Poprawki do Załącznika do Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego, sporządzonej w Londynie dnia 9 kwietnia 1965 r., przyjęte przez Komitet Ułatwień Międzynarodowej Organizacji Morskiej dnia 13 maja 2022 r

Treść poprawki

Przekład

UCHWAŁA FAL.14(46) (przyjęta w dniu 13 maja 2022 r.)

POPRAWKI DO ZAŁĄCZNIKA DO KONWENCJI O UŁATWIENIU MIĘDZYNARODOWEGO OBROTU MORSKIEGO, 1965

KOMITET UŁATWIEŃ,

PRZYPOMINAJĄC postanowienia artykułu VII ustęp 2 litera a) Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego, 1965, w jej wersji poprawionej, zwanej dalej „Konwencją”, dotyczące procedur wprowadzania poprawek do jej załącznika,

PRZYPOMINAJĄC TAKŻE zadania powierzone przez Konwencję Komitetowi Ułatwień w celu rozważenia i przyjęcia poprawek do Konwencji,

WZIĄWSZY POD UWAGĘ, na swojej czterdziestej szóstej sesji, poprawki do załącznika do Konwencji, które zostały zaproponowane i rozpowszechnione zgodnie z zapisem artykułu VII ustęp 2 litera a) przedmiotowej Konwencji,

Dodatek - Załącznik Poprawki do załącznika do Konwencji o Ułatwieniu Międzynarodowego obrotu morskiego, 1965

Cały tekst załącznika do Konwencji zastępuje się następującym tekstem:

„Rozdział 1 - Definicje i postanowienia ogólne

A. Definicje

Dla celów niniejszego załącznika wymienionym niżej określeniom nadaje się następujące znaczenie:

Faktyczny czas wejścia (ATA).Data i czas pierwszego zatrzymania się statku, niezależnie od tego, czy ma to miejsce na kotwicowisku, w doku czy w porcie.

Faktyczny czas wyjścia (ATD).Data i czas wyjścia statku z danego miejsca, niezależnie od tego, czy jest to kotwicowisko, dok czy port.

Potencjalny pasażer bez biletu.Osoba, która jest ukryta na pokładzie statku lub w ładunku następnie załadowanym na ten statek, bez zgody armatora lub kapitana statku albo jakiejkolwiek innej odpowiedzialnej osoby, i która zostaje znaleziona na statku przed opuszczeniem przez niego portu.

Uwierzytelnić.Ustalić i zweryfikować deklarowaną tożsamość osoby udzielającej informacji, albo zweryfikować autentyczność przekazanych wiadomości.

Ładunek.Jakiekolwiek towary, wyroby, produkty i wszelkiego rodzaju artykuły przewożone na statku, inne niż poczta, zasoby statku, części zamienne statku, wyposażenie statku, jednostki ładunkowe, które nie są przewożone na podstawie umowy przewozowej zawartej ze spedytorem, rzeczy załogi i bagaż towarzyszący pasażerom.

Jednostka ładunkowa (CTU).Kontener ładunkowy, nadwozie wymienne, pojazd, wagon kolejowy lub inna podobna jednostka.

Odprawa.Dopełnienie formalności celnych lub innych niezbędnych do:

(a) uzyskania zgody na wwóz towarów, ich eksport lub poddanie dalszym procedurom celnym (tzw. odprawa celna);

(b) uzyskania zgody na wjazd osoby na terytorium Państwa; lub

(c) uzyskania zgody na wejście statku do portu lub wyjście statku z portu znajdującego się na terytorium Państwa.

Rzeczy załogi.Odzież, przedmioty codziennego użytku i jakiekolwiek inne artykuły, włączając również pieniądze, należące do załogi i przewożone na statku.

Członek załogi.Każda osoba zatrudniona do pełnienia obowiązków na statku w czasie podróży w zakresie funkcjonowania lub obsługi statku i wpisana na listę załogi.

Statek wycieczkowy.Statek w podróży międzynarodowej przewożący pasażerów zakwaterowanych na pokładzie w celu odbycia zaplanowanych, tymczasowych wizyt turystycznych do jednego lub wielu różnych portów, który normalnie podczas podróży:

(a) nie zaokrętowuje ani nie wyokrętowuje żadnych innych pasażerów;

(b) nie załadowuje ani nie wyładowuje żadnego ładunku.

Zgłoszenie.Informacja przekazywana drogą elektroniczną lub, w wyjątkowych okolicznościach, drogą inną niż elektroniczna, w celu spełnienia wymogu sprawozdawczości zgodnie z Normą 2.1.

Przewidywany czas wejścia (ETA).Spodziewana data i czas przybycia statku do określonej pozycji geograficznej, np. portu, kotwicowiska lub obszaru wejścia pilota na pokład statku w pobliżu portu.

Przewidywany czas wyjścia (ETD).Spodziewana data i czas wyjścia statku z określonej pozycji geograficznej, np. portu lub kotwicowiska w pobliżu portu.

Kontener ładunkowy.Urządzenie transportowe, o trwałym charakterze i dostatecznie wytrzymałe, aby nadawało się do wielokrotnego użytku; specjalnie zaprojektowany w celu ułatwienia transportu towarów, jednym lub większą liczbą środków transportu, bez pośredniego przeładunku; tak zaprojektowany, aby można go było zamocować i/lub szybko przenosić i odpowiednio w tych celach wyposażony, a także zatwierdzony zgodnie z Międzynarodową konwencją o bezpiecznych kontenerach (CSC) z 1972 r., ze zmianami. Termin „kontener ładunkowy” nie obejmuje ani pojazdu, ani opakowania, ale obejmuje kontener towarowy przewożony na podwoziu.

Manifest.Zestawienie danych z konosamentów i z innych dokumentów przewozowych wystawionych w celu przewozu towarów na statku.

Kapitan.Osoba dowodząca statkiem.

Pasażer w tranzycie.Pasażer, który przybywa z obcego kraju na pokładzie statku w celu kontynuowania podróży do innego obcego kraju na pokładzie statku lub jakimkolwiek innym środkiem transportu.

Bagaż towarzyszący pasażerom.Mienie, włączając również pieniądze, przewożone dla pasażera na tym samym statku co pasażer, niezależnie od tego, czy jest ono w jego osobistym posiadaniu, czy nie, jeżeli nie jest przewożone na podstawie umowy przewozu towarów lub innej podobnej umowy.

Port.Każdy port, terminal/urządzenie, terminal na pełnym morzu, stocznia i stocznia remontowa lub reda, która jest normalnie wykorzystywana do załadunku, wyładunku, wchodzenia na pokład i schodzenia z pokładu, napraw i kotwiczenia statków, lub każde inne miejsce, gdzie statek może zawinąć.

Przesyłka pocztowa.Przesyłki listowe i paczki, zgodnie z opisem w obowiązujących aktach Światowego Związku Pocztowego, powierzone do przewozu statkiem przez wyznaczonego operatora z kraju pochodzenia z zamiarem doręczenia wyznaczonemu operatorowi w kraju przeznaczenia w portach zawinięcia statku.

Władze publiczne.Organy lub urzędnicy danego państwa odpowiedzialni za stosowanie i egzekwowanie ustaw i przepisów tego państwa, odnoszących się pod jakimkolwiek względem do norm i zaleconych praktyk zawartych w niniejszym załączniku.

Artykuł regulowany.Roślina, produkt zwierzęcy, spożywczy lub roślinny, miejsce przechowywania, opakowanie, środek przewozu, kontener, gleba i każdy inny organizm, przedmiot lub materiał zdolny do dawania schronienia lub rozprzestrzeniania szkodników lub chorób, uznany za wymagający zastosowania środków sanitarnych lub fitosanitarnych, zwłaszcza tam, gdzie jest to związane z międzynarodowym transportem morskim.

Zwolnienie.Działanie podejmowane przez władze celne w celu udzielenia zgody na przekazanie towarów stanowiących przedmiot odprawy do dyspozycji zainteresowanych osób.

Środki ochrony.Środki opracowane i wdrożone, zgodnie z porozumieniami międzynarodowymi i regulacjami krajowymi, dla zwiększenia ochrony na pokładach statków i na obszarze portów oraz w obiektach portowych, a także towarów przemieszczanych w międzynarodowym łańcuchu dostaw, w celu wykrycia i zapobieżenia aktom bezprawnym.

Agent morski.Strona reprezentująca właściciela statku i/lub podmiot czarterujący statek (Zleceniodawcę) w porcie. W przypadku otrzymania takich instrukcji, agent jest odpowiedzialny wobec Zleceniodawcy za zorganizowanie, wspólnie z portem, nabrzeża, wszystkich odpowiednich usług portowych i agencyjnych, spełnienie wymagań kapitana i załogi, dokonanie odprawy statku u władz portowych i innych (w tym przygotowanie i złożenie odpowiedniej dokumentacji) wraz ze zwolnieniem lub odebraniem ładunku w imieniu Zleceniodawcy.

Armator.Właściciel statku lub inna organizacja lub osoba, na przykład zarządca lub czarterujący statek bez załogi, który przejął na siebie odpowiedzialność za eksploatację statku, a także każda osoba działająca w jego imieniu, z wyłączeniem agenta morskiego.

Dokumenty statku.Świadectwa i inne dokumenty, w tym w postaci elektronicznej, które kapitan statku ma obowiązek przedstawić dla potwierdzenia, że statek spełnia wymagania przewidziane w regulacjach krajowych i międzynarodowych.

Wyposażenie statku.Artykuły inne niż części zapasowe statku, znajdujące się na statku i przeznaczone do wykorzystania na nim, które są przenośne, lecz nie mają charakteru konsumpcyjnego, włącznie z takimi przynależnościami statku, jak łodzie ratunkowe, urządzenia ratunkowe, meble, sprzęt statku i podobne przedmioty.

Części zapasowe statku.Artykuły służące do naprawy lub części zamienne przeznaczone do wmontowania na statku, na którym są przewożone.

Zasoby statku.Rzeczy do użycia na statku, włącznie z produktami konsumpcyjnymi, rzeczami przewożonymi do sprzedaży pasażerom i członkom załogi, paliwo i smary z wyłączeniem wyposażenia i części zapasowych statku.

SpedytorStrona, która jest nazwana w konosamencie lub liście przewozowym jako nadawca i/lub która zawiera umowę przewozu (lub w imieniu której umowa przewozu została zawarta) z przewoźnikiem. Spedytora określa się również mianem wysyłającego.

Zezwolenie na zejście na ląd.Zezwolenie dla członka załogi na przebywanie na lądzie podczas postoju statku w porcie, w takich ewentualnych granicach geograficznych lub terminach, które mogą zostać ustalone przez władze publiczne.

Pojedyncze okno.Środowisko, które umożliwia składanie lub dostarczanie standardowych i zharmonizowanych informacji i zgłoszeń do pojedynczego punktu kontaktowego, zwykle drogą elektroniczną.

Pasażer bez biletu.Osoba, która jest ukryta na pokładzie statku lub ukryta w ładunku, następnie załadowanym na statek, bez zgody armatora lub kapitana statku albo jakiejkolwiek innej odpowiedzialnej osoby, i która zostaje znaleziona na pokładzie statku po opuszczeniu przez niego portu lub w ładunku, podczas jego wyładunku w porcie przybycia.

Odprawa czasowa.Procedura celna, zgodnie z którą pewne towary wprowadzone na obszar celny mogą być warunkowo, całkowicie albo częściowo zwolnione z opłat przywozowych lub podatkowych, lub z zakazów albo ograniczeń przywozowych o charakterze ekonomicznym; towary te muszą być przywożone w określonych celach i z przeznaczeniem do ponownego wywozu w określonym czasie oraz bez zmiany ich stanu, z wyłączeniem normalnej utraty wartości spowodowanej ich zużyciem.

Dokument przewozowy.Informacja poświadczająca umowę przewozu zawartą pomiędzy armatorem a spedytorem, taka jak morski list przewozowy, konosament lub dokument transportowy dla przewozów multimodalnych.

B. Postanowienia ogólne

W związku z postanowieniem ustępu 2 artykułu V konwencji, postanowienia niniejszego załącznika nie wykluczają stosowania przez władze publiczne takich właściwych środków, łącznie z żądaniem dalszych informacji, jakie mogą okazać się konieczne w przypadkach podejrzewania oszustwa lub rozwiązywania szczególnych problemów stanowiących poważne zagrożenie porządku publicznego (ordre public),bezpieczeństwa publicznego lub zdrowia publicznego, takich jak bezprawne akty przeciwko bezpieczeństwu obrotu morskiego czy nielegalny handel narkotykami i substancjami psychotropowymi, albo dla zapobiegania wprowadzeniu lub rozprzestrzenieniu się chorób i ich przenosicieli lub szkodników zagrażających ludziom, zwierzętom lub roślinom.

1.1 Norma.W odniesieniu do formalności, wymagań w zakresie dokumentów i procedur obowiązujących przy wejściu, postoju i wyjściu statków odbywających podróże międzynarodowe, władze publiczne wymagają jedynie minimum niezbędnych informacji.

1.1.1 Przepis niestosowany.

1.2 Przepis niestosowany.

1.3 Zalecona praktyka.Środki i procedury wprowadzone przez Umawiające się Rządy w celach bezpieczeństwa lub zapobiegania handlowi narkotykami powinny być skuteczne. Środki te i procedury (np. zarządzanie ryzykiem lub weryfikacja informacji) powinny być wdrożone w taki sposób, aby zminimalizować utrudnienia dla, i zapobiegać niepotrzebnym opóźnieniom statków, ładunków i osób lub mienia na statku.

C. Systemy elektronicznej wymiany informacji

1.3bis Norma.Władze publiczne ustanawiają, utrzymują i wykorzystują systemy elektronicznej wymiany informacji.

1.3ter Norma.Przy wprowadzaniu lub zmienianiu systemów elektronicznej wymiany informacji mających pomagać w procesach odprawy władze publiczne zapewniają armatorom i innym zainteresowanym stronom niezbędne informacje o wymaganiach systemowych oraz wyznaczają odpowiedni okres przejściowy zanim użycie tych systemów stanie się obowiązkowe. Okres przeznaczony na przejście na nowy system jest nie krótszy niż 12 miesięcy od momentu opublikowania wszystkich specyfikacji funkcjonalnych i technicznych.

Każdy nowy lub zmieniony system jest neutralny technologicznie i kompatybilny z innymi systemami.

1.3quart Norma.W okresie przejściowym, o którym mowa w Normie 1.3fer, władze publiczne zabezpieczają możliwość korzystania ze środków alternatywnych do udzielania informacji

wymaganych w procesach odprawy.

Przy wprowadzaniu nowych formatów wiadomości elektronicznych, władze publiczne nadal umożliwiają wykorzystywanie dotychczasowych formatów wiadomości elektronicznych przez okres, który jest ustalany w drodze konsultacji z zainteresowanymi stronami.

1.3quinNorma.Władze publiczne wprowadzają rozwiązania umożliwiające dostarczanie wszystkich informacji wymaganych zgodnie z Normą 2.1 do „pojedynczego okna” drogą elektroniczną.

Należy również zwrócić uwagę na to, aby takie pojedyncze okno służyło jako mechanizm, przez który władze publiczne komunikują decyzje oraz inne informacje objęte niniejszą Konwencją i innymi postanowieniami w stosownych przypadkach.

1.3.sext Norma.Władze publiczne łączą lub koordynują elektroniczną transmisję danych wymaganych przy wejściu, postoju i wyjściu statków tak, aby zapewnić, że informacje są składane lub dostarczane tylko raz i podlegają ponownemu wykorzystaniu w najszerszym możliwym zakresie.

1.4Przepis niestosowany.

1.5 Przepis niestosowany.

1.6 Przepis niestosowany.

1.6bisNorma.Aby elektroniczna wymiana informacji ułatwiała procesy odprawy, informacje wymagane przez władze publiczne przy wejściu, postoju i wyjściu statku, osób i ładunku muszą być składane zgodnie z międzynarodowo uzgodnionymi standardami, w tym standardami ONZ dotyczącymi elektronicznej wymiany danych w administracji, handlu i transporcie (UN/EDIFACT), modelem danych Światowej Organizacji Celnej (WCO) lub normami Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO), z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.

1.6 ter Przepis niestosowany

1.7 Zalecona praktyka.Przy planowaniu, stosowaniu lub modyfikowaniu systemów elektronicznej wymiany informacji dla procesów odprawy władze publiczne powinny:

(a) od początku stworzyć wszystkim zainteresowanym stronom możliwość uczestniczenia w konsultacjach;

(b) ocenić obecne procedury i usunąć te, które są zbędne;

(c) określić procedury, które mają zostać poddane cyfryzacji;

(d) dostosować te systemy do celów zastosowania multimodalnego;

(e) przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu ograniczenia do minimum kosztu wdrożenia tych systemów dla wszystkich zainteresowanych stron; oraz

(f) podjąć starania dla zapewnienia kompatybilności i interoperacyjności z innymi stosownymi systemami informacyjnymi.

1.7.1 Zalecona praktyka.Umawiające się Rządy, mając na celu ulepszenie wymiany informacji dotyczących wejścia, postoju i wyjścia statków, osób i ładunków oraz zapewnienie

interoperacyjności systemów tworzonych przez władze publiczne z systemami innych zainteresowanych stron, powinny zachęcać władze publiczne i inne zainteresowane strony do współpracy lub bezpośredniego udziału w rozwoju systemów elektronicznych, stosując przyjęte normy międzynarodowe.

18 Norma.Akceptowana jest transmisja wymaganych informacji drogą elektroniczną z dowolnego miejsca, o ile podmiot dostarczający te informacje został certyfikowany i uwierzytelniony zgodnie z obowiązującymi wymaganiami. Nie można wymagać wykorzystania dostawcy usług z jurysdykcji, do której dane informacje są dostarczane.

1.8.1 Zalecona praktyka.Informacje dotyczące wymagań w zakresie certyfikacji i uwierzytelniania powinny być udostępniane publicznie i drogą elektroniczną.

1.8.2 Norma.Władze publiczne uznają zgłoszenia, o których mowa w Normie 2.1, jeżeli są one uwierzytelniane w sposób uznany przez zainteresowane władze publiczne.

D. Nielegalna działalność

1.9Zalecona praktyka.Władze publiczne powinny starać się zawierać porozumienia o współpracy z armatorami i innymi zainteresowanymi stronami w celu zwiększenia swoich zdolności zwalczania nielegalnej działalności, w tym m.in. przemytu narkotyków i nielegalnego handlu dziką fauną i florą, przy jednoczesnym zwiększeniu ułatwień. Takie porozumienia mogłyby opierać się na porozumieniach Światowej Organizacji Celnej, Konwencji o międzynarodowym handlu dzikimi zwierzętami i roślinami gatunków zagrożonych wyginięciem (CITES) oraz powiązanymi wytycznymi.

E. Korupcja na morzu

1.9bisNorma.Umawiające się Rządy zachęcają władze publiczne do oceny ryzyka korupcji w portach na styku statek-ląd i zapobiegania mu przez opracowanie i wdrożenie środków zapobiegawczych wzmacniających integralność, przejrzystość i rozliczalność. Władze publiczne koordynują także, w drodze współpracy na szczeblu krajowym i międzynarodowym, działania zmierzające do wykrywania, ścigania i karania korupcji związanej z zawijaniem statków do portu.

1.10 Norma.W przypadku, gdy w ramach porozumień o współpracy, władze publiczne, armatorzy i inne zainteresowane strony uzyskują dostęp do wrażliwych informacji handlowych i innych wrażliwych informacji, informacje te są traktowane z zachowaniem poufności.

F. Techniki kontroli

1.11 Norma.Władze publiczne stosują zarządzanie ryzykiem dla wzmocnienia swoich procedur kontroli granic w odniesieniu do: