Zákon o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov

Ak ide o rámcovú dohodu podľa odseku 4, žiadateľ môže vyžadovať presné vymedzenie charakteristík kapacity špecializovanej infraštruktúry (§ 47) vrátane frekvencie vlakov, objemu a kvality vlakových trás, ktoré sa mu majú poskytnúť na obdobie trvania platnosti rámcovej dohody. Manažér infraštruktúry môže počas platnosti rámcovej dohody znížiť vyhradenú kapacitu, ktorá sa najmenej jeden mesiac využívala menej, než je limit využívania vlakovej trasy stanovený v podmienkach používania železničnej siete podľa § 37.

(6)

Všeobecné ustanovenia každej rámcovej dohody bez ustanovení obsahujúcich obchodné tajomstvo musia byť prístupné iným žiadateľom.

§ 44

Cestovný poriadok

(1)

Manažér infraštruktúry pred začatím rokovaní o novom cestovnom poriadku dohodne s manažérmi infraštruktúry, ktorí spravujú nadväzujúce železničné siete, ktoré medzinárodné vlakové trasy zahrnú do cestovných poriadkov nadväzujúcich železničných sietí. Zmeny takto dohodnutých medzinárodných vlakových trás sú možné len výnimočne z nevyhnutných prevádzkových dôvodov a po dohode ostatných zúčastnených manažérov infraštruktúry.

(2)

Po uzavretí dohôd podľa odseku 1 manažér infraštruktúry zostavuje cestovný poriadok podľa plánu prideľovania kapacity infraštruktúry v týchto lehotách:

a)

cestovný poriadok sa zostavuje raz za kalendárny rok,

b)

žiadosti o pridelenie kapacity sa musia doručiť manažérovi infraštruktúry najneskôr 12 mesiacov pred dňom nadobudnutia platnosti cestovného poriadku,

c)

najneskôr 11 mesiacov pred dňom nadobudnutia platnosti cestovného poriadku manažér infraštruktúry určí predbežné medzinárodné vlakové trasy dohodnuté podľa odseku 1 a následne dbá, aby sa tieto dohodnuté trasy v ďalšom procese rešpektovali,

d)

najneskôr štyri mesiace po uplynutí lehoty určenej na podávanie žiadostí, manažér infraštruktúry vypracuje na základe dohôd podľa odseku 1, požiadaviek železničných podnikov a iných žiadateľov návrh cestovného poriadku na ďalšie rokovania podľa odseku 5 s cieľom racionalizovať využívanie železničnej siete a uspokojiť prepravné potreby obyvateľstva a odosielateľov a príjemcov tovaru.

(3)

Ak je to možné, manažér infraštruktúry je povinný vyhovieť všetkým požiadavkám na kapacitu infraštruktúry, vrátane požiadaviek na vlakové trasy prechádzajúce viac než jednou železničnou sieťou, a zohľadniť všetky obmedzenia žiadateľov, vrátane ekonomického vplyvu na ich podnikanie.

(4)

Manažér infraštruktúry môže v procese plánovania a koordinácie uprednostniť špecifické požiadavky na dopravné služby len vtedy, ak je železničná infraštruktúra preťažená alebo ak ide o špecializovanú infraštruktúru.

(5)

Manažér infraštruktúry prerokuje návrh cestovného poriadku so zainteresovanými osobami a určí im primeranú lehotu na predkladanie pripomienok a návrhov, ktorá nesmie byť kratšia ako jeden mesiac. Medzi zainteresované osoby patria všetci žiadatelia o pridelenie kapacity infraštruktúry, objednávatelia dopravných služieb, ako aj ďalšie osoby, ktoré podávajú pripomienky k návrhu cestovného poriadku z hľadiska jeho vplyvu na ich možnosť poskytovať dopravné služby počas platnosti cestovného poriadku.

(6)

Manažér infraštruktúry prijme opatrenia na to, aby vybavil všetky uplatnené pripomienky. Ak po vstupe cestovného poriadku do platnosti vznikne voľná kapacita infraštruktúry, manažér infraštruktúry jej parametre bezodkladne zverejní, aby umožnil jej dodatočné využitie na základe nových žiadostí.

(7)

Ak sa manažéri infraštruktúry nedohodnú inak, zmena cestovného poriadku celoštátnej dopravy sa uskutočňuje každoročne o polnoci v druhú sobotu v decembri. Ak potreba zmeny alebo inej úpravy cestovného poriadku vznikne až po zimných mesiacoch najmä z dôvodu zohľadnenia zmien regionálnych cestovných poriadkov, z dôvodu koordinácie s inými druhmi dopravy, najmä z riešenia paralelných dopravných služieb s verejnou autobusovou dopravou, alebo z dôvodu dodatočného pridelenia voľnej kapacity infraštruktúry, zmena sa spravidla uskutoční o polnoci v druhú sobotu v júni. Ak je to nevyhnutné z iného dôležitého dôvodu, najmä z prevádzkových potrieb alebo uskutočnenia plánovaných opráv železničných tratí, zmenu alebo inú úpravu cestovného poriadku možno uskutočniť aj v inom termíne.

(8)

Ak má zmena alebo iná úprava cestovných poriadkov vplyv na medzinárodnú dopravu, dohodu manažérov infraštruktúry, ktorí spravujú nadväzujúce železničné siete, o rozsahu a termíne takejto zmeny musí manažér infraštruktúry informovať Európsku komisiu.

(9)

Ak sa počas platnosti cestovného poriadku vyskytne dodatočná požiadavka na vlakovú trasu, manažér infraštruktúry je povinný vybaviť takúto požiadavku do piatich pracovných dní odo dňa doručenia žiadosti. Informácia o voľnej kapacite infraštruktúry, ktorú má k dispozícii, musí byť prístupná všetkým žiadateľom, ktorý ju chcú využiť.

(10)

Manažéri infraštruktúry v prípade potreby posúdia možnosti kapacitnej rezervy, ktorú majú k dispozícii v rámci konečného znenia cestovného poriadku, aby mohli rýchle reagovať na predvídateľné dodatočné žiadosti na pridelenie voľnej kapacity infraštruktúry.

§ 45

Koordinácia

(1)

Ak počas prípravy cestovného poriadku manažér infraštruktúry zistí rozpory medzi rôznymi požiadavkami na obsah cestovného poriadku, pokúsi sa ich vyriešiť rokovaním so žiadateľmi tak, aby čo možno najlepšie uspokojil všetky ich požiadavky. Ak sa mu nepodarí rozpory vyriešiť rokovaním so žiadateľmi, manažér infraštruktúry ich musí riešiť formou koordinácie.

(2)

V rámci koordinácie manažér infraštruktúry má právo navrhnúť žiadateľom kapacitu infraštruktúry, ktorá sa v primeranom rozsahu odlišuje od nimi požadovanej, napríklad ju primerane skráti alebo uprednostní vlakové trasy, ktoré sú prioritami určenými objednávateľom dopravných služieb pre jednotlivé železničné trate.

(3)

Pravidlá koordinácie, vrátane systému riešenia sporov musia byť upravené v podmienkach používania železničnej siete podľa § 37. Pravidlá koordinácie zohľadňujú najmä ťažkosti pri dosahovaní dohody o medzinárodných vlakových trasách a možný vplyv zmien na manažérov infraštruktúry, ktorí spravujú nadväzujúce železničné siete.

(4)

Systém riešenia rozporov musí byť upravený v podmienkach používania železničnej siete tak, aby umožnil okamžite riešiť zistené rozpory a prijať záver do 10 pracovných dní od začiatku riešenia rozporov.

§ 46

Preťažená infraštruktúra

(1)

Preťaženou infraštruktúrou sa rozumie úsek železničnej siete, na ktorom aj po rokovaní so žiadateľmi a po koordinácii podľa § 45 nie je možné v určitom období primerane uspokojiť dopyt po kapacite infraštruktúry. To isté sa vzťahuje aj na železničné trate alebo ich úseky, na ktorých sa predpokladá nedostatočná kapacita v blízkej budúcnosti.

(2)

Ak nastane stav podľa odseku 1, manažér infraštruktúry musí bezodkladne vyhlásiť sporný úsek železničnej siete za preťaženú infraštruktúru. Zároveň musí uskutočniť kapacitnú analýzu podľa § 48; to neplatí, ak sa už uskutočňuje plán na zvýšenie kapacity infraštruktúry podľa § 49.

(3)

Ak úhrady za používanie železničnej infraštruktúry, ktoré zohľadňujú nedostatok kapacity, ešte neboli vybraté alebo ak sa koordináciou nedosiahol uspokojivý výsledok a železničná infraštruktúra bola vyhlásená za preťaženú, manažér infraštruktúry môže pri prideľovaní kapacity uplatniť kritérium priority uvedené v podmienkach používania železničnej siete. Aj postupy, ktoré treba dodržiavať pri uplatňovaní kritéria priority, musia byť uvedené v podmienkach používania železničnej siete podľa § 37.

(4)

Kritérium priority musí zohľadňovať význam jednej dopravnej služby pre spoločnosť vo vzťahu k inej dopravnej službe, ktorej poskytovanie bude vylúčené alebo obmedzené. Pri výbere priorít treba zohľadniť význam medzinárodnej nákladnej dopravy a požiadavky na dopravné služby vo verejnom záujme. Prioritou pre hlavné železničné trate sú dohodnuté medzinárodné vlakové trasy v transeurópskej železničnej sieti.

(5)

Ak uplatnením kritéria priority dôjde k výluke niektorých dopravných služieb, a tým dôjde k strate príjmu manažéra infraštruktúry, možno manažérovi infraštruktúry stratu dotovať z verejného rozpočtu.

(6)

Manažér infraštruktúry môže vyzvať používateľa železničnej siete, aby sa vzdal vlakovej trasy, ktorú v priebehu jedného mesiaca využíval pod limitom určeným v podmienkach používania železničnej siete; to neplatí, ak nevyužívanie bolo spôsobené inými ako ekonomickými dôvodmi, ktoré užívateľ nemohol ovplyvniť, najmä obmedzením prevádzky dráhy zo strany manažéra infraštruktúry.

(7)

Manažér infraštruktúry môže v podmienkach používania železničnej siete pri určovaní priorít prideľovacieho procesu zohľadniť aj predchádzajúcu úroveň využívania konkrétnych vlakových trás.

§ 47

Špecializovaná infraštruktúra

(1)

Kapacita infraštruktúry je všeobecne dostupná pre všetky typy dopravných služieb, ktoré sú zhodné s charakteristikami potrebnými na prevádzku vlakovej trasy.

(2)

Ak existujú vhodné alternatívne vlakové trasy, manažér infraštruktúry môže po prerokovaní so zainteresovanými osobami určitú časť železničnej infraštruktúry vyhradiť pre špecifické typy prepravy. V takom prípade manažér infraštruktúry môže pri prideľovaní kapacity infraštruktúry uprednostniť tieto typy prepráv. Ostatné typy prepráv sa môžu na tejto železničnej infraštruktúre uplatniť len v rozsahu zostávajúcej voľnej kapacity.

(3)

Vymedzenie špecializovanej infraštruktúry sa uvedie v podmienkach používania železničnej siete podľa § 37.

§ 48

Kapacitná analýza

(1)

Účelom kapacitnej analýzy je zistiť obmedzenia kapacity infraštruktúry, ktoré neumožňujú primerane vyhovieť všetkým požiadavkám všetkých žiadateľov a navrhnúť spôsob, ktorý by to umožnil. Výsledkom kapacitnej analýzy je identifikácia príčin preťaženia železničnej infraštruktúry a návrh opatrení, ktoré by mohli v krátkom až strednodobom horizonte znížiť preťaženie.

(2)

Predmetom kapacitnej analýzy je železničná infraštruktúra, prevádzkové postupy, charakter rôznych prevádzkovaných dopravných služieb a vplyvy týchto faktorov na kapacitu infraštruktúry.

(3)

Kapacitná analýza sa musí ukončiť do šiestich mesiacov odo dňa vyhlásenia železničnej infraštruktúry za preťaženú.

§ 49

Plán na zvýšenie kapacity infraštruktúry

(1)

Manažér infraštruktúry je povinný do šiestich mesiacov odo dňa skončenia kapacitnej analýzy vypracovať v spolupráci s užívateľmi preťaženej infraštruktúry plán na zvýšenie kapacity infraštruktúry.

(2)

Plán podľa odseku 1 obsahuje

a)

zistené príčiny preťaženia,

b)

pravdepodobný budúci vývoj prepráv na preťaženej infraštruktúre,

c)

existujúce prekážky rozvoja železničnej infraštruktúry,

d)

možnosti zvýšenia kapacity infraštruktúry a predpokladané náklady na toto zvýšenie, vrátane pravdepodobných zmien v úhradách za použitie železničnej infraštruktúry.

(3)

Na základe analýzy nákladov a výnosov možných navrhovaných opatrení sa v pláne podľa odseku 1 uvedú aj konkrétne opatrenia, ktoré je potrebné uskutočniť na zvýšenie kapacity infraštruktúry, vrátane časového rozvrhu ich uskutočňovania. Navrhované opatrenia sa musia zaoberať najmä možnosťami presmerovania dopravných služieb na iné železničné trate, iného časového rozloženia dopravných služieb, vplyvom zmeny cestovnej rýchlosti vlakov, možnosťami zlepšenia vybavenia alebo modernizáciou železničnej infraštruktúry.

(4)

Manažér infraštruktúry musí zastaviť vyberanie úhrad za používanie železničnej infraštruktúry, v ktorých je zohľadnený nedostatok kapacity traťového úseku počas obdobia preťaženia, ak nevypracoval plán na zvýšenie kapacity infraštruktúry alebo ak neurobil pokrok v uskutočňovaní opatrení uvedených v pláne na zvýšenie kapacity infraštruktúry. So súhlasom regulačného orgánu manažér infraštruktúry môže pokračovať vo vyberaní úhrad, ak plán na zvýšenie kapacity infraštruktúry nemôže uskutočniť z dôvodu, ktorý manažér infraštruktúry nemôže ovplyvniť, alebo ak dostupné možnosti nie sú ekonomicky alebo finančne únosné.

§ 50

Kapacita infraštruktúry na účely plánovanej údržby

(1)

Požiadavky na kapacitu infraštruktúry na účely vykonania jej plánovanej údržby sa predkladajú v rovnakých termínoch a rovnakým spôsobom ako požiadavky na jej používanie na poskytovanie dopravných služieb.

(2)

Manažér infraštruktúry musí jednotlivým žiadateľom primerane zohľadniť vplyv kapacity infraštruktúry vyhradenej na plánovanú údržbu v ich podieloch.

(3)

Manažér infraštruktúry je oprávnený na nevyhnutný čas obmedziť alebo zastaviť prevádzku z dôvodu potreby akútnej rekonštrukcie, obnovy alebo údržby železničnej trate.

§ 51

Riešenie núdzových situácií

(1)

Na riešenie núdzových situácií vypracuje manažér infraštruktúry a železničné podniky havarijný plán, v ktorom uvedú všetky orgány a iné osoby, ktoré treba upovedomiť o vážnej nehode alebo o mimoriadnej udalosti s následkami vážnej nehody a o závažnom narušení chodu vlakov.

(2)

Ak je chod vlakov narušený nehodou, mimoriadnou udalosťou alebo technickou poruchou, manažér infraštruktúry a železničný podnik musia bezodkladne uskutočniť opatrenia podľa havarijného plánu a opatrenia potrebné na čo najskoršie obnovenie bežného stavu.

(3)

V núdzových situáciách, keď je to nevyhnutné z dôvodu poruchy, ktorá zapríčinila dočasné vyradenie časti železničnej infraštruktúry z prevádzky, manažér infraštruktúry môže aj bez predchádzajúceho oznámenia odobrať pridelené vlakové trasy na čas nevyhnutne potrebný na obnovu bežného stavu.

(4)

Manažér infraštruktúry môže v záujme čo najskoršej obnovy bežného stavu požiadať železničné podniky, aby mu dali k dispozícii vecné prostriedky, ktoré považuje za najvhodnejšie na čo najrýchlejšie obnovenie bežného stavu. Železničné podniky sú povinné v rámci svojich možností vyhovieť tejto požiadavke.

(5)

Regulačný orgán môže požadovať od železničných podnikov, aby sa podieľali na monitorovaní dodržiavania bezpečnostných noriem a určených pravidiel. Železničné podniky sú povinné v rámci svojich možností vyhovieť tejto požiadavke.

§ 52

(1)

Regulačný orgán dohliada na dodržiavanie transparentných a nediskriminačných podmienok prístupu žiadateľov na železničnú sieť a prideľovania kapacity infraštruktúry.

(2)

Regulačný orgán monitoruje hospodársku súťaž na železničných trhoch a preskúmava prístup a obmedzenia prístupu na železničnú infraštruktúru a na tento účel môže požadovať informácie a údaje od manažéra infraštruktúry a od železničných podnikov.

(3)

Regulačný orgán je povinný zaoberať sa podnetmi a sťažnosťami na nespravodlivé a diskriminačné rozhodovanie a činnosť manažéra infraštruktúry, ktoré sa týkajú

a)

podmienok používania železničnej siete a kritérií uvedených v týchto podmienkach,

b)

prideľovacieho procesu pri poskytovaní kapacity infraštruktúry,

c)

prístupu k železničnej infraštruktúre a k železničným službám s tým spojeným,

d)

uplatňovania úhrady za používanie železničnej infraštruktúry.

(4)

Podnet alebo žiadosť podľa odseku 3 môže podať každý žiadateľ o prístup k železničnej infraštruktúre alebo tretia osoba, ak sa domnieva, že sa s ňou zaobchádzalo nespravodlivo, že bola predmetom diskriminácie alebo že bola poškodená. Regulačný orgán je oprávnený vo veciach uvedených v odseku 3 začať konanie aj z vlastného podnetu.

(5)

Na účely konaní podľa odsekov 3 a 4 je regulačný orgán oprávnený požadovať od manažéra infraštruktúry, od železničných podnikov, od poskytovateľov služieb a od iných zainteresovaných osôb informácie a údaje potrebné na prešetrenie podaných sťažností a podnetov a na začatie konania; požiadané osoby sú povinné bezodkladne poskytnúť požadované informácie a údaje. Za bezdôvodné odopretie informácií alebo údajov môže regulačný orgán uložiť poriadkovú pokutu do 3 000 eur.

(6)

Regulačný orgán musí rozhodnúť o sťažnostiach a prijať nápravné opatrenia do dvoch mesiacov odo dňa začatia konania. Ak boli v konaní vyžiadané doplňujúce podklady, lehota plynie odo dňa, keď boli doručené doplňujúce podklady. Nápravnými opatreniami sú uloženie povinnosti zdržať sa nespravodlivého a diskriminačného správania a uloženie povinnosti odstrániť protiprávny stav.

(7)

Ak ide o podnety na preskúmanie odmietnutia žiadosti prideliť kapacitu infraštruktúry alebo podmienok ponuky kapacity manažéra infraštruktúry, regulačný orgán buď potvrdí, že sa nevyžaduje zmena rozhodnutia manažéra infraštruktúry, alebo že sa vyžaduje toto rozhodnutie zmeniť podľa pokynu, ktorý zároveň vydá.

(8)

Regulačný orgán musí byť pri rozhodovaní organizačne, finančne a právne nezávislý na manažérovi infraštruktúry a na železničných podnikoch a na objednávateľoch dopravných služieb.

§ 53

(1)

Regulačný orgán okrem úloh podľa § 52

a)

určuje všeobecne záväzným právnym predpisom úhrady za prístup k železničnej infraštruktúre v rozsahu minimálneho prístupového balíka a traťového prístupu k servisným zariadeniam podľa prílohy č. 13 časti B,

b)

ustanovuje všeobecne záväzným právnym predpisom regulačný rámec, v ktorom vymedzí spôsob regulácie, podrobnosti postupu pri určovaní úhrad podľa písmena a), rozsah a podrobnosti uplatňovania princípov spoplatňovania železničnej infraštruktúry, rozsah a podrobnosti o určovaní primeraného zisku a ekonomicky oprávnených nákladov, ktoré sú vynaložené na prevádzku vlaku,

c)

vykonáva kontrolu dodržiavania regulačného rámca a vyberania určených úhrad podľa písmena a),

d)

schvaľuje rámcové dohody podľa § 43,

e)

ukladá pokuty za porušenie regulačného rámca a vyberania určených úhrad.

(2)

Regulačný orgán je povinný zabrániť diskriminácii železničných podnikov a musí zabezpečiť, aby úhrady za rovnaké používanie železničnej siete boli porovnateľné a aby porovnateľné služby na tom istom segmente trhu železničnej dopravy podliehali rovnakým úhradám. Regulačný orgán je povinný rešpektovať obchodné tajomstvo vzťahujúce sa na informácie poskytnuté žiadateľmi.

(3)

Manažér infraštruktúry je povinný rešpektovať obchodné tajomstvo vzťahujúce sa na informácie poskytnuté žiadateľmi. Manažér infraštruktúry je povinný preukázať regulačnému orgánu, že systém úhrad uvedený v podmienkach používania železničnej siete podľa § 37 spĺňa požiadavky regulačného rámca podľa odseku 1 písm. b), a poskytnúť mu potrebné údaje a podklady.

(4)

Rokovania manažéra infraštruktúry a žiadateľa o úrovni úhrad za použitie infraštruktúry sa môžu uskutočniť len pod dohľadom regulačného orgánu. Regulačný orgán je povinný zasiahnuť v prípade, ak má podozrenie, že rokovania sú v rozpore s požiadavkami regulačného rámca podľa odseku 1 písm. b) alebo s pravidlami transparentnosti a nediskriminácie.

(5)

Regulačný orgán je povinný vo svojej registratúre uchovávať informácie a údaje potrebné na to, aby bolo možné zistiť zdroj úhrad a ich použitie; tieto informácie a údaje sú predmetom notifikácie Európskej komisii.

(6)

Regulačný orgán môže určovať úhrady podľa odseku 1 písm. a) ako

a)

určenie maximálnej úhrady alebo porovnateľnej úhrady,

b)

určenie spôsobu výpočtu maximálnej úhrady za prístup k železničnej infraštruktúre na základe ekonomicky oprávnených variabilných nákladov,

c)

určenie rozsahu ekonomicky oprávnených nákladov a primeraného zisku, ktoré možno zarátať do úhrady za prístup k železničnej infraštruktúre, alebo

d)

spojenie alebo kombinácia spôsobov podľa písmen a) až c).

(7)

Porovnateľnou úhradou podľa odseku 6 písm. a) sa rozumie úhrada určená porovnaním

a)

ekonomicky oprávnených nákladov alebo nákladových položiek služieb a činností s ekonomicky oprávnenými nákladmi alebo nákladovými položkami inej rovnakej alebo porovnateľnej služby alebo činnosti v Slovenskej republike,

b)

úhrady podľa odseku 1 písm. a) s úhradami rovnakej alebo porovnateľnej služby alebo činnosti v iných členských štátoch.

(8)

Na určovanie úhrad podľa odseku 1 písm. a) regulačným orgánom sa nevzťahujú všeobecné predpisy o cenách. Na ceny iných železničných služieb, vrátane cien za poskytovanie doplnkových služieb a vedľajších služieb podľa prílohy č. 13 časti B, sa vzťahujú pravidlá pre dohodovanie cien.15)

§ 54

Služby

(1)

Železničné podniky majú za úhradu nárok na minimálny prístupový balík a na traťový prístup k servisným zariadeniam a k službám podľa prílohy č. 13 časti B prvého a druhého bodu. Poskytovanie týchto železničných služieb musí manažér infraštruktúry zabezpečovať všetkým užívateľom železničnej infraštruktúry nediskriminačným spôsobom.

(2)

Ak manažér infraštruktúry ponúka aj niektoré z doplnkových služieb uvedených v prílohe č. 13 časti B, musí ich poskytnúť na požiadanie každému železničnému podniku. Požiadavky železničných podnikov na tieto služby môže odmietnuť len vtedy, keď na trhu železničnej dopravy existuje reálna alternatíva, najmä ak ich poskytuje iná osoba. Ak tieto služby neponúka jeden manažér infraštruktúry, musí čo najviac uľahčiť poskytovanie týchto služieb inou osobou.

(3)

Železničné podniky môžu požadovať od manažéra infraštruktúry alebo od iných osôb poskytovanie vedľajších služieb uvedených v prílohe č. 13 časti B. Manažér infraštruktúry nie je povinný takéto služby poskytovať, ale je povinný umožniť ich poskytovanie inou osobou.

§ 55

Určovanie úhrad

(1)

Manažér infraštruktúry navrhuje úhradu za používanie železničnej infraštruktúry podľa regulačného rámca určeného regulačným orgánom.

(2)

Účelom úhrady za prístup k železničnej infraštruktúre je prispieť manažérovi infraštruktúry na pokrytie časti nákladov na prevádzku železničnej infraštruktúry. Príjmy manažéra infraštruktúry z výnosu úhrad za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam a k službám a z výnosu cien za doplnkové služby a za vedľajšie služby podľa prílohy č. 13 časti B spolu s hospodárskym výsledkom z iných obchodných činností súvisiacich s používaním železničnej siete a s úhradou z verejného rozpočtu podľa zmluvy manažéra infraštruktúry s vlastníkom železničnej infraštruktúry vo výške fixnej časti ekonomicky oprávnených nákladov železničnej infraštruktúry sú v priebehu roka aspoň v rovnováhe s výdavkami na prevádzku železničnej infraštruktúry.

(3)

Manažér infraštruktúry je pri navrhovaní úhrady povinný spolupracovať s manažérmi infraštruktúr, ktorí spravujú nadväzujúce železničné siete, so zámerom dosiahnuť poskytovanie dopravných služieb na viac ako jednej železničnej sieti a zabezpečiť tak efektívne využívanie transeurópskej siete železníc. Na tento účel môže manažér infraštruktúry vstupovať s nimi do spoločných podnikov.

(4)

Manažér infraštruktúry je povinný zabezpečiť, aby bol systém úhrad a cien založený na rovnakých princípoch pre celú železničnú sieť, ktorú spravuje, aby výsledkom boli rovnocenné a nediskriminačné úhrady a ceny pre všetky železničné podniky, ktoré zabezpečujú služby rovnakého druhu na rovnakej alebo podobnej časti trhu železničnej dopravy, a aby úhrady boli skutočne uplatňované v súlade s pravidlami určenými v podmienkach používania železničnej siete podľa § 37.

(5)

Úhrady za prístup k železničnej infraštruktúre platia železničné podniky manažérovi infraštruktúry v lehotách a spôsobom dohodnutým v zmluve o prístupe k železničnej infraštruktúre.

§ 56

Náklady na železničnú infraštruktúru

(1)

Náklady na prevádzku železničnej infraštruktúry tvoria náklady manažéra infraštruktúry na zabezpečenie činností súvisiacich so službami podľa prílohy č. 13 časti B a z plnenia povinností manažéra infraštruktúry podľa tohto zákona. Manažér infraštruktúry je povinný sledovať a evidovať náklady na služby podľa prílohy č. 13 časti B a na činnosti súvisiace s plnením povinností vyplývajúcich z tohto zákona.

(2)

Manažér infraštruktúry musí byť pri zachovaní požiadaviek na bezpečnosť a údržbu železničnej infraštruktúry a na zvyšovanie kvality poskytovaných služieb motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním kapacity infraštruktúry pri dodržaní úrovne úhrad za používanie železničnej infraštruktúry. Na tento účel sa mu môže poskytnúť na obdobie najmenej troch rokov a najviac 15 rokov na základe zmluvy s vlastníkom železničnej infraštruktúry dotácia zo štátneho rozpočtu, alebo regulačný orgán zavedie vhodné regulačné opatrenia s určením primeraných oprávnení manažéra infraštruktúry.

(3)

Podmienky zmluvy a štruktúra dotácie zo štátneho rozpočtu podľa odseku 2 musia byť dohodnuté na celé zmluvné obdobie.

(4)

Fixnú časť ekonomicky oprávnených nákladov súvisiacich s poskytovaním služieb železničnej infraštruktúry, na ktoré sa vzťahuje určovanie úhrad za používanie železničnej infraštruktúry regulačným orgánom, uhrádza vlastník železničnej infraštruktúry.

§ 57

(1)

Návrh systému úhrad musí manažér infraštruktúry odôvodniť a vypracovať v súlade s regulačným rámcom podľa § 53 ods. 1 písm. b), s podmienkami používania železničnej siete podľa § 37 a s rozsahom poskytovania služieb podľa prílohy č. 13 časti B. Manažér infraštruktúry je povinný poskytnúť železničným podnikom všetky potrebné informácie o jednotlivých úhradách a cenách za služby poskytované podľa prílohy č. 13.

(2)

Úhrady za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam podľa prílohy č. 13 navrhne manažér infraštruktúry na základe variabilných nákladov, ktoré mu vznikli priamo prevádzkou vlaku na železničnej infraštruktúre. Ak doplnkové služby alebo vedľajšie služby podľa prílohy č. 13 ponúka len jeden poskytovateľ, cena za ich poskytovanie nesmie presiahnuť náklady potrebné na ich zabezpečenie spolu s primeraným ziskom a musí sa vypočítať na základe skutočnej úrovne využívania týchto služieb.

(3)

Úhrada za prístup k železničnej infraštruktúre môže zohľadňovať aj nedostatok kapacity vymedzeného úseku infraštruktúry počas obdobia preťaženia infraštruktúry (§ 46).

(4)

Úhrada za používanie železničnej infraštruktúry môže zohľadňovať aj environmentálne náklady, ktoré musia byť odstupňované podľa výšky škôd spôsobených prevádzkou vlakov a nákladov, ktoré manažér infraštruktúry vynaložil na ich odstránenie. Zohľadnenie environmentálnych nákladov v úhrade je však prípustné len vtedy, keď sa také spoplatnenie uplatňuje na porovnateľnej úrovni v konkurenčných druhoch dopravy. Ak neexistuje porovnateľná úroveň spoplatňovania v konkurenčných druhoch dopravy, nesmú sa zahrnúť environmentálne náklady do úhrady za prístup k železničnej infraštruktúre.

(5)

Ak bola zavedená porovnateľná úroveň spoplatňovania environmentálnych nákladov v železničnej doprave a v konkurenčných druhoch dopravy a environmentálne náklady boli zahrnuté do úhrady, aj výnos tejto časti úhrady je príjmom manažéra infraštruktúry.

(6)

Aby sa zabránilo nežiaducim neprimeraným výkyvom v jednotlivých spoplatnených obdobiach, regulačný orgán môže na návrh manažéra infraštruktúry spriemerovať úhrady podľa odsekov 3 až 5 za dlhšie obdobie. Spriemerovaná úhrada za prístup k železničnej infraštruktúre aj v takom prípade musí zodpovedať najviac nákladom zahrnutým do spoplatňovania.

(7)

Úhrada sa môže vyberať aj za využitie kapacity použitej na účely údržby železničnej infraštruktúry. Taká úhrada nesmie presiahnuť čistú stratu na výnosoch, ktorá vznikne manažérovi infraštruktúry z dôvodu údržby železničnej infraštruktúry.

§ 58

(1)

Na dosiahnutie plnej návratnosti nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry na prevádzku železničnej infraštruktúry môže regulačný orgán pri zohľadnení efektívnych, transparentných a nediskriminačných princípov povoliť zvýšenie úhrady nad rozsah vyrátaný pri uplatnení princípov podľa § 57, ak to unesie trh železničnej dopravy, najmä ak sa udrží optimálna konkurencieschopnosť v medzinárodnej nákladnej doprave pri zohľadnení zvýšenia produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky v dôsledku vynaložených nákladov manažérom infraštruktúry.

(2)

Úroveň úhrady po zvýšení podľa odseku 1 nesmie vylučovať z používania železničnej siete železničné podniky ani iných užívateľov, ktorí môžu zaplatiť úhrady, ktoré pokrývajú aspoň náklady priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh železničnej dopravy uniesť.

(3)

Pri špecifických budúcich investičných projektoch týkajúcich sa železničnej infraštruktúry a pri investičných projektoch, ktoré boli dokončené po 26. februári 1986, regulačný orgán na návrh manažéra infraštruktúry povolí vyššiu úhradu, ak uskutočnenie týchto projektov je založené na dlhodobých nákladoch a ak sa ich uskutočnením zvýšila výkonnosť železničnej siete alebo niektorých železničných tratí, alebo ak vzrástla nákladová efektívnosť prevádzky, ktorá by sa nemohla dosiahnuť inak. Taký systém spoplatnenia môže zahŕňať aj dohody o deľbe rizika spojeného s novými investíciami.

(4)

Úhrady manažéra infraštruktúry za rovnaké používanie železničnej siete musia byť porovnateľné a porovnateľné služby na tom istom segmente železničného trhu musia podliehať rovnakým úhradám. Manažér infraštruktúry v podmienkach používania železničnej siete podľa § 37 musí preukázať bez toho, aby zverejnil obchodné informácie dôvernej povahy, že navrhovaný systém spoplatnenia spĺňa tieto požiadavky.

(5)

Ak chce manažér infraštruktúry upraviť základné prvky spoplatňovacieho systému podľa odseku 1, musí ich predložiť regulačnému orgánu najmenej tri mesiace vopred.

§ 59

(1)

Spoplatniť prístup k železničnej infraštruktúre možno aj podľa výkonov železničných podnikov. Systém spoplatňovania podľa výkonov sleduje podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry minimalizovať prevádzkové poruchy a zvyšovať výkonnosť železničnej siete. Tento systém môže zahŕňať

a)

pokuty za činnosti narušujúce prevádzku železničnej siete alebo plynulosť dopravy na nej,

b)

kompenzácie pre železničné podniky postihnuté prevádzkovými poruchami železničnej siete a

c)

prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované.

(2)

Ak sa zvolí spoplatňovanie podľa výkonov, základné princípy tohto systému musia platiť pre celú železničnú sieť.

(3)

V systéme spoplatňovania možno zaviesť aj rezervačné ceny. Rezervačné ceny sú platby za pridelenú kapacitu železničnej infraštruktúry, ktorú železničný podnik nevyužíva. Rezervačné ceny treba uplatňovať tak, aby sa nimi železničné podniky motivovali na efektívne využívanie pridelenej kapacity infraštruktúry.

(4)

Manažér infraštruktúry musí byť vždy schopný na požiadanie bezodkladne informovať železničné podniky a iných užívateľov železničnej infraštruktúry o kapacite infraštruktúry, ktorá bola pridelená železničným podnikom.

§ 60

Zľavy

(1)

Manažér infraštruktúry môže poskytovať železničným podnikom a ostatným užívateľom železničnej infraštruktúry zľavy zo schválených úhrad. Ak ďalej nie je ustanovené inak, zľavy z úhrad nesmú presiahnuť skutočnú úsporu správnych nákladov manažéra infraštruktúry. Pri určení úrovne zľavy sa nesmie vychádzať z úspory správnych nákladov, ktorá už je zahrnutá v schválenej a vyberanej úhrade.

(2)

Manažér infraštruktúry môže zaviesť na špecifických úsekoch železničnej siete osobitné spoplatňovacie režimy, v ktorých rámci poskytuje časovo obmedzené zľavy na podporu rozvoja nových dopravných služieb, alebo zľavy na podporu používania málo využívaných železničných tratí. Tieto režimy musia byť dostupné všetkým užívateľom týchto úsekov železničnej infraštruktúry a poskytnuté zľavy sa môžu vzťahovať len na úhrady a ceny vyberané na týchto úsekoch.

(3)

Podobné zľavy, ako sú uvedené v odseku 2, sa uplatnia pre podobné dopravné služby.

§ 61

Dotácie

(1)

Manažérovi infraštruktúry možno poskytnúť zo štátneho rozpočtu dotáciu na úhradu

a)

environmentálnych nákladov, ktoré preukázateľne vynaložil na prevádzku železničnej infraštruktúry a ktoré neboli zahrnuté v úhradách zaplatených železničnými podnikmi,

b)

nákladov vyvolaných nehodami a mimoriadnymi udalosťami,

c)

podľa osobitného predpisu.

(2)

Dotáciu podľa odseku 1 písm. a) a b) možno poskytnúť najdlhšie na päť rozpočtových rokov nasledujúcich po podaní prvej žiadosti. Pri poskytovaní dotácie podľa odseku 1 musí byť verejne dostupná tak použitá metodológia výpočtu nákladov, ako aj vykonané kalkulácie. Musia sa preukázať špecifické neúčtované náklady, ktorými nie je zaťažená konkurenčná dopravná infraštruktúra a ktorých plateniu sa zabránilo vďaka použitiu železničnej dopravy, a musí sa zabezpečiť, aby sa pri uplatňovaní pravidiel porovnávania nákladov zaobchádzalo s podnikmi konkurenčných druhov dopravy nediskriminačným spôsobom.

(3)

Dotácia sa poskytuje na žiadosť manažéra infraštruktúry. Žiadosť musí byť písomná a podpísaná štatutárnym orgánom. V žiadosti sa uvedú identifikačné údaje žiadateľa, dôvod, pre ktorý sa žiada dotácia, požadovaná výška dotácie a obdobie, ktoré má pokryť. K žiadosti sa priložia dokumenty preukazujúce dôvod podľa odseku 1 na poskytnutie dotácie.

(4)

Dotáciu možno použiť len na úhradu nákladov podľa odseku 1 v rozsahu a spôsobom uvedeným v zmluve medzi manažérom infraštruktúry a vlastníkom železničnej infraštruktúry.

§ 62

Železničný systém

(1)

Železničný systém je súhrn štrukturálnych a funkčných subsystémov uvedených v prílohe č. 1.

(2)

Systém transeurópskych železníc tvorí systém transeurópskych konvenčných železníc a systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc v rozsahu uvedenom v prílohe č. 2 a v osobitnom predpise.16)

(3)

Transeurópsku sieť železničnej nákladnej dopravy tvoria určené železničné trate a obchádzkové trate s traťovými prístupmi k terminálom, vrátane privádzačov a odvádzačov v dĺžke do 50 km alebo najviac 20 % dĺžky železničnej trate, a k prístavom a z prístavov, vrátane privádzačov a odvádzačov, ak ide o terminály a prístavy, ktoré slúžia viac ako jednému konečnému spotrebiteľovi.

§ 63

Existujúci železničný systém

(1)

Existujúci železničný systém tvoria existujúce železničné dráhy na území Slovenskej republiky a ich súčasti a registrované železničné vozidlá všetkých radov a typov, ktoré na nich jazdia.

(2)

Určené17) hlavné železničné trate existujúceho železničného systému sú súčasťou systému transeurópskych konvenčných železníc.

(3)

Súčasťou existujúceho železničného systému nie sú

a)

siete električkových dráh18) a električky, ktoré sa používajú v týchto sieťach,

b)

siete špeciálnych dráh funkčne oddelené od železničných tratí a koľajové vozidlá, ktoré sa v týchto sieťach používajú,

c)

železničné infraštruktúry v súkromnom vlastníctve a železničné vozidlá, ktoré sa používajú len v týchto infraštruktúrach a slúžia pre ich vlastníkov na prevádzku nákladnej dopravy,

d)

železničné infraštruktúry a železničné vozidlá na miestne historické alebo turistické účely.

(4)

Na siete dráh, železničné infraštruktúry a koľajové vozidlá uvedené v odseku 3 sa vzťahuje prvá časť.

§ 64

Interoperabilita

(1)

Interoperabilitou sa na účely tohto zákona rozumie schopnosť existujúceho železničného systému umožniť bezpečný a nerušený pohyb vlakov, ktoré dosahujú úroveň výkonnosti požadovanú pre železničný systém.

(2)

Základnými parametrami, ktoré sa musia splniť, aby existujúci železničný systém spĺňal požiadavky na dosiahnutie interoperability, sa rozumejú právne, technické a prevádzkové podmienky, ktoré sú z hľadiska interoperability rozhodujúce a sú špecifikované v technických špecifikáciách interoperability.

(3)

Základné požiadavky sú všetky požiadavky uvedené v prílohe č. 3, ktoré musí spĺňať železničný systém jeho subsystémy a komponenty interoperability (ďalej len „komponent“), vrátane rozhraní; vzťahujú sa na ich projektovanie, výstavbu, uvádzanie do prevádzky, modernizáciu, obnovu, prevádzku a údržbu.

(4)

Komponentmi sú prvky a skupiny prvkov, montážne podskupiny a úplné montážne celky začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému, od ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita celého železničného systému. Komponentmi sú tak hmotné predmety, ako aj nehmotné predmety, ako napríklad softvér.

§ 65

Technické špecifikácie interoperability

(1)

Technickou špecifikáciou interoperability je technická špecifikácia vypracovaná Európskou železničnou agentúrou,19) vydaná Európskou komisiou a uverejnená v Úradnom vestníku Európskej únie. Technická špecifikácia interoperability sa vzťahuje na konkrétny subsystém20) alebo na čiastkový subsystém s cieľom splniť základné požiadavky, a tým zabezpečiť interoperabilitu železničného systému.

(2)

Ak na niektorý subsystém alebo jeho časť nie je vypracovaná technická špecifikácia interoperability, použijú sa európske špecifikácie.

(3)

Európskou špecifikáciou je spoločná technická špecifikácia, európske technické osvedčenie alebo slovenská technická norma, ktorou sa preberá medzinárodná norma alebo európska norma.21)

§ 66

Uvádzanie komponentov na trh

(1)

Na trh možno na účely použitia v existujúcom železničnom systéme uvádzať len komponenty, ktoré umožňujú dosiahnuť interoperabilitu celého systému a sú v súlade so základnými požiadavkami.

(2)

Komponenty možno v existujúcom železničnom systéme používať len v určenej oblasti používania, pričom sa musí zabezpečiť určený spôsob ich inštalácie a údržby. Možnosť použiť rovnaký komponent aj na iné účely týmto nie je obmedzená.

(3)

Ak ďalej nie je ustanovené inak, do prevádzky existujúceho železničného systému možno uviesť komponent s ES vyhlásením o zhode komponentu alebo o jeho vhodnosti na použitie v železničnom systéme (ďalej len „ES vyhlásenie o zhode“). Komponent, ktorý má ES vyhlásenie o zhode, sa považuje za komponent, ktorý spĺňa základné požiadavky (§ 64 ods. 3).

(4)

ES vyhlásenie o zhode deklaruje, že komponent je buď skutočne v úplnej zhode s technickými špecifikáciami, alebo že jeho vhodnosť na použitie v železničnom systéme bola posúdená z funkčného hľadiska. Podrobnosti o ES vyhlásení o zhode sú uvedené v prílohe č. 6.

(5)

Ak komponent určený na použitie v existujúcom železničnom systéme je v súlade s požiadavkami podľa odsekov 1 až 4, nemožno zakázať, ani obmedziť jeho použitie v existujúcom železničnom systéme, ani brániť jeho uvedeniu na trh najmä vyžadovaním skúšok, ktoré už boli vykonané v rámci postupu vedúceho k vydaniu ES vyhlásenia o zhode.

§ 67

Postup posudzovania zhody

(1)

Komponenty povinne podliehajú postupu posudzovania zhody a vhodnosti na použitie podľa technických špecifikácií interoperability a musia mať ES vyhlásenie o zhode. Ak z technickej špecifikácie interoperability nevyplýva povinnosť uplatniť postup posudzovania zhody, použije sa postup posudzovania zhody podľa osobitného predpisu.22)

(2)

Komponent spĺňa základné požiadavky (§ 64 ods. 3), ak vyhovuje parametrom, ktoré sú určené v technickej špecifikácii interoperability alebo v európskych špecifikáciách vypracovaných v súlade s týmito parametrami.

(3)

Komponenty, ktoré sú náhradnými dielcami, možno inštalovať do subsystémov, ktoré sú v čase nadobudnutia účinnosti technickej špecifikácie interoperability už uvedené do prevádzky, bez toho, aby sa musel uskutočniť postup ich posudzovania zhody a vhodnosti na použitie.

§ 68

Postup vypracovania ES vyhlásenia o zhode

(1)

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Európskom spoločenstve musí pri vypracovaní ES vyhlásenia o zhode uplatňovať postup uvedený v príslušných technických špecifikáciách interoperability. Posúdenie zhody alebo vhodnosti komponentu na použitie vykoná notifikovaná osoba na základe žiadosti výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v Európskom spoločenstve.

(2)

Ak sa na komponenty vzťahujú aj iné predpisy upravujúce iné aspekty komponentu, ES vyhlásenie o zhode musí obsahovať aj údaj o tom, že komponent spĺňa aj požiadavky týchto predpisov.

(3)

Ak výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Európskom spoločenstve nesplní povinnosť podľa odsekov 1 a 2, musí ju splniť ten, kto uvedie komponent na trh, a to bez ohľadu na to, či sám zostavuje komponent alebo jeho časti z prvkov s rôznym pôvodom, alebo vyrobí komponent len na vlastné použitie.

(4)

Ak bezpečnostný orgán zistí, že ES vyhlásenie o zhode je vypracované nesprávne, vyzve výrobcu, jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v Európskom spoločenstve alebo toho, kto uviedol komponent na trh, aby odstránil nezhodu podľa podmienok určených notifikovanou osobou. Ak nezhoda pretrváva, bezpečnostný orgán je povinný obmedziť alebo zakázať uvádzanie komponentu na trh a zabezpečiť stiahnutie komponentov z trhu.

§ 69

Komponenty, ktoré nespĺňajú základné požiadavky

(1)

Ak pri používaní na trhu určeným spôsobom vznikne podozrenie, že komponent, ktorý má ES vyhlásenie o zhode, pravdepodobne nespĺňa základné požiadavky, bezpečnostný orgán je povinný obmedziť alebo zakázať uvádzanie komponentu na trh a jeho ďalšie používanie a zabezpečiť jeho stiahnutie z trhu.

(2)

O vykonaných opatreniach podľa odseku 1 je bezpečnostný orgán povinný ihneď informovať Európsku komisiu s uvedením dôvodu týchto opatrení, pričom uvedie, či nezhoda komponentu je spôsobená

a)

nesplnením základných požiadaviek,

b)

nesprávnym uplatňovaním európskych špecifikácií, na ktoré sa ES vyhlásenie o zhode odvoláva, alebo

c)

nedostatkami v európskych špecifikáciách.

(3)

Ak sa zistí, že komponent podľa odseku 1 nie je v súlade ani s ES vyhlásením o zhode, bezpečnostný orgán je povinný okrem opatrení na ochranu trhu podľa odseku 1 podniknúť aj opatrenia proti tomu, kto vypracoval ES vyhlásenie o zhode, najmä požadovať zmeny vo výrobe komponentu, alebo vykonanie skúšky komponentu, vrátane možnosti udeliť pokutu.23) O vykonaných opatreniach ihneď informuje Európsku komisiu a ostatné členské štáty.

§ 70

Uvádzanie subsystémov do prevádzky

(1)

Ak ďalej nie je ustanovené inak, do prevádzky v existujúcom železničnom systéme, ktorý je súčasťou systému transeurópskych železníc (§ 63 ods. 2), možno uviesť len subsystém, ktorého zhodu s technickými špecifikáciami interoperability posúdila notifikovaná osoba postupom overovania podľa prílohy č. 4 a ktorému vydala ES vyhlásenie o overení.

(2)

Subsystém podľa odseku 1 musí byť v zhode s technickou špecifikáciou interoperability nielen pri uvedení do prevádzky, alebo po modernizácii alebo obnove, ale trvalo počas celej prevádzky v existujúcom železničnom systéme.

(3)

Na uvedenie subsystému do prevádzky v existujúcom železničnom systéme sa nemusí použiť postup overovania podľa prílohy č. 4, ale postačí postup podľa prvej časti, ak ide

a)

o železničné vozidlá a ich palubné riadiace, zabezpečovacie a návestné subsystémy, ktoré sa majú používať len na časti železničnej siete, na ktorú sa zatiaľ nevzťahuje technická špecifikácia interoperability,

b)

o železničnú infraštruktúru, energie a traťové riadiace, zabezpečovacie a návestné subsystémy na časti železničnej siete, na ktorú sa nevzťahujú technické špecifikácie interoperability,

c)

o špecifický prípad, alebo

d)

o subsystémy, ktoré nie sú špecifickým prípadom, ale na ktoré sa vzťahuje výnimka z uplatňovania technických špecifikácií interoperability.

(4)

Špecifickým prípadom sa rozumie časť existujúceho železničného systému, ktorá vyžaduje osobitné trvalé alebo dočasné ustanovenia v technickej špecifikácii interoperability v dôsledku geografických, topografických alebo urbanistických obmedzení alebo obmedzení, ktoré majú vplyv na zlučiteľnosť so systémom transeurópskych železníc. Špecifickým prípadom sú najmä

a)

železničné trate, ktoré sú izolované od existujúceho železničného systému,

b)

železničné trate s odlišnými nakladacími mierami, s iným rozchodom koľají alebo s inou osovou vzdialenosťou koľají,

c)

železničné vozidlá určené výhradne na prevádzku na železničných tratiach podľa písmen a) a b) alebo určené len na miestne používanie a

d)

železničné vozidlá pochádzajúce z tretieho štátu alebo určené pre tretí štát.

(5)

Ak nejde o špecifické prípady podľa odseku 4, možno po odbornom posúdení bezpečnostným orgánom uplatniť na subsystém výnimku

a)

pre navrhovaný nový subsystém, pre existujúci subsystém pri jeho modernizácii alebo obnove alebo pre projektovanie, výstavbu, uvedenie do prevádzky, modernizáciu, obnovu, prevádzku alebo údržbu časti existujúceho železničného systému, ktorý je v pokročilom štádiu vývoja alebo je predmetom zmluvy, ktorá sa plní v čase uverejnenia technickej špecifikácie interoperability,

b)

pre projekt modernizácie alebo obnovy existujúceho subsystému, ktorého nakladacia miera, rozchod koľají, osová vzdialenosť koľají alebo napäťová sústava podľa technickej špecifikácie interoperability nie je kompatibilná s technickými charakteristikami existujúceho subsystému,

c)

pre navrhovaný nový subsystém alebo pre navrhovanú modernizáciu alebo obnovu existujúceho subsystému, ktorý je izolovaný od existujúceho železničného systému morom alebo oddelený v dôsledku zemepisných podmienok od železničnej siete zvyšku územia Európskeho spoločenstva,

d)

pre navrhovanú modernizáciu, obnovu alebo rozšírenie existujúceho subsystému, keď by uplatnenie technickej špecifikácie interoperability ohrozilo hospodársku životaschopnosť uplatnenia projektu alebo zlučiteľnosť s existujúcim železničným systémom,

e)

keď po nehode alebo prírodnej katastrofe podmienky rýchlej obnovy železničnej siete hospodársky alebo technicky neumožňujú čiastočné alebo úplné uplatnenie technickej špecifikácie interoperability,

f)

pre železničné vozidlá prichádzajúce z tretieho štátu alebo prechádzajúce do tretieho štátu, v ktorých je iný rozchod, ako je rozchod hlavnej železničnej siete Európskeho spoločenstva.

(6)

Projektom v pokročilom štádiu vývoja podľa odseku 5 písm. a) sa rozumie projekt, ktorého etapa plánovania a výstavby je v takom štádiu, v ktorom by zmena v technických špecifikáciách bola neprijateľná z dôvodu právneho, zmluvného, hospodárskeho, finančného, sociálneho alebo environmentálneho charakteru; neprijateľnosť technických špecifikácií musí byť riadne odôvodnená.

(7)

Na účely uplatnenia výnimky je predmetom notifikácie Európskej komisii súbor dokumentácie s dokladmi uvedenými v prílohe č. 5 a ak ide o výnimku podľa odseku 5 písm. a), aj zoznam projektov v pokročilom štádiu vývoja do jedného roka od nadobudnutia účinnosti každej technickej špecifikácie interoperability, z ktorej sa uplatňuje výnimka. Súbor dokumentácie a zoznam projektov vypracuje a poskytne navrhovateľ uplatnenia výnimky.

(8)

Ak sa uplatní výnimka podľa odseku 5 písm. a), c) a e), bezodkladne možno uplatniť alternatívne ustanovenia podľa prílohy č. 5. Ak Európska komisia nerozhodne o žiadosti o výnimku podľa odseku 5 písm. b), d) a f) do šiestich mesiacov odo dňa podania žiadosti s dokumentáciou, výnimka sa považuje za uznanú a ak ide o žiadosť o výnimku podľa odseku 5 písm. f), možno uplatniť alternatívne ustanovenia podľa prílohy č. 5 ešte pred rozhodnutím Európskej komisie.

(9)

Modernizáciou subsystému sú rozsiahle práce na zmene subsystému alebo jeho časti, ktoré zlepšujú celkový výkon subsystému.

(10)

Obnovou subsystému sú rozsiahle práce na výmene subsystému alebo jeho časti, ktoré nemenia celkový výkon subsystému. Výmenou v rámci údržby je náhrada prvkov subsystému za prvky s rovnakou funkciou a výkonom v rámci údržbárskych a opravárskych prác.

§ 71

Postup povoľovania na uvedenie subsystémov do prevádzky

(1)

Postup povoľovania na uvedenie subsystému do prevádzky sa vzťahuje na štrukturálne subsystémy existujúceho železničného systému. Uvádzaním do prevádzky sa rozumejú činnosti, ktorými sa štrukturálny subsystém uvádza do svojho určeného prevádzkového stavu v existujúcom železničnom systéme.

(2)

Do prevádzky môže bezpečnostný orgán povoliť uviesť len štrukturálne subsystémy, ktoré sú navrhnuté, skonštruované a inštalované tak, aby vyhovovali základným požiadavkám týkajúcim sa týchto subsystémov pri ich integrácii do existujúceho železničného systému.

(3)

Pred uvedením štrukturálneho subsystému do prevádzky notifikovaná osoba musí skontrolovať jeho

a)

technickú zlučiteľnosť s existujúcim železničným systémom a

b)

bezpečnú integráciu umožňujúcu bezpečnú prevádzku a zníženie rizík, ktoré s ňou súvisia.

(4)

Pred uvedením do prevádzky štrukturálneho subsystému musí notifikovaná osoba skontrolovať, či spĺňa ustanovenia technickej špecifikácie interoperability týkajúce sa prevádzky a údržby.

(5)

Ak príslušné technické špecifikácie interoperability neurčujú postup a obsah kontroly podľa odsekov 3 a 4, použijú sa postupy kontroly pri posudzovaní zhody a skúšania určeného výrobku podľa prvej časti s použitím postupov podľa osobitného predpisu.24)

(6)

Po uvedení štrukturálneho subsystému do prevádzky bezpečnostný orgán vykonáva jeho kontrolu v rámci udeľovania

a)

bezpečnostného povolenia podľa § 87 pre manažéra infraštruktúry a dohľadu nad ním,

b)

bezpečnostných osvedčení podľa § 86 pre železničné podniky a dohľadu nad nimi.

(7)

Na účel kontroly podľa odseku 6 sa použijú postupy posudzovania a overovania určené v príslušných štrukturálnych a funkčných technických špecifikáciách interoperability.

§ 72

Voľný pohyb subsystémov

(1)

Ak štrukturálny subsystém spĺňa základné požiadavky, bezpečnostný orgán nemôže zakázať, obmedziť ani brániť uvedenie do prevádzky v existujúcom železničnom systéme ani jeho prevádzkovanie.

(2)

Na štrukturálne subsystémy podľa odseku 1 bezpečnostný orgán nemôže požadovať vykonanie kontrol, ak sa už vykonali ako súčasť postupu vedúceho k ES vyhláseniu o overení, ktorého prvky sú uvedené v prílohe č. 6, alebo v inom členskom štáte na potvrdenie súladu s totožnými požiadavkami za rovnakých prevádzkových podmienok. To sa nevzťahuje na kontroly podľa § 71 ods. 3.

(3)

Štrukturálne subsystémy, ktoré majú ES vyhlásenie o overení, považujú sa za interoperabilné a spĺňajúce základné požiadavky. Overenie interoperability štrukturálneho subsystému sa v súlade so základnými požiadavkami vykoná odkazom na konkrétnu technickú špecifikáciu interoperability.

(4)

Ak ide o štrukturálne subsystémy uvedené v § 70 ods. 3 a o subsystémy, pre ktoré neexistujú technické špecifikácie interoperability, ministerstvo v spolupráci s bezpečnostným orgánom vypracuje zoznam európskych špecifikácií používaných pri uplatňovaní základných požiadaviek pre každý taký subsystém a tento zoznam ministerstvo oznámi Európskej komisii a na jej žiadosť poskytne aj úplné znenia technických predpisov a bezpečnostných predpisov, ktoré sa vzťahujú na existujúci železničný systém. Do zoznamu nezaradí len tie technické predpisy a obmedzenia, ktoré majú výlučne miestnu platnosť. Tento zoznam bezpečnostný orgán upraví a ministerstvo opätovne oznámi vždy

a)

po zmene predchádzajúceho zoznamu,

b)

po uplatnení výnimky z technických špecifikácií interoperability, alebo

c)

po uverejnení príslušnej technickej špecifikácie interoperability.

(5)

Technické predpisy a obmedzenia uvedené v zozname podľa odseku 4 ministerstvo a bezpečnostný orgán uverejní a sprístupní manažérovi infraštruktúry, železničným podnikom a všetkým žiadateľom o povolenie na uvedenie štrukturálneho subsystému do prevádzky.

§ 73

Postup ES overovania subsystémov

(1)

Notifikovaná osoba25) posudzuje zhodu subsystému postupom ES overovania podľa prílohy č. 4 na žiadosť obstarávateľa subsystému, výrobcu subsystému alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v Európskom spoločenstve.

(2)

Činnosť notifikovanej osoby zodpovednej za ES overovanie začína v etape projektovania subsystému a zahŕňa celé obdobie výrobného procesu až po etapu preberania alebo kolaudácie subsystému pred uvedením do prevádzky. Zahŕňa aj overenie rozhraní subsystému vo vzťahu k existujúcemu železničnému systému na základe dostupných údajov v technickej špecifikácii interoperability a v národnom registri železničnej infraštruktúry a v európskom registri povolených typov vozidiel, ktorý vedie Európska železničná agentúra.26)

(3)

Notifikovaná osoba je povinná zostaviť súbor technickej dokumentácie, ktorý tvorí prílohu ES vyhlásenia o overení. Táto dokumentácia musí obsahovať údaje o úžitkových vlastnostiach a technických charakteristikách subsystému, dokumenty osvedčujúce zhodu komponentov, údaje týkajúce sa podmienok a limitov používania subsystému a pokyny týkajúce sa prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania, nastavovania a údržby subsystému.

(4)

Notifikovaná osoba môže vydať čiastkové vyhlásenie o overení subsystému, ktoré sa vzťahuje len na určité etapy postupu overovania alebo len na určité časti subsystému. V takom prípade notifikovaná osoba uplatní postup uvedený v prílohe č. 4.

(5)

Ak to umožňujú príslušné technické špecifikácie interoperability, notifikovaná osoba môže vydať certifikát o zhode na sériu subsystémov alebo len na určité časti týchto subsystémov.

(6)

Obstarávateľom subsystému podľa odseku 1 je osoba, ktorá si objedná naprojektovanie, výstavbu, modernizáciu alebo obnovu subsystému. Touto osobou môže byť železničný podnik, manažér infraštruktúry, držiteľ železničných vozidiel alebo držiteľ koncesie, ktorý zodpovedá za uskutočnenie projektu.

§ 74

Dodatočné skúšky

(1)

Ak sa používaním zistí, že štrukturálny subsystém, ktorý má ES vyhlásenie o overení aj súbor technickej dokumentácie, nie je v súlade s týmto zákonom a najmä že nespĺňa základné požiadavky podľa prílohy č. 3, bezpečnostný orgán môže požiadať toho, kto vydal ES vyhlásenie o overení, aby vykonal dodatočné skúšky štrukturálneho subsystému. O tom informuje Európsku komisiu a uvedie rozsah požadovaných dodatočných skúšok a dôvody, pre ktoré ich žiada.

(2)

Bezpečnostný orgán v žiadosti podľa odseku 1 musí uviesť, či nezhoda štrukturálneho subsystému vyplýva z nesplnenia základných požiadaviek, z nedostatočnosti technickej špecifikácie interoperbility alebo z jej nesprávneho uplatnenia.

§ 75

Postup uvádzania subsystémov do prevádzky po ich modernizácii alebo obnove

(1)

Obstarávateľ alebo výrobca subsystému poskytne bezpečnostnému orgánu podklady opisujúce projekt modernizácie alebo obnovy subsystému na preskúmanie a určenie, či vzhľadom na rozsah plánovaných prác je potrebné nové povolenie na uvedenie subsystému po jeho modernizácii alebo obnove do prevádzky. Bezpečnostný orgán zohľadní stratégiu realizácie uvedenú v príslušnej technickej špecifikácii interoperability, ktorá sa vzťahuje na subsystém.

(2)

Nové povolenie na uvedenie do prevádzky sa vyžaduje vždy, keď plánované práce na modernizácii alebo obnove subsystému môžu mať negatívny vplyv na celkovú úroveň bezpečnosti subsystému. Ak bezpečnostný orgán určí, že je potrebné nové povolenie na uvedenie subsystému do prevádzky, musí určiť, v akej miere je potrebné uplatniť na projekt modernizácie alebo obnovy technické špecifikácie interoperability.

(3)

Lehota na rozhodnutie bezpečnostného orgánu je najviac štyri mesiace odo dňa doručenia podkladov. Ak predložené podklady podľa odseku 1 nie sú úplné, lehota na rozhodnutie začne plynúť až odo dňa, keď sú úplné.

(4)

Ak bezpečnostný orgán rozhodol, že je potrebné nové povolenie na uvedenie subsystému do prevádzky a že príslušné technické špecifikácie interoperability sa na projekt nebudú úplne uplatňovať, musí poskytnúť Európskej komisii tieto údaje:

a)

dôvod, pre ktorý rozhodol, že sa technická špecifikácia interoperability neuplatní,

b)

technické vlastnosti, ktoré sa uplatňujú namiesto technickej špecifikácie interoperability, a

c)

identifikačné údaje o poverených osobách zodpovedných za postup overovania podľa prílohy č. 4 v prípade uplatňovania technických vlastností podľa písmena b).

§ 76

Povoľovanie uvedenia železničných vozidiel do prevádzky

(1)

Na uvedenie železničného vozidla do prevádzky v existujúcom železničnom systéme je potrebné povolenie bezpečnostného orgánu.

(2)

Povolenie na uvedenie železničného vozidla do prevádzky vydané bezpečnostným orgánom v inom členskom štáte platí aj v Slovenskej republike; to neplatí, ak ide o dodatočné povolenia na uvedenie do prevádzky podľa § 77 ods. 4 a § 78 ods. 3.

(3)

Bezpečnostný orgán môže jedným povolením povoliť uviesť do prevádzky aj rad železničných vozidiel rovnakých technických parametrov; o postupe, ktorý je pritom potrebné dodržať, informuje žiadateľa.

(4)

V povolení na uvedenie železničného vozidla do prevádzky možno ukladať podmienky používania a obmedzenia jeho používania v prevádzke. Podmienkami uloženými v povolení sa nesmú meniť ani obmedzovať

a)

podmienky uložené manažérovi infraštruktúry a železničným podnikom v súvislosti so zavedením systému riadenia bezpečnosti (§ 84),

b)

podmienky uložené železničnému podniku v bezpečnostnom osvedčení (§ 86) a

c)

opatrenia schválené v bezpečnostnom povolení (§ 87) pre manažéra infraštruktúry.

(5)

V povolení podľa odseku 4 možno určiť osobu zodpovednú za údržbu železničného vozidla; tá sa uvedie v národnom registri železničných vozidiel. Ako osobu zodpovednú za údržbu železničného vozidla možno v povolení určiť železničný podnik, manažéra infraštruktúry alebo držiteľa železničného vozidla. Určiť osobu zodpovednú za údržbu nie je potrebné, ak bezpečnostný orgán uplatní výnimku pri registrácii alebo v bezpečnostnom povolení alebo v bezpečnostnom osvedčení. Takú výnimku môže uplatniť, ak ide

a)

o železničné vozidlo

1.

registrované v treťom štáte a udržiavané v súlade s predpismi tohto štátu,

2.

používané na železničných sieťach s odlišným rozchodom koľají, než je rozchod hlavnej siete Európskeho spoločenstva, ak sa údržba zabezpečuje podľa medzinárodných dohôd s tretími štátmi,

3.

prepravujúce vojenský materiál, alebo

b)

o špeciálnu prepravu vyžadujúcu jednorazové povolenie bezpečnostného orgánu pred uskutočnením prepravy; táto výnimka platí najviac päť rokov.

(6)

Osoba zodpovedná za údržbu železničného vozidla musí zabezpečiť, aby sa údržba železničného vozidla vykonávala v súlade s dokumentáciou údržby železničného vozidla a s požiadavkami podľa predpisov o údržbe a podľa technických špecifikácií interoperability. Ak údržbu nevykonáva osoba zodpovedná za údržbu sama, použije zmluvné údržbárske dielne. Ak ide o nákladný železničný vozeň, údržbu môže vykonávať železničný podnik, manažér infraštruktúry alebo údržbárska dielňa, ktorá má osvedčenie vydané právnickou osobou, ktorá bola poverená v súlade s pokynmi vydanými Európskou komisiou. Osvedčenie vydané iným členským štátom sa uznáva aj v Slovenskej republike.

(7)

Rozhodnutie bezpečnostného orgánu, ktorým sa zamieta žiadosť o povolenie, musí byť odôvodnené. Žiadateľ môže do jedného mesiaca odo dňa doručenia písomného vyhotovenia rozhodnutia požiadať bezpečnostný orgán, aby svoje rozhodnutie preskúmal v rozsahu riadne odôvodnených dôvodov, ktoré žiadateľ uvedie v žiadosti. Bezpečnostný orgán do dvoch mesiacov odo dňa podania žiadosti je povinný preskúmať svoje rozhodnutie v medziach uvedených dôvodov a buď ho potvrdí, alebo zmení.

(8)

Ak bezpečnostný orgán po preskúmaní svojho rozhodnutia podľa odseku 7 potvrdí svoje pôvodné rozhodnutie, žiadateľ môže podať rozklad (§ 111 ods. 3) v lehote 15 dní odo dňa doručenia oznámenia o potvrdení rozhodnutia.

(9)

Ak bezpečnostný orgán nerozhodne o žiadosti o udelenie povolenia na prevádzku vozidla v prípadoch keď je potrebné dodatočné povolenie v lehotách podľa § 77 ods. 11 a § 78 ods. 11, považuje sa uvedenie železničného vozidla do prevádzky podľa po uplynutí lehoty za povolené, ale len v existujúcom železničnom systéme.

(10)

Povolenia na uvedenie železničného vozidla do prevádzky udelené v inom členskom štáte pred 19. júlom 2008 alebo udelené podľa dohôd Medzinárodného združenia železničných podnikov UIC o pohybe vagónov RIC a vozňov RIV platia aj na existujúci železničný systém. Na uvedenie takého železničného vozidla do prevádzky v existujúcom železničnom systéme nie je potrebné nijaké ďalšie povolenie bezpečnostného orgánu.

§ 77

Povoľovanie železničných vozidiel, ktoré sú v zhode s technickými špecifikáciami interoperability

(1)

Ak železničné vozidlo je v zhode so všetkými príslušnými technickými špecifikáciami interoperability, ktoré sú platné v čase jeho uvádzania do prevádzky, a ak v týchto technických špecifikáciách interoperability je ustanovená významná časť základných požiadaviek vzťahujúcich sa na železničné vozidlo a ak príslušné technické špecifikácie interoperability pre vozidlový park železničných vozidiel nadobudli účinnosť a sú uplatniteľné, bezpečnostný orgán udelí prvé povolenie na uvedenie do prevádzky takto:

a)

ak všetky štrukturálne subsystémy železničného vozidla majú udelené povolenie, bezpečnostný orgán udelí povolenie na uvedenie takého železničného vozidla do prevádzky bez ďalšieho overovania,

b)

ak železničné vozidlo má ES vyhlásenia o overení, ale všetky štrukturálne subsystémy železničného vozidla nemajú udelené povolenie, bezpečnostný orgán udelí povolenie na uvedenie takého železničného vozidla do prevádzky až po overení

1.

technickej kompatibility medzi subsystémami železničného vozidla a ich bezpečnou integráciou do existujúceho železničného systému,

2.

technickej kompatibility medzi železničným vozidlom a železničnou infraštruktúrou,

3.

súladu železničného vozidla s technickými a bezpečnostnými predpismi, ktoré sa vzťahujú na prevádzku železničných vozidiel v existujúcom železničnom systéme a týkajú sa otvorených bodov a špecifických prípadov určených v technických špecifikáciách interoperability.

(2)

Technickú kompatibilitu podľa odseku 1 písm. b) druhého bodu posúdi manažér infraštruktúry a vydá odborné stanovisko s uvedením prípadných podmienok prevádzky železničného vozidla v železničnej sieti, ktoré je podkladom na rozhodovanie bezpečnostného orgánu.

(3)

Železničné vozidlá, ktoré sú v úplnej zhode s technickými špecifikáciami interoperability a pokrývajú všetky dôležité aspekty subsystému bez špecifických prípadov a bez otvorených bodov týkajúcich sa len kompatibility železničného vozidla a železničnej infraštruktúry, nepotrebujú na uvedenie do prevádzky v existujúcom železničnom systéme nijaké povolenie bezpečnostného orgánu, ak

a)

premávajú v iných členských štátoch v železničnej sieti, ktorá je v zhode s technickými špecifikáciami interoperability, alebo

b)

premávajú podľa podmienok uvedených v príslušných technických špecifikáciách interoperability.

(4)

Ak ide o železničné vozidlo, ktorému bolo prvé povolenie na uvedenie do prevádzky udelené podľa odseku 1 v inom členskom štáte, ale ktoré nie je železničným vozidlom podľa odseku 3, bezpečnostný orgán môže podmieniť jeho prevádzkovanie v existujúcom železničnom systéme dodatočným povolením. V takom prípade bezpečnostný orgán vyzve držiteľa železničného vozidla, aby predložil technickú dokumentáciu týkajúcu sa spôsobilosti železničného vozidla alebo typu železničného vozidla a aby uviedol predpokladaný účel požívania železničného vozidla v existujúcom železničnom systéme.

(5)

Technická dokumentácia podľa odseku 4 musí obsahovať

a)

doklad o tom, že uvedenie železničného vozidla do prevádzky bolo prvý raz povolené v inom členskom štáte v súlade s odsekom 1,

b)

kópiu súboru technickej dokumentácie podľa prílohy č. 4,

c)

záznam o histórii údržby železničného vozidla a o jeho prípadných technických úpravách uskutočnených po udelení povolenia na uvedenie do prevádzky,

d)

technické a prevádzkové charakteristiky, ktoré preukazujú, že železničné vozidlo je s prihliadnutím na klimatické podmienky zlučiteľné so železničnou infraštruktúrou, vrátane jej pevných zariadení, so systémom zásobovania energiou, so systémom riadenie-zabezpečenie a návestenie, s rozchodom koľají a priechodným prierezom, s maximálnym povoleným zaťažením nápravy a s inými obmedzujúcimi technickými parametrami železničnej siete.

(6)

Ak ide o železničné vozidlo so zariadením na zaznamenávanie údajov o prevádzke, technické údaje podľa odseku 5 písm. b) musia zahŕňať aj informácie o postupe zhromažďovania údajov, ktorý umožňuje čítať z pamäte zariadenia, a vyhodnocovania údajov zo zariadenia, ak tieto informácie nie sú zosúladené podľa príslušnej technickej špecifikácie interoperability.

(7)

V dodatočnom povoľovaní podľa odseku 4 bezpečnostný orgán môže kontrolovať len technickú kompatibilitu železničného vozidla s existujúcim železničným systémom a súlad železničného vozidla s technickými predpismi a s bezpečnostnými predpismi, ktoré sa vzťahujú na špecifické prípady uvedené v príslušných technických špecifikáciách interoperability.

(8)

V dodatočnom povoľovaní podľa odseku 4 bezpečnostný orgán môže žiadateľa požiadať

a)

o poskytnutie doplňujúcich informácií a údajov,

b)

o uskutočnenie hodnotenia rizík podľa spoločných bezpečnostných metód Európskej komisie (ďalej len „bezpečnostná metóda“), alebo

c)

o vykonanie skúšobnej prevádzky železničného vozidla v existujúcom železničnom systéme na účely overenia zhody údajov v technickej dokumentácii podľa odseku 5 písm. c) a d).

(9)

Rozsah a obsah doplňujúcich informácií a údajov, hodnotenia rizík a požadovanej skúšobnej prevádzky podľa odseku 8 písm. c) určí bezpečnostný orgán po prerokovaní so žiadateľom.

(10)

Ak to umožňuje kapacita železničnej siete, manažér infraštruktúry po prerokovaní so žiadateľom musí do troch mesiacov odo dňa podania žiadosti umožniť skúšobnú prevádzku železničného vozidla pridelením vlakovej trasy. Ak je to potrebné, bezpečnostný orgán podnikne opatrenia, aby sa uskutočnila skúšobná prevádzka železničného vozidla.

(11)

Bezpečnostný orgán rozhodne o žiadosti o povolenie uvedenia železničného vozidla do prevádzky podľa tohto paragrafu najneskôr

a)

do dvoch mesiacov odo dňa predloženia technickej dokumentácie podľa odseku 4,

b)

do jedného mesiaca odo dňa poskytnutia doplňujúcich informácií a údajov podľa odseku 8 písm. a),

c)

do jedného mesiaca odo dňa poskytnutia výsledkov skúšobnej prevádzky podľa odseku 8 písm. c).

§ 78

Povoľovanie železničných vozidiel, ktoré nie sú v zhode s technickými špecifikáciami interoperability

(1)

Ak železničné vozidlo nie je v úplnej zhode s príslušnými technickými špecifikáciami interoperability, ktoré platia v čase povoľovania jeho uvedenia do prevádzky, ak ide o železničné vozidlo, na ktoré sa vzťahuje výnimka podľa § 70 ods. 5, alebo ak v niektorej technickej špecifikácii interoperability nie je uvedená významná časť základných požiadaviek vzťahujúcich sa na železničné vozidlo, bezpečnostný orgán udelí prvé povolenie na uvedenie železničného vozidla do prevádzky takto:

a)

na technické aspekty, ktoré sú pokryté v technických špecifikáciách interoperability, použije postup ES overovania podľa prílohy č. 4,

b)

na ostatné technické aspekty použije postup podľa technických predpisov a bezpečnostných predpisov, ktoré sa vzťahujú na prevádzku železničných vozidiel v existujúcom železničnom systéme a boli notifikované Európskej komisii.

(2)

Prvé povolenie podľa odseku 1 platí len pre existujúci železničný systém.

(3)

Ak ide o železničné vozidlo s povolením podľa § 76 ods. 10 alebo s povolením podľa odseku 1 udeleným v inom členskom štáte, bezpečnostný orgán môže podmieniť jeho prevádzkovanie v existujúcom železničnom systéme dodatočným povolením. V takom prípade vyzve držiteľa železničného vozidla, aby predložil technickú dokumentáciu týkajúcu sa železničného vozidla alebo typu železničného vozidla a aby uviedol predpokladaný účel používania železničného vozidla v existujúcom železničnom systéme.

(4)

Technická dokumentácia podľa odseku 3 musí obsahovať

a)

doklad o tom, že uvedenie železničného vozidla do prevádzky bolo povolené v inom členskom štáte, a záznamy o dodržanom postupe povoľovania ako dôkaz, že železničné vozidlo spĺňalo platné požiadavky v oblasti bezpečnosti, vrátane prípadných informácií o udelených výnimkách,

b)

technické údaje, program údržby a prevádzkové charakteristiky železničného vozidla,

c)

záznam o prevádzke železničného vozidla, jeho údržbe a prípadných technických úpravách uskutočnených po udelení povolenia na uvedenie do prevádzky,

d)

technické a prevádzkové charakteristiky, ktoré preukazujú, že železničné vozidlo je s prihliadnutím na klimatické podmienky kompatibilné so železničnou infraštruktúrou, vrátane jej pevných zariadení, so systémom zásobovania energiou, so systémom riadenie-zabezpečenie a návestenie, s rozchodom koľají a priechodným prierezom, s maximálnym povoleným zaťažením nápravy a s inými obmedzujúcimi technickými parametrami železničnej siete.

(5)

Technickú kompatibilitu podľa odseku 4 písm. d) posúdi manažér infraštruktúry a vydá odborné stanovisko s uvedením prípadných podmienok prevádzky železničného vozidla v železničnej sieti, ktoré je podkladom na rozhodovanie bezpečnostného orgánu podľa odseku 3.

(6)

Ak ide o železničné vozidlo so zariadením na zaznamenávanie údajov o prevádzke, technické údaje podľa odseku 4 písm. b) musia zahŕňať aj informácie o postupe zhromažďovania údajov, ktorý umožňuje čítať z pamäte zariadenia, a vyhodnocovania údajov zo zariadenia, ak tieto informácie nie sú zosúladené podľa príslušnej technickej špecifikácie interoperability.

(7)

V dodatočnom povoľovaní bezpečnostný orgán môže kontrolovať

a)

technickú kompatibilitu železničného vozidla s existujúcim železničným systémom a

b)

súlad železničného vozidla s technickými a bezpečnostnými predpismi, ktoré sa vzťahujú na jeho prevádzku v existujúcom železničnom systéme.

(8)

Bezpečnostný orgán môže spochybniť poskytnuté údaje podľa odseku 4 písm. a) a b) len vtedy, ak môže preukázať existenciu závažného rizika z hľadiska bezpečnosti prevádzky železničného vozidla v existujúcom železničnom systéme.

(9)

Pri dodatočnom povoľovaní podľa odseku 3 bezpečnostný orgán môže od žiadateľa požadovať

a)

poskytnutie doplňujúcich informácií a údajov,

b)

uskutočnenie hodnotenia rizík podľa bezpečnostných metód, alebo

c)

vykonanie skúšobnej prevádzky železničného vozidla v existujúcom železničnom systéme na účely overenia zhody údajov podľa odseku 4 písm. c) a d).

(10)

Bezpečnostný orgán po prerokovaní so žiadateľom určí rozsah a obsah doplňujúcich informácií a údajov podľa odseku 4 písm. a), hodnotenia rizík podľa odseku 4 písm. b) a požadovanej skúšobnej prevádzky podľa odseku 4 písm. c). Ak to umožňuje kapacita železničnej siete, manažér infraštruktúry po prerokovaní so žiadateľom musí do troch mesiacov odo dňa podania žiadosti umožniť skúšobnú prevádzku železničného vozidla pridelením vlakovej trasy. Ak je to potrebné, bezpečnostný orgán podnikne opatrenia, aby sa uskutočnila skúšobná prevádzka železničného vozidla.

(11)

Bezpečnostný orgán rozhodne podľa odseku 3 najneskôr

a)

do štyroch mesiacov odo dňa predloženia technickej dokumentácie podľa odseku 4,

b)

do dvoch mesiacov odo dňa poskytnutia doplňujúcich informácií a údajov podľa odseku 9 písm. a),

c)

do dvoch mesiacov odo dňa poskytnutia výsledkov skúšobnej prevádzky podľa odseku 9 písm. c).

(12)

Ak bezpečnostný orgán nerozhodne o žiadosti v lehotách podľa odseku 11, považuje sa uvedenie železničného vozidla do prevádzky po uplynutí lehoty za povolené, ale len pre existujúci železničný systém.

§ 79

Systém číslovania železničných vozidiel

(1)

Každé železničné vozidlo uvedené do prevádzky v ktoromkoľvek železničnom systéme v Európskom spoločenstve je označené európskym číslom, ktoré sa mu prideľuje pri prvom udelení povolenia na uvedenie do prevádzky. Podrobnosti o európskom evidenčnom čísle upravuje technická špecifikácia interoperability.

(2)

Označiť železničné vozidlo európskym evidenčným číslom je povinný prvý žiadateľ o povolenie.

(3)

Ak ide o železničné vozidlo, ktoré sa prevádzkuje alebo sa má prevádzkovať na vlakovej trase z alebo do tretieho štátu, v ktorom je rozchod koľají iný, ako je rozchod koľají hlavnej železničnej siete v Európskom spoločenstve, bezpečnostný orgán môže uznať číslo železničného vozidla, ktoré je identifikované podľa odlišného kódovacieho systému.

(4)

Ak v technickej špecifikácii interoperability nie je uvedené inak, železničnému vozidlu sa evidenčné číslo pridelí len raz.

§ 80

Národné registre

(1)

Zriaďuje sa národný register železničných vozidiel, ktorý vedie bezpečnostný orgán a v ktorom sa registrujú všetky železničné vozidlá, ktoré majú povolenie bezpečnostného úradu na prevádzku v existujúcom železničnom systéme.

(2)

Národný register železničných vozidiel musí

a)

spĺňať spoločné špecifikácie vymedzené pre register Európskou komisiou,27)

b)

byť nezávislý na železničných podnikoch,

c)

byť prístupný bezpečnostným orgánom a vyšetrovacím orgánom, ako aj regulačným orgánom iných členských štátov, Európskej železničnej agentúre, manažérom infraštruktúry, železničným podnikom a osobám, ktoré železničné vozidlá registrujú alebo sú určené v registri vozidiel; zverejňuje sa na internetovej stránke bezpečnostného orgánu.

(3)

V národnom registri železničných vozidiel sa evidujú tieto údaje:

a)

európske evidenčné číslo železničného vozidla,

b)

identifikačné údaje držiteľa registrovaného železničného vozidla,

c)

odkazy na ES vyhlásenie a označenie orgánu, ktorý ho vydal,

d)

obmedzenia použitia železničného vozidla v existujúcom železničnom systéme,

e)

identifikačné údaje osoby zodpovednej za údržbu železničného vozidla určenej v povolení na uvedenie do prevádzky.

(4)

V národnom registri železničných vozidiel sa odo dňa zriadenia Európskeho registra povolených typov železničných vozidiel uvádza aj odkaz na tento register.

(5)

Držiteľ registrovaného železničného vozidla je povinný bezodkladne oznamovať bezpečnostnému orgánu, ktorý udelil železničnému vozidlu povolenie na uvedenie do prevádzky každú zmenu údajov vedených v národnom registri železničných vozidiel, ako aj zničenie železničného vozidla a svoj zámer zrušiť registráciu železničného vozidla.

(6)

Držiteľom registrovaného železničného vozidla sa rozumie osoba registrovaná v národnom registri železničných vozidiel, ktorá používa železničné vozidlo ako dopravný prostriedok buď ako jeho vlastník, alebo na základe zmluvy s vlastníkom.

(7)

Ak ide o železničné vozidlo, ktoré bolo uvedené do prevádzky prvý raz v treťom štáte a ktorému udelil bezpečnostný orgán povolenie na uvedenie do prevádzky v existujúcom železničnom systéme, bezpečnostný orgán zabezpečí, aby sa údaje podľa odseku 3 písm. b) až e) dali vyhľadať prostredníctvom národného registra železničných vozidiel. Údaje uvedené v odseku 3 písm. e) možno nahradiť údajmi dôležitými z hľadiska bezpečnosti, ktoré sa týkajú plánu údržby železničných vozidiel.

(8)

Ak národný register železničných vozidiel nie je prepojený s národnými registrami iných členských štátov, bezpečnostný orgán vyznačí zmeny vykonané v národnom registri iného členského štátu v národnom registri železničných vozidiel, ktorý vedie.

(9)

Zriaďuje sa národný register železničnej infraštruktúry, ktorý vedie bezpečnostný orgán a v ktorom sa registrujú v rozsahu usmernenia Európskej komisie hlavné charakteristické znaky každého subsystému alebo čiastkového subsystému a ich korelácia s charakteristikami určenými v technických špecifikáciách interoperability. Podrobný obsah registrovaných údajov o každom subsystéme určujú technické špecifikácie interoperability.

§ 81

Notifikovaná osoba

(1)

Notifikovanou osobou na účely tohto zákona je právnická osoba so sídlom v Slovenskej republike, ktorej Európska komisia pridelila identifikačné číslo a ktorá je zodpovedná za posudzovanie zhody alebo vhodnosti na použitie komponentov alebo za zhodnotenie postupu ES overovania subsystémov podľa technických špecifikácií interoperability. Posudzovanie zhody a vhodnosti na použitie uskutočnené notifikovanou osobou v inom členskom štáte podľa technických špecifikácií interoperability platí aj v Slovenskej republike.

(2)

Za Slovenskú republiku možno notifikovať len autorizovanú právnickú osobu so sídlom v Slovenskej republike, ktorej spôsobilosť posúdil Úrad pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo Slovenskej republiky podľa kritérií uvedených v prílohe č. 7 s uvedením rozsahu autorizácie. Ak notifikovaná osoba prestane spĺňať kritériá uvedené v prílohe č. 7, orgán, ktorý ju notifikoval, jej odoberie osvedčenie a ihneď o tom informuje Európsku komisiu.

(3)

Notifikovaná osoba môže byť autorizovaná na ES postupy posudzovania zhody a vhodnosti komponentov na použitie, na ES postupy overovania subsystémov, alebo na oba tieto postupy.

(4)

Notifikovaná osoba môže byť v rámci postupov podľa odseku 3 autorizovaná

a)

na všetky etapy posudzovania zhody a overovania a v rámci nich na všetky druhy činností, alebo len na niektoré etapy alebo druhy činností,

b)

na štrukturálne subsystémy podľa prílohy č. 1.

(5)

Postupy posudzovania zhody s európskymi špecifikáciami vykonáva právnická osoba autorizovaná podľa osobitného predpisu.28)

§ 82

Bezpečnostné požiadavky

(1)

Bezpečnosť železničného systému zahŕňa bezpečnostné požiadavky na železničný systém ako celok a na jeho štrukturálne a prevádzkové subsystémy, vrátane prevádzky železničnej infraštruktúry a riadenia dopravnej prevádzky, ako aj na súčinnosť medzi manažérom infraštruktúry a železničnými podnikmi.

(2)

Bezpečnosť existujúceho železničného systému je založená

a)

na povinnosti harmonizovať vnútroštátnu regulačnú štruktúru s existujúcimi technickými špecifikáciami interoperability pre jednotlivé subsystémy alebo ich časti a podľa spoločných bezpečnostných cieľov (ďalej len „bezpečnostný cieľ“) a bezpečnostných metód zverejnených v Úradnom vestníku Európskej únie,

b)

na vymedzení povinností a zodpovednosti

1.

manažéra infraštruktúry a železničných podnikov za vytvorenie a používanie systému riadenia bezpečnosti (§ 84),

2.

bezpečnostného orgánu za vydávanie bezpečnostných povolení (§ 87) a bezpečnostných osvedčení (§ 86),

3.

bezpečnostného orgánu za štátny dozor nad bezpečnosťou tohto systému a

4.

vyšetrovacieho orgánu za vyšetrovanie nehôd a mimoriadnych udalostí,

c)

na vymedzení povinností a zodpovednosti výrobcov, dovozcov a držiteľov železničných vozidiel, obstarávateľov a dodávateľov materiálu a údržbárskych prác a poskytovateľov služieb za to, že dodané železničné vozidlá, zariadenia, príslušenstvo, materiály a služby spĺňajú požiadavky a podmienky používania, aby ich manažér infraštruktúry a železničné podniky mohli bezpečne uviesť do prevádzky,

d)

na zohľadnení systematického prístupu k rozvoju a k zvyšovaniu bezpečnosti so zreteľom na vývoj legislatívy Európskeho spoločenstva a na technický a vedecký pokrok s prioritou prevencie vážnych nehôd,

e)

na monitorovaní vývoja bezpečnosti a zhromažďovaní informácií o spoločných bezpečnostných indikátoroch (ďalej len „bezpečnostný indikátor“) a ich zasielaní Európskej železničnej agentúre vo forme výročných správ bezpečnostného orgánu.

(3)

Bezpečnostným cieľom podľa odseku 2 písm. a) sa rozumie minimálna úroveň bezpečnosti vyjadrená formou kritérií prijateľnosti rizika, ktoré musia dosiahnuť rôzne časti železničného systému a železničný systém ako celok. Rôznymi časťami železničného systému sa rozumejú napríklad konvenčný železničný systém, vysokorýchlostný železničný systém, dlhé železničné tunely alebo mosty, železničné trate využívané výlučne na nákladnú dopravu. Rizikami sa pri zachovaní platnosti existujúcich pravidiel týkajúcich sa osobnej zodpovednosti a individuálneho rizika rozumejú

a)

riziká pre cestujúcich,

b)

riziká pre zamestnancov manažéra infraštruktúry a železničných podnikov, ako aj pre zamestnancov dodávateľov služieb pre železničný systém,

c)

riziká pre účastníkov cestnej premávky na priecestiach pri úrovňovom križovaní dráhy s cestnou komunikáciou,

d)

riziká pre osoby neoprávnene sa pohybujúce v obvode dráhy a v prevádzkových priestoroch manažéra infraštruktúry a

e)

spoločenské riziká.

(4)

Bezpečnostnou metódou podľa odseku 2 písm. a) sa rozumie metóda vyvinutá Európskou železničnou agentúrou na opísanie spôsobov posudzovania úrovne bezpečnosti, dosiahnutia bezpečnostných cieľov a dodržania ostatných požiadaviek na bezpečnosť železničného systému.

(5)

Bezpečnostnými indikátormi podľa odseku 2 písm. e) sa rozumejú informácie o bezpečnosti železničného systému, ktoré umožnia posúdiť zhodu systému s bezpečnostnými cieľmi a zjednotiť metodiku výpočtu nákladov na nehody a mimoriadne udalosti a uľahčia monitorovanie úrovne bezpečnosti železničného systému. Bezpečnostné indikátory sa vo výročnej správe bezpečnostného orgánu uvedú v štruktúre podľa prílohy č. 8.

§ 83

Národné bezpečnostné predpisy

(1)

Národnými bezpečnostnými predpismi sa na účely tohto zákona rozumejú slovenské právne predpisy, prevádzkové predpisy a rozhodnutia manažéra infraštruktúry, ktoré obsahujú požiadavky na bezpečnosť existujúceho železničného systému a sú určené pre viac ako jedného užívateľa železničnej siete. Národné bezpečnostné predpisy sa musia pripravovať s cieľom dosiahnuť minimálne bezpečnostné ciele podľa harmonogramov, ktoré sú v týchto cieľoch uvedené.

(2)

Národné bezpečnostné predpisy sú predmetom notifikácie Európskej komisii v štruktúre podľa prílohy č. 9 s uvedením oblasti ich použitia a spolu s informáciou o hlavnom obsahu predpisov, odkazom na právne texty a druh dokumentu s označením orgánu alebo podniku zodpovedného za ich zverejnenie. Predmetom notifikácie sú aj všetky ich zmeny a doplnenia; to neplatí, ak ide o technické špecifikácie interoperability.

(3)

Národné bezpečnostné predpisy musia byť podľa ich právnej povahy publikované v Zbierke zákonov Slovenskej republiky, vo Vestníku Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky alebo iným účinným spôsobom v zrozumiteľnej podobe verejne sprístupnené alebo odovzdané všetkým manažérom infraštruktúry, železničným podnikom, žiadateľom o bezpečnostné osvedčenia a bezpečnostnému orgánu.

(4)

Ak sa má prijať nový národný bezpečnostný predpis, ktorý bude požadovať vyššiu úroveň bezpečnosti, než požaduje technická špecifikácia interoperability alebo ktorý môže ovplyvniť prevádzku železničných podnikov so sídlom v inom členskom štáte na území Slovenskej republiky, jeho návrh sa musí prerokovať so zainteresovanými stranami a musí sa poskytnúť Európskej komisii na preskúmanie spolu s odôvodnením potreby jeho zavedenia.

(5)