Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito, y se dictan otras disposiciones

La comisión accidental considera que no le asiste razón al ejecutivo al indicar que sólo existe un centro de reconocimiento de conductores acreditado ya que de conformidad con la comunicación de la Federación Nacional de Centros de Reconocimiento, para el primero de diciembre de 2008, existen 282 CRC habilitados por el Ministerio de Transporte, de los cuales 38 han sido acreditados por la Superintendencia de Industria y Comercio. Así las cosas, no es cierto que se pretenda favorecer un monopolio en esta actividad comercial y en consecuencia el proyecto objetado no viola los artículos 333 y 334 de la Constitución Nacional.

Igualmente, debe tenerse en cuenta que el parágrafo 2° del artículo 5° del proyecto establece un plazo de 12 meses para que los centros de reconocimiento de conductores cumplan con los requisitos de habilitación y acreditación.

En los términos anteriormente indicados, rechazamos las objeciones presentadas por el Ejecutivo e insistimos en la aprobación de los artículos propuestos en el proyecto de ley".

• 1. Concepto de la Vista Fiscal.

La Procuraduría considera que no resultan procedentes las objeciones presidenciales por inconstitucionalidad contra el numeral 4 y el parágrafo 2º del artículo 5° del Proyecto de ley 87 de 2007 Senado; 12 de 2006 Cámara, porque existen en Colombia suficientes centros de reconociendo de conductores habilitados y acreditados, lo cual se ajusta a la libre competencia económica sin que se creen situaciones de monopolio, y porque el plazo concedido por el legislador para cumplir con los requisitos de habilitación y acreditación resulta razonable y proporcionado.

Al respecto, la Vista Fiscal comienza por señalar que, en estricto sentido, las objeciones por inconstitucionalidad sólo se refieren al numeral 4 y el parágrafo 2º del artículo 5°, "razón por la cual solicitará a la Corte Constitucional declararse inhibida para pronunciarse al respecto en relación con el inciso primero del artículo 13 del Proyecto de ley, debido a la falta de motivación o razonamiento del cargo (Corte Constitucional. Sentencia C-1052 de 2001)".

Agrega igualmente que lo regulado en el numeral 4 y el parágrafo 2º del artículo 5° del Proyecto de ley 87 de 2007 Senado; 12 de 2006 Cámara, no vulnera el derecho a la libre competencia económica ni la distribución equitativa de las oportunidades del desarrollo, tanto porque existe suficiente oferta en el país de centros de reconocimiento de conductores habilitados y acreditados, según lo demuestra el Congreso de la República, como porque resulta razonable y proporcionado el plazo de 12 meses que concede el legislador para que dichos centros cumplan los requisitos de habilitación y acreditación.

En ese sentido, explica que el Gobierno Nacional cuenta con un tiempo adicional prudencial, contado a partir de la promulgación de la ley correspondiente, para reglamentar la materia, el cual puede aprovechar para hacer las implementaciones institucionales y técnicas que se requieran para que la habilitación y acreditación de centros de reconocimiento de conductores sea lo más eficiente y eficaz posible. Ese mismo tiempo puede ser aprovechado, simultáneamente, por los centros de reconocimiento de conductores para ir adelantando gestiones de habilitación y acreditación.

Así las cosas, la Vista Fiscal solicita a la Corte declarar infundadas las objeciones presidenciales contra el numeral 4 y el parágrafo 2º del artículo 5° del Proyecto de ley 87 de 2007 Senado; 12 de 2006 Cámara.

• 1. Solución al caso concreto por parte de la Corte Constitucional

• 4.1. Textos de las normas objetadas.

Artículo 5º. El artículo 19 de la Ley 769 de 2002, quedará así:

Artículo 19. Requisitos. Podrá obtener por primera vez una licencia de conducción para vehículos, quien acredite el cumplimiento de los siguientes requisitos:

Para vehículos de servicio diferente del servicio público:

• 1. Saber leer y escribir.

• 1. Tener 16 años cumplidos.

• 1. Aprobar un examen teórico-práctico de conducción para vehículos particulares que realizarán los organismos de tránsito de acuerdo con la reglamentación que expida el Ministerio de Transporte, o presentar un certificado de aptitud en conducción otorgado por un centro de enseñanza automovilística debidamente aprobado por el Ministerio de Educación Nacional en coordinación con el Ministerio de Transporte.

• 1. Certificado de aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir expedido por un centro de reconocimiento de conductores habilitado por el Ministerio de Transporte y debidamente acreditado como organismo de certificación de personas en el área de conductores de vehículos automotores.

Artículo 13. El artículo 53 de la Ley 769 de 2002, quedará así:

Artículo 53. Centros de Diagnóstico Automotor. La revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes se realizará en centros de diagnóstico automotor, legalmente constituidos, que posean las condiciones que determinen los reglamentos emitidos por el Ministerio de Transporte y el Ministerio del Medio Ambiente en lo de sus competencias. El Ministerio de Transporte habilitará dichos centros, los cuales previamente deberán contar con reconocimiento en el Sistema Nacional de Normalización, Certificación y Metrología acreditándose como organismo de inspección.

• 4.2. Planteamiento del problema jurídico.

En relación con el numeral 4 del artículo 5° e inciso 1° del artículo 13 (Centros de Reconocimiento de Conductores y Centros de Diagnóstico Automotor), el Presidente de la República plantea unas objeciones por inconveniencia y otras por inconstitucionalidad.

Las objeciones por inconveniencia son: (i) las disposiciones son inconvenientes ya que exigen la acreditación de los Centros de Reconocimientos de Conductores y los centros de Diagnósticos Automotor como un requisito previo a su funcionamiento sin tener en cuenta que la acreditación por su naturaleza es un procedimiento que salvo contadas excepciones, se realiza respecto de los establecimientos en un funcionamiento; y (ii) de igual manera, propician la limitación a la oferta de servicios en lo que corresponde al denominado reconocimiento de conductores y centros de diagnóstico automotor.

El Congreso no aceptó las razones de inconveniencia planteadas por el Ejecutivo.

Por otra parte, en cuanto a las objeciones por inconstitucionalidad, el Presidente de la República considera que las expresiones objetadas violan los artículos 333 y 334 Superiores, que señalan que la libre competencia económica es un derecho de todos y que es obligación del Estado evitar y controlar cualquier abuso que persona o empresa hagan de su posición dominante en el mercado nacional; e igualmente que el Estado debe propender por la distribución equitativa de las oportunidades. Así mismo, las disposiciones citadas podrían amenazar con la violación de lo dispuesto en el artículo 336 de la Carta Política toda vez que podría ser interpretado como el establecimiento de un monopolio.

El Congreso de la República, al igual que la Vista Fiscal, por el contrario, no encuentran asidero alguno a la objeción por cuanto consultada la página del Ministerio de Transporte, hoy día, existen en el país, más de 180 Centros de Diagnóstico Automotor, distribuidos en 23 departamentos y más de 68 ciudades del país, por lo que carecen de fundamento las argumentaciones del Gobierno Nacional, en el sentido que solo existe un centro de diagnóstico automotor habilitado para prestar este servicio.

Así las cosas, la Corte debe determinar si, como lo considera el Presidente de la República, el plazo de doce (12) meses para la acreditación de los Centros de Reconocimiento de Conductores, en tanto que organismos encargados de otorgar la certificación de personas en el área de conductores de vehículos automotores (certificado de aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir como requisito para que la persona pueda obtener por primera vez una licencia de conducción), limita la oferta de esos servicios porque, según el Ejecutivo, sólo hay una empresa acreditada en el país y el proceso de acreditación para las demás puede durar más de doce (12) meses, debido a la insuficiencia estatal para cumplir con esa función.

Para tales efectos, la Corte (i) se referirá a sus principales pronunciamientos sobre la libre competencia; y (ii) resolverá el caso concreto.

• 4.3. Resolución del caso concreto.

4.3.1. Principales pronunciamientos sobre la libre competencia.

Sobre las libertades económicas baste recordar aquí que la jurisprudencia constitucional ha señalado que (i) se encuentran reconocidas y garantizadas por la Constitución, dentro de los límites del bien común y del interés social19(ii) la libertad económica comprende los conceptos de libertad de empresa y libertad de competencia20(iii) la libertad económica es expresión de valores de razonabilidad y eficiencia en la gestión económica para la producción de bienes y servicios y permite el aprovechamiento de la capacidad creadora de los individuos y de la iniciativa privada21;(iv) la competencia se presenta cuando un conjunto de empresarios (personas naturales o jurídicas), en un marco normativo, de igualdad de condiciones, ponen sus esfuerzos o recursos en la conquista de un determinado mercado de bienes y servicios22(v) la libre competencia, desde el punto de vista subjetivo, se consagra como derecho individual que entraña tanto facultades como obligaciones23(vi) las libertades económicas no son derechos fundamentales24 y (vii) el juez constitucional aplica un test débil de proporcionalidad para efectos de determinar la conformidad de una intervención del legislador en las libertades económicas25

Aunado a lo anterior, recientemente, la Corte en Sentencia C- 392 de 2007 sostuvo que "expresos mandatos constitucionales limitan la libertad económica en determinadas áreas, esto ha llevado al intérprete constitucional a afirmar que "la protección general a la libertad económica (…) no puede ser aducida cuando otras normas constitucionales limitan la iniciativa económica en otras esferas"26 Por tal razón además de las posibilidades ordinarias del legislador de limitar el derecho en estudio -amplias como antes quedó consignado- existen unas potestades de restricción reforzadas en determinadas materias, principalmente aquellas en las cuales el constituyente consagró mandatos específicos de intervención del Estado en la economía, como por ejemplo en el ámbito de los servicios público27 o de la medicina prepagada28 la televisión29 o de la actividad financiera, bursátil y aseguradora30

En pocas, la libre competencia, tal y como lo consideró la Corte en Sentencia C- 535 de 1997 presenta dos facetas: una subjetiva y otra objetiva. Así, desde el punto de vista subjetivo, se consagra como derecho individual que entraña tanto facultades como obligaciones; por el contrario, desde una perspectiva objetiva, la libre competencia adquiere el carácter de pauta o regla de juego superior con arreglo a la cual deben actuar los sujetos económicos y que, en todo momento, ha de ser celosamente preservada por los poderes públicos, cuya primera misión institucional es la de mantener y propiciar la existencia de mercados libres. De tal suerte que "La Constitución asume que la libre competencia económica promueve de la mejor manera los intereses de los consumidores y el funcionamiento eficiente de los diferentes mercados".

4.3.2. Examen de caso concreto

En el caso concreto, como se ha explicado, el Presidente de la República, considera que el plazo de doce (12) meses para la acreditación de los Centros de Reconocimiento de Conductores, en tanto que organismos encargados de otorgar la certificación de personas en el área de conductores de vehículos automotores (certificado de aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir como requisito para que la persona pueda obtener por primera vez una licencia de conducción), limita la oferta de esos servicios porque, según el Ejecutivo, sólo hay una empresa acreditada en el país y el proceso de acreditación para las demás puede durar más de doce (12) meses, debido a la insuficiencia estatal para cumplir con esa función.

El Congreso, por el contrario, alega que la objeción no encuentra asidero alguno por cuanto consultada la página del Ministerio de Transporte, hoy día, existen en el país, más de 180, Centros de Diagnóstico Automotor, distribuidos en 23 departamentos y más de 68 ciudades del país, por lo que carecen de fundamento las argumentaciones del Gobierno Nacional, en el sentido que solo existe un centro de diagnóstico automotor habilitado para prestar este servicio.

La Corte considera que la objeción presidencial presentada contra el numeral 4 del artículo 5° e inciso 1° del artículo 13 del Proyecto de ley número 012 de 2006 Cámara, 087 de 2007 Senado, "por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) y se dictan otras disposiciones", es infundada, por las siguientes razones.

En primer lugar, se advierte que las normas objetadas no establecen un monopolio a favor de empresa alguna. En efecto, se limitan a disponer que (i) para obtener por primera vez una licencia de conducción, se debe contar, entre otros requisitos, como un certificado de aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir expedido por un centro de reconocimiento de conductores habilitado por el Ministerio de Transporte y debidamente acreditado como organismo de certificación de personas en el área de conductores de vehículos automotores; y (ii) la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes se realizará en centros de diagnóstico automotor, legalmente constituidos, que posean las condiciones que determinen los reglamentos emitidos por el Ministerio de Transporte y el Ministerio del Medio Ambiente en lo de sus competencias. El Ministerio de Transporte habilitará dichos centros, los cuales previamente deberán contar con reconocimiento en el Sistema Nacional de Normalización, Certificación y Metrología acreditándose como organismo de inspección.

Como se puede observar, las normas objetadas son de contenido abierto y no establecen qué empresa realizará los exámenes de aptitud física, mental y de coordinación motriz para los conductores, ni tampoco cuáles serán los centros de diagnóstico automotor. Sencillamente prevén la existencia de dichos centros, bien sea para conductores o automotores, los cuales funcionarán previa autorización del Ministerio de Transporte.

En segundo lugar, la Corte encuentra que la discusión entre el Presidente de la República y el Congreso gira alrededor de un problema de carácter fáctico: por una parte, el Presidente de la República asegura que sólo existe una empresa acreditada en el país para llevar a cabo los procesos de certificación de conductores; por el contrario, el Congreso asegura que, según la misma información que maneja el Ministerio de Transporte existen más de 180 Centros de Diagnóstico Automotor, distribuidos en 23 departamentos y en más de 68 ciudades del país. Es más, el Congreso sustenta sus afirmaciones en los siguientes términos:

"La comisión accidental considera que no le asiste razón al Ejecutivo al indicar que solo existe un centro de reconocimiento de conductores acreditado ya que de conformidad con la comunicación de la Federación Nacional de Centros de Reconocimiento, para el 1° de diciembre de 2008, existen 282 CRC habilitados por el Ministerio de Transporte, de los cuales 38 han sido acreditados por la Superintendencia de Industria y Comercio. Así las cosas, no es cierto que se pretenda favorecer un monopolio en esta actividad comercial y en consecuencia el proyecto objetado no viola los artículos 333 y 334 de la Constitución Nacional.

Igualmente, debe tenerse en cuenta que el parágrafo 2° del artículo 5° del proyecto establece un plazo de 12 meses para que los centros de reconocimiento de conductores cumplan con los requisitos de habilitación y acreditación.

La Procuraduría, por su parte, apoya por completo la postura asumida por el Congreso, en los siguientes términos:

"La presente Vista Fiscal considera que lo regulado en el numeral 4 y el parágrafo 2º del artículo 5° del Proyecto de ley 87 de 2007 Senado; 12 de 2006 Cámara, no vulnera el derecho a la libre competencia económica ni la distribución equitativa de las oportunidades del desarrollo, tanto porque existe suficiente oferta en el país de centros de reconocimiento de conductores habilitados y acreditados, según lo demuestra el Congreso de la República, como porque resulta razonable y proporcionado el plazo de 12 meses que concede el legislador para que dichos centros cumplan los requisitos de habilitación y acreditación.

En ese sentido, el Gobierno Nacional cuenta con un tiempo adicional prudencial, contado a partir de la promulgación de la ley correspondiente, para reglamentar la materia (Constitución Política. Artículo 189. Numeral 11), el cual puede aprovechar para hacer las implementaciones institucionales y técnicas que se requieran para que la habilitación y acreditación de centros de reconocimiento de conductores sea lo más eficiente y eficaz posible. Ese mismo tiempo puede ser aprovechado, simultáneamente, por los centros de reconocimiento de conductores para ir adelantando gestiones de habilitación y acreditación.

Entonces, se solicitará a la Corporación Constitucional declarar infundadas las objeciones presidenciales contra el numeral 4 y el parágrafo 2º del artículo 5° del Proyecto de ley 87 de 2007 Senado; 12 de 2006 Cámara.

Como se puede advertir, se trata de una discusión de carácter fáctico, acerca de la existencia de los mencionados centros, debate que escapa por completo a la órbita de competencia del juez constitucional.

Aunado a lo anterior, es preciso señalar que, de manera reiterada, la Corte ha aplicado un control de constitucionalidad leve en materia de libertades económicas, procediendo tan sólo a excluir del ordenamiento jurídico aquellas medidas que sean abiertamente discriminatorias, situación que no se vislumbra en el presente caso. En efecto, la disposición objetada no está excluyendo la posibilidad de que otras empresas presten los servicios de calificación de conductores, ni mucho menos creando o autorizando la conformación de un monopolio.

En este orden de ideas, la Corte declarará infundada la objeción presidencial presentada contra el numeral 4 del artículo 5° e inciso 1° del artículo 13 del proyecto de ley, y en consecuencia, las declarará exequibles.

• D. CUARTA OBJECIÓN PRESIDENCIAL.

• 1. Objeciones por inconstitucionalidad del parágrafo 2 del artículo 8º

Se señala en el texto de las objeciones presidenciales que en el parágrafo 2º del artículo 8° del proyecto de ley se está creando también una tasa a cargo de las empresas de servicio público de transporte, sin que para tales efectos se hubiesen señalado los elementos que la conforman, de acuerdo con lo previsto en el artículo 338 constitucional. En tal sentido, el artículo ha debido fijar claramente el sujeto activo, el sujeto pasivo, los hechos generadores, las bases gravables, al igual que la tarifa.

Adicionalmente, es preciso indicar que, "tal como se prevé en el artículo 8°, la recuperación de los costos de los servicios que se prestan por concepto de la administración y sostenimiento de la central de llamadas no está en cabeza de todas las personas que se benefician del servicio, transgrediendo así el principio de equidad en materia tributaria. En efecto, en materia tributaria la tarifa debe fijarse no sólo teniendo en cuenta el costo en que incurre el Estado para la prestación del servicio sino el beneficio que reciben los contribuyentes".

A manera de conclusión se señala "el proyecto de ley no atiende los preceptos constitucionales y la doctrina constitucional para adoptar esta clase de medidas, toda vez que, tan sólo se limita a señalar que el responsable del pago son las empresas de servicio público de transporte terrestre automotor y que dicho pago debe hacerse en proporción al número de vehículos vinculados".

• 1. Postura asumida por el Congreso de la República.

Como punto de partida, los congresistas señalan que "el legislador no ha impuesto una nueva obligación, así, hoy día el parágrafo 2° del artículo 28 de la Ley 769 de 2002, "por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones", indica que "Parágrafo 2°. Los vehículos de servicio público, oficial, escolar, y turístico; de manera obligatoria deberán llevar un aviso visible que señale un número telefónico donde pueda informarse la manera como se conduce y/o se usa el vehículo correspondiente", de esta manera, es claro que hoy día los vehículos de servicio público allí indicados deben llevar un aviso visible con número telefónico en el que el usuario puede reportar la forma en que prestó el servicio".

Agregan que con la norma objetada se busca adicionalmente generar orden en el sector y confianza en las autoridades, en este caso la Superintendencia de Puertos y Transporte, es quien debe analizar la información suministrada por los usuarios del servicio público de transporte, llevar un control del mismo y decidir al respecto, en ejercicio de su obligación de inspección, vigilancia y control.

De igual manera, en cuanto al reproche por la vulneración de los principios tributarios indican que "el legislador en la expedición del artículo en análisis ha cumplido a cabalidad con el principio de legalidad tributaria, teniendo como base los artículos 150 y 338 de la Constitución Nacional.".

De igual manera, en cuanto a la objeción encaminada a sostener que "el legislador no ha cumplido a cabalidad con las cargas que le fueron impuestas por el artículo 338 de la Constitución Nacional, haciendo alusión específica al tema de los métodos y sistemas para definir los costos, beneficios y forma de hacer su reparto, en atención a que el legislador en este caso remite a la Superintendencia de Puertos y Transporte la fijación de las tarifas", estiman que es infundada por cuanto "el legislador indica en la norma en análisis que los costos de dicho servicio serán sufragados por las empresas de servicio público de transporte automotor en proporción al número de vehículos vinculados, y siendo determinables tanto las empresas de servicio público de transporte como el número de vehículos vinculados a las mismas, claramente se están estableciendo los métodos y sistemas tarifarios, para que sean desarrollados por la Superintendencia de Puertos y Transporte, cumpliendo así con la disposición contenida en el artículo 338 de la Constitución Nacional".

Así las cosas, a manera de síntesis, sostienen que "rechazamos las objeciones presentadas por el Ejecutivo e insistimos en la aprobación del artículo propuesto en el Proyecto de ley".

• 3. Concepto de la Vista Fiscal.

La Procuraduría considera que las objeciones presidenciales contra el parágrafo 2º del artículo 8° del Proyecto de ley 87 de 2007 Senado; 12 de 2006 Cámara, son infundadas debido a que la tasa impuesta para sufragar los costos de un servicio de recepción de quejas por infracción a las normas de tránsito terrestre por parte de las empresas de servicio de transporte público del ramo, es equitativa y cumple con la legalidad tributaria.

En tal sentido, señala que lo primero que se debe determinar es la clase de tributo que estableció el legislador. En ese sentido, se observa que se trata de una tasa, ya que se hace alusión a los costos que se deben sufragar por la prestación de un servicio público de recepción de quejas ciudadanas por infracciones a las normas de tránsito terrestre automotor por parte de las empresas de servicio público del ramo, incluido el incumplimiento del régimen de sanciones impuestas por vulneración de las mismas.

La condición de este tributo permite a la administración fijar su tarifa, partiendo de una regulación legal más flexible que la requerida para el establecimiento de impuestos. En cuanto a los elementos de ese tributo, se tiene que el sujeto activo es el Estado, representado por la Superintendencia de Puertos y Transporte, en cuanto que esta entidad es la que debe contratar el servicio de centro de llamadas y ejercer el control y vigilancia sobre el mismo.

El sujeto pasivo son las empresas de servicio público terrestre automotor; el hecho generador (entiéndase el hecho económico a partir del cual surge la financiación del tributo) lo constituye la prestación del servicio público de transporte terrestre automotor en todas sus modalidades; la base gravable la configura el costo total de la contratación de los servicios del centro de recepción de llamadas durante un período determinado (por ejemplo, el principio de anualidad presupuestal); la tarifa surge del principio de proporcionalidad, en cuanto que el costo contractual se divide entre todas las empresas de servicio público de transporte terrestre automotor del país, según el número de vehículos que tengan vinculados cada una de ellas.

Por tanto, según la Vista Fiscal, el legislador sí estableció la totalidad de los elementos que requiere la tasa criticada por el Ejecutivo. A partir de allí, le compete al Gobierno Nacional efectuar la reglamentación pertinente para que la Superintendencia de Puertos y Transporte administre en debida forma el servicio de centro de llamadas para la recepción de quejas ciudadanas por violación de las normas de tránsito terrestre automotor por parte de las empresas de servicios públicos del ramo

Lo último que queda por determinar es la equidad de dicha tasa a cargo únicamente de las empresas de servicios públicos de transporte terrestre automotor, o si, como lo pretende el Presidente de la República, dicho tributo debe ser sufragado por todas las personas que se benefician del servicio de recepción telefónica de quejas (es decir, todos los ciudadanos).

Sobre el particular, argumenta la Vista Fiscal que los servicios públicos hacen alusión a una especie de actividad económica que conlleva unas cargas especiales para quienes quieren participar en los mercados pertinentes (Constitución Política. Artículo 365). Una de dichas cargas es someterse al control del Estado para mejorar la eficiencia en la prestación del servicio, lo cual trae como consecuencia, para las mismas empresas, mayores ganancias, tanto por el aumento de la demanda como por la disminución de las fallas que acarrean mayores costos (accidentes de tránsito, sanciones policivas, costos de transacción en el ejercicio del derecho de defensa, etc.). Luego, es equitativo, desde el punto de vista contributivo, que sean las empresas de transporte público terrestre automotor las que deban costear la tasa indicada, debido a que son ellas las que obtendrán mayores beneficios económicos derivados del efecto persuasivo que se busca con el servicio de centro de llamadas para que los ciudadanos reporten sus quejas por las infracciones a las normas de tránsito del ramo.

A continuación, la Procuraduría considera que aquello que pretende el gobierno sería, además de inequitativo en lo tributario por las razones indicadas, "absurdo porque cobrarle tributo a los ciudadanos por presentar sus quejas conllevaría a que estos terminaran por no formularlas; es decir, se impondría una barrera de acceso a la participación ciudadana para mejorar el servicio de transporte público terrestre automotor, lo cual terminaría cercenando el derecho de petición que les asiste (Constitución Política. Artículo 23)".

Por tanto, la Vista Fiscal solicita a la Corte Constitucional declarar infundadas las objeciones presidenciales contra el parágrafo 2º del artículo 8° del Proyecto de ley 87 de 2007 Senado; 12 de 2006 Cámara.

• 1. Solución al caso concreto por parte de la Corte Constitucional

• 4.1. Textos de las normas objetadas.

Artículo 8º. El artículo 28 de la Ley 769 de 2002 quedará así:

Artículo 28. Condiciones tecnomecánicas de emisiones contaminantes y de operación. Para que un vehículo pueda transitar por el territorio nacional, debe garantizar como mínimo un perfecto funcionamiento de frenos, del sistema de dirección, del sistema de suspensión, del sistema de señales visuales y audibles permitidas y del sistema de escape de gases; y demostrar un estado adecuado de llantas, del conjunto de vidrios de seguridad y de los espejos y cumplir con las normas de emisiones contaminantes que establezcan las autoridades ambientales.

Parágrafo 1°. Las autoridades de tránsito ejercerán en los vehículos de servicio público de transporte, un control y verificación del correcto funcionamiento y calibración de los dispositivos utilizados para el cobro en la prestación de un servicio público.

Parágrafo 2.°La Superintendencia de Puertos y Transporte, contratará los servicios de un centro de llamadas, el cual estará bajo su vigilancia, inspección y control, mediante el cual cualquier persona podrá reportar la comisión de infracciones de tránsito, o la violación al régimen de sanciones por parte de las empresas de servicio público de transporte terrestre automotor. Las llamadas no tendrán costo alguno. Los costos de dicho servicio serán sufragados por las empresas de servicio público de transporte automotor en proporción al número de vehículos vinculados.

Con dicho propósito, los vehículos de servicio público y oficial, de manera obligatoria deberán llevar un aviso visible tanto en el interior como en el exterior en el que se señale el número telefónico correspondiente al centro de llamadas antes indicado.

Los vehículos de servicio público deberán llevar además marcado en los costados y en el techo el número de la placa según normas que profiera el Ministerio de Transporte.

Las obligaciones previstas en este artículo y la contratación de los servicios del centro de llamadas deberán implementarse en un término no mayor de un (1) año contado a partir de la fecha de promulgación de la presente ley.

• 4.2. Planteamiento del problema jurídico.

El Presidente de la República objetó por inconstitucional el parágrafo 2º del artículo 8° del proyecto de ley, por cuanto, a su juicio, es claro que este caso se crea una tasa a cargo de las empresas de servicio público de transporte sin que para tales efectos se hubiesen señalado los elementos que la conforman de acuerdo con lo previsto en el artículo 338 de la Constitución Política. En tal sentido, el artículo ha debido fijar claramente el sujeto activo, el sujeto pasivo, los hechos generadores y las bases gravables, así como la tarifa.

El Congreso se opone a la objeción por cuanto, en su concepto, el legislador ha cumplido a cabalidad con el principio de legalidad tributaria, teniendo como base los artículos 150 y 338 de la Constitución Nacional.

En igual sentido, según la Vista Fiscal, el legislador sí estableció la totalidad de los elementos que requiere la tasa criticada por el Ejecutivo.

En este orden de ideas, le corresponde a la Corte determinar si, como lo asegura el Presidente de la República, en este caso se creó una tasa a cargo de las empresas de servicio público de transporte sin que para tales efectos se hubiesen señalado los elementos que la conforman de acuerdo con lo previsto en el artículo 338 de la Constitución Política.

Para tales efectos, la Corte (i) examinará el margen de discrecionalidad y los límites constitucionales con que cuenta el Congreso de la República para crear tasas; y (ii) determinará si, en el caso concreto, los límites constitucionales fueron respetados por el legislador.

• 4.3. Resolución del caso concreto.

4.3.1. El margen de discrecionalidad y los límites constitucionales con que cuenta el Congreso de la República para crear tasas

De conformidad con el artículo 338 constitucional, la ley, las ordenanzas y los acuerdos deben fijar los elementos esenciales del tributo, es decir, el sujeto activo, el sujeto pasivo, el hecho gravable, la base gravable y la tarifa. Se trata, por tanto, de la consagración del principio de legalidad del tributo, en virtud del cual, cualquier gravamen debe contener los elementos esenciales de la obligación tributaria. Esta previsión tiene como finalidad, según lo consideró la Corte en Sentencia C-084 de 1995 "fortalecer la seguridad jurídica y evitar los abusos impositivos de los gobernantes, puesto que el acto jurídico que impone la contribución debe establecer previamente, y con base en una discusión democrática, sus elementos esenciales para ser válido".

Puestas así las cosas, resulta claro que, en materia impositiva la Constitución defiere al legislador una amplia capacidad para establecer los tributos y fijar los sujetos activos y pasivos, los hechos imponibles, las bases gravables y las tarifas.

Ahora bien, en lo que concierne a la imposición de tasas, la Corte ha considerado que "La cláusula de libertad impositiva, se reitera en el tema de las tarifas de las tasas y contribuciones que las autoridades pueden cobrar a los contribuyentes, a título de recuperación de los costos en razón de los servicios que les presten, en cuyo caso compete a la ley, las ordenanzas o acuerdos, definir el sistema y el método para calcular tales costos y beneficios, y la forma de hacer su reparto31".

De igual manera, esta Corporación consideró, en Sentencia C-155 de 2003, que "por expresa autorización constitucional, en el caso de las tasas y las contribuciones especiales, la tarifa puede ser fijada por las autoridades administrativas previa definición del sistema y el método para hacerlo". Respecto al contenido y alcance de la expresión "sistema y método", en el referido fallo la Corte Constitucional, luego de presentar un recuento de sus principales pronunciamientos en la materia, afirmó lo siguiente:

"El anterior recuento jurisprudencial demuestra que no ha sido fácil precisar el alcance de los términos "sistema" y "método", particularmente en aquellos eventos en los cuales la ley, las ordenanzas o los acuerdos, delegan a las autoridades administrativas la facultad de fijar la tarifa de tasas y contribuciones especiales. Sin embargo, la Corte considera que a partir de esta la Sentencia C-1371 de 2000 es posible armonizar dichos conceptos de manera que el artículo 338 de la Constitución sea interpretado a la luz del principio de efecto útil de las normas. (Negrillas y subrayados agregados).

Lo primero que la Sala observa es que para determinar las tarifas de tasas y contribuciones la Constitución no señaló lo que debía entenderse por "sistema" y "método", pero reconoció la necesidad de acudir a ellos al menos en tres momentos: (i) para definir los costos de los servicios, esto es, los gastos en que incurrió una entidad, (ii) para señalar los beneficios generados como consecuencia de la prestación de un servicio (donde naturalmente está incluida la realización de una obra) y, (iii) para identificar la forma de hacer el reparto de costos y beneficios entre los eventuales contribuyentes.

Si bien es cierto que la falta de definición se explica por la naturaleza abierta de las normas constitucionales, así como por la multiplicidad de tasas y contribuciones que pueden crearse, también lo es que la significación de esos conceptos no puede desvanecerse a tal punto que desaparezca su eficacia como norma jurídica. En consecuencia, a juicio de la Corte, es necesario identificarlos con claridad, pues aunque los términos guardan cierta relación de conexidad tienen sin embargo connotaciones distintas.

En efecto, un sistema "se define por el hecho de no ser un simple agregado desordenado de elementos sino por constituir una totalidad, caracterizada por una determinada articulación dinámica entre sus partes"32 Supone coherencia interna para relacionar entre sí los componentes de un conjunto, que en el ámbito tributario representan la combinación de reglas y directrices necesarias para determinar los costos y beneficios de una obra o servicio, así como la forma de hacer su distribución.

Por su parte, el método está referido a los pasos o pautas que deben observarse para que los componentes del sistema se proyecten extrínsecamente. Así, constituye el procedimiento a seguir con el objeto de determinar en concreto el monto de la obligación tributaria.

Frente a las tasas y contribuciones especiales la Corte considera que tanto el "sistema" como el "método", referidos en el artículo 338 de la Constitución, deben ser lo suficientemente claros y precisos a fin de evitar que los órganos de representación popular desatiendan un expreso mandato Superior, mas no por ello tienen que hacer una descripción detallada o rigurosa de cada uno de los elementos y procedimientos a tener en cuenta para fijar la tarifa, pues en tal caso la facultad constitucional de las autoridades administrativas perdería por completo su razón de ser.

Se trata, si se quiere, de una suerte de competencias compartidas, donde el Congreso, las asambleas y los concejos son los encargados de señalar los elementos estructurales del método y del sistema tarifario, mientras que a las autoridades administrativas corresponde desarrollar los parámetros previamente indicados.

Una exigencia muy fuerte sobre la determinación del método y del sistema prácticamente haría inocua la posibilidad de delegación, pues la propia ley estaría fijando la tarifa de la contribución. Por el contrario, una excesiva indeterminación dejaría en manos de las autoridades administrativas la regulación absoluta de ese elemento, en contravía del principio de legalidad, concretado en el de la predeterminación del tributo y la representación popular. Lo que la ley exige es, más que la simple enunciación de criterios, la definición de una cierta manera de proceder en la articulación de esos criterios.

Ahora bien, la anterior exigencia no implica que la ley, las ordenanzas o los acuerdos, necesariamente deban utilizar las palabras "sistema" y "método" como fórmulas retóricas sacramentales, porque el criterio definitorio será siempre de carácter material. Ello se explica en virtud de la prevalencia del derecho sustancial y de la posibilidad de resolver las dudas hermenéuticas frente a cualquier clase de norma33. En consecuencia, "basta que de su contenido se deduzcan el uno y el otro, es decir, los principios que deben respetar las autoridades y las reglas generales a que están sujetas, al definir los costos recuperables y las tarifas correspondientes" 34.

Más recientemente, la Corte en Sentencia C-121 de 2006, con ocasión de una demanda presentada contra algunas disposiciones del Código de Régimen Político y Municipal, reiteró que, de conformidad con el artículo 338 Superior,

"Solo excepcionalmente, respecto de la tarifa de las tasas y contribuciones, este mismo artículo de la Carta autoriza que se atribuya la competencia de fijarla a otras autoridades, siempre que en la ley, la ordenanza o el acuerdo respectivo se fije el sistema y el método para determinarla", es decir, autoridades administrativas.

4.3.2. Examen sobre el acatamiento de los límites constitucionales en materia de imposición de tasas

En el presente caso, la Corte debe establecer si realmente el legislador fijó los elementos del tributo, al momento de configurar un gravamen a cargo de las empresas transportadoras.

En tal sentido, es necesario aclarar que efectivamente el Congreso de la República creó una tasa, es decir, "un ingreso tributario establecido unilateralmente por el Estado, pero que sólo se hace exigible en el caso de que el particular decida utilizar el servicio público específico financiado por la tasa correspondiente"35 En efecto, las empresas de servicio automotor deberán sufragar los costos de mantenimiento de un centro de llamadas, contratado por la Superintendencia de Puertos y Transporte, al cual podrán acudir los usuarios del servicio para reportar la comisión de infracciones de tránsito o la violación al régimen de sanciones por parte de aquellas. En otras palabras, se está imponiendo una contraprestación al funcionamiento de un servicio público.

En cuanto al sujeto activo, queda claro que es el Estado, representado por la Superintendencia de Puertos y Transporte, entidad que deberá, a su vez, contratar los servicios de un centro de llamadas, el cual estará bajo su vigilancia, inspección y control.

El sujeto pasivo, por su parte, también se encuentra plenamente previsto por la norma objetada, ya que se trata de las empresas de servicio público terrestre automotor; en tanto que el hecho generador, lo constituye la prestación del servicio público de transporte terrestre.

La determinación de la tarifa, como se explicó, puede ser fijada por las autoridades administrativas, previa definición del sistema y método para hacerlo. Además, en términos de la jurisprudencia constitucional, no es necesario que la ley, ordenanza o acuerdo expresamente utilicen las expresiones "sistema" y "método", para que se entienda cumplido el requisito constitucional; por el contrario, basta con que uno y otro se deduzcan de la norma, es decir, que se prevean, al menos, los principios generales que deben respetar las autoridades administrativas al momento de determinar y liquidar la correspondiente tarifa.

En el caso concreto, la Corte advierte que el legislador previó esos parámetros generales destinados a fijar los sistemas y métodos para determinar la tarifa de la tasa, por cuanto dispuso que aquella deberá ser liquidada "en proporción al número de vehículos vinculados", es decir que, a mayor número de vehículos inscritos por la empresa transportadora, correlativamente será mayor la tarifa de la tasa que deberán pagar por concepto de mantenimiento del servicio de reporte de infracciones de tránsito.

Así las cosas, la Corte considera que el legislador estableció la totalidad de los elementos configuradores del tributo, motivo por el cual no se desconoció el principio de legalidad del mismo. Es más, para mayor claridad, el legislador dispuso que "Las obligaciones previstas en este artículo y la contratación de los servicios del centro de llamadas deberán implementarse en un término no mayor de un (1) año contado a partir de la fecha de promulgación de la presente ley."

En este orden de ideas, la Corte declarará infundada la objeción presidencial presentada contra el parágrafo 2° del artículo 8º del proyecto de ley, y en consecuencia, será declarada exequible.

E. QUINTA OBJECIÓN PRESIDENCIAL.

• 1. Objeción por inconstitucionalidad del artículo 11 (parcial)

Indica que la revisión técnico-mecánica busca ejercer un control sobre el buen estado de funcionamiento de los vehículos que circulan por las vías y carreteras del país, a fin de prever que su circulación se haga en condiciones tales que garanticen la seguridad de los ciudadanos, conductores, pasajeros y peatones.

Así las cosas, al establecerse en el artículo 11 para los vehículos particulares la mencionada revisión cada dos años durante los primeros seis años, "viola el principio constitucional del derecho a la igualdad consagrado en el artículo 13. En efecto, el artículo incluye únicamente la palabra "nuevos", sin tener en cuenta los vehículos que a la fecha tienen menos de seis años de matriculados, los cuales de conformidad con la ley deberían realizar la revisión anualmente".

En ese orden de ideas, "no existe una justificación razonada para hacer un tratado (sic) diferenciado entre unos y otros, beneficiando de forma exclusiva con la medida a los vehículos nuevos que se matriculen a partir de la entrada en vigencia de la ley".

A manera de conclusión se señala que "al incluir en el proyecto la palabra "nuevo" se excluyen a los vehículos que al momento de la expedición de la ley se encuentren registrados o matriculados y que aún no han completado los seis (6) años que el legislador quiso excluir de la revisión anual. Si este término queda dentro del artículo -nuevo- solamente se exigirá la revisión cada dos años a aquellos vehículos que a partir de la entrada en vigencia de la norma legal, sean matriculados, esto es a futuro. De tal manera que la medida no cumple con el juicio de razonabilidad y proporcionalidad que son intrínsecos a la construcción de la norma y estudio de constitucionalidad".

• 1. Postura asumida por el Congreso de la República.

En relación con la objeción presentada por el Ejecutivo, en el sentido de que "En el artículo 11 del proyecto de ley que estable para los vehículos particulares la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes cada dos años durante los primeros seis años, viola el principio constitucional del derecho a la igualdad consagrado en el artículo 13. En efecto, el artículo incluye únicamente la palabra -nuevos- sin tener en cuenta los vehículos que a la fecha tienen menos de seis (6) años de matriculados, los cuales de conformidad con lo dispuesto en la ley deberían realizar la revisión anualmente", los congresistas consintieron en la objeción, habiendo propuesto entonces el siguiente texto:

"Artículo 11. El artículo 51 de la Ley 769 de 2002, quedará así:

Artículo 51. Revisión periódica de los vehículos. Todos los vehículos automotores, deben someterse anualmente a revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes. Los vehículos de servicio particular, se someterán a dicha revisión cada dos (2) años durante sus primeros seis (6) años contados a partir de la fecha de su matrícula; las motocicletas lo harán anualmente.

La revisión estará destinada a verificar:

• 1. El adecuado estado de la carrocería.

• 1. Niveles de emisión de gases y elementos contaminantes acordes con la legislación vigente sobre la materia.

• 1. El buen funcionamiento del sistema mecánico.

• 1. Funcionamiento adecuado del sistema eléctrico y del conjunto óptico.

• 1. Eficiencia del sistema de combustión interno.

• 1. Elementos de seguridad.

• 1. Buen estado del sistema de frenos constatando, especialmente, en el caso en que este opere con aire, que no emita señales acústicas por encima de los niveles permitidos.

• 1. Las llantas del vehículo.

• 1. Del funcionamiento de los sistemas y elementos de emergencia.

• 1. Del buen funcionamiento de los dispositivos utilizados para el cobro en la prestación del servicio público.

En los términos antes indicados, acogemos las objeciones presentadas por el Ejecutivo. (negrillas agregadas).

• 1. Concepto de la Vista Fiscal

En pocas palabras, el Ministerio Público considera que el proceder del Congreso de la República respondió plenamente inquietud presidencial, por lo que no hay razón para abordar el estudio judicial del resto de la norma. Por tanto, se solicitará a la Corte Constitucional declararse inhibida para conocer del trámite de objeción contra el artículo 11 del proyecto de ley, debido a que la misma fue atendida en debida forma por el Congreso de la República.

• 4. Solución al caso concreto por parte de la Corte Constitucional

• 4.1. El texto de las normas objetadas.

Artículo 11. El artículo 51 de la Ley 769 de 2002, quedará así:

Artículo 51. Revisión periódica de los vehículos. Todos los vehículos automotores, deben someterse anualmente a revisión tecnicomecánica y de emisiones contaminantes. Los vehículos nuevos de servicio particular, se someterán a dicha revisión cada dos (2) años durante sus primeros seis (6) años contados a partir de la fecha de su matrícula; las motocicletas lo harán anualmente.

La revisión estará destinada a verificar:

• 1. El adecuado estado de la carrocería.

• 1. Niveles de emisión de gases y elementos contaminantes acordes con la legislación vigente sobre la materia.

• 1. El buen funcionamiento del sistema mecánico.

• 1. Funcionamiento adecuado del sistema eléctrico y del conjunto óptico.

• 1. Eficiencia del sistema de combustión interno.

• 1. Elementos de seguridad.

• 1. Buen estado del sistema de frenos constatando, especialmente, en el caso en que este opere con aire, que no emita señales acústicas por encima de los niveles permitidos.

• 1. Las llantas del vehículo.

• 1. Del funcionamiento de los sistemas y elementos de emergencia.

• 1. Del buen funcionamiento de los dispositivos utilizados para el cobro en la prestación del servicio público.

• 4.2. El problema jurídico.

El Presidente de la República objetó por inconstitucionalidad la expresión "nuevos" del artículo 11 del proyecto, por cuanto viola el artículo 13 Superior, ya que no se tuvo en cuenta "los vehículos que a la fecha tienen menos de seis (6) años de matriculados, los cuales de conformidad con lo dispuesto en la ley deberían realizar la revisión anualmente".

El Congreso de la República aceptó la objeción presidencial. La Vista Fiscal, en consecuencia, solicita a la Corte declararse inhibida.

• 4.3. Resolución del problema jurídico.

En el caso concreto, la Corte considera que procede un fallo inhibitorio por carencia de objeto. En efecto, esta Corporación ha considerado que "la insistencia de las Cámaras" es un presupuesto de procedibilidad, para que la Corte tenga competencia en el análisis de exequibilidad del proyecto objetado. Si aquel falta, en todo o en parte, deberá entenderse que dicho proyecto fue archivado total o parcialmente, de acuerdo al artículo 200 de la Ley 3a de 1992 36

En este orden de ideas, la Corte se declarará inhibida para proferir un fallo de fondo en relación con el parágrafo del artículo 15 del Proyecto de ley número 012 de 2006 Cámara, 087 de 2007 Senado, "por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) y se dictan otras disposiciones", por carencia actual de objeto.

F. SEXTA OBJECIÓN.

• 1. Objeción por inconstitucionalidad del parágrafo del artículo 15.

Se afirma que la expresión "Está prohibido a los conductores de vehículos participar en actividades comerciales o benéficas a doscientos (200) metros a la redonda de semáforos, señales de tránsito, paso a nivel, paso peatonal a desnivel, paso peatonal a nivel, separadores, berma, ciclovías, ciclorrutas, estacionamientos, paraderos, todo tipo de puentes y en las zonas destinadas a la circulación de todo tipo de vehículos", del parágrafo del artículo 15 del proyecto de ley contraviene los artículos 13, 16, 24, 25, 158 y 333 "entre otros de la Constitución Política".

Sobre el particular explica que, si bien la norma aparentemente pretende restringir la actividad de aquellas personas que se encuentran conduciendo un vehículo en aras de garantizar la seguridad y comodidad de los habitantes, "la redacción de la norma se extiende a asuntos violatorios de los derechos fundamentales de aquellas personas que por el sólo hecho de ser conductores no pueden ejercer actividades comerciales o benéficas a 200 metros a la redonda de las áreas a las cuales hace referencia el parágrafo".

A renglón seguido señala que "toda vez que la norma en comento no contempla la prohibición para una persona que se encuentra conduciendo un vehículo de realizar cualquier actividad en los semáforos y demás sitios contiguos a las vías y que por tal conducta el conductor genere u obstruya el tránsito normal de los demás vehículos, actividad que sí podría dar lugar a la comisión de una infracción, la redacción de la norma resulta totalmente violatoria de los artículos 13, 16, 24, 25, 333 de la Constitución Política".

Agrega que las restricciones que se imponen no son realmente normas de tránsito, "como aparentemente se pretende hacer ver", sino que establece restricciones al ejercicio de actividades comerciales, es decir, son de carácter policivo, desbordándose la materia regulada en el CNTT, por lo que se estaría violando el artículo 158 Superior, en concreto, el principio de unidad de materia.

• 1. Postura asumida por el Congreso de la República.

En cuanto a la objeción presidencial presentada en el sentido de que con el artículo 15 del proyecto de ley si bien "aparentemente pretende restringir la actividad de aquellas personas que se encuentren conduciendo un vehículo en aras de garantizar la seguridad y comodidad de los habitantes, regulando aspectos relacionados en materia de tránsito, la redacción de la norma se extiende a asuntos que no se encuentran relacionados y, que resultan violatorios a los derechos fundamentales de aquellas personas que por el sólo hecho de ser conductores no pueden ejercer actividades comerciales o benéficas a 200 metros a la redonda de las áreas a las cuales hace referencia el parágrafo", los congresistas terminaron asintiendo, aunque con argumentos completamente distintos, como son los siguientes:

"Consideramos que el Gobierno Nacional, interpreta erróneamente la disposición en análisis, sin tener en cuenta las normas de interpretación contenidas en la Ley 57 de 1887 y en especial, por cuanto desconoce el espíritu del legislador, contenido en la ponencia presentada en la Comisión VI del Senado. La objeción del Gobierno se basa en un argumento peregrino, alejado de cualquier norma de interpretación actualmente válida".

El Gobierno Nacional, interpreta que el legislador ha establecido, per se, una restricción a las actividades que realizan los conductores, cuando el espíritu del legislador se encuentra planteado en forma clara en la ponencia, de la siguiente forma.

Igualmente, se establecen medidas que buscan mejorar la movilidad y la seguridad tanto de conductores, pasajeros y peatones, así se prohíbe a los conductores de vehículos participar en actividades comerciales o benéficas a doscientos (200) metros a la redonda de semáforos, señales de tránsito, paso a nivel, paso peatonal a desnivel, paso peatonal a nivel, separadores, berma, ciclovías, ciclorrutas, estacionamientos, paraderos, todo tipo de puentes y en las zonas destinadas a la circulación de todo tipo de vehículos.

De otro lado, el Gobierno Nacional intenta argumentar su objeción, indicando que con esta norma el legislador regula temas policivos y no de tránsito, violando de esta forma el artículo 158 de la Constitución Nacional.

A este respecto, tampoco se encuentran razones o argumentaciones legalmente válidas que sustenten la posición del Gobierno; de un lado es necesario que este evidencie la justificación de la norma; esto es, el mejoramiento de la movilidad y de la seguridad en las vías, siendo estos además principios del Código en análisis. De otro lado, debe tenerse en cuenta lo dispuesto por el artículo 1° de la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito.

Finalmente, es necesario reiterar conforme con lo anteriormente expuesto que el propósito del legislador no es la prohibición de las ventas en las zonas indicadas en el parágrafo del artículo en estudio, (lo cual es responsabilidad de las autoridades locales), sino prohibir a los conductores participar en ellas, con el propósito de mejorar la movilidad en las vías y como medida de seguridad tanto para peatones como para conductores.

A pesar de todo lo anteriormente indicado, y en atención a la situación económica que hoy día presenta la población menos favorecida en las grandes ciudades del país consideramos que debe eliminarse del proyecto de ley el parágrafo del artículo 1°.

No obstante lo anterior, el Congreso en uso del control político deberá abrir el debate para que los vendedores ambulantes, que algunos de ellos ejercen su oficio bajo la precaria condición del desplazamiento no sigan siendo víctimas del aprovechamiento de quienes los someten abusando de menores de edad, madres cabeza de familia o huérfanos víctimas de la violencia que encuentran, al menos temporalmente, en esta modalidad informal del trabajo una manera de sobrevivencia.

Otra cosa en este mismo sentido habrá que hacer para verificar si esas mercancías que ellos comercializan, pagan impuestos o si son adquiridas con recursos lícitos o provienen del contrabando o de una práctica de lavado de activos.

En los términos anteriormente indicados, excluimos del proyecto el parágrafo del artículo 15, acogiendo la objeción presentada por el Gobierno Nacional.(negrillas y subrayados agregados).

• 3. Concepto de la Vista Fiscal.

La Vista Fiscal no se pronunció en relación con la objeción presidencial presentada contra el parágrafo del artículo 15 del proyecto de ley. En efecto, al momento de rendir el respectivo concepto, (núm. 4707) la Procuraduría afirma que el mismo versará sobre lo siguiente:

"Mediante oficio de fecha 23 de enero de 2009, el Presidente del Senado de la República remitió al Procurador General de la Nación copia del proyecto de ley de la referencia, una vez surtido el trámite de insistencia de aprobación por las dos Cámaras Legislativas a las objeciones por inconstitucionalidad formuladas por el Presidente de la República a los parágrafos 2º y 3º del artículo 4°, numeral 4 y el parágrafo 2º del artículo 5°, parágrafo 2° del artículo 8°, artículo 11, inciso 1° del artículo 13, artículo 17, parágrafo 2° del artículo 24, y el artículo 27, todos del Proyecto de ley 87 de 2007 Senado, 12 de 2006, Cámara. Dicha copia fue radicada en la Oficina de Correspondencia de la Procuraduría General de la Nación el día 3 de febrero de 2009.

• 4. Solución al caso concreto por parte de la Corte Constitucional

• 4.1. Los textos de las normas objetadas.

Artículo 15. El artículo 76 de la Ley 769 de 2002, quedará así:

Artículo 76. Lugares prohibidos para estacionar. Está prohibido estacionar vehículos en los siguientes lugares:

Sobre andenes, zonas verdes o sobre espacio público destinado para peatones, recreación o conservación.

En vías arterias, autopistas, zonas de seguridad, o dentro de un cruce.

En vías principales y colectoras en las cuales expresamente se indique la prohibición o la restricción en relación con horarios o tipos de vehículos.

En puentes, viaductos, túneles, pasos bajos, estructuras elevadas o en cualquiera de los accesos a estos.

En zonas expresamente destinadas para estacionamiento o parada de cierto tipo de vehículos, incluyendo las paradas de vehículos de servicio público, o para limitados físicos.

En carriles dedicados a transporte masivo sin autorización.

A una distancia mayor de treinta (30) centímetros de la acera.

En doble fila de vehículos estacionados, o frente a hidrantes y entradas de garajes.

En curvas.

Donde interfiera con la salida de vehículos estacionados.

Donde las autoridades de tránsito lo prohíban.

En zona de seguridad y de protección de la vía férrea, en la vía principal, vías secundarias, apartaderos, estaciones y anexidades férreas.

Parágrafo. Está prohibido a los conductores de vehículos participar en actividades comerciales o benéficas a doscientos (200) metros a la redonda de semáforos, señales de tránsito, paso a nivel, paso peatonal a desnivel, paso peatonal a nivel, separadores, berma, ciclovías, ciclorrutas, estacionamientos, paraderos, todo tipo de puentes y en las zonas destinadas a la circulación de todo tipo de vehículos.

El incumplimiento de esta norma se sancionará con treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes, smldv.

• 4.2. El problema jurídico.

El Presidente de la República objetó por inconstitucional el parágrafo del artículo 15 del proyecto de ley, por cuanto, en su concepto, tal disposición, si bien pretende restringir la actividad de aquellas personas que se encuentren conduciendo un vehículo en aras de garantizar la seguridad y comodidad de los habitantes, regulando aspectos relacionados en materia de tránsito, la redacción de la norma se extiende a asuntos que no se encuentran relacionados y, que resultan violatorios a los derechos fundamentales de aquellas personas que por el sólo hecho de ser conductores no pueden ejercer actividades comerciales o benéficas a 200 metros a la redonda de las áreas a las cuales hace referencia el parágrafo.

El Congreso de la República aceptó la objeción presidencial, en tanto que la Vista Fiscal omitió referirse a la misma.

• 4.3. Resolución del caso concreto.

La Corte considera que, en el presente caso, procede igualmente un fallo inhibitorio por carencia de objeto. En efecto, esta Corporación ha considerado que "la insistencia de las Cámaras" es un presupuesto de procedibilidad, para que la Corte tenga competencia en el análisis de exequibilidad del proyecto objetado. Si aquel falta, en todo o en parte, deberá entenderse que dicho proyecto fue archivado total o parcialmente, de acuerdo al artículo 200 de la Ley 3a de 199237

En este orden de ideas, la Corte se declarará inhibida para proferir un fallo de fondo en relación con el parágrafo del artículo 15 del Proyecto de ley número 012 de 2006 Cámara, 087 de 2007 Senado, "por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) y se dictan otras disposiciones", por carencia actual de objeto.

G. SÉPTIMA OBJECIÓN.

• 1. Objeción por inconstitucionalidad de los artículos 17 (parcial) y 21.

Se afirma que el artículo 17 del proyecto de ley viola los artículos 29, 209 y 287 Superiores.

Al respecto se explica que el artículo 17 del proyecto de ley introduce un sistema de puntos frente a la comisión de infracciones de tránsito "con incoherencias y contradicciones que dificultan su aplicación efectiva, contraviniendo el principio de legalidad contenido en el artículo 29 de la Constitución Política que exige que el legislador debe establecer reglas claras para la investigación y aplicación de sanciones con observancia del principio de legalidad".

Argumenta asimismo que la disposición objetada, que modifica el artículo 93 del CNTT, se incluyó en del Capítulo IV del Título III del CNTT que hace referencia a las normas dirigidas al "transporte público", lo cual conlleva a que se presenten erradas interpretaciones al considerar que este sistema sólo aplica para conductores de este tipo de vehículos. El Título IV del CNTT contiene las disposiciones relativas a las sanciones que sean aplicables a los actores del tránsito.

Más adelante se señala "El sistema de licencia por puntos fue consagrado en los artículos 17 y 21 del proyecto de ley. Cuando se comparan las dos normas se presentan dos regímenes diferentes de puntos así: