LegalizeReal Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea
Este es el acto tal como se publicó. Las modificaciones posteriores no están incorporadas al texto: cada una es un acto aparte en este repositorio y una entrada en el historial de esta ley.
4 actos modificadores · 2018-11-10, Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del a…
4.2.23.2. Los métodos de presentar la información y los datos se conformarán a los principios relativos a factores humanos. Todos los datos, incluidos los relacionados con cada una de las aeronaves, se presentarán de una forma que reduzca a un mínimo la posibilidad de interpretación o comprensión erróneas.
4.2.23.3. Los medios y métodos de incorporar manualmente los datos en los sistemas de automatización del ATC se conformarán a los principios relativos a factores humanos.
4.2.23.4. Cuando se utilizan fichas de progreso del vuelo (FPS), debería por lo menos haber una FPS para cada vuelo. El número de FPS para cada vuelo será suficiente para satisfacer los requisitos de la dependencia ATS en cuestión. Los procedimientos para anotar los datos y las disposiciones por las que se determinan los tipos de datos que han de incluirse en las FPS, incluido el uso de símbolos serán especificados por el proveedor de servicios ATS.
Nota: En el Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) de OACI se presentan textos de orientación sobre el uso de FPS impresas.
4.2.23.5. Se presentarán al controlador de forma oportuna los datos automáticamente generados. La presentación de información y datos respecto a cada uno de los vuelos continuarán hasta el momento en que ya no sean requeridos, para fines de proporcionar control, incluidas la detección de conflictos y la coordinación de los vuelos o hasta que el controlador dé por terminado el proceso.
4.2.23.6. Grabación y conservación de los datos para fines de investigación.
Las FPS impresas se conservarán por un período de 45 días. Los datos de la marcha del vuelo y de la coordinación electrónicos se grabarán y conservarán por lo menos durante el mismo período de tiempo.»
16. Se modifica íntegramente el apartado 4.3.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«4.3.1.1. Separación proporcionada por las dependencias de tránsito aéreo.
Nota: SERA.8005, letra b), contiene la regulación sobre la materia.
4.3.1.2. No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la separación entre dos aeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circunstancias.
4.3.1.3. Deberían aplicarse separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre que circunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita o dificultades de navegación, exijan precauciones adicionales. Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no entorpecer la corriente del tránsito por la aplicación de separaciones excesivas.
4.3.1.4. Cuando el tipo de separación o de mínimas utilizadas para separar dos aeronaves no pueda mantenerse, se establecerá otro tipo de separación o de mínimas, antes de que se infrinja la separación mínima vigente.
4.3.1.5. Por resolución del Director de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, de oficio, ya sea por propia iniciativa o a propuesta de los proveedores de servicios de tránsito aéreo, podrán aprobarse otras mínimas de separación distintas de las previstas en este capítulo, previa audiencia de los proveedores designados para la prestación de servicios de tránsito aéreo en espacio aéreo español y los usuarios.»
17. Se deja sin contenido el apartado 4.3.3.1. manteniéndose a los exclusivos efectos editoriales su epígrafe con la siguiente redacción:
«4.3.3.1. Separación vertical mínima.
Nota: SERA.8005, letra c), número 1), contiene disposiciones sobre el modo de proporcionar separación vertical a las aeronaves.»
18. Se modifica el apartado 4.3.4.1. quedando redactado como sigue:
«4.3.4.1. Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asignarán niveles de crucero por debajo de las altitudes mínimas de vuelo establecidas por el Estado, tal como se establece en SERA.5005 y SERA.5015. Los artículos 13 y 15 a 17 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, contienen disposiciones adicionales sobre la materia.»
19. Se modifica íntegramente el apartado 4.3.5. que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«4.3.5. Asignación de niveles.
4.3.5.1. Excepto cuando las condiciones del tránsito y los procedimientos de coordinación permitan la autorización de ascenso en crucero, la dependencia ATC normalmente asignará sólo un nivel a cada aeronave fuera de su área de control, es decir, al que la aeronave entrará en la siguiente área de control, sea o no contigua. La dependencia ATC receptora tiene la responsabilidad de expedir la autorización para continuar el ascenso, según corresponda. De ser pertinente se advertirá a la aeronave que solicite en ruta cualquier cambio de nivel de crucero.
4.3.5.2. A las aeronaves que están autorizadas para emplear técnicas de ascenso en crucero se permitirá operar entre dos niveles o por encima de determinado nivel.
4.3.5.3. Si es necesario cambiar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lo largo de una ruta ATS establecida, que se extiende en parte dentro y en parte fuera del espacio aéreo controlado y donde las series respectivas de niveles de crucero no son idénticas, dicho cambio se efectuará siempre que sea posible, dentro del espacio aéreo controlado.
4.3.5.4. Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área de control a un nivel de crucero inferior al mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, la dependencia ATC responsable del área debería expedir a la aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado el cambio necesario de nivel de crucero.
4.3.5.5. Cuando sea necesario, se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cambien de nivel de crucero en momento, lugar o velocidad vertical especificados.
4.3.5.6. Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino se asignarán en forma que correspondan a la secuencia correcta de aproximación a dicho destino.
4.3.5.7. La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad sobre otras que soliciten pasar a ese nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, normalmente tendrá prioridad la que vaya delante.
4.3.5.8. Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie de niveles que hayan de asignarse a los vuelos controlados se escogerán tal como se especifica en SERA.5020, letra b).»
20. Se modifica íntegramente el apartado 4.3.6. que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«4.3.6. Separación vertical durante el ascenso o el descenso
4.3.6.1. Podrá autorizarse que una aeronave pase a un nivel previamente ocupado por otra aeronave, después de que esta haya notificado que lo ha dejado libre, excepto cuando:
se sabe que existe turbulencia fuerte;
la aeronave que está a más altura está efectuando un ascenso en crucero; o
la diferencia de performance de las aeronaves es tal que puede llevar a una separación inferior a la mínima aplicable; en cuyo caso no se concederá la autorización hasta que la aeronave que deja libre el nivel haya notificado que se encuentra en otro nivel o que está pasando por otro nivel, en ambos casos con la separación mínima requerida.
4.3.6.1.1. Cuando las aeronaves en cuestión estén ingresando o se hayan establecido en el mismo circuito de espera, se prestará atención a la aeronave que desciende a velocidades verticales marcadamente distintas y, de ser necesario, deberían aplicarse otras medidas, tales como especificar una velocidad vertical de descenso máxima para la aeronave a más altura y una velocidad vertical de descenso mínima para la aeronave a menos altura, a fin de asegurar que se mantiene la separación requerida.
4.3.6.2. A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podrá autorizar, con consentimiento de ambos, a que mantengan una separación vertical determinada entre sus respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso, en las condiciones prescritas por SERA.8005 b).»
21. Se modifica el apartado 4.3.7.1.2. que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«4.3.7.1.2. Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, el ATC, según corresponda, aplicará otros métodos o mínimas de separación.»
22. Se modifica el apartado 4.3.7.2.1.2. para dar una nueva redacción a la letra c) y adicionarle una nueva letra d), quedando redactadas de la siguiente forma:
«c) A estima (DR): Derrotas que diverjan 45 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentra a una distancia de 28 Km. (15 NM) o más desde el punto de intersección de las derrotas, determinándose este punto ya sea visualmente o por referencia a una ayuda para la radio navegación (ver Fig. 4-4) y se haya establecido que ambas aeronaves se están alejando de la intersección.
Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que los valores mínimos anteriores, el proveedor de servicios ATS utilizará procedimientos aceptados por la Autoridad Nacional de Supervisión para decidir acerca de la introducción de un cambio funcional relativo a la reducción de la distancia a la cual se obtiene la separación lateral, y notificará tales cambios a la Autoridad Nacional de Supervisión de acuerdo con los procedimientos administrativos establecidos al efecto.
Operaciones RNAV: ambas aeronaves se han establecido en derrotas que diverjan 15.º por lo menos y el espacio aéreo protegido asociado con una aeronave no se superpone respecto al espacio aéreo protegido asociado con la derrota de la otra aeronave. Esto se determina aplicando la diferencia angular entre dos derrotas y el valor correspondiente del espacio protegido. El valor derivado se expresa como una distancia desde la intersección de dos derrotas en la que existe una separación lateral.»
23. Se modifica el apartado 4.3.7.2.1.3. quedando redactado como sigue:
«4.3.7.2.1.3. Utilizando ayudas o métodos de navegación diferentes.
Se establecerá la separación lateral entre aeronaves que utilizan ayudas de navegación diferentes, o cuando una aeronave esté utilizando equipo RNAV, asegurándose de que los espacios aéreos protegidos derivados para las ayudas de navegación, o RNP, no se superpongan.»
24. Se modifica el apartado 4.3.7.2.1.4. quedando redactado como sigue:
«4.3.7.2.1.4. Separación lateral de aeronaves que siguen procedimientos adyacentes de vuelo por instrumentos publicados para llegadas y salidas.
4.3.7.2.1.4.1. Existirá una separación lateral entre las aeronaves que salen y/o llegan, utilizando procedimientos de vuelo por instrumentos:
cuando la distancia entre las derrotas RNAV 1, RNP 1, RNP APCH y/o RNP AR APCH no sea inferior a 13 km (7 NM); o
cuando las áreas protegidas de las derrotas diseñadas usando criterios de franqueamiento de obstáculos no se superpongan y siempre y cuando se tenga en cuenta el error operacional.
Nota 1: El valor de 13 km (7 NM) se determinó mediante un análisis de riesgos de colisión usando múltiples especificaciones de navegación. La Circular 324, Directrices sobre separación lateral de aeronaves que salen y llegan siguiendo procedimientos adyacentes de vuelo por instrumentos publicados, contiene información sobre este análisis.
Nota 2: La Circular 324 también contiene información sobre la separación de derrotas de llegada y salida usando áreas protegidas que no se superponen, basándose en criterios de franqueamiento de obstáculos, según lo dispuesto en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Operación de aeronaves, Volumen II – Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos (PANS-OPS, Doc. 8168), de OACI.
Nota 3: Las disposiciones relativas a las reducciones de las mínimas de separación figuran en el apartado 4.3.9.
Nota 4: La orientación relativa a las especificaciones de navegación figura en el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc. 9613) de OACI.»
25. Se modifica el apartado 4.3.7.2.1.5. quedando redactado como sigue:
«4.3.7.2.1.5. Operaciones RNAV en las que se especifica RNP en derrotas paralelas o rutas ATS.
Dentro del espacio aéreo designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, se puede obtener la separación lateral entre aeronaves con equipo RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcan en los ejes de derrotas paralelas o rutas ATS separadas a una distancia que garantice que no se superpongan los espacios aéreos.»
26. Se adicionan los apartados 4.3.7.2.1.6. y 4.3.7.2.1.7.3. que pasan a tener la siguiente redacción:
«4.3.7.2.1.6. Separación lateral entre aeronaves en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS.
Dentro de espacio aéreo designado o en rutas designadas, la separación lateral entre aeronaves que operan en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS se establecerá de conformidad con lo siguiente:
para una separación mínima entre derrotas de 93 km (50 NM) se prescribirá una performance de navegación de RNAV 10 (RNP 10) o de RNP 4; y
para una separación mínima entre derrotas de 55,5 km (30 NM) se prescribirá una performance de navegación de RNP 4.
Nota 1: En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc. 9613) de OACI figura texto de orientación sobre la implantación de la capacidad de navegación que permite separación lateral de 93 km (50 NM) y 55,5 km (30 NM).
Nota 2: En el Manual sobre la performance de comunicación requerida (RCP) (Doc. 9869) de OACI figura texto de orientación para la implantación de la capacidad de comunicaciones que permite separación lateral de 93 km (50 NM) y 55,5 km (30 NM). En la norma de seguridad y performance para los servicios de enlace de datos de tránsito aéreo en espacio aéreo oceánico y remoto (Oceanic SPR Standard) RTCA DO-306/EUROCAE ED-122 figura información acerca de las atribuciones de RCP para estas capacidades.
Nota 3: Las aplicaciones actuales de la mínima de separación lateral de 30 NM requieren una capacidad de comunicaciones orales directas controlador-piloto o CPDLC y una capacidad de vigilancia de un sistema ADS-C en que se apliquen un contrato periódico y contratos de sucesos de cambio de punto de recorrido y desviación lateral.
4.3.7.2.1.7. Operaciones RNAV (en los casos en que se especifica RNP) en derrotas o rutas ATS intersecantes.
La utilización de esta separación está limitada a las derrotas intersecantes que convergen o divergen respecto a un punto común a un ángulo de entre 15.º y 135.º
4.3.7.2.1.7.1. Para las derrotas intersecantes, los puntos de entrada y salida del área en la cual la distancia lateral entre las derrotas es menor que la mínima requerida se denominan puntos de separación lateral. El área demarcada por los puntos de separación lateral se denomina área de conflicto (ver la Figura 4-5).
Fig. 4-5. Puntos de separación lateral y el área de conflicto
4.3.7.2.1.7.2. La distancia de los puntos de separación lateral desde la intersección de la derrota se determinará por análisis de riesgo de colisión y dependerá de factores complejos, tales como la exactitud de navegación de la aeronave, la intensidad del tránsito y el coeficiente de ocupación.
Nota: La información sobre el establecimiento de puntos de separación lateral y los análisis del riesgo de colisión figura en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689) de OACI.
4.3.7.2.1.7.3. Existe separación lateral entre dos aeronaves cuando por lo menos una de ellas está fuera del área de conflicto.»
27. En el apartado 4.3.8. se introducen las siguientes modificaciones:
Se modifica el apartado 4.3.8. que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«4.3.8. Separación longitudinal.
Siempre que se mantenga en todo momento la seguridad inherente a las disposiciones detalladas que figuran en este apartado 4.3.8., y conforme a lo establecido en el apartado 4.3.1.5., se podrán seleccionar:
Otras mínimas para uso en circunstancias no prescritas, o
Condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una mínima determinada.»
Se modifica la redacción del apartado 4.3.8.1.1. que pasa tener la siguiente redacción:
«4.3.8.1.1. La separación longitudinal se aplicará de forma que el espacio entre las posiciones estimadas de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la mínima prescrita.
La separación longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse mediante la aplicación del control de la velocidad incluida la técnica basada en el número de Mach. De ser aplicable, el uso de la técnica del número de Mach se prescribirá de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea.
Nota. La técnica del número de Mach se aplica utilizando el número de Mach verdadero (ver apéndice J).»
Se introduce un nuevo apartado, numerado como 4.3.8.1.2. con la redacción que a continuación se indica y se renumeran los apartados 4.3.8.1.2., 4.3.8.1.3. y 4.3.8.1.4., respectivamente, como 4.3.8.1.3., 4.3.8.1.4. y 4.3.8.1.5.:
«4.3.8.1.2. Al aplicar las mínimas de separación longitudinal en base al tiempo o a la distancia entre aeronaves que siguen la misma derrota, se tomarán precauciones para asegurar que no se infringen las mínimas de separación siempre que la aeronave que sigue mantiene una velocidad aerodinámica superior a la de la aeronave precedente. Cuando se prevé que las aeronaves lleguen a la separación mínima aplicable, se aplicará el control de velocidad para asegurar que se mantiene la mínima de separación requerida.»
Se añade un nuevo apartado 4.3.8.1.6. con la siguiente redacción:
«4.3.8.1.6. La separación en función del tiempo, aplicada según los apartados 4.3.8.2. y 4.3.8.4., puede basarse en información de posición y cálculos derivados de informes orales, CPDL o ADS-C.»
Se modifica el apartado 4.3.8.2.1.1., letra a), y se suprime la figura 4-7B quedando con la siguiente redacción:
«a) quince minutos (ver figura 4-8).»
Se modifica el apartado 4.3.8.2.2.1., letra a), y se suprimen las figuras 4-13B1 y 4-13B2 quedando con la siguiente redacción:
«a) quince minutos (ver figuras 4-13A1, 4-13A2).»
Se modifica el apartado 4.3.8.2.2.2., letra a), y se suprimen las figuras 4-16B1 y 4-16B2 quedando con la siguiente redacción:
«a) quince minutos (ver figuras 4-16A1 y 4-16A2).»
Se modifica el apartado 4.3.8.2.3. y se suprime la figura 4-18B quedando con la siguiente redacción:
«4.3.8.2.3. Tránsito que sigue derrotas opuestas.
Cuando no se proporcione separación lateral, la vertical se proveerá por lo menos diez minutos antes y hasta diez minutos después, del momento en que se prevea que las aeronaves se cruzarán o se hayan cruzado. Con tal que se haya determinado positivamente que las aeronaves se han cruzado, no es necesario aplicar esta mínima (ver Fig. 4-18A).»
28. Se incluye una nota en el apartado 4.3.9.2. con la siguiente redacción:
«Nota: Véase el texto de orientación contenido en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) de OACI, relativo a las condiciones que rigen la reducción de las mínimas de separación y el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689) de OACI.»
29. Se deja sin contenido el apartado 4.3.11. y se suprimen sus subapartados manteniéndose a los efectos meramente editoriales su epígrafe con la siguiente redacción:
«4.3.11. Contenido de las autorizaciones de control de tránsito aéreo.
Nota: SERA.8015, apartado d), establece el contenido de las autorizaciones de control de tránsito aéreo.»
30. En el apartado 4.3.12. se introducen las siguientes modificaciones:
En el apartado 4.3.12.1.1. se elimina la referencia al apartado 3.3.7.3.1.
Se modifica el apartado 4.3.12.1.3. quedando redactado como sigue:
«4.3.12.1.3. Si se ha autorizado a una aeronave hasta un punto intermedio de un espacio aéreo adyacente, el centro correspondiente de control de área será entonces responsable de expedir, lo antes posible, una autorización enmendada hasta el aeródromo de destino.»
Se modifica el apartado 4.3.12.1.4. quedando redactado como sigue:
«4.3.12.1.4. Cuando el aeródromo de destino esté situado fuera del espacio aéreo controlado, el centro de control de área responsable del último espacio aéreo controlado por el que haya de pasar la aeronave expedirá una autorización apropiada al vuelo hasta el límite de dicho espacio aéreo controlado.»
Se modifica el apartado 4.3.12.3.1. que pasa a tener la siguiente redacción:
4.3.12.3.1. Las instrucciones incluidas en las autorizaciones referentes a niveles, se ajustarán a lo previsto en SERA.8015, letra d).
31. Se deja sin contenido el apartado 4.3.13. y se suprimen sus subapartados manteniéndose a los efectos meramente editoriales su epígrafe con la siguiente redacción:
«4.3.13. Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Nota: SERA. 8005, Letra b), inciso final, establece las disposiciones sobre la materia.»
32. Se modifican los apartados 4.3.14.1. y 4.3.14.2. que quedan redactados como sigue:
«4.3.14.1. Es tránsito esencial e tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte del ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado no esté o no estará separado del resto del tránsito controlado mediante una mínima adecuada de separación.
4.3.14.2. Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre sí transito esencial.
Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas de vuelo visual y también siempre que se haya infringido la mínima de separación deseada.»
33. Se modifican los apartados 4.3.15.2. y 4.3.15.3. quedando redactados de la siguiente manera:
«4.3.15.2. Cuando las condiciones del tránsito no permitan autorizar el cambio solicitado, se usará la palabra «IMPOSIBLE» (UNABLE). Cuando lo justifiquen las circunstancias, se ofrecerá una ruta o nivel de alternativa.»
«4.3.15.3. Cuando se ofrezca una ruta de alternativa y sea aceptada por la tripulación de vuelo en virtud de los procedimientos descritos en 4.3.15.2., en la autorización enmendada que se haya expedido se describirá la ruta hasta el punto en el que intercepta a la ruta anteriormente autorizada o si la aeronave no interceptara la ruta anterior, hasta el punto de destino.»
34. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.3.16.:
Se deja sin contenido el apartado 4.3.16.1.2. manteniéndose a los efectos meramente editoriales su epígrafe con la siguiente redacción:
«4.3.16.1.2. Nota.–SERA.11001, a) y en Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, se establecen los códigos de emergencia e interferencia ilícita, en su caso.»
Se adicionan dos nuevos apartados 4.3.16.2.2. y 4.3.16.2.3. con la siguiente redacción:
«4.3.16.2.2. Emergencia por combustible y combustible mínimo
4.3.16.2.2.1. La emergencia por combustible la declarará el comandante o piloto al mando cuando, cualquiera que sea el tipo de operación de que se trate, concurran las circunstancias previstas en CAT.OP.MPA.280, letra b), apartado 3, CAT.OP.MPA.281, letra c), del Reglamento (EU) n.º 965/2012, de la Comisión, de 5 de octubre, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, y otras normas concordantes.
Nota 1: Conforme a CAT.OP.MPA.280, letra b), apartado 3, del Reglamento (EU) n.º 965/2012, el comandante declarará una emergencia cuando el nivel de combustible utilizable en el momento del aterrizaje, en el aeródromo adecuado más cercano en el que pueda realizar un aterrizaje seguro, sea inferior a la reserva de combustible final.
Conforme a CAT.OP.MPA.281, letra c), del Reglamento (EU) n.º 965/2012, en el caso de helicópteros el comandante declarará la situación de emergencia cuando la cantidad real de combustible utilizable a bordo sea inferior a la reserva de combustible final.
Nota 2: El término MAYDAY COMBUSTIBLE describe la índole de esta situación de peligro según lo requerido en 10.5.3.2.1.1.
4.3.16.2.3. Cuando el piloto notifica una situación de combustible mínimo, el controlador informará al piloto lo antes posible acerca de cualquier demora prevista o de que no se prevén demoras.
Nota 1: Un vuelo en situación de combustible mínimo no tiene prioridad sobre el resto del tráfico.
Nota 2: La declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO informa al controlador de tránsito aéreo de que todas las opciones de aeródromos previstas se han reducido al aeródromo de aterrizaje previsto específico y de que cualquier cambio en la autorización existente puede resultar en un aterrizaje con menos combustible del combustible de reserva final previsto. Esta situación no es una situación de emergencia, sino una indicación de que podría producirse una situación de emergencia si hubiera más demora.
Nota 3: Para la declaración de combustible mínimo se tendrá en cuenta lo dispuesto, respectivamente, en CAT.OP.MPA.280 y CAT.OP.MPA.281 del Reglamento (EU) n.º 965/2012, y normas concordantes para la gestión del combustible en vuelo.
Nota 4: Ver la fraseología en el apartado 4.10.3.1.13.»
Se deja sin contenido el apartado 4.3.16.3. y se suprimen sus subapartados, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su epígrafe en los siguientes términos:
«4.3.16.3. Interferencia ilícita.
Nota: SERA.10001 y SERA.11005 contienen disposiciones, respectivamente, sobre interferencia ilícita e interceptación.»
35. Se modifica íntegramente el apartado 4.3.17.3. quedando redactado del siguiente tenor:
«4.3.17.3. Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá una separación entre la aeronave que tenga el fallo de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:
Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual:
1.º Proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual;
2.º Aterrizará en el aeródromo apropiado, más cercano; y
3.º Notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de control del tránsito aéreo; o
En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca probable que el piloto termine el vuelo de acuerdo con lo prescrito en la letra a):
1.º A menos que se disponga otra cosa con arreglo a un acuerdo regional de navegación aérea, en un espacio aéreo en el que se aplique separación basada en los procedimientos, mantendrá la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria, y después ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado; o
2.º En un espacio aéreo en el que se utilice un sistema de vigilancia ATS para el control del tránsito aéreo, mantendrá la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo, si es superior, durante 7 minutos luego de:
el momento en el que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; o
ii) el momento en el que el transpondedor se ponga en Código 7600 o el transmisor ADS-B se haga funcionar para indicar la pérdida de comunicaciones aeroterrestres; o
iii) el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria; lo que ocurra más tarde, y, a partir de ese momento, ajustarán el nivel y la velocidad conforme al plan de vuelo presentado.
3.º Cuando la aeronave recibe una guía vectorial o el ATC le ha dado instrucciones de desplazarse utilizando una RNAV sin límites especificados, procederá en la forma más directa posible para retomar la ruta del plan de vuelo actualizado en el próximo punto significativo, como máximo, teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo aplicable
4.º Proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación o punto de referencia que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino, y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el número 5.º, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el descenso
5.º Iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación o punto de referencia especificada en el número 4.º, a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora
6.º Realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos, especificado para la ayuda de navegación o punto de referencia designada y
7.º Aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en el número 5.º o de la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota: Como se verá por las condiciones meteorológicas prescritas en ellos, el apartado 4.3.17.3., letra a), se refiere a todos los vuelos controlados, mientras que 4.3.17.3., letra b), abarca únicamente los vuelos IFR.
4.3.17.3.1. En la FIR/UIR Canarias, a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, si en vuelo IFR opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en el apartado 4.3.17.3. se operará de acuerdo a lo siguiente:
4.3.17.3.1.1. Dentro del TMA de Canarias se procederá de igual modo que en el apartado 4.3.17.3. anterior.
4.3.17.3.1.2. Fuera del TMA de Canarias la aeronave con fallo de comunicaciones procederá como sigue:
hará funcionar el transpondedor en Código 7600;
mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación o punto de referencia que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en 4), la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el descenso;
iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación o punto de referencia especificada en 3), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación o punto de referencia designada; y
aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en 4) o de la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota: En la FIR/UIR Canarias se aplicarán los procedimientos de fallo de comunicaciones que el proveedor de servicios de tránsito aéreo publique en AIP-ENR Procedimientos suplementarios regionales.»
36. Se deja sin contenido el apartado 4.3.18. y se suprimen sus subapartados, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su epígrafe en los siguientes términos:
«4.3.18. Aeronaves extraviadas o no identificadas.
Nota: SERA.11010 establece disposiciones sobre la materia.»
37. Se deja sin contenido el apartado 4.3.19. y se suprimen sus subapartados, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su epígrafe en los siguientes términos:
«4.3.19. Interceptación de aeronaves.
Nota: SERA.11015, letra f), regula la actuación de las dependencias de servicios de tránsito aéreo cuando tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada dentro de su área de responsabilidad.»
38. En el último párrafo del apartado 4.3.20.1. la expresión «deberían notificar» se sustituye por «notificarán».
39. En el apartado 4.4. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN, se suprime la referencia al capítulo 2 apartado 4.2.2.2. del párrafo introductorio.
40. Se modifica el epígrafe del apartado 4.4.1. y se suprime el párrafo introductorio, quedando de la forma siguiente:
«4.4.1. Reducción en las mínimas de separación en la proximidad de los aeródromos.»
41. Se modifica el apartado 4.4.2.1. quedando redactado como sigue:
«4.4.2.1. En las autorizaciones para las aeronaves que salen se especificará, de ser necesario para la separación de aeronaves, el sentido del despegue y del viraje después del despegue; el rumbo o la derrota que hayan de seguirse antes de interceptar la derrota de salida autorizada; el nivel que haya de mantenerse antes de continuar el ascenso hasta el nivel asignado; la hora, punto o velocidad vertical de ascenso a la cual se efectuará un cambio de nivel; y cualquier otra maniobra necesaria que esté en consonancia con las operaciones seguras de la aeronave.»
42. Se deja sin contenido el apartado 4.4.4. y se suprimen su subapartado, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su epígrafe en los siguientes términos:
«4.4.4. Autorizaciones a las aeronaves que salen para que asciendan cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Nota: SERA. 8005, b), inciso final, establece las disposiciones sobre la materia.»
43. Se modifica el apartado 4.4.5.2. quedando redactado como sigue:
«4.4.5.2. Las salidas IFR independientes pueden llevarse a cabo desde pistas paralelas, siempre que:
los ejes de la pista estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente, de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto 862/209, de 14 de mayo, y normas concordantes;
las derrotas de salida tengan una divergencia mínima de 15° inmediatamente después del despegue;
se disponga de radar de vigilancia adecuado que pueda identificar la aeronave en un radio de 2 km (1 NM) desde el extremo de la pista; y
Los procedimientos operacionales ATS aseguren que se logre la divergencia de derrotas requerida.»
44. Se modifica el apartado 4.4.6.3. quedando redactado como sigue:
«4.4.6.3. La información referente al tránsito esencial local en conocimiento del controlador, se transmitirá inmediatamente a las aeronaves que salgan y a las que lleguen. Se entiende por tránsito esencial local, toda aeronave, vehículo o persona que se encuentre en la pista que va a utilizarse o cerca de la misma, o el tránsito en el área de despegue y de subida inicial o en el área de aproximación final, que puede constituir un peligro para la aeronave que sale o que llega. Se describirá el tránsito esencial local de forma que sea fácilmente identificado.»
45. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.4.7.:
Se modifica el apartado 4.4.7.1.quedando redactado como sigue:
«4.4.7.1. Cuando sea evidente que las aeronaves que llegan tendrán una espera prolongada, se dará aviso de ello a su explotador o a su representante designado y se le tendrá al corriente de los cambios que haya en las demoras previstas.»
Se modifica el apartado 4.4.7.3., letra d), quedando redactado como sigue:
«d) El controlador haya determinado con certeza la posición de la aeronave mediante el uso de un sistema de vigilancia ATS, y a condición de que se haya especificado una altitud mínima inferior para ser utilizada cuando se proporcionan servicios de vigilancia ATS.»
46. Se deja sin contenido el apartado 4.4.8. y se suprimen su subapartado, manteniendo a los exclusivos efectos editoriales su epígrafe en los siguientes términos:
«4.4.8. Autorización de descenso a reserva de que las aeronaves cuiden su propia separación.
Nota: SERA.8005, letra b), inciso final, establece las disposiciones sobre la materia.»
47. Se modifica íntegramente el apartado 4.4.9. quedando redactado como sigue:
«4.4.9. Aproximación visual y en contacto.
4.4.9.1. A reserva de las condiciones indicadas en el apartado 4.4.9.3., la autorización para que un vuelo IFR ejecute una aproximación visual puede ser solicitada por la tripulación de vuelo o iniciada por el controlador. En este último caso, se requerirá la aquiescencia de la tripulación de vuelo.
4.4.9.2. Los controladores ejercerán precaución cuando se inicia una aproximación visual si hay motivos para creer que la tripulación de vuelo en cuestión no está familiarizada con el aeródromo y con los terrenos circundantes. Los controladores también deberían tomar en consideración el tránsito reinante y las condiciones meteorológicas al iniciar aproximaciones visuales.
4.4.9.3. Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:
Si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada;
El piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.
4.4.9.4. Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación en contacto siempre que:
El piloto tenga a la vista en todo momento el aeródromo, y
La aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y
El techo notificado sea de 1.000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.
4.4.9.5. Se mantendrá separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación visual o en contacto y las demás que lleguen y salgan.
4.4.9.6. Para aproximaciones visuales sucesivas, el controlador mantendrá la separación hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Se darán entonces instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separación con respecto a la aeronave que le precede. Cuando ambas aeronaves son de categoría pesada de turbulencia de estela, o cuando la aeronave que precede es de una categoría más pesada de turbulencia de estela que la que le sigue y la distancia entre las aeronaves es inferior a la mínima adecuada por turbulencia de estela, el controlador indicará que han de tomarse precauciones por la posibilidad de turbulencia de estela. El piloto al mando de la aeronave en cuestión será responsable de asegurar que es aceptable la separación de una aeronave precedente de una categoría más pesada de turbulencia de estela. Si se determina que es necesaria una mayor separación, la tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC consiguientemente, indicando sus requisitos.»
48. Se modifica íntegramente la redacción del apartado 4.4.11. quedando como sigue:
«4.4.11. Espera.
4.4.11.1. En el caso de demoras prolongadas, debería informarse a la aeronave tan pronto como sea posible acerca de la demora prevista y, de ser posible, deberían impartirse instrucciones o conceder la opción de reducir la velocidad en ruta a fin de reducir la espera.
4.4.11.2. Cuando se prevé una demora, el ACC será normalmente responsable de autorizar a las aeronaves hasta el punto de referencia de espera, y de incluir en tales autorizaciones instrucciones para la espera y la hora prevista de aproximación o la hora para la autorización de seguir adelante, según corresponda (ver apartado 4.4.14.).
4.4.11.3. Después de efectuarse la coordinación con la dependencia de control de aproximación, el ACC podrá autorizar a una aeronave que llegue a que se dirija a un lugar de espera visual y aguarde allí hasta recibir otras instrucciones de la dependencia de control de aproximación.
4.4.11.4. Después de efectuarse la coordinación con la torre de control de aeródromo, la dependencia de control de aproximación podrá autorizar a una aeronave que llegue a que se dirija a un lugar de espera visual y aguarde allí hasta recibir otras instrucciones de la torre de control de aeródromo.
4.4.11.5. La espera y la entrada en el circuito de espera se hará de conformidad con los procedimientos establecidos por el proveedor de servicios ATS e incluidos en las AIP.
Si no se han publicado procedimientos de entrada y de espera, o si la tripulación de vuelo los desconoce, la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo especificará el designador de lugar o la ayuda por utilizar, la derrota de entrada, el radial o marcación, la dirección de viraje en el circuito de espera así como el tiempo del tramo de salida o las distancias entre las que ha de realizarse la espera.
4.4.11.6. Las aeronaves deberían normalmente retenerse en el punto de referencia de espera designado. Se facilitará la separación mínima vertical, lateral o longitudinal requerida respecto a otras aeronaves. En las instrucciones locales se prescribirán los criterios y procedimientos para el uso simultáneo de circuitos de espera adyacentes.
4.4.11.7. Las aeronaves establecidas en circuitos de espera adyacentes estarán separadas, excepto cuando exista separación lateral entre las áreas de espera, según lo determinado por el proveedor de servicios ATS, por la mínima de separación vertical aplicable.
4.4.11.8. Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará entre las aeronaves en circuitos de espera en vuelo y otras aeronaves que lleguen, salgan o en ruta, una separación vertical siempre que la otra aeronave en cuestión esté a menos de 5 minutos de tiempo de vuelo del área de espera o a menos de una distancia prescrita por la autoridad competente. (Ver la Figura 4-26).
Fig. 4-26. Separación entre aeronaves en circuito de espera y aeronaves en ruta
4.4.11.9. Los niveles en un punto de referencia de espera o lugar de espera por referencia visual se asignarán, en la medida de lo posible, de modo que sea más fácil autorizar la aproximación de cada aeronave en su debido orden de precedencia. Normalmente, la primera aeronave que llegue a un punto de referencia de espera o lugar de espera por referencia visual debería ocupar el nivel más bajo, y las siguientes aeronaves niveles sucesivamente más altos.
4.4.11.10. Si una aeronave no puede cumplir con el procedimiento de espera publicado o autorizado, se expedirán instrucciones de alternativa.
4.4.11.11. Determinación del nivel más bajo utilizable para las maniobras de espera.
El nivel más bajo de vuelo utilizable para las maniobras de espera se calculará basándose en los informes QNH del punto de referencia que haya sido establecido por el proveedor de servicio ATS en coordinación con el proveedor de servicios meteorológicos.
En las cartas aeronáuticas el nivel más bajo de espera se indica en altitud, en nivel de transición, en nivel de transición más un múltiplo de 10 o en nivel de vuelo.
Cuando el nivel más bajo de espera se exprese en las cartas aeronáuticas en altitud, el nivel más bajo de vuelo utilizable será el nivel de transición.
Cuando el nivel más bajo de espera se exprese en nivel de vuelo, el nivel más bajo de vuelo utilizable será el que corresponda en la tabla que figura a continuación, en función de los informes QNH del punto de referencia establecido:
| QNH FL | De 942,2 a 959,4 | De 959,5 a 977,1 | De 977,2 a 995,0 | De 995,1 a 1013,2 | Más de 1013,2 |
| 70 | 90 | 85 | 80 | 75 | 70 |
| 80 | 100 | 95 | 90 | 85 | 80 |
| 90 | 110 | 105 | 100 | 95 | 90 |
| 100 | 120 | 115 | 110 | 105 | 100 |
| 110 | 130 | 125 | 120 | 115 | 110 |
| 120 | 140 | 135 | 130 | 125 | 120 |
| 130 | 150 | 145 | 140 | 135 | 130 |
| 140 | 160 | 155 | 150 | 145 | 140 |
| 150 | 170 | 165 | 160 | 155 | 150 |
Ejemplo: En una carta aeronáutica figura FL 100 como nivel más bajo de espera y el informe QNH del punto de referencia establecido es 993,4 HPA, por lo que el nivel más bajo de vuelo utilizable será FL 110.»
49. Se modifica el apartado 4.4.12. que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«4.4.12. Orden de aproximación.
Nota 1: En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Documento 9426), figura un texto de orientación sobre los factores que han de tenerse en cuenta al determinar la separación para las aproximaciones cronometradas.
Nota 2: Las categorías de estela turbulenta y las mínimas de separación por estela turbulenta figuran en el apartado 4.5.15.
Nota 3: En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) de OACI, Parte II, Sección 5, se describen en detalle las características de los vórtices de estela y su influencia en las aeronaves.»
50. Se da una nueva redacción al apartado 4.4.12.1.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«4.4.12.1.1. La secuencia de aproximación se determinará de tal manera que se facilite la llegada del mayor número de aeronaves con la mínima demora media. Se concederá prioridad:
A una aeronave que prevea que se verá obligada a aterrizar debido a causas que afectan a su seguridad (fallo de motor, emergencia por combustible, etc.);
A las ambulancias aéreas y a las aeronaves que lleven algún enfermo o lesionado de gravedad que requiera asistencia médica urgente.
a una aeronave en operaciones de búsqueda y salvamento y
a otras aeronaves según pueda determinarlo la autoridad competente.
Respecto a toda aeronave en emergencia se procederá de conformidad con el capítulo 3, apartado 4.3.16.»
51. Se suprime el último párrafo señalado entre paréntesis del apartado 4.4.12.2.1.
52. En el apartado 4.4.12. se añaden dos nuevos subapartados, el 4.4.12.3. y el 4.4.12.4., del siguiente tenor:
«4.4.12.3. Intervalo entre aproximaciones sucesivas.
Al determinar el intervalo de tiempo o la distancia longitudinal que hayan de aplicarse entre aeronaves que se aproximan sucesivamente, se considerarán las velocidades relativas entre aeronaves sucesivas, la distancia desde el punto especificado a la pista, la necesidad de aplicar la separación por turbulencia de estela, los tiempos de ocupación de la pista, las condiciones meteorológicas reinantes, así como cualquier otra condición que pueda influir en los tiempos de ocupación de la pista. Cuando se utilice un sistema de vigilancia ATS para establecer un orden de aproximación, se especificará en las instrucciones locales la distancia mínima por establecer entre aeronaves sucesivas. En las instrucciones locales se especificarán además las circunstancias por las que pueda ser necesario un aumento de la distancia longitudinal por aplicar en tales circunstancias.
4.4.12.4. Información sobre orden de aproximación.
Se dispondrá lo necesario para asegurarse de que la torre de control de aeródromo está informada acerca del orden en el que se establecerán las aeronaves para la aproximación final al aterrizaje.»
53. En el apartado 4.4.13. se introducen las siguientes modificaciones:
Se da nueva redacción al apartado 4.4.13.2.1. quedando del siguiente modo:
«4.4.13.2.1. Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:
Los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, y normas concordantes, y
1.º Cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1.310 m pero no menos de 1.035 m, se disponga de radar secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisión mínima en azimut de 0,06º (un sigma), un período de actualización de 2,5 segundos o menos y una pantalla de alta resolución con predicción de la posición y alerta sobre desviaciones; o
2.º Cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1.525 m pero no menos de 1.310 m, pueda aplicarse equipo SSR con especificaciones diferentes a las anteriores cuando se determina que la seguridad de las operaciones aeronáuticas no se verá afectada adversamente; o
3.º Cuando la distancia entre ejes de pista sea 1.525 m o más, se disponga de radar de vigilancia apropiado con una precisión mínima en azimut de 0,3º (un sigma) y un período de actualización de 5 segundos o menos.
Para los casos anteriores, podrán utilizarse otros sistemas de vigilancia ATS equivalentes (p. ej., ADS-B o MLAT) para suministrar los servicios que se detallan anteriormente, siempre que pueda demostrarse una capacidad de actuación igual o superior a la requerida para lo que antecede.
Se efectúen hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y/o el sistema de aterrizaje por microondas (MLS);
La derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30º con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente;
Se hayan hecho el estudio y la evaluación que correspondan de los obstáculos en las zonas adyacentes a los tramos de aproximación final;
Se notifique a las aeronaves, tan pronto como sea posible, la identificación de la pista y la frecuencia del localizador ILS o del MLS;
Se utilice la guía vectorial radar para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de la aproximación final MLS;
Se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m de anchura, equidistante entre las prolongaciones de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentación radar;
Controladores radar independientes vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren de que cuando se reduzca la separación vertical de 300 m (1.000 ft):
1.º Las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y
2.º Que se mantenga la separación longitudinal mínima aplicable entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS; y
Si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen la aeronave hasta el aterrizaje:
1.º Se transfiera la comunicación con la aeronave a la frecuencia del controlador de aeródromo respectivo antes de que la que se halle más alta de dos aeronaves en derrotas de aproximación final adyacentes intercepte la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado; y
2.º Los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista estén autorizados para invalidar las transmisiones del control de aeródromo hechas en los canales de radio correspondientes a cada corriente de llegadas.»
Se modifica el apartado 4.4.13.2.4. quedando redactado como sigue:
«4.4.13.2.4. Se proporcionará una separación radar vertical mínima de 300 m (1.000 ft) o, a reserva de las capacidades del sistema radar y de presentación de la situación, una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) hasta que la aeronave se establezca:
En acercamiento en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS; y
Dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).
A reserva de las capacidades del sistema radar y de presentación de la situación se proporcionará una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS, a menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la estela turbulenta u otras razones.
Se considera que una aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS se mantiene separada de otra aeronave establecida en el rumbo del localizador paralelo adyacente ILS o en la derrota de aproximación final MLS, siempre que ninguna de las aeronaves penetre en la NTZ de la pantalla.»
Se modifica la redacción del primer párrafo del apartado 4.4.13.2.5. quedando como sigue:
«4.4.13.2.5. Al asignar el rumbo final de la aeronave para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS, se dará confirmación de la pista y se notificará a la aeronave:»
Se modifica la redacción del apartado 4.4.13.2.8. que queda como sigue:
«4.4.13.2.8. Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, se darán instrucciones de rumbo y altitud a la aeronave establecida en el rumbo de localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS adyacentes para apartarse de la aeronave desviada. Cuando se apliquen las superficies de evaluación de obstáculos en aproximaciones paralelas (PAOAS) a la evaluación de obstáculos, el controlador de tránsito aéreo no expedirá las instrucciones de rumbo a la aeronave que esté a una altura inferior a 120 m (400 ft) por encima de la elevación del umbral de la pista, y la instrucción de rumbo no excederá de una diferencia de derrota de 45.º con el rumbo del localizador ILS o con la derrota de aproximación final MLS.»
Se suprime la nota del apartado 4.4.13.3.1.
Se modifican las letras a) y b) del apartado 4.4.13.4.1., que pasan a tener la siguiente redacción:
«a) Los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, y normas concordantes;
Las aeronaves reciban guía vectorial para interceptar la derrota de aproximación final;»
Se modifica la letra a) del apartado 4.4.13.5.1. que pasa a tener la siguiente redacción:
«a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, y normas concordantes; y»
Se modifica el apartado 4.4.13.5.2. que pasa a tener la siguiente redacción:
«4.4.13.5.2. Pueden llevarse a cabo los tipos siguientes de aproximación en operaciones paralelas segregadas siempre que el radar de vigilancia adecuado y las instalaciones terrestres apropiadas se ajusten a la norma necesaria para el tipo específico de aproximación:
De precisión ILS y/o MLS;
Con radar de vigilancia (SRA) o con radar de aproximación de precisión (PAR); y
Visual.
Nota: Los textos de orientación figuran en el Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas (SOIR) (Doc. 9643) de OACI.»
54. Se modifica el apartado 4.4.14. que pasa a tener la siguiente redacción:
«4.4.14. Hora prevista de aproximación.
4.4.14.1. Se determinará la hora prevista de aproximación de una aeronave que llega y cuyo aterrizaje haya de demorarse por 10 minutos o más, o por cualquier otro período de tiempo que haya determinado la autoridad competente. La hora prevista de aproximación se transmitirá lo antes posible a la aeronave y preferiblemente no después de que ésta haya comenzado el descenso inicial desde el nivel de crucero. Se transmitirá a la aeronave, a la mayor brevedad, la hora revisada a que se prevé la aproximación, siempre que difiera de la previamente transmitida en 5 minutos o más, o en menos tiempo que haya sido establecido por la autoridad competente o convenido entre las dependencias ATS interesadas.
4.4.14.2. Siempre que se anticipe que la aeronave tendrá que esperar durante 30 minutos o más, se le transmitirá por el medio más rápido, la hora prevista de aproximación.
4.4.14.3. El punto de referencia de espera con el cual se relaciona una hora prevista de aproximación, habrá de identificarse junto con la hora prevista de aproximación, siempre que las circunstancias sean tales que dicha hora prevista no sea evidente para el piloto.
4.4.14.4. Hora de autorización de seguir adelante.
En el caso de que una aeronave se mantenga a la espera en ruta o en un lugar o ayuda que no sea el punto de referencia de aproximación inicial, la aeronave en cuestión recibirá tan pronto como sea posible, una hora prevista de autorización de seguir adelante desde el punto de referencia de espera. Se informará también a la aeronave si se prevén nuevas esperas en subsiguientes puntos de referencia de espera.
Nota: La ‘‘hora de autorización de seguir adelante» es la hora a la que se puede prever que una aeronave abandone el punto de referencia en el que se mantuvo en espera’’.»
55. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.4.15.:
Se modifica la letra a) del apartado 4.4.15.1. que pasa a tener la siguiente redacción:
«a) Tipo de aproximación y pista en uso»
Se modifican los apartados 4.4.15.3. y 4.4.15.4. que quedan redactados como sigue:
«4.4.15.3. Si resultara necesario o conveniente para las operaciones que una aeronave que llega siga un procedimiento de aproximación por instrumentos o aterrice en una pista distinta a la inicialmente asignada, la tripulación de vuelo será informada al respecto sin demora.
4.4.15.4. Al comienzo de la aproximación final, se transmitirá a las aeronaves la información siguiente:
Cambios significativos en la dirección y velocidad del viento medio en la superficie;
La información más reciente, caso de haberla, sobre el gradiente del viento o la turbulencia en el área de aproximación final;
La visibilidad existente, representativa del sentido de la aproximación y el aterrizaje o, cuando se facilite, el valor o valores actuales del alcance visual en la pista y la tendencia.
Nota: Los cambios significativos a que se refiere la letra a) serán determinados por el Servicio Meteorológico local. Sin embargo, si el controlador posee información del viento en forma de componentes, los cambios significativos son:
a) Valor medio de la componente frontal.-19 km/h (10 kt)
b) Valor medio de la componente de cola: 4 km/h (2 kt)
c) Valor medio de la componente transversal: 9 km/h (5 kt).»
Se introduce un nuevo apartado 4.4.15.5. con la siguiente redacción:
«4.4.15.5. Durante la aproximación final se transmitirá sin demora la información siguiente:
La súbita aparición de peligros (tránsito no autorizado en la pista, etc.);
Variaciones significativas del viento en la superficie, expresadas como valores máximo y mínimo;
Cambios significativos en el estado de la superficie de la pista (RSCD);
Cambios del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales requeridas;
Cambios en el valor o valores del RVR observado, de conformidad con la escala en vigor, o cambios de visibilidad representativos de la dirección y sentido de aproximación y aterrizaje.»
56. Se modifica el apartado 4.5.1.3. que pasa a tener la siguiente redacción:
«4.5.1.3. Los controladores de aeródromo mantendrán bajo vigilancia constante todas las operaciones de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual mejorándola, especialmente en condiciones de baja visibilidad, por medio de un sistema de vigilancia ATS de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que se formulan en este libro y con las normas aplicables. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito.»
57. Se modifica la letra b) del apartado 4.5.5.2.3. que queda redactada en los siguientes términos:
«b) La dirección y velocidad del viento en la superficie, con las variaciones importantes de éstos;»
58. Se modifica la letra d) del apartado 4.5.6.3. que pasa a tener la siguiente redacción:
«d) Los elementos adicionales, publicados en el AIP, que requiera el proveedor de servicios de tránsito aéreo.»
59. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.5.6.4.2.:
Se deja sin contenido los apartados 4.5.6.4.2.1. y 4.5.6.4.2.2. que, no obstante, se mantienen a los meros efectos editoriales con la siguiente redacción.
«4.5.6.4.2.1. Nota: En SERA.3210, letra d), número 4) se contienen las disposiciones relativas al movimiento de personas y vehículos en los aeródromos.
4.5.6.4.2.2. [Intencionadamente en blanco].»
La nota (1) del apartado 4.5.6.4.2.5. pasa a tener la siguiente redacción:
«(1) Ver también el apéndice 3 de SERA.»
60. Se da nueva redacción al apartado 4.5.7.2. que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«4.5.7.2. Se expedirá autorización a una aeronave para entrar en el circuito de tránsito cuando se desee que ésta se aproxime al área de aterrizaje de acuerdo con los circuitos de tránsito en uso y las condiciones del tránsito sean tales que no permiten todavía que se expida la autorización de aterrizaje. Dependiendo de las circunstancias y de las condiciones del tránsito, puede darse autorización a una aeronave para que se incorpore en cualquier punto al circuito de tránsito. Con la autorización de entrada en el circuito de tránsito, se proporciona información relativa al sentido de aterrizaje o pista en uso, para que el piloto al mando pueda planificar correctamente su entrada en el circuito de tránsito.»
61. Se da una nueva redacción al apartado 4.5.7.6. que pasa a tener la siguiente redacción:
«4.5.7.6. Se concederá prioridad para el aterrizaje:
A toda aeronave que prevea verse obligada a aterrizar debido a causas que afecten la seguridad de operación de la misma, entre otros, fallo de motor o emergencia por combustible;
A las aeronaves ambulancias o a las que lleven enfermos o lesionados graves que requieran urgentemente atención médica;
A las aeronaves que realizan operaciones de búsqueda y salvamento;
A otras aeronaves según lo determine la autoridad competente.»
62. Se modifica la rúbrica del apartado 4.5.9.2. que pasa a ser del siguiente tenor:
«4.5.9.2. Separación de aeronaves que salen y autorización de despegue: Aeronaves que utilizan la misma pista.»
63. Se modifica la rúbrica del apartado 4.5.9.3. que pasa a quedar redactada en los siguientes términos:
«4.5.9.3. Separación de aeronaves que salen y autorización de despegue: Aeronaves que utilizan pistas que se cruzan.»
64. Se modifica el apartado 4.5.9.5. que queda redactado en los siguientes términos:
«4.5.9.5. A reserva de lo estipulado en el apartado 4.5.9.4. la autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y en la pista de salida o acercándose a ella, y la situación del tránsito lo permita. Para que disminuya la posibilidad de un malentendido, en toda autorización de despegue se incluirá el designador de la pista de salida.»
65. Se introducen las siguientes modificaciones en el apartado 4.5.12.:
Se modifica el apartado 4.5.12.1. que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«4.5.12.1. Control del tránsito en la superficie del aeródromo en condiciones de baja visibilidad.
Nota: Estos procedimientos se aplican cuando las condiciones impiden que la torre de control supervise visualmente, total o parcialmente, el área de maniobras. En el apartado 4.5.12.2. se especifican otros requisitos que tienen aplicación cuando se realizan aproximaciones de categorías II/III.»
Se deja sin contenido el apartado 4.5.12.1.1. manteniéndolo, no obstante, a los meros efectos editoriales con la siguiente redacción:
«4.5.12.1.1.
Nota: El movimiento de personas y vehículos en aplicación de los procedimientos de baja visibilidad se regula en SERA.3210, letra d), número 4), ii), y en el artículo 8 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio.»
Se modifica el apartado 4.5.12.1.2.2. que queda redactado como sigue:
«4.5.12.1.2.2. La separación longitudinal en las calles de rodaje será la especificada para cada aeródromo por el proveedor de servicios de tránsito aéreo y publicada en el AIP. Esta separación tendrá en cuenta las características de las ayudas disponibles para la vigilancia y control de tránsito en tierra, la complejidad del trazado del aeródromo y las características de las aeronaves que lo utilicen.
Nota: En el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc. 9476) de OACI y en el Manual de Operaciones todo tiempo (Doc. 9365) de OACI se ofrecen directrices sobre los elementos y procedimientos de guía y control del movimiento en la superficie para operaciones con escasa visibilidad.»
66. Se deja sin contenido el apartado 4.5.14. y sus subapartados, manteniendo a efectos meramente editoriales su epígrafe con la siguiente redacción:
«4.5.14. Autorización de vuelos VFR especiales.
Nota: SERA.5010 y SERA.8005, letra b), contienen las disposiciones sobre la materia.»
67. Se modifica el apartado 4.5.16.4. que pasa a quedar redactado como sigue:
«4.5.16.4. Luces de pista.
Entre las luces de pista están comprendidas las de borde de pista, de umbral, de eje de pista, de extremo de pista, de zona de toma de contacto y de barra de ala.»
68. En el apartado 4.5.16.7.1. se adiciona una nota del siguiente tenor:
«Nota: Las barras de parada están situadas de forma transversal en las calles de rodaje en el punto en el que se desee detener al tránsito y están constituidas por luces de color rojo espaciadas a través de la calle de rodaje.»
69. Se modifica íntegramente el capítulo 6 que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:
«CAPÍTULO 6
4.6. SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS
4.6.1. Capacidades de los sistemas de vigilancia ATS.
4.6.1.1. Los sistemas de vigilancia ATS empleados para proporcionar servicios de tránsito aéreo habrán de tener un nivel muy elevado de fiabilidad, disponibilidad e integridad. Será muy remota la posibilidad de que ocurran fallas del sistema o degradaciones importantes del sistema que pudieran causar interrupciones completas o parciales de los servicios. Se dispondrá de instalaciones de reserva.
Nota 1: Un sistema de vigilancia ATS constará normalmente de varios elementos integrados, lo que incluye sensor(es), líneas de transmisión de datos, sistema de procesamiento de datos y presentaciones de la situación.
Nota 2: En el Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación (Doc. 8071) de OACI, en el Manual sobre sistemas del radar secundario de vigilancia (SSR) (Doc. 9684) de OACI y en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426) de OACI, figuran textos de orientación correspondiente al empleo de radar y a la prestación del sistema.
Nota 3: En la Cir 326 figuran textos de orientación sobre el uso de la ADS-B y de los sistemas MLAT y su actuación.
Nota 4: Los requisitos funcionales y de actuación relativos a los sistemas de vigilancia ATS figuran en el Anexo 10 – Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen IV - Sistemas de vigilancia y anticolisión.
4.6.1.2. Los sistemas de vigilancia ATS deberían tener la capacidad de recibir, procesar y presentar en pantalla, de forma integrada, los datos procedentes de todas las fuentes conectadas.
4.6.1.3. Los sistemas de vigilancia ATS deberían ser capaces de integrarse a otros sistemas automatizados que se emplean en el suministro de servicios ATS, y debe preverse un nivel adecuado de automatización a fin de mejorar la precisión y la oportunidad de los datos presentados en pantalla al controlador y de disminuir la carga de trabajo del controlador y la necesidad de una coordinación oral entre posiciones de control y dependencias ATC adyacentes.
4.6.1.4. En los sistemas de vigilancia ATS debería preverse la presentación en pantalla de alertas y avisos relacionados con la seguridad, incluidos los relativos a alerta en caso de conflicto, avisos de altitud mínima de seguridad, predicción de conflictos y códigos SSR e identificación de aeronaves duplicados inadvertidamente.
4.6.1.5. El proveedor de servicios ATS deberá facilitar, en la medida de lo posible, la compartición de los datos derivados de los sistemas de vigilancia ATS a fin de ampliar y mejorar la cobertura de vigilancia en áreas de control adyacentes.
4.6.1.6. El proveedor de servicios ATS debería prever el intercambio automatizado de datos de coordinación pertinentes a las aeronaves a las que se proporcionen servicios de vigilancia ATS, en base a acuerdos regionales de navegación aérea y deberían establecer procedimientos de coordinación automatizados.
4.6.1.7. Los sistemas de vigilancia ATS como el radar primario de vigilancia (PSR), el radar secundario de vigilancia (SSR), ADS-B y los sistemas MLAT podrán utilizarse solos o en combinación para proporcionar servicios de tránsito aéreo, incluido lo relativo a mantener la separación entre las aeronaves, siempre que:
Exista cobertura confiable dentro del área; y
La probabilidad de detección, la precisión y la integridad del sistema (de los sistemas) de vigilancia ATS sean satisfactorias.
En el caso de ADS-B, la disponibilidad de datos de las aeronaves participantes es adecuada.
4.6.1.8. Los sistemas PSR deberán emplearse para los casos en que otros sistemas de vigilancia ATS no satisfagan por sí solos los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
4.6.1.9. Los sistemas SSR, especialmente aquellos con la técnica por monoimpulsos o con la función en Modo S o MLAT, pueden utilizarse por sí solos, incluso para proveer la separación entre aeronaves, a condición de que:
Sea obligatorio llevar instalados a bordo transpondedores SSR dentro del área; y
Se establezca y mantenga la identificación de la aeronave.
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