Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, por la que se aprueban la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura (IFI) y la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) y se modifican la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos y la Orden FOM/2015/2016, de 30 de diciembre, por la que se aprueba el Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria en la Red Ferroviaria de Interés General

En el libro tercero de la presente Instrucción se define, en líneas generales, la estrategia que debe seguirse para la implementación de esta Instrucción y de las ETI correspondientes. En el capítulo 7 del libro tercero se especifican los casos de modificación de líneas existentes en que es necesaria una nueva autorización de entrada en servicio del subsistema de infraestructura y aquéllos en que no lo es.

LIBRO SEGUNDO. Normas nacionales del subsistema de infraestructura en el ámbito de la Directiva 2016/797

1. INTRODUCCIÓN.

En el presente libro se incluyen las normas nacionales del subsistema de infraestructura en el ámbito de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea, de acuerdo con el artículo 75.3 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias.

En el cuadro 1 se relacionan las normas nacionales, los parámetros de las ETI respecto de los que se establecen las mismas, así como su justificación de acuerdo con el artículo 75.1 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.

Los procedimientos de evaluación de las normas nacionales se incluyen en el apartado 6.2 del libro tercero de la presente Instrucción.

Cuadro 1. Relación de normas nacionales

Ancho de vía aplicable (mm)	Norma nacional	Parámetro ETI	Art. 75.1
1435/1668	2.1.1. Levante de balasto.	4.2.10.3 ETI INF	a)
1435/1668	2.1.2. Cruce entre andenes.	4.2.1.15 ETI PMR	a)
1000	2.2.1. Gálibo de implantación de obstáculos.	4.2.3.1 ETI INF	e)
1000	2.2.2. Distancia entre ejes de vía.	4.2.3.2 ETI INF	e)
1000	2.2.3. Pendientes máximas.	4.2.3.3 ETI INF	e)
1000	2.2.4. Radio mínimo de las alineaciones circulares.	4.2.3.4 ETI INF	e)
1000	2.2.5. Ancho de vía nominal.	4.2.4.1 ETI INF	e)
1000	2.2.6. Peralte.	4.2.4.2 ETI INF	e)
1000	2.2.7. Insuficiencia de peralte.	4.2.4.3 ETI INF	e)
1000	2.2.8. Perfil de la cabeza de carril.	4.2.4.6 ETI INF	e)
1000	2.2.9. Inclinación del carril.	4.2.4.7 ETI INF	e)
1000	2.2.10. Resistencia de la vía frente a las cargas aplicadas.	4.2.6.1 ETI INF 4.2.6.2 ETI INF 4.2.6.3 ETI INF	e)
1000	2.2.11. Resistencia de las estructuras frente a las cargas del tráfico.	4.2.7.1 ETI INF 4.2.7.2 ETI INF 4.2.7.3 ETI INF 4.2.7.4 ETI INF	e)
1000	2.2.12. Altura de andén.	4.2.9.2 ETI INF	e)
1000	2.2.13. Marcadores de localización.	4.2.11.1 ETI INF	e)
1000	2.2.14. Descarga de aseos.	4.2.12.2 ETI INF	e)
1000	2.2.15. Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes.	4.2.12.3 ETI INF	e)
1000	2.2.16. Aprovisionamiento de agua.	4.2.12.4 ETI INF	e)
1000	2.2.17. Repostaje de combustible.	4.2.12.5 ETI INF	e)
1000	2.2.18. Tomas de corriente eléctrica.	4.2.12.6 ETI INF	e)
1000	2.2.19. Normas de explotación.	4.4 ETI INF	e)
1000	2.2.20. Mantenimiento del subsistema de infraestructura.	4.5 ETI INF	e)
1000	2.2.21. Competencias profesionales.	4.6 ETI INF	e)
1000	2.2.22. Condiciones de seguridad y salud.	4.7 ETI INF	e)
1000	2.2.23. Anchura y borde de los andenes.	4.2.1.12 ETI PMR	e)
1000	2.2.24. Extremos de los andenes.	4.2.1.13 ETI PMR	e)
1000	2.2.25. Cruce entre andenes.	4.2.1.15 ETI PMR	e)
1000	2.2.26. Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas.	4.2.1.1 ETI STF	e)
1000	2.2.27. Protección y seguridad contra incendios.	4.2.1.2, 4.2.1.3 y 4.2.1.4 ETI STF	e)
1000	2.2.28. Rutas de evacuación hacia zonas seguras.	4.2.1.5.2 ETI STF	e)
1000	2.2.29. Zonas seguras y acceso a las mismas.	4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 y 4.2.1.5.3 ETI STF	e)
1000	2.2.30. Pasillos de evacuación en túneles.	4.2.1.6 ETI STF	e)
1000	2.2.31. Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación.	4.2.1.5.4 ETI STF	e)
1000	2.2.32. Señalización de la evacuación.	4.2.1.5.5 ETI STF	e)
1000	2.2.33. Comunicación de emergencia.	4.2.1.8 ETI STF	e)
1000	2.2.34. Puntos de evacuación y rescate.	4.2.1.7 ETI STF	e)
1000	2.2.35. Zonas de rescate fuera del túnel.	4.2.1.7 ETI STF	e)
1000	2.2.36. Suministro eléctrico para los servicios de intervención en emergencias.	4.2.1.9 ETI STF	e)
1000	2.2.37. Fiabilidad de las instalaciones eléctricas.	4.2.1.10 ETI STF	e)
1000	2.2.38. Comunicación y alumbrado en zonas de seccionadores.	4.2.1.11 ETI STF	e)

2. NORMAS NACIONALES.

2.1 REQUISITOS APLICABLES A LAS LÍNEAS DE ANCHO 1435 MM Y 1668 MM.

2.1.1 Levante de balasto.

En las líneas nuevas o acondicionadas con velocidad de la línea superior a 250 km/h que estén equipadas con traviesa monobloque, la cota superior de balasto se rebajará entre 3-4 cm por debajo de la parte de menor altura de la cara superior de la traviesa y únicamente entre carriles.

2.1.2 Cruce entre andenes.

2.1.2.1 Casos en los que se permiten cruces entre andenes y clase de protección mínima necesaria.

A los efectos de la presente Instrucción, y conforme al artículo 56.1 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, solo se consideran cruces entre andenes las intersecciones al mismo nivel entre la vía del ferrocarril y los itinerarios expresamente dispuestos en estaciones y apeaderos para el acceso peatonal de viajeros a los andenes. En consecuencia, no contempla otros tipos de cruces, tales como los indicados en el artículo 56.2⁽¹⁾.

⁽¹⁾  En particular, conforme a lo recogido en el artículo 56.2 del RD 929/2020, de 27 de octubre, no se consideran cruces entre andenes: los destinados al uso exclusivo de la actividad ferroviaria o de los servicios de emergencia, los situados en líneas o tramos con explotación tranviaria, ni los ubicados en estaciones sin servicio comercial de viajeros.

i. En el caso de actuaciones.

Cuando se realicen actuaciones de:

1. construcción de nuevas estaciones, o

2. acondicionamiento o renovación de una línea ferroviaria en la que se sitúa una estación, o

3. acondicionamiento de una estación, solo se mantendrán los cruces de vía entre andenes en los casos expresamente indicados en el cuadro 2.1.2.1, en función del tipo de actuación, de la velocidad máxima de circulación en el cruce entre andenes, de la visibilidad existente en el mismo, de la intensidad del tráfico ferroviario y de la climatología. Se podrá excluir del cumplimiento indicado anteriormente las actuaciones que se encuentren en avanzado estado de desarrollo, entendiendo por tales aquéllas cuya fase de planificación/construcción esté tan adelantada que una modificación del pliego de prescripciones técnicas pudiera comprometer la viabilidad del proyecto tal como fue planeado, así como cuando se proceda conforme lo indicado en el artículo 109.7 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.

En el caso de que el plan nacional de implementación de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida (Reglamento (UE) 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014) defina actuaciones de mayor alcance que las de la presente Instrucción, en las estaciones o bien en las líneas donde se encuentren las mismas, en materia de iluminación, balizamiento, cruces entre andenes y rampas de acceso, se procederá como señale dicho plan.

Los cruces entre andenes que no se supriman deberán estar dotados de un sistema de protección al usuario, acorde con lo indicado en el anexo VIII, apartado II, del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, donde se establecen las siguientes clases de protección de los cruces entre andenes:

1. Clase 1: comprende los siguientes tipos de protección, ordenados en función creciente del nivel de protección al usuario del cruce:

– Tipo P: Protección pasiva que no da al usuario información específica de la llegada del tren.

– Tipo A1: Protección activa que avisa al usuario de la llegada del tren, y cuyo accionamiento es ajeno a este último. La activación de la protección se realiza manualmente por personal ferroviario o a través de los sistemas de información general de llegada o paso del tren.

– Tipo A2: Protección activa que avisa al usuario de la llegada del tren por personal ferroviario situado a pie del cruce.

La combinación de la clase de protección 1 con el tipo de protección da lugar a las clases de protección 1-P, 1-A1 y 1-A2.

La clase de protección 1 definida en el apartado III del anexo VIII del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, se corresponde con las clases de protección 1-P, 1-A1 y 1-A2, pudiendo entenderse con carácter general como clase de protección 1 mínima la clase 1-P salvo que el estudio de evaluación de riesgos determine una clase de protección superior 1-A1 o 1-A2.

2. Clase 2: protección activa (señalización luminosa y acústica) que avisa al usuario de la llegada del tren y que es accionada por éste al aproximarse al cruce.

Esta clase se corresponde con la clase de protección 2-A definida en la presente Instrucción.

La clase de protección mínima necesaria a aplicar en el cruce entre andenes se indica en el cuadro 2.1.2.1. No obstante, los administradores de infraestructura y los gestores de las estaciones cuando la gestión de las mismas esté encomendada a un operador distinto del administrador de infraestructuras, deberían evaluar la conveniencia de adoptar una clase de protección superior a través de la aplicación del Método Común de Seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, así como medidas adicionales de protección del cruce o de restricción de la circulación, en función de condicionantes tales como:

– La siniestralidad existente,

– El momento de circulación peatonal (PxT),

– La coexistencia en la estación de trenes con y sin parada comercial,

– Las circunstancias excepcionales de uso de la estación, o

– Los factores externos o ambientales, tales como la frecuencia de días de niebla o la disminución de visibilidad que ocasione la configuración de vías ante la presencia de trenes detenidos, aproximándose o alejándose.

Cuando la gestión de la estación en cuestión esté encomendada a un operador distinto del administrador de infraestructuras, el gestor de la estación recabará información del administrador de infraestructuras sobre los condicionantes y efectos que tal actuación pudiera suponer también a la explotación de la línea.

La definición de los equipamientos asociados a cada clase de protección se incluye en el apartado 2.1.2.2 del presente libro y el equipamiento de iluminación y balizamiento en los apartados 2.1.2.3.a) y 2.1.2.3.b) del presente libro. En los apartados 2.1.2.3.c) y 2.1.2.3.d) del presente libro se incluyen ejemplos de balizamiento.

Los cruces entre andenes y rampas de acceso cumplirán los requisitos de los apartados 4.1.4.7.7.c.1 y 4.1.4.7.7.c.2 del libro tercero.

ii. En ausencia de actuaciones.

En aquellas estaciones que no se acondicionen o bien estén situadas en líneas o tramos de éstas que no sean objeto de acondicionamiento o renovación, se recomienda que los administradores de infraestructura planifiquen las actuaciones precisas, en los plazos que permita la disponibilidad presupuestaria, para:

1. Que todos los cruces entre andenes sean equipados con la iluminación y balizamiento que cumpla los requisitos incluidos en los apartados 2.1.2.3.a) y 2.1.2.3.b) del presente libro. En los apartados 2.1.2.3.c) y 2.1.2.3.d) del presente libro se incluyen ejemplos de balizamiento.

2. La clase de protección mínima necesaria a aplicar en el cruce entre andenes sea la indicada en el cuadro 2.1.2.1.

iii. Cuadro resumen de casos.

Cuadro 2.1.2.1 Casos en los que podrían existir cruces entre andenes y clase de protección mínima necesaria

Caso	Vm ≤ 40 y Drp ≥ Dtp	40 < Vm < 160 y Drp ≥ Dtp	Vm < 160 y Drp < Dtp	Vm ≥ 160
Caso	Velocidad máxima de circulación en el cruce entre andenes Vm [km/h]	Velocidad máxima de circulación en el cruce entre andenes Vm [km/h]	Velocidad máxima de circulación en el cruce entre andenes Vm [km/h]	Velocidad máxima de circulación en el cruce entre andenes Vm [km/h]
Nuevo cruce entre andenes, estación en línea nueva o nueva estación en línea existente(2)	Clase de protección 2-A	Cruce a distinto nivel (Véase el apartado 4.1.4.7.7.c.3 del libro tercero)	Cruce a distinto nivel	Cruce a distinto nivel
Acondicionamiento de estación (**)	Clase de protección 2-A, excepto que se acredite que T’ < 8, en cuyo caso se podrá implantar la clase de protección 1-P (*)	Clase de protección 2-A, excepto que se acredite que T’ < 8, en cuyo caso se podrá implantar la clase de protección 1-A1 (*)	Cruce a distinto nivel. Excepcionalmente, en casos, debidamente justificados por condicionantes técnicos y/o económicos, podrá adoptarse una clase de protección 2-A	Cruce a distinto nivel
Estación en línea acondicionada (***)	Clase de protección 2-A, excepto que se acredite que T’ < 8, en cuyo caso se podrá implantar la clase de protección 1-P (*)	Clase de protección 2-A, excepto que se acredite que T’ < 8, en cuyo caso se podrá implantar la clase de protección 1-A1 (*)	Si como consecuencia del acondicionamiento se produce un aumento de la velocidad máxima de circulación en el cruce entre andenes o un empeoramiento de la visibilidad se considerará cruce a distinto nivel, en el resto de las actuaciones de acondicionamiento se adoptará la clase de protección mínima 2-A valorando si es viable implantar un cruce a distinto nivel	Cruce a distinto nivel
Renovación del subsistema infraestructura de la línea en que se sitúa la estación (****)	Clase de protección 2-A, excepto que se acredite que T’ < 8, en cuyo caso se podrá implantar la clase de protección 1-P (*)	Clase de protección 2-A, excepto que se acredite que T’ < 8, en cuyo caso se podrá implantar la clase de protección 1-A1 (*)	Clase de protección 2-A	Cruce a distinto nivel
Estaciones que no se acondicionen o bien estén situadas en líneas o tramos que no sean objeto de acondicionamiento o renovación	Clase de protección 2-A, excepto que se acredite que T’ < 8, en cuyo caso se podrá implantar la clase de protección 1-P (*)	Clase de protección 2-A, excepto que se acredite que T’ < 8, en cuyo caso se podrá implantar la clase de protección 1-P (*)	Clase de protección 2-A	Cruce a distinto nivel
Siendo: Dtp: Distancia de visibilidad técnica. Drp: Distancia de visibilidad real. T’: Número medio de circulaciones en la hora punta de los días de la semana del año con mayor tráfico. () Antes de adoptarse esta clase de protección deberá considerarse la posible disminución de visibilidad por condiciones ambientales (días de niebla(3), etc.) o por la presencia de trenes detenidos, aproximándose o alejándose del cruce entre andenes. Los trenes dotados de sistemas automáticos de emisión de mensajes por megafonía, cuando efectúen parada en estaciones con cruces entre andenes sin protección de clase 2-A, deberán emitir un aviso a fin de que los viajeros que bajen del tren extremen la atención en dicho cruce. Siempre y cuando sea técnicamente viable, el mensaje de la megafonía será el siguiente: «Atención, estación dotada de paso habilitado para cruzar las vías, por su seguridad extreme la atención y mire a ambos lados antes de cruzar, un tren puede ocultar otro». La instalación de megafonía del tren forma parte de su equipamiento, por lo que su diseño, construcción y mantenimiento están sujetos a su normativa específica de aplicación, salvo lo indicado en esta Instrucción. () Se considera acondicionamiento de una estación a los efectos de la presente Instrucción a las actuaciones sustanciales de recrecidos y ampliaciones de los andenes, en las que se acondicionen más del 50% de su superficie o se aumente la longitud del andén en el que se actúe en más de un 50%. () Se considera línea o tramo acondicionado según se recoge en el Real Decreto 929/202, de 27 de octubre, «los trabajos de modificación de gran calado en los subsistemas estructurales fijos de las líneas existentes que mejoran su rendimiento general». A estos efectos de consideran incluidos en esta definición aquellas actuaciones de mejora, que incrementen al menos alguno de los parámetros característicos: gálibo, carga por eje, velocidad y longitud permitida del tren; la dote de vía de tres hilos; o bien aumente su capacidad, mediante la adición de al menos una vía. Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de acondicionamiento delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (**) Se considera renovación del subsistema infraestructura de la línea según se recoge en el Real Decreto 929/202, «trabajos importantes de sustitución de un subsistema o de una parte de este que no afecten al rendimiento global del subsistema». Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de renovación delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (2) Sólo podrán realizarse nuevos cruces permanentes entre andenes en estaciones o apeaderos cuando se cumplan todas las condiciones indicadas en el artículo 57 del RD 929/2020, de 27 de octubre. (3) De forma meramente indicativa se considera que un número de días de niebla al año igual o mayor a 25 según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología para el municipio en que se ubica la estación puede ser un valor de referencia para este umbral.	Siendo: Dtp: Distancia de visibilidad técnica. Drp: Distancia de visibilidad real. T’: Número medio de circulaciones en la hora punta de los días de la semana del año con mayor tráfico. () Antes de adoptarse esta clase de protección deberá considerarse la posible disminución de visibilidad por condiciones ambientales (días de niebla(3), etc.) o por la presencia de trenes detenidos, aproximándose o alejándose del cruce entre andenes. Los trenes dotados de sistemas automáticos de emisión de mensajes por megafonía, cuando efectúen parada en estaciones con cruces entre andenes sin protección de clase 2-A, deberán emitir un aviso a fin de que los viajeros que bajen del tren extremen la atención en dicho cruce. Siempre y cuando sea técnicamente viable, el mensaje de la megafonía será el siguiente: «Atención, estación dotada de paso habilitado para cruzar las vías, por su seguridad extreme la atención y mire a ambos lados antes de cruzar, un tren puede ocultar otro». La instalación de megafonía del tren forma parte de su equipamiento, por lo que su diseño, construcción y mantenimiento están sujetos a su normativa específica de aplicación, salvo lo indicado en esta Instrucción. () Se considera acondicionamiento de una estación a los efectos de la presente Instrucción a las actuaciones sustanciales de recrecidos y ampliaciones de los andenes, en las que se acondicionen más del 50% de su superficie o se aumente la longitud del andén en el que se actúe en más de un 50%. () Se considera línea o tramo acondicionado según se recoge en el Real Decreto 929/202, de 27 de octubre, «los trabajos de modificación de gran calado en los subsistemas estructurales fijos de las líneas existentes que mejoran su rendimiento general». A estos efectos de consideran incluidos en esta definición aquellas actuaciones de mejora, que incrementen al menos alguno de los parámetros característicos: gálibo, carga por eje, velocidad y longitud permitida del tren; la dote de vía de tres hilos; o bien aumente su capacidad, mediante la adición de al menos una vía. Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de acondicionamiento delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (**) Se considera renovación del subsistema infraestructura de la línea según se recoge en el Real Decreto 929/202, «trabajos importantes de sustitución de un subsistema o de una parte de este que no afecten al rendimiento global del subsistema». Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de renovación delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (2) Sólo podrán realizarse nuevos cruces permanentes entre andenes en estaciones o apeaderos cuando se cumplan todas las condiciones indicadas en el artículo 57 del RD 929/2020, de 27 de octubre. (3) De forma meramente indicativa se considera que un número de días de niebla al año igual o mayor a 25 según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología para el municipio en que se ubica la estación puede ser un valor de referencia para este umbral.	Siendo: Dtp: Distancia de visibilidad técnica. Drp: Distancia de visibilidad real. T’: Número medio de circulaciones en la hora punta de los días de la semana del año con mayor tráfico. () Antes de adoptarse esta clase de protección deberá considerarse la posible disminución de visibilidad por condiciones ambientales (días de niebla(3), etc.) o por la presencia de trenes detenidos, aproximándose o alejándose del cruce entre andenes. Los trenes dotados de sistemas automáticos de emisión de mensajes por megafonía, cuando efectúen parada en estaciones con cruces entre andenes sin protección de clase 2-A, deberán emitir un aviso a fin de que los viajeros que bajen del tren extremen la atención en dicho cruce. Siempre y cuando sea técnicamente viable, el mensaje de la megafonía será el siguiente: «Atención, estación dotada de paso habilitado para cruzar las vías, por su seguridad extreme la atención y mire a ambos lados antes de cruzar, un tren puede ocultar otro». La instalación de megafonía del tren forma parte de su equipamiento, por lo que su diseño, construcción y mantenimiento están sujetos a su normativa específica de aplicación, salvo lo indicado en esta Instrucción. () Se considera acondicionamiento de una estación a los efectos de la presente Instrucción a las actuaciones sustanciales de recrecidos y ampliaciones de los andenes, en las que se acondicionen más del 50% de su superficie o se aumente la longitud del andén en el que se actúe en más de un 50%. () Se considera línea o tramo acondicionado según se recoge en el Real Decreto 929/202, de 27 de octubre, «los trabajos de modificación de gran calado en los subsistemas estructurales fijos de las líneas existentes que mejoran su rendimiento general». A estos efectos de consideran incluidos en esta definición aquellas actuaciones de mejora, que incrementen al menos alguno de los parámetros característicos: gálibo, carga por eje, velocidad y longitud permitida del tren; la dote de vía de tres hilos; o bien aumente su capacidad, mediante la adición de al menos una vía. Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de acondicionamiento delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (**) Se considera renovación del subsistema infraestructura de la línea según se recoge en el Real Decreto 929/202, «trabajos importantes de sustitución de un subsistema o de una parte de este que no afecten al rendimiento global del subsistema». Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de renovación delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (2) Sólo podrán realizarse nuevos cruces permanentes entre andenes en estaciones o apeaderos cuando se cumplan todas las condiciones indicadas en el artículo 57 del RD 929/2020, de 27 de octubre. (3) De forma meramente indicativa se considera que un número de días de niebla al año igual o mayor a 25 según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología para el municipio en que se ubica la estación puede ser un valor de referencia para este umbral.	Siendo: Dtp: Distancia de visibilidad técnica. Drp: Distancia de visibilidad real. T’: Número medio de circulaciones en la hora punta de los días de la semana del año con mayor tráfico. () Antes de adoptarse esta clase de protección deberá considerarse la posible disminución de visibilidad por condiciones ambientales (días de niebla(3), etc.) o por la presencia de trenes detenidos, aproximándose o alejándose del cruce entre andenes. Los trenes dotados de sistemas automáticos de emisión de mensajes por megafonía, cuando efectúen parada en estaciones con cruces entre andenes sin protección de clase 2-A, deberán emitir un aviso a fin de que los viajeros que bajen del tren extremen la atención en dicho cruce. Siempre y cuando sea técnicamente viable, el mensaje de la megafonía será el siguiente: «Atención, estación dotada de paso habilitado para cruzar las vías, por su seguridad extreme la atención y mire a ambos lados antes de cruzar, un tren puede ocultar otro». La instalación de megafonía del tren forma parte de su equipamiento, por lo que su diseño, construcción y mantenimiento están sujetos a su normativa específica de aplicación, salvo lo indicado en esta Instrucción. () Se considera acondicionamiento de una estación a los efectos de la presente Instrucción a las actuaciones sustanciales de recrecidos y ampliaciones de los andenes, en las que se acondicionen más del 50% de su superficie o se aumente la longitud del andén en el que se actúe en más de un 50%. () Se considera línea o tramo acondicionado según se recoge en el Real Decreto 929/202, de 27 de octubre, «los trabajos de modificación de gran calado en los subsistemas estructurales fijos de las líneas existentes que mejoran su rendimiento general». A estos efectos de consideran incluidos en esta definición aquellas actuaciones de mejora, que incrementen al menos alguno de los parámetros característicos: gálibo, carga por eje, velocidad y longitud permitida del tren; la dote de vía de tres hilos; o bien aumente su capacidad, mediante la adición de al menos una vía. Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de acondicionamiento delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (**) Se considera renovación del subsistema infraestructura de la línea según se recoge en el Real Decreto 929/202, «trabajos importantes de sustitución de un subsistema o de una parte de este que no afecten al rendimiento global del subsistema». Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de renovación delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (2) Sólo podrán realizarse nuevos cruces permanentes entre andenes en estaciones o apeaderos cuando se cumplan todas las condiciones indicadas en el artículo 57 del RD 929/2020, de 27 de octubre. (3) De forma meramente indicativa se considera que un número de días de niebla al año igual o mayor a 25 según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología para el municipio en que se ubica la estación puede ser un valor de referencia para este umbral.	Siendo: Dtp: Distancia de visibilidad técnica. Drp: Distancia de visibilidad real. T’: Número medio de circulaciones en la hora punta de los días de la semana del año con mayor tráfico. () Antes de adoptarse esta clase de protección deberá considerarse la posible disminución de visibilidad por condiciones ambientales (días de niebla(3), etc.) o por la presencia de trenes detenidos, aproximándose o alejándose del cruce entre andenes. Los trenes dotados de sistemas automáticos de emisión de mensajes por megafonía, cuando efectúen parada en estaciones con cruces entre andenes sin protección de clase 2-A, deberán emitir un aviso a fin de que los viajeros que bajen del tren extremen la atención en dicho cruce. Siempre y cuando sea técnicamente viable, el mensaje de la megafonía será el siguiente: «Atención, estación dotada de paso habilitado para cruzar las vías, por su seguridad extreme la atención y mire a ambos lados antes de cruzar, un tren puede ocultar otro». La instalación de megafonía del tren forma parte de su equipamiento, por lo que su diseño, construcción y mantenimiento están sujetos a su normativa específica de aplicación, salvo lo indicado en esta Instrucción. () Se considera acondicionamiento de una estación a los efectos de la presente Instrucción a las actuaciones sustanciales de recrecidos y ampliaciones de los andenes, en las que se acondicionen más del 50% de su superficie o se aumente la longitud del andén en el que se actúe en más de un 50%. () Se considera línea o tramo acondicionado según se recoge en el Real Decreto 929/202, de 27 de octubre, «los trabajos de modificación de gran calado en los subsistemas estructurales fijos de las líneas existentes que mejoran su rendimiento general». A estos efectos de consideran incluidos en esta definición aquellas actuaciones de mejora, que incrementen al menos alguno de los parámetros característicos: gálibo, carga por eje, velocidad y longitud permitida del tren; la dote de vía de tres hilos; o bien aumente su capacidad, mediante la adición de al menos una vía. Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de acondicionamiento delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (**) Se considera renovación del subsistema infraestructura de la línea según se recoge en el Real Decreto 929/202, «trabajos importantes de sustitución de un subsistema o de una parte de este que no afecten al rendimiento global del subsistema». Deberán adaptarse a lo dispuesto en esta Instrucción las estaciones incluidas en el tramo objeto de renovación delimitado por los puntos kilométricos de inicio y final de la actuación. (2) Sólo podrán realizarse nuevos cruces permanentes entre andenes en estaciones o apeaderos cuando se cumplan todas las condiciones indicadas en el artículo 57 del RD 929/2020, de 27 de octubre. (3) De forma meramente indicativa se considera que un número de días de niebla al año igual o mayor a 25 según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología para el municipio en que se ubica la estación puede ser un valor de referencia para este umbral.

2.1.2.2 Equipamiento asociado a cada clase de protección de los cruces entre andenes.

Los equipamientos que se incluyen en este apartado, a excepción de la señalización luminosa y acústica asociada a la clase de protección 2-A, forman parte de la obra civil e instalaciones de las estaciones, por lo que su diseño, construcción y mantenimiento está sujeto a la normativa general de aplicación salvo en aquellos aspectos indicados en esta Instrucción.

Además de los equipamientos correspondientes a cada clase de protección indicados en este apartado, los cruces entre andenes y rampas de acceso cumplirán los requisitos definidos en los apartados 4.1.4.7.7.c.1 y 4.1.4.7.7.c.2 del libro tercero y estarán dotados de iluminación y balizamiento que cumpla los requisitos definidos en los apartados 2.1.2.3.a) y 2.1.2.3.b) del presente libro.

Está constituido por los carteles de prohibición y advertencia para los viajeros y las señales ferroviarias «silbar».

1. Carteles de prohibición y advertencia para los viajeros. En el apéndice G se encuentran ejemplos de estos, así como sus dimensiones y contraste.

Se recomienda que a lo largo de los andenes y en lugar visible para los viajeros se instalen carteles que indiquen:

Texto	Escenario
«PROHIBIDO CRUZAR LAS VÍAS».	Estaciones SIN cruces entre andenes.
«PROHIBIDO CRUZAR LAS VÍAS excepto por paso habilitado».	Estaciones CON cruces entre andenes.

La situación de estos carteles será la siguiente:

Si la distancia entre el último cartel y el extremo del andén fuera superior de 25 m, se colocará uno a 25 m del extremo del andén, y otro en la mediatriz de este, distribuyendo a intervalos iguales los intermedios, con un intervalo máximo de 50 m.

Además, el cruce deberá contar con un cartel específico de advertencia que indique:

«PASO HABILITADO PARA CRUZAR LAS VÍAS. ¡EXTREME SU ATENCIÓN! MIRE A AMBOS LADOS ANTES DE CRUZAR»

2. Señales ferroviarias «Silbar» (aspecto A, definido en el artículo 2.1.3.13 del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria) situadas entre 1,0 y 1,4 veces la distancia de visibilidad técnica (D_tp) en todas las vías que sean atravesadas por el cruce peatonal entre andenes y sin superar nunca los 500 m. En el caso de las clases de protección 1-P, 1-A1 y 1-A2 se podrán situar a la distancia de visibilidad real, aunque se recomienda que se sitúen en el rango indicado.

Asimismo, dicho artículo permite retirar la señal de silbar durante los periodos en los que no exista la causa por la que se instaló. En consecuencia, para reducir posibles perjuicios derivados de la contaminación acústica asociada al uso del silbato del tren en núcleos urbanos, el administrador de infraestructura podrá modular su utilización y definición durante un horario limitado, asociado a un menor uso del cruce. Para ello, la señal podrá taparse, retirarse o, en su caso, apagarse con objeto de que carezca de significación en dichos horarios. Como alternativa al apagado, la señal podrá incorporar una banda diagonal luminosa que anule temporalmente la orden prexistente de la señal, cuando esté encendida:

Aspecto	Aspecto	Indica
FI15Abis		Anulación de la señal de silbar, es decir, circular normalmente, si nada se opone.

De conformidad con el artículo indicado, la señal de silbar podrá llevar aparejada la leyenda indicadora de la causa («Cruce andenes») o preferentemente, añadir sobre su mástil el siguiente cartelón:

Aspecto	Aspecto	Indica
FI15AÑ		La proximidad de un cruce entre andenes. Se instala a una distancia de este de entre 1,0 y 1,4 veces su distancia de visibilidad técnica y sin superar nunca los 500 m.

Está constituido por el equipamiento asociado a la clase de protección 1-P, al que se añaden los sistemas de información al viajero (megafonía y deseablemente teleindicadores), para realizar avisos relativos al paso de los trenes por la estación en la que esté situado el cruce entre andenes.

Los sistemas de información al viajero no están concebidos como sistemas de seguridad, dado que las características propias de estos equipos, de sus comunicaciones y de los sistemas que publican la información de seguimiento de los trenes, no garantizan la integridad, fiabilidad, disponibilidad y seguridad de la información. Es por ello por lo que los anuncios generados por dichos sistemas recomendarán que se extreme la precaución al cruzar las vías ante la circulación de trenes con y sin parada.

Los textos y los tiempos de antelación de anuncio de los mensajes de aviso que se proponen a continuación para estos sistemas podrán ser modificados o adaptados a las condiciones particulares de cada instalación por los administradores de infraestructura o gestores de las estaciones en función de la experiencia de uso adquirida o de las condiciones locales, de los sistemas técnicos, de la información de la ubicación y velocidad del tren disponibles.

Los sistemas de información al viajero están constituidos por los teleindicadores y por los avisos acústicos.

3. Los teleindicadores deberán cumplir los siguientes requisitos:

(por ejemplo: 10.000 mm/250 = 40 mm)

i. General, que recuerde el uso de los pasos habilitados. El texto será el siguiente:

«Atención, les recordamos qué por su seguridad, está prohibido cruzar las vías por pasos no autorizados, utilicen solo los pasos habilitados con máxima precaución»

ii. Específico, para el paso de trenes sin parada. El texto será el siguiente:

«Atención, tren sin parada [por vía X], prohibido cruzar las vías, manténganse alejados del borde de andén»

El texto indicado entre corchetes se incluirá si los sistemas técnicos lo permiten.

Los avisos se emitirán antes del paso del tren por la estación y se repetirán (añadiendo una pausa mínima de 15 segundos entre repeticiones), hasta que el tren finalice su paso y siempre teniendo en cuenta que el primer mensaje emitido finalice al menos 30 segundos antes del paso del tren por el cruce entre andenes, cuando los sistemas técnicos lo permitan.

4. Los avisos acústicos mediante megafonía tendrán un nivel STI-PA mínimo de 0,45, de acuerdo con el anexo B de la norma UNE-EN IEC 60268-16. Se tendrán en cuenta los posibles perjuicios debidos a la contaminación acústica causada por los anuncios emitidos, pudiendo modularse por el administrador de infraestructura su utilización y definición durante un horario limitado. Los mensajes por megafonía deberán cumplir los siguientes requisitos:

i. En estaciones ubicadas en Comunidades Autónomas con lengua propia, se deberá utilizar esta en primer lugar. Cada mensaje se emitirá en las siguientes lenguas por este orden:

– Lengua autonómica oficial, en caso de disponer de la misma.

– Castellano.

ii. Cuando sea posible, los mensajes se emitirán también en inglés, en aquellos lugares y momentos donde se prevea una afluencia significativa de personas cuyo idioma no sea alguno de los anteriores.

iii. Igualmente, si se considera necesario y es posible, se podrá emitir este mensaje en más de tres idiomas, estos se podrán ir alternando con el inglés en diferentes emisiones. De forma que el mensaje siempre incluya la lengua autonómica (en su caso) y el castellano. Por ejemplo:

– Primer mensaje: Lengua autonómica - Castellano - Inglés.

– Segundo mensaje: Lengua autonómica - Castellano - Francés.

– Tercer mensaje: Lengua autonómica - Castellano - Inglés.

– Cuarto mensaje: Lengua autonómica - Castellano - Alemán.

– Quinto mensaje: Lengua autonómica - Castellano - Inglés.

– …

i. General, que recuerde el uso de los pasos habilitados, análogo al indicado para los teleindicadores en el punto 3.d.i de este apartado 2.1.2.2.

El aviso se realizará con una frecuencia como mínimo de 30 minutos dentro del horario de apertura al público de la estación.

ii. Específico para el paso de trenes sin parada, análogo al indicado para los teleindicadores en el punto 3.d.ii de este apartado 2.1.2.2 y con las repeticiones y pausas indicadas en dicho apartado.

iii. Específico ante el paso de trenes con parada. El administrador de infraestructuras, en cooperación con el gestor de la estación cuando la gestión de la misma esté encomendada a un operador distinto del administrador de infraestructuras, podrá considerar en función de la forma de explotación de la dependencia, del lugar de detención del tren, del solapamiento con los mensajes anteriores, y de los medios técnicos existentes, la adición al mensaje relativo a la circulación del tren de un aviso de precaución en relación a la utilización de los pasos habilitados para realizar el cruce entre andenes.

Además del equipamiento asociado a la clase de protección 1-P, durante los periodos de uso público del cruce, este estará guardado por personal específico.

Un cruce entre andenes se considera guardado cuando personal con la formación adecuada y en los términos que establezca el sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructuras, del gestor de la estación o de la empresa ferroviaria, autorice el tránsito de usuarios por él y acompañe a estos cuando sea necesario. Los medios necesarios para esta función y su régimen en cuanto a la seguridad en la circulación serán establecidos en el proceso de gestión del riesgo mencionado anteriormente. Se garantizará que la formación y los criterios definidos para autorizar el tránsito en un cruce guardado serán homogéneos, independientemente de quien gestione la estación, siendo el administrador de la infraestructura, como propietario del activo, el que defina el contenido mínimo de dicha formación.

Los cruces para uso exclusivo de la actividad ferroviaria o de los servicios de emergencia, podrán utilizarse de forma excepcional para el tránsito de viajeros u otros usuarios, conforme a lo que se establezca en el sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructuras. Se podrá contemplar el uso de la clase de protección 1-A2 para los supuestos de averías o realización de obras en los itinerarios específicamente habilitados para el cruce de los viajeros, así como en aquellos otros casos de necesidades puntuales de la explotación ferroviaria que se determinen expresamente. Para ello, deberá llevarse a cabo previamente por el administrador de infraestructura un proceso de gestión del riesgo, valorándose las medidas de protección a aplicar y, en particular, la necesidad de dotarlo de personal de vigilancia o acompañamiento (clase de protección 1-A2).

Consiste en el equipamiento asociado a la clase de protección 1-A1, y además señalización luminosa y acústica (S.L.A.). En este caso, los sistemas de información al viajero mostrarán la información de forma coordinada con la señalización luminosa descrita a continuación, siempre que sea técnicamente posible.

5. La señalización luminosa proporcionará al usuario la información necesaria para que pueda tomar sus decisiones antes de realizar el cruce. Para ello deberá presentar los siguientes aspectos:

Para tener en cuenta las situaciones en las que, por avería, el sistema no muestre ninguna información, la señalización se complementará con un texto informativo sobre esta circunstancia que indique el comportamiento que ha de adoptar la persona que va a cruzar. Esto no será necesario cuando el sistema disponga de los aspectos d) y/o e). Dicho texto será el siguiente:

«En ausencia de indicación, PRECAUCIÓN AL CRUZAR. RIESGO DE ARROLLAMIENTO»

El aspecto c) podrá darse implícitamente por ausencia de información. En este último caso el sistema deberá disponer de los aspectos d) y/o e), que deberán activarse en caso de avería del sistema.

Además, si el sistema lo permite podrá mostrar las siguientes indicaciones siempre que se acredite un nivel aceptable de seguridad en la instalación, debiendo ser el usuario quien tome la decisión percibiendo si hay trenes cerca:

En situaciones específicas de explotación o anormalidad, y para evitar que el cruce permanezca en indicación de prohibido cruzar (aspectos a) o b)) durante un tiempo excesivo, tras acreditar el administrador de infraestructura que el nivel de seguridad resultante es aceptable se podrán incorporar al sistema temporizadores u otros medios técnicos, para que trascurrido un tiempo el cruce pueda pasar a mostrar el aspecto e) menos restrictivo, siempre que durante ese periodo no se hayan detectado nuevas aproximaciones de trenes.

6. La señalización luminosa, cuando muestre cualquiera de los aspectos a), b) o e) se complementará con una señal acústica que comenzará a sonar simultáneamente con dicha señal luminosa y cesará al concluir el paso del tren, o en caso de sucesión de éstos, el último de ellos.

En casos debidamente justificados por las condiciones del entorno, podrá prescindirse totalmente de esta o reducir su nivel acústico (de forma general o en determinados intervalos horarios).

Asimismo, podrá variarse la frecuencia o nivel acústico de la señal para diferenciar los aspectos en función de la peligrosidad del escenario.

Cuando un cruce entre andenes sea adyacente o esté muy próximo a un paso a nivel automático, los elementos de detección de trenes de este último podrán ser utilizados como parte del equipamiento de protección del cruce entre andenes, en cuyo caso este deberá considerarse como parte del paso a nivel a los efectos de la actuación ante averías o situaciones anormales. En el caso de pasos a nivel enclavados, el equipamiento de protección de clase 2-A del cruce entre andenes estará integrado en el sistema de protección del paso a nivel a todos los efectos.

2.1.2.3 Iluminación y balizamiento.

Los equipamientos que se incluyen en este apartado forman parte de la obra civil e instalaciones de las estaciones, por lo que su diseño, construcción y mantenimiento está sujeto a la normativa general de aplicación salvo en aquellos aspectos indicados en esta instrucción.

La iluminación mínima media a lo largo del cruce entre andenes será de 10 lux en el caso de andenes al aire libre, y de 100 lux en el caso de andenes cubiertos, medidos al nivel del suelo, con un valor mínimo de 5 lux.

Se considerarán andenes cubiertos aquellos en los que no entre la luz natural. La iluminación media se referirá a los valores medidos en el andén hasta los extremos del cruce.

Las bandas señalizadoras visuales y táctiles serán de dos tipos:

1. Pavimento táctil indicador de advertencia o proximidad a puntos de peligro, con tratamiento superficial a base de botones de forma troncocónica y de altura máxima de 5±1 mm, tanto en exteriores como en interiores, dispuestos en retícula ordenada. Contrastará cromáticamente con el resto del pavimento.

2. Pavimento táctil indicador de cambio de nivel, con tratamiento superficial de acanalado en alto relieve y de altura máxima de 5±1 mm, tanto en exteriores como en interiores, dispuestos en retícula ordenada. Contrastará cromáticamente con el resto del pavimento.

El pavimento táctil indicador de cambio de nivel (acanalado) se dispondrá en el inicio y final de las rampas. Se puede prescindir del pavimento táctil indicador de cambio de nivel situado en la parte inferior de la rampa si no se puede evitar el solape con el pavimento táctil indicador de advertencia (botones) situado delante del propio cruce entre andenes.

Dada la variedad posible de tipologías en los accesos a cruces entre andenes se estima que la inclusión de un catálogo de soluciones técnicas excede del alcance de esta Instrucción, por lo que únicamente se incluyen algunos ejemplos que pueden ser utilizados como pauta para el diseño de cada caso concreto en el que debe tenerse en consideración la visibilidad desde el lugar en que se encuentra el cruce, compatibilizando la mejora de la accesibilidad de la estación, con las condiciones de acceso a los trenes contempladas en la normativa.

En las figuras 2.1.2.3.c.1, 2.1.2.3.c.2 y 2.1.2.3.c.3 se incluye un ejemplo de balizamiento para el caso de cruce entre andenes en el interior del andén (se accede al cruce entre andenes desde tres lados).

En las figuras 2.1.2.3.c.4, 2.1.2.3.c.5 y 2.1.2.3.c.6 se incluye un ejemplo de balizamiento para el caso de cruce entre andenes en el extremo del andén.

Figura 2.1.2.3.c.1. Ejemplo de balizamiento en el caso de cruce entre andenes en el interior del andén (se accede al cruce entre andenes desde tres lados). Esquema general

Figura 2.1.2.3.c.2. Ejemplo de balizamiento en el caso de cruce entre andenes en el interior del andén (se accede al cruce entre andenes desde tres lados). Secciones

Figura 2.1.2.3.c.3. Ejemplo de balizamiento en el caso de cruce entre andenes en el interior del andén (se accede al cruce entre andenes desde tres lados). Pavimentos

Figura 2.1.2.3.c.4. Ejemplo de balizamiento en el caso de cruce entre andenes en el extremo del andén. Esquema general

Figura 2.1.2.3.c.5. Ejemplo de balizamiento en el caso de cruce entre andenes en el extremo del andén. Secciones

Figura 2.1.2.3.c.6. Ejemplo de balizamiento en el caso de cruce entre andenes en el extremo del andén. Pavimentos

En las figuras 2.1.2.3.d.1 y 2.1.2.3.d.2 se incluye un ejemplo de balizamiento para el caso de cruce entre andenes en el interior del andén (se accede al cruce entre andenes desde tres lados).

En la figura 2.1.2.3.d.3 se incluye un ejemplo de balizamiento para el caso de cruce entre andenes en el extremo del andén.

En los tres casos se mantienen las pendientes de las rampas existentes.

Figura 2.1.2.3.d.1. Ejemplo de balizamiento en el caso de cruce entre andenes en el interior de andenes con anchura superior a 4 m

Figura 2.1.2.3.d.2. Ejemplo de balizamiento en el caso de cruce entre andenes en el interior de andenes con anchura igual o inferior a 4 m

Figura 2.1.2.3.d.3. Ejemplo de balizamiento en el caso de cruce entre andenes situado en el extremo del andén

2.2 REQUISITOS APLICABLES A LAS LÍNEAS DE ANCHO 1000 MM.

2.2.1 Gálibo de implantación de obstáculos.

Los gálibos de implantación de obstáculos a respetar en las partes altas son los indicados en el cuadro 2.2.1.

Nota: La parte alta del gálibo se corresponde con los puntos del contorno de referencia situados a una altura superior a 0,40 m respecto el plano de rodadura.

Cuadro 2.2.1 Gálibo de implantación de obstáculos en partes altas

	Galibo uniforme de implantación de obstáculos	Gálibo en situaciones excepcionales
Líneas nuevas	GEE10	(2) (3)
Líneas acondicionadas	GEE10	GED10(1)
(1) En los proyectos de líneas acondicionadas, el gálibo uniforme de implantación de obstáculos será el GEE10, no obstante, la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, el gálibo de implantación de obstáculos GED10 (uniforme, nominal o límite), calculado con las características del tramo, o incluso mantener las condiciones existentes cuando no se cumpla el gálibo límite GED10, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar. En las líneas donde no se cumpla el gálibo límite de implantación de obstáculos GED10, con independencia de que se actúe o no se actúe sobre la línea, el administrador de infraestructuras declarará debidamente el perfil de obstáculos y la geometría de la vía, garantizando asimismo en el tiempo que ante cualquier modificación tanto en el perfil de obstáculos como en la geometría de la vía se permita que el material rodante que ya circule por la línea siga siendo compatible. (2) Cuando para algún tramo de línea exista un itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos GEE10, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento. (3) Cuando para algún tramo de línea no exista itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos GEE10, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo nominal de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.	(1) En los proyectos de líneas acondicionadas, el gálibo uniforme de implantación de obstáculos será el GEE10, no obstante, la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, el gálibo de implantación de obstáculos GED10 (uniforme, nominal o límite), calculado con las características del tramo, o incluso mantener las condiciones existentes cuando no se cumpla el gálibo límite GED10, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar. En las líneas donde no se cumpla el gálibo límite de implantación de obstáculos GED10, con independencia de que se actúe o no se actúe sobre la línea, el administrador de infraestructuras declarará debidamente el perfil de obstáculos y la geometría de la vía, garantizando asimismo en el tiempo que ante cualquier modificación tanto en el perfil de obstáculos como en la geometría de la vía se permita que el material rodante que ya circule por la línea siga siendo compatible. (2) Cuando para algún tramo de línea exista un itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos GEE10, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento. (3) Cuando para algún tramo de línea no exista itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos GEE10, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo nominal de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.	(1) En los proyectos de líneas acondicionadas, el gálibo uniforme de implantación de obstáculos será el GEE10, no obstante, la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, el gálibo de implantación de obstáculos GED10 (uniforme, nominal o límite), calculado con las características del tramo, o incluso mantener las condiciones existentes cuando no se cumpla el gálibo límite GED10, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar. En las líneas donde no se cumpla el gálibo límite de implantación de obstáculos GED10, con independencia de que se actúe o no se actúe sobre la línea, el administrador de infraestructuras declarará debidamente el perfil de obstáculos y la geometría de la vía, garantizando asimismo en el tiempo que ante cualquier modificación tanto en el perfil de obstáculos como en la geometría de la vía se permita que el material rodante que ya circule por la línea siga siendo compatible. (2) Cuando para algún tramo de línea exista un itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos GEE10, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo límite de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento. (3) Cuando para algún tramo de línea no exista itinerario alternativo que cumpla el gálibo uniforme de implantación de obstáculos GEE10, el administrador de infraestructuras podrá autorizar excepcionalmente en dicho tramo, previo informe que lo justifique por condicionantes técnicos o económicos, un gálibo mayor o igual al gálibo nominal de implantación de obstáculos, calculado con las características del tramo. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.

El gálibo de partes bajas será el correspondiente al gálibo GEE10.

Nota: La parte baja del gálibo se corresponde con los puntos del contorno de referencia situados a una altura igual o inferior a 0,40 m respecto el plano de rodadura.

Los gálibos son los definidos en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos).

En general, el gálibo de implantación de obstáculos a respetar será el gálibo uniforme de implantación de obstáculos definido en el cuadro 2.2.1.

En situaciones excepcionales en las que no sea viable el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, como consecuencia de condicionantes técnicos o económicos, el administrador de infraestructuras, previo informe que lo justifique, podrá autorizar, en determinados tramos o secciones de la línea un gálibo límite o nominal de implantación de obstáculos obtenido a partir de los parámetros de trazado de ese tramo o sección. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.

La aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos requiere que las operaciones de mantenimiento se lleven a cabo de modo que se garantice que la posición de la vía se mantiene a lo largo de su vida útil dentro de los márgenes tenidos en cuenta en el cálculo. Por tanto, el cumplimiento del gálibo no solo debe garantizarse en el momento de realizar la obra sino también durante la explotación.

Cuando las actuaciones en líneas existentes supongan la implantación o modificación de la ubicación de elementos aledaños a la vía (por ejemplo, estructuras, instalaciones de electrificación y de seguridad y comunicaciones), se realizarán respetando el gálibo de implantación de obstáculos definido en el cuadro 2.2.1 para líneas acondicionadas.

En líneas renovadas se deberá verificar que se cumple con el gálibo nominal de implantación de obstáculos salvo que mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se justifique la aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos. En situaciones excepcionales se podrá solicitar una disconformidad en relación con el cumplimiento del gálibo límite de implantación de obstáculos, debiendo aplicarse el procedimiento definido en el artículo 86 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.

En las sustituciones que se realicen en el marco del mantenimiento que puedan tener afección al gálibo se verificará que se cumple con el gálibo nominal de implantación de obstáculos salvo que mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se justifique la aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos.

Los cálculos para el gálibo de implantación de obstáculos se efectuarán conforme a lo indicado en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).

Cuando se instale electrificación aérea, se calculará tanto el gálibo mecánico como eléctrico del pantógrafo, conforme lo indicado en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).

2.2.2 Distancia entre ejes de vía.

La distancia horizontal entre ejes de vía se adoptará de acuerdo con los límites indicados en el cuadro 2.2.2, sin perjuicio de que puedan adoptarse valores superiores por necesidades funcionales.

Cuadro 2.2.2 Distancia entre ejes de vía

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Valores del entreeje (m)	Valores del entreeje (m)	Valores del entreeje (m)
3,5	3,5	Límite (1)
(1) Límite: valor del entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).	(1) Límite: valor del entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).	(1) Límite: valor del entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).

En el caso de vías con diferente peralte así como en el caso de vías con el mismo peralte y radio inferior a 100 m será necesario comprobar que se verifica el entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).

En el caso de que se adopte el entreeje límite excepcional y existan aparatos de vía que den acceso a otras vías, será necesario verificar adicionalmente que se cumple el gálibo en aparatos de vía de acuerdo con el apartado 3.7.1.2 de la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio). De acuerdo con esta verificación será necesario incrementar el entreeje límite.

En instalaciones que dispongan de vías de apartado con vía mango, la distancia mínima entre el punto más desfavorable del eje de la vía mango (D_min) respecto del eje de la vía general más próxima (teniendo en cuenta en su caso el eje real de la vía desviada por el aparato), será el entreeje límite excepcional.

Figura 2.2.2. Distancia mínima entre el eje de la vía mango y la vía general

2.2.3 Pendientes máximas.

Las rampas y pendientes máximas admisibles de diseño en líneas nuevas se recogen en el cuadro 2.2.3:

Cuadro 2.2.3 Declividades máximas de diseño en líneas nuevas

Tipo de vías	Tipo de vías	Referencia	Normal	Excepcional
Tipo de vías	Tipo de vías	Declividades máximas de diseño (milésimas)	Declividades máximas de diseño (milésimas)	Declividades máximas de diseño (milésimas)
Vías fuera del dominio de las estaciones. Vías generales.	Tráfico mayoritario de viajeros.	20	25	30
Vías fuera del dominio de las estaciones. Vías generales.	Tráfico mixto y de mercancías.	12,5	15	15
P.A.E.T., vías para estacionamiento prolongado de trenes, o en las que se enganchen o desenganchen vehículos de forma habitual.	P.A.E.T., vías para estacionamiento prolongado de trenes, o en las que se enganchen o desenganchen vehículos de forma habitual.	2	2,5	(1)
Vías de maniobra protegidas con mangos de seguridad no destinadas al estacionamiento de trenes.	Vías de maniobra protegidas con mangos de seguridad no destinadas al estacionamiento de trenes.	5	5	(2)
P.A.T., vías destinadas exclusivamente a regulación de la circulación (cruces, adelantamientos), subida/bajada de viajeros, sin previsión de estacionamientos prolongados ni enganche y desenganche de vehículos.	P.A.T., vías destinadas exclusivamente a regulación de la circulación (cruces, adelantamientos), subida/bajada de viajeros, sin previsión de estacionamientos prolongados ni enganche y desenganche de vehículos.	10	10	Misma rampa admitida en las vías fuera del dominio de las estaciones para el tramo en el que se ubica la instalación
(1) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (2) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.	(1) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (2) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.	(1) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (2) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.	(1) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (2) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.	(1) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (2) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.

2.2.4 Radio mínimo de las alineaciones circulares.

Líneas de tráfico mayoritario de viajeros.

Al proyectar las líneas de tráfico mayoritario de viajeros, el radio de curva mínimo de las vías será tal que, para el peralte prescrito en la curva considerada, la insuficiencia de peralte no rebase, a la velocidad máxima de trayecto, los valores indicados en el apartado 2.2.7 del presente libro (insuficiencia de peralte).

Líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto.

Al proyectar las líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto, el radio de curva mínimo de las vías será tal que, a la velocidad máxima de trayecto con el peralte prescrito, los valores de insuficiencia de peralte (apartado 2.2.7 del presente libro) no se superan.

Además, se comprobará que, con el radio de diseño, a la velocidad mínima considerada, no se supera el exceso de peralte (apartado N.1.4.2.7 del tercer libro) en ningún caso.

Todas las categorías de línea.

El radio de alineaciones circulares no será inferior al indicado en el cuadro 2.2.4.

Cuadro 2.2.4 Valores límite de diseño del radio mínimo de alineaciones circulares

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Radio mínimo de alineación circular (m)	Radio mínimo de alineación circular (m)	Radio mínimo de alineación circular (m)
200	100	90

2.2.5 Ancho de vía nominal.

El ancho de vía nominal será de 1000 mm.