przewóz.

Art. 176.

Przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości opłatę za przewóz w przypadku śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży, jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera powiadomiony nie później niż na 3 dni przed rozpoczęciem podróży.

Jeżeli śmierć pasażera nastąpiła w czasie podróży albo jeżeli choroba uniemożliwiła mu kontynuowanie podróży, zwrotowi podlega tylko część opłaty za przewóz przypadająca na koszty utrzymania, z którego nie korzystał.

Art. 177.

Pasażer może odstąpić od umowy i żądać zwrotu opłaty za przewóz w całości, gdy podróż została odwołana albo jej rozpoczęcie opóźniło się o ponad 90 minut.

Przewoźnik zwraca opłatę za przewóz w terminie 7 dni od dnia zgłoszenia żądania.

Art. 178.

Jeżeli przewóz ma nastąpić statkiem innym niż pasażerski, przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy przewozu, gdy podróż bez jego winy nie dochodzi do skutku; pasażerowi należy się zwrot całej opłaty za przewóz.

Z przyczyny określonej w § 1 przewoźnik może w czasie podróży odstąpić od umowy przewozu statkiem innym niż pasażerski. Na żądanie pasażera przewoźnik obowiązany jest zwrócić mu część opłaty za nieodbytą część podróży albo na swój koszt przewieźć pasażera do portu przeznaczenia pierwszym dostępnym statkiem lub innym środkiem transportu. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 § 2.

Art. 179.

Każda ze stron może odstąpić od umowy z powodu wybuchu wojny grożącej niebezpieczeństwem, blokady portu wyjścia lub przeznaczenia, zatrzymania statku na zarządzenie władzy albo innych tego rodzaju przeszkód w rozpoczęciu lub kontynuowaniu podróży.

Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn wymienionych w § 1, należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości, jeżeli odstąpiono od umowy przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży - w części obliczonej w stosunku do nieodbytej przez pasażera części podróży.

Art. 180.

Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za które żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności, statek zaginął, zatonął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.

Jeżeli umowa przewozu uległa rozwiązaniu z przyczyn określonych w § 1, przewoźnik obowiązany jest na żądanie pasażera zwrócić mu całość lub część opłaty za nieodbytą część podróży. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 § 2.

Art. 181.

Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. , zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. .

Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów, o których mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków , zwanego dalej „rozporządzeniem nr 392/2009”.

Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.

Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera.

Art. 182.

Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności przewoźnika przewidzianych w art. 7 i art. 8 Konwencji ateńskiej, z zastrzeżeniem art. 182a § 1.

Obowiązek, o którym mowa w § 1, dotyczy również przewoźnika, który podejmuje się przewozu statkiem o obcej przynależności, jeżeli przewóz wykonywany jest na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub między portami polskimi.

Dowodem spełnienia przez przewoźnika obowiązku, o którym mowa w § 1 i 2, jest polisa lub certyfikat ubezpieczeniowy stwierdzający zawarcie umowy ubezpieczenia. Dokument taki powinien być przechowywany na statku i okazywany na żądanie organów inspekcji morskiej.

Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.

Statek o obcej przynależności nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, ani go opuścić, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.

Art. 182a.

Przewoźnik, który faktycznie wykonuje, statkiem uprawnionym do przewozu ponad 12 pasażerów, całość lub część przewozu, o którym mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 392/2009, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, w wysokości nie niższej niż określona w art. 4a ust. 1 załącznika I do tego rozporządzenia (ubezpieczenie odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera).

Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów na pokładzie statków klasy B.

Ubezpieczenie lub zabezpieczenie finansowe, o którym mowa w § 1, powinno być stwierdzone certyfikatem ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, wydaje lub poświadcza:

1) przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o polskiej przynależności, na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku,

2) przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o obcej przynależności, na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego

• po stwierdzeniu, że spełnia on wymogi określone w art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.

Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera dyrektor urzędu morskiego przesyła:

1) organowi prowadzącemu rejestr, w którym statek, o którym mowa w § 3 pkt 1, jest zarejestrowany;

2) właściwemu organowi państwa rejestracji statku, o którym mowa w § 3 pkt 2.

Statek o polskiej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenia.

Statek o obcej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ani go opuścić, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenia.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie wystawia się w języku polskim i angielskim.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie wydawane są na okres, na jaki zostało ustanowione ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe. Jeżeli ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe wygasło przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, przewoźnik obowiązany jest powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.

Poświadczeniu podlega certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, jeżeli jest do niego dołączony dokument ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, spełniający wymogi art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie tracą ważność w przypadku wygaśnięcia ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, dla stwierdzenia którego zostały wydane. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie, które utraciły ważność powinny zostać zwrócone dyrektorowi urzędu morskiego w ciągu 14 dni od dnia utraty ważności.

Statkowi o polskiej przynależności stanowiącemu własność państwa, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku wystawia świadectwo zgodnie z wymogami art. 4a ust. 15 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera oraz świadectwo, powinny być przechowywane na statku, z zastrzeżeniem art. 4a ust. 14 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.

Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu i innym zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę na osobie lub w mieniu pasażera sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

Art. 182b.

Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:

1) za wydanie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera - równowartość w złotych 30 euro;

2) za poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera - równowartość w złotych 20 euro.

Przeliczenia równowartości euro na złote dokonuje się według średniego kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski, obowiązującego w dniu odpowiednio złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.

Opłaty, o których mowa w § 1, stanowią dochód budżetu państwa.

Art. 182c.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, o którym mowa w art. 182a § 2, i świadectwa, o którym mowa w art. 182a § 11, mając na uwadze wzór określony w rozporządzeniu nr 392/2009 oraz treść wytycznych IMO stanowiących załącznik II tego rozporządzenia.

Art. 183.

Przewoźnikowi służy na bagażu, dopóki nie wydał go pasażerowi, ustawowe prawo zastawu na zabezpieczenie roszczeń z umowy przewozu.

Przewoźnik może zatrzymać bagaż do czasu zaspokojenia lub odpowiedniego zabezpieczenia swych roszczeń.

Art. 184.

Do bagażu niepodjętego przez pasażera lub przez uprawnionego odbiorcę stosuje się odpowiednio przepisy art. 150-152.

Art. 185.

W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie wobec przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu 15 dni od zejścia ze statku.

Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił obowiązków przewidzianych w § 1, ukończył podróż zdrów i cały.

Art. 186.

Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej oraz w rozporządzeniu nr 392/2009 przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.

Art. 187.

Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwójną opłatę za odbytą podróż.

Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę osobę na ląd lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała się na statek; kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statku, oraz o okolicznościach odkrycia jej na statku.

Czynności przedsięwzięte stosownie do § 2 nie zwalniają osoby odbywającej podróż bez zgody kapitana statku od obowiązku uiszczenia podwójnej opłaty za odbytą podróż.

Art. 188.

Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową.

Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie.

Art. 189.

W granicach uprawnień określonych umową czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na czas z osobą trzecią (podczarter); nie zwalnia to jednak czarterującego od obowiązku wykonania umowy zawartej przez niego z armatorem.

W przypadku przewidzianym w § 1 przepisy niniejszego działu określające prawa i obowiązki armatora stosuje się odpowiednio do osoby oddającej statek w podczarter.

Art. 190.

Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas.

W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z mocy prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika; poprzednik odpowiada jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas.

Art. 191.

Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać czarterującemu do dysponowania statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony, obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową.

Armator obowiązany jest utrzymywać statek przez cały czas trwania czarteru w stanie określonym w § 1, opłacać załogę oraz zapewnić należne jej świadczenia.

Art. 192.

Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest wolny także od obowiązku ponoszenia kosztów eksploatacji statku.

Jeżeli niezdatność statku do eksploatacji wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego, armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej z winy czarterującego.

Art. 193.

Czarterujący może dysponować całą przestrzenią statku przeznaczoną do przewozu ładunku i pasażerów.

Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby niezajętej przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów.

Art. 194.

W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają podwładnymi armatora i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek.

W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń.

Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie wskazanym w § 2 armator odpowiada solidarnie z czarterującym, chyba że kapitan oświadczył przy zaciąganiu zobowiązania, że działa w imieniu czarterującego.

Art. 195.

Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem, a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi. Resztę wynagrodzenia dzieli się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego.

Art. 196.

Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do dysponowania. Czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie, chyba że armator udowodni, że zwłoka nastąpiła z przyczyn, za które nie ponosi odpowiedzialności.

Art. 197.

Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli wskutek wybuchu wojny, zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla którego zawarto umowę, stało się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna.

Art. 198.

Umowa czarteru na czas ulega rozwiązaniu, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.

W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w dniu innym niż umówiony, opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący dysponował statkiem. W razie zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do dnia, z którego pochodzi ostatnia wiadomość o statku.

Art. 199.

Roszczenia wynikające z umowy czarteru na czas przedawniają się z upływem dwóch lat od dnia, w którym umowa wygasła.

Art. 200.

Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do umów czarterowych o przewóz ładunku, w których należność przewoźnika jest ustalona według jednostki czasu.

Art. 201.

Przez umowę agencyjną agent morski podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa armatora w określonym porcie lub na określonym obszarze.

Art. 202.

Agent morski jest uprawniony do podejmowania w imieniu armatora zwykłych czynności związanych z uprawianiem żeglugi.

W szczególności agent morski jest uprawniony do działania w imieniu armatora wobec urzędów i podmiotów zarządzających portami morskimi, do załatwiania dla statku wszelkich czynności i przyjmowania oświadczeń związanych z przyjściem, postojem i wyjściem statku, do zawierania w imieniu armatora umów przewozu, umów ubezpieczenia morskiego oraz umów przeładunku i składu, do wystawiania konosamentów, do odbioru i zapłaty wszelkich należności związanych z zawinięciem statku do portu i przewozem ładunku lub pasażerów oraz do dochodzenia w imieniu armatora roszczeń wynikających z umów przewozu i wypadków morskich.

Przy zawieraniu umowy w imieniu armatora agent może działać również na rzecz drugiej umawiającej się strony, jeżeli armator wyrazi na to zgodę.

Art. 203.

Jeżeli agent, dokonując czynności prawnej w imieniu armatora, przekracza granice swego umocowania, czynność ta wiąże mimo to armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności agenta.

Art. 204.

Agent morski powinien: dbać o interesy armatora, stosować się do jego poleceń i wskazówek, udzielać mu niezwłocznie potrzebnych wiadomości o przebiegu sprawy, rozliczać się należycie z kwot pobranych i wydatkowanych oraz podejmować działania w celu zabezpieczenia praw armatora.

Art. 205.

Wysokość wynagrodzenia agenta morskiego określa umowa, a w jej braku należy się agentowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.

Armator obowiązany jest na żądanie agenta udzielać mu odpowiednich zaliczek na pokrycie kosztów czynności związanych z postojem statku w porcie.

Rozliczenia armatora z agentem i wypłata należności powinny być dokonywane co 3 miesiące z końcem kwartału kalendarzowego, a w każdym razie powinny być dokonane z chwilą rozwiązania umowy.

Art. 206.

Każda ze stron może na 3 miesiące naprzód wypowiedzieć umowę agencyjną zawartą na czas nieoznaczony.

Każda ze stron może z ważnej przyczyny niezwłocznie odstąpić od umowy, jednak nie później niż w ciągu 2 tygodni od dnia, w którym dowiedziała się o tej przyczynie.

Art. 207.

Roszczenia wynikające z umowy agencyjnej przedawniają się z upływem dwóch lat od dnia wymagalności.

Art. 208.

Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, pośredniczenia w zawieraniu umów sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych, umów ubezpieczenia morskiego i innych umów związanych z obrotem morskim.

Zlecenie może objąć załatwianie dla statku wszelkich czynności związanych z jego przyjściem, postojem i wyjściem, a także innych czynności należących do zakresu działania agenta morskiego. Do czynności tych stosuje się odpowiednio przepisy o umowie agencyjnej.

Art. 209.

Zlecenie pośredniczenia obejmuje umocowanie maklera do zawarcia zleconej umowy i do odbioru zapłaty w imieniu dającego zlecenie, chyba że zawiera wyraźne ograniczenie, o którym druga strona wiedziała.

Art. 210.

Makler morski może podjąć się czynności na rzecz obu umawiających się stron, jeżeli udzieliły mu zlecenia. Obowiązany jest jednak powiadomić każdą stronę o podjęciu się czynności również na rzecz drugiej strony, a w pośredniczeniu powinien mieć na względzie interes obu stron.

Art. 211.

Za pośredniczenie w zawarciu umowy należy się maklerowi wynagrodzenie (prowizja) tylko wówczas, gdy umowa została zawarta wskutek jego zabiegów.

Wysokość wynagrodzenia maklera określa umowa, a w jej braku należy się maklerowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.

Art. 212.

Makler obowiązany jest rozliczyć się z każdej powierzonej mu kwoty niezwłocznie po wykonaniu zlecenia.

Art. 213.

Roszczenia wynikające ze stosunku pomiędzy maklerem a dającym zlecenie przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.

Art. 214.

Przez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem usług holowniczych.

Przez usługi holownicze rozumie się w szczególności holowanie lub pchanie statku, dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie statku lub inną pomoc w wykonywaniu manewru nawigacyjnego, jak również przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku w celu służenia mu pomocą holowniczą (asysta holownicza).

Art. 215.

Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonania przez wchodzące w jego skład statki potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowniczego, a rozwiązuje się z chwilą wykonania ostatniego manewru i oddalenia się statków na bezpieczną odległość.

Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika.

Art. 216.

Armator, który podjął się świadczenia usług holowniczych, obowiązany jest dostawić na umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do wykonania umówionych usług, należycie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą.

Usługi holownicze powinny być świadczone ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.

Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku nie jest zwolniony od obowiązku dbania o bezpieczeństwo zespołu holowniczego i bezpieczeństwo żeglugi.

Art. 217.

Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa, a w jej braku należy się holownikowi słuszne wynagrodzenie.

Art. 218.

Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego, odpowiada za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku, chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności.

Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku odpowiada za szkodę wyrządzoną z jego winy innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku.

Art. 219.

Roszczenia wynikające z umowy holowniczej przedawniają się z upływem 2 lat od dnia ukończenia usług holowniczych.

Art. 220.

Usługa pilotowa polega na udzielaniu kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których usługa jest świadczona.

Art. 221.

Pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego.

Kapitan statku obowiązany jest udzielić pilotowi wszelkich informacji dotyczących właściwości nawigacyjnych statku.

Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierownictwo statku.

Art. 222.

Usługi pilotowe są świadczone w pilotażu dobrowolnym lub obowiązkowym.

Pilotaż obowiązkowy wprowadzany jest, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego, na zasadach określonych w odrębnych przepisach.

Art. 223.

Świadczenie usługi pilotowej w pilotażu dobrowolnym lub obowiązkowym następuje na podstawie umowy pilotowej zawartej przez armatora statku z przedsiębiorcą świadczącym usługi pilotowe.

Wynagrodzenie za usługi pilotowe w pilotażu dobrowolnym i obowiązkowym określają strony w umowie, przy czym w pilotażu obowiązkowym maksymalne wysokości opłat pilotowych określa taryfa.

Pilotowi w czasie przebywania na statku pilotowanym należy się odpowiednie pomieszczenie i wyżywienie, jeżeli okoliczności tego wymagają.

Art. 224.

Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku.

Art. 225.

Pilot odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną ze swojej winy przy świadczeniu usługi pilotowej.

Odpowiedzialność pilota wobec armatora za szkodę wyrządzoną przy wykonywaniu umowy o usługę pilotową jest ograniczona do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej opłacie pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie świadczenia której szkoda powstała.

Ograniczenie odpowiedzialności na podstawie § 2 nie przysługuje pilotowi, jeżeli wyrządził szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa.

Wobec zagranicznego wierzyciela, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności pilota od określonej w § 2, pilot odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.

Art. 226.

Roszczenia z umowy o świadczenie usług pilotowych przedawniają się z upływem 2 lat od dnia zakończenia świadczenia tej usługi.

Art. 227.

Usługa pilotowa może być świadczona tylko przez pilota wpisanego na listę pilotów prowadzoną przez właściwego dyrektora urzędu morskiego. Na liście pilotów mogą znajdować się osoby posiadające ważne dokumenty potwierdzające kwalifikacje i uprawnienia pilotowe.

Art. 228.

Na listę pilotów wpisuje się zainteresowanego na jego wniosek, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w odrębnych przepisach.

Dyrektor urzędu morskiego skreśla pilota z listy pilotów w razie zajścia jednej z następujących okoliczności:

1) śmierci pilota;

2) wniosku pilota;

3) utraty przypisanych wymagań kwalifikacyjnych;

4) utraty prawa wykonywania zawodu pilota na mocy prawomocnego orzeczenia izby morskiej, sądu lub innego właściwego organu.

5) (uchylony)

Jeżeli postępowanie pilota zagraża bezpieczeństwu morskiemu, dyrektor urzędu morskiego może ograniczyć lub zawiesić uprawnienia pilota do świadczenia usług pilotowych na czas nie dłuższy niż 3 miesiące, o ile wymagają tego względy prewencyjne. Podejmując decyzję w tej sprawie, dyrektor urzędu morskiego może skierować pilota na dodatkowe przeszkolenie.

Art. 229.

Świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonach pilotowych oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego (pilotażu pełnomorskim) organizują i koordynują stacje pilotowe.

Stacja pilotowa jest zorganizowanym zespołem składników niematerialnych i materialnych przeznaczonym do świadczenia usług pilotowych przez osoby posiadające kwalifikacje pilota morskiego, w określonej części polskich morskich wód wewnętrznych oraz na redach portów morskich (rejonie pilotowym) lub na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego.

Stację pilotową tworzy i likwiduje, w drodze decyzji, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w przypadku:

1) pilotażu w rejonie pilotowym - na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla określonego rejonu pilotowego,

2) pilotażu pełnomorskiego - na wniosek Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni lub Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie właściwego ze względu na port przeznaczenia lub port wyjścia statku korzystającego z pilotażu pełnomorskiego

• określając wymagania, jakie musi spełniać stacja pilotowa, mając na uwadze określony rejon pilotowy oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi w tym rejonie lub na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego, a także potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.

Dyrektor urzędu morskiego wydaje regulamin funkcjonowania stacji pilotowej po zasięgnięciu opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów.

Art. 230.

Koszty utrzymania stacji pilotowych ponoszone są przez przedsiębiorcę, o którym mowa w art. 223 § 1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej po zasięgnięciu opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów określi, w drodze rozporządzenia, taryfę maksymalnych wysokości opłat za usługi pilotowe świadczone

w określonych portach w pilotażu obowiązkowym oraz tryb ich pobierania. Taryfa powinna uwzględniać warunki świadczenia usług pilotowych w portach.

Art. 231.

Ratownictwem morskim w rozumieniu przepisów niniejszego działu jest udzielanie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na jakichkolwiek wodach oraz ratowanie znajdującego się na nim lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem.

Art. 232.

Za ratownictwo morskie należy się wynagrodzenie.

Wynagrodzenie należy się również za uratowanie frachtu oraz opłat za przewóz pasażerów i bagażu.

Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo morskie udzielone na wodach śródlądowych przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotowi.

Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora.

Art. 233.

Z zastrzeżeniem postanowień art. 241 § 1 i 3, nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo morskie, które nie dało pożytecznego wyniku.

Art. 234.

Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto przedsięwziął działania ratownicze wbrew wyraźnemu i uzasadnionemu sprzeciwowi armatora lub kapitana statku albo właściciela innego mienia znajdującego się w niebezpieczeństwie, które nie znajduje się i nie znajdowało się na statku.

Art. 235.

Kto na podstawie umowy podjął się pilotowania statku, świadczenia usług holowniczych lub innych usług na rzecz statku, ma prawo do wynagrodzenia za ratownictwo morskie, gdy statek znalazł się następnie w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielił mu usług wyjątkowych, które wykraczały poza zakres wykonania zawartej przez niego umowy.

Art. 236.

Przepisy niniejszego działu stosuje się do każdego działania ratowniczego, chyba że z umowy wynika co innego.

Kapitan ma prawo zawierania umów o ratownictwo w imieniu armatora statku. Kapitan lub armator statku mają prawo zawierania takich umów w imieniu właściciela mienia znajdującego się na statku.

Art. 237.

Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo zawartej pod wpływem niebezpieczeństwa lub niewłaściwym wpływem wywartym przez kogokolwiek, jeżeli jej postanowienia są niesłuszne.

Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo, jeżeli umówione wynagrodzenie jest niewspółmiernie niskie lub wysokie.

Art. 238.

Ratujący jest obowiązany:

1) prowadzić działania ratownicze z należytą starannością;

2) dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;

3) poszukiwać pomocy innych ratujących, gdy okoliczności tego wymagają, oraz przyjąć ich pomoc na uzasadnione żądanie armatora lub kapitana statku albo właściciela innego mienia będącego w niebezpieczeństwie, znajdującego się poza statkiem; nie może to jednak mieć wpływu na wysokość jego wynagrodzenia w razie ustalenia, iż takie żądanie było bezzasadne.

Armator i kapitan statku oraz właściciel innego mienia będącego w niebezpieczeństwie i znajdującego się poza statkiem są obowiązani:

1) współpracować z ratującym podczas działań ratowniczych;

2) dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;

3) na uzasadnione żądanie ratującego przejąć statek lub inne mienie w swoją pieczę, gdy znalazły się w bezpiecznym miejscu.

Art. 239.

W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się, biorąc pod uwagę następujące okoliczności, bez względu na kolejność, w jakiej zostały one wymienione:

1) wartość statku i innego mienia uratowanego;

2) umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;

3) osiągnięty wynik ratownictwa;

4) charakter i stopień niebezpieczeństwa;

5) umiejętności i wysiłki ratujących w celu ratowania statku, innego mienia i życia;

6) czas poświęcony przez ratujących oraz poniesione przez nich szkody i wydatki;

7) ryzyko odpowiedzialności i inne niebezpieczeństwa, które zagrażały ratującym i ich sprzętowi;

8) niezwłoczne świadczenie usług;

9) szczególne przystosowanie statku ratującego i innego sprzętu do czynności ratowniczych;

10) stan sprzętu użytego przez ratującego i jego wartość.

Przy określaniu wysokości wynagrodzenia uwzględnia się także potrzebę stwarzania zachęty do podejmowania działań ratowniczych.

Wynagrodzenie może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący ze swojej winy spowodował konieczność lub utrudnienie ratownictwa morskiego bądź w związku z nim dopuścił się oszustwa lub innej nieuczciwości.

Art. 240.

Wysokość wynagrodzenia, z wyłączeniem odsetek i kosztów sądowych, nie może przekraczać wartości mienia uratowanego.

Dla ustalenia wartości mienia uratowanego miarodajna jest jego zwykła wartość w miejscu, w którym znalazło się po uratowaniu, a jeżeli mienie zostało sprzedane - cena uzyskana ze sprzedaży, w obu przypadkach po odliczeniu ciążących na mieniu uratowanym danin publicznych oraz kosztów jego zachowania, oszacowania lub sprzedaży.

Osoby, których mienie zostało uratowane, odpowiadają z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo proporcjonalnie do wartości mienia uratowanego.

Art. 241.

Za ratowanie statku lub ładunku grożącego wyrządzeniem szkody w środowisku należy się ratującemu od armatora statku zwrot jego wydatków, o ile nie zdołał on uzyskać wynagrodzenia za uratowanie mienia co najmniej równego wysokości tych wydatków.

W rozumieniu przepisów niniejszego działu szkoda w środowisku oznacza fizyczną szkodę wyrządzoną życiu lub zdrowiu ludzkiemu, życiu w morzu lub zasobom w przybrzeżnych lub śródlądowych wodach oraz na obszarach do nich przyległych, spowodowaną przez zanieczyszczenie, skażenie, ogień, eksplozję lub podobne poważne zdarzenie.

Jeżeli ratujący mienie zapobiegł szkodzie w środowisku lub zmniejszył jej rozmiary, świadczenie, o którym mowa w § 1, może być podwyższone, ale nie więcej niż o 30%; w wyjątkowych wypadkach sąd może je podwyższyć ponad tę granicę, ale nie więcej niż o 100% wydatków poniesionych przez ratującego.

Do wydatków ratującego zalicza się rzeczywiste wydatki poniesione celowo oraz słuszny dodatek za personel i sprzęt faktycznie i celowo użyte do prowadzenia działania ratowniczego, biorąc pod uwagę przy ustalaniu jego wysokości kryteria wyliczone w art. 239 § 1 pkt 8, 9 i 10.

Świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3, należy się ratującemu tylko wtedy, jeżeli byłoby ono wyższe od wynagrodzenia za uratowanie mienia, i tylko w zakresie je przewyższającym.

Świadczenie, o którym mowa w § 1, może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący ze swej winy nie zdołał zapobiec szkodzie w środowisku lub zmniejszyć jej rozmiarów.

Armatorowi statku, który spełni świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3, przysługuje roszczenie zwrotne wobec osoby odpowiedzialnej za spowodowanie zagrożenia dla środowiska lub wyrządzenie w nim szkody.

Art. 242.

Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie.

Ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia oraz część świadczenia, o którym mowa w art. 241 § 1 i § 3, jeżeli jego działanie ratownicze pozostawało w związku z wypadkiem, który wymagał ratowania mienia lub środowiska.

Art. 243.

Jeżeli ratownictwa udzieliło kilku ratujących, każdy z nich ma prawo do stosunkowej części wynagrodzenia; jej wysokość określa umowa zawarta pomiędzy ratującymi. W braku umowy każdy z ratujących może żądać zapłaty przypadającej na niego części wynagrodzenia, której wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu art. 239.

Art. 244.

Wynagrodzenie należne statkowi z tytułu ratownictwa morskiego dzieli się po połowie pomiędzy armatora i załogę po odliczeniu szkód poniesionych przez statek oraz wydatków i strat armatora i załogi spowodowanych ratownictwem. Jeżeli ratownictwo nie było prowadzone ze statku, wynagrodzenie dzieli się pomiędzy ratującego i osoby przez niego zatrudnione, stosując odpowiednio zasady dotyczące podziału wynagrodzenia pomiędzy armatora i załogę.

Przepisu § 1 nie stosuje się do wynagrodzenia za działania ratownicze prowadzone przez ratowników zawodowych oraz jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.

Podział części wynagrodzenia za ratownictwo morskie przypadającego na załogę statku powinien uwzględniać ich osobisty wkład w ratownictwo. Projekt podziału sporządza armator statku. Udział kapitana nie powinien być mniejszy niż 30%.

Art. 245.

Dla zabezpieczenia roszczeń z tytułu ratownictwa morskiego dłużnik obowiązany jest ustanowić odpowiednie zabezpieczenie.

Armator uratowanego statku obowiązany jest podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia przez właścicieli ładunku odpowiedniego zabezpieczenia roszczeń przeciwko nim z tytułu ratownictwa, zanim ładunek zostanie zwolniony.

Z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie oraz roszczenia o zwrot kosztów poniesionych na zachowanie, oszacowanie i sprzedaż mienia przysługuje ratującemu prawo zastawu na mieniu uratowanym, a na rzeczach objętych przez niego w posiadanie w związku z ratownictwem - również prawo zatrzymania aż do złożenia przez dłużnika zabezpieczenia.

Art. 246.

Roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie lub o zapłatę świadczenia, o którym mowa w art. 241 § 1 i § 3, przedawniają się z upływem 2 lat od dnia zakończenia ratownictwa.

Art. 247.

Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do ratownictwa urządzeń wiertniczych podczas ich wykorzystywania w celu poszukiwania lub uzyskiwania zasobów mineralnych dna morskiego.

Art. 248.

Przepisy niniejszego działu stosuje się do działań ratowniczych kontrolowanych lub organizowanych przez organy administracji rządowej i samorządowej.

Art. 249.

Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.

(uchylony)

Art. 250.

Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa.

Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej.

Art. 251.

Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku zastąpionego.

Art. 252.

Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz pasażerów i ich bagażu jest zrównana z frachtem.

Straty awarii wspólnej rozdziela się stosownie do § 1, choćby niebezpieczeństwo, które spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała.

Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęło cały statek lub cały ładunek.

Art. 253.

Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy armatora albo zadeklarowano fałszywie przy przyjęciu do przewozu, nie zalicza się do awarii wspólnej; jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w pokryciu udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.

Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została przy przyjęciu do przewozu zadeklarowana poniżej rzeczywistej wartości, zalicza się do awarii wspólnej według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym ładunku zobowiązania z tytułu udziału w awarii wspólnej ustala się według jego wartości rzeczywistej.

Art. 254.

Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną; ponosi je poszkodowany lub ten, kto za nie odpowiada.

Art. 255.

Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora.

Dyspasza może być świadczona tylko przez dyspaszera wpisanego na listę dyspaszerów. Listę dyspaszerów prowadzi Prezes Krajowej Izby Gospodarczej.

Na listę dyspaszerów wpisuje się dyspaszera, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie § 4.

Prezes Krajowej Izby Gospodarczej skreśla dyspaszera z listy dyspaszerów:

1) na wniosek dyspaszera;

2) w przypadku utraty wymagań kwalifikacyjnych;

3) w przypadku stwierdzenia zawinionego, nienależytego wykonywania czynności dyspaszerskich, naruszenia prawa oraz naruszenia zasad etyki zawodowej;

4) w przypadku śmierci dyspaszera.

Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując, w braku umowy stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim.

Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego miesiąca. W razie zwłoki armatora zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, kwalifikacje wymagane do zajmowania stanowiska dyspaszera, w szczególności mając na uwadze wymagania stawiane przed dyspaszerami w zakresie prowadzenia postępowania dyspaszerskiego, sposób powoływania dyspaszera, wpisu i skreślenia z listy dyspaszerów oraz tryb postępowania dyspaszerskiego.

Art. 256.

Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia podróży.

Bieg przedawnienia przerywa się przez zgłoszenie roszczenia dyspaszerowi wyznaczonemu zgodnie z art. 255 § 3. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia doręczenia dyspaszy.

Art. 257.

Przepisy niniejszego działu normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia, które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.

Art. 258.

Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy.

Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.

Art. 259.

Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się ustalić, statki odpowiadają w równych częściach.

Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki, które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który na podstawie solidarnej odpowiedzialności zapłacił część większą niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.

Art. 260.

Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał.

Przepis § 1 stosuje się również, gdy statki lub jeden z nich były w czasie zderzenia zakotwiczone.

Art. 261.

Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, obowiązany jest nieść pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi.

Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest również obowiązany bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku oraz miejscowość, z której i do której płynie.

Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana.

Art. 262.

Roszczenie o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zderzenia.

Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie przed izbą morską postępowania dotyczącego zderzenia. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia zakończenia tego postępowania.

Roszczenie zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie solidarnej odpowiedzialności statków, które zawiniły zderzenie, przedawnia się z upływem roku od dnia zapłaty.

Art. 263.

Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio, gdy statek zachowaniem swym wyrządził szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim osobom lub rzeczom, choćby nawet zderzenie nie nastąpiło.

Art. 264.

Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.

Jednostki pływające wyszczególnione w § 1 nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innym statkom wskutek zderzenia lub innego działania podczas wykonywania zadań służbowych w obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych jako niebezpieczne dla żeglugi i rybołówstwa.

Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia, zasady i tryb działania dowódców jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji w razie zderzenia się tych jednostek z innymi statkami, ze szczególnym uwzględnieniem formy i zakresu niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom oraz okoliczności i zakresu wykonywania obowiązku bezzwłocznego podawania kapitanowi drugiego statku numeru taktycznego jednostki.

Rozdział 1. Zanieczyszczenia różne

Art. 265.

Z zastrzeżeniem przepisów rozdziału 1a i 2, armator odpowiada za szkodę wyrządzoną komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych substancji.

Art. 266.

Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała wskutek siły wyższej, wyłącznej winy umyślnej osoby trzeciej albo wadliwego działania lub zaniechania organów odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych.

Jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego, odpowiedzialność armatora w stosunku do tej osoby jest wyłączona; w razie rażącego niedbalstwa poszkodowanego odpowiedzialność armatora może być wyłączona w całości lub odpowiedniej części.

Art. 267.

Jeżeli szkoda została wyrządzona zanieczyszczeniem pochodzącym z dwóch lub więcej statków, ich armatorzy odpowiadają solidarnie za szkodę.

Art. 268.

Przez szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem rozumie się szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie.

Naprawienie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem obejmuje straty poniesione przez poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie środowiska. Naprawienie szkody obejmuje również zwrot kosztu środków zapobiegawczych, o których mowa w § 1, oraz niezbędnych wydatków i nakładów, które zostały lub będą poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

Art. 269.

Nie można wyłączyć ani ograniczyć z góry odpowiedzialności określonej w art. 265-268.

Art. 270.

Każdy, kto w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku, spowodowanej zanieczyszczeniem ze statku, poniósł niezbędne wydatki, może żądać ich zwrotu od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie.

Art. 271.

Organ administracji morskiej może żądać od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie środowiska, przywrócenia tego środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

Gdyby przywrócenie środowiska morskiego do stanu sprzed zanieczyszczenia było dla armatora niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, może on zwolnić się z tego obowiązku przez zwrot niezbędnych kosztów i nakładów, które zostały lub będą musiały być w tym celu poniesione przez organ administracji morskiej lub osoby trzecie.

Rozdział 1a. Zanieczyszczenia olejami bunkrowymi

Art. 271a.

Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem olejem bunkrowym znajdującym się na pokładzie statku lub pochodzącym ze statku stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939), zwanej dalej „Konwencją bunkrową”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia: „statek”, „właściciel statku”, „olej bunkrowy”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem”, „państwo rejestracji statku”, „tonaż brutto” - odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji bunkrowej.

Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli:

1) szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej;

2) zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której mowa w pkt 1, lub jej zmniejszenia.

Art. 271b.

Właściciel statku o polskiej przynależności, o tonażu brutto przekraczającym 1000 ton, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.

Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela statku.

Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.

Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe. Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat.

Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na podstawie którego został wydany.

Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia finansowego.

Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu organowi państwa rejestracji statku.

Art. 271c.

Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:

1) za wydanie certyfikatu - równowartość 30 euro;

2) za poświadczenie certyfikatu - równowartość 20 euro.

Przeliczenia równowartości euro, o której mowa w § 1, na złote dokonuje się według średniego kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski dla tej waluty w dniu, odpowiednio, złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie certyfikatu.

Art. 271d.

Statek, o którym mowa w art. 271b § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.

Certyfikat powinien być przechowywany na statku.

Art. 271e.

Statek o tonażu brutto przekraczającym 1000 ton nie może wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ.

Art. 271f.

Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej, jeżeli ten udowodni, że dysponuje wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.

Art. 271g.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 271b § 1, mając na uwadze konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi oraz kierując się koniecznością, aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji bunkrowej.

Art. 271h.

Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

Rozdział 2. Zanieczyszczenia ze statków przewożących oleje

Art. 272.

Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez wyciek lub usunięcie oleju ze statku przewożącego olej luzem jako ładunek stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. , zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. , zwanej dalej „Konwencją o odpowiedzialności cywilnej”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia „statek”, „właściciel”, „państwo rejestracji statku”, „olej”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem” - odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.

Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli:

1) szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej;

2) zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której mowa w pkt 1, lub jej zmniejszeniu.

Art. 273.

Właściciel statku o polskiej przynależności, przewożącego więcej niż 2000 ton oleju luzem jako ładunek, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.

Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela statku.

Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.

Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe. Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat.

Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na podstawie którego został wydany.

Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia finansowego.

Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu organowi państwa rejestracji statku.

Art. 273a.

Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:

1) za wydanie certyfikatu - równowartość 30 euro;

2) za poświadczenie certyfikatu - równowartość 20 euro.

Przepis art. 271c § 2 stosuje się odpowiednio.

Art. 274.

Statek, o którym mowa w art. 273 § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.

Certyfikat powinien być przechowywany na statku.

Art. 275.

Statek przewożący ponad 2000 ton oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ.

Art. 276.

Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, jeżeli ten udowodni, że dysponuje wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.

Art. 277.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 273 § 1, mając na uwadze konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami oraz kierując się koniecznością, aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.

Art. 278.

Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

Rozdział 3. Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami

Art. 279.

Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Międzynarodowym Funduszem”, stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r. , zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. , wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

Z roszczeniem do Międzynarodowego Funduszu można wystąpić, gdy nie zostało ono zaspokojone na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, ponieważ:

1) nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej (art. 272 § 1);

2) właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania;

3) wysokość szkody przekracza granice odpowiedzialności właściciela statku.

Art. 280.

Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień art. 10 Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, w ilości 150 tys. ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz Międzynarodowego Funduszu zgodnie z art. 10 i art. 15 tej Konwencji.

Każdy, kto otrzymuje z zagranicy lub jakiegokolwiek miejsca położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej albo na obszarze wyłącznej strefy ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień § 1, obowiązany jest przekazać ministrowi właściwemu do spraw finansów publicznych, w terminie do dnia 15 stycznia każdego roku, dane o ilościach oleju otrzymanego w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego.

Każdy, kto nie dopełnia obowiązku określonego w § 2 podlega karze pieniężnej w wysokości 1 SDR od tony niezadeklarowanego oleju kontrybucyjnego.

Karę pieniężną, o której mowa w § 3, wymierza, w drodze decyzji administracyjnej, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port wyładunku. Tryb wymierzania i ściągania kar pieniężnych regulują przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej .

Minister właściwy do spraw finansów publicznych składa Międzynarodowemu Funduszowi corocznie sprawozdanie, podając nazwę i adres osób, o których mowa w § 1, oraz ilości przewiezionego przez każdą taką osobę drogą morską oleju kontrybucyjnego w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego.

Minister właściwy do spraw finansów publicznych przekazuje do wiadomości ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie, o którym mowa w § 5.

Art. 281.

W przypadku szkody spowodowanej zanieczyszczeniem olejowym dyrektor urzędu morskiego, na żądanie poszkodowanego, jest obowiązany stwierdzić zaistnienie wypadku i udostępnić dokumentację tej szkody.

Rozdział 3a. Międzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami

Art. 281a.

Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Dodatkowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Dodatkowym Funduszem”, stosuje się postanowienia Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, uzupełnionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 16 maja 2003 r. , zwanym dalej „Protokołem z 2003 r.”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

Art. 281b.

Roszczenie wobec Dodatkowego Funduszu przysługuje każdej osobie, której ustalone roszczenie o naprawienie szkody spowodowanej zanieczyszczeniem nie zostało w pełni zaspokojone przez Międzynarodowy Fundusz, z tego powodu, że całkowita wysokość szkody przekracza, lub istnieje ryzyko iż przekroczy, mający zastosowanie limit odszkodowania ustanowiony w art. 4 ust. 4 Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, w odniesieniu do każdego wypadku.

Przez ustalone roszczenie rozumie się roszczenie, o którym mowa w art. 1 ust. 8 Protokołu z 2003 r.

Art. 281c.

Roszczenie wobec Międzynarodowego Funduszu będzie uznawane za roszczenie wniesione przez tego samego wierzyciela wobec Dodatkowego Funduszu.

Art. 281d.

Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej kontrybucyjny przewieziony drogą morską stosownie do postanowień art. 10 Protokołu z 2003 r., w ilości 150 tys. ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz Dodatkowego Funduszu, zgodnie z art. 10 tego Protokołu.

Art. 281e.

Minister właściwy do spraw finansów publicznych informuje Dodatkowy Fundusz o braku osób określonych w art. 281d.

Art. 282.

Właściciel mienia (statku, ładunku lub innego przedmiotu) zatopionego w obrębie polskich morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza terytorialnego powinien w ciągu 6 miesięcy od dnia zatonięcia mienia zgłosić we właściwym urzędzie morskim zamiar wydobycia tego mienia i określić termin, do którego zamierza zakończyć wydobywanie. Dyrektor urzędu morskiego może w ciągu 3 miesięcy od dnia zgłoszenia zażądać zmiany wskazanego terminu lub zakreślić właścicielowi stosowny termin zakończenia wydobywania, nie krótszy jednak niż rok, licząc od dnia doręczenia decyzji.

Jeżeli właściciel mienia w terminie określonym w § 1 nie zgłosił zamiaru wydobycia mienia albo nie ukończył wydobywania mienia w terminie określonym przez siebie lub wyznaczonym przez dyrektora urzędu morskiego, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić wydobycie mienia na koszt właściciela.

Jeżeli właściciel mienia w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór mienia albo nie uiści kosztów jego usunięcia, dyrektor urzędu morskiego może sprzedać mienie i z sumy uzyskanej ze sprzedaży pokryć swoje koszty oraz wydatki za przechowywanie i przeprowadzenie sprzedaży, a resztę złożyć do depozytu sądowego w celu wydania jej osobie uprawnionej.

(uchylony)

Art. 283.

Wydobywanie mienia wojskowego lub przysposobionego do celów wojskowych wymaga zezwolenia właściwych organów wojskowych.

Jeżeli właściciel mienia zatopionego nie uzyskał zezwolenia na wydobycie tego mienia, może zwrócić się w ciągu 3 miesięcy od dnia otrzymania odmowy do dyrektora urzędu morskiego o zarządzenie w porozumieniu z właściwym organem wojskowym wydobycia tego mienia na koszt właściciela.

Art. 284.

Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone znajdujące się na mieliźnie lub na powierzchni wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie lub drodze wodnej albo zagraża żegludze, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić usunięcie przeszkody na koszt właściciela, wyznaczając mu stosowny termin do odbioru mienia za zwrotem poniesionych kosztów.

Postanowienie art. 282 § 3 stosuje się odpowiednio.

Art. 285.

Wydobycie cudzego mienia zatopionego w morzu i przywiezienie go na polskie morskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne należy niezwłocznie zgłosić urzędowi morskiemu z podaniem czasu, miejsca i okoliczności wydobycia mienia oraz w miarę możności zawiadomić o tym również właściciela, a do czasu wydania mu mienia - odpowiednio je zabezpieczyć.

Art. 286.

Wydobywającemu cudze mienie należy się zwrot kosztów i wydatków oraz wynagrodzenie, którego wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu przepisów o ratownictwie morskim.

Na zabezpieczenie należności określonych w § 1 wydobywającemu przysługuje ustawowe prawo zastawu na wydobytym mieniu, z pierwszeństwem służącym uprzywilejowanym wierzytelnościom z tytułu ratownictwa.

Art. 287.

Jeżeli wydobyte mienie ulega szybkiemu zepsuciu lub zniszczeniu albo jeżeli jego przechowanie wymaga nadmiernych kosztów, wydobywający może je sprzedać i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu swoich należności złożyć do depozytu sądowego, zawiadamiając niezwłocznie właściciela o dokonaniu sprzedaży i złożeniu reszty sumy do depozytu sądowego.

Art. 288.

Jeżeli właściciel nie jest znany albo w ciągu 30 dni od dnia zawiadomienia go o wydobyciu nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego, wydobywający obowiązany jest wydać wydobyte mienie urzędowi morskiemu, a gdy ono jest mieniem wojskowym lub przysposobionym do celów wojskowych, przekazać właściwemu organowi wojskowemu.

W celu ustalenia właściciela wydobytego mienia urząd morski przeprowadza postępowanie wyjaśniające, wzywając do zgłoszenia nieznanego właściciela mienia w sposób zwyczajowo przyjęty.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości i ministrem właściwym do spraw zagranicznych określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania, o którym mowa w § 2, mając na względzie skuteczność postępowania.

Art. 289.

Jeżeli właściciel mienia w terminie sześciomiesięcznym od dnia wezwania przez dyrektora urzędu morskiego nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego i poniesionych przez urząd morski kosztów zabezpieczenia, dyrektor urzędu morskiego może sprzedać wydobyte mienie i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu należności wydobywającego i swoich kosztów złożyć do depozytu sądowego. Przepis art. 287 stosuje się odpowiednio.

Art. 290.

Kto znalazł i uratował cudze mienie unoszące się na morzu albo przyczynił się do uratowania takiego mienia, ma prawo do wynagrodzenia według przepisów o ratownictwie morskim, jeżeli zgłosił swe roszczenie najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.

Kto znalazł i zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg morza, ma prawo do wynagrodzenia w wysokości nieprzekraczającej 30% wartości mienia, jeżeli roszczenie swe zgłosił najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.

W przypadkach przewidzianych w § 1 i 2 stosuje się odpowiednio przepisy art. 285-289.

Art. 291.

Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej i ministrem właściwym do spraw finansów publicznych określi, w drodze rozporządzenia, sposób postępowania z mieniem, którego właściciel pozostał nieznany, oraz tryb ustalania wysokości i pokrycia należności związanych z wydobyciem, zabezpieczeniem, sprzedażą mienia stosownie do przepisów niniejszego działu, jak również sposób i tryb przeprowadzania przewidzianej w niniejszym dziale sprzedaży mienia, z zastosowaniem przepisów Kodeksu postępowania cywilnego.

Rozdział 1. Przepisy ogólne

Art. 292.

Przez umowę ubezpieczenia morskiego ubezpieczyciel zobowiązuje się w zamian za składkę ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską.

Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto niebezpieczeństwa, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia jest narażony w przewozie lotniczym, na wodach śródlądowych lub na lądzie.

Przepisy o ubezpieczeniu morskim stosuje się odpowiednio do ubezpieczenia statków znajdujących się w budowie.

Art. 293.

Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach.

Przedmiotem ubezpieczenia morskiego mogą być w szczególności: statek, ładunek, fracht, opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja, wydatki awarii wspólnej, zobowiązanie z tytułu odpowiedzialności cywilnej oraz wierzytelność zabezpieczona na statku, ładunku lub frachcie.

Art. 294.

Ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie wydać osobie, z którą zawarł umowę ubezpieczenia (ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą zawarcie umowy ubezpieczenia.

Przed wydaniem polisy ubezpieczyciel obowiązany jest wydać ubezpieczającemu na jego żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie umowy.

Art. 295.

Polisa powinna zawierać:

1) oznaczenie ubezpieczyciela;

2) oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia;

3) oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia;

4) określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia;

5) sumę ubezpieczenia;

6) miejsce i datę wystawienia polisy;

7) podpis ubezpieczyciela.

Polisa może być wystawiona na imiennie określonego ubezpieczającego (polisa imienna), na zlecenie lub na okaziciela.

Art. 296.

Umowa ubezpieczenia morskiego może być zawarta na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczonego).

Ubezpieczony może nie być imiennie określony w umowie ubezpieczenia (ubezpieczenie na rzecz tego, kogo dotyczy).

W razie zawarcia umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej prawo domagania się od ubezpieczyciela wydania polisy przysługuje ubezpieczającemu. Dopóki polisa znajduje się w jego posiadaniu, może on rozporządzać prawami wynikającymi z umowy.

Obowiązki ubezpieczającego związane z wykonaniem umowy ubezpieczenia przechodzą na ubezpieczonego z chwilą wydania mu polisy; nie dotyczy to jednak obowiązku zapłaty składki ubezpieczeniowej.

Art. 297.

Umowa ubezpieczenia morskiego jest nieważna, jeżeli w chwili jej zawarcia szkoda objęta ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość jej powstania; ubezpieczyciel zachowuje jednak prawo do opłaty stornowej, chyba że zawierając umowę wiedział o okolicznościach powodujących jej nieważność.

Przepisu § 1 nie stosuje się, jeżeli ubezpieczeniem objęto okres poprzedzający zawarcie umowy, chyba że stan rzeczy znany był obu stronom w chwili zawierania umowy; jeżeli w tej chwili stan rzeczy był znany tylko jednej ze stron, umowa nie wiąże strony nieświadomej.

Wysokość opłaty stornowej określa umowa.

Art. 298.

Ubezpieczający może w każdej chwili odstąpić od umowy, dopóki nie rozpoczął się stan niebezpieczeństwa przewidzianego w umowie; obowiązany jest jednak zapłacić opłatę stornową.

Art. 299.

Roszczenia z tytułu umowy ubezpieczenia morskiego przedawniają się z upływem 5 lat od dnia wymagalności roszczenia.

Rozdział 2. Wartość ubezpieczenia i suma ubezpieczenia

Art. 300.

Wartością ubezpieczenia jest zwykła wartość przedmiotu ubezpieczenia.

Wartość ubezpieczenia ustala się według następujących zasad:

1) wartością ubezpieczenia statku jest wartość statku w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia; wartość ta obejmuje również, jeżeli umowa nie stanowi inaczej, wartość jego przynależności, przedmiotów zaopatrzenia statku, a także koszt jego ubezpieczenia;

2) wartością ubezpieczenia ładunku jest wartość ładunku w miejscu i czasie załadowania łącznie z kosztami ubezpieczenia i dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia;

3) wartością ubezpieczenia frachtu jest suma frachtu brutto łącznie z kosztami ubezpieczenia;

4) wartością ubezpieczenia innych przedmiotów ubezpieczenia, z wyjątkiem zobowiązania z tytułu odpowiedzialności cywilnej, jest kwota, na której utratę jest narażony ubezpieczający w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia, łącznie z kosztami ubezpieczenia.

Art. 301.

Jeżeli strony wymieniły w umowie ubezpieczenia wartość ubezpieczenia (wartość otaksowana), jest ona miarodajna dla określenia odszkodowania ubezpieczeniowego.

Art. 302.

Umowa ubezpieczenia powinna określać sumę, na którą ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia (sumę ubezpieczenia).

Suma ubezpieczenia nie powinna przekraczać wartości ubezpieczenia.

Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest wyższa od wartości ubezpieczenia, umowa nie ma skutku prawnego co do nadwyżki sumy ponad wartość ubezpieczenia.

Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości ubezpieczenia, ubezpieczyciel odpowiada za szkody w stosunku, w jakim pozostaje suma do wartości ubezpieczenia.

Art. 303.

Jeżeli ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia od tego samego niebezpieczeństwa na ten sam okres u dwóch lub więcej ubezpieczycieli na sumy, które łącznie przewyższają wartość ubezpieczenia, albo jeżeli z innych względów suma odszkodowań, które należne byłyby odrębnie od każdego z tych ubezpieczycieli, przekraczałaby szkodę podlegającą wyrównaniu (ubezpieczenie wielokrotne), ubezpieczający może żądać od każdego z tych ubezpieczycieli zapłaty odszkodowania zgodnie z zawartą z nim umową, jednak nie może otrzymać od nich łącznie odszkodowania przewyższającego szkodę.

W stosunkach wzajemnych między ubezpieczycielami udział w odszkodowaniu ponoszony przez każdego z nich określa się w proporcji między odszkodowaniem, które musiałby zapłacić, gdyby był jedynym ubezpieczycielem, a sumą odszkodowań, które obciążałyby każdego z tych ubezpieczycieli, zgodnie z zawartą umową.

W razie świadomego zawarcia ubezpieczenia wielokrotnego ubezpieczający powinien niezwłocznie zawiadomić o tym zainteresowanych ubezpieczycieli, informując ich o treści zawartych umów ubezpieczenia. Umyślne naruszenie tego obowiązku przez ubezpieczającego pozbawia go prawa do odszkodowania.

Rozdział 3. Oświadczenia przy zawieraniu umów ubezpieczenia

Art. 304.

Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego ubezpieczający obowiązany jest podać do wiadomości ubezpieczyciela wszelkie okoliczności, które są lub powinny mu być znane, a mogą mieć wpływ na ocenę niebezpieczeństwa oraz na decyzje ubezpieczyciela o przyjęciu i warunkach ubezpieczenia.

Obowiązek określony w § 1 nie dotyczy okoliczności powszechnie znanych oraz okoliczności, które powinny być znane ubezpieczycielowi.

Jeżeli ubezpieczający działał przez przedstawiciela, obowiązek określony w § 1 ciąży również na przedstawicielu i obejmuje także okoliczności jemu znane.

Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej obowiązek określony w paragrafach poprzedzających spoczywa zarówno na ubezpieczającym, jak i na ubezpieczonym, chyba że ubezpieczony nie wiedział o zawarciu umowy na jego rzecz.

Art. 305.

W razie naruszenia obowiązku określonego w art. 304 ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, zachowując prawo do pełnej składki ubezpieczeniowej.

Jeżeli niezawiadomienie lub niezgodne z rzeczywistością zawiadomienie ubezpieczyciela o okolicznościach wymienionych w art. 304 nastąpiło bez winy ubezpieczającego lub ubezpieczonego, ubezpieczyciel nie może od umowy odstąpić, lecz ma prawo do odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej.

Prawo odstąpienia od umowy wygasa, jeżeli ubezpieczyciel nie skorzysta z niego w ciągu siedmiu dni od dnia, w którym dowiedział się o okoliczności uzasadniającej prawo odstąpienia.

Rozdział 4. Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia

Art. 306.

Prawa z umowy ubezpieczenia mogą być przeniesione tylko na nabywcę przedmiotu ubezpieczenia.

Jeżeli prawa z umowy ubezpieczenia nie zostały przeniesione na nabywcę przedmiotu ubezpieczenia, umowa ubezpieczenia rozwiązuje się, co nie zwalnia ubezpieczyciela od odpowiedzialności za szkody powstałe przed zbyciem przedmiotu ubezpieczenia.

Art. 307.

Równocześnie z przeniesieniem praw z umowy ubezpieczenia na nabywcę przechodzą na niego obowiązki, które ciążyły na zbywcy.

Ubezpieczyciel może przeciwstawić nabywcy zarzuty, które by mu przysługiwały z umowy ubezpieczenia przeciwko zbywcy.

Art. 308.

Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia stwierdzonej polisą następuje przez przeniesienie polisy.

Do przeniesienia polisy stosuje się odpowiednio przepisy o przenoszeniu konosamentu.

Art. 309.

Jeżeli przedmiotem ubezpieczenia jest statek, przejście praw z umowy ubezpieczenia na jego nabywcę wymaga zgody ubezpieczyciela.

Jeżeli statek w chwili zbycia znajdował się w podróży, a prawa z umowy ubezpieczenia nie przeszły na nabywcę statku, umowa pozostaje w mocy do chwili przycumowania statku w pierwszym porcie, do którego statek zawinął.

Art. 310.

Przepisy art. 306-309 nie ograniczają prawa ubezpieczającego do przeniesienia wierzytelności z umowy ubezpieczenia zgodnie z przepisami prawa cywilnego o przelewie wierzytelności; dotyczy to również wierzytelności przyszłej.

Rozdział 5. Ubezpieczenie generalne

Art. 311.

Umową ubezpieczenia generalnego można objąć wszystkie lub niektóre rodzaje ładunków, jakie ubezpieczający będzie wysyłał lub otrzymywał w określonym czasie.

Przedmiotem ubezpieczenia generalnego może być również inny interes majątkowy.

W ubezpieczeniu generalnym ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie ubezpieczającego wystawić polisę albo zaświadczenie o ubezpieczeniu dla każdego zgłoszonego ładunku lub innego odrębnego przedmiotu ubezpieczenia.

Art. 312.

Ubezpieczający, który zawarł umowę ubezpieczenia generalnego, obowiązany jest zgłaszać ubezpieczycielowi każde wysłanie lub nadejście ładunku objętego umową niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o wysłaniu lub nadejściu ładunku oraz każdorazowo określić statek, trasę podróży, ładunek i sumę ubezpieczenia.

Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie dopełnił obowiązku określonego w § 1, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, zachowując prawo do składek ubezpieczeniowych, jakie przysługiwałyby mu w razie należytego wykonania umowy przez ubezpieczającego.

Prawo odstąpienia od umowy wygasa, jeżeli ubezpieczyciel nie skorzystał z niego w ciągu 3 dni od dnia, w którym dowiedział się o naruszeniu obowiązku przez ubezpieczającego.

Przepisy § 1-3 stosuje się odpowiednio do ubezpieczeń generalnych, których przedmiotem jest inny interes majątkowy niż ładunek.

Art. 313.

Umowa ubezpieczenia generalnego może być wypowiedziana przez każdą ze stron z zachowaniem trzymiesięcznego terminu.

Rozdział 1. Obowiązki ubezpieczającego

Art. 314.

Składka ubezpieczeniowa powinna być zapłacona niezwłocznie po zawarciu umowy, a jeżeli wystawiono polisę - równocześnie z wydaniem polisy.

Obowiązek zapłaty składki ubezpieczeniowej ciąży na ubezpieczającym.

Art. 315.

Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie po powzięciu wiadomości zgłosić ubezpieczycielowi każdą istotną zmianę niebezpieczeństwa, na jakie jest narażony przedmiot ubezpieczenia.