Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda

Es necesario preservar la actividad de los operadores de este tipo de movilidad para que, una vez superada la crisis y levantadas las restricciones a la movilidad, las empresas tengan la capacidad para garantizar la prestación de servicios y preservar el sistema de transporte público en nuestro país, ofreciendo los niveles necesarios para atender la demanda de movilidad de las personas, como condición básica de su calidad de vida y para sus necesidades cotidianas, así como para acceder a los servicios públicos básicos y a otros de carácter esencial.

Por lo que se refiere a las condiciones de reequilibrio económico de determinadas concesiones de obras previsto en el artículo 25, la extraordinaria y urgente necesidad se justifica en garantizar la viabilidad de aquellas concesiones solo en aquellos casos cuya continuidad esté en peligro como consecuencia de la situación de crisis sanitaria planteada por el COVID-19 y las medidas adoptadas por el Estado para combatirlo durante el estado de alarma. En este tipo de concesiones la citada crisis y las medidas adoptadas han producido un efecto común que justifica una respuesta legal unitaria: en todas ellas la limitación a la circulación de personas ha reducido el tráfico de vehículos, del que, en mayor o menor medida, dependen los ingresos de dichas concesiones, y en algunas de ellas se ha limitado la prestación de ciertos servicios como restauración, y otros. Ahora bien, procede tener en cuenta la larga duración de estos contratos y la asunción del riesgo por el concesionario, y valorar si esa reducción temporal del tráfico imposibilita ejecutar estos contratos. Por tanto, se hace preciso adoptar una respuesta normativa inmediata en un plazo más breve que le requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia para la tramitación parlamentaria de las leyes y habida cuenta que la aplicación de las previsiones contractuales no permite la respuesta adecuada a la situación excepcional derivada del COVID-19.

Respecto a las medidas incluidas en los artículos 26 a 29, las empresas de transporte por carretera, tanto de mercancías como especialmente de viajeros, han sufrido una notable reducción de su actividad como consecuencia de la declaración del estado de alarma, así como de la crisis generada por el COVID-19. En dicho contexto, es necesario adoptar medidas urgentes y excepcionales de simplificación de cargas administrativas, como la ampliación del período del visado de sus autorizaciones, la ampliación del plazo para rehabilitar las autorizaciones invalidadas por incumplimiento de los requisitos del visado, así como aportar seguridad jurídica sobre el comienzo del nuevo sistema de exámenes para la obtención del certificado de competencia profesional, con el fin de aliviar las dificultades de su operativa empresarial.

Respecto de las medidas incluidas en el capítulo VI, la necesidad de regulación urgente de las especialidades del derecho de superficie o concesión demanial para la promoción del alquiler asequible o social mediante la colaboración entre Administraciones Públicas y la iniciativa privada responde a circunstancias reales, actuales y de difícil previsión, que son subsumibles en la «extraordinaria y urgente necesidad». Se aprecia igualmente la idoneidad y adecuación entre la situación que motiva su adopción, crisis económico derivada de la pandemia de COVID-19 y la necesidad creciente de incrementar el parque de viviendas destinadas al alquiler asequible o social para responder a la necesidad de amplios grupos de población que se encuentran en situación de vulnerabilidad, y las medidas articuladas para combatirla y revertirla (regulación específica tanto de los instrumentos de colaboración interadministrativa como de las fórmulas de cooperación público privada a través de las que se incrementará el parque de viviendas destinadas a ese tipo de arrendamiento).

Igualmente, la situación y las necesidades que motivan las medidas relativas a la disposición de remanentes de fondos transferidos por el Estado a las comunidades autónomas y las ciudades de Ceuta y Melilla para la ejecución del Plan Estatal de Vivienda 2018-2021 así como el mantenimiento de la condición de convenidos de los préstamos concedidos al amparo de los sucesivos planes estatales de vivienda, aunque se acojan a las moratorias reguladas por la pandemia del COVID-19, amparan el empleo de este instrumento normativo.

Son subsumibles en la «extraordinaria y urgente necesidad», la necesidad de optimización inmediata de los recursos para atender transitoriamente, no solo a los arrendamientos de vivienda habitual que han devenido vulnerables o incrementado su vulnerabilidad a consecuencia de la crisis económica y social de la pandemia del COVID-19 sino también, para atender determinadas actuaciones en materia de vivienda urgentes y necesarias que no pueden ser relegadas a consecuencia de la misma y a determinados colectivos: mujeres víctimas de violencia de género, personas objeto de desahucio de su vivienda habitual, personas sin hogar y otros colectivos vulnerables, todos ellos con vulnerabilidad acrecentada, sin duda a consecuencia de la pandemia.

Por su parte, el mantenimiento de la condición de convenidos a los préstamos indicados atiende a la extraordinaria y urgente necesidad de evitar que las moratorias que por razón del COVID-19 se hayan concedido en dichos préstamos devengan perjudiciales para los prestatarios, todo ello con el fin de dar una solución transitoria que facilite el pago de las cuotas de dichos préstamos a aquellos que tienen dificultades para afrontarlas a consecuencia del impacto económico y social de la pandemia del COVID-19, ayudando así a los prestatarios que ahora lo necesitan.

La extraordinaria y urgente necesidad de la modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, recogida en la disposición final primera, queda justificada por la necesidad de adecuar la definición de aeronave no tripulada a la prevista en la normativa de la Unión Europea, al objeto de permitir la aplicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, y la adopción de las disposiciones nacionales para su íntegra aplicación, de modo que no se limite el desarrollo del sector frente al entorno europeo por un retraso en su aplicación, en particular en un contexto de necesaria reactivación económica tras el impacto de la emergencia sanitaria por la COVID-19.

La disposición final segunda resulta fundamental para no lastrar a ENAIRE aún más a las vicisitudes del sector. El mantenimiento de la condición de medio propio, teniendo en cuenta que no reúne todos los requisitos que debe corresponder a un medio propio, conforme al artículo 32 de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, implica una importante limitación operativa a la misma dado que, de una parte, no podrá recibir encargos pero al mismo tiempo, tampoco puede participar en los procedimientos para la adjudicación de contratos convocados por la Administración General del Estado y poderes adjudicadores dependientes de ella de los que sea medio propio, situándole en una desventaja respecto de otras entidades públicas prestadoras de servicios de navegación aérea de otros Estados.

La extraordinaria y urgente necesidad de la modificación que introduce la disposición final tercera en el apartado TAE.ORO.COE.110 del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeronáuticas, queda justificada por la necesidad de dotar a las actividades de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento, de un instrumento que les permita la rápida respuesta que exige la atención de estas emergencias, al sustituir la autorización para el arrendamiento de aeronaves entre titulares de un certificado de operador especial (COE) y la cesión de arrendamiento con tripulación, por una mera comunicación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, lo que resulta especialmente relevante para atender la campaña estival de lucha contra incendios.

Con la adopción de esta medida, del centenar de operaciones de arrendamiento que se realizan anualmente en el sector de lucha contraincendios, en prácticamente la mitad de ellas bastará con la comunicación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, agilizando notablemente estas operaciones y permitiendo la disponibilidad de medios para atender a las emergencias.

Adicionalmente, la medida habilita un instrumento para que las Administraciones Públicas responsables de atender estas emergencias den respuesta a las situaciones imprevistas que puedan surgir en el desarrollo de la actividad cuando para ello requieran mayores dotaciones a las inicialmente disponibles, en particular en las épocas de mayor riesgo, cual es el caso, como se ha indicado, de las campañas estivales de lucha contra incendios.

Asimismo, en el ámbito marítimo, la pandemia del COVID 19 ha supuesto para la Administración Marítima y para el sector una paralización de las inspecciones que obligatoriamente se ha de realizar de acuerdo con nuestros compromisos internacionales, que ahora abocará a una situación de bloqueo sin la ayuda de las organizaciones reconocidas y autorizadas para actuar de acuerdo con la normativa de la Unión Europeas y la española. Esta situación puede perjudicar gravemente a los buques españoles a su paso por puertos de otros Estados cuando les requieran contar con sus certificados, si estos no se hubieran emitido a tiempo a causa de esta paralización.

Por ello, es indispensable contar con un sistema de inspección de buques que permita, al mismo tiempo, garantizar la seguridad de la navegación, el cumplimiento por parte de España de los convenios internacionales en estas materias y la prevención de la contaminación marina en los términos que derivan de la modificación introducida en la disposición final sexta. Seguir el procedimiento legislativo ordinario supone mantener un sistema poco eficiente en relación con el que ya siguen los países de nuestro entorno y con un coste notable para los navieros españoles.

La extraordinaria y urgente necesidad de la disposición final séptima queda justificada en la imposibilidad del cumplimiento del plazo previsto en el disposición transitoria del Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, por el que se modifican el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y otras normas reglamentarias en materia de formación de los conductores de los vehículos de transporte por carretera, de transporte de mercancías peligrosas y del Comité Nacional de Transporte por Carretera.

Efectivamente, de acuerdo con la citada disposición transitoria quinta, el nuevo sistema de realización de los exámenes de competencia profesional que regula el Anexo II del Reglamento de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre debería empezar a funcionar el 1 de julio de 2020, fecha de imposible cumplimiento para todas las Administraciones implicadas, por lo que es necesario posponer la entrada en vigor del nuevo esquema de exámenes al 1 de enero 2020.

Dicho aplazamiento de la entrada en vigor se incluía en una norma reglamentaria cuya tramitación se ha visto retrasada como consecuencia de la situación ocasionada por el COVID-19, por lo que no será posible su aprobación antes del 1 de julio de 2020, lo cual hace necesaria una modificación urgente de dicho plazo, que aporte seguridad jurídica a los aspirantes y empresas afectadas.

Igualmente, la grave situación en el ámbito económico y social que están afrontando los hogares en España, y las especiales consecuencias que ello puede tener, de un modo particular, sobre aquellos que residen en una vivienda en alquiler, justifican la extraordinaria y urgente necesidad de la adopción de las medidas incluidas en las disposiciones finales octava y novena mediante determinadas modificaciones del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19 y del Real Decreto-ley 11/2020, de 31 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes complementarias en el ámbito de social y económico para hacer frente al COVID-19, teniendo en cuenta el impacto de la crisis sanitaria y de las medidas adoptadas en el contexto del estado de alarma recientemente concluido, y con el objetivo de realizar una transición efectiva a una nueva normalidad, que salvaguarde la protección de los hogares más vulnerables.

La extraordinaria y urgente necesidad de la modificación del Texto Refundido de la Ley de Propiedad Intelectual mediante la disposición final décima, se justifica en la exigencia de asegurar la competitividad y homologación internacional del sistema de gestión colectiva española.

España es una potencia cultural, la elevada demanda de contenidos culturales creados en nuestro país exige maximizar el potencial de desarrollo de las industrias culturales y colectivas de nuestro país. Para ello, es necesario contar con un sistema de gestión colectiva de derechos de propiedad intelectual capaz de competir en el mercado único europeo digital de contenidos y de dotar a los autores españoles y demás titulares de derechos de herramientas con las que difundir sus repertorios creativos en igualdad de condiciones que el resto de los Estados miembros de la Unión Europea.

El dinamismo de las industrias culturales y creativas españolas, las cuales aportan más de un 3 % al PIB nacional, sumado al potencial del español como segunda lengua materna en el mundo, con más de 580 millones de hablantes, y tercer idioma en Internet, colocan al sector cultural español en una posición estratégica para ayudar a la recuperación económica de España tras la crisis de la COVID-19, reforzando el mercado nacional e intensificando su presencia en los mercados internacionales, en particular aquellos en los que el idioma español está presente.

La situación provocada por el impacto económico y social del COVID-19 y su impacto en las industrias creativas y culturales, así como en la situación económica de los titulares de derechos de propiedad intelectual ha acrecentado la urgencia de hacer frente a las deficiencias constatadas que perjudican a los autores y titulares de derechos de nuestro país. Por ello, se considera de extraordinaria y urgente necesidad hacer frente a esta situación, que obliga a no demorar más la adopción de tales medidas para que estas contribuyan de manera definitiva a relanzar las industrias culturales y creativas de nuestro país y, con ellas, una parte esencial de la economía española, mediante una modificación normativa que sirva para garantizar una representación equitativa de los distintos titulares de derechos de las entidades de gestión, evitando los conflictos de intereses que pudieran surgir en el caso de editoriales participadas en todo o en parte por empresas usuarias del repertorio de las entidades de gestión y ayudando a nuestros autores y empresas culturales a alcanzar una posición competitiva en el mercado único digital de contenidos.

La urgencia de la modificación del Real Decreto-ley 5/2015, de 30 de abril, de medidas urgentes en relación con la comercialización de los derechos de explotación de contenidos audiovisuales de las competiciones de fútbol profesional, operada mediante la disposición final undécima, se fundamenta en la necesidad de aclarar el alcance de los contenidos audiovisuales a comercializar, tras la modificación introducida en su artículo 1 por el Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril, de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo. Es preciso garantizar de forma inmediata la seguridad jurídica de operadores, clubes y demás intervinientes en la comercialización de los contenidos, de modo que puedan conocer el alcance de estos en sus relaciones comerciales.

La pandemia provocada por la COVID-19 paralizó toda la actividad deportiva profesional y no profesional, reduciendo las vías de financiación de las federaciones deportivas, campeonatos y deportistas exclusivamente a las subvenciones estatales. En este contexto, el fútbol, como gran motor económico del deporte español, es clave por s capacidad de tracción respecto al resto del sector en España en la etapa de reconstrucción que ha de acometerse con carácter inmediato. Estas circunstancias motivaron la modificación del Real Decreto-ley 5/2015, de 30 de abril, por el Real Decreto-ley 15/2020, de 21 de abril; tal y como se indica en el Preámbulo del mismo. Procede ahora concretar simplemente el alcance de los contenidos audiovisuales cuya explotación puede ser objeto de comercialización, con arreglo a dicha normativa.

El carácter extraordinario y urgente de la disposición final duodécima viene dado por la necesidad de asegurar la efectividad de las obligaciones establecidas en el artículo 7 del Real Decreto-ley 21/2020, de 9 de junio, de medidas urgentes de prevención, contención y coordinación para hacer frente a la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, para prevenir los riesgos de transmisión en los centros de trabajo, lugares de posibles rebrotes.

Los centros de trabajo constituyen espacios proclives a la propagación del virus, como demuestra el hecho de que una parte importante de los rebrotes de contagio habidos hasta el momento, tanto en España como en otros países de la Unión Europea, se haya producido en los centros de trabajo.

La habilitación de las Inspección de Trabajo y Seguridad Social en la vigilancia del cumplimiento de las normas de salud pública supondrá un importante refuerzo en la tarea de prevención de los contagios en los centros de trabajo mediante una acción inspectora adecuada a las necesidades de una respuesta ágil para controlar la pandemia y un marco jurídico inequívoco en la respuesta a los posibles incumplimientos constatados. Además, se inserta en origen y esencia de la Inspección de Trabajo que no es otro que el de la protección de los derechos de los trabajadores.

Se trata, por tanto, de una habilitación extraordinaria motivada por lo extraordinario de la situación actual de la pandemia, y limitada en el tiempo.

De acuerdo con lo expuesto, en las medidas que se adoptan en el presente real decreto-ley concurren las circunstancias de «extraordinaria y urgente necesidad» que exige el artículo 86 de la Constitución Española como presupuestos habilitantes para recurrir al instrumento jurídico del real decreto-ley, considerando, por otra parte, que los objetivos que se pretenden alcanzar con el mismo no pueden conseguirse a través de la tramitación de una ley por el procedimiento de urgencia.

Por lo que respecta al segundo aspecto, como señala el referido artículo 86.1 de nuestra Constitución Española, los reales decretos-leyes «no podrán afectar al ordenamiento de las instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el Título I, al régimen de las Comunidades Autónomas ni al Derecho electoral general». Ninguna de las medidas del presente real decreto-ley afecta a estas materias.

En este sentido, y en relación con la prohibición de afectación a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el Título I de la Constitución Española, ha de tenerse en cuenta la consolidada doctrina constitucional que resume la STC 139/2016, de 21 de julio (FJ 6): «1.º) (…) este Tribunal ha rechazado una interpretación extensiva de dicho límite que supondría el vaciamiento de la figura del decreto-ley, haciéndolo «inservible para regular con mayor o menor incidencia cualquier aspecto concerniente a las materias incluidas en el título I de la Constitución»; 2.º) La cláusula restrictiva debe ser entendida de modo que no se reduzca a la nada la figura del decreto-ley, de suerte que lo que se prohíbe constitucionalmente es que se regule un régimen general de estos derechos, deberes y libertades o que vaya en contra del contenido o elementos esenciales de algunos de tales derechos (STC 111/1983, de 2 de diciembre, FJ 8, confirmada por otras posteriores); 3.º) El Tribunal no debe fijarse únicamente en el modo en que se manifiesta el principio de reserva de ley en una determinada materia, sino más bien ha de examinar si ha existido “afectación” por el decreto-ley de un derecho, deber o libertad regulado en el título I CE, lo que exigirá tener en cuenta la configuración constitucional del derecho, deber o libertad afectado en cada caso e incluso su ubicación sistemática en el texto constitucional y la naturaleza y alcance de la concreta regulación de que se trate (…)».

Adicionalmente, las previsiones de esta propuesta articuladas en torno al primero de los ejes citados inicialmente, esto es, las dirigidas a proteger la salud de los trabajadores y viajeros, responden al mandato constitucional dirigido a los poderes públicos por el artículo 43.2 de la Constitución Española, no regulan el régimen general de los derechos contenidos en el título I, y se juzgan proporcionadas al bien público que se trata de proteger. En este sentido, el Tribunal Constitucional se ha pronunciado sobre la efectividad del derecho a la protección de la salud contemplado en el artículo 43 de la Constitución Española, pues en su condición de principio rector dirigido a orientar y determinar la actuación de todos los poderes públicos, estatales y autonómicos, obliga «a desarrollar la acción normativa que resulte necesaria para asegurar el cumplimiento de esos mandatos constitucionales» (STC 113/1989, de 22 de junio, FJ 3), es decir a establecer las normas precisas para garantizar la organización y tutela de la salud pública a través de los medios necesarios.

Por lo que respecta a las medidas tributarias contenidas en este real decreto-ley, no vulneran el artículo 31 de la Constitución ya que, como se señala en la STC 100/2012 (FJ9), no alteran «de manera relevante la presión fiscal que deben soportar los contribuyentes y, por consiguiente, no ha provocado un cambio sustancial de la posición de los ciudadanos en el conjunto del sistema tributario, de manera que no ha afectado a la esencia del deber constitucional de contribuir al sostenimiento de los gastos públicos que enuncia el artículo 31.1 CE.» (SSTC 137/2003, de 3 de julio, FJ 7; y 108/2004, de 30 de junio, FJ 8).

Por otro lado, la STC 3/1988 (relativa al Real Decreto-ley 3/1979, de 26 de enero, sobre protección de la seguridad ciudadana, FJ 6) considera que el establecimiento de infracciones o sanciones administrativas por decreto-ley no afecta al artículo 25 de la Constitución. Las normas sancionadoras incluidas en este real decreto-ley resultan necesarias para asegurar el cumplimiento de las previsiones en él contenidas.

A la vista de lo indicado, debe señalarse que este real decreto-ley no afecta a las materias vedadas a este instrumento normativo, esto es, «al ordenamiento de las instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el Título Primero, al régimen de las Comunidades Autónomas ni al Derecho electoral general».

IV

Este real decreto-ley se ajusta a los principios de buena regulación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, al responder a los principios de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia.

De acuerdo con los principios de necesidad y eficacia, la iniciativa se fundamenta en el interés general que supone atender a las circunstancias derivadas de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 y que tienen como fin último la protección de la salud de la población y así como dar respuesta a la necesidad de minimizar los efectos desfavorables de carácter socioeconómico en los sectores del transporte y la vivienda, garantizando el restablecimiento y recuperación de la actividad económica, siendo este el momento de adoptar medidas adicionales para subvenir a estas necesidades que no han podido ser cubiertas con los instrumentos aprobados hasta la fecha y constituyendo este real decreto-ley el instrumento más adecuado para garantizar su consecución.

La norma es acorde con el principio de proporcionalidad al contener la regulación imprescindible para lograr los objetivos previamente desarrollados, ya que las medidas que ahora se regulan resultan complementarias a las que se han ido adoptando, tienen en cuenta las singularidades y especificidades del sector al que se aplica cada una de ellas de garantizar, así como la evolución y efectos que en cada uno de ellos ha tenido la crisis ocasionada por el COVID-19.

Igualmente, se ajusta al principio de seguridad jurídica, siendo coherente con el derecho de la Unión Europea y el resto del ordenamiento jurídico, siguiendo los principios rectores de la política social y económica.

Asimismo, cumple también el principio de transparencia, ya que identifica claramente su propósito y se ofrece una explicación, sin que se hayan realizado los trámites de participación pública que se establecen en el artículo 26 de la Ley 50/1997, del Gobierno, al amparo de la excepción que, para los reales decretos-leyes, regula el apartado 11 del aludido precepto.

Por último, en relación con el principio de eficiencia, este real decreto-ley no impone carga administrativa alguna adicional a las existentes con anterioridad. Al contrario, con carácter general todas las medidas, y en particular el conjunto de las que se articulan en torno al tercer eje que fundamenta el presente real decreto-ley reducen las cargas administrativas, simplificando y acelerando determinados procedimientos administrativos, velando por la seguridad jurídica y teniendo en cuenta la capacidad administrativa de las instituciones para dar respuesta inmediata en la agilización de los trámites preceptivos para el desarrollo de las actividades.

Este real decreto-ley se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1. 13ª, 16ª, y 20ª que atribuyen al Estado la competencia exclusiva en materia de bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica; sanidad exterior, bases y coordinación general de la sanidad; marina mercante y abanderamiento de buques, puertos de interés general, aeropuertos de interés general, control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo.

Adicionalmente, el capítulo III, los artículos 32 y 33, la disposición adicional tercera, así como las disposiciones finales cuarta y sexta se dictan al amparo de las competencias exclusivas que corresponden al Estado en materia de Hacienda General, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 149.1. 14.ª de la Constitución Española.

Por su parte, los artículos 18 a 23, artículo 30 y las disposiciones finales octava y novena se amparan adicionalmente en las competencias exclusivas que corresponden al Estado en materia de legislación mercantil, procesal y civil, conforme al artículo 149.1. 6ª y 8ª de la Constitución Española.

Los artículos 24 y 25, que afectan únicamente a los contratos de concesión de competencia estatal, se dictan al amparo del artículo 149.1. 18ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de legislación básica sobre contratos y concesiones administrativas.

Los artículos 26 a 29 y la disposición final séptima se dictan al amparo del artículo 149.1. 21.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma, así como tráfico y circulación de vehículos a motor.

La disposición final décima se dicta al amparo del artículo 149.1 9ª de la Constitución Española, que establece la competencia exclusiva del Estado en materia de legislación sobre propiedad intelectual e industrial.

La disposición final undécima se dicta al amparo de las competencias del artículo 149.1.13.ª y 27.ª de la Constitución Española que reservan al Estado la competencia exclusiva sobre las bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica y sobre las normas básicas del régimen de prensa, radio y televisión y, en general, de todos los medios de comunicación social, sin perjuicio de las facultades que en su desarrollo y ejecución correspondan a las comunidades autónomas.

La disposición final duodécima se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1. 7.ª y 16.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia en materia de legislación laboral y en sanidad exterior, bases y coordinación general de la sanidad.

En su virtud, haciendo uso de la autorización contenida en el artículo 86 de la Constitución Española, a propuesta del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y del Ministro de Derechos Sociales y Agenda 2030, y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 7 de julio de 2020,

DISPONGO:

CAPÍTULO I. Disposiciones generales

Artículo 1. Objeto.

Constituye el objeto de este real decreto-ley la aprobación de un conjunto de medidas necesarias a efectos de la reactivación económica en el sector de los transportes y en el ámbito de la vivienda, protegiendo la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionando liquidez a las empresas y reduciendo las cargas administrativas.

CAPÍTULO II. Medidas en el sector del transporte aéreo

Se deroga por la disposición derogatoria única.1 del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto. Ref. BOE-A-2022-12925#dd

Artículo 2. Medidas de gestión de pasajeros aéreos y del personal de aviación en relación a la pandemia COVID-19.

(Derogado)

Se deroga por la disposición derogatoria única.1 del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto. Ref. BOE-A-2022-12925#dd

Artículo 3. Directrices operativas para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación a la pandemia COVID-19.

(Derogado)

Se deroga por la disposición derogatoria única.1 del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto. Ref. BOE-A-2022-12925#dd

Artículo 4. Obligaciones de los gestores aeroportuarios y de las compañías aéreas.

(Derogado)

Se deroga por la disposición derogatoria única.1 del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto. Ref. BOE-A-2022-12925#dd

Artículo 5. Obligaciones de los pasajeros.

(Derogado)

Se deroga por la disposición derogatoria única.1 del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto. Ref. BOE-A-2022-12925#dd

Artículo 6. Limitación de acceso a los edificios terminales de los aeropuertos.

(Derogado)

Se deroga por la disposición derogatoria única.1 del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto. Ref. BOE-A-2022-12925#dd

Se suprimen las limitaciones previstas en el apartado 1, por el apartado 1 del Acuerdo publicado por Resolución de 13 de octubre de 2021. Ref. BOE-A-2021-16585

Se añade el apartado 3 por el art. 2 del Real Decreto-ley 13/2021, de 24 de junio. Ref. BOE-A-2021-10585#as

Artículo 7. Órganos de coordinación, aplicación y supervisión en la aplicación y supervisión de las Directrices EASA/ECDC.

(Derogado)

Se deroga por la disposición derogatoria única.1 del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto. Ref. BOE-A-2022-12925#dd

CAPÍTULO III. Medidas en el sector del transporte marítimo

Artículo 8. Medidas respecto de la actividad o tráficos mínimos establecidos en los títulos concesionales.

1. Las autoridades portuarias, de conformidad con las competencias atribuidas por el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, podrán reducir motivadamente los tráficos mínimos exigidos para el año 2020, que se encuentren establecidos en los correspondientes títulos concesionales, en aquellos casos en los que no sea posible alcanzar dicha actividad o tráficos mínimos comprometidos por causa de la crisis del COVID-19.

2. La modificación de la actividad o del tráfico mínimo se realizará, a instancia del concesionario, motivadamente y de forma proporcionada en relación con los tráficos operados en el ejercicio 2019.

Artículo 9. Medidas respecto de la tasa de ocupación.

1. En las concesiones y autorizaciones demaniales en las que sus titulares acrediten un impacto significativamente negativo en su actividad como consecuencia de la crisis del COVID-19, la autoridad portuaria podrá reducir la cuota líquida de la tasa de ocupación devengada durante el ejercicio. La cuantificación de dicho impacto se realizará, caso a caso, tomando como base la actividad media registrada en los años 2018 y 2019, conforme a criterios objetivos sobre un indicador de tráfico o, en su defecto, de ingresos imputables a dicha actividad. Para las concesiones y autorizaciones otorgadas con posterioridad al 1 de enero de 2018, el impacto significativamente negativo se cuantificará en función de la disminución del tráfico en cada autoridad portuaria y por cada sector de actividad. La base para determinar dicha disminución será el tráfico medio registrado en los años 2018 y 2019.

Las liquidaciones correspondientes a 2020 practicadas antes de la entrada en vigor de este real decreto-ley tendrán la consideración de provisionales y podrán revisarse, mediante la aplicación de la presente reducción, previo reconocimiento de la misma, a solicitud del sujeto pasivo formulada antes de que transcurra el plazo de dos meses a contar desde la entrada en vigor de este real decreto-ley.

2. La magnitud de la reducción se determinará en función de la disminución de tráfico o, en su defecto, de ingresos imputables a la actividad, durante el ejercicio 2020, del tipo de actividad que se desarrolle en el espacio de dominio público concedido o autorizado y de la situación económico-financiera de cada autoridad portuaria, de conformidad con la siguiente escala:

Tabla 1. Porcentajes reductores de la cuota de la tasa de ocupación

Concesiones y autorizaciones excepto terminales de pasajeros	Concesiones y autorizaciones excepto terminales de pasajeros	Concesiones y autorizaciones excepto terminales de pasajeros	Terminales de pasajeros	Terminales de pasajeros
Impacto negativo sobre la actividad (%).	Reducción tasa de ocupación	Reducción tasa de ocupación	Impacto negativo sobre la actividad (%).	Reducción tasa de ocupación.
Impacto negativo sobre la actividad (%).	Autoridad Portuaria con rentabilidad sobre activos en 2019 >0, y sin convenio de normalización financiera en vigor, y con Rc(1) en 2019 >1, así como para concesiones y autorizaciones para usos pesqueros y náutico-deportivos en todo caso.	Autoridad Portuaria con rentabilidad sobre activos en 2019 <0, o on convenio de normalización financiera en vigor, o con Rc(1) en 2019<1.	Impacto negativo sobre la actividad (%).	Reducción tasa de ocupación.
Menor que el 10%.	0,0%	0,0%	Menor que el 20%.	0,0%
Entre 10% y 15%.	15,0%	7,5%	Entre 20% y 40%.	30,0%
Mayor que el 15%.	20,0%	10,0%	Mayor que el 40%	60,0%

⁽¹⁾ Rc = (Activo corriente – Inventario) /Pasivo corriente.

A los efectos previstos en este artículo, se entenderá por terminal de pasajeros la instalación destinada a facilitar la intermodalidad del pasajero, su equipaje y los vehículos asociados, incluyendo en esta definición también aquellas terminales de buques ro-pax en las que, complementariamente al tráfico de pasajeros, también se manipula mercancías, así como aquellos espacios destinados a actividades complementarias asociadas a la atención del pasajero.

La reducción derivada de la escala anterior se aplicará a la cuota de la tasa una vez practicadas las bonificaciones que, en su caso, correspondan, así como a los importes adicionales ofertados en los concursos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 180 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

3. El procedimiento se iniciará a instancia del interesado, mediante solicitud que deberá formularse en todo caso antes de que transcurra el plazo máximo de dos meses a contar desde la entrada en vigor de este real decreto-ley, y la magnitud de la reducción será aprobada por el Consejo de Administración de cada autoridad portuaria, de conformidad con lo previsto en el apartado anterior.

4. Las reducciones reconocidas en este artículo estarán condicionadas, en cuanto a su procedencia y cuantía, a la efectiva concurrencia de los requisitos previstos en el presente artículo y a los porcentajes y límites previstos en el apartado segundo. La posterior comprobación de las reducciones dará lugar, en su caso, a la práctica de las correspondientes liquidaciones, que en ningún supuesto devengarán intereses a favor de la autoridad portuaria o del titular de la concesión o autorización.

Artículo 10. Medidas respecto de la tasa de actividad.

1. Las autoridades portuarias, a solicitud del sujeto pasivo, justificando cumplidamente el impacto negativo en su actividad de la crisis del COVID-19, podrán dejar sin efecto para el año 2020 el límite inferior de la cuota íntegra anual de la tasa de actividad establecido en el artículo 188.b).2.º 1 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

2. Las autoridades portuarias, a solicitud del sujeto pasivo, justificando cumplidamente el impacto negativo en su actividad de la crisis del COVID-19, podrán modificar para 2020 la exigibilidad de la tasa de actividad establecida en el título habilitante, suprimiendo en su caso el pago anticipado y difiriendo su liquidación al final del ejercicio en función de la actividad efectivamente desarrollada. En todo caso no será requerida más garantía que la del propio título concesional o autorización otorgada.

Artículo 11. Medidas respecto de la tasa del buque.

1. A partir del 1 de marzo y hasta el 31 de octubre de 2020, se establece una exención a la tasa del buque cuando este deba encontrase amarrado o fondeado en aguas portuarias, como consecuencia de una orden de la Autoridad competente por razón de la crisis del COVID-19, mientras dure esta circunstancia.

2. A partir del 1 de marzo y hasta el 31 de octubre de 2020, a los buques de servicios marítimos que dejen de operar se les aplicará en la tasa del buque (T-1) el coeficiente por estancia prolongada en lo que se refiere a buques inactivos, desde el primer día de estancia en aguas portuarias.

3. A partir del 1 de marzo y hasta el 31 de octubre de 2020, para los buques destinados a la prestación de servicios portuarios el coeficiente previsto en el artículo 197.1.e).8.º del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, se reducirá al 1,16.

4. Para todas aquellas escalas que tengan lugar a partir del 1 de marzo y hasta el 31 de octubre de 2020, se establece un valor de 1,00 euros para la cuantía básica S de la tasa del buque, a excepción de los buques que estén adscritos a un servicio marítimo regular de pasaje o carga rodada en cuyo caso dicho valor será de 0,60 euros.

5. Las liquidaciones practicadas con anterioridad a la entrada en vigor de este real decreto-ley, que pudieran estar incluidas en los supuestos previstos en los apartados anteriores de este artículo, tendrán la consideración de provisionales y podrán revisarse por la autoridad portuaria, previa comprobación del cumplimiento de los requisitos establecidos en este precepto, a solicitud del sujeto pasivo formulada antes de que transcurra el plazo de dos meses a contar desde la entrada en vigor de este real decreto-ley. La práctica de la correspondiente liquidación no devengará intereses a favor del sujeto pasivo de la tasa.

Transcurrido el plazo de dos meses sin haberse solicitado la revisión, las liquidaciones a que se refiere este precepto devendrán definitivas.

Artículo 12. Aplazamiento de deudas tributarias en el ámbito portuario.

Previa solicitud, las autoridades portuarias podrán conceder el aplazamiento de la deuda tributaria correspondiente a las liquidaciones no ingresadas de tasas portuarias devengadas desde el 1 de marzo y hasta el 31 de octubre de 2020, ambos inclusive. El aplazamiento que podrá concederse también incluye la deuda tributaria correspondiente a las liquidaciones no ingresadas de la tasa de ocupación a lo largo de todo el ejercicio 2020.

Las condiciones del aplazamiento serán las siguientes:

Artículo 13. Terminales de pasajeros.

1. Las pérdidas de ingresos que, como consecuencia de la reducción en la cuota íntegra de tasa de ocupación a que hace referencia el artículo 9 del presente real decreto-ley, en aquellas autoridades portuarias cuyo tráfico de pasajeros ha sufrido un descenso significativo por la aplicación de las disposiciones que limitan la movilidad de personas, como consecuencia de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, impidiendo la entrada de cruceros con pasajeros en los puertos y reduciendo o eliminando líneas regulares de pasajeros, se tendrán en cuenta como criterio en el reparto del Fondo de Compensación Interportuario de 2020 y 2021, priorizando su asignación a aquellas autoridades portuarias cuyo resultado previsto del ejercicio fuere negativo sin contar dicho reparto.

2. La puesta a disposición de medios humanos a favor del servicio durante el estado de alarma, por parte de los titulares de las licencias para la prestación del servicio portuario al pasaje en las terminales de pasajeros que atienden servicios marítimos regulares, será considerada a todos los efectos como un servicio de emergencia de acuerdo con lo previsto en los pliegos reguladores del servicio.

Artículo 14. Coeficientes correctores y bonificaciones.

Las rentabilidades anuales del ejercicio 2020 de las autoridades portuarias no serán tenidas en cuenta a los efectos de la determinación de los coeficientes correctores prevista en el artículo 166 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, si ello supone un incremento de los mismos.

Así mismo, en el caso de que la recaudación anual conjunta por las tasas del buque, del pasaje y de la mercancía en los años 2020 o 2021 para alguna autoridad portuaria sea inferior a la del año 2019, se tomará esta última en vez de aquellas a los efectos de determinar el importe máximo total de las bonificaciones reguladas en el apartado 3 del artículo 245 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

CAPÍTULO IV. Medidas en el sector del transporte ferroviario

Artículo 15. Endeudamiento de la entidad pública empresarial RENFE-Operadora.

Se autoriza a la entidad pública empresarial RENFE-Operadora a concertar operaciones de crédito durante el ejercicio presupuestario 2020 por un importe de 1.000 millones de euros. Esta cifra se entenderá como incremento neto máximo de las deudas a corto y largo plazo con entidades de crédito, entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del ejercicio presupuestario. La autorización se refiere, en este caso, de acuerdo con lo establecido en el artículo 111.2 de la Ley General Presupuestaria, a las operaciones de crédito que no se concierten y cancelen dentro del año.

Artículo 16. Concesión de crédito extraordinario en el presupuesto del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Para financiar las actuaciones previstas en el Convenio entre la Administración General del Estado, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. (SEITTSA) y las Entidades Públicas Empresariales Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF y ADIF Alta Velocidad), se autoriza un crédito extraordinario en el presupuesto de la Sección 17 «Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana», Servicio 20 «Secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana», Programa 451N «Dirección y Servicios Generales de Fomento», Capítulo 8 «Activos Financieros», Artículo 85 «Adquisición de acciones y participaciones del Sector Público», Concepto 852 «Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITTSA)», Subconcepto 852.00 « Para financiar infraestructuras del transporte» por importe de 110.000.000 euros.

Artículo 17. Financiación del crédito extraordinario.

El crédito extraordinario que se concede en el artículo 16 se financiará con Deuda Pública.

CAPÍTULO V. Medidas en el ámbito del transporte por carretera

Sección 1.ª Moratorias para el sector del transporte público de mercancías y discrecional de viajeros en autobús

Véase, en cuanto a bonificación del pago de aranceles notariales y registrales que incluya las moratorias señaladas en los arts. 18 al 23 del presente Real Decreto-ley, la disposición adicional octava del Real Decreto-ley 30/2020, de 29 de septiembre. Ref. BOE-A-2020-11416#da-8

Artículo 18. Moratoria temporal en el pago del principal de las cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting de vehículos dedicados al transporte público discrecional de viajeros en autobús y al transporte público de mercancías.

1. Se establece en favor de las personas jurídicas y los autónomos, cuya actividad empresarial incluya la realización de transporte público de viajeros o de mercancías, una moratoria sobre el pago del principal de las cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting de vehículos dedicados al transporte público discrecional de viajeros en autobús y al transporte público de mercancías, incluyendo el transporte de carbón de centrales térmicas, de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada, que estuvieran vigentes a la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley, en aquellos casos en que experimenten dificultades financieras, en la forma definida en el artículo 19, como consecuencia de la crisis sanitaria provocada por el COVID-19.

2. No será de aplicación la medida establecida en el apartado anterior en el supuesto de aquellos autobuses vinculados a la prestación de un servicio público de transporte regular de viajeros de uso general en el marco de un contrato con una Administración Pública o sujetos a obligaciones de servicio público, en la fecha de entrada en vigor de este real decreto-ley. A tales efectos, las personas jurídicas y autónomos deberán presentar al acreedor una declaración responsable de no estar vinculados a la prestación de un servicio público de transporte regular de viajeros de uso general en los términos señalados.

Artículo 19. Definición de dificultades financieras.

1. Se considera que existen dificultades financieras a consecuencia de la emergencia sanitaria a estos efectos, cuando el autónomo o persona jurídica haya sufrido en el promedio mensual de los meses de marzo a mayo de 2020 una reducción de ingresos o facturación de al menos un 40% respecto al promedio mensual de los mismos meses del año 2019.

2. La acreditación de la reducción de los ingresos o la facturación se realizará mediante la aportación de la información contable que lo justifique, pudiendo hacerse a través de la copia del libro de registro de facturas emitidas y recibidas; del libro diario de ingresos y gastos; del libro registro de ventas e ingresos; o del libro de compras y gastos. Aquellos trabajadores autónomos que no estén obligados a llevar los libros que acreditan el volumen de actividad, deberán acreditar la reducción al menos del 40% exigida por cualquier medio de prueba admitido en derecho. En este último caso, la solicitud deberá ir acompañada de una declaración jurada en la que se haga constar que se cumplen todos los requisitos exigidos para causar derecho a esta prestación.

3. No se considerará que existen dificultades financieras a consecuencia de la emergencia sanitaria, a efectos de lo previsto en el apartado 1 cuando:

Artículo 20. Solicitud de la moratoria.

1. Los autónomos y personas jurídicas a las que se refiere el artículo 18 podrán solicitar al acreedor un periodo de moratoria de hasta un máximo de seis meses desde la entrada en vigor de este real decreto-ley en el pago del principal de las cuotas de los contratos detallados previamente.

2. La solicitud podrá presentarse desde la entrada en vigor de este real decreto-ley hasta el final del plazo fijado en el punto 10 de las Directrices de la Autoridad Bancaria Europea sobre las moratorias legislativas y no legislativas de los reembolsos de préstamos aplicadas a la luz de la crisis de la COVID 19 (EBA/GL/2020/02) o hasta las ampliaciones de dicho plazo que, en su caso, pudieran establecerse.

Artículo 21. Concesión y efectos de la moratoria.

1. Una vez que el autónomo o persona jurídica dé cumplimiento a lo previsto en el artículo 20 y acredite la existencia de dificultades financieras mediante la aportación de la documentación requerida, el acreedor o arrendatario procederá a la aplicación de la moratoria, formalizando la novación de conformidad con las reglas generales. No obstante, la inscripción de la ampliación del plazo inicial tendrá plenos efectos, en su caso, frente a los acreedores intermedios inscritos, aunque no cuente con el consentimiento de estos. Los efectos de la moratoria se extenderán a los avalistas, sin necesidad de que la consientan o puedan oponerse a ella, manteniéndose inalterada su posición jurídica.

2. La moratoria conllevará la suspensión de los pagos del principal de las cuotas del contrato durante el plazo solicitado por el deudor o arrendatario y desde la fecha de la solicitud y entrega de la documentación prevista en este capítulo, permaneciendo inalterado el resto del contenido del contrato inicial, pudiendo optar el beneficiario de la moratoria por que el importe de lo aplazado se abone mediante:

3. El principal cuyo pago se aplaza durante la aplicación de la moratoria devengará los intereses ordinarios establecidos en el contrato inicial.

4. Cuando el contrato ya haya sido objeto de alguna moratoria, legal o convencional, con una duración un plazo inferior a 6 meses, el deudor o arrendatario podrá beneficiarse de la moratoria prevista en este capítulo durante el tiempo restante hasta alcanzar un total de 6 meses.

5. Las personas jurídicas beneficiarias no podrán distribuir beneficios, hacer devoluciones de capital, recomprar acciones propias o retribuir el capital en forma alguna hasta que haya finalizado la moratoria.

6. La moratoria en el pago del principal de las cuotas no será aplicable a sujetos o contratos distintos de los regulados en el presente real decreto-ley.

7. Una vez aplicada la moratoria el acreedor o arrendador, cuando se trate de una entidad supervisada por el Banco de España, comunicará a este su existencia y duración. Los importes que serían exigibles al deudor o arrendatario de no aplicarse la moratoria no se considerarán vencidos.

Artículo 22. Consecuencias de la aplicación indebida por el deudor o arrendatario de la moratoria.

1. El deudor o arrendatario que se hubiese beneficiado de una moratoria regulada en este capítulo sin encontrarse incluido en su ámbito de aplicación será responsable de los daños y perjuicios que se hayan podido producir, así como de todos los gastos generados por la aplicación de estas medidas, sin perjuicio de las responsabilidades de otro orden a que la conducta del deudor pudiera dar lugar.

2. El importe de los daños, perjuicios y gastos no puede resultar inferior al beneficio indebidamente obtenido por el deudor o arrendatario por la aplicación de lo dispuesto en este capítulo.

Artículo 23. Régimen de supervisión y sanción.

1. Las entidades supervisadas por el Banco de España le remitirán cada día hábil la siguiente información referida al día hábil precedente:

2. El contenido de este capítulo, con excepción de lo previsto en el artículo 23, tendrá la consideración de normas de ordenación y disciplina a las que se refiere el artículo 2 de la Ley 10/2014, de 26 de junio, de ordenación, supervisión y solvencia de entidades de crédito, respecto de los acreedores sujetos a la aplicación de la Ley 10/2014, de 26 de junio.

Sección 2.ª Medidas en la contratación de concesiones

Artículo 24. Reequilibrio económico de los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera de uso general para paliar las consecuencias del COVID-19.

1. A los efectos del artículo 34.4 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19, los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera de uso general de titularidad de la Administración General del Estado podrán ser reequilibrados económicamente por la situación de hecho creada por el COVID-19 y las medidas adoptadas por el Estado para combatirlo, única y exclusivamente en los términos establecidos en este artículo. En ningún caso ese derecho podrá fundarse en las normas generales sobre daños por fuerza mayor o sobre restablecimiento del equilibrio económico que, en su caso, pudieran ser aplicables al contrato.

2. El reequilibrio se determinará teniendo en cuenta la reducción de ingresos por la disminución de la demanda de viajeros, así como el incremento de los costes por la desinfección de los vehículos durante la vigencia del estado de alarma, todo ello calculado conforme al Anexo I de este artículo.

La reducción de ingresos se calculará con referencia al mismo periodo del año anterior, descontando la disminución de los costes de explotación por reducción de expediciones y los costes laborales respecto a los soportados en dicho periodo de referencia del año anterior.

En los contratos cuyo periodo de recuperación de la inversión haya concluido, se restará a la compensación resultante la suma de los resultados positivos de los ejercicios cerrados desde que se produjera dicho hecho. A estos efectos se entenderá, en todo caso, recuperada la inversión una vez trascurrido el plazo de duración previsto en el contrato, más el año de prórroga impuesto por la Administración. Los resultados positivos de cada ejercicio serán los obtenidos y comunicados según la Orden PRE/907/2014, de 29 de mayo, por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica en las empresas contratistas que prestan los servicios de transporte regular de viajeros de uso general.

3. La solicitud de reequilibrio se presentará ante la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, necesariamente en el plazo de dos meses desde la entrada en vigor de este real decreto-ley y con el contenido especificado en el Anexo II.

Será imprescindible para reconocer el derecho al reequilibrio que la empresa contratista acredite estar al corriente en la cumplimentación y remisión de la siguiente información a la Dirección General de Transporte Terrestre:

4. La resolución se dictará por la Dirección General de Transporte Terrestre dentro de los cuatro meses siguientes a la entrada en vigor del presente real decreto-ley. Transcurrido este plazo sin haberse dictado podrá entenderse desestimada. La resolución pondrá fin a la vía administrativa.

5. Esta actuación se financiará con las disponibilidades presupuestarias existente en el presupuesto del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y para ello se tramitará la modificación presupuestaria correspondiente.

Artículo 25. Condiciones de reequilibrio económico de los contratos de concesión para paliar las consecuencias del COVID-19.

1. Este artículo regirá para los contratos de concesión comprendidos en el ámbito de aplicación del artículo 34 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19; siempre que hayan sido adjudicados por el Estado y que se trate de:

2. En las concesiones a que se refiere el apartado anterior, la situación de hecho creada por el COVID-19 o las medidas adoptadas por el Estado para combatirlo solo darán derecho al reequilibrio del contrato cuando se cumplan los requisitos establecidos en este artículo. En ningún caso ese derecho podrá fundarse en las normas generales sobre daños por fuerza mayor o sobre restablecimiento del equilibrio económico que, en su caso, pudieran ser aplicables al contrato.

3. A los efectos del artículo 34.4 del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo, no se apreciará imposibilidad de ejecución del contrato, total o parcial, cuando el margen bruto de explotación durante el período de vigencia del estado de alarma haya sido positivo.

Cuando el margen bruto de explotación durante el período de vigencia del estado de alarma haya sido negativo, se compensará al concesionario la menor de las siguientes cantidades:

A estos efectos, se entiende por margen bruto de explotación la diferencia entre ingresos generados y gastos ocasionados, sin incluir amortizaciones ni provisiones, debidamente acreditados, por las actividades de explotación de la concesión. No se considerarán los ingresos y los gastos de inversión o financiación, las moratorias o condonaciones pactadas por el concesionario, ni los salarios de los trabajadores incluidos en Expedientes de Regulación Temporal de Empleo.

4. El reequilibrio consistirá en la ampliación del plazo de duración de la concesión, para lo cual se considerará un crecimiento anual acumulativo de los ingresos del 2%, con respecto a los de 2019. Asimismo, a efectos de actualización monetaria, la tasa de descuento será el rendimiento medio en el mercado secundario de la deuda del Estado a 10 años de los primeros 6 meses de 2020, o en su defecto de los últimos seis meses disponibles, publicados por el Banco de España, incrementado en un diferencial de 200 puntos básicos.

En ningún caso la ampliación del plazo podrá exceder la duración de la vigencia del estado de alarma.

5. Para que pueda reconocerse el derecho al reequilibrio será necesario que la solicitud, dirigida al órgano de contratación, se presente antes de noviembre de 2020.

Sección 3.ª Otras reformas

Artículo 26. Visado de las autorizaciones de transporte por carretera.

1. Las autorizaciones de transporte por carretera a las que les correspondiera visar en el año 2020 conforme al calendario vigente a la entrada en vigor de este real decreto-ley y no hubieran visado, podrán hacerlo, asimismo, en el año 2021. Las autorizaciones de transporte ya visadas en el año 2020, deberán visar en el año 2023.

2. Las autorizaciones de transporte por carretera a las que les correspondiera visar en el año 2021, conforme al calendario establecido a la entrada en vigor de este real decreto-ley, deberán visar en el año 2022.

3. A partir del año 2023, la periodicidad del visado se regirá por lo dispuesto en el apartado primero del artículo 42 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Artículo 27. Rehabilitación extraordinaria de autorizaciones.

Las autorizaciones de transporte público invalidadas por no haber sido acreditados los requisitos exigidos para su visado durante el año 2020, podrán ser rehabilitadas por el órgano competente para su expedición, si así se solicita, dentro del período de dos años contados a partir de la notificación de pérdida de validez, siempre que resulte acreditado el cumplimiento de todas las condiciones exigidas para su obtención y mantenimiento.

Artículo 28. Antigüedad máxima de los vehículos adscritos a las autorizaciones de transporte sanitario por carretera.

A efectos de lo dispuesto en los artículos 32.a) y 36 de la Orden PRE/1435/2013, de 23 de julio, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de transporte sanitario por carretera, podrán continuar adscritos hasta el 31 de diciembre de 2020 a las autorizaciones de transporte sanitario vigentes a la entrada en vigor del presente real decreto-ley, aquellos vehículos que, a partir del 14 de marzo de 2020 inclusive, hayan superado la antigüedad máxima de diez años contada desde su primera matriculación.

Artículo 29. Prórroga de la validez del certificado de inspección técnica periódica de los vehículos.

1. El plazo de validez de los certificados de inspección técnica periódica de los vehículos cuya fecha de próxima inspección estuviera comprendida entre el 21 de junio y el 31 de agosto de 2020 y no se hubiera realizado la correspondiente inspección técnica periódica en la fecha de entrada en vigor del presente decreto ley se prorrogará tres meses, a contar desde la fecha de vencimiento del certificado. Una vez realizadas las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos cuyos certificados hayan sido objeto de la anterior prórroga, a los efectos del cómputo de la fecha hasta la que es válida la inspección en las tarjetas ITV y los certificados de inspección técnica de los vehículos a los que se refieren los artículos 10 y 18 del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos, se tomará como referencia la fecha de validez que conste en la tarjeta ITV y no computará, en ningún caso, el período de prórroga.

2. No obstante, mientras esté vigente la prórroga prevista en el apartado anterior, las empresas de transporte público de mercancías y de viajeros titulares de una licencia comunitaria tendrán preferencia en el paso por la inspección técnica periódica en las estaciones ITV.

Artículo 30. Habilitación a los Presidentes de las Juntas Arbitrales del Transporte para modificar el procedimiento arbitral.

1. En relación con las demandas de arbitraje presentadas ante las Juntas Arbitrales del Transporte durante los años 2020 y 2021, el Presidente de la Junta podrá acordar que se prescinda de la vista oral cuando la cuantía reclamada no exceda de 5.000 euros.

2. En ese supuesto, la secretaría de la Junta comunicará este acuerdo al reclamante y, siempre que la cuantía sea superior a 100 euros, le otorgará un plazo de diez días hábiles para completar sus alegaciones, aportar la documentación en que apoye su pretensión y, en su caso, proponer las pruebas que estime pertinentes.

Seguidamente, se dará traslado de la reclamación y de la documentación presentada por el demandante al demandado, informándole asimismo del acuerdo de prescindir de la vista oral y concediéndole un plazo de diez días hábiles para que alegue cuanto a su derecho convenga, aporte la documentación que apoye su pretensión, impugne la autenticidad de cualquiera de los documentos aportados por el demandante, proponga las pruebas que estime procedentes y, en su caso, se oponga a la admisión de la prueba propuesta por el demandante.

De la documentación remitida por el demandado se dará traslado al demandante a efectos de que pueda, en el plazo de cinco días hábiles, impugnar la autenticidad de cualquiera de los documentos y, en su caso, oponerse a la admisión de la prueba propuesta por el demandado.

3. No podrá continuar este procedimiento procediéndose a convocar la vista oral, en los siguientes supuestos:

Se modifica el apartado 1 por la disposición final 6 de la Ley 13/2021, de 1 de octubre. Ref. BOE-A-2021-16029#df-6

CAPÍTULO VI. Medidas en el ámbito de la Vivienda

Artículo 31. Especialidades del derecho de superficie o concesión demanial para la promoción del alquiler asequible o social mediante la colaboración entre Administraciones Públicas y la iniciativa privada.

1. Se considerará oneroso, aunque en su título de constitución no se contemple el abono de canon o precio, el derecho de superficie o concesión demanial que tenga por finalidad la promoción del alquiler asequible o social constituido como consecuencia de la colaboración entre Administraciones Públicas y la iniciativa privada.

2. En los casos en que colaboren diferentes Administraciones Públicas, o sus entidades dependientes o vinculadas, ya se rijan por el derecho público o privado, para la constitución del referido derecho de superficie o concesión demanial, el instrumento administrativo de colaboración que se formalice, que se ajustará a la normativa autonómica de vivienda y suelo, podrá tener una duración de hasta 80 años.

3. El acuerdo delimitará entre sus firmantes los derechos y obligaciones que cada uno ostenta frente al superficiario o el concesionario durante las fases tanto de construcción del edificio como de alquiler de las viviendas, así como el tipo y el alcance de los mismos. En ningún caso, la Administración General del Estado o sus entidades dependientes o vinculadas con competencia en materia de suelo y vivienda podrán ostentar responsabilidades derivadas del derecho de superficie posteriores al inicio del arrendamiento de vivienda en régimen de alquiler asequible o social. En todo caso, el título de constitución del derecho de superficie o de la concesión demanial respetará lo dispuesto en el citado acuerdo administrativo.

4. De acuerdo con la normativa autonómica de aplicación, las viviendas destinadas al alquiler asequible o social podrán tener la consideración de viviendas con protección pública, de conformidad con los requisitos y características establecidas en el instrumento administrativo de colaboración. Los terrenos pertenecientes a la Administración General del Estado o a sus entidades dependientes o vinculadas que, en virtud del instrumento administrativo de colaboración, puedan quedar adscritos temporalmente a la promoción del alquiler asequible o social, lo harán de manera preferente sobre cualquier otro destino que convencionalmente se hubiera acordado sobre los mismos, revirtiendo a aquéllas, una vez extinguido el acuerdo por el vencimiento de su plazo de duración, libres de condiciones o cargas modales.