Legalize / Polska / Rozporządzenie

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 maja 2024 r. w sprawie oceny ryzyka wystąpienia wypadków i dotkliwości ich skutków oraz kategorii bezpieczeństwa ruchu drogowego

Typ Rozporządzenie

Ogłoszono 2024-05-28

Status Obowiązujący

Wydawca MIN. INFRASTRUKTURY

Źródło Dziennik Ustaw

Historia nowelizacji JSON API

Treść rozporządzenia

Na podstawie art. 24mb ust. 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych zarządza się, co następuje:

§ 1.

Rozporządzenie określa:

1) metodę i sposób przeprowadzania oceny ryzyka, o której mowa w art. 24ma ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, zwanej dalej „oceną ryzyka”;

2) sposób przekazywania sprawozdania z oceny ryzyka do ministra właściwego do spraw transportu;

3) zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu z oceny ryzyka;

4) kategorie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

§ 2.

Ocenę ryzyka przeprowadza się osobno dla:

1) autostrad i dróg ekspresowych lub ich odcinków;

2) pozostałych dróg lub ich odcinków:

o dwóch jezdniach głównych,

o jednej jezdni głównej.

§ 3.

Oceny ryzyka dokonuje się:

1) metodą reaktywną - opartą na analizie występowania wypadków drogowych;

2) metodą proaktywną - opartą na analizie parametrów technicznych drogi i jej otoczenia.

§ 4.

Jeżeli dla danego odcinka drogi nie są dostępne dane dotyczące wypadków drogowych z co najmniej 3 lat poprzedzających rok, w którym jest dokonywana ocena ryzyka, ocenę ryzyka przeprowadza się wyłącznie metodą proaktywną.

W przypadku odcinków dróg, o których mowa w § 2 pkt 2, położonych w granicach obszaru zabudowanego oraz tuneli o długości nie większej niż 500 metrów, ocenę ryzyka przeprowadza się wyłącznie metodą reaktywną.

§ 5.

W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą reaktywną autostradę lub drogę ekspresową dzieli się na segmenty, uwzględniając:

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) lokalizację węzłów;

3) liczbę pasów ruchu;

4) ukształtowanie drogi w planie;

5) zalecane długości segmentów.

W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą reaktywną pozostałe drogi dzieli się na segmenty, uwzględniając:

1) lokalizację węzłów lub skrzyżowań;

2) liczbę pasów ruchu;

3) ukształtowanie drogi w planie;

4) natężenie ruchu;

5) zalecane długości segmentów.

Na podstawie danych dotyczących wypadków drogowych dla segmentów oblicza się:

1) gęstość wypadków drogowych w danym okresie, w odniesieniu do długości segmentu;

2) koncentrację wypadków drogowych w danym okresie, w odniesieniu do natężenia ruchu.

Na podstawie parametrów, o których mowa w ust. 3, każdy segment przypisuje się do jednej z klas bezpieczeństwa:

1) bezpiecznej;

2) średnio bezpiecznej;

3) niebezpiecznej.

Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą reaktywną jest określony w załączniku nr 1 do rozporządzenia.

§ 6.

W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą proaktywną autostradę lub drogę ekspresową dzieli się na segmenty, uwzględniając:

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) natężenie ruchu;

3) liczbę pasów ruchu;

4) dopuszczalną prędkość;

5) ukształtowanie terenu;

6) zalecane długości segmentów.

W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą proaktywną pozostałe drogi dzieli się na segmenty, uwzględniając:

1) natężenie ruchu;

2) liczbę pasów ruchu;

3) dopuszczalną prędkość;

4) ukształtowanie terenu;

5) zalecane długości segmentów.

Dla każdego z segmentów ocenia się wpływ następujących parametrów drogi i jej otoczenia na ryzyko wystąpienia wypadków drogowych:

1) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych:

szerokość pasów ruchu,

otoczenie drogi,

ukształtowanie drogi w planie,

odległości między węzłami,

konflikty z ruchem pieszych i rowerów,

funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem lub inteligentnych systemów transportowych;

2) w przypadku pozostałych dróg:

szerokość pasów ruchu,

otoczenie drogi,

ukształtowanie drogi w planie,

gęstość zjazdów,

parametry skrzyżowań,

konflikty z ruchem pieszych i rowerów,

szerokość i rodzaj pobocza,

występowanie pasów do wyprzedzania,

oznakowanie pionowe i poziome.

Wynikiem przeprowadzonej oceny ryzyka metodą proaktywną jest przypisanie każdemu segmentowi liczby punktów.

Na podstawie liczby punktów, o której mowa w ust. 4, każdy segment przypisuje się do jednej z klas bezpieczeństwa:

1) bezpiecznej;

2) średnio bezpiecznej;

3) niebezpiecznej.

Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą proaktywną jest określony w załączniku nr 2 do rozporządzenia.

§ 7.

Wyniki oceny ryzyka metodą reaktywną oraz metodą proaktywną scala się w celu uzyskania wyniku oceny ryzyka.

Szczegółowy sposób scalenia wyników oceny ryzyka metodą reaktywną i metodą proaktywną, określenia wyniku oceny ryzyka oraz zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu z oceny ryzyka są określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia.

§ 8.

Zarządca drogi wykonuje czynności, o których mowa w § 5-7, oraz sporządza sprawozdanie z wyników oceny ryzyka i przekazuje je do ministra właściwego do spraw transportu w wersji elektronicznej.

§ 9.

Ustala się pięć kategorii bezpieczeństwa ruchu drogowego:

1) bezpieczna;

2) stosunkowo bezpieczna;

3) średnio bezpieczna;

4) umiarkowanie niebezpieczna;

5) niebezpieczna.

§ 10.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.

Załącznik nr 1 - Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą reaktywną

1) autostrad i dróg ekspresowych miejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze miejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

2) autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze zamiejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

3) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o dwóch jezdniach, zwanych dalej „dwujezdniowymi”;

4) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o jednej jezdni, zwanych dalej „jednojezdniowymi”.

1) podejście A: segmenty obejmujące odcinki dróg wraz z węzłami lub ze skrzyżowaniami;

2) podejście B: segmenty obejmujące wyłącznie odcinki dróg bez węzłów lub skrzyżowań albo obejmujące węzły lub skrzyżowania o rzeczywistych długościach (węzły lub skrzyżowania stanowią wyodrębnione segmenty).

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) lokalizację węzłów;

3) liczbę pasów ruchu;

4) ukształtowanie drogi w planie;

5) zalecane długości segmentów.

1) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami, a ich punkt początkowy i końcowy odpowiadają punktom środkowym sąsiednich węzłów;

2) wyznaczone odcinki stanowią segmenty, jeśli są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczone odcinki nie są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się je na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) węzły stanowią segmenty o rzeczywistych wymiarach, początkiem węzła jest miejsce rozpoczęcia pasa wyłączania, a końcem węzła miejsce zakończenia pasa włączania;

2) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami z uwzględnieniem początków i końców węzłów;

3) wyznaczone odcinki stanowią segmenty, jeśli są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczone odcinki nie są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się je na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) krętymi odcinkami dróg;

2) odcinkami prostymi lub przebiegającymi łagodnym łukiem.

1) zamiejskich: od 5 do 15 km;

2) miejskich: od 3 do 7 km.

1) lokalizację węzłów lub skrzyżowań;

2) liczbę pasów ruchu;

3) ukształtowanie drogi w planie;

4) natężenie ruchu;

5) zalecane długości segmentów.

Zarządca drogi może określić dodatkowe kryteria (np. kryterium minimalnej długości), na podstawie których określi zakres odcinków dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych w granicach obszaru zabudowanego podlegających ocenie ryzyka metodą reaktywną w formie segmentów oraz zakres odcinków dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych w granicach obszaru zabudowanego, które będą podlegały takiej samej ocenie ryzyka jak odcinki dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych położone poza granicami obszaru zabudowanego (a więc także ocenie ryzyka metodą proaktywną).

1) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma kolejnymi węzłami lub skrzyżowaniami, a ich punkt początkowy i punkt końcowy odpowiadają punktom środkowym sąsiednich węzłów lub skrzyżowań;

2) wyznaczony odcinek stanowi segment, jeśli jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczony odcinek nie jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się go na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) węzły i skrzyżowania stanowią segmenty o rzeczywistych wymiarach, początkiem węzła jest miejsce rozpoczęcia pasa wyłączania, a końcem miejsce zakończenia pasa włączania; początkiem i końcem skrzyżowania jest początek i koniec obszaru skrzyżowania;

2) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami lub skrzyżowaniami z uwzględnieniem ich początków i końców;

3) wyznaczony odcinek stanowi segment, jeśli jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczony odcinek nie jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się go na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) krętymi odcinkami dróg;

2) odcinkami prostymi lub przebiegającymi łagodnym łukiem.

1) zebrać dane dotyczące wypadków drogowych (tj. zdarzeń, w wyniku których osoba została zabita lub ranna) z trzech lat poprzedzających rok, w którym jest dokonywana ocena ryzyka;

2) uwzględniać wypadki drogowe z udziałem wszystkich uczestników ruchu drogowego;

3) w przypadku dróg dwujezdniowych (autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg dwujezdniowych) dane należy przyporządkować do odpowiedniej jezdni.

1) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych miejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

2) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych miejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

3) segmenty stanowiące węzły autostrad i dróg ekspresowych miejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

4) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

5) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

6) segmenty stanowiące węzły autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

7) segmenty stanowiące odcinki dróg dwujezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

8) segmenty stanowiące odcinki dróg dwujezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

9) segmenty stanowiące skrzyżowania lub węzły dróg dwujezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

10) segmenty stanowiące odcinki dróg jednojezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

11) segmenty stanowiące odcinki dróg jednojezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

12) segmenty stanowiące skrzyżowania lub węzły dróg jednojezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

13) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu autostrad i dróg ekspresowych miejskich;

14) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich;

15) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu dróg dwujezdniowych;

16) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu dróg jednojezdniowych;

17) segmenty obejmujące obszary zabudowane w ciągu dróg dwujezdniowych;

18) segmenty obejmujące obszary zabudowane w ciągu dróg jednojezdniowych.

1) niebezpiecznej;

2) średnio bezpiecznej;

3) bezpiecznej.

Załącznik nr 2 - Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą proaktywną

1) autostrad i dróg ekspresowych miejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze miejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

2) autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze zamiejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

3) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o dwóch jezdniach, zwanych dalej „drogami dwujezdniowymi”;

4) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o jednej jezdni, zwanych dalej „drogami jednojezdniowymi”.

1) podejście A: segmenty wydzielone pod kątem kryteriów jednorodności;

2) podejście B: segmenty o założonej długości wynoszącej około 500 metrów.

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) natężenie ruchu;

3) liczba pasów ruchu;

4) dopuszczalna prędkość;

5) ukształtowanie terenu;

6) zalecane długości segmentów.

1) płaskiego;

2) pagórkowatego;

3) górzystego.

1) zamiejskich: od 0,5 do 5 km;

2) miejskich: od 0,5 do 3 km.

1) natężenie ruchu;

2) liczba pasów ruchu;

3) dopuszczalna prędkość;

4) ukształtowanie terenu;

5) zalecana długość segmentu.

1) płaskiego;

2) pagórkowatego;

3) górzystego.

1) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych miejskich:

większa lub równa 3,25 m,

mniejsza niż 3,25 m i większa lub równa 3,1 m,

mniejsza niż 3,1 m;

2) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich:

większa lub równa 3,4 m,

mniejsza niż 3,4 m i większa lub równa 3,15 m,

mniejsza niż 3,15 m.

Średnią szerokość pasów ruchu (ŚSPR) dla segmentu oblicza się według poniższego wzoru:

gdzie:

N -liczba pasów ruchu dla segmentu,

spi -szerokość pasa ruchu i.

Przy obliczeniach nie bierze się pod uwagę szerokości pasa awaryjnego oraz pasów włączenia i wyłączenia na węźle. Jeżeli szerokość danego pasa ruchu zmienia się w obrębie segmentu, określa się średnią ważoną szerokości pasów ruchu względem długości odcinka. Wynik należy zaokrąglić do 2 miejsc po przecinku.

Przykład:

Na liczącym 4 kilometry segmencie drogi o trzech pasach ruchu szerokość pasów ruchu wynosi:

na odcinku 1 km: 3,50 m, 3,50 m i 3,75 m,

na odcinku 3 km: 3,25 m, 3,50 m, 3,50 m.

ŚSPR na odcinku 1 km wynosi: (3,50 + 3,50 + 3,75)/3 = 3,583 m.

ŚSPR na odcinku 3 km wynosi: (3,25 + 3,50 + 3,50)/3 = 3,417 m.

Średnia ważona wynosi: (3,583 × 1 + 3,417 × 3)/4 = 3,459 m, w zaokrągleniu: 3,46 m.

1) szerokości strefy bez przeszkód (SBP) - pomiaru strefy bez przeszkód dokonuje się od końca zewnętrznego pasa ruchu jezdni głównej do najbliższej przeszkody, tj. do strefy bez przeszkód zalicza się pas awaryjny oraz pasy włączenia i wyłączenia;

2) rodzaju przeszkód, przy czym wyróżnia się:

barierę stalową,

barierę betonową,

słupy, drzewa, inne (o charakterze ciągłym, nie punktowym, np. szpaler drzew),

skarpę nasypu lub wykopu,

głęboki rów.

Niniejszy dokument nie zastępuje oficjalnej publikacji w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej. Nie ponosimy odpowiedzialności za ewentualne nieścisłości wynikające z transkrypcji oryginału do tego formatu.