LegalizeRozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 20 grudnia 2019 r. w sprawie inspekcji państwa portu
Treść rozporządzenia
Na podstawie art. 58 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim zarządza się, co następuje:
Rozdział 1. Przepisy ogólne
§ 1.
Rozporządzenie określa:
1) sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu, zwanej dalej „inspekcją”;
2) tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu, zwanego dalej „inspektorem”;
3) zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji;
4) listę dokumentów podlegających inspekcji;
5) czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji dodatkowej;
6) sposób kwalifikowania statków do inspekcji;
7) okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej;
8) szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji;
9) szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora;
10) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora;
11) sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”;
12) wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz art. 54 ust. 1 ustawy.
§ 2.
Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:
1) konwencje - umowy międzynarodowe, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy, oraz:
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939),
Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. poz. 184 i 185), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. ;
2) Memorandum Paryskie - międzynarodowe porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 61);
3) Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC - prowadzony przez Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu program szkolenia i oceny kompetencji inspektorów, zgodny z postanowieniami Memorandum Paryskiego oraz programem opracowanym przez Komisję Europejską, pozwalający odpowiednio dokumentować wiedzę i kompetencje inspektorów;
4) morski certyfikat pracy - certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji o pracy na morzu, przyjętej przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 845, z 2017 r. poz. 512 oraz z 2019 r. poz. 962), zwanej dalej „Konwencją MLC”;
5) deklaracja zgodności - deklaracja, o której mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji MLC.
§ 3.
W trakcie przeprowadzania inspekcji inspektor podejmuje czynności niezbędne do tego, aby inspekcjonowane statki nie stanowiły zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, zdrowia osób lub środowiska.
Inspektor przeprowadza inspekcje zgodnie z postanowieniami konwencji oraz procedurami i instrukcjami przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego, określonymi w systemie zarządzania jakością wprowadzonym przez dyrektora urzędu morskiego.
§ 4.
Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku i jego załogi te same kryteria, jak wobec załogi i statku podnoszącego banderę państwa będącego stroną konwencji, zgodnie z postanowieniami załącznika I do Memorandum Paryskiego.
Rozdział 2. Sposób funkcjonowania inspekcji
§ 5.
Inspekcje może przeprowadzać inspektor, który:
1) posiada:
dyplom kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa bandery, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa bandery, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,
tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym z gospodarką morską oraz minimum pięcioletni staż pracy w tym zawodzie, lub
tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny oraz dokument potwierdzający odbycie przeszkolenia z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz procedur przeprowadzania inspekcji;
2) był, w tym w trakcie stażu pracy, o którym mowa w pkt 1, co najmniej przez rok:
inspektorem inspekcji państwa bandery i przeprowadzał inspekcje w celu wydania certyfikatów lub nadzorował działalność uznanych organizacji, lub
asystentem inspektora i uczestniczył w inspekcjach przeprowadzanych przez inspektorów;
3) posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim lub innym powszechnie stosowanym na morzu;
4) posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje dotyczącą odpowiednich procedur inspekcji.
§ 6.
Inspekcje w zakresie ochrony żeglugi może przeprowadzać inspektor, który spełnia wymagania określone w § 5 oraz posiada wiedzę w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich, w szczególności:
1) znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów morskich oraz umiejętność ich zastosowania w zakresie objętym inspekcją;
2) znajomość technologii i technik związanych z ochroną żeglugi i portów morskich;
3) znajomość zasad, procedur i technik prowadzenia takiej inspekcji;
4) doświadczenie praktyczne w zakresie procedur podlegających takiej inspekcji.
§ 7.
Inspektor przeprowadzający inspekcję nie może być:
1) związany z portem lub inspekcjonowanym statkiem w sposób mogący wywoływać wątpliwości co do jego bezstronności;
2) zatrudniony przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa klasy i certyfikaty lub przeprowadzają przeglądy lub inspekcje w celu wydania takich świadectw i certyfikatów.
§ 8.
Inspektor uczestniczy w Programie Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC, którego realizację koordynuje Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu.
Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC zapewnia utrzymanie i rozwój kompetencji oraz umiejętności inspektora dotyczących wymagań nakładanych przez konwencje oraz procedur inspekcyjnych.
§ 9.
Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor może współpracować z osobą będącą ekspertem w dziedzinie związanej z zakresem podlegającym inspekcji.
Do eksperta stosuje się odpowiednio przepisy § 7.
§ 10.
Organy inspekcyjne współpracują w szczególności z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa, władzami portowymi, Strażą Graniczną, Krajową Administracją Skarbową i państwowymi granicznymi inspektorami sanitarnymi w celu uzyskania odpowiednich informacji na temat statków zawijających do polskich portów.
Organy inspekcyjne prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską i operatorem systemu THETIS.
§ 11.
Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.
Rozdział 3. Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora
§ 12.
Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę:
1) priorytet statku;
2) częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego;
3) zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej;
4) informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające postanowienia załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu ;
5) w przypadku statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich statków pasażerskich - także przepisy § 20-22.
Planując inspekcję statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego, organ inspekcyjny uwzględnia harmonogram eksploatacji i konserwacji statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego.
§ 13.
Czynniki nadrzędne stanowią:
1) zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
2) informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego,
3) niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS,
4) uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu,
5) istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub
6) manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.
Nieprzewidziane okoliczności stanowią:
1) nieprzestrzeganie zaleceń Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie,
2) wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku, od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,
3) informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby Kontroli Ruchu Statków,
4) niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach dotyczących monitorowania ruchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz o ochronie żeglugi i portów morskich,
5) informacja, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy,
6) uprzednie zatrzymanie statku, po 3 miesiącach od jego zwolnienia,
7) zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków, których uchybienia podlegają usunięciu w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz których uchybienia podlegają usunięciu przed wypłynięciem,
8) informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących materiały niebezpieczne lub szkodliwe,
9) eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu,
10) otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku jest wyższy, lub
11) brak możliwości sprawdzenia przez inspektora realizacji planu działań naprawczych na statku, dla którego taki plan został uzgodniony.
§ 14.
Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza:
1) certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;
2) ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, także w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych;
3) skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy;
4) czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego.
Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego przewidziano obowiązek posiadania ich na statku.
§ 15.
Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące uchybień, które podlegają usunięciu w następnym porcie, inspektor w tym porcie może zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych w § 14 ust. 1 pkt 1-3.
§ 16.
Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się, jeżeli:
1) do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne,
2) zaistniały nieprzewidziane okoliczności,
3) w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów lub
4) statek podnosi banderę państwa niebędącego stroną co najmniej jednej z konwencji.
Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że:
1) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych,
2) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia,
3) istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować się poprawnie między sobą oraz z lądem,
4) istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony,
5) członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo, które nie jest stroną Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. , zwanej dalej „Konwencją STCW”,
6) istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób bezpieczny i zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w sprawie operacji ładunkowych,
7) w przypadku tankowca istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem,
8) brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków w przypadku pożaru lub opuszczenia statku,
9) dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy alarm,
10) występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje,
11) na statku występują złe warunki sanitarne,
12) została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach atmosferycznych,
13) istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie procedury nie były realizowane,
14) brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków załogi,
15) istnieją braki w dokumentacji wymaganej na mocy Konwencji MLC lub dokumentację prowadzono w sposób niezgodny ze stanem faktycznym,
16) warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC lub przekazano informację, o której mowa w art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy,
17) istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia przestrzegania wymogów Konwencji MLC, lub
18) w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym, są podstawy do jej przeprowadzenia.
Inspekcja bardziej szczegółowa obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami operacyjnymi obowiązującymi na statku.
§ 17.
Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia, że:
1) międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny,
2) poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego,
3) nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku,
4) zapisy przypadków działań statek-port lub statek-statek w okresie ostatnich 10 zawinięć są niekompletne,
5) poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących ochrony,
6) otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku lub
7) statek posiada wydany co najmniej po raz drugi z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) i istnieje podejrzenie, zgodnie z wiedzą i doświadczeniem zawodowym inspektora, że celem, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań określonych w rozdziale XI-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. , zwanej dalej „Konwencją SOLAS”, oraz części A Międzynarodowego kodeksu dla ochrony statków i obiektów portowych, przyjętego w dniu 12 grudnia 2002 r. Rezolucją Nr 2 Konferencji Umawiających się Rządów-Stron Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (Dz. U. z 2005 r. poz. 1016), w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego.
§ 18.
Podczas przeprowadzania inspekcji rozszerzonej inspektor, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych inspekcji statków , sprawdza następujące obszary ryzyka:
1) dokumentację;
2) budowę i stan kadłuba;
3) stopień wodoszczelności;
4) systemy awaryjne;
5) łączność radiową;
6) operacje ładunkowe;
7) ochronę przeciwpożarową;
8) alarmy;
9) warunki pracy i życia marynarzy;
10) wyposażenie nawigacyjne;
11) urządzenia ratunkowe;
12) ładunki niebezpieczne;
13) urządzenia napędowe i wspomagające;
14) zapobieganie zanieczyszczeniom.
Inspekcja rozszerzona obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów w ramach obszarów ryzyka, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza się taką inspekcję, z wyłączeniem przypadków, w których, na podstawie wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora, występują ograniczenia związane z możliwością praktycznego sprawdzenia konkretnego elementu w ramach obszaru ryzyka lub ograniczenia związane z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu.
§ 19.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji bardziej szczegółowej, że warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje kapitana statku o uchybieniach i terminach, w jakich należy je usunąć.
W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub są związane ze złożoną informacją, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy, organ inspekcyjny informuje o tych uchybieniach również reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.
§ 20.
Statek pasażerski typu ro -ro oraz szybki statek pasażerski przed rozpoczęciem żeglugi na linii regularnej podlegają inspekcji wstępnej obejmującej czynności określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia.
§ 21.
W przypadku, o którym mowa w § 20, organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji wstępnej i uwzględnić inspekcje przeprowadzane w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy przez organ inspekcyjny innego państwa członkowskiego, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych inspekcji są ważne w nowych warunkach eksploatacji statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego i potwierdzają spełnianie wymogów niezbędnych do bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej.
Inspekcje, o których mowa w § 20, nie muszą być przeprowadzane przed rozpoczęciem uprawiania przez statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski żeglugi na nowej linii regularnej, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych inspekcji potwierdzają spełnianie wymogów niezbędnych do bezpiecznego uprawiania żeglugi na nowej linii regularnej.
W przypadku gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności zachodzi pilna potrzeba szybkiego wprowadzenia zamiennego statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego w celu zapewnienia ciągłości żeglugi, a przepisy ust. 1 i 2 nie mają zastosowania, organ inspekcyjny może zezwolić na rozpoczęcie uprawiania żeglugi przez ten statek pasażerski typu ro -ro lub ten szybki statek pasażerski, jeżeli oględziny oraz kontrola dokumentów nie budzą wątpliwości, że statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski spełnia wymogi niezbędne do bezpiecznej eksploatacji.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, armator przedstawia, w terminie uzgodnionym z organem inspekcyjnym, statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski do inspekcji wstępnej, którą organ inspekcyjny przeprowadza w terminie nie dłuższym niż miesiąc od dnia rozpoczęcia uprawiania żeglugi na linii regularnej.
§ 22.
Statek pasażerski typu ro -ro oraz szybki statek pasażerski uprawiające żeglugę na linii regularnej podlegają inspekcji:
1) obejmującej czynności określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia oraz - stosownie do przypadku - rozporządzenia Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych inspekcji statków;
2) w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej obejmującej:
spełnienie wystarczającej liczby wymogów wymienionych w załączniku nr 3 do rozporządzenia zgodnie z fachową oceną inspektora,
zagadnienia wymienione w załączniku nr 4 do rozporządzenia.
Inspekcje, o których mowa w ust. 1, odbywają się co najmniej raz w roku, a odstęp między nimi wynosi nie mniej niż cztery miesiące i nie więcej niż osiem miesięcy.
W przypadku gdy statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski nie został poddany inspekcjom, o których mowa w ust. 1, statek ten otrzymuje status statku o priorytecie I.
Inspekcję przeprowadzoną zgodnie z § 20 uznaje się za równoważną z inspekcją, o której mowa w ust. 1 pkt 1.
Inspekcje przeprowadzone ze względu na wystąpienie czynników nadrzędnych lub nieprzewidzianych okoliczności zgodnie z § 12 ust. 1 pkt 4 nie mają wpływu na częstotliwość inspekcji określonych w ust. 1 i 2.
§ 23.
Organ inspekcyjny może wyrazić zgodę na to, aby podczas inspekcji statków pasażerskich typu ro -ro lub szybkich statków pasażerskich towarzyszył mu, w charakterze obserwatora, inspektor państwa portu innego państwa członkowskiego.
W przypadku gdy banderą statku jest bandera państwa członkowskiego, organ inspekcyjny, na wniosek administracji państwa bandery statku, zaprasza jej przedstawiciela do uczestnictwa w inspekcji w charakterze obserwatora.
§ 24.
Organ inspekcyjny uznaje certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego oraz pozwolenie na eksploatację wydane przez inne państwo członkowskie Unii Europejskiej.
§ 25.
Raport z przeprowadzonej inspekcji, o którym mowa w art. 42 ustawy, zawiera co najmniej informacje określone w załączniku nr 5 do rozporządzenia.
§ 26.
Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:
1) brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę ich ważności;
2) brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez certyfikat bezpiecznej obsługi;
3) brak możliwości zapewnienia podczas najbliższego rejsu:
bezpiecznego prowadzenia nawigacji,
bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,
bezpiecznej obsługi maszynowni,
utrzymania właściwego stanu napędu i prawidłowej sterowności statku,
skutecznego zwalczania pożaru w każdej części statku,
skutecznego przeprowadzenia akcji ratunkowej oraz bezpiecznego opuszczenia statku,
niedopuszczenia do zanieczyszczenia środowiska,
zachowania właściwej stateczności statku,
zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,
nawiązania łączności w sytuacjach niebezpieczeństwa,
właściwych warunków sanitarnych i bezpieczeństwa pracy marynarzy,
przekazywania niezbędnych informacji w czasie wypadku i zagrożenia;
4) nieprawidłowości dotyczące warunków życia i pracy marynarzy na statku, stwarzające wyraźne zagrożenie dla ich zdrowia, bezpieczeństwa lub ochrony, a także uchybienia stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów Konwencji MLC.
Zatrzymanie statku lub wstrzymanie operacji może nastąpić w przypadku wystąpienia okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska.
Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.
Wzory decyzji o zatrzymaniu statku i wstrzymaniu operacji oraz o zwolnieniu statku z zatrzymania i cofnięciu wstrzymania operacji, o których mowa w art. 43 ust. 1 oraz art. 45 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 7-10 do rozporządzenia.
W przypadku gdy do zatrzymania statku lub wstrzymania operacji doszło z powodu, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym:
1) administrację państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela;
2) reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.
W przypadku, o którym mowa w ust. 5, może być sporządzony plan działań naprawczych, o którym mowa w ust. 6 prawidła 5.2.1 Konwencji MLC.
Organ inspekcyjny przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych może skonsultować się z państwem bandery statku.
Zaakceptowanie planu działań naprawczych oraz upewnienie się przez organ inspekcyjny, że zostanie on niezwłocznie wdrożony, uznaje się za usunięcie uchybień, o których mowa w ust. 1 pkt 4.
Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży statku do portu, jeżeli:
1) dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub uznanej organizacji odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami Konwencji SOLAS,
2) przed zawinięciem do portu zgłoszono organowi inspekcyjnemu okoliczności wypadku i uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformowano o dokonaniu zawiadomienia, o którym mowa w pkt 1,
3) podjęto właściwą akcję naprawczą oraz
4) organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska, zostały usunięte.
§ 27.
Wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 6, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1, art. 52 ust. 1 oraz art. 54 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 11-17 do rozporządzenia.
§ 28.
Informacje, o których mowa w art. 60 ustawy, przekazuje się Komisji Europejskiej za pomocą systemu THETIS lub w formie pisemnej do dnia 1 kwietnia każdego roku.
Listę regularnych pasażerskich i towarowych połączeń promowych przekazuje się Komisji Europejskiej wraz z podaniem dla każdego statku jego nazwy, numeru IMO i trasy oraz każdorazowo informuje o zmianach dotyczących tej listy.
Informacje o liczbie inspektorów podlegające przekazaniu Komisji Europejskiej określa załącznik nr 18 do rozporządzenia.
Rozdział 4. Przepisy przejściowe i końcowe
§ 29.
Wymagania, o których mowa w § 5 pkt 1 i 2, nie dotyczą osób zatrudnionych w charakterze inspektora inspekcji państwa portu w dniu wejścia w życie rozporządzenia.
§ 30.
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.
Załącznik nr 1 - Dokument identyfikacyjny inspektora inspekcji państwa portu
Załącznik nr 2 - Certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji
Załącznik nr 3 - Szczegółowe wymogi dotyczące statków uprawiających żeglugę na linii regularnej
Załącznik nr 4 - Procedury przeprowadzania inspekcji statku pasażerskiego typu Ro-Ro oraz szybkiego statku pasażerskiego w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej
Załącznik nr 5 - Informacje, które zawiera raport z przeprowadzonej inspekcji
Załącznik nr 6 - Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku
Załącznik nr 7 - Decyzja o zatrzymaniu statku (wzór)
Załącznik nr 8 - Decyzja o wstrzymaniu operacji (wzór)
Załącznik nr 9 - Decyzja o zwolnieniu statku z zatrzymania (wzór)
Załącznik nr 10 - Decyzja o cofnięciu wstrzymania operacji (wzór)
Załącznik nr 11 - Decyzja o wydaniu zgody na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w stoczni remontowej (wzór)
Załącznik nr 12 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po raz trzeci (wzór)
Załącznik nr 13 - Decyzja o cofnięciu zakazu wejścia do portów (wzór)
Załącznik nr 14 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek, udając się do uzgodnionej stoczni remontowej, opuścił port bez spełnienia określonych warunków lub nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej (wzór)
Załącznik nr 15 - Decyzja o odmowie wejścia do portu statku o obcej przynależności, któremu organy inspekcyjne państw-stron memorandum paryskiego wydały decyzję o zakazie wejścia do portów (wzór)
Załącznik nr 16 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
Załącznik nr 17 - Decyzja o wydaniu zakazu wejścia do portów w przypadku, gdy statek został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu (wzór)
Załącznik nr 18 - Informacje o liczbie inspektorów inspekcji państwa portu (wzór)
Niniejszy dokument nie zastępuje oficjalnej publikacji w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej. Nie ponosimy odpowiedzialności za ewentualne nieścisłości wynikające z transkrypcji oryginału do tego formatu.
Ten tekst jest publikowany na własnych warunkach ponownego wykorzystania określonych przez Dziennik Ustaw, a nie na licencji Legalize ani na licencji domeny publicznej.
Dziennik Ustaw
domena publiczna (urzędowe publikacje rządowe)