LegalizeTRANSPORTE FERROVIARIO
Decreto 793/2012
**Rescíndese el contrato de concesión
para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros
suscripto con la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.**
Bs. As., 24/5/2012
VISTO el Expediente CUDAP-S01:0158999/2012 del Registro del MINISTERIO
DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y
CONSIDERANDO:
Que el crecimiento del ferrocarril argentino supo ser ejemplo de
desarrollo en Sudamérica, contando en 1947 con una red de más de 43.000
Kilómetros de vías. Esta impronta fue potenciada a partir del primer
gobierno del General JUAN DOMINGO PERON, quien con la nacionalización
de los ferrocarriles, adoptó un papel nacional activo en la gestión y
explotación de tales servicios.
Que en el año 1948 se creó la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS la cual
tenía como objeto la titularidad de los servicios de transporte
ferroviario de pasajeros y de cargas en la República Argentina y se
desarrollan los denominados ferrocarriles de fomento, construidos por
el Estado para brindar conectividad, aun cuando no fueran totalmente
rentables.
Que en dicho marco se desarrolla el Ferrocarril General Belgrano, el
más extenso de la red, que se construyó de este modo a cargo de la
empresa de Ferrocarriles del Estado.
Que el crecimiento del ferrocarril se mantuvo en forma constante hasta
el año 1955, fecha en la cual declina el interés político en su
sostenimiento y finalmente resulta seriamente afectado a partir del año
1958, por aplicación del denominado “Plan Larkin” el cual fue el primer
factor del desmantelamiento del ferrocarril argentino.
Que el plan consistió en abandonar el 32% de las vías férreas
existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a
chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y
3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado
exterior.
Que en el año 1974, en el tercer mandato del General Juan Domingo
PERON, se retoma la política de desarrollo de los ferrocarriles,
iniciándose un período de modernización del sector, mediante la
electrificación ferroviaria, al autorizarse posteriormente las obras
correspondientes a la electrificación del Ferrocarril ROCA.
Que con la finalización de dicha obra, en el año 1982 se dio
certificado de defunción a la industria ferroviaria, correspondiendo a
dicho hito el último riel cocido en la fábrica argentina SOMISA.
Que, efectivamente, en los años 80, con la dictadura militar que azotó
a la República Argentina, se profundiza la política liberal de abandono
del servicio, aún cuando el mismo estaba en manos del Estado, y así, en
un sino trágico, FERROCARRILES ARGENTINOS ingresa en un profundo
deterioro, con un alto déficit operativo, obsolescencia técnica, falta
de mantenimiento de los bienes e infraestructura y bajo nivel de
inversión.
Que ello llevó a la irremediable declinación del nivel de calidad en el
servicio, contribuyendo a la caída de la demanda de pasajeros y de
transporte de cargas, junto con un alto nivel de evasión.
Que en base a dicha situación, y el colapso general en que se
encontraba el sistema económico argentino, con su punto más agudo en el
año 1989, es que en el marco de las Leyes Nros. 23.696 y 23.697 se
decide agudizar la política liberal, en la denominada Reforma del
Estado y Privatizaciones de las haciendas públicas productivas.
Que, en dicho marco, se decide la PRIVATIZACION de los ferrocarriles
metropolitanos de pasajeros y de cargas, mediante la técnica de la
CONCESION.
Que, con fundamento en la Ley Nº 23.696 de Reforma del Estado; el
“Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su
Programa Anexo”, aprobado por Decreto Nº 2740 de fecha 28 de diciembre
de 1990; el Decreto Nº 1143 del 14 de junio de 1991 y la Resolución
MEyOSP Nº 1456 del 13 de noviembre de 1991, se convocó a Licitación
Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación de
los Servicios de Transporte Ferroviario de Pasajeros —de superficie y
subterráneos— del Area Metropolitana de Buenos Aires.
Que, asimismo, en base al Decreto Nº 666/89, se inició el proceso de
transferencia de los ramales a los concesionarios privados de
transporte ferroviario de cargas y pasajeros, bajo la figura de la
explotación integral del servicio, lo que incluye la prestación del
modo, el mantenimiento e inversión en infraestructura y material
rodante y el mantenimiento de los bienes inmuebles que se transfirieron.
Que, la privatización de los servicios ferroviarios y la visión del servicio como un negocio privado profundizaron la crisis.
Que, en efecto, en búsqueda del mayor beneficio, la política pública
inspirada en el neoliberalismo de la época, llevaron al cierre de los
talleres ferroviarios y la reducción dramática de los recursos humanos,
mediante retiros voluntarios y despidos, llevando a la paradoja de
contratar un préstamo del Banco Mundial por 700.000.000 de dólares para
el pago de indemnizaciones por despido y prescindibilidad de personal,
arrojando como resultado que de los 90.000 empleados ferroviarios al
inicio de la privatización se redujeron a menos de 10.000.
Que a poco que se comenzó a aplicar el sistema, en el año 1997, se
dictan los Decretos Nros. 543/97 y 605/97, los cuales, reconociendo el
fracaso del sistema, inician a menos de 3 años de la fecha de
suscripción de los contratos, la renegociación de los mismos,
abandonando los objetivos iniciales de mejora del servicio prevista en
los pliegos licitatorios.
Que finalmente los contratos de concesión de los servicios de
transporte ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos
Aires fueron modificados por la autoridad competente, entre los años
1999 y 2001.
Que la fuerte recesión sufrida desde el año 1998 provocó durante el
período 1998-2000 el amesetamiento de la cantidad de pasajeros
transportados, para sufrir durante los años 2001 y 2002 una caída
promedio de más del 20%, respecto al pico de 1999.
Que efectivamente se verifica un período de grave recesión in crescendo
en el sector, que va a colapsar en el año 2000 y que finalmente
desembocara en la sanción de la Ley Nº 25.561 que declara la emergencia
pública en materia social, económica, administrativa, financiera y
cambiaria.
Que en la misma fecha se empieza a evidenciar un gravísimo deterioro
del sistema ferroviario nacional, denunciándose la existencia de actos
vandálicos y usurpaciones que se han producido en numerosas estaciones
y zonas de vía.
Que a ello se le suma la política de los años 90 de provincialización
de los servicios ferroviarios locales, en el marco del Decreto Nº
1168/92, política que fue un rotundo fracaso por la imposibilidad de
sostener tales servicios por parte de las provincias y la carencia de
interconectividad entre las redes provinciales, por lo cual, a los
fines de retomar tales servicios, se dictó el Decreto Nº 1261/04, que a
su vez derogó el Decreto Nº 1168/92, haciéndose cargo la Nación,
nuevamente, del monitoreo de los servicios de larga distancia de
pasajeros.
Que, asimismo, la Red Metropolitana sufrió un deterioro general en la
calidad del servicio, por falta de mantenimiento e inversiones en
infraestructura, coincidiendo lamentablemente con el deterioro general
sufrido por el resto de las actividades económicas y la sociedad.
Que hacia mediados del año 2002 la situación de la Red Metropolitana
era desesperante y por ello se dictó el Decreto Nº 2075 de fecha
16/10/02, a través del cual se declara en estado de emergencia a la
prestación de los servicios correspondientes al sistema de transporte
ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area
Metropolitana de Buenos Aires.
Que, por medio de este decreto, entre otras cuestiones, se contempló un
Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de
Prestación de Servicios, para procurar la mejora de la crítica
situación por entonces imperante.
Que cabe destacar que al 25 de mayo del año 2003, con la asunción del
Presidente Néstor Kirchner, el Gobierno nacional se encontró con un
escenario devastador: más de 15.000 kilómetros de vías fuera de
servicio, cientos de estaciones clausuradas y abandonadas y con ello
pueblos aislados.
Que en virtud de lo expuesto, el sistema ferroviario argentino fue
afectado por políticas erráticas que desalentaron el sostenimiento del
servicio, y prueba de ello es el derrotero que padece el ferrocarril en
un concierto económico absolutamente complejo, donde casi todos los
servicios públicos: agua, gas, energía, comunicaciones, en manos
privadas, reclamaban urgentes inversiones.
El resultado de aquellas políticas fue tan pernicioso para el
ferrocarril que hasta la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la
UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES había cerrado sus puertas en el año 1989,
atento que no se vislumbraba la necesidad de la educación ferroviaria,
siendo retomada en el año 2010 cuando se reabre nuevamente la citada
escuela.
Que, como consecuencia del proceso licitatorio llevado adelante en la
década del 90, TRENES DE BUENOS AIRES SOCIEDAD ANONIMA, es titular de
la Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de
Pasajeros, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2,
Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, según el Contrato de Concesión
aprobado por el Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de 1995, modificado
por la Addenda aprobada por el Decreto Nº 104 de fecha 25 de enero de
2001.
Que en la contextualización del tema, es menester señalar, que en el
año 2003 el PODER EJECUTIVO NACIONAL decidió adoptar como Política de
Estado, un rol activo en las concesiones ferroviarias a fin de
reconstruir el sistema ferroviario desmantelado por las políticas
reseñadas en los primeros considerandos del presente, con el fin de
fortalecer y mejorar los sectores actualmente en explotación,
incluyendo la reactivación de distintos ramales ferroviarios de
pasajeros de media y larga distancia.
Que en este sentido, desde el año 2004 a la fecha el Estado Nacional
asignó a la ejecución de obras y para el mantenimiento de la red y la
infraestructura ferroviaria la suma de pesos tres mil novecientos
sesenta y nueve millones seiscientos treinta y nueve mil novecientos
setenta ($ 3.969.639.970).
Que, asimismo, a través del Proyecto de Transporte Urbano Buenos Aires
(PTUBA), con financiamiento del Banco Mundial, se invirtió la suma de
pesos setecientos diecisiete millones novecientos veintidós mil
cuatrocientos cuarenta y tres ($ 717.922.443) en la mejora de
infraestructura de estaciones, pasos a nivel, pasos bajo nivel y áreas
de influencias de estaciones en distintas localidades del área
metropolitana, lo que ha mejorado no solo la prestación del servicio
ferroviario, sino también el tránsito vehicular, los centros de
transferencia multimodal y la vinculación interurbana.
Que debe destacarse también como obra de infraestructura medular para
el transporte de carga y de larga distancia de pasajeros la obra sobre
la laguna La Picasa con una inversión de pesos ciento setenta y siete
millones doscientos trece mil doscientos veinticuatro ($ 177.213.224),
resolviendo un problema de carácter hidráulico permanente que había
inutilizado el sistema ferroautomotor e implicaba efectuar más de 400
kilómetros para unir Buenos Aires con la región productiva del sur de
Córdoba y Cuyo.
Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF S.E.)
invirtió en el período 2010-2011 la suma de pesos ochocientos seis
millones doscientos treinta y tres mil seiscientos veinticuatro ($
806.233.624) para la rehabilitación y puesta en valor de distintos
ramales ferroviarios de carga y pasajeros en las provincias de Santa
Fe, Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones, con el objeto de mejorar el
sistema de evacuación de la producción agropecuaria hacia los puertos y
rehabilitar la red de transporte hacia los centros urbanos en el
interior del país, proyecto éste que se encuentra actualmente en plena
ejecución.
Que específicamente para la línea Sarmiento el Estado Nacional se
encuentra llevando adelante obras de mantenimiento de carácter
estructural a efectos de mejorar el estado de las vías y señalamiento
en el tramo ONCE-CASTELAR.
Que asimismo se encuentran iniciadas las obras de soterramiento de la
Línea Sarmiento, en la primera etapa entre las estaciones de Haedo y
Once, por una inversión aproximada, al momento de la contratación, de
pesos seis mil millones ($ 6.000.000.000).
Que en lo que respecta al material rodante se han adquirido e
incorporado al sistema más de 553 coches nuevos y se encuentran en
ejecución otras 710 unidades. Además se han renovado más de 448
kilómetros de vías y se encuentran en ejecución otros 750 kilómetros
más.
Que en este escenario cabe destacar las importantes obras que se han
realizado tales como la recuperación y puesta en funcionamiento de los
talleres ferroviarios de Remedios de Escalada, Belgrano Sur y San
Martín, entre otros; la puesta en servicio del Tren Talgo a la ciudad
de Mar del Plata; la ampliación de la Línea E del servicio de
subterráneo de pasajeros; recuperación del sistema del ferrocarril Roca
y San Martín; la reparación y mantenimiento de vagones y locomotoras
del Belgrano Cargas, el corrimiento de las vías y obras complementarias
en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, y la adquisición de
material rodante para el servicio de subterráneos de pasajeros.
Que por otra parte, y en el marco de la política de inclusión social
llevada adelante por el Gobierno Nacional desde el año 2003 y con el
objeto de garantizar el pleno empleo y el derecho de traslado de las
personas a un precio acorde con el carácter social que tiene el sistema
ferroviario, se subsidiaron costos de explotación y mantenimiento
promedio del orden de los novecientos millones (900.000.000) usuario
año —entre 2004 y 2011— por aproximadamente la suma de pesos trece mil
millones ($ 13.000.000.000).
Que en este marco debe destacarse la política desplegada por este
Gobierno en cuanto a la aplicación e implementación del Sistema Unico
de Boleto Electrónico (SUBE).
Que, en este sentido, cuando los subsidios de servicios públicos son
dirigidos a las empresas proveedoras y no a las personas, se inhiben
los objetivos reales de las empresas en cuanto a competitividad,
eficiencia y por tanto efectividad en los costos.
Que en este esquema, el SUBE se convierte en la herramienta que
posibilita identificar al USUARIO y llevar adelante un cambio
paradigmático del sistema.
Que sin perjuicio de las inversiones descriptas, resulta necesario
destacar las situaciones originadas en hechos de violencia que
sufrieron los bienes objeto de las concesiones ferroviarias.
Que entre los hechos de vandalismo en el sector ferroviario, el robo de
cables de cobre es un hecho común, el cual se repite constantemente, en
tanto que en el año 2004 totalizaron en el ferrocarril Sarmiento
aproximadamente 12.950 metros.
Que del relevamiento de incidentes y actos de vandalismo en trenes
desde el año 2003 hasta el año 2012 que han tenido trascendencia y
difusión en los medios de prensa podemos señalar algunos de relevancia;
como el de agosto de 2003 en el que se produjo un tiroteo en el
interior de una formación del ferrocarril de la Ex Línea Sarmiento
entre las estaciones de Ituzaingó y Castelar que además de dejar tres
personas heridas produjo daños materiales y derivó en la detención del
tren por varias horas.
Que, en el mismo mes, incidentes en la Estación de trenes de Once,
motivados por un grupo de pasajeros que intentaron entrar por la fuerza
a los andenes tras enterarse de las demoras en el servicio
desencadenaron en el incendio de los molinetes de acceso, provocaron
daños en la boleterías de la Terminal, destrozos en los andenes de la
central, se derribaron y se destrozaron vallas de acceso y se treparon
sobre las boleterías y las rompieron.
Que, en noviembre de ese mismo año, la Secretaría de Seguridad Interior
lanzó un plan denominado “Corredores Seguros” para la prevención del
delito afectando a 1200 gendarmes en forma rotativa a las estaciones
ferroviarias de la ex Línea Roca, Sarmiento, San Martín, Mitre, Urquiza
y Belgrano Sur y Norte, diagramando una distribución de tareas que
ayude a disminuir los índices de delitos y actos de vandalismo.
Que a fin de dicho año estadísticas de la CNRT evidenciaron una mejora parcial en los índices.
Que en marzo de 2004, las quejas por el servicio en las líneas del
Ferrocarril Sarmiento se vinculaban con el mal funcionamiento de las
máquinas expendedoras de boletos por actos de vandalismo, las que eran
trabadas para sustraer la recaudación.
Que en agosto de ese mismo año se produjo en reiteradas oportunidades
el robo de cables de cobre y elementos de bronce del sistema de
señalización en las inmediaciones de San Antonio de Padua, Merlo y
Haedo, entre otros.
Que en el mes de mayo de 2005 los medios de prensa titulaban que
“viajeros furiosos prendieron fuego un tren en Castelar”, los
destinatarios de la agresión fueron cuatro vagones en la Estación
Castelar, al oeste del conurbano. La detención de los trenes
incendiados se debió a un accidente por un hombre electrocutado. Además
de los vagones incendiados se apedrearon los vidrios de los restantes,
hubo insultos, golpes y disturbios entre los pasajeros y la destrucción
casi total por fuego de las cuatro formaciones.
Que, también ese mismo mes, otra vez el robo de un tramo de 40 metros
de cable del ferrocarril ocurrido cerca de la Estación Retiro de la
Línea Mitre generó demoras e inconvenientes por los cuales los
pasajeros debieron caminar por las vías unos 600 metros, hasta los
andenes de la estación.
Que en noviembre del mismo año en Haedo, un grupo de personas incendió
vagones, vehículos e instalaciones de la estación donde hubo saqueos y
hechos de violencia con más de 20 heridos y 100 detenidos, producto de
la reacción violenta por demoras y deficiencias en la Ex Línea
Sarmiento.
Que en septiembre de 2006 en la estación de Temperley dos grupos de
hinchas de fútbol que debieron realizar un trasbordo para viajar hasta
Cañuelas, produjeron destrozos en las formaciones, arrancaron
pasamanos, rompieron vidrios y utilizaron las vigas de las ventanas
como facas para utilizarlas unos contra otros.
Que en ese momento el Ministerio del Interior lanzó el programa “Tren
Alerta” en la Línea del Ferrocarril Mitre en el que a través de un
número telefónico permitía a los pasajeros denunciar episodios de
inseguridad en las vías.
Que en enero de 2007 en la Estación de Mar del Plata por una demora del
tren que partía desde Plaza Constitución hacia la costa, se rompieron
vidrios, se golpeó a personal de Ferrobaires y se produjeron daños
materiales en dependencias de la estación.
Que en junio de 2007 los medios de prensa anunciaban que pasajeros
enfurecidos quemaban tres vagones de un tren en la estación Temperley,
provocado por un grupo de personas que hacían un piquete en las vías,
hubo insultos y piedras entre los pasajeros y los vecinos del lugar.
Que en abril de 2008 se produjeron incidentes y actos de vandalismo en la estación Olivos del ramal Tigre de la Línea Mitre.
Que en septiembre del mismo año hubo actos de supuesto sabotaje y
vandalismo en el ferrocarril Sarmiento donde prendieron fuego a ocho
vagones en el trayecto entre Merlo y Castelar, se produjeron destrozos
en el andén, en oficinas, a vehículos y motos en inmediaciones de las
estaciones y robos de computadoras y pintadas, lo que provocó la
interrupción total del servicio.
Que en diciembre de 2010 por una interrupción del servicio debido a una
protesta sindical se provocaron disturbios en la estación Avellaneda de
Trenes de Buenos Aires, donde la protesta derivó en robos y saqueos a
los locales de la Estación.
Que en enero de 2011 un incendio quemó ocho vagones de carga de la empresa Ferrosur Roca cerca de la estación Gerli.
Que en esa fecha también ocurrió el descarrilamiento de un tren de
carga en la localidad de José León Suarez por actos delictivos, en
inmediaciones de la Villa La Cárcova, donde se produjeron incidentes
fatales muriendo dos adolescentes dentro de las formaciones cuando los
delincuentes abordaron al maquinista luego de detener la formación con
fines de robo.
Que en marzo de 2011 vendedores ambulantes cortaron las vías en la
Estación Avellaneda, desencadenando actos de violencia contra efectivos
policiales e instalaciones del Tren Roca.
Que en ese mismo mes se registraron actos de vandalismo, piedrazos y
botellazos sobre el Camino del Buen Ayre cerca de la estación Villa
Luro y se registró que en la línea Sarmiento se reponen en promedio 25
ventanillas por mes en las formaciones en trenes; en marzo del mismo
año en la Estación Haedo se produjo el incendio de vagones y destrozos
en la estación, levantaron fierros de las vías, rompieron ventanillas,
golpearon al motorman y hubo que desenganchar vagones para evitar que
se propague el fuego al resto de la formación, resultaron quemados ocho
vagones; también en mayo de 2011 después del descarrilamiento de una
formación en Flores, fueron prendidos fuego catorce vagones en Ramos
Mejía, Haedo, Ciudadela y Liniers. El descarrilamiento resultó
intencional dado que se habrían quitado los bulones de fijación de los
rieles.
Que el detalle de los acontecimientos aquí referenciados a título
ilustrativo, así como todos los otros ocurridos y que derivaron en
daños al patrimonio ferroviario han sido denunciados ante la justicia y
sirven como antecedente necesario para la evaluación del perjuicio
permanente sobre los bienes del Estado.
Que luego de una tarea de diagnóstico previo, por el Decreto Nº 1683/05
se aprobó el programa de obras, trabajos indispensables y adquisición
de bienes destinados a la rehabilitación de los servicios interurbanos
ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen
jurisdicciones provinciales, y el desarrollo del programa de obras del
sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y
subterráneo del área metropolitana de BUENOS AIRES, asumiendo el ESTADO
NACIONAL la financiación de las obras a fin de sostener una tarifa
asequible para los usuarios.
Que a fin de generar los instrumentos necesarios que permitan
garantizar el desarrollo de un servicio esencial, se sancionó la Ley Nº
26.352 de reordenamiento ferroviario, creándose la ADMINISTRACION DE
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS S.E. (ADIF S.E.) y la sociedad OPERADORA
FERROVIARIA S.E. (SOF S.E.), con el objetivo de instrumentar las
acciones citadas anteriormente.
Que el control estatal en materia ferroviaria se realiza a través de la
COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT), cuyos informes
son insumos de trabajo para la tarea de control de la SINDICATURA
GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION
y de la AUDITORIA GENERAL DE LA NACION (AGN) organismo de control
externo dependiente del HONORABLE CONGRESO DE LA NACION.
Que dicha Comisión, se expide asimismo, sobre los planes de
mantenimiento en el sistema ferroviario; requiriendo a otros organismos
opinión y proponiendo las sanciones correctivas u otras alternativas
conducentes para la optimización del Sistema Ferroviario Nacional,
buscando dentro de la normativa aplicable y las necesidades del
servicio, las variables de gestión que permitan administrar los
contratos y mantener continuidad en la prestación del servicio en
condiciones de normalidad en el marco de la emergencia.
Que desde el inicio de la Concesión de TRENES DE BUENOS AIRES S.A. a la
fecha, el Contrato ha sido objeto de diversas modificaciones y
adecuaciones, introducidas por el ESTADO NACIONAL a fin de garantizar
la continuidad del servicio.
Que como consecuencia de la grave crisis económica y social imperante
en el año 2001, se sancionó la Ley Nº 25.561, declarando la emergencia
pública en materia social, económica, administrativa, financiera y
cambiaria, previendo en su artículo 9º la renegociación de los
contratos, incluidos los de prestación de servicios públicos.
Que en ese marco y en lo que resulta materia ferroviaria, mediante el
Decreto Nº 2075 de fecha 16 de octubre de 2002, se declaró en estado de
emergencia a la prestación de los servicios emergentes de los contratos
de concesión en vías de ejecución correspondientes al sistema público
de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneos del
AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES.
Que mediante el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, se creó la
UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS
(UNIREN) en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y
del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS,
la cual tiene a su cargo –entre otros— el proceso de renegociación del
contrato de concesión otorgado a TRENES DE BUENOS AIRES SOCIEDAD
ANONIMA.
Que las normas dictadas en el marco de la emergencia económica,
expresamente han establecido que el concesionario tiene a su cargo el
cumplimiento de las obligaciones de mantenimiento y seguridad del
servicio.
Que en tal sentido, el artículo 10 de la Ley Nº 25.561 dispone que
durante el proceso de renegociación contractual, los concesionarios no
podrán suspender o alterar el cumplimiento de sus obligaciones, en
tanto el Decreto Nº 1090 del 25 de junio de 2002 establece en su
artículo 2º que durante la renegociación los concesionarios deberán
mantener la calidad de los servicios.
Que en relación con el cumplimiento de las obligaciones previstas en el
Contrato de Concesión, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL
TRANSPORTE (CNRT) organismo descentralizado actuante en la órbita de la
SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, en su carácter de Organo de Control, ha
realizado las inspecciones correspondientes y verificado numerosos
incumplimientos del CONCESIONARIO, quien fue oportunamente sancionado a
través de los Expedientes S01:5529/00; 15174/00; 13961/01; 3843/01;
13650/01; 13177/01; 18683/01; 20032/01; 18868/01; 20588/01; 8445/01;
3338/01; 6178/01; 9676/01; 20827/01; 18978/01; 12279/01; 15410/01;
19469/01; 11276/01; 1560/01; 7501/01; 851/01; 14724/01; 12944/01;
15873/01; 18979/01; 18553/01; 18826/01; 20247/01; 15497/01; 18980/01;
1362/02; 10461/01; 17814/01; 19125/01; 20030/01; 11019/01; 15499/01;
15173/01; 20534/01; 18378/01; 20536/01; 20490/01; 13691/01; 19245/01;
18217/01; 20029/01; 16433/01; 20028/01; 1695/02; 1822/02; 1026/02;
3202/02; 1013/02; 3476/02; 1249/02; 1646/02; 4499/02; 2144/02; 1714/02;
1379/02; 1286/02; 5114/00; 1012/02; 3347/02; 237668/02; 2046/02;
2036/02; 4125/02; 1915/02; 205736/02; 237672/02; 227072/02; 216965/02;
87/02; 1288/02; 2035/02; 1916/02; 223389/02; 209621/02; 227073/02;
237149/02; 7826/02; 215359/02; 237173/02; 281191/02; 209621/02;
269014/02; 274948/02; 284796/02; 233556/02; 209621/02; 76191/03;
62969/03; 44890/03; 122258/03; 56149/03; 66785/03; 72733/03; 104449/03;
125126/03; 144025/03; 140367/03; 134669/03; 143030/03; 100558/03;
34914/03; 162582/03; 100579/03; 97176/03; 19213/03; 150267/03;
78005/03; 112483/03; 95512/03; 117575/03; 100537/03; 145290/03;
146147/03; 176106/03; 127305/03; 161885/03; 190603/03; 197645/03;
128792/03; 19216/03; 196718/03; 2484/03; 288821/03; 190182/03;
201074/03; 146446/03; 216958/03; 221315/03; 243376/03; 226902/03;
246789/03; 249170/03; 30314/03; 250640/03; 260993/03; 232552/03;
27476/03; 117588/03; 235733/03; 260628/03; 260604/03; 1710/2004;
37178/04; 11585/04; 7893/04; 35971/04; 64037/04; 70618/04; 76455/04;
76459/04; 106863/04; 130067/04; 81433/04; 57872/04; 81436/04; 25025/04;
53791/04; 128672/04; 103274/04; 161494/04; 161502/04; 148313/04;
77381/04; 112214/04; 173957/04; 181749/04; 158859/04; 181761/04;
192415/04; 166775/04; 177139/04; 183287/04; 192411/04; 195086/04;
197639/04; 220705/04; 233303/04; 183278/04; 235848/04; 239267/04;
258468/04; 266802/04; 210903/04; 313063/04; 213752/04; 313078/04;
348614/04; 348618/04; 158887/04; 343151/04; 351913/04; 152790/04;
0103274/2004; 0183287/2004; 0185393/2004; 0128672/2004; 18335/05;
19601/05; 0137194/2005; 0159334/2005; 0222072/2005; 0233392/2005;
0273668/2005; 0279719/2005; 0328622/2005; 0335337/2005; 0392495/2005;
0402326/2005; 0104712/2005; 0097054/2005; 0124095/05; 0124848/2006;
0455027/2007; 0294413/2007; 0420182/2007; 0269047/2007; 0089877/2008;
0314950/2008; 0274147/2008; 0118366/2008; 0094751/2010; 0084883/2010;
0220225/2010; 189924/2010 y 0122486/2011, de la COMISION NACIONAL DE
REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) organismo descentralizado actuante en
la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
Que por la Resolución CNRT (I) Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de
2008, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) dispuso
la obligación de presentar, con anterioridad al 30 de noviembre de cada
año, los planes anuales de mantenimiento correspondientes al año
siguiente por parte de todos los prestadores de los servicios
ferroviarios de pasajeros y de carga del país, respecto a las
especialidades (i) vía y obras; (ii) material rodante (iii)
señalamiento y comunicaciones y (iv) energía eléctrica.
Que en el marco de la citada Resolución la COMISION NACIONAL DE
REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) ha objetado las gestiones del
CONCESIONARIO correspondientes a los años 2009, 2010 y 2011, lo que ha
motivado la aplicación de sanciones que tramitan por los Expedientes
S01:79802/2010, S01:122160/2011 y S01:53797/2012.
Que, en particular, por NOTA CNRT (I) Nº 246/2012 de fecha 13 de
febrero de 2012, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE
(CNRT) remitió un informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el
Transporte, en donde se detalla el grado de cumplimiento a lo
establecido por la Resolución CNRT (I) Nº 1770/08.
Que, dicho informe resalta respecto de la empresa TRENES DE BUENOS
AIRES S.A. la falta de mantenimiento adecuado, con lo cual se pone en
riesgo la continuidad, seguridad y calidad de los servicios
involucrados, independientemente de las sanciones pertinentes, por lo
que propone que, de considerarlo necesario la Autoridad de Aplicación,
se arbitren medidas de remediación y regulatorias adicionales para que
se encausen las prestaciones de los servicios involucrados.
Que las sanciones pecuniarias aplicadas a la fecha, si bien en virtud
de lo previsto por el artículo 1º del Decreto Nº 1090/02 fueron
remitidas a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE
SERVICIOS PUBLICOS (UNIREN) para su inclusión en el proceso de
renegociación contractual, su finalidad correctiva no pudo generar que
la CONCESIONARIA modificara su conducta cumplimentando con sus
obligaciones, a fin de adecuar el servicio a las condiciones
establecidas en la normativa vigente.
Que en el marco del proceso de renegociación llevado a cabo con la
CONCESIONARIA, en los términos de la Ley Nº 25.561 y del Decreto Nº
311/03, la UNIREN ha realizado una evaluación negativa sobre el nivel
de cumplimiento contractual del concesionario y la perspectiva de
establecer un marco de entendimiento que conlleve a niveles razonables
y suficientes para garantizar las condiciones de accesibilidad,
seguridad, calidad y eficiencia en la prestación del servicio
concesionado.
Que la investigación judicial sobre el siniestro ocurrido el 22 de
febrero de 2012 en la Estación Once de la Línea Sarmiento, se encuentra
en plena etapa de prueba e investigación, llevándose adelante distintas
medidas instructorias ordenadas por el Señor Juez interviniente. Al
respecto resulta insoslayable señalar que las pericias conocidas no
arrojan resultados concluyentes a fin de establecer responsabilidades
hasta el día de la fecha.
Que, sin que implicase intromisión de la Administración en la
investigación judicial, por la gravedad del hecho acaecido, la magnitud
y consecuencias del mismo y la necesidad de garantizar la seguridad de
los usuarios y del público en general, se dispuso mediante la
Resolución Nº 199 de fecha 28 de febrero de 2012 del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la INTERVENCION
ADMINISTRATIVA, TECNICA-OPERATIVA TEMPORAL al Contrato de Concesión
para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros,
correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas GENERAL
MITRE y SARMIENTO, designándose como Interventor al Ingeniero Raúl
Jorge BARIDO, profesional dependiente de la SINDICATURA GENERAL DE LA
NACION (SIGEN), dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION.
Que por medio de las Resoluciones del MINISTERIO DE PLANIFICACION
FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS Nros. 568 de fecha 19 de marzo
de 2012, 737 de fecha 12 de abril de 2012 y 781 del 7 de mayo de 2012,
fue prorrogada sucesivamente la citada Intervención, por QUINCE (15)
días, respectivamente.
Que en el marco de la citada Intervención, resultan determinantes las
conclusiones a las que arriba el Interventor en su informe presentado
en fecha 15 de mayo de 2012, que acreditan el deficiente estado de
conservación y mantenimiento del material rodante, del mantenimiento de
la infraestructura ferroviaria y de las condiciones de prestación del
servicio, incumplimientos imputables en forma exclusiva a la
CONCESIONARIA; conclusiones que resultan coincidentes con las
actuaciones llevadas a cabo por la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL
TRANSPORTE (CNRT).
Que mediante Nota CNRT (I) Nº 686 del 17 de mayo de 2012, la COMISION
NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) informa que TRENES DE
BUENOS AIRES SOCIEDAD ANONIMA fue sancionada mediante las Resoluciones
CNRT (I) Nº 145 de fecha 26 de marzo de 2010 y Nº 207 del 12 de abril
de 2011, con la máxima penalidad prevista por el plexo normativo
aplicable, es decir el CINCO POR CIENTO (5%) del monto de la Garantía
de Cumplimiento de contrato por cada año, por los incumplimientos
correspondientes a los años 2009 y 2010, respectivamente.
Que en este marco, los incumplimientos del Concesionario agravan el
déficit histórico en el estado general de la infraestructura,
equipamiento y material rodante y redunda en el deterioro de la
capacidad y calidad de los servicios prestados.
Que este deterioro impone una necesaria adecuación de las condiciones
de operación, entre ellas: reducción de velocidades de circulación,
precauciones de vía, menores frecuencias y tamaños de formaciones a fin
de garantizar niveles de seguridad adecuados.
Que las acciones implementadas por la Intervención se orientaron,
fundamentalmente a asegurar la operación y la seguridad del servicio
conforme se dispuso en la Resolución Nº 199/12 del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y han sido
realizadas con los recursos ordinarios con que cuenta la CONCESIONARIA,
mediante un uso racional y eficiente de los mismos.
Que lo expuesto coloca al poder concedente en una posición inequívoca
respecto al ejercicio de su facultad rescisoria, como garante del
servicio público de transporte ferroviario de pasajeros.
Que esta rescisión opera por culpa exclusiva de la CONCESIONARIA en
virtud de sus graves y reiterados incumplimientos, que configuran los
extremos establecidos en los numerales 19.2.c. y 19.2.g. del Contrato
de Concesión y su Addenda, en virtud del interés público comprometido.
Que para el resguardo del patrimonio del ESTADO NACIONAL, deben
adoptarse las acciones conducentes a la preservación de los bienes
afectados al referido servicio público.
Que en este sentido, es necesario conocer en toda su extensión los
eventuales daños patrimoniales que ha sufrido el conjunto de bienes
entregados en virtud del Contrato de Concesión, determinar la
desinversión en la infraestructura estatal, a los efectos de entablar
las acciones legales conducentes para reparar dichos daños y todas
aquellas acciones de responsabilidad que correspondan.
Que en virtud de lo expuesto debe darse intervención a los organismos
técnicos, consultivos y de auditoría a los efectos de la ejecución de
dicha evaluación.
Que por último, y en atención a las especiales circunstancias que
rodean a la concesión, resulta imprescindible adoptar un remedio
excepcional que permita asegurar la regularidad y continuidad del
servicio.
Que por ello, se considera necesario convocar a los actuales
concesionarios de los restantes ramales ferroviarios metropolitanos de
pasajeros, para que en forma conjunta conformen una UNIDAD DE GESTION
OPERATIVA, que garantice la continuidad de los Servicios Ferroviarios
de Pasajeros, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2,
Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, hasta tanto se determine la modalidad
definitiva de prestación del servicio, de conformidad al ordenamiento
aplicable.
Que en atención a que la prestación del servicio involucrado está
alcanzada por el trámite de readecuación y de reordenamiento
ferroviario previstos en las Leyes Nros. 25.561 y 26.352, corresponde
facultar al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y
SERVICIOS para el dictado de las medidas complementarias que fuere
necesario implementar para la ejecución del presente decreto.
Que la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION
FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha tomado la intervención de su
competencia.
Que la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) organismo
descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE
del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS
ha tomado intervención en el ámbito de las competencias que le son
propias.
Que la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS
PUBLICOS (UNIREN) organismo creado en el ámbito del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha tomado la intervención de su
competencia.
Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS dependiente de la
SUBSECRETARIA LEGAL del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION
PUBLICA Y SERVICIOS, ha tomado la intervención que le compete.
Que el presente decreto se dicta en ejercicio de las facultades
conferidas por el artículo 99, inciso 1, de la Constitución Nacional.
Por ello,
LA PRESIDENTA DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1º — Rescíndese el
Contrato de Concesión para la explotación de los servicios ferroviarios
de pasajeros aprobado mediante el Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de
1995, modificado por la Addenda aprobada por el Decreto Nº 104 de fecha
25 de enero de 2001 suscripto con la empresa TRENES DE BUENOS AIRES
SOCIEDAD ANONIMA, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y
2, Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, en ejercicio del derecho conferido
por el Contrato de Concesión, artículos 19.2, inciso c), y 19.2, inciso
g), sustituidos por el artículo 13 de la respectiva ADDENDA, por los
motivos expuestos en los considerandos del presente Decreto, y con
fundamento en los informes técnicos de la INTERVENCION dispuesta por la
Resolución Nº 199/12 del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION
PUBLICA Y SERVICIOS; de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL
TRANSPORTE (CNRT) organismo descentralizado actuante en el ámbito de la
SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y de la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y
ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS (UNIREN) organismo creado
en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del
MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS que
se agregan como ANEXO al presente.
Art. 2º — Facúltase a la
SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS a formalizar la toma de posesión
respectiva y a convocar a los demás concesionarios del servicio de
transporte ferroviario urbano de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE
BUENOS AIRES, METROVIAS SOCIEDAD ANONIMA y FERROVIAS SOCIEDAD ANONIMA,
para conformar una UNIDAD DE GESTION OPERATIVA tendiente a gestionar la
operación del servicio ferroviario correspondiente a los Grupos de
Servicios Nº 1 y 2, hasta tanto se determine la modalidad de prestación
del servicio, de conformidad al ordenamiento aplicable.
Art. 3º — Instrúyese a la
COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT), organismo
descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE
del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS,
para que en conjunto con la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS S.E. (ADIF S.E.), y con la debida intervención del ex
concesionario, realicen un inventario detallado de los bienes
integrantes de la concesión y establezcan el estado de situación de los
mismos.
Art. 4º — Instrúyese a la
SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y a la COMISION NACIONAL DE REGULACION
DEL TRANSPORTE (CNRT), para que, con la intervención de la SINDICATURA
GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION
y de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION (PTN) organismo
desconcentrado del PODER EJECUTIVO NACIONAL una vez efectuada la
correspondiente liquidación del contrato conforme el régimen
contractual aplicable, determinen los eventuales daños y perjuicios que
fueron ocasionados al ESTADO NACIONAL y al público usuario en general,
durante la ejecución del Contrato de Concesión, a los efectos de
iniciar las acciones administrativas y legales que correspondan.
Art. 5º — Invítase a la
AUDITORIA GENERAL DE LA NACION, para intervenir en la determinación a
que se refiere el artículo precedente, en el marco de su competencia.
Art. 6º — Instrúyese al
MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS a
dictar las normas complementarias que fueren necesarias para el
cumplimiento del objeto del presente.
Art. 7º — Comuníquese a la
UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS
(UNIREN) organismo creado en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y
FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION
PUBLICA Y SERVICIOS.
Art. 8º — Comuníquese a la
COMISION BICAMERAL DE REFORMA DEL ESTADO Y SEGUIMIENTO DE LAS
PRIVATIZACIONES creada por el artículo 14 de la Ley Nº 23.696 y a la
COMISION BICAMERAL DE SEGUIMIENTO creada por el artículo 20 de la Ley
Nº 25.561.
Art. 9º — El presente Decreto entrará en vigencia a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial.
Art. 10. — Comuníquese,
publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y
archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Juan M. Abal Medina. — Julio M.
De Vido.
NOTA: El Anexo no se publica. La documentación no publicada puede ser
consultada en la Sede Central de esta Dirección Nacional (Suipacha 767
- Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y en www.boletinoficial.gob.ar