Protokół zmieniający Umowę o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z drugiej strony, sporządzoną w Brukseli dnia 25 kwietnia 2007 r. i w Waszyngtonie dnia 30 kwietnia 2007 r., sporządzony w Luksemburgu dnia 24 czerwca 2010 r

Treść protokołu

W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

Dnia 24 czerwca 2010 r. w Luksemburgu został sporządzony Protokół zmieniający Umowę o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, podpisaną w dniach 25 i 30 kwietnia 2007 r., w następującym brzmieniu:

Artykuł 1 Definicje

W art. 1 umowy wprowadza się następujące zmiany:

1) po punkcie drugim dodaje się nową definicję w brzmieniu:

2 bis Ocena przynależności państwowej oznacza ustalenie, że przewoźnik lotniczy, który zamierza wykonywać usługi objęte niniejszą umową, spełnia wymogi określone w art. 4 dotyczące jego struktury własności, skutecznej kontroli i głównego miejsca prowadzenia działalności;

2) po punkcie trzecim dodaje się nową definicję w brzmieniu:

3 bis Ocena sprawności operacyjnej oznacza ustalenie, że przewoźnik lotniczy, który zamierza wykonywać usługi objęte niniejszą umową, dysponuje wystarczającą zdolnością finansową i odpowiednią wiedzą z zakresu zarządzania, by wykonywać takie usługi, oraz że jest gotów przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów, które regulują wykonywanie takich usług;

Artykuł 2 Wzajemne uznawanie warunków prawnych dotyczących oceny sprawności operacyjnej i przynależności państwowej przedsiębiorstw lotniczych

Po artykule 6 dodaje się artykuł 6 bis w brzmieniu:

Artykuł 6 bis Wzajemne uznawanie warunków prawnych dotyczących oceny sprawności operacyjnej i przynależności państwowej przedsiębiorstw lotniczych 1. Po otrzymaniu wniosku o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej ze Stron, zgodnie z art. 4, władze lotnicze drugiej Strony uznają każdą ocenę sprawności operacyjnej i przynależności państwowej, dokonaną przez władze lotnicze pierwszej Strony w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jak gdyby ocena taka została dokonana przez jej własne władze lotnicze i nie występują o dodatkowe wyjaśnienia w tych kwestiach, z wyjątkiem sytuacji przewidzianej w lit. a) poniżej: a) Jeżeli po otrzymaniu wniosku o zezwolenie eksploatacyjne od przedsiębiorstwa lotniczego lub po przyznaniu takiego zezwolenia władze lotnicze Strony przyjmującej mają szczególny powód do obaw, że, pomimo oceny dokonanej przez władze lotnicze drugiej Strony, warunki określone w art. 4 dotyczące przyznawania odpowiednich zezwoleń nie zostały spełnione, informują o tym niezwłocznie te władze, podając konkretne powody swoich obaw. W takim przypadku każda ze Stron może zainicjować konsultacje, które powinny obejmować przedstawicieli odpowiednich władz lotniczych, i/lub wystąpić o dodatkowe informacje dotyczące tych obaw, a wnioski tego rodzaju rozpatruje się w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli kwestia pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze Stron może wnieść sprawę do rozpatrzenia na forum wspólnego komitetu. b) Niniejszy artykuł nie ma zastosowania do ocen dokonywanych w odniesieniu do certyfikatów lub licencji dotyczących bezpieczeństwa, uzgodnień w dziedzinie ochrony oraz ochrony ubezpieczeniowej. 2. Za pośrednictwem wspólnego komitetu każda ze Stron informuje drugą Stronę, w miarę możliwości z wyprzedzeniem, a w przeciwnym przypadku najszybciej jak to możliwe, o wszelkich istotnych zmianach w stosowanych przez nią kryteriach dokonywania ocen, o których mowa w ust. 1 powyżej. Jeżeli Strona przyjmująca zwraca się z wnioskiem o konsultacje na temat jakiejkolwiek takiej zmiany, odbywają się one w ramach wspólnego komitetu w terminie 30 dni od daty złożenia wniosku, chyba że Strony zadecydują inaczej. Jeżeli po przeprowadzeniu konsultacji Strona przyjmująca uważa, że zmienione kryteria drugiej Strony nie są wystarczające do celów wzajemnego uznawania warunków prawnych dotyczących oceny, Strona przyjmująca może poinformować drugą Stronę o zawieszeniu stosowania ust. 1. Strona przyjmująca może w dowolnym momencie uchylić to zawieszenie. Wspólny komitet jest odpowiednio informowany.

Artykuł 3 Środowisko

Uchyla się cały art. 15 umowy i zastępuje się go artykułem w brzmieniu:

Artykuł 15 Środowisko 1. Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i wdrażaniu polityki w zakresie lotnictwa międzynarodowego, starannie porównując w trakcie opracowywania tej polityki stosunek kosztów środków mających na celu ochronę środowiska do korzyści z nich płynących, a w stosownych przypadkach wspólnie wspierają w skali globalnej skuteczne rozwiązania. W związku z powyższym Strony wyrażają zamiar podjęcia współpracy na rzecz ograniczenia lub zmniejszenia - w sposób rozsądny z ekonomicznego punktu widzenia - wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na środowisko. 2. Jeżeli jedna ze Stron rozważa propozycje środków z zakresu ochrony środowiska na szczeblu regionalnym, krajowym lub lokalnym, powinna ocenić ich ewentualny niekorzystny wpływ na korzystanie z praw zawartych w niniejszej umowie oraz, jeżeli przyjęto takie środki, powinna podjąć odpowiednie kroki służące złagodzeniu wszelkiego takiego niekorzystnego wpływu. Na wniosek jednej ze Stron, druga Strona dostarcza opis takich działań służących ocenie i złagodzeniu tego niekorzystnego wpływu. 3. Przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska należy kierować się normami ochrony środowiska dotyczącymi lotnictwa, przyjętymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w załącznikach do konwencji, z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone zostały różnice. Strony stosują wszelkie środki z zakresu ochrony środowiska mające wpływ na usługi lotnicze objęte niniejszą umową zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 niniejszej umowy. 4. Strony potwierdzają zobowiązanie państw członkowskich i Stanów Zjednoczonych do stosowania zasady zrównoważonego podejścia. 5. W odniesieniu do nakładania nowych obowiązkowych ograniczeń działalności spowodowanych poziomem hałasu w portach lotniczych, w których w każdym roku kalendarzowym dokonuje się więcej niż 50 000 operacji cywilnymi poddźwiękowymi samolotami odrzutowymi, zastosowanie mają następujące postanowienia: a) Właściwe organy danej Strony zapewniają możliwość uwzględnienia opinii zainteresowanych stron w procesie podejmowania decyzji. b) Powiadomienie o wprowadzeniu jakiegokolwiek nowego ograniczenia działalności udostępnia się drugiej Stronie co najmniej 150 dni przed datą wejścia w życie tego ograniczenia. Na wniosek tej drugiej Strony przedkłada się jej niezwłocznie pisemne sprawozdanie zawierające powody wprowadzenia ograniczenia działalności, cel z zakresu ochrony środowiska uzgodniony dla portu lotniczego oraz opis środków, które mają służyć osiągnięciu tego celu. Sprawozdanie zawiera stosowną ocenę przewidywanych kosztów różnych rozpatrywanych środków i wypływających z nich korzyści. c) Ograniczenia działalności muszą być (i) niedyskryminacyjne; (ii) restrykcyjne tylko w stopniu, w jakim jest to konieczne, aby osiągnąć cel z zakresu ochrony środowiska uzgodniony dla danego portu lotniczego; oraz (iii) niearbitralne. 6. Strony zatwierdzają i wspierają wymianę informacji i regularny dialog między ekspertami, prowadzony zwłaszcza poprzez istniejące już kanary komunikacji, w celu zacieśnienia współpracy - zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi - w zakresie ograniczania oddziaływania międzynarodowego transportu lotniczego na środowisko oraz łagodzenia jego szkodliwego wpływu. Współpraca ta obejmuje: a) badania i rozwój ekologicznych technologii lotniczych; b) badania naukowe mające na celu lepsze zrozumienie oddziaływania emisji pochodzących z lotnictwa, które umożliwi bardziej świadome podejmowanie decyzji politycznych; c) innowacje w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym mające na celu zmniejszenie oddziaływania lotnictwa na środowisko; d) badania i rozwój w dziedzinie zrównoważonych alternatywnych paliw w lotnictwie; oraz e) wymianę poglądów na temat różnych kwestii i możliwości na forach międzynarodowych zajmujących się oddziaływaniem lotnictwa na środowisko, w tym, w stosownych przypadkach, koordynację stanowisk. 7. Na wniosek Stron wspólny komitet, wspierany przez ekspertów, opracowuje zalecenia w odniesieniu do kwestii ewentualnego pokrywania się i wzajemnej spójności środków rynkowych dotyczących emisji pochodzących z lotnictwa, wdrażanych przez Strony w celu uniknięcia powielania środków i kosztów oraz zmniejszenia w możliwie największym zakresie obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw lotniczych. Wdrożenie takich zaleceń uzależnione jest od przeprowadzenia wewnętrznej procedury zatwierdzenia lub ratyfikacji, która może stanowić wymóg każdej ze Stron. 8. Jeśli jedna ze Stron uważa, że kwestia związana z ochroną środowiska w zakresie transportu lotniczego, w tym nowe proponowane środki, budzi obawy w odniesieniu do stosowania lub wdrażania niniejszej umowy, może ona zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu, jak przewidziano w art. 18, w celu rozpatrzenia tej kwestii oraz opracowania właściwych odpowiedzi na obawy uznane za uzasadnione.

Artykuł 4 Wymiar społeczny

Po art. 17 dodaje się nowy art. 17 bis w brzmieniu:

Artykuł 17 bis Wymiar społeczny 1. Strony uznają znaczenie społecznego wymiaru umowy oraz korzyści, które powstają w sytuacji, gdy otwarciu rynków towarzyszą wysokie standardy pracy. Możliwości stworzone dzięki umowie nie mają na celu podważenia standardów pracy ani praw i zasad związanych z pracą przewidzianych w ustawodawstwach każdej ze Stron. 2. Zasady określone w ust. 1 stanowią punkt odniesienia dla Stron podczas wdrażania umowy, w tym również, zgodnie z art. 18, regularnego rozważania społecznych skutków stosowania umowy oraz opracowania właściwych odpowiedzi na obawy uznane za uzasadnione.

Artykuł 5 Wspólny komitet

Uchyla się art. 18 ust. 3, 4 i 5 w całości i zastępuje się je ustępami w brzmieniu:

1. Wspólny komitet dokonuje w miarę potrzeb przeglądu ogólnego wdrażania umowy, w tym wszelkich skutków ograniczeń w zakresie infrastruktury lotniczej na korzystanie z praw przewidzianych w art. 3, wpływu środków ochrony podjętych na mocy art. 9, wpływu na warunki konkurencji, w tym w obszarze komputerowych systemów rezerwacji, oraz wszelkich społecznych skutków wdrażania umowy. Wspólny komitet regularnie rozważa również poszczególne kwestie i wnioski, które w opinii jednej ze Stron mają rzeczywisty lub potencjalny wpływ na działania objęte umową, takie jak sprzeczne wymogi regulacyjne. 4. Wspólny komitet rozwija również współpracę poprzez: a) rozważanie ewentualnych obszarów dalszego rozwoju umowy, w tym zalecenia dotyczące zmian umowy; b) uwzględnianie społecznych skutków wdrażanej umowy oraz opracowywanie właściwych odpowiedzi na obawy uznane za uzasadnione; c) prowadzenie spisu kwestii związanych z subsydiami i pomocą państwa zgłaszanych przez strony w ramach wspólnego komitetu; d) podejmowanie w drodze konsensusu decyzji dotyczących wszelkich kwestii odnoszących się do stosowania art. 11 ust. 6; e) podejmowanie - na wniosek Stron - ustaleń dotyczących wzajemnego uznawania warunków prawnych dotyczących oceny; f) zacieśnianie współpracy między właściwymi organami stron w ramach wysiłków zmierzających do rozwoju ich systemów zarządzania ruchem lotniczym w celu zapewnienia optymalnej interoperacyjności i kompatybilności tych systemów, zmniejszenia kosztów i zwiększenia ich bezpieczeństwa, zdolności i efektywności środowiskowej; g) promowanie opracowywania wniosków dotyczących wspólnych projektów i inicjatyw w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa, w tym z państwami trzecimi; h) zachęcanie do stałej ścisłej współpracy między właściwymi organami ds. ochrony lotnictwa Stron, obejmującej inicjatywy dotyczące procedur ochrony, których celem jest ułatwianie przewozu pasażerów i ładunków bez uszczerbku dla ochrony; i) rozważenie, czy odpowiednie przepisy ustawowe, wykonawcze i praktyki Stron w dziedzinach objętych załącznikiem 9 konwencji (Ułatwienia) mogą mieć wpływ na wykonywanie praw przewidzianych w niniejszej umowie; j) wspieranie wymiany na poziomie ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i projektów w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony, bezpieczeństwa, środowiska, infrastruktury lotniczej (łącznie z przydziałami czasu na start lub lądowanie) oraz ochrony konsumentów; k) zachęcanie do konsultacji, w stosownych przypadkach, w kwestiach transportu lotniczego, którymi zajmują się organizacje międzynarodowe, i w stosunkach z państwami trzecimi, w tym podejmowanie decyzji dotyczących przyjęcia wspólnego podejścia; oraz 1) podejmowanie, na zasadzie konsensusu, decyzji, o których mowa w art. 1 ust. 3 oraz w art. 2 ust. 3 załącznika 4. 5. Strony podzielają zamiar kontynuowania starań o zapewnienie maksymalnych korzyści, jakie dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach Atlantyku może przynieść objęcie niniejszą umową państw trzecich. W tym celu wspólny komitet rozważa, w stosownych przypadkach, warunki i procedury, w tym wszelkie konieczne zmiany niniejszej umowy, które byłyby konieczne w celu umożliwienia państwom trzecim przystąpienia do niniejszej umowy.

Artykuł 6 Dalszy rozwój możliwości prowadzenia działalności

Uchyla się art. 21 w całości i zastępuje się go artykułem w brzmieniu:

Artykuł 21 Dalszy rozwój możliwości prowadzenia działalności 1. Strony wspólnie przyjmują za cel dalsze usuwanie przeszkód w dostępie do rynków, aby zapewnić maksymalne korzyści dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach Atlantyku, w tym ułatwianie ich przedsiębiorstwom lotniczym dostępu do światowych rynków kapitałowych w sposób lepiej odzwierciedlający realia światowej branży lotniczej, umacnianie systemu transatlantyckich przewozów lotniczych oraz ustanowienie ram, które zachęcą inne państwa do otwarcia swoich rynków usług lotniczych. 2. Zgodnie ze wspólnym celem określonym w ust. 1 oraz wypełniając swoje zobowiązania określone w art. 18, polegające na kontroli wdrażania niniejszej umowy, wspólny komitet dokonuje co rok przeglądu sytuacji, w tym również pod kątem zmian przepisów, o których mowa w niniejszym artykule. Wspólny komitet opracowuje w tym celu procedurę współpracy, polegającą między innymi na wydawaniu Stronom stosownych zaleceń. Po potwierdzeniu przez wspólny komitet, że przepisy ustawowe i wykonawcze Stanów Zjednoczonych umożliwiają państwom członkowskim lub ich obywatelom posiadanie większościowych pakietów własnościowych ich przedsiębiorstw lotniczych i sprawowanie skutecznej kontroli nad nimi, Unia Europejska i jej państwa członkowskie na zasadzie wzajemności umożliwiają Stanom Zjednoczonym lub ich obywatelom posiadanie większościowych pakietów własnościowych swoich przedsiębiorstw lotniczych i sprawowanie skutecznej kontroli nad nimi. 3. Po otrzymaniu pisemnego potwierdzenia od wspólnego komitetu, zgodnie z art. 18 ust. 6, że przepisy ustawowe i wykonawcze każdej ze Stron umożliwiają drugiej Stronie lub jej obywatelom posiadanie większościowych pakietów własnościowych i przedsiębiorstw lotniczych pierwszej Strony i sprawowanie skutecznej kontroli nad nimi: a) przestaje mieć zastosowanie sekcja 3 załącznika 1 do umowy; b) przedsiębiorstwa lotnicze ze Stanów Zjednoczonych mają prawo do wykonywania regularnych łączonych przewozów pasażerskich między punktami w Unii Europejskiej i jej państwach członkowskich a pięcioma krajami, bez konieczności lądowania na terytorium Stanów Zjednoczonych. Kraje te określa wspólny komitet w terminie jednego roku od daty podpisania niniejszego protokołu. Wspólny komitet może zmienić wykaz tych krajów lub zwiększyć ich liczbę; oraz c) przestaje obowiązywać art. 2 załącznika 4 do umowy (Własność i sprawowanie kontroli nad przedsiębiorstwami lotniczymi państw trzecich), a w jego miejsce w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych państw trzecich, należących do Stanów Zjednoczonych lub ich obywateli i będących pod ich kontrolą, zaczyna obowiązywać załącznik 6 do umowy. 4. Po otrzymaniu pisemnego potwierdzenia od wspólnego komitetu, zgodnie z art. 18 ust. 6, że przepisy ustawowe i wykonawcze Unii Europejskiej i jej państw członkowskich dotyczące ograniczeń działalności spowodowanych poziomem hałasu w portach lotniczych, w których rocznie dokonuje się więcej niż 50 000 operacji cywilnymi poddźwiękowymi samolotami odrzutowymi, przewidują, że Komisja Europejska jest uprawniona do dokonania przeglądu procedury przed wprowadzeniem takich środków, oraz, w przypadku gdy uzna, że nie zastosowano odpowiednich procedur zgodnie z mającymi zastosowanie zobowiązaniami, do podjęcia stosownych działań prawnych dotyczących danych środków przed ich wprowadzeniem: a) przedsiębiorstwa lotnicze z Unii Europejskiej mają prawo do wykonywania regularnych łączonych przewozów pasażerskich między punktami w Stanach Zjednoczonych a pięcioma dodatkowymi krajami, bez konieczności lądowania na terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Kraje te określa wspólny komitet w terminie jednego roku od daty podpisania niniejszego protokołu. Wspólny komitet może zmienić wykaz tych krajów lub zwiększyć ich liczbę; oraz b) przestaje obowiązywać art. 2 załącznika 4 do umowy (Własność i sprawowanie kontroli nad przedsiębiorstwami lotniczymi państw trzecich), a w jego miejsce w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych państw trzecich, należących do państw członkowskich lub ich obywateli i będących pod ich kontrolą, zaczyna obowiązywać załącznik 6 do umowy. 5. Po otrzymaniu pisemnego potwierdzenia od wspólnego komitetu, że dana Strona spełniła warunki określone w ust. 3 i 4, które mają do niej zastosowanie, może ona wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie konsultacji na wysokim szczeblu w odniesieniu do wdrażania niniejszego artykułu. Konsultacje takie rozpoczynają się w terminie 60 dni od daty dostarczenia wniosku, chyba że Strony zadecydują inaczej. Strony dokładają wszelkich starań, aby rozstrzygnąć kwestie będące przedmiotem konsultacji. Jeżeli Strona, która złożyła wniosek o konsultacje, jest niezadowolona z ich wyniku, może złożyć kanałami dyplomatycznymi pisemne powiadomienie o swojej decyzji, zgodnie z którą żadne przedsiębiorstwo lotnicze drugiej Strony nie będzie obsługiwać dodatkowych rejsów na danej trasie ani nie wejdzie na nowe rynki na mocy niniejszej umowy. Każda taka decyzja wchodzi w życie w terminie 60 dni od daty powiadomienia. W okresie tym druga Strona może podjąć decyzję, zgodnie z którą żadne przedsiębiorstwo lotnicze pierwszej Strony nie będzie obsługiwać dodatkowych rejsów na danej trasie ani nie wejdzie na nowe rynki na mocy niniejszej umowy. Decyzja taka staje się skuteczna w tym samym dniu, co decyzja pierwszej Strony. Każdą taką decyzję Strony można uchylić za porozumieniem obu Stron, pisemnie potwierdzonym przez wspólny komitet.

Artykuł 7 Przewozy na zlecenie administracji federalnej USA

Uchyla się załącznik 3 do umowy w całości i zastępuje się go załącznikiem w brzmieniu: