Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 9 lutego 2022 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o bezpieczeństwie morskim

Dyrektor urzędu morskiego zapewnia, aby ruch statków, o których mowa w ust. 1, był monitorowany przez Służbę VTS oraz niezwłocznie informuje o tych statkach, za pośrednictwem Służby VTS, właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej, położonych wzdłuż planowanej trasy podróży tych statków oraz podmioty określone w przepisach wydanych na podstawie art. 91 ust. 2 pkt 3.

Jeżeli dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że statek, o którym mowa w ust. 1, stanowi poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, może zasięgnąć informacji o tym statku, w szczególności za pośrednictwem europejskiego systemu monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, lub przeprowadzić inspekcję takiego statku. Inspekcja może być również przeprowadzona na żądanie właściwych organów państw członkowskich Unii Europejskiej. O podjętych działaniach dyrektor urzędu morskiego informuje państwo bandery statku, państwo, do którego statek się udaje, oraz zainteresowane państwa członkowskie Unii Europejskiej.

W celu zapewnienia wymiany informacji o statkach lub zdarzeniach, stanowiących potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, których skutki mogą rozciągać się na polskie obszary morskie lub na obszary morskie innych państw członkowskich Unii Europejskiej oraz monitorowania ruchu statków, obejmującego zarządzanie i nadzór nad ruchem statków, ustanawia się Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji, zwany dalej „Narodowym System SafeSeaNet”. W ramach nadzoru nad ruchem statków Służba VTS może wydawać statkom instrukcje, zalecenia i nakazy.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:

W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje Krajowego Koordynatora Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji odpowiedzialnego za utrzymanie i zarządzanie Narodowym Systemem SafeSeaNet, zwanego dalej „Koordynatorem SafeSeaNet”. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora SafeSeaNet.

Do zadań Koordynatora SafeSeaNet należy:

Dyrektorzy urzędów morskich współpracują z Koordynatorem SafeSeaNet w zakresie realizowanych przez niego zadań.

Organem właściwym do udzielenia schronienia na polskich obszarach morskich statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie lub statkowi potrzebującemu pomocy, jest dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się statek.

Dyrektor urzędu morskiego sporządza plan udzielenia schronienia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich znajdujących się w jego właściwości. Plan, w części dotyczącej obszarów portu lub obiektu portowego, sporządza się w porozumieniu z podmiotem zarządzającym portem, przystanią morską lub obiektem portowym. Plan nie narusza postanowień „Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”, o którym mowa w art. 117 ust. 2, i przepisów wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, elementy, jakie powinien zawierać plan udzielenia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich, z uwzględnieniem lokalizacji możliwych miejsc schronienia dla takich statków, w celu zapewnienia sprawnego reagowania na stworzone przez statek znajdujący się w niebezpieczeństwie lub potrzebujący pomocy zagrożenia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego.

Plan udzielenia statkom schronienia i jego zmiany podlegają zatwierdzeniu przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

Decyzję o udzieleniu schronienia statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie podejmuje się na podstawie niezależnej oceny sytuacji i planu udzielenia statkom schronienia.

Udzielając statkowi schronienia dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora, kapitana lub jego przedstawiciela przedstawienia odpowiedniego certyfikatu ubezpieczenia od roszczeń morskich.

W przypadku gdy dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione wątpliwości co do autentyczności certyfikatu, o którym mowa w ust. 6, lub gdy suma gwarancyjna wynikająca z tego certyfikatu jest mniejsza niż wymagana przepisami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. , zmienionej Protokołem zmieniającym Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r. , dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora statku gwarancji bankowej lub ubezpieczeniowej.

Żądanie przedstawienia certyfikatu, ubezpieczenia lub gwarancji, o których mowa w ust. 6 i 7, nie może powodować opóźnienia w udzieleniu statkowi schronienia, a brak takich dokumentów nie stanowi wystarczającego powodu do odmowy udzielenia schronienia.

Jeżeli ze względu na szczególnie złą pogodę lub stan morza istnieje poważne zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego bądź zagrożone jest życie ludzkie, dyrektor urzędu morskiego, po uzyskaniu informacji od właściwych służb meteorologicznych:

Kapitan statku powiadamia armatora o środkach podjętych na podstawie ust. 1.

W przypadku podjęcia przez kapitana statku działań niezgodnych z zaleceniami lub zakazami dyrektora urzędu morskiego, o których mowa w ust. 1, kapitan jest obowiązany powiadomić dyrektora urzędu morskiego o powodach swojego działania.

W czasie żeglugi w warunkach lodowych kapitan statku jest obowiązany do zachowania szczególnej ostrożności i wykorzystania wszystkich dostępnych środków, w tym możliwości technicznych statku do manewrowania w takich warunkach, oraz informacji i wytycznych dyrektora urzędu morskiego wydawanych w ramach prowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich.

Dyrektor urzędu morskiego informuje kapitana statku znajdującego się w obszarze zalodzenia lub zamierzającego wejść lub wyjść z portu, o sytuacji lodowej, zalecanych trasach i asyście lodołamaczy w tym obszarze.

Nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom potrzebującym pomocy, dyrektor urzędu morskiego może żądać, aby statki znajdujące się w obszarze zalodzenia i zamierzające wejść lub wyjść z portu udokumentowały, że spełniają wymogi dotyczące wytrzymałości kadłuba i mocy maszyn odpowiadające sytuacji lodowej w tym obszarze.

Dyrektor urzędu morskiego we współpracy z organami właściwymi w sprawach gospodarowania wodami jest obowiązany do przeprowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich, z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych w tym zakresie.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki oraz sposób przeprowadzania akcji przeciwlodowych na wodach morskich, w tym zakres informacji i wytycznych wydawanych kapitanowi statku przez dyrektora urzędu morskiego w ramach tej akcji, kierując się koniecznością przeciwdziałania możliwości wystąpienia powodzi w ujściach rzek, nad którymi położone są porty oraz mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa statków i życia osób na nich się znajdujących oraz względy ochrony środowiska morskiego.

Do przewozu ładunków masowych statkami, w tym ziarna luzem, stosuje się postanowienia Konwencji SOLAS.

Statek przewożący ziarno luzem powinien posiadać dokumenty stanowiące dowód spełnienia wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS.

Organem uprawnionym do wydawania i potwierdzania dokumentów, o których mowa w ust. 2, jest dyrektor urzędu morskiego.

Dokumenty, o których mowa w ust. 2, wydaje się na wniosek armatora.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki bezpiecznego przewozu ładunków masowych statkami oraz tryb postępowania w sprawie wydawania dokumentów, o których mowa w ust. 2, uwzględniając postanowienia rozdziału VI Konwencji SOLAS.

Do przewozu towarów niebezpiecznych statkami stosuje się postanowienia rozdziału VII Konwencji SOLAS oraz załącznika 3 do Konwencji MARPOL.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi określi, w drodze rozporządzenia, dodatkowe wymagania dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych statkami niepodlegającymi Konwencji SOLAS, mając na względzie bezpieczne pakowanie i mocowanie tych towarów oraz środki ostrożności, konieczne ze względu na sąsiedztwo z innymi towarami.

Przed rozpoczęciem załadunku oleju luzem, w rozumieniu załącznika 1 do Konwencji MARPOL, a także przed rozpoczęciem bunkrowania paliwa na statek, załadowca jest obowiązany dostarczyć kapitanowi kartę danych bezpieczeństwa, zwaną dalej „kartą MSDS”, zawierającą istotne dane dotyczące charakterystyki bezpieczeństwa danego produktu olejowego.

Karta MSDS zawiera informacje określone w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2006 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH) i utworzenia Europejskiej Agencji Chemikaliów, zmieniającego dyrektywę 1999/45/WE oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 793/93 i rozporządzenie Komisji (WE) nr 1488/94, jak również dyrektywę Rady 76/769/EWG i dyrektywy Komisji 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE i 2000/21/WE .

Przy wypełnianiu karty MSDS mają zastosowanie zalecenia IMO zawarte w rezolucji MSC.286(86) z dnia 5 czerwca 2009 r.

Kontener przewożony statkiem należy utrzymywać w stanie zapewniającym bezpieczeństwo, zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o bezpiecznych kontenerach, sporządzonej w Genewie dnia 2 grudnia 1972 r. .

Dowodem uznania kontenera za bezpieczny jest umieszczona na nim ważna tabliczka uznania.

Kontrola bezpieczeństwa kontenera polega na sprawdzeniu czy jest na nim umieszczona ważna tabliczka uznania.

Organami uprawnionymi do przeprowadzania przeglądów, prób i uznawania kontenerów oraz do kontroli ich stanu są dyrektorzy urzędów morskich.

Jeżeli zachodzi podejrzenie, że stan kontenera zagraża bezpieczeństwu, dyrektor urzędu morskiego zabrania jego użycia i nakazuje doprowadzenie kontenera do stanu zgodnego z wymaganiami bezpieczeństwa.

O wykryciu wady kontenera, która mogła już istnieć, gdy kontener został uznany za bezpieczny, należy powiadomić właściwy organ państwa, który dokonał takiego uznania.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa przy czynnościach przeładunkowych kontenerów i ich transporcie, określi, w drodze rozporządzenia, tryb i sposób postępowania przy przeprowadzaniu przeglądów, prób i uznawaniu kontenerów.

Kontener eksportowany z portu polskiego, przed załadowaniem na statek, musi posiadać informację o zweryfikowanej masie brutto kontenera (VGM), zgodnie z prawidłem 2 rozdziału VI Konwencji SOLAS. VGM określa się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące weryfikowanej masy brutto kontenera przewożącego ładunek.

Za określenie VGM odpowiada załadowca wskazany w wystawionym przez przedsiębiorcę żeglugowego konosamencie, morskim liście przewozowym albo innym dokumencie transportu multimodalnego, w tym w bezpośrednim konosamencie, a w przypadku braku tych dokumentów - podmiot, który zawarł umowę przewozu z przedsiębiorcą żeglugowym albo na rzecz lub w imieniu którego taką umowę zawarto, zwany dalej „załadowcą”.

VGM określona przez załadowcę nie może różnić się od masy kontenera o więcej niż 5% oraz nie może przekraczać maksymalnej masy brutto określonej na tabliczce uznania kontenera.

Kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie różniącej się od VGM o więcej niż 5% lub przekraczającej maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania kontenera nie może być załadowany na statek.

VGM jest określana w dokumencie lub komunikacie przekazywanych w postaci papierowej lub elektronicznej. Dokument i komunikat określające VGM muszą być podpisane przez upoważnioną przez załadowcę osobę odpowiedzialną za potwierdzenie VGM, zwaną dalej „osobą odpowiedzialną”. Dokument i komunikat muszą być opatrzone odpowiednio kwalifikowanym podpisem elektronicznym albo czytelnym podpisem własnoręcznym, z podaniem imienia i nazwiska osoby odpowiedzialnej.

Dokument lub komunikat, o których mowa w ust. 5, są przekazywane przedsiębiorcy żeglugowemu lub przedstawicielowi terminala kontenerowego w sposób uzgodniony między załadowcą a przedsiębiorcą żeglugowym lub przedstawicielem terminala kontenerowego oraz w czasie pozwalającym na uwzględnienie VGM w planie załadunku statku. W przypadku przekazania dokumentu lub komunikatu tylko przedsiębiorcy żeglugowemu jest on obowiązany do przekazania informacji o VGM przedstawicielowi terminala kontenerowego z wyprzedzeniem umożliwiającym załadunek statku. W przypadku kontenera dostarczonego drogą morską do portu, w którym jest przeładowywany na inny statek w celu dalszego transportu do portu docelowego, w porcie przeładunku za VGM przyjmuje się masę brutto kontenera określoną w informacji przekazanej przedstawicielowi terminala kontenerowego przez przedsiębiorcę żeglugowego dostarczającego kontener.

Zarządzający terminalem kontenerowym zapewnia, że na terminalu obowiązują procedury określające sposób postępowania w przypadku, gdy kontener na wjeździe do terminala kontenerowego nie posiada określonej VGM, oraz procedury uniemożliwiające dokonanie załadunku na statek kontenera nieposiadającego określonej VGM oraz w odniesieniu do którego stwierdzono, że VGM określona przez załadowcę różni się od masy kontenera uzyskanej podczas pomiaru na terminalu kontenerowym.

Załadowca i przedstawiciel terminala kontenerowego mogą zawrzeć umowę określającą sposób postępowania z kontenerem w celu określenia VGM na terminalu kontenerowym.

W celu dodatkowej weryfikacji VGM określonej przez załadowcę, przedsiębiorca żeglugowy, przedstawiciel terminala kontenerowego lub właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego mogą dokonywać wyrywkowych kontroli VGM. Koszty ważenia kontenera pokrywa zlecający ważenie. W przypadku gdy masa kontenera stwierdzona w czasie wyrywkowej kontroli różni się od VGM określonej przez załadowcę, koszty ważenia kontenera pokrywa załadowca.

W przypadku stwierdzenia, że masa kontenera różni się od VGM określonej przez załadowcę o więcej niż 5% lub przekracza maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania kontenera, przedsiębiorca żeglugowy lub przedstawiciel terminala kontenerowego powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego i właściwego dla portu morskiego naczelnika urzędu celno-skarbowego, podając dane identyfikacyjne kontenera, dane załadowcy umożliwiające jego identyfikację: imię i nazwisko albo nazwę, adres zamieszkania albo siedziby i numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym oraz VGM określoną przez załadowcę w dokumencie lub komunikacie, o których mowa w ust. 5, a także przekazuje kopie dokumentów potwierdzających dokonanie na terminalu kontenerowym pomiaru masy kontenera.

W przypadku stwierdzenia różnicy między masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę za VGM przyjmuje się masę stwierdzoną zgodnie z ust. 9 lub 10.

Określenie VGM przez załadowcę następuje przez zważenie:

Do ważenia, o którym mowa w ust. 1, używa się certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeń pomiarowych, spełniających wymagania w zakresie dokładności:

Stosowanie przez załadowcę metody 1 nie wymaga zatwierdzenia.

Stosowanie przez załadowcę metody 2 wymaga uzyskania zatwierdzenia dyrektora urzędu morskiego właściwego dla siedziby załadowcy. Właściwość dyrektora urzędu morskiego ze względu na siedzibę załadowcy określa się zgodnie z art. 17 ust. 1a i 1b.

Dyrektor urzędu morskiego prowadzi listę załadowców, którzy uzyskali zatwierdzenie stosowania metody 2, zawierającą imiona i nazwiska albo nazwy oraz adresy zamieszkania albo siedziby, i umieszcza ją na stronie podmiotowej obsługującego go urzędu morskiego.

W przypadku stosowania metody 2 załadowca jest obowiązany zważyć poszczególne składniki ładunku kontenera wymienione w ust. 1 pkt 2, chyba że dane dotyczące masy ładunku są podane przez producentów, a ładunek został wcześniej zważony na certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz oryginalnie, szczelnie i trwale zapakowany i informacja o jego masie jest w sposób trwały i widoczny umieszczona na ładunku lub jego opakowaniu.

W przypadku stosowania metody 1 i metody 2 załadowca jest obowiązany do przechowywania dokumentacji potwierdzającej określenie VGM na certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz dokumentacji wskazującej osobę odpowiedzialną przez okres co najmniej 3 lat od dnia określenia VGM.

Kontener pakuje się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące pakowania jednostek transportowo-ładunkowych.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy może przeprowadzać doraźne kontrole u załadowców stosujących metodę 1 lub metodę 2 w celu potwierdzenia spełniania warunków określonych dla stosowania metody 1 lub metody 2, w tym zweryfikowania informacji o potencjalnych nieprawidłowościach.

O negatywnym wyniku kontroli doraźnej u załadowcy posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiającego unijny kodeks celny , zwanego dalej „upoważnionym przedsiębiorcą AEOS”, dyrektor urzędu morskiego powiadamia naczelnika urzędu celno-skarbowego właściwego dla portu morskiego.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy, biorąc pod uwagę skalę i powtarzalność naruszeń, może cofnąć, w drodze decyzji, zatwierdzenie, o którym mowa w ust. 4, w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w określaniu VGM przez załadowcę stosującego metodę 2 lub różnic między masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę. Ponowne zatwierdzenie może nastąpić po upływie 3 miesięcy od daty cofnięcia zatwierdzenia.

Od decyzji, o której mowa w ust. 11, wydanej przez uznaną organizację upoważnioną do wykonywania zadań administracji morskiej służy odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

Warunkiem ubiegania się o zatwierdzenie stosowania metody 2 jest posiadanie przez załadowcę udokumentowanych procedur dotyczących sposobu określania VGM oraz dysponowanie certyfikowanymi lub zalegalizowanymi urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art. 101b ust. 2.

Załadowca ubiegający się o zatwierdzenie albo potwierdzenie zatwierdzenia stosowania metody 2 składa wniosek do właściwego dyrektora urzędu morskiego.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załadowca dołącza dokumenty potwierdzające spełnienie warunków, o których mowa w ust. 1, w tym posiadanie udokumentowanych procedur dotyczących sposobu określania VGM, dokumenty potwierdzające dysponowanie certyfikowanymi lub zalegalizowanymi urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art. 101b ust. 2, dokumenty wskazujące osobę odpowiedzialną, kopie certyfikatów w zakresie systemów zarządzania lub dokumenty potwierdzające posiadanie statusu upoważnionego przedsiębiorcy AEOS, jeżeli załadowca takie posiada, oraz, z wyjątkiem załadowcy posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy AEOS, dowód opłaty za przeprowadzenie kontroli.

Wniosek, o którym mowa w ust. 2, oraz dokumenty, o których mowa w ust. 3, przekazuje się pocztą w postaci papierowej lub drogą elektroniczną w postaci odwzorowania cyfrowego.

W celu zatwierdzenia stosowania metody 2 dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy przeprowadza kontrolę wstępną, a następnie, w celu potwierdzenia zatwierdzenia - kontrole odnowieniowe, z tym że kontroli tych nie przeprowadza się u przedsiębiorcy posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy AEOS.

Kontrole odnowieniowe przeprowadza się co roku od daty uzyskania zatwierdzenia, a w przypadku załadowcy posiadającego wdrożony certyfikowany system zarządzania zgodnie ze standardem uznanym międzynarodowo - co 3 lata.

Kontrolę wstępną i kontrolę odnowieniową przeprowadza się w terminie 30 dni od dnia otrzymania odpowiednio wniosku o zatwierdzenie stosowania metody 2 albo wniosku o potwierdzenie zatwierdzenia stosowania metody 2.

Z kontroli sporządza się protokół w dwóch egzemplarzach, z których jeden otrzymuje załadowca, a drugi pozostaje w aktach dyrektora urzędu morskiego.

W przypadku pozytywnego wyniku kontroli dyrektor urzędu morskiego, w terminie 7 dni od dnia sporządzenia protokołu:

W przypadku negatywnego wyniku kontroli w protokole wpisuje się jego przyczynę oraz odpowiednio, w drodze decyzji, odmawia się zatwierdzenia stosowania metody 2 albo cofa się je. W przypadku kontroli wstępnej zakończonej negatywnym wynikiem załadowca, po usunięciu przyczyn negatywnego wyniku, może złożyć nowy wniosek, o którym mowa w ust. 2. W przypadku cofnięcia zatwierdzenia przepis art. 101b ust. 11 zdanie drugie stosuje się odpowiednio.

Od decyzji, o których mowa w ust. 9 i 10, wydanych przez uznaną organizację upoważnioną do wykonywania zadań administracji morskiej, służy odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

Za przeprowadzenie kontroli w celu zatwierdzenia albo potwierdzenia zatwierdzenia stosowania metody 2 pobiera się opłatę ustaloną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa. Załadowca dodatkowo pokrywa koszty przejazdu i zakwaterowania kontrolerów, na zasadach stosowanych przy podróżach służbowych. W przypadku gdy koszty netto wynoszą poniżej 10 PLN, odstępuje się od pobrania tej opłaty.

W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 12, wykonuje uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.

Załadowca informuje dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu na siedzibę załadowcy o zmianach dotyczących osoby odpowiedzialnej w terminie 14 dni od dnia dokonania zmiany.

Na każdej przesyłce o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów, przeznaczonej do przewozu statkiem, nadanej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przed jej załadowaniem na statek powinna być oznaczona w sposób wyraźny i trwały jej masa.

Zabroniony jest załadunek i przewóz morzem przesyłki, o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów, nieoznaczonej w sposób określony w ust. 1.

Obowiązek oznaczania masy przesyłki w sposób określony w ust. 1 spoczywa na wysyłającym.

W przypadku gdy wysyłający nie oznaczy masy przesyłki, organ inspekcyjny zarządzi oznaczenie masy na przesyłce na koszt wysyłającego.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz skuteczności ratowania pasażerów i członków załogi oraz w celu ułatwienia prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych armator jest obowiązany do:

Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, jest obowiązany zbierać informacje o osobach znajdujących się na statku dotyczące:

Rejestrację, o której mowa w ust. 1, prowadzi się w taki sposób, aby wszystkie osoby znajdujące się na statku pasażerskim zostały policzone przed wyruszeniem statku w podróż.

Przed wyruszeniem statku w podróż informacja o liczbie osób znajdujących się na statku jest przekazywana kapitanowi oraz do pojedynczego punktu kontaktowego.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku, mając na względzie bezpieczeństwo żeglugi i pasażerów, może zwolnić armatora z obowiązku, o którym mowa w ust. 1.

(uchylony)

Armator statku, o którym mowa w art. 103 ust. 1 pkt 1 i 2, jest obowiązany do:

Informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, są przekazywane do pojedynczego punktu kontaktowego nie później niż w ciągu 15 minut po wypłynięciu z portu.

Armator zapewnia zarejestrowanie i przekazanie kapitanowi, przed wyruszeniem statku w podróż, informacji o osobach, które wymagają szczególnej opieki lub pomocy w nagłych wypadkach.

Armator zapewnia, że informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, nie będą przetwarzane w innym celu niż określony w art. 103 ust. 1 oraz zostaną automatycznie i niezwłocznie usunięte po przekazaniu do pojedynczego punktu kontaktowego i bezpiecznym zakończeniu rejsu.

Informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, są udostępniane Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa poprzez Narodowy System SafeSeaNet.

W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa statku lub osób na nim przebywających informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, mogą być udostępnione innym podmiotom biorącym udział w akcji poszukiwawczej lub ratowniczej, a także Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich oraz izbie morskiej, badającym przyczyny wypadku morskiego.

Informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, nie mogą być przetwarzane w innym celu niż określony w art. 103 ust. 1 i badanie wypadku morskiego oraz zostają automatycznie i niezwłocznie usunięte odpowiednio z Narodowego Systemu SafeSeaNet i z systemów informacyjnych podmiotów, o których mowa w ust. 2:

Usługi pilotowe w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonie pilotowym oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych obszarach Morza Bałtyckiego (pilotażu pełnomorskim) mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające wiedzę i doświadczenie w zakresie pilotowania statków morskich potwierdzone odpowiednim dokumentem kwalifikacyjnym.

Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na określonych trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota morskiego szczególnych uprawnień pilotowych.

Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub szczególnych uprawnień pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.

Za wydanie dokumentów pobiera się opłatę, której wysokość jest określona w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

Dokumenty, o których mowa w ust. 3, wydaje się, na czas określony, osobie, która:

Szkolenie pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich i praktykę pilotową prowadzi stacja pilotowa lub ośrodek szkolenia pilotów morskich, uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

Naboru na szkolenia kandydatów na pilotów morskich i praktyki pilotowe dokonuje właściwy dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu z szefem stacji pilotowej, uwzględniając natężenie ruchu statków oraz stan osobowy pilotów morskich w danym rejonie.

Stację pilotową lub ośrodek szkolenia pilotów morskich uznaje się w zakresie szkolenia pilotów morskich, jeżeli ich program szkolenia, baza szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry zapewniają należyte wyszkolenie pilotów morskich.

Uznania, o którym mowa w ust. 6, dokonuje się na okres 4 lat, po przeprowadzeniu audytu. Uznanie potwierdza się wydaniem certyfikatu uznania.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad szkoleniem kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich oraz praktykami pilotowymi, dokonując audytów.

(uchylony)

W przypadku uzasadnionego podejrzenia wystąpienia nieprawidłowości w szkoleniu kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich lub realizacji praktyk pilotowych minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza audyt dodatkowy.

Audyty przeprowadzają audytorzy, o których mowa w art. 76 ust. 1-3.

Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości w szkoleniu kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich lub realizacji praktyki pilotowej minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zawiesić albo cofnąć uznanie, w zależności od rodzaju stwierdzonych nieprawidłowości.

Za przeprowadzenie audytów, z wyjątkiem audytów dodatkowych, pobiera się opłaty w wysokości 50% kwoty określonej w pkt 11.1 i 11.4 części III „Opłaty za egzaminy i audyty” załącznika do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.

Za wydanie certyfikatu, o którym mowa w art. 107 ust. 9, pobiera się opłatę w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

Kwalifikacje pilotów morskich w zakresie ochrony żeglugi regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.

Nadzór nad pilotażem w rejonie pilotowym w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego sprawuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego rejonu, prowadząc w szczególności listę pilotów.

Nadzór nad pilotażem pełnomorskim w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego sprawuje Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni lub Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie właściwy ze względu na port przeznaczenia lub port wyjścia statku korzystającego z pilotażu pełnomorskiego.

Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego, wprowadza na obszarze portów morskich lub morskich wód wewnętrznych, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego.

Właściwy dyrektor urzędu morskiego, w uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej, ze względu na utrudnienia nawigacyjne, może wprowadzić, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy na morzu terytorialnym, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:

Kapitan statku lub jego przedstawiciel składa właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego, a w odpowiednich przypadkach podmiotowi zarządzającemu portem, formularz ewidencyjny zawierający informacje o ładunku i pasażerach znajdujących się na statku oraz formularze sprawozdawcze dla statków wchodzących do portu lub wychodzących z portu polskiego.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzory formularzy, sposób ich przekazywania oraz postępowania ze złożonymi formularzami, kierując się koniecznością ujednolicenia zbieranych danych, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej dotyczących sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską oraz formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do portów lub wychodzących z portów państw członkowskich Unii Europejskiej.

Jachty morskie mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego, nawigacyjnego i ochrony przeciwpożarowej, urządzeń radiokomunikacyjnych i wyposażenia pokładowego, w zależności od długości jachtu oraz rejonu pływania, określonych na podstawie ust. 4.

Zabrania się używania jachtu morskiego do prowadzenia działalności, o której mowa w art. 5 pkt 9, który nie spełnia wymogów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych.

Armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny odpłatnie udostępniany bez załogi jest obowiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej prowadzącego jacht oraz ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków obejmujące wszystkie osoby znajdujące się na jachcie.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi jachtów morskich, w zależności od ich długości oraz rejonu pływania, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa tych jachtów oraz osób na nich przebywających.

W przypadku gdy cechy konstrukcyjne jachtu morskiego nie pozwalają na zastosowanie wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub gdy jest to uzasadnione ze względu na rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na wniosek armatora, zwolnienie jachtu z obowiązku spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu, pod warunkiem że poziom bezpieczeństwa żeglugi nie zostanie zmniejszony.

Zwolnienie jachtu morskiego z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu morskiego lub odmowę wydawania zwolnienia lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu morskiego następuje, w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu morskiego.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki i tryb zwolnienia jachtu morskiego z wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne, których spełnianie uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.

Morska farma wiatrowa w rozumieniu art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych , zwana dalej „morską farmą wiatrową”, oraz zespół urządzeń służących do wyprowadzenia mocy w rozumieniu art. 3 pkt 13 tej ustawy, zwany dalej „zespołem urządzeń”, spełnia wymagania w zakresie bezpieczeństwa, ochrony środowiska morskiego, ochrony granicy państwowej na morzu oraz obronności państwa określone w przepisach wydanych na podstawie art. 113b ust. 10 i 11 oraz art. 113c ust. 7.

Morską farmę wiatrową i zespół urządzeń buduje się i eksploatuje z zapewnieniem:

W celu spełnienia wymagań, o których mowa w art. 113a ust. 2 pkt 2, 3 i 5, wytwórca w rozumieniu art. 3 pkt 12 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych zapewnia:

Ekspertyzy, o których mowa w ust. 1 pkt 1-3, określają w szczególności sposoby i środki kompensacji negatywnego wpływu morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń na bezpieczeństwo i efektywność żeglugi statków w polskich obszarach morskich oraz funkcjonowanie systemów, o których mowa w ust. 1 pkt 2 i 3.

Ekspertyzy oraz plany, o których mowa w ust. 1, zatwierdza dyrektor urzędu morskiego właściwego dla lokalizacji morskiej farmy wiatrowej przed złożeniem wniosku o pozwolenie na budowę morskiej farmy wiatrowej. W przypadku morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń zlokalizowanych na obszarze właściwości dwóch dyrektorów urzędów morskich ekspertyzy i plany zatwierdza dyrektor urzędu morskiego, na którego obszarze właściwości zlokalizowana jest większa część morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń.

Dyrektor urzędu morskiego zatwierdza ekspertyzy oraz plany, o których mowa w ust. 1, w drodze decyzji, w terminie 3 miesięcy od dnia ich przekazania, po zasięgnięciu opinii:

W przypadku gdy z pozwoleń, o których mowa w art. 23 lub art. 26 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, albo z uzgodnień, o których mowa w art. 27 tej ustawy, wynika obowiązek sporządzenia ekspertyz, których zakres pokrywa się z ekspertyzami lub planami, o których mowa w ust. 1, dyrektor urzędu morskiego, w decyzji, o której mowa w ust. 4, uznaje ten obowiązek za wykonany.

Opinie, o których mowa w ust. 4, są wydawane w terminie 60 dni od dnia przekazania ekspertyzy lub planu. Niewydanie opinii w tym terminie jest równoznaczne z brakiem zastrzeżeń.

Odwołanie od decyzji, o której mowa w ust. 4, wnosi się w terminie 7 dni od dnia doręczenia tej decyzji.

Plany, o których mowa w ust. 1 pkt 4 i 5, podlegają aktualizacji nie rzadziej niż co 5 lat.

Plany i ekspertyzy, o których mowa w ust. 1, są sporządzane przez osoby, które posiadają kwalifikacje oraz udokumentowane doświadczenie odpowiednio w zakresie nawigacji lub łączności, lub ochrony środowiska morskiego.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres ekspertyz, o których mowa w ust. 1 pkt 1-3, oraz szczegółowe wymagania dotyczące kwalifikacji i doświadczenia osób uprawnionych do ich sporządzania, jak również sposób ich dokumentowania, mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi statków w polskich obszarach morskich.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres planów, o których mowa w ust. 1 pkt 4 i 5, oraz szczegółowe wymagania dotyczące kwalifikacji oraz doświadczenia osób uprawnionych do ich sporządzania, jak również sposób ich dokumentowania, mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa personelu zaangażowanego w budowę, eksploatację i likwidację morskiej farmy wiatrowej oraz zespołu urządzeń, jak również konieczność ochrony środowiska.

W celu spełnienia wymagań, o których mowa w art. 113a ust. 2 pkt 4, wytwórca w rozumieniu art. 3 pkt 12 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych, sporządza ekspertyzę techniczną w zakresie oceny wpływu morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń na systemy obronności państwa, w tym na system zobrazowania radiolokacyjnego, obserwacji technicznej, morskiej łączności radiowej oraz system kontroli służb ruchu lotniczego Sił Zbrojnych RP.

W celu spełnienia wymagań, o których mowa w art. 113a ust. 2 pkt 4, w odniesieniu do systemu ochrony granicy państwowej na morzu, wytwórca w rozumieniu art. 3 pkt 12 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych sporządza ekspertyzę techniczną w zakresie oceny wpływu morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń na system zobrazowania radiolokacyjnego, obserwacji technicznej i morskiej łączności radiowej Straży Granicznej.

Ekspertyzy, o których mowa w ust. 1 i 2, wymagają zatwierdzenia odpowiednio przez Ministra Obrony Narodowej i ministra właściwego do spraw wewnętrznych przed złożeniem wniosku o pozwolenie na budowę dla morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń.

Minister Obrony Narodowej oraz minister właściwy do spraw wewnętrznych zatwierdzają odpowiednio ekspertyzy, o których mowa w ust. 1 i 2, w drodze decyzji, w terminie 3 miesięcy od dnia przekazania tych ekspertyz.

W przypadku gdy z pozwoleń, o których mowa w art. 23 lub art. 26 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, albo z uzgodnień, o których mowa w art. 27 tej ustawy, wynika obowiązek sporządzenia ekspertyz, których zakres pokrywa się z ekspertyzami, o których mowa w ust. 1 i 2, Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w decyzji, o której mowa w ust. 4, uznają ten obowiązek za wykonany.

Od decyzji, o której mowa w ust. 4, przysługuje, w terminie 7 dni od dnia doręczenia decyzji, wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy odpowiednio przez Ministra Obrony Narodowej lub ministra właściwego do spraw wewnętrznych.

Minister Obrony Narodowej, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres ekspertyz, o których mowa w ust. 1 i 2, biorąc pod uwagę konieczność zapewnienia kompleksowości ekspertyz z punktu widzenia obronności i bezpieczeństwa państwa.

Jeżeli wymagają tego względy bezpieczeństwa, obronności państwa lub ochrony środowiska morskiego, właściwy dyrektor urzędu morskiego może wydać nakaz wstrzymania działania poszczególnych elementów morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń, na czas określony, nie dłużej jednak niż do chwili ustania przyczyn wydania nakazu.

Jeżeli z ekspertyz lub planów, o których mowa w art. 113b ust. 1, wynika konieczność instalacji urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa lub realizacji zadań Służby SAR, poszczególne elementy morskiej farmy wiatrowej lub zespół urządzeń udostępnia się bez wynagrodzenia organom administracji morskiej oraz Służby SAR, jeżeli jest to niezbędne dla realizacji ich zadań lub w celu instalacji urządzeń służących wykonywaniu zadań tych organów lub tej służby.

Jeżeli z ekspertyz, o których mowa w art. 113c ust. 1 i 2, wynika konieczność instalacji urządzeń niezbędnych z punktu widzenia obronności lub bezpieczeństwa państwa, w tym ochrony granicy państwowej na morzu, poszczególne elementy morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń udostępnia się bez wynagrodzenia jednostkom organizacyjnym podlegającym Ministrowi Obrony Narodowej oraz ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych, jeżeli jest to niezbędne do wykonywania zadań tych jednostek lub w celu instalacji urządzeń służących wykonywaniu tych zadań, pod warunkiem że urządzenia te nie będą zakłócać prawidłowego działania morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń.

Za stan techniczny urządzeń, o których mowa w ust. 2 i 3, w tym za ich zużycie, pogorszenie lub utratę, odpowiada ich właściciel.

W przypadku, o którym mowa w ust. 1, przepisy art. 40 ust. 3 pkt 2 i ust. 4-7 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych stosuje się odpowiednio.

Nie później niż na 90 dni przed planowaną datą pierwszego wytworzenia energii elektrycznej w morskiej farmie wiatrowej lub jej części przeprowadza się pomiary, testy i badania niezbędne do weryfikacji poprawności założeń i wniosków zawartych w ekspertyzach, o których mowa w art. 113b ust. 1 pkt 2 i 3.

Dokumentację z pomiarów, testów i badań, o których mowa w ust. 1, oraz informację na temat ich wyników i stwierdzonych na ich podstawie niezgodności założeń i wniosków zawartych w ekspertyzach, o których mowa w art. 113b ust. 1 pkt 2 i 3, inwestor przekazuje dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla lokalizacji morskiej farmy wiatrowej nie później niż na 60 dni przed planowaną datą pierwszego wytworzenia energii elektrycznej w morskiej farmie wiatrowej lub jej części.

Ekspertyzy, o których mowa w art. 113b ust. 1 pkt 2 i 3, podlegają aktualizacji na podstawie informacji, o której mowa w ust. 2, oraz w przypadku, gdy na skutek działania morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń nastąpiło pogorszenie funkcjonowania systemów, o których mowa w tych ekspertyzach.

W przypadku określonym w art. 81 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych ekspertyzy i plany, o których mowa w art. 113b ust. 1, podlegają aktualizacji, a następnie zatwierdzeniu w trybie określonym w art. 113b ust. 4-7.

Zatwierdzone plany, o których mowa w art. 113b ust. 1 pkt 4 i 5, dyrektor urzędu morskiego przekazuje niezwłocznie podmiotom realizującym zadania określone odpowiednio w Planie SAR, o którym mowa w art. 117 ust. 2, oraz podmiotowi przygotowującemu krajowy plan zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki. Plan, o którym mowa w art. 113b ust. 1 pkt 5, załącza się do krajowego planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.

W celu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu tworzy się Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, zwaną dalej „Służbą SAR”.

Służba SAR jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.

W skład służby SAR wchodzą:

Do pracowników jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 3 pkt 1 i 3, może być stosowany system równoważnego czasu pracy, w którym jest dopuszczalne przedłużenie dobowego wymiaru czasu pracy do 24 godzin, w okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 3 miesięcy.

Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie, przez:

Zadania, o których mowa w ust. 1, Służba SAR wykonuje na podstawie „Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”, zwanego dalej „Planem SAR”, opracowanego zgodnie z postanowieniami Konwencji SAR.

Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa, na którym Służba SAR wykonuje swoje zadania, oraz zasady współpracy w dziedzinie ratowania życia na morzu z odpowiednimi służbami innych państw określają porozumienia zawarte z zainteresowanymi państwami.

Służba SAR wykonuje także inne zadania związane z bezpieczeństwem morskim i zwalczaniem zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu, określone przepisami odrębnych ustaw, oraz może wykonywać, w ramach prowadzonych akcji ratowniczych, działania z zakresu ratownictwa morskiego w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski.

Środki finansowe uzyskane z tytułu zwrotu kosztów związanych z realizacją działań, o których mowa w ust. 4, stanowią dochód budżetu państwa.

Przy wykonywaniu zadań, o których mowa w art. 117 ust. 1, ze Służbą SAR współdziałają jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej, Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej, Policji, opieki zdrowotnej oraz inne jednostki będące w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie polega w szczególności na udzielaniu niezbędnej pomocy, zgodnie z Planem SAR.

Koszty współdziałania jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 1, ze Służbą SAR w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych, w zakresie wynikającym z Planu SAR, pokrywane są z budżetu państwa.

W ramach współdziałania, o którym mowa w ust. 1:

Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia nasłuchu radiowego i przekazywania Morskiemu Ratowniczemu Centrum Koordynacyjnemu odebranych zawiadomień o niebezpieczeństwie oraz warunki i sposób zapewnienia osłony meteorologicznej, kierując się koniecznością zapewnienia odpowiedniego wsparcia dla działań mających na celu poszukiwanie i ratowanie życia na morzu.

Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne jest uprawnione do:

Uprawnienia, o których mowa w ust. 1, Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne wykonuje zgodnie z porozumieniami, o których mowa w art. 117 ust. 3.

Przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej działa rada, będąca jego organem opiniodawczo-doradczym w sprawach związanych z poszukiwaniem i ratowaniem życia na morzu oraz zwalczaniem zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego, zwana dalej „Radą SAR”.

W skład Rady SAR wchodzą przedstawiciele jednostek organizacyjnych wymienionych w art. 118 ust. 1, przedstawiciel ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, przedstawiciel ministra właściwego do spraw administracji publicznej, Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich oraz dyrektor Służby SAR.

Członków Rady SAR, z wyjątkiem przewodniczącego, powołuje i odwołuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi ministrami.

Radzie SAR przewodniczy Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych.

Organizację i tryb działania Rady SAR określa regulamin ustalony przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

Do zadań Rady SAR należy:

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia środki na prowadzenie działalności Rady SAR, w tym na jej obsługę administracyjną.

Projekt Planu SAR przygotowuje dyrektor Służby SAR.

Projekt Planu SAR, po zaopiniowaniu przez Radę SAR, podlega zatwierdzeniu przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej - w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek Marynarki Wojennej, oraz ministrem właściwym do spraw wewnętrznych - w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej i Policji.

Dyrektor Służby SAR jest obowiązany do bieżącej aktualizacji Planu SAR.

Morskie statki ratownicze, jednostki pływające, statki powietrzne oraz pojazdy używane na potrzeby Służby SAR podlegają oznakowaniu, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 124 ust. 4.

Zabrania się nieuprawnionego używania oznakowania, o którym mowa w ust. 1.

Członkowie ochotniczej drużyny ratowniczej mają prawo do:

Koszty związane z uprawnieniami, o których mowa w ust. 1, z wyłączeniem pkt 3, ponosi Służba SAR.

Rada Ministrów, mając na względzie efektywność działań brzegowych stacji ratowniczych określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki i sposób wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu przez Służbę SAR, oraz sposób realizacji uprawnień członków ochotniczych drużyn ratowniczych.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółową organizację Służby SAR, w tym wzory oznak służbowych, zakres odpowiedzialności dyrektora Służby SAR, oznakowanie jednostek ratowniczych oraz jednostek współdziałających, mając na względzie konieczność zapewnienia prawidłowego funkcjonowania Służby SAR.

W celu wykonywania zadań państwa związanych z udzielaniem porad medycznych drogą radiową na morzu tworzy się Morską Służbę Asysty Telemedycznej.

Zadania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej wykonuje Uniwersyteckie Centrum Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw zdrowia określi, w drodze rozporządzenia:

Kto:

Tej samej karze podlega:

Kapitan, który: