LegalizeOrden FOM/2086/2011, de 8 de julio, por la que se actualizan las normas técnicas contenidas en el Anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado
Este es el acto tal como se publicó. Las modificaciones posteriores no están incorporadas al texto: cada una es un acto aparte en este repositorio y una entrada en el historial de esta ley.
6.3.22 El número y la disposición de las luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad en cada nivel que deba señalarse, será tal que el objeto quede indicado en todos los ángulos del azimut. Si una luz queda oculta en cualquier dirección por otra parte del objeto o por un objeto adyacente, se colocarán luces adicionales sobre ese objeto, a fin de conservar el perfil general del objeto que haya de iluminarse. Puede omitirse la luz oculta si no contribuye a la visualización de ese objeto.
Tabla 6-2 Instalación de ángulos de reglaje para las luces de obstáculos de alta intensidad
| Altura del elemento luminoso sobre el terreno | Ángulo de reglaje de la luz sobre la horizontal |
|---|---|
| mayor que 151 m AGL. | 0° |
| de 122 m a 151 m AGL. | 1° |
| de 92 m a 122 m AGL. | 2° |
| menor que 92 m AGL. | 3° |
Luces de obstáculos de baja intensidad – Características
6.3.23 Las luces de obstáculos de baja intensidad dispuestas en objetos fijos serán luces fijas de color rojo, Tipos A y B.
6.3.24 Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipos A y B, cumplirán con las especificaciones que figuran en la Tabla 6-3.
6.3.25 Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo C, dispuestas en vehículos de emergencia o seguridad serán luces de destellos de color azul, y aquellas dispuestas en otros vehículos serán de destellos de color amarillo.
Se cumplirá igualmente este requisito cuando se satisfagan las disposiciones establecidas en la reglamentación específica nacional en este ámbito.
Nota. La Reglamentación específica española en este ámbito, es la indicada en la Nota del requisito 6.3.4.
6.3.26 Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo D, dispuestas en vehículos que han de seguir las aeronaves, serán de destellos de color amarillo.
Se cumplirá igualmente este requisito cuando se satisfagan las disposiciones establecidas en la reglamentación específica nacional en este ámbito.
Nota. La Reglamentación específica española en este ámbito, es la indicada en la Nota del requisito 6.3.4.
6.3.27 Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipos C y D, cumplirán con las especificaciones que figuran en la Tabla 6-3.
Se cumplirá igualmente este requisito cuando se satisfagan las disposiciones establecidas en la reglamentación específica nacional en este ámbito.
Nota. La Reglamentación específica española en este ámbito, es la indicada en la Nota del requisito 6.3.4.
6.3.28 Las luces de obstáculos de baja intensidad colocadas sobre objetos de movilidad limitada, tales como las pasarelas telescópicas, serán luces fijas de color rojo. La intensidad de las luces será suficiente para asegurar que los obstáculos sean notorios considerando la intensidad de las luces adyacentes y el nivel general de iluminación contra el que se observarán.
Nota. En relación con las luces que deben llevar las aeronaves, véase el Anexo 2.
6.3.29 Las luces de obstáculos de baja intensidad colocadas sobre objetos de movilidad limitada cumplirán con las especificaciones para las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo A, que figuran en la Tabla 6-3.
Luces de obstáculos de mediana intensidad – Características
6.3.30 Las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, serán luces blancas de destellos, las de Tipo B serán luces rojas de destellos y las de Tipo C serán luces rojas fijas.
6.3.31 Las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipos A, B y C, cumplirán con las especificaciones que figuran en la Tabla 6-3.
6.3.32 Los destellos de las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipos A y B, instaladas en un objeto, serán simultáneos.
Luces de obstáculos de alta intensidad – Características
6.3.33 Las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipos A y B, serán luces de destellos de color blanco.
6.3.34 Las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipos A y B, cumplirán con las especificaciones que figuran en la Tabla 6-3.
6.3.35 Los destellos de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, instaladas en un objeto, serán simultáneos.
6.3.36 Recomendación. Los destellos de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo B, que indican la presencia de una torre que sostiene líneas eléctricas elevadas, cables suspendidos, etc., deberían ser sucesivos; destellando en primer lugar la luz intermedia, después la luz superior y por último la luz inferior. El intervalo entre destellos de las luces será aproximadamente el indicado en las siguientes relaciones:
| Intervalo entre los destellos de las luces | Relación con respecto a la duración del ciclo |
|---|---|
| Intermedia y superior. | 1/13 |
| Superior e inferior. | 2/13 |
| Inferior e intermedia. | 10/13 |
Tabla 6-3 Características de las luces de obstáculos
| Tipo de luz | Color | Tipo de señal/(régimen de intermitencia) | Más de 500 cd/m2 | 50-500 cd/m2 | Menos de 50 cd/m2 | Difusión mínima del haz (c) | −10° (e) | −1° (f) | ±0˚ (f) | +6˚ | +10˚ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| Tipo de luz | Color | Tipo de señal/(régimen de intermitencia) | Intensidad máxima (cd) a una luminancia de fondo dada | Intensidad máxima (cd) a una luminancia de fondo dada | Intensidad máxima (cd) a una luminancia de fondo dada | Difusión mínima del haz (c) | Intensidad (cd) a ángulos de elevación dados cuando el elemento luminoso está a igual nivel (d) | Intensidad (cd) a ángulos de elevación dados cuando el elemento luminoso está a igual nivel (d) | Intensidad (cd) a ángulos de elevación dados cuando el elemento luminoso está a igual nivel (d) | Intensidad (cd) a ángulos de elevación dados cuando el elemento luminoso está a igual nivel (d) | Intensidad (cd) a ángulos de elevación dados cuando el elemento luminoso está a igual nivel (d) |
| Baja intensidad Tipo A (obstáculo fijo) | Rojo | Fija | N/A | 10 mín | 10 mín | 10˚ | – | – | – | 10 mín (g) | 10 mín (g) |
| Baja intensidad Tipo B (obstáculo fijo) | Rojo | Fija | N/A | 32 mín | 32 mín | 10˚ | – | – | – | 32 mín (g) | 32 mín (g) |
| Baja intensidad Tipo C (obstáculo móvil) | Amarillo/ azul (a) | Destellos (60-90 fpm) | N/A | 40 mín (b) 400 máx | 40 mín (b) 400 máx | 12˚ (h) | – | – | – | – | – |
| Baja intensidad Tipo D (vehículo guía) | Amarillo | Destellos (60-90 fpm) | N/A | 200 mín (b) 400 máx | 200 mín (b) 400 máx | 12˚ (i) | – | – | – | – | – |
| Intensidad mediana Tipo A | Blanco | Destellos (20-60 fpm) | 20 000 (b) ±25 % | 20 000 (b) ±25 % | 2 000 (b) ±25 % | 3˚ mín | 3 % máx | 50 % mín 75 % máx | 100 % mín | – | – |
| Intensidad mediana Tipo B | Rojo | Destellos (20-60 fpm) | N/A | N/A | 2 000 (b) ±25 % | 3˚ mín | – | 50 % mín 75 % máx | 100 % mín | – | – |
| Intensidad mediana Tipo C | Rojo | Fija | N/A | N/A | 2 000 (b) ±25 % | 3˚ mín | – | 50 % mín 75 % máx | 100 % mín | – | – |
| Alta intensidad Tipo A | Blanco | Destellos (40-60 fpm) | 200 000 (b) ±25 % | 20 000 (b) ±25 % | 2 000 (b) ±25 % | 3˚-7˚ | 3 % máx | 50 % mín 75 % máx | 100 % mín | – | – |
| Alta intensidad Tipo B | Blanco | Destellos (40-60 fpm) | 100 000 (b) ±25 % | 20 000 (b) ±25 % | 2 000 (b) ±25 % | 3˚-7˚ | 3 % máx | 50 % mín 75 % máx | 100 % mín | – | – |
Nota. En esta tabla no se incluye la apertura de haz horizontal. En 6.3.22 se requiere una cobertura de 360º alrededor del obstáculo. En consecuencia, el número de luces que se necesitan para satisfacer este requisito dependerá de la apertura horizontal del haz de cada una de las luces y de la forma del obstáculo. De este modo, mientras más angosta sea la apertura de haz, más luces se necesitan.
a) Véase 6.3.25.
b) Intensidad efectiva, determinada de conformidad con el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157). Parte 4.
c) La apertura de haz se define como el ángulo entre dos direcciones en un plano para el cual la intensidad es igual al 50 % del valor de tolerancia más bajo de la intensidad que se indica en las columnas 4, 5 y 6. La configuración del haz no es necesariamente simétrica alrededor del ángulo de elevación en el que se produce la intensidad máxima.
d) Para los ángulos de elevación (verticales) se toma como referencia la horizontal.
e) Intensidad a cualquier radial horizontal como porcentaje de la intensidad máxima real al mismo radial cuando funciona a las intensidades indicadas en las columnas 4, 5 y 6.
f) Intensidad a cualquier radial horizontal como porcentaje del valor de tolerancia más bajo de la intensidad indicada en las columnas 4, 5 y 6.
g) Además de los valores indicados, la intensidad de las luces será suficiente para asegurar la perceptibilidad a ángulos de elevación de entre ± 0º y 50º.
h) La intensidad máxima debería estar a unos 2,5º vertical.
i) La intensidad máxima debería estar a unos 17º vertical.
fpm – destellos por minuto; N/A – no se aplica.
6.4 Turbinas eólicas
6.4.1 Las turbinas eólicas se señalizarán e iluminarán cuando se determine que constituyen un obstáculo.
Nota. Véanse 4.3.1 y 4.3.2.
Señales
6.4.2 Recomendación. Los alabes del rotor, la barquilla y los 2/3 superiores del mástil de soporte de las turbinas eólicas deberían pintarse de color blanco, excepto cuando se indique de otro modo en un estudio aeronáutico de seguridad.
Iluminación
6.4.3 Recomendación. Cuando la iluminación se considere necesaria, deberían utilizarse luces de obstáculos de mediana intensidad. Los parques eólicos, es decir, grupos de dos o más turbinas eólicas, deberían considerarse como objeto extenso y deberían instalarse luces:
para definir el perímetro del parque eólico;
respetando, de acuerdo con 6.3.14, la distancia máxima entre las luces a lo largo del perímetro, excepto cuando una evaluación específica demuestre que se requiere una distancia superior;
de manera que, cuando se utilicen luces de destellos, emitan destellos simultáneamente; y
de manera que, dentro del parque eólico, toda turbina de elevación significativamente mayor también se señalice dondequiera que esté emplazada.
6.4.4 Recomendación. Las luces de obstáculos deberían instalarse en la barquilla de manera que las aeronaves que se aproximen desde cualquier dirección tengan una vista sin obstrucciones.
CAPÍTULO 7. Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido
7.1 Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte
Aplicación
7.1.1 Se dispondrá una señal de zona cerrada en una pista o calle de rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté cerrada permanentemente para todas las aeronaves.
7.1.2 Recomendación. Debería disponerse una señal de zona cerrada en una pista o calle de rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté temporalmente cerrada, si bien esa señal puede omitirse cuando el cierre sea de corta duración y los servicios de tránsito aéreo den una advertencia suficiente.
Emplazamiento
7.1.3 Se dispondrá una señal de zona cerrada en cada extremo de la pista o parte de la pista declarada cerrada y se dispondrán señales complementarias de tal modo que el intervalo máximo entre dos señales sucesivas no exceda de 300 m. En una calle de rodaje se dispondrá una señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo de la calle de rodaje o parte de la calle de rodaje que esté cerrada.
Características
7.1.4 La señal de zona cerrada tendrá la forma y las proporciones especificadas en la ilustración a) de la Figura 7-1 si está en la pista, y la forma y las proporciones especificadas en la ilustración b) de la Figura 7-1 si está en la calle de rodaje. La señal será blanca en la pista y amarilla en la calle de rodaje.
Nota. Cuando una zona esté cerrada temporalmente pueden utilizarse barreras frangibles, o señales en las que se utilicen materiales que no sean simplemente pintura para indicar el área cerrada, o bien pueden utilizarse para indicar dicha área otros medios adecuados.
7.1.5 Cuando una pista o una calle de rodaje esté cerrada permanentemente en su totalidad o en parte, se borrarán todas las señales normales de pista y de calle de rodaje.
7.1.6 No se hará funcionar la iluminación de la pista o calle de rodaje que esté cerrada en su totalidad o en parte, a menos que sea necesario para fines de mantenimiento.
7.1.7 Cuando una pista o una calle de rodaje o parte de una pista o de calle de rodaje cerrada esté cortada por una pista o por una calle de rodaje utilizable que se utilice de noche, además de las señales de zona cerrada se dispondrán luces de área fuera de servicio a través de la entrada del área cerrada, a intervalos que no excedan de 3 m (véase 7.4.4).
Aplicación
7.2.1 Cuando los márgenes de las calles de rodaje, de las plataformas de viraje en la pista, de los apartaderos de espera, de las plataformas y otras superficies no resistentes no puedan distinguirse fácilmente de las superficies aptas para soportar carga y cuyo uso por las aeronaves podría causar daños a las mismas, se indicará el límite entre la superficie y las superficies aptas para soportar carga mediante una señal de faja lateral de calle de rodaje.
Nota. Las especificaciones sobre señal de faja lateral de pista figuran en 5.2.7.
Figura 7-1 Señales de pista y de calle de rodaje cerradas
7.2 Superficies no resistentes
Emplazamiento
7.2.2 Recomendación. Debería colocarse una señal de faja lateral de calle de rodaje a lo largo del límite del pavimento apto para soportar carga, de manera que el borde exterior de la señal coincida aproximadamente con el límite del pavimento apto para soportar carga.
Características
7.2.3 Recomendación. Una señal de faja lateral de calle de rodaje debería consistir en un par de líneas de trazo continuo, de 15 cm de ancho, con una separación de 15 cm entre sí y del mismo color que las señales de eje de calle de rodaje.
Nota. En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 4, se da orientación sobre la provisión de fajas transversales adicionales en una intersección o en una zona pequeña de la plataforma.
7.3 Área anterior al umbral
Aplicación
7.3.1 Recomendación. Cuando la superficie anterior al umbral esté pavimentada y exceda de 60 m de longitud y no sea apropiada para que la utilicen normalmente las aeronaves, toda la longitud que preceda al umbral debería señalarse con trazos en ángulo.
Emplazamiento
7.3.2 Recomendación. La señal de trazo en ángulo debería estar dispuesta como se indica en la Figura 7-2 y el vértice debería estar dirigido hacia la pista.
Características
7.3.3 Recomendación. El color de una señal de trazo en ángulo debería ser de un color bien visible y que contraste con el color usado para las señales de pista; debería ser preferiblemente amarillo y la anchura de su trazo debería ser de 0,9 m por lo menos.
Figura 7-2 Señal anterior al umbral
7.4 Áreas fuera de servicio
Aplicación
7.4.1 Se colocarán balizas de área fuera de servicio en cualquier parte de una calle de rodaje, plataforma o apartadero de espera que, a pesar de ser inadecuada para el movimiento de las aeronaves, aún permita a las mismas sortear esas partes con seguridad. En las áreas de movimiento utilizadas durante la noche, se emplearán luces de área fuera de servicio.
Nota. Las balizas y luces de área fuera de servicio se utilizan para prevenir a los pilotos acerca de la existencia de un hoyo en el pavimento de una calle de rodaje o de una plataforma, o para delimitar una parte del pavimento, p. ej., en una plataforma que esté en reparación. Su uso no es apropiado cuando una parte de la pista esté fuera de servicio ni cuando en una calle de rodaje una parte importante de la anchura resulte inutilizable. Normalmente, la pista o calle de rodaje se cierra en tales casos.
Emplazamiento
7.4.2 Las balizas y luces de área fuera de servicio se colocarán a intervalos suficientemente reducidos para que quede delimitada el área fuera de servicio.
Nota. En el Adjunto A, Sección 13, se dan orientaciones sobre el emplazamiento de las luces de área fuera de servicio.
Características de las balizas de área fuera de servicio
7.4.3 Las balizas de área fuera de servicio consistirán en objetos netamente visibles tales como banderas, conos o tableros, colocados verticalmente.
Características de las luces de área fuera de servicio
7.4.4 Una luz de área fuera de servicio será una luz fija de color rojo. La luz tendrá una intensidad suficiente para que resulte bien visible teniendo en cuenta la intensidad de las luces adyacentes y el nivel general de la iluminación del fondo sobre el que normalmente hayan de verse. En ningún caso tendrán una intensidad menor de 10 cd de luz roja.
Características de los conos de área fuera de servicio
7.4.5 Recomendación. Los conos que se emplean para señalar las áreas fuera de servicio deberían medir como mínimo 0,5 m de altura y ser de color rojo, anaranjado o amarillo o de cualquiera de dichos colores en combinación con el blanco.
Características de las banderas de área fuera de servicio
7.4.6 Recomendación. Las banderas de área fuera de servicio deberían ser cuadradas, de 0,5 m de lado por lo menos y de color rojo, anaranjado o amarillo o de cualquiera de dichos colores en combinación con el blanco.
Características de los tableros de área fuera de servicio
7.4.7 Recomendación. Los tableros de área fuera de servicio deberían tener como mínimo 0,5 m de altura y 0,9 m de ancho con fajas verticales alternadas rojas y blancas o anaranjadas y blancas.
CAPÍTULO 8. Sistemas eléctricos
8.1 Sistemas de suministro de energía eléctrica para instalaciones de navegación aérea
Nota de introducción. La seguridad de las operaciones en los aeródromos depende de la calidad del suministro de energía eléctrica. El sistema de suministro de energía eléctrica total puede incluir conexiones a una o más fuentes externas de suministro de energía eléctrica, a una o más instalaciones locales de generación y a una red de distribución, que incluye transformadores y dispositivos conmutadores. En el momento de planificar el sistema de energía eléctrica en los aeródromos es necesario que se tengan en cuenta muchas otras instalaciones de aeródromo que obtienen los suministros del mismo sistema.
8.1.1 Para el funcionamiento seguro de las instalaciones de navegación aérea en los aeródromos se dispondrá de fuentes primarias de energía.
8.1.2 El diseño y suministro de sistemas de energía eléctrica para ayudas de radionavegación visuales y no visuales en aeródromos tendrá características tales que la falla del equipo no deje al piloto sin orientación visual y no visual ni le dé información errónea.
Nota. En el diseño e instalación de los sistemas eléctricos es necesario tener en cuenta factores que pueden provocar fallas, como perturbaciones electromagnéticas, pérdidas en las líneas, calidad de la energía, etc. En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5, se proporciona orientación adicional.
8.1.3 Recomendación. Los dispositivos de conexión de alimentación de energía eléctrica a las instalaciones para las cuales se necesite una fuente secundaria de energía eléctrica, deberían disponerse de forma que, en caso de falla de la fuente primaria de energía eléctrica, las instalaciones se conmuten automáticamente a la fuente secundaria de energía eléctrica.
8.1.4 Recomendación. El intervalo de tiempo que transcurra entre la falla de la fuente primaria de energía eléctrica y el restablecimiento completo de los servicios exigidos en 8.1.10, debería ser el más corto posible, excepto que en el caso de las ayudas visuales correspondientes a las pistas para aproximaciones que no son de precisión, pistas para aproximaciones de precisión y pistas de despegue, deberían aplicarse los requisitos de la Tabla 8-1 sobre tiempo máximo de conmutación.
Nota. En el Capítulo 1 figura una definición de tiempo de conmutación.
8.1.5 Para definir el tiempo de conmutación, no será necesario sustituir una fuente secundaria de energía eléctrica existente antes del 1 de enero de 2010. Sin embargo, en el caso de las fuentes secundarias de energía eléctrica instaladas después del 4 de noviembre de 1999, las conexiones de alimentación de energía eléctrica con las instalaciones que requieran una fuente secundaria se dispondrán de modo que las instalaciones estén en condiciones de cumplir con los requisitos de la Tabla 8-1 con respecto a los tiempos máximos de conmutación definidos en el Capítulo 1.
Ayudas visuales
Aplicación
8.1.6 Para las pistas para aproximaciones de precisión se proveerá una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de la Tabla 8-1 para la categoría apropiada de este tipo de pista. Las conexiones de la fuente de energía eléctrica de las instalaciones que requieren una fuente secundaria de energía estarán dispuestas de modo que dichas instalaciones queden automáticamente conectadas a la fuente secundaria de energía en caso de falla de la fuente primaria de energía.
8.1.7 Para las pistas destinadas a despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m, se proveerá una fuente secundaria de energía capaz de satisfacer los requisitos pertinentes de la Tabla 8-1.
8.1.8 Recomendación. En un aeródromo en el que la pista primaria sea una pista para aproximaciones que no son de precisión, debería proveerse una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de la Tabla 8-1, si bien tal fuente auxiliar para ayudas visuales no necesita suministrarse más que para una pista para aproximaciones que no son de precisión.
8.1.9 Recomendación. En los aeródromos en que la pista primaria sea una pista de vuelo visual, debería proveerse una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de 8.1.4, aunque no es indispensable instalar esa fuente secundaria de energía eléctrica cuando se provea un sistema de iluminación de emergencia, de conformidad con las especificaciones de 5.3.2, y pueda ponerse en funcionamiento en 15 minutos.
8.1.10 Recomendación. Debería proveerse una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de suministrar energía eléctrica en caso de que fallara la fuente principal a las siguientes instalaciones de aeródromo:
la lámpara de señales y alumbrado mínimo necesario para que el personal de los servicios de control de tránsito aéreo pueda desempeñar su cometido;
Nota. El requisito de alumbrado mínimo puede satisfacerse por otros medios que no sean la electricidad.
todas las luces de obstáculos que sean indispensables para garantizar la seguridad de las operaciones de las aeronaves;
la iluminación de aproximación, de pista y de calle de rodaje, tal como se especifica en 8.1.6 a 8.1.9;
el equipo meteorológico;
la iluminación indispensable para fines de seguridad, si se provee de acuerdo con 9.11;
equipo e instalaciones esenciales de las agencias del aeródromo que atienden a casos de emergencia;
iluminación con proyectores de los puestos aislados que hayan sido designados para estacionamiento de aeronaves, si se proporcionan de conformidad con 5.3.23.1; y
iluminación de las áreas de la plataforma sobre las que podrían caminar los pasajeros.
Nota. En el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 2, se dan las especificaciones relativas a la fuente secundaria de energía de las radioayudas para la navegación y de los elementos terrestres en los sistemas de comunicaciones.
8.1.11 Recomendación. Los requisitos relativos a una fuente secundaria de energía eléctrica deberían satisfacerse por cualquiera de los medios siguientes:
– red independiente del servicio público, o sea una fuente que alimente a los servicios del aeródromo desde una subestación distinta de la subestación normal, mediante un circuito con un itinerario diferente del de la fuente normal de suministro de energía, y tal que la posibilidad de una falla simultánea de la fuente normal y de la red independiente de servicio público sea extremadamente remota; o
– una o varias fuentes de energía eléctrica de reserva, constituidas por grupos electrógenos, baterías, etc., de las que pueda obtenerse energía eléctrica.
Nota. En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5, se da orientación respecto a la fuente secundaria de energía eléctrica.
8.2 Diseño de sistemas
8.2.1 Para las pistas de aproximaciones de precisión y para las pistas de despegue destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 550 m, los sistemas eléctricos de los sistemas de suministro de energía, de las luces y de control de las luces que figuran en la Tabla 8-1 estarán diseñados de forma que en caso de falla del equipo no se proporcione al piloto guía visual inadecuada ni información engañosa.
Nota. En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5, se da orientación sobre los medios de proporcionar esta protección.
8.2.2 Cuando la fuente secundaria de energía de un aeródromo utilice sus propias líneas de transporte de energía, éstas serán física y eléctricamente independientes con el fin de lograr el nivel de disponibilidad y autonomía necesarios.
8.2.3 Cuando una pista que forma parte de una ruta de rodaje normalizada disponga a la vez de luces de pista y de luces de calle de rodaje, los sistemas de iluminación estarán interconectados para evitar que ambos tipos de luces puedan funcionar simultáneamente.
8.3 Dispositivo monitor
Nota. En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5, se da orientación sobre esta materia.
8.3.1 Recomendación. Para indicar que el sistema de iluminación está en funcionamiento debería emplearse un dispositivo monitor de dicho sistema.
8.3.2 Cuando se utilizan sistemas de iluminación para controlar las aeronaves, dichos sistemas estarán controlados automáticamente, de modo que indiquen toda falla de índole tal que pudiera afectar a las funciones de control. Esta información se retransmitirá inmediatamente a la dependencia del servicio de tránsito aéreo.
8.3.3 Recomendación. Cuando ocurra un cambio de funcionamiento de las luces, se debería proporcionar una indicación en menos de dos segundos para la barra de parada en el punto de espera de la pista y en menos de cinco segundos para todos los demás tipos de ayudas visuales.
Tabla 8-1 Requisitos de la fuente secundaria de energía eléctrica (véase 8.1.4)
| Pista | Ayudas luminosas que requieren energía | Tiempo máximo de conmutación |
|---|---|---|
| De vuelo visual | Indicadores visuales de pendiente de aproximacióna | Véanse 8.1.4 y 8.1.9 |
| De vuelo visual | Borde de pistab | Véanse 8.1.4 y 8.1.9 |
| De vuelo visual | Umbral de pistab | Véanse 8.1.4 y 8.1.9 |
| De vuelo visual | Extremo de pistab | Véanse 8.1.4 y 8.1.9 |
| De vuelo visual | Obstáculoa | Véanse 8.1.4 y 8.1.9 |
| Para aproximaciones que no sean de precisión | Sistema de iluminación de aproximación | 15 segundos |
| Para aproximaciones que no sean de precisión | Indicadores visuales de pendiente de aproximacióna,d | 15 segundos |
| Para aproximaciones que no sean de precisión | Borde de pistad | 15 segundos |
| Para aproximaciones que no sean de precisión | Umbral de pistad | 15 segundos |
| Para aproximaciones que no sean de precisión | Extremo de pista | 15 segundos |
| Para aproximaciones que no sean de precisión | Obstáculoa | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría I | Sistema de iluminación de aproximación | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría I | Borde de pistad | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría I | Indicadores visuales de pendiente de aproximaciónaa,d | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría I | Umbral de pistad | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría I | Extremo de pista | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría I | Calle de rodaje esenciala | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría I | Obstáculoa | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | 300 m interiores del sistema de iluminación de aproximación | 1 segundo |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | Otras partes del sistema de iluminación de aproximación | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | Obstáculoa | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | Borde de pista | 15 segundos |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | Umbral de pista | 1 segundo |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | Extremo de pista | 1 segundo |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | Eje de pista | 1 segundo |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | Zona de toma de contacto | 1 segundo |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | Todas las barras de parada | 1 segundo |
| Para aproximaciones de precisión, Categoría II/III | Calle de rodaje esencial | 15 segundos |
| Pista para despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m | Borde de pista | 15 segundosc |
| Pista para despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m | Extremo de pista | 1 segundo |
| Pista para despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m | Eje de pista | 1 segundo |
| Pista para despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m | Todas las barras de parada | 1 segundo |
| Pista para despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m | Calle de rodaje esenciala | 15 segundos |
| Pista para despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m | Obstáculoa | 15 segundos |
a. Se les suministra energía eléctrica secundaria cuando su funcionamiento es esencial para la seguridad de las operaciones de vuelo.
b. Véase el Capítulo 5, 5.3.2, en lo que respecta al empleo de la iluminación de emergencia.
c. Un segundo cuando no se proporcionan luces de eje de pista.
d. Un segundo cuando las aproximaciones se efectúen por encima de terreno peligroso o escarpado.
8.3.4 Recomendación. En el caso de pistas destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 550 m, los sistemas de iluminación que figuran en la Tabla 8-1 deberían estar controlados automáticamente de modo que indiquen si cualquiera de sus elementos funciona por debajo del mínimo especificado en 10.4.7 a 10.4.11, según corresponda. Esta información debería retransmitirse automáticamente al equipo de mantenimiento.
8.3.5 Recomendación. En el caso de pistas destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 550 m, los sistemas de iluminación que figuran en la Tabla 8-1 deberían estar controlados automáticamente de modo que indiquen si cualquiera de sus elementos funciona por debajo del mínimo para continuar las operaciones. Esta información debería retransmitirse automáticamente a la dependencia del servicio de tránsito aéreo y aparecer en un lugar prominente.
Nota. En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5, se da orientación sobre la interfaz entre el control de tránsito aéreo y el monitor de las ayudas visuales.
CAPÍTULO 9. Servicios, equipo e instalaciones de aeródromo
9.1 Planificación para casos de emergencia en los aeródromos
Generalidades
Nota de introducción. La planificación para casos de emergencia en los aeródromos es el procedimiento mediante el cual se hacen preparativos en un aeródromo para hacer frente a una emergencia que se presente en el propio aeródromo o en sus inmediaciones. La finalidad de dicha planificación consiste en reducir al mínimo las repercusiones de una emergencia, especialmente por lo que respecta a salvar vidas humanas y no interrumpir las operaciones de las aeronaves. El plan de emergencia determina los procedimientos que deben seguirse para coordinar la intervención de las distintas entidades del aeródromo (o servicios) y la de las entidades de la comunidad circundante que pudieran prestar ayuda mediante su intervención. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 7, figura texto de orientación destinado a ayudar a las autoridades competentes en la planificación para casos de emergencia en los aeródromos.
9.1.1 En todo aeródromo se establecerá un plan de emergencia que guarde relación con las operaciones de aeronaves y demás actividades desplegadas en el aeródromo.
9.1.2 El plan de emergencia del aeródromo deberá prever la coordinación de las medidas que deben adoptarse frente a una emergencia que se presente en un aeródromo o en sus inmediaciones.
Nota 1. Algunos ejemplos de emergencia son los siguientes: emergencias que afectan a las aeronaves, casos de sabotaje incluyendo amenazas de bombas, actos de apoderamiento ilícito de aeronaves, incidentes debidos a mercancías peligrosas, incendios de edificios, catástrofes naturales y emergencias de salud pública.
Nota 2. Emergencias de salud pública son, por ejemplo, un aumento del riesgo de propagación internacional de una enfermedad transmisible grave por medio de viajeros o carga que utilicen transporte aéreo y brotes graves de enfermedades transmisibles que puedan afectar a una gran parte del personal del aeródromo.
9.1.3 El plan deberá coordinar la intervención o participación de todas las entidades existentes que, a juicio de la autoridad competente, pudieran ayudar a hacer frente a una emergencia.
Nota 1. Entre dichas entidades pueden citarse las siguientes:
– en el aeródromo: las dependencias de control de tránsito aéreo, los servicios de salvamento y extinción de incendios, la administración del aeródromo, los servicios médicos y de ambulancia, los explotadores de aeronaves, los servicios de seguridad y la policía;
– fuera del aeródromo: los cuartelillos de bomberos, la policía, las autoridades de salud pública (incluidos los servicios médicos, de ambulancia, de hospital y la salud pública), las entidades militares y las patrullas portuarias o guardacostas.
Nota 2. Más que prestar servicios de salud a personas de manera individual, los servicios de salud pública incluyen la planificación para reducir al mínimo las repercusiones negativas que pueden tener para la comunidad los sucesos relacionados con la salud y para atender los problemas de salud de la población.
9.1.4 Recomendación. El plan debería prever, de ser necesario, la cooperación y coordinación con el centro coordinador de salvamento.
9.1.5 Recomendación. El documento donde figure el plan para casos de emergencia en los aeródromos debería incluir, como mínimo, lo siguiente:
tipos de emergencias previstas
entidades que intervienen en el plan;
responsabilidad que debe asumir y papel que debe desempeñar cada una de las entidades, el centro de operaciones de emergencia y el puesto de mando, en cada tipo de emergencia;
las funciones de mando, de comunicaciones y de coordinación para la ejecución del plan.
información sobre los nombres y números de teléfono de las oficinas o personas con las que se debe entrar en contacto en caso de una emergencia determinada;
un mapa cuadriculado del aeródromo y de sus inmediaciones.
organigramas de control de emergencia independientes para cada clase de emergencia incluida en el plan, que reflejen de forma visual la interacción global de los principales colectivos intervinientes en la gestión de emergencia. Es importante que en el plan de emergencia del aeropuerto se delinee claramente tanto el flujo como el método de notificación que ha de seguirse.
9.1.6 El plan se ajustará a los principios relativos a factores humanos a fin de asegurar que todas las entidades existentes intervengan de la mejor manera posible en las operaciones de emergencia.
Nota. Los textos de orientación sobre factores humanos se encuentran en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683).
9.1.7 En caso de emergencia en el interior del recinto aeroportuario, el gestor del aeropuerto deberá seguir ejerciendo las funciones para asegurar la continuidad del uso en adecuadas condiciones de seguridad del aeropuerto.
Centro de operaciones de emergencia y puesto de mando
9.1.8 Recomendación. Debería contarse con un centro de operaciones de emergencia fijo y un puesto de mando móvil, para utilizarlos durante una emergencia.
9.1.9 Recomendación. El centro de operaciones de emergencia debería formar parte de las instalaciones y servicios de aeródromo y debería ser responsable de la coordinación y dirección general de la respuesta frente a una emergencia.
9.1.10 Recomendación. El puesto de mando debería ser una instalación apta para ser transportada rápidamente al lugar de una emergencia, cuando sea necesario, y debería asumir la coordinación local de las entidades que deban hacer frente a la emergencia.
9.1.11 Recomendación. Debería destinarse a una persona para que asuma la dirección del centro de operaciones de emergencia y, cuando sea conveniente, a otra persona para el puesto de mando.
Sistema de comunicaciones
9.1.12 Recomendación. Deberían instalarse sistemas de comunicación adecuados que enlacen el puesto de mando y el centro de operaciones de emergencia entre sí y con las entidades que intervengan, de conformidad con las necesidades peculiares del aeródromo.
Ensayo del plan de emergencia
9.1.13 El plan comprenderá procedimientos para verificar periódicamente si es adecuado y para analizar los resultados de la verificación a fin de mejorar su eficacia.
Nota. En el plan estarán comprendidas todas las agencias que intervienen con su correspondiente equipo.
9.1.14 El plan se verificará mediante:
prácticas completas de emergencia de aeródromo a intervalos que no excedan de dos años; y
prácticas de emergencia parciales en el año que siga a la práctica completa de emergencia de aeródromo para asegurarse de que se han corregido las deficiencias observadas durante las prácticas completas; y se examinará subsiguientemente, o después de que ocurriera una emergencia, para corregir las deficiencias observadas durante tales prácticas o en tal caso de emergencia.
Nota. El objetivo de una práctica completa es asegurarse de que el plan es adecuado para hacer frente a diversas clases de emergencias. El objetivo de una práctica parcial es asegurarse de que reaccionan adecuadamente cada una de las agencias que intervienen y cada una de las partes del plan, p. ej., el sistema de comunicaciones.
Emergencias en entornos difíciles
9.1.15 El plan incluirá la pronta disponibilidad de los servicios especiales de salvamento correspondientes, y la coordinación con los mismos, a fin de poder responder a emergencias cuando un aeródromo esté situado cerca de zonas con agua o pantanosas, y en los que una proporción significativa de las operaciones de aproximación o salida tienen lugar sobre esas zonas.
9.1.16 Recomendación. En los aeródromos situados cerca de zonas con agua o pantanosas, o en terrenos difíciles, el plan de emergencias del aeródromo debería incluir el establecimiento, el ensayo y la verificación, a intervalos regulares, de un tiempo de respuesta predeterminado para los servicios especiales de salvamento.
9.2 Salvamento y extinción de incendios
Generalidades
Nota de introducción. El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es salvar vidas en caso de accidentes o incidentes que ocurran en el aeródromo o sus inmediaciones. El servicio de salvamento y extinción de incendios se presta para crear y mantener condiciones que permitan la supervivencia, establecer vías de salida para los ocupantes e iniciar el salvamento de los ocupantes que no puedan escapar sin ayuda directa. Para el salvamento puede requerirse equipo y personal distintos a los previstos primordialmente para fines de salvamento y extinción de incendios.
Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de aviación en los que haya supervivientes, son la capacitación recibida, la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal y el equipo asignados al salvamento y la extinción de incendios.
Los requisitos relativos a la extinción de incendios de edificios y depósitos de combustible, o al recubrimiento de las pistas con espuma no se tienen en cuenta.
Aplicación
9.2.1 Se proporcionarán servicios y equipo de salvamento y de extinción de incendios en el aeródromo.
Nota. Pueden designarse organismos públicos o privados, debidamente equipados y situados para prestar los servicios de salvamento y extinción de incendios. Se entiende que el edificio que ocupen estos organismos esté situado normalmente en el aeródromo, aunque no se excluye la posibilidad de que se encuentre fuera del mismo, con tal que el tiempo de respuesta se ajuste a lo previsto.
9.2.2 Cuando un aeródromo esté situado cerca de zonas con agua/pantanosas, o en terrenos difíciles, y en los que una proporción significativa de las operaciones de aproximación o salida tenga lugar sobre estas zonas, se dispondrá de servicio y equipos de salvamento y extinción de incendios especiales, adecuados para los peligros y riesgos correspondientes.
Nota 1. No es necesario que se disponga de equipo especial para la extinción de incendios en extensiones de agua; ello no impide que se proporcione ese equipo donde resultara de uso práctico, p. ej., si en dichas áreas hubiese arrecifes o islas.
Nota 2. El objetivo consiste en planificar y hacer uso del equipo salvavidas de flotación requerido en la forma más rápida posible, en números proporcionales a las aeronaves de mayor envergadura que utilizan normalmente el aeródromo.
Nota 3. Se incluyen directrices adicionales en el Capítulo 13 del Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1.
Nivel de protección que ha de proporcionarse
9.2.3 El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo a efectos de salvamento y extinción de incendios será apropiado a la categoría del aeródromo, que se establecerá utilizando los principios estipulados en 9.2.5 y 9.2.6, excepto que si el número de movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródromo es menos de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se proporcionará será un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría fijada.
Nota. Todo despegue o aterrizaje constituye un movimiento.
9.2.4 Recomendación. El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo para efectos de salvamento y extinción de incendios debería ser igual a la categoría de aeródromo determinada utilizando los principios prescritos en 9.2.5 y 9.2.6.
9.2.5 La categoría del aeródromo se determinará con arreglo a la Tabla 9-1 y se basará en el avión de mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y en la anchura de su fuselaje.
Nota. Para determinar la categoría de los aviones que utilizan el aeródromo, evalúese en primer lugar su longitud total y luego la anchura de su fuselaje.
9.2.6 Si, después de seleccionar la categoría correspondiente a la longitud total del avión, la anchura del fuselaje es mayor que la anchura máxima establecida en la Tabla 9-1, columna 3, para dicha categoría, la categoría para ese avión será del nivel siguiente más elevado.
Nota 1. Véase en el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, la orientación sobre la clasificación de aeródromos, incluyendo aquellos para operaciones de aviones exclusivamente de carga, para fines de salvamento y extinción de incendios.
Nota 2. En el Adjunto A, Sección 17 y en el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, se proporciona orientación sobre capacitación de personal, equipo de salvamento para lugares difíciles y otras instalaciones y servicios de salvamento y extinción de incendios.
Tabla 9-1 Categoría del aeródromo a efectos del salvamento y extinción de incendios
| Categoría del aeródromo (1) | Longitud total del avión (2) | Anchura máxima del fuselaje (3) |
|---|---|---|
| 1 | de 0 a 9 m exclusive | 2 m |
| 2 | de 9 a 12 m exclusive | 2 m |
| 3 | de 12 a 18 m exclusive | 3 m |
| 4 | de 18 a 24 m exclusive | 4 m |
| 5 | de 24 a 28 m exclusive | 4 m |
| 6 | de 28 a 39 m exclusive | 5 m |
| 7 | de 39 a 49 m exclusive | 5 m |
| 8 | de 49 a 61 m exclusive | 7 m |
| 9 | de 61 a 76 m exclusive | 7 m |
| 10 | de 76 a 90 m exclusive | 8 m |
9.2.7 Durante los períodos en que se prevea una disminución de actividades, el nivel de protección disponible no será inferior al que se precise para la categoría más elevada de avión que se prevea utilizará el aeródromo durante esos períodos, independientemente del número de movimientos.
Agentes extintores
9.2.8 Recomendación. De ordinario, en los aeródromos deberían suministrarse agentes extintores principales y complementarios.
Nota. Las descripciones de los agentes extintores pueden encontrarse en el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1.
9.2.9 Recomendación. El agente extintor principal debería ser:
una espuma de eficacia mínima de nivel A; o
una espuma de eficacia mínima de nivel B; o
una combinación de estos agentes;
el agente extintor principal para aeródromos de las categorías 1 a 3 debería ser, de preferencia, de eficacia mínima de nivel B.
Nota. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, se facilita información sobre las propiedades físicas exigidas y los criterios necesarios de eficacia de extinción de incendios para considerar que una espuma tiene una eficacia aceptable de nivel A o de nivel B.
9.2.10 Recomendación. El agente extintor complementario debería ser un producto químico seco en polvo adecuado para extinguir incendios de hidrocarburos.
Nota 1. Al seleccionar productos químicos secos en polvo, para utilizarlos juntamente con espuma, deben extremarse las precauciones para asegurar la compatibilidad de ambos tipos de agentes.
Nota 2. Pueden utilizarse agentes alternativos complementarios que tengan una capacidad de extinción de incendios equivalente. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, se proporciona información adicional sobre agentes extintores.
9.2.11 Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentes complementarios que han de llevar los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberán estar de acuerdo con la categoría del aeródromo determinada en 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6 y en la Tabla 9-2, aunque respecto a estas cantidades pudieran incluirse las modificaciones siguientes:
en aeródromos de las categorías 1 y 2 podría sustituirse hasta el 100% del agua por agentes complementarios; o
en aeródromos de las categorías 3 a 10, cuando se utilice una espuma de eficacia de nivel A, podría sustituirse hasta el 30% del agua por agentes complementarios.
A los efectos de sustitución de los agentes, deberán emplearse las siguientes equivalencias:
| 1 kg agente complementario | = | 1 L de agua para la producción de espuma de eficacia de nivel A |
| 1 kg agente complementario | = | 0,66 L de agua para la producción de espuma de eficacia de nivel B |
Nota 1. Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma se basan en un régimen de aplicación de 2/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel A y de 5,5 L/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel B.
Nota 2. Cuando se utiliza otro agente complementario, debería verificarse el régimen de sustitución.
9.2.12 Recomendación. En los aeródromos donde se prevean operaciones de aviones más grandes que el tamaño promedio de una categoría determinada, la cantidad de agua debería volver a calcularse y el volumen de agua para producir espuma y el régimen de descarga de la solución de espuma deberían aumentarse en consecuencia.
Nota. En el Capítulo 2 del Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, figura orientación adicional.
9.2.13 La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por separado en los vehículos para producir la espuma será proporcional a la cantidad de agua transportada y al concentrado de espuma elegido.
9.2.14 Recomendación. La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse en un vehículo debería bastar para aplicar, como mínimo, dos cargas de solución de espuma.
9.2.15 Recomendación. Deberían proporcionarse suministros de agua suplementarios para el reaprovisionamiento rápido de los vehículos de salvamento y extinción de incendios en el lugar donde ocurra un accidente de aeronave.
9.2.16 Recomendación. Cuando deba emplearse tanto una espuma de eficacia de nivel A como una espuma de eficacia de nivel B, la cantidad total de agua que ha de proveerse para la producción de espuma debería basarse, en primer término, en la cantidad que sería necesaria en el caso de emplearse solamente una espuma de eficacia de nivel A, reduciéndola en 3 L por cada 2 L de agua suministrada para la espuma de eficacia de nivel B.
9.2.17 El régimen de descarga de la solución de espuma no deberá ser inferior a los regímenes indicados en la Tabla 9-2.
9.2.18 Los agentes complementarios cumplirán las especificaciones pertinentes de la Organización Internacional de Normalización (ISO)*.
9.2.19 Recomendación. El régimen de descarga de los agentes complementarios no debería ser inferior a los valores que figuran en la Tabla 9-2.
* Véase la publicación 7202 (Powder) de la ISO.
Tabla 9-2 Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Espuma de eficacia de nivel A | Espuma de eficacia de nivel A | Espuma de eficacia de nivel A | Espuma de eficacia de nivel B | Espuma de eficacia de nivel B | Agentes complementarios | Agentes complementarios |
| Categoría del aeródromo | Agua (L) | Régimen de descarga solución de espuma/min (L) | Agua (L) | Régimen de descarga solución de espuma/min (L) | Productos químicos secos en polvo (kg) | Régimen de descarga (kg/s) |
| 1 | 350 | 350 | 230 | 230 | 45 | 2,25 |
| 2 | 1 000 | 800 | 670 | 550 | 90 | 2,25 |
| 3 | 1 800 | 1 300 | 1 200 | 900 | 135 | 2,25 |
| 4 | 3 600 | 2 600 | 2 400 | 1 800 | 135 | 2,25 |
| 5 | 8 100 | 4 500 | 5 400 | 3 000 | 180 | 2,25 |
| 6 | 11 800 | 6 000 | 7 900 | 4 000 | 225 | 2,25 |
| 7 | 18 200 | 7 900 | 12 100 | 5 300 | 225 | 2,25 |
| 8 | 27 300 | 10 800 | 18 200 | 7 200 | 450 | 4,5 |
| 9 | 36 400 | 13 500 | 24 300 | 9 000 | 450 | 4,5 |
| 10 | 48 200 | 16 600 | 32 300 | 11 200 | 450 | 4,5 |
Nota. Las cantidades de agua que se indican en las columnas 2 y 4 se basan en la longitud total media de los aviones de una categoría determinada.
9.2.20 Recomendación. Los productos químicos secos en polvo sólo deberían sustituirse por un agente que tenga una capacidad equivalente o mejor para extinguir todos los tipos de incendio en que esté previsto utilizar agentes complementarios.
Nota. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, figura orientación sobre el uso de agentes complementarios.
9.2.21 Recomendación. A los efectos de reabastecer a los vehículos debería mantenerse en el aeródromo una reserva de concentrado de espuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de las cantidades de estos agentes que han de suministrarse en los vehículos de salvamento y extinción de incendios. Cuando se prevea una demora importante en la reposición, debería aumentarse la cantidad de reserva.
Equipo de salvamento
9.2.22 Recomendación. Los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberían estar dotados del equipo de salvamento que exija el nivel de las operaciones de las aeronaves.
Nota. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, se da orientación sobre el equipo de salvamento que ha de proveerse en los aeródromos.
Tiempo de respuesta
9.2.23 El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios consistirá en lograr un tiempo de respuesta que no exceda de tres minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.
9.2.24 Recomendación. El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios debería consistir en lograr un tiempo de respuesta que no exceda de dos minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.
El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios consistente en lograr un tiempo de respuesta que no exceda de dos minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en los aeropuertos españoles, se plantea para el año 2020. Hasta dicha fecha, el gestor aeroportuario deberá publicar en el AIP específico de su aeropuerto, AD2, los tiempos de respuesta hasta el extremo de cada pista operacional, relativos a esta recomendación.
9.2.25 Recomendación. El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios debería ser lograr un tiempo de respuesta que no exceda de tres minutos hasta cualquier otra parte del área de movimiento, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.
Nota 1. Se considera que el tiempo de respuesta es el período entre la llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y la aplicación de espuma por los primeros vehículos que intervengan, cuando menos a un 50% del régimen de descarga especificado en la Tabla 9-2.
Nota 2. Se entiende por condiciones óptimas de visibilidad y superficie, las horas diurnas, con buena visibilidad y sin precipitaciones, en rutas de respuesta normal, sin contaminación en la superficie; p. ej., agua, hielo o nieve.
9.2.26 Recomendación. Para lograr el objetivo operacional lo mejor posible en condiciones de visibilidad que no sean óptimas, especialmente en las operaciones con poca visibilidad, deberían proporcionarse guía, equipo y/o procedimientos adecuados a los servicios de salvamento y extinción de incendios.
Nota. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, figura orientación adicional
9.2.27 Todos los vehículos que sean necesarios para aplicar las cantidades de agentes extintores estipuladas en la Tabla 9-2, a excepción de los primeros vehículos que intervengan, asegurarán la aplicación continua de agentes y llegarán no más de cuatro minutos después de la llamada inicial.
9.2.28 Recomendación. Todos los vehículos que sean necesarios para aplicar las cantidades de agentes extintores estipuladas en la Tabla 9-2, a excepción de los primeros vehículos que intervengan, deberían asegurar la aplicación continua de agentes y llegar no más de tres minutos después de la llamada inicial.
9.2.29 Recomendación. Debería emplearse un sistema de mantenimiento preventivo de los vehículos de salvamento y extinción de incendios, a fin de garantizar, durante la vida útil del vehículo, la eficacia del equipo y la observancia del tiempo de respuesta especificado.
Caminos de acceso de emergencia
9.2.30 Recomendación. En un aeródromo donde las condiciones topográficas permitan su construcción, deberían proveerse caminos de acceso de emergencia para reducir al mínimo el tiempo de respuesta. Debería dedicarse especial atención a la provisión de fácil acceso a las áreas de aproximación hasta una distancia de 1 000 m del umbral o, al menos, dentro de los límites del aeródromo. De haber alguna valla, debería tenerse en cuenta la necesidad de contar con acceso conveniente a las zonas situadas más allá de la misma.
Nota. Los caminos de servicio del aeródromo pueden servir como caminos de acceso de emergencia cuando estén ubicados y construidos adecuadamente.
9.2.31 Recomendación. Los caminos de acceso de emergencia deberían poder soportar el peso de los vehículos más pesados que han de transitarlos, y ser utilizables en todas las condiciones meteorológicas. Los caminos dentro de una distancia de 90 m de una pista deberían tener un revestimiento para evitar la erosión de la superficie y el aporte de materiales sueltos a la pista. Se debería prever una altura libre suficiente de los obstáculos superiores para que puedan pasar bajo los mismos los vehículos más altos.
9.2.32 Recomendación. Cuando la superficie del camino de acceso no se distinga fácilmente del terreno circundante, o en zonas donde la nieve dificulte la localización de los caminos, se deberían colocar balizas de borde a intervalos de unos 10 m.
Estaciones de servicios contra incendios
9.2.33 Recomendación. Todos los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberían normalmente alojarse en la estación de servicios contra incendios. Cuando no sea posible lograr el tiempo de respuesta con una sola estación de servicios contra incendios, deberían construirse estaciones satélite.
9.2.34 Recomendación. La estación de servicios contra incendios debería estar situada de modo que los vehículos de salvamento y extinción de incendios tengan acceso directo, expedito y con un mínimo de curvas, al área de la pista.
Sistemas de comunicación y alerta
9.2.35 Recomendación. Debería proporcionarse un sistema de comunicación independiente que enlace la estación de servicios contra incendios con la torre de control, con cualquier otra estación del aeródromo, y con los vehículos de salvamento y extinción de incendios.
9.2.36 Recomendación. En la estación de servicios contra incendios debería instalarse un sistema de alerta para el personal de salvamento y extinción de incendios, que pueda ser accionado desde la propia estación, desde cualquier otra estación de servicios contra incendios del aeródromo y desde la torre de control.
Número de vehículos de salvamento y extinción de incendios
9.2.37 Recomendación. El número mínimo de vehículos de salvamento y extinción de incendios proporcionados en un aeródromo debería ajustarse a la siguiente tabla:
| Categoría del aeródromo | Vehículos de salvamento y extinción de incendios |
|---|---|
| 1 | 1 |
| 2 | 1 |
| 3 | 1 |
| 4 | 1 |
| 5 | 1 |
| 6 | 2 |
| 7 | 2 |
| 8 | 3 |
| 9 | 3 |
| 10 | 3 |
Nota. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, se da orientación sobre las características mínimas de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.
Personal
9.2.38 Todo el personal de salvamento y extinción de incendios estará debidamente entrenado para desempeñar sus obligaciones de manera eficiente y participará en ejercicios reales de extinción de incendios que correspondan a los tipos de aeronaves y al tipo de equipo de salvamento y extinción de incendios que se utilicen en el aeródromo, incluso incendios alimentados por combustible a presión.
Nota 1. En el Adjunto A, Sección 17 y el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte I, figura orientación para ayudar al gestor aeroportuario a proporcionar capacitación adecuada.
Nota 2. Los incendios que ocurren cuando hay combustible que sale a presión muy alta por ruptura de un depósito se denominan «incendios alimentados por combustible a presión».
9.2.39 El programa de adestramiento del personal de salvamento y extinción de incendios abarcará instrucción relativa a la actuación humana, comprendida la coordinación de equipos.
Nota. Los textos de orientación para la concepción de programas de instrucción sobre la actuación humana y la coordinación de equipos se encuentran en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683).
9.2.40 Recomendación. Durante las operaciones de vuelo debería contarse con suficiente personal adiestrado que pueda desplazarse inmediatamente, con los vehículos de salvamento y extinción de incendios, y manejar el equipo a su capacidad máxima. Este personal debería estar preparado y equipado de tal modo para que pueda intervenir en un tiempo de respuesta mínimo y lograr la Aplicación continua de los agentes extintores a un régimen conveniente. También debería estudiarse si convendría que el personal utilice mangueras y escaleras de mano y cualquier otro equipo de salvamento y extinción de incendios asociado normalmente a las operaciones de salvamento y extinción de incendios.
9.2.41 Recomendación. Al determinar el personal necesario para las operaciones de salvamento, deberían tenerse en cuenta los tipos de aeronaves que utilizan el aeródromo.
9.2.42 Todo el personal de salvamento y extinción de incendios deberá contar con el equipo de protección apropiado, tanto en lo que se refiere a vestimenta como a equipos respiratorios, a fin de que puedan desempeñar sus obligaciones de manera efectiva.
9.3 Traslado de aeronaves inutilizadas
Nota. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 5, se ofrece orientación sobre el traslado de las aeronaves inutilizadas, incluyendo el equipo de recuperación. Véase asimismo en el Anexo 13 lo relativo a la protección de las pruebas, custodia y traslado de la aeronave.
9.3.1 Recomendación. En los aeródromos debería establecerse un plan para el traslado de las aeronaves que queden inutilizadas en el área de movimiento o en sus proximidades y designar un coordinador para poner en práctica el plan cuando sea necesario.
9.3.2 Recomendación. El plan de traslado de aeronaves inutilizadas debería basarse en las características de las aeronaves que normalmente puede esperarse que operen en el aeródromo e incluir, entre otras cosas:
una lista del equipo y personal de que podría disponerse para tales propósitos en el aeródromo o en sus proximidades; y
arreglos para la pronta recepción de equipo disponible en otros aeródromos para la recuperación de aeronaves.
9.4 Reducción del peligro de choques con aves y otros animales
Nota. La presencia de fauna (aves y otros animales) en los aeródromos o en sus cercanías constituye una amenaza grave para la seguridad operacional de las aeronaves.
9.4.1 El peligro de choques con aves y otros animales en un aeródromo o en sus cercanías se evaluará mediante:
el establecimiento de un procedimiento nacional para registrar y notificar los choques de aves y otros animales con aeronaves;
la recopilación de información de los explotadores de aeronaves, del personal de los aeródromos y otras fuentes sobre la presencia de fauna en el aeródromo o en sus cercanías que constituya un peligro potencial para las operaciones aeronáuticas; y
una evaluación continua del peligro que representa la fauna efectuada por personal competente.
Nota. Véase el Anexo 15, Capítulo 8.
9.4.2 El gestor aeroportuario enviará a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea un informe sobre cada choque con aves y otros animales para que pueda ser enviado a la OACI para su inclusión en la base de datos del Sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS).
Nota. El IBIS está destinado a recopilar y difundir información sobre los choques de aves y otros animales y aeronaves. En el Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS) (Doc 9332) figura información sobre este sistema.
9.4.3 Se tomarán medidas para disminuir el riesgo para las operaciones de aeronaves adoptando medidas que reduzcan al mínimo la posibilidad de colisiones entre aves y otros animales y aeronaves.
Nota. En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 3, se da orientación para determinar debidamente si la fauna que se encuentra en un aeródromo o en sus proximidades constituye un posible peligro para las operaciones de aeronaves y sobre los métodos para ahuyentarla.
9.4.4 El gestor aeroportuario solicitará a la autoridad competente que tome medidas necesarias para eliminar o impedir que se instalen en los aeródromos o en sus cercanías, vertederos de basura, o cualquier otra fuente que pueda atraer aves y otros animales, a menos que una evaluación apropiada de la fauna indique que es improbable que se genere un problema del peligro que representa la fauna. Cuando no sea posible eliminar los sitios existentes, la autoridad competente se asegurará de evaluar cualquier riesgo para las aeronaves derivado de estos sitios y de reducirlo al máximo razonablemente posible.
9.4.5 Recomendación. Se deberían tener debidamente en cuenta las inquietudes de seguridad operacional de la aviación relacionadas con urbanizaciones próximas al aeródromo que puedan atraer aves y otros animales.
9.5 Servicio de dirección en la plataforma
9.5.1 Recomendación. Cuando el volumen del tránsito y las condiciones de operación lo justifiquen, la dependencia ATS del aeródromo, alguna otra autoridad de operación del aeródromo, o en cooperación mutua entre ambas, deberían proporcionar un servicio de dirección en la plataforma apropiado, para:
reglamentar el movimiento y evitar colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos;
reglamentar la entrada de aeronaves y coordinar con la torre de control del aeródromo su salida dela plataforma; y
asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos y la reglamentación adecuada de otras actividades.
9.5.2 Recomendación. Cuando la torre de control de aeródromo no participe en el servicio de dirección en la plataforma, deberían establecerse procedimientos para facilitar el paso ordenado de las aeronaves entre la dependencia de dirección en la plataforma y la torre de control de aeródromo.
Nota. El Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 8, y el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476), dan orientación sobre el servicio de dirección en la plataforma.
9.5.3 Se proporcionará servicio de dirección en la plataforma mediante instalaciones de comunicaciones radio-telefónicas.
9.5.4 Cuando estén en vigor los procedimientos relativos a condiciones de mala visibilidad, se restringirá al mínimo esencial el número de personas y vehículos que circulen en la plataforma.
Nota. En el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476), figura orientación sobre los procedimientos especiales correspondientes.
9.5.5 Los vehículos de emergencia que circulen en respuesta a una situación de emergencia tendrán prioridad sobre el resto del tráfico de movimiento en la superficie.
9.5.6 Los vehículos que circulen en la plataforma:
cederán el paso a los vehículos de emergencia, a las aeronaves en rodaje, a las que estén apunto de iniciar el rodaje, ya las que sean empujadas o remolcadas; y
cederán el paso a otros vehículos de conformidad con los reglamentos locales.
9.5.7 Se vigilará el puesto de estacionamiento de aeronaves para asegurarse de que se proporcionan los márgenes de separación recomendados a las aeronaves que lo utilicen.
9.6 Servicio de las aeronaves en tierra
9.6.1 Al hacer el servicio de las aeronaves en tierra se dispondrá de suficiente equipo extintor de incendios, por lo menos para la intervención inicial en caso de que se incendie el combustible, y de personal entrenado para ello; y para atender a un derramamiento importante de combustible o a un incendio deberá existir algún procedimiento para requerir la presencia inmediata de los servicios de salvamento y extinción de incendios.
9.6.2 Cuando el reabastecimiento de combustible se haga mientras haya pasajeros embarcando, a bordo, o desembarcando, el equipo terrestre se ubicará de manera que permita:
utilizar un número suficiente de salidas para que la evacuación se efectúe con rapidez; y
disponer de una ruta de escape a partir de cada una de las salidas que han de usarse en caso de emergencia.
9.7 Operaciones de los vehículos de aeródromo
Nota 1. El Adjunto A, Sección 18, proporciona orientación sobre las operaciones de los vehículos de aeródromo y en el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476), figura orientación sobre reglas de tráfico y reglamentos aplicables a los vehículos.
Nota 2. Se tiene la intención de que los caminos situados en el área de movimiento sean para uso exclusivo del personal de aeródromo y de otras personas autorizadas y de que, para el acceso a los edificios públicos del personal que no esté autorizado, no sea necesario utilizar dichos caminos.
9.7.1 Los vehículos circularán:
en el área de maniobras sólo por autorización de la torre de control de aeródromo; y
en la plataforma sólo por autorización del gestor aeronáutico.
9.7.2 El conductor de un vehículo que circule en el área de movimiento cumplirá todas las instrucciones obligatorias dadas mediante señales y letreros, salvo que sea autorizado de otro modo:
por la torre de control de aeródromo cuando el vehículo se encuentre en el área de maniobras; o
por el gestor aeroportuario cuando el vehículo se encuentre en la plataforma.
9.7.3 El conductor de un vehículo que circule en el área de movimiento cumplirá todas las instrucciones obligatorias dadas mediante luces.
9.7.4 El conductor de un vehículo en el área de movimiento estará debidamente adiestrado para las tareas que debe efectuar y cumplirá las instrucciones:
de la torre de control de aeródromo cuando se encuentre en el área de maniobras; y
por el gestor aeroportuario cuando se encuentre en la plataforma.
9.7.5 El conductor de un vehículo dotado de equipo de radio establecerá radiocomunicación satisfactoria en los dos sentidos con la torre de control de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras, y con el gestor aeroportuario antes de entrar en la plataforma. El conductor mantendrá continuamente la escucha en la frecuencia asignada mientras se encuentre en el área de movimiento.
9.8 Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie
Aplicación
9.8.1 Se proporcionará en el aeródromo un sistema de guía y control del movimiento en la superficie.
Nota. En el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476), figura orientación sobre estos sistemas.
Características
9.8.2 Recomendación. En el diseño de los sistemas de guía y control del movimiento en la superficie deberían tenerse en cuenta:
el volumen de tránsito aéreo;
La consulta de este documento no sustituye la lectura del Boletín Oficial del Estado correspondiente. No nos responsabilizamos de posibles incorrecciones producidas en la transcripción del original a este formato.
Este texto se publica bajo las condiciones de reutilización propias de BOE, no bajo una licencia de Legalize ni de dominio público.
BOE
Condiciones de reutilización del BOE — cita obligatoria de la fuente
Fuente de los datos: Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado (https://www.boe.es). Datos reutilizados conforme a las condiciones de reutilización del BOE (Resolución de 27 de junio de 2024). Este repositorio es una obra derivada basada en datos de la Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado.