Orden TMA/576/2020, de 22 de junio, por la que se aprueba la "Instrucción ferroviaria: Especificaciones técnicas de material rodante ferroviario para la entrada en servicio de unidades autopropulsadas, locomotoras y coches (IF MR ALC-20)"

– El sistema de almacenamiento dispondrá de conexión serie tipo Dsub9 (RS-232 hembra) para el acceso a la información registrada en caso de accidente, estando de acuerdo con lo indicado en la norma SUBSET-027 para la descarga de datos del sistema ETCS. Se aceptarán también conexiones tipo RJ-45 estándar (Ethernet), USB 2.0 o superior (pasivo).

El sistema no deberá emitir ninguna polución nociva en el caso de que le suceda cualquier incidente.

H.3 Parámetros a registrar. En este apartado se incluye un listado de parámetros que deben registrar los equipos.

Se ha organizado de forma que primero se muestran las señales de cabecera, donde se recogen aquellas señales que deben estar almacenadas en el equipo al inicio de cualquier trayecto. Éstas pueden ser introducidas bien por el maquinista, bien porque alguno de los parámetros fundamentales haya cambiado o bien porque algún fallo de la alimentación haya provocado su pérdida.

A continuación se incluyen las señales a registrar como datos de cabecera, generales y en función del sistema que lleve activo el vehículo. Sólo se consideran las señales adicionales a las ya especificadas por el apartado 4.2.3.5 de la ETI de explotación y gestión del tráfico.

H.3.1 Datos de cabecera.

– Velocidad máxima del vehículo.

– Porcentaje de freno del tren.

– Diámetro de rueda.

Los datos de fecha y hora del registrador provendrán de un reloj propio, que sea fiable, seguro y no manipulable externamente, excepto mediante sistemas de actualización permanente de la hora (por ejemplo, GPS) o en operaciones de mantenimiento en taller homologado, en cuyo caso quedará registrado este evento.

Los datos del LZB se registrarán en el equipo cuando no exista STM LZB. En caso contrario, formarán parte del registro ETCS. Se procederá de la misma forma con cualquier otro sistema que en el futuro se decida implementar como STM.

H.3.2 Generales.

– Estado de la unidad de grabación (on/off/error).

– Recorrido actual (m).

– Velocidad registrada por el velocímetro.

– Velocidad prefijada conectada.

– Sentido de la marcha/posición del inversor.

– Puertas del vehículo autopropulsado cerradas.

– Puertas izquierdas desbloqueadas.

– Puertas derechas desbloqueadas.

– Operaciones del tren terminadas (si está implementado).

– Dispositivo de vigilancia (HM) en servicio.

– Dispositivo de vigilancia (HM) anulado.

– Freno de emergencia por dispositivo de vigilancia (HM).

– Freno de emergencia por accionamiento manual (seta, freno neumático máximo).

– Presión de la tubería de freno automático OK.

– Freno directo activado.

– Elevada temperatura de las cajas de grasa.

– Alarma de viajeros activada.

– Señales luminosas por cabeza y cola activas (en unidades autopropulsadas).

H.3.3 ASFA.

– 7 canales digitales para el registro de las informaciones del ASFA conforme al documento de la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [51].

– Registro de velocidad ASFA

Si la unidad de grabación embarcada dispone de puerto de entrada RS-485, el registro de las informaciones del ASFA podrá realizarse mediante éste en vez de a través de los 7 canales digitales.

H.3.4 LZB.

– Transmisión LZB.

– Prueba funcional.

– Rebase de punto de parada.

– Freno automático.

– Freno emergencia.

– autorización.

– Posiciones de los conmutadores LZB de aislamiento y de defecto.

– Rebasar.

– Liberar.

– Alertar, si procede.

– Cambio de sentido del recorrido.

– Presión adecuada en TFA.

– Error telegrama LZB (deseable).

– Tipo de freno (TF).

– Porcentaje de freno (PFT).

– Velocidad máxima del tren (VMT).

– Longitud del tren.

– Diámetro rueda 1.

– Diámetro rueda 2.

– Vcons.

– Vreal.

– Magnitudes V-meta y D-meta apagadas.

– Deceleración de frenado.

– Bloqueo parcial.

H.3.5 ETCS. La unidad de grabación debe ser capaz de registrar y de producir un output de la información almacenada para permitir su análisis mediante sistemas externos, de acuerdo con el listado de parámetros prescrito en el documento SUBSET-027.

H.4 Metodología de ensayo a componente. El proceso de validación como componente del registrador jurídico o unidad de grabación embarcada, y del registrador de voz si lo incorpora el material rodante, comprenderá las siguientes fases de evaluación:

– Fase de análisis de diseño y ensayo de tipo. Se comprobará el cumplimiento de todos los requisitos mencionados en este anexo mediante certificado del fabricante y mediante las pruebas que se establezcan en el protocolo.

– Fase de ensayo de serie. Se comprobará que todas las interfaces previstas funcionan correctamente.

ANEXO I. Procedimiento de verificación y ensayo de las medidas de protección relativas a riesgos eléctricos para las personas

(La información recogida en este anexo es a título informativo)

Se llevarán a cabo las verificaciones y los ensayos necesarios para comprobar el cumplimiento de las medidas de protección contra:

– Contactos directos:

• Acceso a los armarios de equipos: Se comprobará que el procedimiento de acceso implementado para la protección contra el contacto directo en las partes en tensión del vehículo susceptibles de causar descargas eléctricas cumple la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [52].

La verificación será mediante prueba y/o inspección visual (fase tipo).

En los casos en los que exista un sistema de enclavamiento, se comprobará visualmente la existencia de llaves y se efectuará una prueba funcional de apertura y cierre de todas las puestas a tierra del equipamiento eléctrico del vehículo (fase serie).

• Grado de aislamiento de los equipos: Se comprobará que las partes en tensión situadas en el exterior del vehículo, que pudieran ser potencialmente accesibles a las personas, están protegidas contra el contacto directo por medio de la distancia en el aire, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [53].

La verificación será mediante inspección visual (fase tipo).

Como mínimo, las partes en tensión susceptibles de causar descargas eléctricas, y que puedan ser accesibles a las personas, deben ser conformes al grado de protección IP4X, y si están conectados físicamente a la tierra del vehículo, de IP2XD, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [53].

La verificación será mediante inspección visual y prueba con certificado del fabricante (fase tipo).

Los equipos bajo bastidor estarán protegidos contra contacto directo por las carcasas de conjuntos propiamente dichos o carenados según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [53].

La verificación será mediante inspección visual (fase tipo).

Los conectores accesibles directamente e instalados a la intemperie deben ser estancos (mínimo grado de protección IP66, conforme a la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [54].

La verificación será mediante inspección visual y certificado del fabricante (fase tipo).

• Rótulos de advertencia: Las zonas con riesgo eléctrico estarán debidamente señalizadas con pictogramas según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [55].

La verificación será mediante inspección visual (fase serie).

– Contactos indirectos:

• Aislamiento: Todos los componentes constituyentes de la línea de techo, así como los cables de potencia y de control que trascurran entre los testeros de los vehículos, estarán completamente aislados conforme a la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [56].

La verificación se llevará a cabo mediante inspección visual (fase tipo).

• Resistencia de puesta a tierra del vehículo: Se realizará la medida de la resistencia entre la caja y el carril, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [57].

La verificación de la sección de trencillas se llevará a cabo en la fase de diseño. La medida será mediante prueba (fase serie) y la verificación de su correcta instalación en el vehículo se realizará mediante inspección visual (fase serie).

• Comprobación de puestas a tierra del equipamiento eléctrico del vehículo: La puesta a tierra se realizará con cables con cubierta de color verde-amarillo o mediante trencillas extraflexibles, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [58].

La verificación será mediante comprobación de sus secciones (fase de diseño) e inspección visual (fase serie).

Todos los elementos metálicos que por proximidad puedan verse sometidos a tensión en caso de derivación es necesario que sean puestos a tierra mediante las correspondientes trencillas de protección. Estas trencillas estarán debidamente dimensionadas en función las intensidades que se prevé puedan conducir en caso de derivación, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [58].

La verificación de la sección de trencillas se llevará a cabo en la fase de diseño, mientras que la verificación de su correcta instalación en el vehículo se realizará mediante inspección visual (fase serie).

• Antenas: En el caso de caída de catenaria, es preciso garantizar una correcta puesta a tierra de las antenas para no introducir la descarga en el interior del vehículo, según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [59].

La verificación será mediante inspección visual (fase tipo).

ANEXO J. Especificaciones técnicas para ruedas con discos de freno fijados con tornillos a su velo

J.1 Objeto. El objeto de este anexo es determinar las condiciones de diseño de las ruedas con discos de freno fijados al velo de la rueda a través de taladros en el velo.

La norma de diseño de referencia para el cálculo de ruedas es la UNE-EN 13979-1. Dicha norma analiza únicamente el caso de frenado mediante zapata en llanta. Por ello, la norma UNE-EN 13979-1 es aplicable en su totalidad, excepto en los puntos que se indican a continuación.

Cuadro J.1 Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1

Aspectos termomecánicos	Aspectos acústicos
Sección 3.2	Sección 3.4
Sección 6	Sección 8
Sección 9.d	Sección 9.f
Anexo A	Anexo E

El presente anexo complementa las directrices definidas en la citada norma UNE-EN 13979-1 a fin de tener en cuenta el diseño de las ruedas con discos de freno fijados al velo de la rueda a través de taladros en el velo.

J.2 Documentos de aplicación. La norma UNE-EN 13979-1 es de aplicación al diseño de las ruedas objeto de este anexo, excepto en los aspectos y puntos indicados en el apartado anterior.

En esta sección se justifica la no aplicabilidad de las secciones mencionadas, se proporcionan directivas de cálculo y se complementan las secciones de la UNE-EN 13979-1 para adecuarla al diseño de las ruedas objeto de este anexo.

Las secciones afectadas se refieren a:

– Consideraciones termomecánicas.

– Consideraciones mecánicas.

– Consideraciones acústicas.

A continuación se desarrolla cada apartado.

J.2.1 Consideraciones termomecánicas.

J.2.1.1 Justificación de las secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1. En la siguiente tabla se indican los argumentos por los que no son aplicables las secciones de la norma UNE-EN 13979-1 anteriormente relacionadas.

Fundamentalmente se hace hincapié en la no criticidad de los parámetros analizados por la norma por dos motivos:

1) La norma analiza tensiones en llanta, mientras que en una rueda frenada por disco, la sección más solicitada se centra en el velo y uniones a llanta y cubo.

2) Las temperaturas que se alcanzan en llanta para el caso de una rueda frenada por disco son muy inferiores al caso analizado por la norma UNE-EN 13979-1.

Cuadro J.2.1.1 Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1

Sección norma UNE-EN 13979-1	Razón para la no aplicación
3.2	Las cargas a considerar indicadas en esta sección se refieren a un sistema en el que el frenado se hace en llanta.
6	La etapa de ensayos para el aseguramiento del comportamiento se refiere a una aplicación en la que el frenado se haga en llanta. Las tensiones a ser comprobadas según la norma son medidas en llanta únicamente. Los parámetros definidos en la sección 6.2.2 sí serán comprobados como parte del cálculo termomecánico.
9.d	Los documentos necesarios para el aseguramiento del comportamiento termomecánico vienen definidos en este Anexo.
Anexo A	Los parámetros de ensayo y flujos descritos corresponden a la definición realizada en la sección 6. En dicho análisis se miden tensiones en llanta.

J.2.1.2 Cargas y efectos a considerar. Efecto termomecánico debido al calor aportado por el disco a la rueda. Para ello, el diseñador del vehículo/sistema de freno deberá aportar información necesaria sobre el sistema de frenado:

– Potencia transmitida, en el tiempo, al velo de la rueda.

– Duración de la aplicación de calor.

– Velocidad a la que va a circular el tren.

– Definición de los puntos de contacto a considerar: superficie de contacto entre disco y velo.

La utilización de otros parámetros adicionales de cálculo podrá ser acordada entre el cliente y el suministrador.

J.2.1.3 Puntos a analizar. Mediante cálculos y análisis por elementos finitos (efectuado siguiendo los requerimientos indicados en el anexo C de la norma UNE-EN 13979-1). Se calcularán:

– Nivel de tensiones residuales.

– Deformaciones laterales en caliente.

– Deformaciones residuales.

Las zonas a analizar son el velo de la rueda, uniones cubo-velo, uniones llanta-velo y llanta.

J.2.1.4 Criterio de aceptación. Para considerar satisfactorio el cálculo termomecánico se deben de dar dos condiciones:

– Se comprobará que la llanta está dentro de los parámetros establecidos por el apartado 6.2.2 de la UNE-EN 13979-1 para las deformaciones.

– Se superpondrán las tensiones de origen térmico en el cálculo mecánico a fatiga. El resultado del cálculo mecánico ha de ser entonces satisfactorio.

Los resultados de los cálculos mecánicos y termomecánicos, junto con los parámetros de partida del cálculo, quedarán recogidos en un documento de cálculo que acompañará a la documentación de diseño

J.2.2 Consideraciones mecánicas. En el caso de las cargas mecánicas a considerar, lo establecido en la norma UNE-EN 13979-1 es de aplicación, pero, debido al montaje de discos de freno, otros factores han de añadirse para completar el cálculo.

Las siguientes secciones definen estas cargas y criterios para la aceptación de los cálculos.

J.2.2.1 Cargas y efectos a considerar. Definidos en la norma UNE-EN 13979-1:

– Hipótesis de carga definidas por el apartado 7.2.1 de la UNE-EN 13979-1.

Efectos añadidos al cálculo:

– Interferencia media entre cubo y rueda definida en el diseño.

– Fuerza centrífuga a velocidad máxima.

– Sobrecarga (carga por rueda) en rueda por el efecto del balanceo en caso de paso por curva (llevado al punto de contacto rueda/carril), derivado del coeficiente de balanceo indicado en las especificaciones técnicas indicadas en el anexo C, cuadro C.2, índices [60] y [61].

– Efecto de las tensiones obtenidas en el cálculo termomecánico (sección J.2.1 del presente anexo).

– Consideración de la presión de apriete originada por la presión de los discos sobre el velo de rueda para la aplicación concreta.

– Esfuerzos de fatiga dinámicos de los discos de freno en el plano vertical (según la especificación técnica indicada en el anexo C, cuadro C.2, índice [62]).

– Consideración del par de frenado de acuerdo con las condiciones previstas para la aplicación concreta.

Toda la información del sistema de fijado del disco a rueda deberá ser facilitada por el diseñador del montaje de disco (fabricante de discos de freno).

Para cada estudio particular se elegirán las combinaciones de los factores indicados anteriormente para conseguir las hipótesis más desfavorables que marquen el máximo y mínimo del rango de tensiones. A partir de esas tensiones extremas se determinarán la tensión media y la alternancia.

Siempre que las tensiones principales giren más de ±15 º y que su valor sea significativo se realizará un cálculo de fatiga multiaxial con las tensiones admisibles asociadas a los criterios de Crossland o Dang Van.

En las zonas alejadas de los taladros en el velo, el valor límite para las tensiones admisibles en el velo de la rueda será el indicado en la norma de referencia UNE-EN 13979-1.

En las proximidades de los taladros, el valor límite para las tensiones admisibles a fatiga en el velo de la rueda se reducirá todo lo posible, recomendándose alcanzar el 50% del valor indicado en la norma UNE-EN 13979-1.

J.2.2.2 Puntos a analizar. Mediante un análisis de elementos finitos se calculan las zonas del velo de la rueda, uniones cubo-velo y llanta-velo, igual que en el cálculo de las hipótesis mecánicas indicadas en la norma UNE-EN 13979-1.

J.2.2.3 Criterio de aceptación. Las tensiones en cualquier punto del velo de la rueda y uniones cubo-velo y llanta-velo han de situarse, en el caso de fatiga monoaxial, dentro de los valores permitidos por el diagrama de Haigh para dicho material. Para el caso de fatiga multiaxial, las tensiones deberán estar dentro de los valores admisibles asociados a los criterios de Crossland o Dang Van.

Los resultados de los cálculos mecánicos y termomecánicos quedarán recogidos en un documento de cálculo.

La experiencia indica que el montaje del disco en la rueda puede originar defectos que reduzcan la resistencia a fatiga de la rueda. Los expertos están de acuerdo en afirmar que tener en cuenta estas consideraciones en la determinación del límite de fatiga es, hoy en día, muy difícil al no tener un retorno de experiencia suficiente. Por ello es necesario adoptar medidas de mantenimiento preventivo que permitan detectar con antelación la aparición de defectos. Véase el apartado J.3 de este anexo.

J.2.3 Consideraciones acústicas.

J.2.3.1 Justificación de las secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1. Tal y como indica la propia norma en su apartado 8.1: «El aseguramiento del comportamiento acústico de las ruedas es profundamente dependiente de diversos parámetros que no están directamente relacionados con el diseño particular de la rueda. Por este motivo el resultado obtenido con el nuevo diseño de rueda será comparado con otro sistema ferroviario de referencia con un determinado estado de mantenimiento de las vías».

En concreto, en el caso que nos ocupa, no se tienen los datos, rueda de referencia, etc. que indica la norma para hacer un cálculo comparativo.

En la siguiente tabla se indican los argumentos por los que no se pueden aplicar las secciones de la norma UNE-EN 13979-1 relacionadas.

Cuadro J.2.3.1 Secciones no aplicables de la norma UNE-EN 13979-1

Sección norma UNE-EN 13979-1	Razón para la no aplicación
3.4	Parámetros de aseguramiento acústico: referencia de la vía, referencia de rueda similar, referencia de trenes a velocidades similares, espectros de rugosidad de ruedas. No hay referencias comparativas.
8	Aseguramiento del comportamiento acústico. Se basa en cálculos y comparaciones con proyectos existentes. No se dispone de datos concretos para realizar los cálculos y tampoco se cuenta con un sistema de referencia con el que comparar.
9.f	No hay documentos aplicables para el control acústico.
Anexo E	Descripción del proceso de cálculo y comparación a seguir definido en el punto 8.

J.2.3.2 Cargas y efectos a considerar. A la carencia de datos comparativos y de cálculos mencionada hay que sumarle el hecho de que la emisión de ruido de una rueda frenada por zapata en llanta es muy superior a la de una rueda con disco de freno incluido (junto con el efecto silenciador de los carenados del vehículo que amortiguan el ruido hacia el exterior).

Por todo ello, se considera que un análisis acústico para este tipo de rueda no es necesario.

J.3 Mantenimiento. Aunque en la norma UNE-EN 13979-1 no se cita el mantenimiento, debido a las especiales características de este diseño en la documentación de mantenimiento realizada por el fabricante del vehículo se hará mención a los siguientes aspectos.

– Montaje de ruedas, discos de freno y/o elementos de unión entre ellos. El Plan de mantenimiento establecerá para esos montajes la comprobación y cumplimiento de las medidas, tolerancias y recomendaciones que se indican en la documentación de diseño, en las que se basan los cálculos realizados. Como mínimo se consideraran las relativas a:

• Condiciones de mecanizado de las ruedas en las zonas de contacto.

• Condiciones de mecanizado de los taladros realizados en el velo.

• Condiciones de mecanizado y acabado de las zonas del disco en contacto con la rueda.

• Condiciones de montaje y reutilización de los discos de freno.

• Condiciones de montaje y reutilización de los elementos de unión entre los discos de freno y la rueda.

– Inspecciones periódicas. Debido a la complejidad de cuantificar teóricamente la influencia del montaje sobre la unión disco/rueda (ver apartado J.2.2.3 de este anexo), el fabricante del vehículo fijará en el manual de mantenimiento, basándose en experiencias en servicio documentadas de montajes similares, unas inspecciones periódicas, indicando:

• Frecuencia de inspecciones por ultrasonidos del velo de rueda.

• Procedimiento de verificación por ultrasonidos del velo de rueda

En el caso de que no existan montajes similares con experiencias en servicio comparables para determinar las frecuencias de inspección, o que mediante cálculo no pudieran establecerse dichas similitudes, se efectuarán ensayos en banco o en línea para definir las frecuencias de inspección.

El tipo de ensayo y su contenido serán objeto de un acuerdo entre el fabricante de la rueda y la entidad encargada de la certificación.

ANEXO K. Vagón de referencia para locomotoras provistas de enganches automáticos de tope central capaces de realizar un esfuerzo de tracción en el enganche superior a 300 kN

Para colisiones entre una unidad de tren y un vagón, provistos ambos de acoplamientos para grandes esfuerzos, el vagón se deberá representar por una masa de 80 t que tenga un único grado de libertad en la dirección longitudinal x. La geometría de la interfaz del vagón se muestra en la figura L.1. Tanto la pared final como la geometría de la cabeza del acoplamiento se deben asumir como rígidas. Se debe equipar con un acoplamiento central con una carrera de 110 mm, y de característica fuerza-desplazamiento según lo indicado en la figura L.2. La capacidad total de absorción de energía del acoplamiento del vagón es de 77 kJ.

La geometría de la cabeza y la altura sobre cabeza de carril del acoplamiento serán iguales a las de la unidad de tren que impacte sobre el vagón. La distancia longitudinal entre el plano del acoplamiento y la pared final del vagón será de 645 mm. Por simplicidad, se permite modelizar las cabezas de acoplamiento usando la geometría y alturas dadas en la figura L.1.

Figura L.1 Interfaz de vagón con acoplamiento central

Clave:

1. Extremo del vagón/pared final.

2. Cabeza de carril.

3. Plano del acoplamiento.

[Dimensiones en mm]

Figura L.2

Característica del acoplamiento del vagón

Clave:

Y Fuerza en el acoplamiento – acoplamiento, en kN.

X Desplazamiento, en mm.

ANEXO L. Datos técnicos circuitos de vía instalados en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG)

A continuación se detallan los datos técnicos aportados por los fabricantes de los distintos circuitos de vía instalados en la RFIG. Para el cálculo de los límites de interferencia se ha tenido como referencia la norma UNE/CLC/TS 50238-2: 2015.

L.1 Líneas electrificadas en corriente continua (1,5 kV y 3 kV CC)

Tipo de circuito	Frecuencia [Hz]	Ancho de banda a 3 dB [Hz]	Límite de corriente RMS [A]	Tiempo de integración [s]	Tiempo de superación [s]
50 Hz	50	2	1,5	**	0,2
FTGS 46	4.750	200	1	**	0,04
FTGS 46	5.250	206	1	**	0,04
FTGS 46	5.750	214	1	**	0,04
FTGS 46	6.250	220	1	**	0,04
FTGS 917	9.500	360	0,33	**	0,04
FTGS 917	10.500	380	0,33	**	0,04
FTGS 917	11.500	400	0,33	**	0,04
FTGS 917	12.500	425	0,33	**	0,04
FTGS 917	13.500	445	0,33	**	0,04
FTGS 917	14.500	470	0,33	**	0,04
FTGS 917	15.500	490	0,33	**	0,04
FTGS 917	16.500	510	0,33	**	0,04
TI-21 I	1.549	12	0,134	2	0,04
TI-21 I	1.699	12	0,101	2	0,04
TI-21 I	1.848	12	0,142	2	0,04
TI-21 I	1.996	12	0,091	2	0,04
TI-21 I	2.146	12	0,148	2	0,04
TI-21 I	2.296	12	0,132	2	0,04
TI-21 I	2.445	12	0,143	2	0,04
TI-21 I	2.593	12	0,167	2	0,04
TI-21 M	6.100	200	***	**	*
TI-21 M	7.700	200	***	**	*
TI-21 M	6.900	200	***	**	*
TI-21 M	8.500	200	***	**	*
TI-21 M	5.700	200	***	**	*
TI-21 M	7.300	200	***	**	*
TI-21 M	6.500	200	***	**	*
TI-21 M	8.100	200	***	**	*
TI-21 M	5.300	200	***	**	*
FS 2000 FS 2500 FS 2550	1.699	50	3,7	0,21	*
FS 2000 FS 2500 FS 2550	2.001	50	3,2	0,21	*
FS 2000 FS 2500 FS 2550	2.299	50	3,3	0,21	*
FS 2000 FS 2500 FS 2550	2.601	50	2,8	0,21	*
FS 2000 FS 2500 FS 2550	4.080	160	0,5	0,4	0,04
FS 2000 FS 2500 FS 2550	4.320	160	0,5	0,4	0,04
FS 2000 FS 2500 FS 2550	4.560	160	0,5	0,4	0,04
FS 2000 FS 2500 FS 2550	5.040	160	0,5	0,4	0,04
FS 2000 FS 2500 FS 2550	5.280	160	0,5	0,4	0,04
FS 2000 FS 2500 FS 2550	5.520	160	0,5	0,4	0,04
FS 2000 FS 2500 FS 2550	6.000	160	0,5	0,4	0,04
FS 3000	4.080	124	0,66	**	0,016
FS 3000	4.320	124	0,59	**	0,016
FS 3000	4.560	124	0,52	**	0,016
FS 3000	5.040	124	0,66	**	0,016
FS 3000	5.280	124	0,34	**	0,016
FS 3000	5.520	124	0,32	**	0,016
FS 3000	6.000	124	0,31	**	0,016
FS 3000	6.480	124	0,28	**	0,016
FS 3000	6.720	124	0,27	**	0,016
FS 3000	7.200	124	0,26	**	0,016
ME-3015	15.000	1.200	1	**	0,25
ME-3047	14.500	1.000	0,5	**	0,5
ME-3091 ME-3191	11.000	1.200	1,5	**	0,5
ME-3091 ME-3191	12.000	1.400	1,5	**	0,5
ME-3091 ME-3191	13.000	1.600	1,5	**	0,5
ME-3091 ME-3191	14.000	1.600	1,2	**	0,5
ME-3091 ME-3191	15.000	1.800	1,2	**	0,5
ME-3091 ME-3191	16.000	2.000	1,2	**	0,5
ME-3091 ME-3191	17.000	2.600	1	**	0,5
ME-3091 ME-3191	18.000	2.800	1	**	0,5
ME-3091 ME-3191	19.000	3.000	1	**	0,5
Digicode	2.100	400	2,2	-	1
Digicode	2.500	400	2,2	-	1
Digicode	2.900	400	1,5	-	1
Digicode	3.300	400	1,5	-	1
Digicode	3.700	400	1,5	-	1
Digicode	4.100	400	1,5	-	1
Digicode	4.500	400	1,5	-	1
Digicode	4.900	400	1,5	-	1
TCM100	4.750	200	1	**	0,04
TCM100	5.250	206	1	**	0,04
TCM100	5.750	214	1	**	0,04
TCM100	6.250	220	1	**	0,04
TCM100	9.500	360	0,33	**	0,04
TCM100	10.500	380	0,33	**	0,04
TCM100	11.500	400	0,33	**	0,04
TCM100	12.500	425	0,33	**	0,04
TCM100	13.500	445	0,33	**	0,04
TCM100	14.500	470	0,33	**	0,04
TCM100	15.500	490	0,33	**	0,04
TCM100	16.500	510	0,33	**	0,04

• En aquellos puntos donde no se especifique el tiempo de superación, se establece que este es el menor de los tiempos indicados en la columna.

** Donde no se indique el tiempo de integración para calcular el valor RMS se utilizará el correspondiente a la duración de un ciclo a la frecuencia del circuito considerado.

*** El límite de corriente RMS [A] para los circuitos de vía tipo TI-21 M, en tanto no existe información en relación a los mismos, se utilizarán los valores definidos en la UNE/CLC/TS 50238-2:2015.

L.2 Líneas electrificadas en corriente alterna (25 kV CA; 50 Hz).

Tipo de circuito	Frecuencia [Hz]	Ancho de banda a 3 dB [Hz]	Límite de corriente RMS [A]	Tiempo de integración [s]	Tiempo de superación [s]
UM 71/2000	1.700	90	0,3	**	0,3
UM 71/2000	2.000	90	0,3	**	0,3
UM 71/2000	2.300	90	0,3	**	0,3
UM 71/2000	2.600	90	0,3	**	0,3
FTGS 46	4.750	200	1	**	0,04
FTGS 46	5.250	206	1	**	0,04
FTGS 46	5.750	214	1	**	0,04
FTGS 46	6.250	220	1	**	0,04
FGTS 917	9.500	360	0,33	**	0,04
FGTS 917	10.500	380	0,33	**	0,04
FGTS 917	11.500	400	0,33	**	0,04
FGTS 917	12.500	425	0,33	**	0,04
FGTS 917	13.500	445	0,33	**	0,04
FGTS 917	14.500	470	0,33	**	0,04
FGTS 917	15.500	490	0,33	**	0,04
FTGS 917	16.500	510	0,33	**	0,04
FS 3000	4.080	124	0,52	**	0,016
FS 3000	4.320	124	0,45	**	0,016
FS 3000	4.560	124	0,39	**	0,016
FS 3000	5.040	124	0,66	**	0,016
FS 3000	5.280	124	0,27	**	0,016
FS 3000	5.520	124	0,27	**	0,016
FS 3000	6.000	124	0,26	**	0,016
FS 3000	6.480	124	0,25	**	0,016
FS 3000	6.720	124	0,24	**	0,016
FS 3000	7.200	124	0,24	**	0,016
ME-3091 ME-3191	11.000	1.200	1,5	**	0,5
ME-3091 ME-3191	12.000	1.400	1,5	**	0,5
ME-3091 ME-3191	13.000	1.600	1,5	**	0,5
ME-3091 ME-3191	14.000	1.600	1,2	**	0,5
ME-3091 ME-3191	15.000	1.800	1,2	**	0,5
ME-3091 ME-3191	16.000	2.000	1,2	**	0,5
ME-3091 ME-3191	17.000	2.600	1	**	0,5
ME-3091 ME-3191	18.000	2.800	1	**	0,5
ME-3091 ME-3191	19.000	3.000	1	**	0,5
Digicode	2.100	400	2,2	-	1
Digicode	2.500	400	2,2	-	1
Digicode	2.900	400	1,5	-	1
Digicode	3.300	400	1,5	-	1
Digicode	3.700	400	1,5	-	1
Digicode	4.100	400	1,5	-	1
Digicode	4.500	400	1,5	-	1
Digicode	4.900	400	1,5	-	1
EbiTrack 200	1.549	12	0,806	-	0,04
EbiTrack 200	1.699	12	0,731	-	0,04
EbiTrack 200	1.848	12	0,753	-	0,04
EbiTrack 200	1.996	12	0,696	-	0,04
EbiTrack 200	2.146	12	0,498	-	0,04
EbiTrack 200	2.296	12	0,492	-	0,04
EbiTrack 200	2.445	12	0,44	-	0,04
EbiTrack 200	2.593	12	0,416	-	0,04
TCM100	4.750	200	1	**	0,04
TCM100	5.250	206	1	**	0,04
TCM100	5.750	214	1	**	0,04
TCM100	6.250	220	1	**	0,04
TCM100	9.500	360	0,33	**	0,04
TCM100	10.500	380	0,33	**	0,04
TCM100	11.500	400	0,33	**	0,04
TCM100	12.500	425	0,33	**	0,04
TCM100	13.500	445	0,33	**	0,04
TCM100	14.500	470	0,33	**	0,04
TCM100	15.500	490	0,33	**	0,04
TCM100	16.500	510	0,33	**	0,04

** Donde no se indique el tiempo de integración para calcular el valor RMS se utilizará el correspondiente a la duración de un ciclo a la frecuencia del circuito considerado.

L.3 Otros circuitos de vía. Existen otras tecnologías de circuitos de vía instalados en la red convencional, tanto en líneas electrificadas como no electrificadas que son totalmente inmunes a las interferencias generadas por el material rodante debido a la forma de onda de la señal del circuito de vía. En concreto estas tecnologías son las siguientes:

– Circuitos de vía de impulsos de tensión elevada (ITE) de Jeumont-Schneider (hoy Alstom).

– Circuitos de vía de pasos a nivel SJ24-S de Alstom.

Además, existen otras tecnologías de circuitos de vía de los cuales no se tienen datos a fecha de publicación de esta Orden. Son los siguientes:

– CIRVNT de Revenga Ingenieros.

– SPN-902 de ICF.

– EbiTrack 400 de Bombardier.