Orden TMA/576/2020, de 22 de junio, por la que se aprueba la "Instrucción ferroviaria: Especificaciones técnicas de material rodante ferroviario para la entrada en servicio de unidades autopropulsadas, locomotoras y coches (IF MR ALC-20)"

7.1 Normas generales de aplicación. La normativa de referencia a aplicar en el proceso de verificación de material rodante de acuerdo con esta IF se relaciona en el anexo C, en el que se indica la versión de las citadas normas que deben aplicarse.

7.1.1 Aplicación a material rodante de nueva construcción.

7.1.1.1 Aspectos generales.

7.1.1.2 Periodo transitorio.

7.1.1.2.1 Introducción. En el caso de proyectos o contratos que, en cumplimiento de lo establecido en la ETI, puedan dar lugar a la producción de material rodante que no cumpla íntegramente dicha ETI, y en el caso de no pertenecer al ámbito de aplicación de la ETI de material rodante de alta velocidad de 2008 ni de la ETI de locomotoras y coches de viajeros convencional de 2011, se fija el 1 de enero de 2021 como fecha límite para la obtención de la autorización de entrada en servicio de dichos vehículos.

7.1.1.2.2 Definición de proyectos en fase avanzada de desarrollo.

7.1.1.2.3 Definición de contratos en curso de ejecución.

7.1.1.2.4 Definición de material rodante de un diseño ya existente

7.1.1.3 Aplicación al material rodante auxiliar para la construcción de infraestructuras ferroviarias y el mantenimiento. Esta IF no es aplicable a dicho material.

7.1.1.4 Interfaz con la aplicación de otras ETI.

7.1.1.5 Medida transitoria para el requisito de seguridad contra incendios.

7.1.1.6 Medida transitoria para los requisitos sobre ruido especificados en la ETI de material rodante de alta velocidad de 2008.

7.1.1.7 Medida transitoria para los requisitos sobre viento transversal especificados en la ETI de material rodante de alta velocidad de 2008.

7.1.2 Renovación y rehabilitación del material rodante ya existente.

7.1.2.1 Introducción.

7.1.2.2 Renovación.

7.1.2.3 Rehabilitación.

7.1.3 Normas relativas a los certificados de examen de tipo o de diseño. Las disposiciones incluidas en el punto 7.1.3 de la ETI Loc. & Pas. 2014 relativas a los subsistemas material rodante y los componentes de interoperabilidad se aplicarán, mutatis mutandis, a los organismos designados y lo previsto en esta IF.

7.1.3.1 Subsistema de material rodante.

7.1.3.2 Componentes de interoperabilidad.

7.2 Compatibilidad con otros subsistemas.

7.3 Casos específicos.

7.4 Condiciones ambientales específicas.

7.5 Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisión o en otras actividades de la Agencia

ANEXOS

ANEXO A. Glosario de términos de la instrucción ferroviaria

ASFA: Siglas de anuncio de señales y frenado automático.

Es un sistema ATP semicontinuo: ofrece una protección contra sobrevelocidad a lo largo del todo el recorrido del tren, pero recibe la información de manera puntual mediante un sistema de balizas instaladas en la vía. El sistema puede ser analógico o digital.

El sistema analógico, actualmente no permitido en la RFIG, es un sistema de repetición de señales en cabina que procesa la información procedente de la vía, con actuación sobre el freno de emergencia del tren en caso necesario.

El sistema digital, además de las funciones del sistema analógico, muestra un conjunto de indicaciones al maquinista para alertarle y facilitar la realización de las acciones requeridas.

ATP: Protección automática del tren (automatic train protection). Los sistemas ATP que se utilizan en España son, el LZB y el ERTMS.

Cabina de conducción: Compartimento ubicado al menos en un extremo de un vehículo, equipado con mandos e instrumentos para controlar, al menos, la tracción y el frenado del tren.

Coche con cabina de conducción: Coche equipado con una cabina de conducción, con funcionalidad completa o reducida para maniobras.

Coche con pantógrafo: Coche equipado con un dispositivo de captación de energía de la línea aérea de contacto para alimentar sus propios equipos o los de la composición en a que se integra. No se incluyen los pantógrafos dedicados a otros fines distintos de la captación de energía (por ejemplo, auscultación de catenaria).

Encerrojamiento: Proceso de variación de anchura de un eje de ancho variable, entre sus posibles configuraciones, y por el cual queda bloqueado en una de ellas.

ERTMS: Siglas de European rail traffic management system. Sistema de gestión de tráfico ferroviario europeo.

ETCS: Siglas de European train control system. Sistema de control ferroviario europeo. Este sistema es un subconjunto del sistema ERTMS.

Fase de análisis de diseño: Examen documentado completo y sistemático de la concepción del vehículo, o del componente de interoperabilidad, que permite evaluar su capacidad para cumplir las exigencias de diseño requeridas por las Instrucciones Ferroviarias.

Fase de ensayo tipo: Conjunto de ensayos y pruebas que permiten evaluar y comprobar en uno o, si fuera necesario, en varios vehículos ferroviarios representativos de la fabricación, o en un componente característico, el grado de cumplimiento de las exigencias de ensayo de tipo requeridas por las Instrucciones Ferroviarias.

Fase de ensayo serie: Conjunto de ensayos y pruebas que permitan evaluar y comprobar el cumplimiento, para cada uno de los vehículos ferroviarios fabricados, de las exigencias de ensayo de serie que se recojan como tales en las Instrucciones Ferroviarias.

Esta fase será de aplicación, únicamente, cuando la producción de los vehículos ferroviarios se realice bajo un sistema de calidad. Es decir, cuando no se disponga de un sistema de calidad, se deberán realizar los ensayos tipo en todos los vehículos de la serie.

Fase de producción: Conjunto de ensayos, pruebas y auditorias previstas en las Instrucciones Ferroviarias para el proceso de fabricación de componentes.

FDMS: Siglas de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad.

GSM-R: Siglas de Global system mobile for railway communications. Sistema global para comunicaciones móviles ferroviarias.

Instrucción ferroviaria: Conjunto de especificaciones técnicas que complementan a las ETI y que incluyen, entre otras, las exigencias a nivel nacional necesarias para cubrir los requisitos esenciales definidos en el anexo III del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, relativos a casos específicos y puntos abiertos no cubiertos en las ETI, y que debe cumplir todo subsistema de carácter estructural para poder obtener la autorización de entrada en servicio.

LZB: Siglas de Linienförmige zug beeinflussung. Sistema de supervisión continúa de tren.

Organismo de evaluación de la seguridad: Persona, organización o entidad independiente y competente interna o externa, que lleva a cabo una investigación que le permita emitir un juicio, basado en pruebas, sobre la idoneidad de un sistema para cumplir sus requisitos de seguridad, de acuerdo con el procedimiento establecido en el Reglamento (UE) 402/2013, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, y que estará sujeto a un proceso previo de acreditación o reconocimiento conforme a lo establecido en dicho reglamento.

Organismo designado: Organismo encargado de efectuar el procedimiento de verificación del cumplimiento de las normas nacionales notificadas, contenidas en las IF o en otra normativa previa a las IF, de conformidad con lo establecido en el artículo 3 bis de la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero.

Organismo notificado: Organismo encargado de evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas.

Puntos abiertos: Parámetros técnicos correspondientes a los requisitos esenciales que no han podido ser tratados de manera explícita en una ETI en el momento en que ésta fue redactada.

Requisitos esenciales: Conjunto de condiciones, descritas en el anexo III del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, que deben satisfacer el sistema ferroviario transeuropeo, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces.

Sistema de radiotelefonía: Sistema incorporado a los vehículos que permite la comunicación entre:

– la cabina de conducción y el puesto de control,

– el personal del tren y la cabina de conducción,

– el personal del tren y el puesto de control.

TFA: Siglas de tubería de freno automático.

ANEXO B. Correspondencia entre apartados de esta instrucción ferroviaria y de las ETI

(La información recogida en este anexo es a título informativo)

Una vez efectuado ejercicio de «limpieza» de normas nacionales innecesarias, efectuado tras una evaluación conjunta entre los Estados miembros y la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, siguiendo el principio de prevalencia de las normas europeas frente a las nacionales y con la intención de ir reduciendo gradualmente la diversidad de sistemas heredados, en este anexo se incluyen los siguientes tipos de requisitos para los que aún se conservan especificaciones nacionales:

– Casos específicos aprobados (capítulo 7 de las distintas ETI).

– Puntos abiertos:

• Anexo I de la ETI Loc. & Pas.: «Aspectos para los cuales no se dispone de especificación técnica (puntos abiertos)».

• Anexo G de la ETI de control, mando y señalización: «Puntos abiertos».

Estos puntos, a excepción de los enumerados en el anexo F, se han cerrado basándose en las premisas fundamentales de normas europeas, ya sean normas armonizadas, o bien normas de amplio reconocimiento y uso en ausencia de aquellas.

– Aquellos requisitos en los que se admiten expresamente normas nacionales en las ETI.

Estos puntos se han cerrado basándose en las premisas fundamentales de normas europeas, ya sean normas armonizadas, o bien normas de amplio reconocimiento y uso en ausencia de aquellas.

– Exigencias relacionadas con la compatibilidad técnica entre los subsistemas pertinentes de los vehículos y la integración segura de los mismos.

– Exigencias relacionadas con la compatibilidad técnica y la integración segura entre el vehículo y la red nacional.

Los requisitos contenidos en cada parámetro de las ETI serán verificados por un organismo notificado, mientras que los requisitos del capítulo 4 de esta IF deberán ser verificados por un organismo designado, conforme al capítulo 6 de la misma.

Con objeto de establecer los requisitos nacionales que la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria puede exigir según cada tipo de autorización a un vehículo, ya sea conforme con las ETI o bien se trate de un vehículo no conforme con las ETI, en el documento de referencia mencionado en el artículo 27 de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad, se establece una correspondencia entre los apartados de los parámetros del capítulo 4 de esta IF y los apartados de las ETI relacionados con aquellos.

Para la validación de un vehículo existente que no sea conforme con las ETI, o no lo sea plenamente, este deberá dar cumplimiento, además de a los requisitos anteriormente citados para vehículos conformes con las ETI, a los parámetros relacionados con la compatibilidad con la infraestructura contemplados, bien en el documento de referencia mencionado en el artículo 27 de la Directiva 2008/57/CE clasificados como B y C, o en su ausencia, en las propias ETI.

No obstante, para la demostración del grado de cumplimiento de dichos requisitos, el solicitante podrá hacer uso de un estudio comparativo de la normativa técnica utilizada para la obtención de la primera autorización. Para ello, el solicitante hará uso del Reglamento (UE) n.º 402/2013.

ANEXO C. Referencias normativas

En el cuadro C.1 se recoge la reglamentación citada en esta instrucción.

En cuanto a la reglamentación referida, téngase en cuenta que será de aplicación el texto consolidado de la misma, la cual incluirá todas las modificaciones realizadas sobre la versión original.

Cuadro C.1 Referencias normativas de la instrucción ferroviaria

Norma	Apartado IF MR ALC
Decisión 2010/713/UE	1.3 6.2.2
Decisión 2012/757/UE	Anexo H.3
Reglamento (CE) n.º 987/2008	4.7.2
Reglamento (UE) n.º 402/2013	Anexo A Anexo B
Reglamento (UE) n.º 1302/2014	4.1.1 4.2.3.5.2.1 4.2.3.8 4.2.6.2.3 4.2.6.2.4 4.2.8.2.9.10 6.1.2 6.2.3.5 7.1.3 Anexo B Anexo F
Reglamento (UE) n.º 1136/2015	Anexo A
Reglamento (UE) n.º 2016/919	4.2.13.1 4.2.13.4 6.2.3.11 Anexo B
Reglamento (UE) n.º 2016/1628	4.2.8.3
Real Decreto 1802/2008	4.7.2
Real Decreto 1434/2010	1.1 2.1 3.1 3.2 4.9 6.2.1 Anexo A
Real Decreto 664/2015	4.2.3.4.2.2
Real Decreto 108/2016	4.2.2.11 4.2.4.2.1 6.2.3.1
Orden ministerial FOM/3218/2011	1.1
Orden ministerial FOM/167/2015	1.1 1.3 4.2.13.4 Anexo A
Orden ministerial FOM/1630/2015	4.2.3.1

En el cuadro C.2 se recogen las normas citadas en esta instrucción.

Para las referencias normativas indicadas en este cuadro, en el caso de que aparezcan nuevas versiones, y hasta que éstas sean actualizadas en próximas revisiones de esta instrucción, serán aplicables las versiones que se indican en dicho cuadro, salvo en el caso de normas UNE EN que sean transposición de normas EN cuya referencia haya sido publicada en el «Diario Oficial de la Unión Europea», en el marco de aplicación de la Directiva 2008/57/CE, en cuyo caso la cita se deberá relacionar con la última Comunicación de la Comisión que incluya dicha referencia⁽¹⁾.

⁽¹⁾ En cuanto a las normas UNE y UNE-EN, si de la versión que se aplica en esta IF existe publicado posteriormente algún erratum, corrección, etc., la fecha que figura será la del erratum, corrección, etc., más reciente.

Las normas recogidas en este cuadro podrán ser sustituidas por otras de las utilizadas en cualquiera de los otros Estados miembros de la Unión Europea, o que sean parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en aquellos Estados que tengan un acuerdo de asociación aduanera con la Unión Europea, siempre que se demuestre que poseen especificaciones técnicas equivalentes.

Cuadro C.2 Referencias normativas de la instrucción ferroviaria

Índice n.º	Característica que debe evaluarse	Cláusula	Documento	Cuestiones obligatorias
Índice n.º	IF MR ALC	IF MR ALC	Documento normativo	Documento normativo
[1]	Fijación de dispositivos en la estructura de caja del vehículo	4.2.2.7	UNE-EN 12663-1 Marzo 2015	6.7.3
[2]	Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. Perturbaciones.	4.2.3.3.1	UNE-EN 50121-3-1:2017/A1:2019. Junio 2019.	6
[3]	Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. Perturbaciones.	4.2.3.3.1	UNE-CLC/TS 50238-2:2020. Agosto 2020.	Cl. Pertinente.(1)
[4]	Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes	4.2.3.3.1.2	Eliminado.	Eliminado.	Eliminado.
[5]	Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado	4.2.3.3.2.1	UNE-EN 12082. Septiembre 2018.	7
[6]	Diseño estructural del bastidor de bogie para ancho 1668 mm	4.2.3.5.1	UNE-EN 13749 Julio 2012	Anexo F.2.2.2
[7]	Características mecánicas de las ruedas	4.2.3.5.2.2	UNE-EN 13979-1 Noviembre 2011	4 6 7
[8]	Focos de cabeza	4.2.7.1.1	UNE-EN 15153-1:2014+A1:2017 Marzo 2017	5.3.4 Tabla 2, línea segunda
[9]	Luces de posición	4.2.7.1.2	UNE-EN 15153-1:2014+A1:2017 Marzo 2017	5.4.5
[10]	Luces de cola	4.2.7.1.3	UNE-EN 15153-1:2014+A1:2017 Marzo 2017	5.5.5
[11]	Sistemas embarcados CMS clase A	4.2.13.1	ETC ETCS (FN): Especificación Técnica de Circulación: Funcionalidad Nacional y valores nacionales del sistema ERTMS/ETCS. 22 de marzo de 2024 [Versión 2.0].	Cl. Pertinente (1)
[12]	Sistemas embarcados CMS clase B	4.2.13.2	Especificación Técnica de Circulación. Funcionalidad y Especificaciones Técnicas del sistema ASFA. [ETC ASFA FET]. Versión 1.	2, 4, 5.2, 6.4.2
[13]	Interfaz entre sistemas embarcados CMS clase A y clase B	4.2.13.3	Especificación Técnica de Circulación. Funcionalidad y Especificaciones Técnicas del sistema ASFA. [ETC ASFA FET]. Versión 1.	4.1.6
[14]	Interfaz entre sistemas embarcados CMS clase A y clase B	4.2.13.3	ETC ETCS (FN): Especificación Técnica de Circulación: Funcionalidad Nacional y valores nacionales del sistema ERTMS/ETCS. 22 de marzo de 2024 [Versión 2.0].	Cl. Pertinente (1)
[15]	Comunicación por radiotelefonía analógica (tren-tierra)	4.2.13.5	Especificación Técnica de Circulación: Sistema de radiotelefonía analógica (tren-tierra) [ETC TT]. 9 mayo 2023 (versión 1.1).	Cl. Pertinente (1).
[16]	Comunicación por radiotelefonía analógica (tren-tierra)	4.2.13.5	Especificación Técnica de Circulación: Sistema de radiotelefonía analógica (tren-tierra) [ETC TT]. 9 mayo 2023 (versión 1.1).	Cl. Pertinente (1).
[17]	Comunicación por radiotelefonía analógica (tren-tierra)	4.2.13.5	Especificación Técnica de Circulación: Sistema de radiotelefonía analógica (tren-tierra) [ETC TT]. 9 mayo 2023 (versión 1.1).	Cl. Pertinente (1).
[18]	Perturbaciones electromagnéticas	4.7.1	UNE-EN 45502-2-1 Julio 2005	27.6
[19]	Perturbaciones electromagnéticas	4.7.1	UNE-EN 50500/A1:2015 Mayo 2015	4.2 4.4.1
[20]	Perturbaciones electromagnéticas	4.7.1	UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 Junio 2019	Cl. Pertinente (1)
[21]	Materiales y productos prohibidos en elementos que sufren desgaste	4.7.2	UIC 345 Septiembre 2006 (1.ª ed.)	C.5.2
[22]	Sistemas embarcados CMS clase B. Componentes	6.1.3.1	Especificación Técnica de Circulación. Funcionalidad y Especificaciones Técnicas del sistema ASFA. [ETC ASFA FET]. Versión 1.	2, 4, 6.4.2.1
[23]	Metodología de ensayo. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. Perturbaciones	6.2.3.3	UNE-CLC/TS 50238-2:2020. Agosto 2020.	Cl. Pertinente. (1)
[24]	Metodología de ensayo. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. Perturbaciones	6.2.3.3	UNE-EN 50121-3-1:2017/A1:2019 Junio 2019	6
[25]	Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado	6.2.3.5	UNE-EN 12082 Septiembre 2018	Cl. Pertinente (1)
[26]	Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado	6.2.3.5	UNE-EN 15437-2 Septiembre 2013	Cl. Pertinente (1)
[27]	Efectos aerodinámicos. Efecto estela	6.2.3.9	UNE-EN 14067-4 Diciembre 2014	4.2.4 Tabla 7
[28]	Efectos aerodinámicos. Pulso de presión por paso de cabeza	6.2.3.9	UNE-EN 14067-4 Diciembre 2014	4.1.4 Tabla 4
[29]	Protección eléctrica del tren. Ensayos en banco	6.2.3.10	UNE-EN 60077-3 Junio 2003	Cl. Pertinente (1)
[30]	Protección eléctrica del tren. Ensayos en banco	6.2.3.10	UNE-EN 60077-4 Marzo 2004	Cl. Pertinente (1)
[31]	Sistemas embarcados CMS clase B	6.2.3.12	Especificación Técnica de Circulación. Funcionalidad y Especificaciones Técnicas del sistema ASFA. [ETC ASFA FET]. Versión 1.	5.2, 6.4.2.2
[32]	Perturbaciones electromagnéticas. Ensayos	6.2.3.14	UNE-EN 45502-2-1 Julio 2005	27.6
[33]	Perturbaciones electromagnéticas. Ensayos	6.2.3.14	UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 Junio 2019	Cl. Pertinente (1)
[34]	Perturbaciones electromagnéticas. Ensayos	6.2.3.14	UNE-EN 50500/A1:2015 Mayo 2015	Cl. Pertinente (1)
[35]	Características generales a cumplir por el conjunto de rodadura de ancho variable	Anexo G.3.1.1	UNE-EN 13260 Julio 2011	3.2.7 3.2.8
[36]	Características generales a cumplir por el bastidor del conjunto de rodadura de ancho variable	Anexo G.3.2	UNE-EN 13749 Julio 2012	4 6.2 7
[37]	Condiciones relativas a la tecnología de explotación de conjuntos de rodadura de ancho variable	Anexo G.4	UIC 510-4 Abril 2002 (2.ª ed.)	Anejo C
[38]	Ensayos en banco de conjuntos de rodadura de ancho variable	Anexo G.5.2.1.a	UNE-EN 13749 Julio 2012	6.2.4
[39]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Condiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos. Requisitos	Anexo H.2.2.1	UNE-EN 50155 Septiembre 2018	4.3 5 7 10 13
[40]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Condiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos. Ensayos	Anexo H.2.2.1	UNE-EN 50155 Septiembre 2018	13.3
[41]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Condiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos. Condiciones ambientales	Anexo H.2.2.1	UNE-EN 50155 Septiembre 2018	4.3.2
[42]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Condiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos. Vibraciones, choques y sacudidas	Anexo H.2.2.1	UNE-EN 61373 Abril 2011	Cl. Pertinente (1)
[43]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Condiciones eléctricas. Unidad de alimentación	Anexo H.2.2.2	UNE-EN 50155 Septiembre 2018	5
[44]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Condiciones eléctricas. Compatibilidad electromagnética	Anexo H.2.2.2	UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 Junio 2019	7 8
[45]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Condiciones eléctricas. Compatibilidad electromagnética	Anexo H.2.2.2	UNE-EN 50155 Septiembre 2018	5 13
[46]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Condiciones eléctricas. Seguridad eléctrica	Anexo H.2.2.2	UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018	5 6
[47]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Fiabilidad del equipo	Anexo H.2.2.3	UNE-EN 50126-1 Septiembre 2018	Cl. Pertinente (1)
[48]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Vida útil	Anexo H.2.2.4	UNE-EN 50155 Septiembre 2018	4.3 5 7 10 13
[49]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Mantenimiento del equipo	Anexo H.2.2.5	UNE-EN 50126-1 Septiembre 2018	5.6.3.d)
[50]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Requisitos post-accidente	Anexo H.2.2.6	UNE-EN 50121-3-2:2017/A1:2019 Junio 2019	7 8
[51]	Especificaciones técnicas del registrador jurídico. Parámetros a registrar. ASFA digital	Anexo H.3.3	Especificación Técnica de Circulación. Funcionalidad y Especificaciones Técnicas del sistema ASFA. [ETC ASFA FET]. Versión 1.	4.1.3
[52]	Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas. Contactos directos Acceso a los armarios de equipos	Anexo I	UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018	5.3.1.1
[53]	Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas. Contactos directos Grado de aislamiento de los equipos	Anexo I	UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018	5.3.1.1 5.3.1.2 5.3.1.3 5.3.2.1
[54]	Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas. Contactos directos Grado de aislamiento de los equipos	Anexo I	UNE-EN 60529Abril 2018	6
[55]	Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas. Contactos directos Rótulos de advertencia	Anexo I	UNE-EN 61310-1 Julio 2008	4.2 5.2
[56]	Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas. Contactos indirectos Aislamiento	Anexo I	UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018	5.3.2.3
[57]	Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas. Contactos indirectos Resistencia de puesta a tierra del vehículo	Anexo I	UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018	6.4
[58]	Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas. Contactos indirectos Comprobación de puestas a tierra	Anexo I	UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018	6.2 6.2.1
[59]	Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas. Contactos indirectos Antenas	Anexo I	UNE-EN 50153/A1:2018 Enero 2018	6.4.4
[60]	Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillo a su velo. Cargas y efectos a considerar	Anexo J.2.2.1	UIC 515-4 Enero 1993 (1.ª ed.)	3.2
[61]	Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillo a su velo. Cargas y efectos a considerar	Anexo J.2.2.1	UIC 615-4 Febrero 2003 (2.ª ed.)	4.2
[62]	Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillo a su velo. Cargas y efectos a considerar	Anexo J.2.2.1	UNE-EN 13749 Julio 2012	6
(1)Cláusulas de la norma que están directamente relacionadas con el requisito expresado en la cláusula de la IF MR ALC indicada en la columna 3.	(1)Cláusulas de la norma que están directamente relacionadas con el requisito expresado en la cláusula de la IF MR ALC indicada en la columna 3.	(1)Cláusulas de la norma que están directamente relacionadas con el requisito expresado en la cláusula de la IF MR ALC indicada en la columna 3.	(1)Cláusulas de la norma que están directamente relacionadas con el requisito expresado en la cláusula de la IF MR ALC indicada en la columna 3.	(1)Cláusulas de la norma que están directamente relacionadas con el requisito expresado en la cláusula de la IF MR ALC indicada en la columna 3.

Téngase en cuenta que las referencias actualizadas en el cuadro C.2 por el apartado primero de la Resolución de 27 de agosto de 2026, Ref. BOE-A-2026-18972, correspondientes a los índices 12, 13, 22, 31 y 51, serán de aplicación a partir de las fechas indicadas en el apartado segundo de la citada Resolución, conforme al periodo transitorio definido en el mismo.

Se actualizan determinados índices del cuadro C2 por el apartado 1 de la Resolución de 27 de agosto de 2026. Ref. BOE-A-2026-18972

Téngase en cuenta, para la aplicación de esta actualización y el régimen transitorio, lo establecido en el apartado segundo de la citada Resolución.

Se actualizan determinados índices del cuadro C2 por el apartado 1 de la Resolución de 7 de agosto de 2024. Ref. BOE-A-2024-26471

Se actualizan determinados índices del cuadro C2 por el apartado 1 de la Resolución de 10 de mayo de 2023. Ref. BOE-A-2023-14805

Se actualizan determinados índices del cuadro C2 por el apartado 1 de la Resolución de 9 de diciembre de 2021. Ref. BOE-A-2022-415

ANEXO D. Evaluación de los componentes nacionales característicos

D.1 Ámbito de aplicación. En este anexo se explica la evaluación de la conformidad e idoneidad para el uso de los componentes nacionales característicos que hayan sido fabricados al margen del proceso de fabricación de los vehículos ferroviarios en que se integran.

D.2 Requisitos funcionales y técnicos. Los requisitos de los componentes nacionales característicos que deberán evaluarse en las distintas fases de diseño y producción aparecen marcados con un aspa (X) en el cuadro D.2.

En este cuadro se dan asimismo las referencias a los apartados del capítulo 6 para los casos en los que existe un procedimiento particular de evaluación.

Cuadro D.2 Evaluación de los componentes de interoperabilidad

Requisitos que deben evaluarse	Análisis del diseño	Ensayo de tipo	Ensayo de serie	Procedimientos particulares de evaluación
Requisitos que deben evaluarse	Fase de diseño y desarrollo	Fase de diseño y desarrollo	Fase de producción	Procedimientos particulares de evaluación
4.2.13.2 Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase B	X	X	X	6.1.3.1

ANEXO E. Evaluación de los vehículos ferroviarios completos

E.1 Ámbito de aplicación. En este anexo se explica la evaluación de la conformidad e idoneidad para el uso de los vehículos ferroviarios completos.

E.2 Requisitos funcionales y técnicos. Los requisitos del vehículo, adicionales a la ETI detallados en el capítulo 4 que deberán evaluarse en las distintas fases de diseño, instalación y servicio aparecen marcados con un aspa (X) en el cuadro E.2.

En este cuadro se dan asimismo las referencias a los apartados del capítulo 6 para los casos en los que existe un procedimiento particular de evaluación.

Cuadro E.2 Evaluación de los vehículos ferroviarios completos

Características que deben evaluarse	Análisis del diseño	Ensayo de tipo	Ensayo de serie	Procedimientos particulares de evaluación
Características que deben evaluarse	Fases de diseño y desarrollo	Fases de diseño y desarrollo	Fase de producción	Procedimientos particulares de evaluación
4.2.2.5 Seguridad pasiva	X	n.a	n.a	Anexo K
4.2.2.7 Fijación de dispositivos en la estructura de caja del vehículo	X	n.a	n.a	-
4.2.2.11 Depósitos de aire comprimido para aplicaciones diferentes del frenado	X	X	X	6.2.3.1
4.2.3.1 Gálibo	X	X	n.a.	6.2.3.2
4.2.3.3.1 Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes	X	X	n.a.	6.2.3.3
4.2.3.3.1.1 Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía.	X	X	X	6.2.3.4
4.2.3.3.1.2 Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes	X	n.a.	n.a.	-
4.2.3.3.2.1 Requisitos aplicables al equipo de detección embarcado	X	X	n.a.	6.2.3.5
4.2.3.5.1 Diseño estructural del bogie	X	n.a.	n.a.	-
4.2.3.5.2.1 Características mecánicas y geométricas de los ejes montados	X	X	n.a.	6.2.3.6
4.2.3.5.2.2 Características mecánicas y geométricas de las ruedas	X	n.a.	n.a.	-
4.2.3.5.2.3 Ejes montados de ancho variable	X	X	n.a.	6.2.3.7 Anexo G.5.2.2 Anexo G.5.2.3 Anexo G.5.2.4
4.2.3.8 Lubricación de la pestaña o del carril	X	X	X	6.2.3.8
4.2.4.2.1 Requisitos funcionales (Frenado)	X	n.a.	n.a.	-
4.2.4.5.4 Cálculos relacionados con la capacidad térmica	X	n.a.	n.a.	-
4.2.6.2 Efectos aerodinámicos	n.a.	X	n.a.	6.2.3.9
4.2.6.2.3 Variaciones máximas de presión en túneles	X	X	n.a.	-
4.2.6.2.4 Viento transversal	X	n.a.	n.a.	-
4.2.7.1.1 Focos de cabeza	X	n.a.	n.a.	-
4.2.7.1.2 Luces de posición	X	n.a.	n.a.	-
4.2.7.1.3 Luces de cola	X	n.a.	n.a.	-
4.2.8.2.10 Protección eléctrica del tren	n.a.	X	X	6.2.3.10
4.2.8.3 Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica	X	n.a.	n.a.	-
4.2.9.6 Aparato registrador	X	n.a.	n.a.	-
4.2.13 Sistemas embarcados de control, mando y señalización	X	n.a.	n.a.	-
4.2.13.1 Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase A	X	X	X	6.2.3.11
4.2.13.2 Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase B	X	X	X	6.2.3.12
4.2.13.2 Componente de interoperabilidad: Sistemas embarcados de control, mando y señalización de clase B	Expediente técnico (según Cuadro D.2)	Expediente técnico (según Cuadro D.2)	Expediente técnico (según Cuadro D.2)	-
4.2.13.3 Interfaz entre los sistemas de control, mando y señalización de clase A y clase B.	X	n.a.	n.a.	-
4.2.13.4 Puntos abiertos de la ETI de control, mando y señalización	X	n.a.	n.a.	-
4.2.13.5 Comunicación por radiotelefonía: tren-tierra y GSM-R.	X	X	X	6.2.3.13
4.7.1 Perturbaciones electromagnéticas	X	X	n.a.	6.2.3.14

ANEXO F. Puntos abiertos de las ETI que no se cierran en esta instrucción ferroviaria

Cuadro F.1 Puntos abiertos de la ETI Loc. & Pas. 2014 que no se cierran en la presente IF

Puntos abiertos relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red	Apartado ETI Loc. & Pas.
Efecto aerodinámico sobre vía con balasto para material rodante con velocidad de diseño ≥190 km/h. Valores límite y evaluación de la conformidad a efectos de limitar los riesgos inducidos por la proyección de balasto.	4.2.6.2.5
Puntos abiertos no relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red	Apartado ETI Loc. & Pas.
---	---
Sistema embarcado de medición de energía. Comunicación del tren con el exterior: especificación relativa a los protocolos de interfaz y el formato de los datos transferidos.	4.2.8.2.8 y apéndice D
Sistemas de contención y control de incendios. Evaluación de la conformidad de los sistemas de contención y control de incendios que no sean tabiques completos.	4.2.10.3.4

ANEXO G. Exigencias de los ejes. Concepción, fabricación y validación de conjuntos de rodadura de ancho variable

G.1 Objeto. Este anexo se refiere a los requisitos y ensayos adicionales que deberán cumplir los conjuntos de rodadura de ancho variable destinados a vehículos que vayan a circular por los anchos de vía de la Red Ferroviaria de Interés General de 1.435 mm y 1.668 mm.

G.2 Condiciones generales relativas a los conjuntos de rodadura. Los conjuntos de rodadura se diseñarán para una velocidad y carga por eje iguales o superiores a las especificadas para los vehículos en que vayan a ser utilizados.

G.3 Condiciones y características a cumplir por los conjuntos de rodadura desde el punto de vista del diseño y del mantenimiento.

G.3.1 Conjunto de rodadura de ancho variable.

G.3.1.1 Características generales. Las ruedas deberán desplazarse axialmente para adoptar una posición que les permita circular sobre vías con anchos de 1.435 mm y 1.668 mm.

Con el fin de conseguir el posicionamiento correspondiente a cada ancho de vía, se admitirán soluciones de eje giratorio, solidario en rotación a las ruedas, o bien soluciones de eje fijo con ruedas que giran alrededor del mismo.

Las superficies de rozamiento entre los diferentes componentes del eje montado deberán estar constituidas por las parejas de materiales apropiados para evitar la corrosión de las caras en contacto.

El sistema de encerrojamiento y las superficies de apoyo para el desplazamiento axial de las ruedas deberán protegerse contra la corrosión y la acumulación de suciedad.

El marcado de los elementos constitutivos y la protección contra la corrosión se efectuarán según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [35].

En los rodamientos de rodillos se utilizarán las directrices de las ETI, adaptadas a las condiciones específicas del sistema.

G.3.1.2 Ruedas. Las ruedas cumplirán los requisitos técnicos de las ETI y del apartado 4.2.3.5.2.2 de esta IF, excepto en cuanto a las tolerancias geométricas y dimensionales y al ensayo de fatiga, que deberán adaptarse a las características específicas de la solución técnica adoptada.

G.3.1.3 Cajas de grasa/cajas de ruedas. La posibilidad de detectar la temperatura de los rodamientos deberá asegurarse por detectores instalados en vía o por sistemas incorporados en el vehículo.

G.3.1.4 Mecanismo de encerrojamiento. El sistema de encerrojamiento inherente a los conjuntos de rodadura de ancho variable habida cuenta de los esfuerzos estáticos y dinámicos, de las influencias meteorológicas, del desgaste y del calentamiento posible debido al frenado, deberá cumplir con total seguridad las funciones siguientes:

– El buen encerrojamiento de las ruedas de un eje montado en la posición correspondiente al ancho deseado, fuera de la instalación de cambio de ancho, cualesquiera que sean las condiciones de explotación compatibles con el resto de los requisitos aplicables de esta IF.

– El encerrojamiento y desencerrojamiento de las ruedas durante el paso por la instalación de cambio de ancho.

La verificación del estado de encerrojamiento de las ruedas debe ser posible desde el exterior, ya sea por control visual de la posición mutua de los elementos constitutivos o bien por un dispositivo indicador.

G.3.2 Bastidor del conjunto de rodadura. La resistencia del bastidor del conjunto de rodadura debe satisfacer las condiciones establecidas por la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [36].

G.3.3 Equipo de freno. Si los elementos que reciben la energía de freno se desplazan durante el cambio de ancho, será necesario montar un dispositivo de adaptación. Durante el cambio de ancho, este último deberá efectuar la adaptación automática del elemento de freno (zapatas, mordazas de freno, cilindros, etc.) a la nueva posición y bloquearlo en ella de forma segura. Este dispositivo no deberá modificar la eficacia del sistema de freno.

G.3.4 Exigencias del diseño orientadas al mantenimiento.

G.3.4.1 Condiciones generales. Deberá evitarse en lo posible la utilización de elementos de desgaste que afecten a la seguridad. Si se utilizasen, deberá demostrarse que la seguridad queda garantizada entre operaciones de mantenimiento.

El diseño del conjunto de rodadura deberá permitir el cambio de ancho sin parada.

G.3.4.2 Conjunto de rodadura de ancho variable. El reperfilado de ruedas deberá ser posible en los tornos existentes y el desmontaje de los conjuntos de rodadura deberá ser posible con los medios habituales en los talleres para estos fines.

Se recomienda que los conjuntos de rodadura y sus piezas constitutivas alcancen sin mantenimiento una prestación kilométrica mínima de 250.000 km o una duración de dos años. La verificación de las dimensiones geométricas y la comprobación de la ausencia de defectos deberán ser posibles con los dispositivos de medida y comprobación existentes.

En el caso contrario el fabricante deberá informar a la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria de esta circunstancia. Entre ésta y el fabricante consensuarán los medios a utilizar.

Se deberán adoptar medidas para evitar que la lluvia, nieve y polvo puedan afectar al mecanismo de encerrojamiento y a su seguridad.

El control del buen funcionamiento del encerrojamiento deberá ser simple.

G.3.4.3 Parte mecánica del freno. La sustitución de las guarniciones o de las zapatas deberá poder efectuarse de forma similar a los conjuntos de rodadura de ancho fijo.

G.4 Condiciones relativas a la tecnología de explotación. Las composiciones equipadas de conjuntos de rodadura incluyendo conjuntos de rodadura de ancho variable podrán ser remolcadas por otros vehículos dotados de los enganches estándar y de rescate definidos en la presente IF.

Las composiciones equipadas de conjuntos de rodadura de ancho variable deberán ser marcadas con los símbolos representados en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [37].

La operación de cambio de ancho deberá ser automática, es decir, sin intervención manual, independientemente de las condiciones meteorológicas, tanto para el vehículo vacío, como cargado al límite admisible.

Deberá ser posible el control visual del estado de encerrojamiento de las ruedas.

G.5 Metodología de validación.

G.5.1 Cálculos. Para demostrar que los conjuntos de rodadura satisfacen las exigencias descritas anteriormente el fabricante, antes de la fabricación, debe presentar los cálculos siguientes:

– Cálculo de resistencia del eje fijo o rotativo.

– Cálculo de resistencia de la rueda.

– Cálculo de resistencia del bastidor del conjunto de rodadura.

– Cálculo de resistencia de los elementos del mecanismo de encerrojamiento.

– Cálculo de duración de vida de los rodamientos de rodillos.

– Cálculo de tensiones en la rueda, resultantes de la solicitación térmica debida al freno de zapata (si procede).

– Cálculo del desgaste máximo admisible de los elementos constitutivos bajo el aspecto de la seguridad de funcionamiento y de explotación.

– Cálculo del freno.

Además, el estudio de seguridad de funcionamiento del material rodante deberá incluir un apartado relativo al dispositivo de encerrojamiento-desencerrojamiento de ruedas. De este estudio resultará si serán necesarios o no:

– Cálculos suplementarios de la resistencia del mecanismo de encerrojamiento.

– Otros ensayos que pudieran considerarse necesarios.

– Otros valores límite del desgaste máximo de los elementos constitutivos.

– La aplicación de un ciclo de mantenimiento particular.

En caso de utilizar elementos basados en soluciones comunes, conocidas y probadas, estos cálculos no son necesarios salvo que las condiciones climáticas de explotación cambien notablemente.

G.5.2 Ensayos. Antes de autorizar la entrada en servicio de un conjunto de rodadura de ancho variable, será necesario justificar mediante ensayos que se cumplen todas las condiciones importantes para la seguridad.

G.5.2.1 Ensayos en banco (ensayos de tipo).

Cuadro G.5.2.1 Ensayo de fatiga en banco

Fase	Número de ciclos	Estática	Dinámica	Estática	Dinámica
Fase	Número de ciclos	Fuerza vertical (kN)	Fuerza vertical (kN)	Fuerza transversal (kN)	Fuerza transversal (kN)
I	6*106	P	± 0,5 P a 4 Hz	0	± 0,3 P a 2 Hz
II	2*106	P	± 0,6 P a 4 Hz	0	± 0,36 P a 2 Hz
III	2*106	P	± 0,7 P a 4 Hz	0	± 0,42 P a 2 Hz

Las frecuencias indicadas son para una velocidad V = 50 km/h.

Para cualquier velocidad superior, dichas frecuencias serán multiplicadas por la relación v/50.

Las fuerzas transversales por acción o reacción se aplicarán a nivel de la llanta de rueda.

El valor P corresponde a la masa por eje estática correspondiente al vehículo con la carga máxima admisible.

Al final de la 2.ª fase no deberán aparecer fisuras, solamente al final de la 3.ª fase se admiten pequeñas fisuras tales que, de aparecer en explotación, no requieran una reparación inmediata.

En las piezas en rotación no se permiten fisuras en ningún caso.

Durante las inspecciones se analizarán desgastes en las diferentes piezas, así como juegos en rodamientos.

Cuando el cuerpo de eje no gire debe ser considerado como un elemento del bastidor de bogie y ensayado como tal, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [38].

– Determinar la rigidez del eje a los esfuerzos transversales, en las condiciones de vehículo vacío y cargado. Para ello se medirá la variación de la distancia entre caras internas de ruedas al aplicar a la altura de la pestaña esfuerzos transversales crecientes hasta el límite de Prud’homme.

– Determinar el momento resistente a la rotación de una rueda respecto a la otra.

G.5.2.2 Ensayos de circulación (ensayos de tipo). Los ensayos de circulación que se citan a continuación deberán realizarse, si se considera necesario, en los diferentes casos de ancho de vía.

G.5.2.3 Ensayos en servicio (ensayos de tipo). Antes de iniciar los ensayos en servicio tendrán que haberse llevado a cabo satisfactoriamente los ensayos en banco G.5.2.1 y de circulación G.5.2.2 preferentemente en su totalidad, o por lo menos en la proporción que se señala en el cuadro siguiente:

Cuadro G.5.2.3.a Ensayos superados antes de comenzar los ensayos en servicio

	Ref. del ensayo	% del ensayo que tiene que haberse efectuado antes de iniciar los ensayos de servicio	El ensayo tiene que haber concluido satisfactoriamente antes de haberse recorrido en ensayos de servicio los km siguientes
Ens. banco	G.5.2.1.a G.5.2.1.b G.5.2.1.c	6 x l06 ciclos A la vez que G.5.2.1.a A determinar en cada caso	100.000 A la vez que G.5.2.1.a Repetir a los 50.000 km
Ens. circ.	G.5.2.2.a G.5.2.2.b	100 % (ensayo completo) 100 %

En todo caso, antes de iniciarse los ensayos en servicio, deberá redactarse un informe con la situación y resultados de cada uno de los ensayos.

– Una primera fase de 50.000 km sobre vías de ancho 1.668 mm representativas de aquellas por las que se prevea vaya a circular en el futuro. Durante esta fase no efectuará cambios de ancho de vía. Se circulará con la masa máxima de diseño.

– Una segunda fase de 50.000 km en vías de anchos 1.668 y 1.435 mm (al menos un 20% en ancho 1.435 mm).

Se efectuarán como mínimo 50 cambios de ancho de vía, repartidos lo más uniformemente posible.

Se circulará con la masa máxima y hasta la velocidad máxima autorizada.

Al final de esta segunda fase se analizarán los resultados de los controles efectuados según G.5.2.3.b, y en caso positivo, se permitirá efectuar la siguiente fase en servicio comercial.

– Una tercera fase de 150.000 km en vías de ancho 1668 y 1435 mm de los cuales entre un 25 y un 50% será en uno de los dos anchos; se efectuarán como mínimo 150 cambios de ancho de vía. Se podrá circular en servicio comercial y se preverán recorridos a la velocidad máxima autorizada.

– control visual de los elementos del eje, sistema de encerrojamiento, patines de descarga de ruedas, piezas de freno, estado de la superficie de rodadura etc.

Se efectuará al menos una vez cada 1.000 km a la llegada al taller y/o al paso por la instalación de cambio de ancho de vía, en las fases primera y segunda.

Se anotarán las anomalías o incidencias.

– control de rodadura en el que se medirá: la distancia entre caras interiores de ruedas, el q_R, el espesor y altura de pestaña de rueda, y la resistencia eléctrica entre ruedas del eje (según las ETI).

Se efectuará con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.

– Medición de la rigidez de los ejes: se medirá la distancia entre caras interiores de ruedas tras la aplicación de esfuerzos transversales crecientes entre las caras interiores de ruedas a la altura de las pestañas (hasta el valor límite de Prud’Homme correspondiente al vehículo vacío y con carga máxima).

Se efectuará con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.

– Medición de la fuerza de traslación de las ruedas durante el paso por la instalación de cambio de ancho de vía (fuerza media y máxima por rueda).

Se efectuará con la periodicidad indicada en el cuadro siguiente.

Controles durante los ensayos en servicio

Cada 1.000 Km se efectuará un control visual por lo menos (fases 1 y 2, en la fase 3 en el control de rodadura o primer nivel de mantenimiento – el menor de los dos).

Cuadro G.5.2.3.b Controles durante los ensayos en servicio

Después de recorrer	Control de rodadura	Medición fuerza traslación ruedas	Medición rigidez ejes	Observaciones
0	x	x	x	Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la masa máxima, hasta velocidad máxima. No se efectuarán cambios de ancho de vía.
2.000	x			Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la masa máxima, hasta velocidad máxima. No se efectuarán cambios de ancho de vía.
5.000	x			Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la masa máxima, hasta velocidad máxima. No se efectuarán cambios de ancho de vía.
10.000	x		x	Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la masa máxima, hasta velocidad máxima. No se efectuarán cambios de ancho de vía.
20.000	x			Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la masa máxima, hasta velocidad máxima. No se efectuarán cambios de ancho de vía.
30.000	x		x	Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la masa máxima, hasta velocidad máxima. No se efectuarán cambios de ancho de vía.
40.000	x			Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la masa máxima, hasta velocidad máxima. No se efectuarán cambios de ancho de vía.
50.000	x	x	x	Se circulará en vía de ancho 1.668 mm con la masa máxima, hasta velocidad máxima. No se efectuarán cambios de ancho de vía.
60.000	x	x		En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 50 cambios de ancho con la masa máxima. Hasta la velocidad máxima autorizada.
70.000	x	x	x	En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 50 cambios de ancho con la masa máxima. Hasta la velocidad máxima autorizada.
80.000	x	x		En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 50 cambios de ancho con la masa máxima. Hasta la velocidad máxima autorizada.
90.000	x	x		En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 50 cambios de ancho con la masa máxima. Hasta la velocidad máxima autorizada.
100.000	x	x	x	En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 50 cambios de ancho con la masa máxima. Hasta la velocidad máxima autorizada.
110.000	x			En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.
120.000	x			En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.
130.000	x	x	x	En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.
140.000	x			En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.
150.000	x			En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.
170.000	x	x	x	En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.
190.000	x			En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.
210.000	x	x	x	En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.
230.000	x			En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.
250.000	x	x	x	En vías de 1.668 y 1.435 mm. Al menos 150 cambios de ancho de vía. Servicio comercial. Hasta la velocidad máxima de autorización.

Sobre la base de estos resultados se han de establecer los valores límites provisionales de desgaste y se elaborarán las reglas provisionales de mantenimiento.

G.5.2.4 autorización de entrada en servicio definitiva. Una vez realizados los 100.000 km correspondientes a las dos primeras fases de los ensayos en servicio descritos en el apartado G.5.2.3.a, y habiendo sido acreditado el resultado positivo, se emitirá la autorización de entrada en servicio y, por tanto, se podrá iniciar el servicio comercial del vehículo.

La autorización de entrada en servicio será revisada en los siguientes momentos:

– A los 250.000 km, realizándose a lo largo del período los controles indicados en el punto G.5.2.3.b. Si los resultados son satisfactorios, la autorización revisada recogerá la naturaleza, periodicidad y alcance de las verificaciones a efectuar durante el siguiente período, previamente acordados entre el organismo designado, el administrador de la infraestructura y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

– A los 400.000 km o a los 4 años, realizándose las verificaciones establecidas en la autorización de circulación vigente en ese momento. Si a la finalización de este periodo, no se ha producido ningún incidente relevante relacionado con la seguridad, se emitirá la autorización de entrada en servicio definitiva del vehículo.

Durante estos periodos, todo incidente relacionado con la seguridad de circulación debe ser dado a conocer a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Ésta podrá solicitar la paralización de los vehículos equipados de conjuntos de rodadura de ancho variable del mismo tipo que el que hubiera causado el citado incidente si los remedios definidos en común no resultan satisfactorios.

G.5.2.5 Documentación necesaria.

– Esquemas de conjunto de los cuales se pueda deducir el funcionamiento y las características constructivas de los siguientes elementos:

• Conjunto de rodadura de ancho variable.

• Sistema de encerrojamiento.

• Bastidor del conjunto de rodadura.

• Colocación del freno en el conjunto de rodadura.

• Caja de rodamientos de eje/rueda.

• Fichas de registro de calidad.

• Conjuntos de rodadura completos.

– Descripción del funcionamiento de los conjuntos de rodadura de ancho variable (instrucciones de uso).

– Instrucciones de funcionamiento de las cuales se derivan todos los trabajos de mantenimiento, reparación y ajuste necesarios.

– Instrucciones de montaje y control.

– Documentos que establezcan:

• Los materiales y productos de engrase empleados.

• Las pruebas efectuadas de recepción de los elementos de montaje.

• Los ensayos efectuados.

• Las instrucciones de trabajo para la reposición en vía, en caso de descarrilamiento de los vehículos de ancho variable y verificaciones o medidas necesarias.

ANEXO H. Requisitos del registrador jurídico

(La información recogida en este anexo es a título informativo, a excepción del apartado H.3.3 que es normativo)

H.1 Objeto. El objeto de este anexo es establecer los requisitos generales, técnicos y funcionales que deberá reunir y cumplir una unidad de grabación embarcada.

Una unidad de grabación es un sistema embarcado destinado a registrar información relevante sobre la circulación del tren, compuesto por un hardware, un software e interfaces de E/S de datos, y que deberá soportar unas severas solicitaciones físicas y ambientales.

Por lo tanto, y de acuerdo a esta definición, los temas genéricos que deberán estudiarse para establecer los requisitos para la unidad de grabación son:

– Especificaciones funcionales del sistema.

– Especificaciones técnicas del sistema.

– Parámetros a registrar.

– Descarga de los registros.

– Proceso de validación.

Consecuentemente, este documento abarca y define los puntos anteriores, estableciendo en todos los casos los mínimos requerimientos que se recomienda que reúna un sistema de grabación de datos jurídicos para ser apto y adecuado al uso. A excepción, de los requerimientos indicados en el apartado H.3.3, los cuales son de obligado cumplimiento siempre y cuando el vehículo a validar disponga de sistema ASFA.

H.2 Especificaciones funcionales y técnicas del sistema. En el presente apartado se incluyen las especificaciones funcionales y técnicas que deberán cumplir los equipos de registro de datos embarcados en el vehículo.

Los requisitos mínimos que se consideran son los siguientes:

H.2.1 Especificaciones funcionales.

H.2.1.1 Funciones genéricas de la unidad de grabación. La información deberá tratar los siguientes elementos:

– Magnitudes cinemáticas de la circulación.

– Sucesos operacionales (funciones de ERTMS, ASFA, LZB, etc.).

– Acciones del maquinista y el comportamiento consecuente de la unidad de tracción.

– El funcionamiento de la infraestructura de vía (información intercambiada entre vía y vehículo).

– Operaciones de los equipos embarcados seleccionados y sus cambios de estado asociados, que afecten la operación segura del vehículo.

– Información diagnóstica como posible elección nacional (por ejemplo, estado de los equipos, códigos por defecto, etc.).

H.2.1.2 Requisitos de la unidad de grabación. Para el material rodante nuevo que tenga más de una cabina con unidad de grabación, toda la información se recogerá en la unidad de grabación de la cabina que esté habilitada en ese momento. Este requisito es recomendable para el material reacondicionado.

La unidad de grabación se compondrá de un sistema embarcado que incluirá una memoria ignífuga que será recuperable cumpliendo los requisitos post-accidente especificados en el apartado H.2.2.6.

Si el material rodante incorpora un registrador de voz instalado a bordo, este cumplirá los siguientes requisitos:

– Calidad: El dispositivo deberá registrar con una calidad tal que permita evaluar las conversaciones mantenidas en la cabina, así como las señales de advertencia en la cabina, en las peores condiciones de ruido proveniente del exterior (tren a velocidad máxima).

– Capacidad: La capacidad de almacenamiento del dispositivo, en condiciones normales de servicio del tren, no será inferior a 30 minutos de funcionamiento en memoria CPM.

– Activación/desactivación: El dispositivo permanecerá activado si la velocidad es superior a 0 km/h y la cabina de conducción está activa.

En cuanto a los requisitos técnicos, el registrador de voz deberá cumplir lo establecido para el registrador jurídico o unidad de grabación en el apartado H.2.2 de este Anexo. Existirá además una sincronización entre la grabación de voz y los datos del registrador jurídico que permita el análisis conjunto.

H.2.1.3 Compatibilidad. La extracción de los datos deberá ser lo más estándar posible para asegurar, con el paso del tiempo, el acceso a los mismos independientemente del software empleado.

H.2.1.4 Color. La unidad de grabación deberá ser de color RAL2003 y debe estar claramente identificada.

H.2.1.5 Activación y auto-diagnosis. La unidad de grabación deberá activarse automáticamente cuando el maquinista active la consola de conducción de la unidad tractora. A continuación, el equipo deberá iniciar su proceso de auto-diagnosis para establecer si está en condiciones de operar correctamente.

La duración de la auto-diagnosis no excederá los 20 segundos ni requerirá la interacción del maquinista. El resultado se indicará al maquinista, y se registrará en la unidad de grabación.

H.2.1.6 Interfaz con el maquinista. El maquinista dispondrá de una indicación visual en la cabina de conducción que indique si la unidad de grabación no puede desempeñar las funciones requeridas o si el resultado de la auto-diagnosis resulta negativo.

H.2.1.7 Exigencias de operatividad. La unidad de grabación será operativa, como mínimo, desde 0 km/h hasta la velocidad máxima del vehículo aumentada en un 10%.

La velocidad, y cualquier otra información, deberán ser registradas con una precisión que permita reconstruir fielmente los hechos relevantes acontecidos durante la conducción.

La resolución de registro de la señal de velocidad será como mínimo de 5 km/h. La resolución de presentación será ésta misma.

H.2.1.8 Entradas y salidas de señales. El equipo dispondrá de las suficientes entradas y salidas como para procesar, al menos, todos los parámetros a registrar indicados en el apartado H.3, independientemente del vehículo de que se trate.

La precisión en la medida de señales analógicas, incluido cálculos de ajuste de escala, será de al menos un 2%.

El sistema estará equipado con las entradas suficientes para recibir la señal de los tacogeneradores.

El sistema estará equipado, como mínimo, con 8 salidas que preferentemente serán contactos de relé.

H.2.1.9 Período de retención de los datos. Representa el mínimo período de tiempo durante el cual la integridad de los datos almacenados en el soporte de memoria debe ser garantizada cuando éste ha sido extraído del vehículo (fuera de línea) o cuando el sistema de a bordo esté desconectado.

En el caso de estar desconectada de la alimentación, la memoria del registro mantendrá la información registrada durante al menos dos años en condiciones nominales de almacenamiento.

H.2.2 Especificaciones técnicas.

H.2.2.1 Condiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos. En lo que se refiere a los requisitos sobre las condiciones de funcionamiento, diseño, construcción y ensayos, serán de aplicación la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [39].

Todos los ensayos se realizarán conforme a las especificaciones indicadas en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [40].

– Condiciones ambientales:

• Temperatura: Se aplicará la categoría T3 establecida en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [41].

• Grado de Humedad: Las partes mecánicas, cajas, tapas, etc., llevarán un tratamiento anticorrosión adecuado para operación en ambientes salinos cercanos a la costa. En las superficies enfriadas puede haber un 100 % de humedad relativa que dé lugar a condensación sobre algunas partes de los equipos; esto no deberá dar lugar a un mal funcionamiento de los mismos. El equipo deberá soportar una humedad relativa del 95% durante al menos 30 días seguidos.

• Altitud: La elección de componentes tendrá en cuenta que deberán poder operar a altitudes en nivel del mar y 1500 metros sobre éste.

– Vibraciones, choques y sacudidas: En lo que se refiere al ensayo de vibraciones, choques y sacudidas, el equipo deberá soportar los límites indicados en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [42]. Estos límites son:

• Vibraciones: El equipo deberá soportar los ensayos válidos para un equipo de categoría 1B (tablas 1 y 2 de los apartados 8 y 9 de la citada norma).

• Choques y sacudidas: Deberá garantizarse que los equipos, de categoría 1B, soportan los siguientes niveles de aceleración:

Cuadro H.2.2.1 Niveles de aceleración en choques y sacudidas

	Vertical	Transversal	Longitudinal
Nivel de aceleración (g).	30 m/s2 durante 30 ms	30 m/s2 durante 30 ms	50 m/s2 durante 30 ms

Adicionalmente, deberá funcionar correctamente ante solicitaciones introducidas por el funcionamiento normal del vehículo. En particular deberá soportar aceleraciones longitudinales de hasta 7 m/s², con duraciones superiores a 50 ms, introducidas por la tracción o el frenado del vehículo.

– Componentes: Los componentes electrónicos a usar tendrán al menos rango industrial.

La elección de componentes tendrá en cuenta segundas fuentes de suministro y continuidad de éste, para garantizar el mantenimiento de los equipos por 20 años.

La elección de componentes tendrá en cuenta que se usarán en vehículos que prestarán servicio en túneles.

H.2.2.2 Condiciones eléctricas.

– Unidad de alimentación: La unidad de alimentación se surtirá de la línea de batería, y proporcionará la alimentación necesaria para el funcionamiento de todo el equipo.

Se adaptará, como mínimo, a una de las siguientes tensiones normalizadas: 24 V, 48 V, 72 V, 110 V; para cada una de ellas, estará preparada para trabajar dentro del rango de tensiones situado entre -30% / +25%. Si se pudiera adaptar automáticamente a más de una de estas tensiones, el rango de trabajo sería U_min – 30% - U_max + 25%.

La unidad de alimentación se adaptará a las especificaciones indicadas en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [43].

– Requisitos de compatibilidad electromagnética: Se cumplirá con lo establecido en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [44].

Se cumplirá con los requisitos EMC y con las condiciones eléctricas de servicio especificadas en la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [45] y de acuerdo a los ensayos referidos dicha especificación.

– Seguridad eléctrica: Respecto a la seguridad de las personas relativa a riesgos eléctricos, será de aplicación la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [46].

Así, como protección contra el contacto indirecto, el equipo contará con una toma de tierra que garantice la seguridad de las personas en caso de derivación eléctrica, y las partes mecánicas, cajas, tapas, etc., deberán disponer del correspondiente contacto directo con tierra.

Para la protección contra el contacto directo, se contemplarán los requisitos citados en la anterior norma (acceso a zonas activas y grados de protección).

– Instalación: La instalación del equipo electrónico deberá disponerse de forma que se reduzcan, lo máximo posible, los efectos de las interferencias externas.

H.2.2.3 Fiabilidad del equipo. El parámetro utilizado para el estudio de fiabilidad será el MTBF (tiempo medio entre fallos).

Los tipos de fallos se describirán y clasificarán, excluyendo los de propagación radioeléctrica, proporcionando una descripción de cada fallo, características, causas, probabilidad de aparición y posibles consecuencias en el Sistema.

Se especificarán los valores esperados para los índices de fiabilidad de cada uno de los subsistemas principales.

Deberá entregarse la documentación necesaria para garantizar la seguridad global del sistema. Para ello, deberá elaborarse un estudio FDMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad) de acuerdo con la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [47].

H.2.2.4 Vida útil. La vida útil del equipo se fija en 30 años. Se entiende por vida útil el periodo de tiempo durante el cual el equipo debe mantenerse dentro de unos niveles de fiabilidad aceptables o aquel dentro del cual no se produce un fallo irreparable.

Cuando el fabricante utilice componentes con una vida conocida menor que la vida útil del equipo electrónico, deberá garantizar su reposición para conseguir la vida útil exigida. No obstante, si por obsolescencia tecnológica no fuese posible su reposición, se sustituirán por otros componentes similares de manera que se mantenga el conjunto total de funcionalidades del equipo conforme a la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [48].

H.2.2.5 Mantenimiento del equipo.

– Se tendrán en cuenta los siguientes factores para asegurar el mantenimiento del equipo:

• Mantenibilidad. El equipo tiene que ser mantenible, para ello se contemplarán las siguientes premisas que influyen en la mantenibilidad:

No deberá ser necesario un mantenimiento regular.

Se podrá comprobar la operatividad de las tarjetas módulos que componen el sistema individualmente.

La instalación del equipo no debe impedir el correcto acceso a otros sistemas instalados en el vehículo.

Todas las tarjetas estarán polarizadas mecánicamente para evitar errores de conexión de las mismas.

Las tarjetas estarán protegidas contra las posibles descargas electrostáticas provocadas por su manipulación manual. La protección se realizará por medios que aislarán del contacto, tanto con componentes, como con soldaduras.

Será de aplicación la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [49], que constituirá una base de diseño en esta materia.

• Sistemas de autodiagnosis integrados. El equipo dispondrá de sistemas de autotest (checksum, watchdog, hardware, etc.), que verificarán la operatividad del sistema. Sería conveniente que se generase un registro de incidencias que incluyera los siguientes datos:

Contador de incidencias almacenadas.

Fecha y hora en que ocurre la incidencia.

Código de error.

Estos datos se podrán visualizar en la consola del equipo. Si ésta no está operativa se podrá acceder a estos datos a través de una línea de control.

– Condiciones de inflamabilidad. Se tendrán en cuenta las siguientes prescripciones generales:

• Minimizar el riesgo de auto-ignición de un fuego que comience en un componente de un equipo debido a fenómenos eléctricos anormales, tales como sobrecarga, cortocircuito, contactos defectuosos, envejecimiento térmico prematuro, etc.

• Resistir al fallo cuando se encuentre expuesto a fuegos inducidos, mediante el empleo de cableados y recubrimientos adecuados de los mismos.

• Minimizar el humo y los gases nocivos emitidos en el caso de que el equipo se incendie.

H.2.2.6 Requisitos post-accidente. La memoria protegida de la unidad de grabación será capaz de soportar los siguientes efectos tras un accidente, sin que se pierda ni altere la información almacenada y permitiendo su extracción:

– Se cumplirán los criterios de compatibilidad electromagnética de la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [50].

– Fluidos y sus componentes, tales como: alcohol, anticongelante, carburante diésel, fluidos hidráulicos, aceites lubricantes, ácido de batería, etc.

– Agua y polvo: Se garantizará un nivel de protección mínimo IP 67.