Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, por la que se aprueban la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura (IFI) y la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) y se modifican la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos y la Orden FOM/2015/2016, de 30 de diciembre, por la que se aprueba el Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria en la Red Ferroviaria de Interés General

Tipo de vías	Tipo de vías	Referencia	Normal	Excepcional
Tipo de vías	Tipo de vías	Pendientes máximas de diseño (milésimas)	Pendientes máximas de diseño (milésimas)	Pendientes máximas de diseño (milésimas)
Vías fuera del dominio de las estaciones. Vías generales.	Tráfico mayoritario de viajeros.	25	30 (1)	35 (1) (2)
Vías fuera del dominio de las estaciones. Vías generales.	Tráfico mixto y de mercancías.(3)	12,5	15 (4)	18 (F1) (5) 20 (F2-F3) (5)
P.A.E.T., vías para estacionamiento prolongado de trenes, o en las que se enganchen o desenganchen vehículos de forma habitual.	P.A.E.T., vías para estacionamiento prolongado de trenes, o en las que se enganchen o desenganchen vehículos de forma habitual.	2	2,5	(6)
Vías de maniobra protegidas con mangos de seguridad no destinadas al estacionamiento de trenes.	Vías de maniobra protegidas con mangos de seguridad no destinadas al estacionamiento de trenes.	5	5	(7)
P.A.T., vías destinadas exclusivamente a regulación de la circulación (cruces, adelantamientos), subida/bajada de viajeros, sin previsión de estacionamientos prolongados ni enganche y desenganche de vehículos.	P.A.T., vías destinadas exclusivamente a regulación de la circulación (cruces, adelantamientos), subida/bajada de viajeros, sin previsión de estacionamientos prolongados ni enganche y desenganche de vehículos.	10	10	Misma rampa admitida en las vías fuera del dominio de las estaciones para el tramo en el que se ubica la instalación
(1) Para líneas nuevas de alta velocidad y tráfico mayoritario de viajeros, la diferencia de cota entre dos puntos cualesquiera del perfil longitudinal separados 10 km no será, en ningún caso, superior a 250 metros (perfil medio móvil ≤ 25 milésimas en 10 km). (2) Se permitirá de forma puntual, en ámbito urbano o con condicionantes de trazado restrictivos que necesiten mayores rampas, siempre que se trate de longitudes inferiores a 6 km. (3) En vías con tráfico de mercancías con sentido de circulación predeterminado y con rasante descendente, podrán admitirse pendientes superiores a las indicadas en la tabla siempre que se elabore un estudio de frenado que demuestre la viabilidad de la solución. (4) Cuando los condicionantes de trazado (orográficos o de otra índole) no permitan adoptar una rampa de 12,5 mm/m, siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. (5) Pendiente excepcional adoptada, previa aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en la aprobación correspondiente, que deberá comunicarse a la Autoridad Ferroviaria, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar en los siguientes supuestos: – Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 15 milésimas, pero no superen las existentes en el itinerario utilizado por el tráfico de mercancías en el momento del diseño de la línea, en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. – Cuando, como resultado de los estudios que se indican a continuación, se opte por mantener, total o parcialmente, un trazado existente alternativo para el tráfico de mercancías. En este caso se realizarán previamente los siguientes estudios justificativos: ● Estimación económica de las actuaciones complementarias a realizar en el trazado existente alternativo, para mantenerlo en servicio y mejorar su explotación para el tráfico de mercancías. ●  Estudio económico comparativo entre la opción de un único nuevo trazado apto para tráfico de viajeros y de mercancías que cumpla las limitaciones de pendiente anteriores y la opción de mantener en servicio la línea actual para mercancías y construir un nuevo trazado para viajeros con pendientes superiores. El estudio incluirá, además de los costes de primera implantación de la infraestructura y de adecuación de la línea existente, los costes de mantenimiento y de explotación, así como las repercusiones a las empresas ferroviarias durante un periodo significativo de la vida útil de la obra. – En elementos puntuales, ubicados en ámbito urbano o con condicionantes ambientales restrictivos, que necesiten mayores pendientes, siempre que se trate de longitudes muy reducidas. Será preciso realizar un estudio técnico-económico justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta y en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación o la seguridad de la línea. (6) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (7) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.	(1) Para líneas nuevas de alta velocidad y tráfico mayoritario de viajeros, la diferencia de cota entre dos puntos cualesquiera del perfil longitudinal separados 10 km no será, en ningún caso, superior a 250 metros (perfil medio móvil ≤ 25 milésimas en 10 km). (2) Se permitirá de forma puntual, en ámbito urbano o con condicionantes de trazado restrictivos que necesiten mayores rampas, siempre que se trate de longitudes inferiores a 6 km. (3) En vías con tráfico de mercancías con sentido de circulación predeterminado y con rasante descendente, podrán admitirse pendientes superiores a las indicadas en la tabla siempre que se elabore un estudio de frenado que demuestre la viabilidad de la solución. (4) Cuando los condicionantes de trazado (orográficos o de otra índole) no permitan adoptar una rampa de 12,5 mm/m, siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. (5) Pendiente excepcional adoptada, previa aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en la aprobación correspondiente, que deberá comunicarse a la Autoridad Ferroviaria, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar en los siguientes supuestos: – Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 15 milésimas, pero no superen las existentes en el itinerario utilizado por el tráfico de mercancías en el momento del diseño de la línea, en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. – Cuando, como resultado de los estudios que se indican a continuación, se opte por mantener, total o parcialmente, un trazado existente alternativo para el tráfico de mercancías. En este caso se realizarán previamente los siguientes estudios justificativos: ● Estimación económica de las actuaciones complementarias a realizar en el trazado existente alternativo, para mantenerlo en servicio y mejorar su explotación para el tráfico de mercancías. ●  Estudio económico comparativo entre la opción de un único nuevo trazado apto para tráfico de viajeros y de mercancías que cumpla las limitaciones de pendiente anteriores y la opción de mantener en servicio la línea actual para mercancías y construir un nuevo trazado para viajeros con pendientes superiores. El estudio incluirá, además de los costes de primera implantación de la infraestructura y de adecuación de la línea existente, los costes de mantenimiento y de explotación, así como las repercusiones a las empresas ferroviarias durante un periodo significativo de la vida útil de la obra. – En elementos puntuales, ubicados en ámbito urbano o con condicionantes ambientales restrictivos, que necesiten mayores pendientes, siempre que se trate de longitudes muy reducidas. Será preciso realizar un estudio técnico-económico justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta y en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación o la seguridad de la línea. (6) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (7) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.	(1) Para líneas nuevas de alta velocidad y tráfico mayoritario de viajeros, la diferencia de cota entre dos puntos cualesquiera del perfil longitudinal separados 10 km no será, en ningún caso, superior a 250 metros (perfil medio móvil ≤ 25 milésimas en 10 km). (2) Se permitirá de forma puntual, en ámbito urbano o con condicionantes de trazado restrictivos que necesiten mayores rampas, siempre que se trate de longitudes inferiores a 6 km. (3) En vías con tráfico de mercancías con sentido de circulación predeterminado y con rasante descendente, podrán admitirse pendientes superiores a las indicadas en la tabla siempre que se elabore un estudio de frenado que demuestre la viabilidad de la solución. (4) Cuando los condicionantes de trazado (orográficos o de otra índole) no permitan adoptar una rampa de 12,5 mm/m, siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. (5) Pendiente excepcional adoptada, previa aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en la aprobación correspondiente, que deberá comunicarse a la Autoridad Ferroviaria, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar en los siguientes supuestos: – Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 15 milésimas, pero no superen las existentes en el itinerario utilizado por el tráfico de mercancías en el momento del diseño de la línea, en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. – Cuando, como resultado de los estudios que se indican a continuación, se opte por mantener, total o parcialmente, un trazado existente alternativo para el tráfico de mercancías. En este caso se realizarán previamente los siguientes estudios justificativos: ● Estimación económica de las actuaciones complementarias a realizar en el trazado existente alternativo, para mantenerlo en servicio y mejorar su explotación para el tráfico de mercancías. ●  Estudio económico comparativo entre la opción de un único nuevo trazado apto para tráfico de viajeros y de mercancías que cumpla las limitaciones de pendiente anteriores y la opción de mantener en servicio la línea actual para mercancías y construir un nuevo trazado para viajeros con pendientes superiores. El estudio incluirá, además de los costes de primera implantación de la infraestructura y de adecuación de la línea existente, los costes de mantenimiento y de explotación, así como las repercusiones a las empresas ferroviarias durante un periodo significativo de la vida útil de la obra. – En elementos puntuales, ubicados en ámbito urbano o con condicionantes ambientales restrictivos, que necesiten mayores pendientes, siempre que se trate de longitudes muy reducidas. Será preciso realizar un estudio técnico-económico justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta y en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación o la seguridad de la línea. (6) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (7) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.	(1) Para líneas nuevas de alta velocidad y tráfico mayoritario de viajeros, la diferencia de cota entre dos puntos cualesquiera del perfil longitudinal separados 10 km no será, en ningún caso, superior a 250 metros (perfil medio móvil ≤ 25 milésimas en 10 km). (2) Se permitirá de forma puntual, en ámbito urbano o con condicionantes de trazado restrictivos que necesiten mayores rampas, siempre que se trate de longitudes inferiores a 6 km. (3) En vías con tráfico de mercancías con sentido de circulación predeterminado y con rasante descendente, podrán admitirse pendientes superiores a las indicadas en la tabla siempre que se elabore un estudio de frenado que demuestre la viabilidad de la solución. (4) Cuando los condicionantes de trazado (orográficos o de otra índole) no permitan adoptar una rampa de 12,5 mm/m, siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. (5) Pendiente excepcional adoptada, previa aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en la aprobación correspondiente, que deberá comunicarse a la Autoridad Ferroviaria, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar en los siguientes supuestos: – Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 15 milésimas, pero no superen las existentes en el itinerario utilizado por el tráfico de mercancías en el momento del diseño de la línea, en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. – Cuando, como resultado de los estudios que se indican a continuación, se opte por mantener, total o parcialmente, un trazado existente alternativo para el tráfico de mercancías. En este caso se realizarán previamente los siguientes estudios justificativos: ● Estimación económica de las actuaciones complementarias a realizar en el trazado existente alternativo, para mantenerlo en servicio y mejorar su explotación para el tráfico de mercancías. ●  Estudio económico comparativo entre la opción de un único nuevo trazado apto para tráfico de viajeros y de mercancías que cumpla las limitaciones de pendiente anteriores y la opción de mantener en servicio la línea actual para mercancías y construir un nuevo trazado para viajeros con pendientes superiores. El estudio incluirá, además de los costes de primera implantación de la infraestructura y de adecuación de la línea existente, los costes de mantenimiento y de explotación, así como las repercusiones a las empresas ferroviarias durante un periodo significativo de la vida útil de la obra. – En elementos puntuales, ubicados en ámbito urbano o con condicionantes ambientales restrictivos, que necesiten mayores pendientes, siempre que se trate de longitudes muy reducidas. Será preciso realizar un estudio técnico-económico justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta y en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación o la seguridad de la línea. (6) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (7) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.	(1) Para líneas nuevas de alta velocidad y tráfico mayoritario de viajeros, la diferencia de cota entre dos puntos cualesquiera del perfil longitudinal separados 10 km no será, en ningún caso, superior a 250 metros (perfil medio móvil ≤ 25 milésimas en 10 km). (2) Se permitirá de forma puntual, en ámbito urbano o con condicionantes de trazado restrictivos que necesiten mayores rampas, siempre que se trate de longitudes inferiores a 6 km. (3) En vías con tráfico de mercancías con sentido de circulación predeterminado y con rasante descendente, podrán admitirse pendientes superiores a las indicadas en la tabla siempre que se elabore un estudio de frenado que demuestre la viabilidad de la solución. (4) Cuando los condicionantes de trazado (orográficos o de otra índole) no permitan adoptar una rampa de 12,5 mm/m, siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. (5) Pendiente excepcional adoptada, previa aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en la aprobación correspondiente, que deberá comunicarse a la Autoridad Ferroviaria, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar en los siguientes supuestos: – Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 15 milésimas, pero no superen las existentes en el itinerario utilizado por el tráfico de mercancías en el momento del diseño de la línea, en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. – Cuando, como resultado de los estudios que se indican a continuación, se opte por mantener, total o parcialmente, un trazado existente alternativo para el tráfico de mercancías. En este caso se realizarán previamente los siguientes estudios justificativos: ● Estimación económica de las actuaciones complementarias a realizar en el trazado existente alternativo, para mantenerlo en servicio y mejorar su explotación para el tráfico de mercancías. ●  Estudio económico comparativo entre la opción de un único nuevo trazado apto para tráfico de viajeros y de mercancías que cumpla las limitaciones de pendiente anteriores y la opción de mantener en servicio la línea actual para mercancías y construir un nuevo trazado para viajeros con pendientes superiores. El estudio incluirá, además de los costes de primera implantación de la infraestructura y de adecuación de la línea existente, los costes de mantenimiento y de explotación, así como las repercusiones a las empresas ferroviarias durante un periodo significativo de la vida útil de la obra. – En elementos puntuales, ubicados en ámbito urbano o con condicionantes ambientales restrictivos, que necesiten mayores pendientes, siempre que se trate de longitudes muy reducidas. Será preciso realizar un estudio técnico-económico justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta y en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación o la seguridad de la línea. (6) En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones concretas que impidan el desplazamiento del material rodante. (7) Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.

Líneas acondicionadas.

No se especifican valores de las pendientes para las líneas acondicionadas, ya que las mismas se determinan a partir de la situación que presente la línea considerada.

En el caso de líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto, se tendrá en cuenta lo siguiente:

– Para el diseño de variantes, las pendientes a adoptar no serán superiores a las pendientes del tramo ferroviario original en el entorno de la actuación en que se ubican. En la medida de lo posible, se utilizarán los parámetros antes citados para líneas nuevas, previo análisis de la viabilidad de la aplicación de estos parámetros en la totalidad de la línea.

– Si como resultado de este análisis, se concluyera la inviabilidad del diseño con estos parámetros, deberán analizarse las repercusiones que tendría un aumento de las pendientes, teniendo en cuenta las características límite de tracción y frenado del material rodante, establecidas en la normativa nacional de material rodante. En este caso se requiere, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar y comunicación a la Autoridad Ferroviaria, la aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en la aprobación correspondiente.

En el caso de implantación de nuevos apeaderos en tramos de líneas existentes, el valor de la rampa del apeadero podrá coincidir con la pendiente en la zona del apeadero.

La pendiente mínima en túneles se define en el apartado 4.1.4.9 del presente libro.

La pendiente mínima en tramos en desmonte será aquella que garantice un drenaje por gravedad con pendiente longitudinal no inferior a 5 mm/m.

4.1.4.1.4 Radio mínimo de las alineaciones circulares, (R).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.3.4 de la ETI de infraestructura:

Líneas de tráfico mayoritario de viajeros.

Al proyectar las líneas de tráfico mayoritario de viajeros, el radio de curva mínimo de las vías será tal que, para el peralte prescrito en la curva considerada, la insuficiencia de peralte no rebase, a la velocidad máxima de trayecto, los valores indicados en el apartado 4.1.4.2.5 (insuficiencia de peralte) del presente libro.

Líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto.

Al proyectar las líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto, el radio de curva mínimo de las vías será tal que, a la velocidad máxima de trayecto con el peralte prescrito, los valores de insuficiencia de peralte (apartado 4.1.4.2.5 del presente libro) no se superan.

Además, se comprobará que, con el radio de diseño, a la velocidad mínima considerada, no se supera el exceso de peralte (apartado 4.1.4.2.7 del presente libro) en ningún caso.

Todas las categorías de línea.

El radio de alineaciones circulares no será inferior al indicado en el cuadro 4.1.4.1.4.

Cuadro 4.1.4.1.4 Valores límite de diseño del radio mínimo de alineaciones circulares

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Radio mínimo de alineación circular (m)	Radio mínimo de alineación circular (m)	Radio mínimo de alineación circular (m)
250	190	150

Las contracurvas (que no se encuentren en estaciones de clasificación donde los vagones se separen de uno en uno) con radios comprendidos entre 150 m y 360 m, se proyectarán de acuerdo con lo indicado en el apéndice H, para impedir el encaballamiento o bloqueo de los topes. No será necesario disponer un tramo de vía recta intermedia cuando el radio de ambas curvas sea mayor o igual a 220 m.

Cuando se combinen curvas horizontales con variaciones bruscas de curvatura será de aplicación el apéndice H.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.9.4 de la ETI de infraestructura:

No será obligatorio el cumplimiento de este requisito en los andenes existentes cuando para alcanzar la conformidad se precisen alteraciones estructurales de cualquier elemento portante.

Estaciones de nuevo diseño.

Las vías adyacentes a andenes serán preferiblemente rectas y no podrán tener en ningún punto un radio inferior a 500 m. En casos excepcionales debidamente justificados, podrán admitirse radios no inferiores a 300 m.

Estaciones existentes.

Las vías adyacentes a andenes serán preferiblemente rectas y no podrán tener en ningún punto un radio mínimo normal inferior a 300 m y excepcional inferior a 200 m.

4.1.4.1.5 Radio mínimo de los acuerdos verticales, (R_v).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.3.5 de la ETI de infraestructura:

En plena vía, se deberán prever acuerdos verticales cuando la diferencia entre las dos pendientes sea superior a:

– 2 mm/m para velocidades hasta 230 km/h.

– 1 mm/m para velocidades superiores a 230 km/h.

El radio de los acuerdos verticales deberá cumplir con unos valores que limitan la aceleración vertical en el paso por estas alineaciones, mediante la expresión:

siendo:

R_v: Radio del acuerdo vertical, (m).

V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).

a_v: Aceleración vertical, (m/s²).

El radio mínimo de acuerdo vertical con estas limitaciones queda definido en el cuadro 4.1.4.1.5.a1.

Además, de este criterio dinámico, el radio del acuerdo vertical deberá cumplir con los límites absolutos de implantación definidos en el cuadro 4.1.4.1.5.a1.

Cuadro 4.1.4.1.5.a1 Radio mínimo en acuerdos verticales, en plena vía

	Límite de referencia	Límite normal	Convexos	Cóncavos
	Radio mínimo en acuerdos verticales (m)	Radio mínimo en acuerdos verticales (m)	Radio mínimo en acuerdos verticales (m)	Radio mínimo en acuerdos verticales (m)
	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional	Límite excepcional
Velocidad máxima de trayecto (km/h)	mínimo 2.000 m	mínimo 2.000 m	mínimo 500 m	mínimo 900 m
V < 220	0,35 V2	025 V2	0,15 V2	0,13 V2
V ≥ 220	0,35 V2	0,175 V2	0,15 V2	0,13 V2

A título informativo, las fórmulas del cuadro 4.1.4.1.5.a1 corresponden aproximadamente a las aceleraciones verticales máximas (a_v) definidas en el cuadro 4.1.4.1.5.a2.

Cuadro 4.1.4.1.5.a2 Aceleración vertical máxima en acuerdos verticales, en plena vía

	Límite de referencia	Límite de referencia	Límite normal	Convexos	Cóncavos
	Aceleración vertical máxima av en acuerdos verticales (m/s2)	Aceleración vertical máxima av en acuerdos verticales (m/s2)	Aceleración vertical máxima av en acuerdos verticales (m/s2)	Aceleración vertical máxima av en acuerdos verticales (m/s2)	Aceleración vertical máxima av en acuerdos verticales (m/s2)
	Límite de referencia	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional	Límite excepcional
V < 220	0,22	0,31	0,31	0,51	0,59
V ≥ 220	0,22	0,44	0,44	0,51	0,59

En acuerdos convexos, aceleraciones verticales por encima de 0,44 m/s² (R < 0,175 · V²) no deberán coincidir con aceleraciones laterales sin compensar superiores a 0,65 m/s² (100 mm y 115 mm de insuficiencia de peralte para ancho de vía 1435 mm y 1668 mm respetivamente).

Los aparatos de vía se podrán ubicar en acuerdos verticales de los radios indicados en el cuadro 4.1.4.1.5.b. En líneas nuevas se evitará esta solución, siempre que sea viable. Del mismo modo, en renovaciones de vía, se procurará mejorar la ubicación de los desvíos en alzado, siempre que sea viable.

Deberá realizarse un estudio específico en función de las características del aparato de vía y de la geometría del trazado.

Cuadro 4.1.4.1.5.b Radio mínimo en acuerdos verticales, con aparatos de vía

	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
	Radios mínimos para ubicación de aparatos de vía (m)	Radios mínimos para ubicación de aparatos de vía (m)	Radios mínimos para ubicación de aparatos de vía (m)
Acuerdos convexos	∞	5.000	2.000
Acuerdos cóncavos	∞	3.000	2.000

4.1.4.2 Parámetros de vía.

4.1.4.2.1 Ancho de vía.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.1 de la ETI de infraestructura:

El ancho de vía nominal de las vías con tres carriles será de 1435 mm y de 1668 mm.

Las curvas deberán tener los anchos reflejados en el cuadro 4.1.4.2.1:

Cuadro 4.1.4.2.1 Ancho en curvas de radio reducido

Radio (m)	1668	1435
Radio (m)	Ancho de vía (mm)	Ancho de vía (mm)
R ≥ 250	1668	1435
250 > R ≥ 200	1673	1435
200 > R ≥ 150	1678	1440

El ancho de vía reflejado en el cuadro 4.1.4.2.1 es un valor mínimo, que podrá incrementarse hasta en 5 mm si los componentes de vía disponibles para su incremento (traviesa, placa acodada, etc.) no permitieran obtener el valor exacto de la tabla.

En el caso de desvíos con curvas de radio equivalente de la vía desviada inferior a 250 m, el sobreancho a aplicar tanto en ancho estándar como ibérico será de 10 mm.

4.1.4.2.2 Peralte, (D).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.2 de la ETI de infraestructura:

Además de expresar el peralte en mm, se admitirá también la posibilidad de medirlo mediante la inclinación del plano de rodadura respecto de la horizontal, expresado en %.

Los límites para el peralte de diseño se recogen en el cuadro 4.1.4.2.2.a.

Cuadro 4.1.4.2.2.a Valores límite para el peralte de diseño en plena vía, D_lim (mm)

	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
	Peralte (mm)	Peralte (mm)	Peralte (mm)
Ancho 1668 mm	150	160	180 (1) (2)
Ancho 1435 mm	140	160	180 (1) (2) (3)
(1) Los gálibos uniformes definidos en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio) no son aplicables para peraltes superiores a 160 mm. (2) Únicamente podrá superarse el valor límite normal del peralte, sin superar el valor límite excepcional, en líneas existentes que dispongan de un armamento de vía de altas prestaciones (vía en balasto con carril en barra larga soldada (BLS), traviesa monobloque de hormigón y balasto tipo 1 de acuerdo con la Orden FOM/1269/2006, de 17 de abril, por la que se aprueban los capítulos: 6.–Balasto y 7.–Subbalasto del pliego de prescripciones técnicas generales de materiales ferroviarios (PF), y de una plataforma con comportamiento satisfactorio a lo largo del tiempo o con capas de asiento de espesores conocidos y debidamente calculados. (3) Aplicable únicamente en líneas con tráfico de viajeros, en el caso de líneas con tráfico de mercancías o tráfico mixto se considera un límite de 160 mm en las vías con balasto y de 170 mm en las vías sin balasto.	(1) Los gálibos uniformes definidos en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio) no son aplicables para peraltes superiores a 160 mm. (2) Únicamente podrá superarse el valor límite normal del peralte, sin superar el valor límite excepcional, en líneas existentes que dispongan de un armamento de vía de altas prestaciones (vía en balasto con carril en barra larga soldada (BLS), traviesa monobloque de hormigón y balasto tipo 1 de acuerdo con la Orden FOM/1269/2006, de 17 de abril, por la que se aprueban los capítulos: 6.–Balasto y 7.–Subbalasto del pliego de prescripciones técnicas generales de materiales ferroviarios (PF), y de una plataforma con comportamiento satisfactorio a lo largo del tiempo o con capas de asiento de espesores conocidos y debidamente calculados. (3) Aplicable únicamente en líneas con tráfico de viajeros, en el caso de líneas con tráfico de mercancías o tráfico mixto se considera un límite de 160 mm en las vías con balasto y de 170 mm en las vías sin balasto.	(1) Los gálibos uniformes definidos en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio) no son aplicables para peraltes superiores a 160 mm. (2) Únicamente podrá superarse el valor límite normal del peralte, sin superar el valor límite excepcional, en líneas existentes que dispongan de un armamento de vía de altas prestaciones (vía en balasto con carril en barra larga soldada (BLS), traviesa monobloque de hormigón y balasto tipo 1 de acuerdo con la Orden FOM/1269/2006, de 17 de abril, por la que se aprueban los capítulos: 6.–Balasto y 7.–Subbalasto del pliego de prescripciones técnicas generales de materiales ferroviarios (PF), y de una plataforma con comportamiento satisfactorio a lo largo del tiempo o con capas de asiento de espesores conocidos y debidamente calculados. (3) Aplicable únicamente en líneas con tráfico de viajeros, en el caso de líneas con tráfico de mercancías o tráfico mixto se considera un límite de 160 mm en las vías con balasto y de 170 mm en las vías sin balasto.	(1) Los gálibos uniformes definidos en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio) no son aplicables para peraltes superiores a 160 mm. (2) Únicamente podrá superarse el valor límite normal del peralte, sin superar el valor límite excepcional, en líneas existentes que dispongan de un armamento de vía de altas prestaciones (vía en balasto con carril en barra larga soldada (BLS), traviesa monobloque de hormigón y balasto tipo 1 de acuerdo con la Orden FOM/1269/2006, de 17 de abril, por la que se aprueban los capítulos: 6.–Balasto y 7.–Subbalasto del pliego de prescripciones técnicas generales de materiales ferroviarios (PF), y de una plataforma con comportamiento satisfactorio a lo largo del tiempo o con capas de asiento de espesores conocidos y debidamente calculados. (3) Aplicable únicamente en líneas con tráfico de viajeros, en el caso de líneas con tráfico de mercancías o tráfico mixto se considera un límite de 160 mm en las vías con balasto y de 170 mm en las vías sin balasto.

En alineaciones circulares con radio inferior a 320 m, el peralte máximo excepcional estará limitado al valor dado por la fórmula siguiente:

D ≤ (R-50)/1,5 en ancho de vía nominal 1435 mm⁽¹⁾

En alineaciones circulares con radio inferior a 250 m, el peralte máximo excepcional estará limitado al valor dado por la fórmula siguiente:

D ≤ 0,9·(R-50) en ancho de vía nominal 1668 mm⁽¹⁾

siendo:

D: Peralte, (mm).

R: Radio de la alineación circular, (m).

Nota⁽¹⁾: En renovaciones de vía se podrá exceder el peralte máximo excepcional en función del radio, siempre y cuando se tomen otras medidas para garantizar la seguridad, como por ejemplo, la instalación de contracarriles o un sistema de lubricación del carril.

Salvo casos excepcionales debidamente justificados, en el diseño se evitará la instalación de aparatos de vía en vías peraltadas. No se aceptarán desvíos peraltados en curvas de transición en líneas nuevas o en variantes. En el caso de alineaciones circulares la instalación de este tipo de desvíos peraltados se restringirá a situaciones concretas, en cuyo caso deberá ser justificada.

Los límites para el peralte de diseño se recogen en el cuadro 4.1.4.2.2.b.

Cuadro 4.1.4.2.2.b Valores límite para el peralte de diseño en aparatos de vía, D_lim (mm)

	Límite de referencia	Límite normal	Desvíos convergentes	Desvíos divergentes
	Peralte en aparatos de vía (mm)	Peralte en aparatos de vía (mm)	Peralte en aparatos de vía (mm)	Peralte en aparatos de vía (mm)
	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional	Límite excepcional
Ancho 1668 mm	0	115	160	130
Ancho 1435 mm	0	100	140	115

El peralte de diseño en vías adyacentes a los andenes de estación será tan reducido como sea posible, no superando en ningún caso los límites recogidos en el cuadro 4.1.4.2.2.c. En el caso de líneas nuevas y variantes, en vías con andén donde todos los trenes de viajeros tengan prescrita parada, el peralte será nulo. Igualmente, en aquellas vías con andén donde predominen los trenes con parada u operen trenes de cercanías, no se dispondrá peralte en la zona de andén.

Cuadro 4.1.4.2.2.c Valores límite para el peralte de diseño en vías adyacentes a los andenes, D_lim (mm)

	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
	Peralte en vías adyacentes a los andenes (mm)	Peralte en vías adyacentes a los andenes (mm)	Peralte en vías adyacentes a los andenes (mm)
Ancho 1668 mm	0	70	125
Ancho 1435 mm	0	60	110

4.1.4.2.3 Variación del peralte en función del tiempo, (dD/dt) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La variación del peralte con respecto al tiempo deberá satisfacer la siguiente ecuación:

siendo:

dD/dt: Variación del peralte con respecto al tiempo, (mm/s).

ΔD: Variación del peralte, (mm).

V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).

L_D: Longitud de desarrollo del peralte, (m).

La variación del peralte en función del tiempo, calculada a la velocidad máxima permitida para trenes que no estén equipados con un sistema de compensación de la insuficiencia de peralte, se limitará a los valores recogidos en el cuadro 4.1.4.2.3.

Cuadro 4.1.4.2.3 Valores límite de la variación del peralte en función del tiempo, (dD/dt)_lim

	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
	Variación del peralte en función del tiempo (mm/s)	Variación del peralte en función del tiempo (mm/s)	Variación del peralte en función del tiempo (mm/s)
Ancho 1668 mm	58	58	69
Ancho 1435 mm	50	50	60

Se admite que los trenes diseñados y homologados específicamente, de acuerdo con la normativa nacional de material rodante, para circular con mayores insuficiencias de peralte según lo definido en el apartado 4.1.4.2.5 del presente libro (autopropulsados con menores cargas por eje; trenes equipados con sistema de compensación de insuficiencia de peralte) puedan hacerlo con valores de dD/dt superiores a los definidos en el cuadro 4.1.4.2.3, siempre que se demuestre que la infraestructura está adaptada para la circulación de este tipo de trenes.

4.1.4.2.4 Variación del peralte respecto a la longitud (rampa de peralte), (dD/ds) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La variación del peralte con respecto a la longitud deberá satisfacer la siguiente ecuación:

siendo:

dD/ds: Variación del peralte con respecto a la longitud, (mm/m).

∆D: Variación del peralte, (mm).

L_D: Longitud de desarrollo del peralte, (m).

Para la definición de los límites se plantean dos tramos de velocidad, el primero será de aplicación en zonas de estación o zonas complejas, mientras que el segundo se aplicará al resto de actuaciones. Los límites de la rampa de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.4.

Cuadro 4.1.4.2.4 Valores límite de la rampa de peralte, (dD/ds)_lim

Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
	Rampa de peralte (mm/m)	Rampa de peralte (mm/m)	Rampa de peralte (mm/m)	Rampa de peralte (mm/m)	Rampa de peralte (mm/m)	Rampa de peralte (mm/m)
Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Ancho 1435 mm	Ancho 1435 mm	Ancho 1435 mm	Ancho 1668 mm	Ancho 1668 mm	Ancho 1668 mm
V ≤ 50	1,85	2,50	3,00	2,15	2,65	3,35
50 < V ≤ 350	1,00	2,00	2,50	1,15	2,30	2,65

4.1.4.2.5 Insuficiencia de peralte, (I).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.3 de la ETI de infraestructura:

La aceleración por insuficiencia de peralte se denomina también aceleración no compensada y se calcula mediante la siguiente expresión:

siendo:

a_i: Aceleración no compensada, (m/s²)

V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).

R: Radio de la alineación circular, (m).

g: Aceleración de la gravedad (m/s²)

D: Peralte de la curva (mm)

L: Distancia entre los círculos de rodadura (mm).

El peralte de equilibrio es aquel para el que la aceleración no compensada sería nula:

siendo:

q_E: Coeficiente del peralte de equilibrio, (mm.m.h²/km²).

La diferencia entre el peralte de equilibrio y el peralte aplicado es la insuficiencia de peralte, que se calcula mediante la siguiente expresión:

Los valores del coeficiente del peralte de equilibrio se definen en el cuadro 4.1.4.2.5.a1 en función del ancho de vía.

Cuadro 4.1.4.2.5.a1 Coeficiente del peralte de equilibrio, q_E

Ancho 1435 mm	Ancho 1668 mm
Coeficiente del peralte de equilibrio (mm.m.h2/km2)	Coeficiente del peralte de equilibrio (mm.m.h2/km2)
11,8	13,633

Los límites para la aceleración por insuficiencia de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.5.a2 a título informativo, para el diseño deberán utilizarse los límites de insuficiencia de peralte incluidos en el cuadro 4.1.4.2.5.a3.

Cuadro 4.1.4.2.5.a2 Valores límite de la aceleración por insuficiencia de peralte, a_i,lim

Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Aceleración por insuficiencia de peralte (m/s²)	Aceleración por insuficiencia de peralte (m/s²)	Aceleración por insuficiencia de peralte (m/s²)	Aceleración por insuficiencia de peralte (m/s²)
V ≤ 230	0,65	1,00	1,00
230 < V ≤ 300	0,52	0,85	1,00
300 < V ≤ 350	0,39	0,52	0,65

Los correspondientes límites en términos de insuficiencia de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.5.a3.

Cuadro 4.1.4.2.5.a3 Valores límite de la insuficiencia de peralte

Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Insuficiencia de peralte (mm) (1) (3)	Insuficiencia de peralte (mm) (1) (3)	Insuficiencia de peralte (mm) (1) (3)	Insuficiencia de peralte (mm) (1) (3)	Insuficiencia de peralte (mm) (1) (3)	Insuficiencia de peralte (mm) (1) (3)
Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Ancho 1435 mm	Ancho 1435 mm	Ancho 1435 mm	Ancho 1668 mm	Ancho 1668 mm	Ancho 1668 mm
V ≤ 230	100	153 (2)	153	115	175 (2)	175
230 < V ≤ 300	80	130	153	92	150	175
300 < V ≤ 350	60	80	100	70	92	115

⁽¹⁾ En todo caso, se comprobará para trenes de mercancías que el valor de la insuficiencia de peralte es igual o inferior a 130 mm en las vías de ancho 1435 mm y 150 mm en las vías de ancho 1668 mm.

⁽²⁾ En caso de líneas de nuevo diseño con tráfico predominante de viajeros se podrán aplicar los valores límites normales como valores límites de referencia, para el rango de velocidades igual o inferiores a 230 km/h.

⁽³⁾ Se admite que los trenes diseñados y homologados específicamente, de acuerdo con la normativa nacional de material rodante, para circular con mayores insuficiencias de peralte (autopropulsados con menores cargas por eje; trenes equipados con sistema de compensación de insuficiencia de peralte) puedan hacerlo en esas condiciones de diseño, siempre que se demuestre que la infraestructura está adaptada para circular con dichas insuficiencias de peralte. En este caso los valores máximos admitidos de insuficiencia de peralte en función del tipo de tren y de acuerdo con el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria, serán los siguientes:

Tipo de tren	Ancho 1435 mm	Ancho 1668 mm
Tipo de tren	Máxima Insuficiencia de peralte (mm)	Máxima Insuficiencia de peralte (mm)
Tipo B	183	212
Tipo D	275	318

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.4 de la ETI de infraestructura:

Los límites para la variación brusca de la insuficiencia de peralte para ancho de vía nominal 1435 mm se recogen en el cuadro 4.1.4.2.5.b1.

Cuadro 4.1.4.2.5.b1 Valores límite de la variación brusca de la insuficiencia de peralte para ancho de vía nominal 1435 mm, ΔI

Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Variación brusca de la insuficiencia de peralte (mm), en ancho de vía nominal 1435 mm	Variación brusca de la insuficiencia de peralte (mm), en ancho de vía nominal 1435 mm	Variación brusca de la insuficiencia de peralte (mm), en ancho de vía nominal 1435 mm
V ≤ 60	80	100	130
60 < V ≤ 200	40	100	125
200 < V ≤ 230	30	40	85
230 < V ≤ 350	0	0	25

Los límites para la variación brusca de la insuficiencia de peralte para ancho de vía nominal 1668 mm se recogen en el cuadro 4.1.4.2.5.b2.

Cuadro 4.1.4.2.5.b2 Valores límite de la variación brusca de la insuficiencia de peralte para ancho de vía nominal 1668 mm, ΔI

Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Variación brusca de la insuficiencia de peralte (mm), en ancho de vía nominal 1668 mm	Variación brusca de la insuficiencia de peralte (mm), en ancho de vía nominal 1668 mm	Variación brusca de la insuficiencia de peralte (mm), en ancho de vía nominal 1668 mm
V ≤ 45	80	115	150
45 < V ≤ 100	70	115	115
100 < V ≤ 220	50	Variación lineal entre los límites (115-50)	Variación lineal entre los límites (115-70)
220 < V ≤ 230	30	50	70
230 < V ≤ 350	0	0	0

Tanto para ancho de vía 1435 mm como 1668 mm, los valores límites de referencia serán los utilizados en las vías fuera del dominio de las estaciones y en vías generales de estaciones, sin poderse adoptar valores superiores. En vías desviadas de estaciones que sean vías de apartado podrán emplearse los valores límite normales como valores límite de referencia.

4.1.4.2.6 Variación de la insuficiencia de peralte en función del tiempo, (dI/dt) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo a lo largo de una curva de transición deberá satisfacer la siguiente ecuación:

Dicha variación expresada en función de la insuficiencia de peralte deberá satisfacer la siguiente ecuación:

siendo:

da_I/dt: Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (m/s³).

Δa_I: Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte, (m/s²)).

ΔI: Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (mm).

V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).

L_k: Longitud de la curva de transición, (m).

Este parámetro determina la longitud de transición necesaria para garantizar una variación suave de la insuficiencia de peralte.

Los límites para la variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo se recogen en el cuadro 4.1.4.2.6.1 a título informativo, para el diseño deberán utilizarse los límites de insuficiencia de peralte incluidos en el cuadro 4.1.4.2.6.2.

Cuadro 4.1.4.2.6.1 Valores límite de la variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (da_I/dt)_lim

Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (daI/dt)lim (m/s3)	Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (daI/dt)lim (m/s3)	Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (daI/dt)lim (m/s3)	Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (daI/dt)lim (m/s3)
V ≤ 220	0,36	0,36	0,65
220 < V ≤ 300	0,36	0,36	0,49
300 < V ≤ 350	0,20	0,32	0,36

Los correspondientes límites en términos de insuficiencia de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.6.2.

Cuadro 4.1.4.2.6.2 Valores límite de la variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (dI/dt)_lim (mm/s)

Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
	Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (dI/dt)lim (mm/s)	Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (dI/dt)lim (mm/s)	Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (dI/dt)lim (mm/s)	Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (dI/dt)lim (mm/s)	Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (dI/dt)lim (mm/s)	Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (dI/dt)lim (mm/s)
Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Ancho 1435 mm	Ancho 1435 mm	Ancho 1435 mm	Ancho 1668 mm	Ancho 1668 mm	Ancho 1668 mm
V ≤ 220	55	55	100	63	63	115
220 < V ≤ 300	55	55	75	63	63	85
300 < V ≤ 350	30	50	55	34	57	60

El valor límite excepcional podrá ser utilizado, sin necesidad de justificación expresa, en aquellos trazados de estación que no sean vías generales.

Se admite que los trenes diseñados y homologados específicamente, de acuerdo con la normativa nacional de material rodante, para circular con mayores insuficiencias de peralte según lo definido en el apartado 4.1.4.2.5 del presente libro (autopropulsados con menores cargas por eje; trenes equipados con sistema de compensación de insuficiencia de peralte) puedan hacerlo con valores de dI/dt superiores a los definidos en el cuadro 4.1.4.2.6.2, siempre que se demuestre que la infraestructura está adaptada para la circulación de este tipo de trenes.

4.1.4.2.7 Exceso de peralte, (E) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

Deben estudiarse todas aquellas situaciones en las que por circular un determinado tipo de material rodante a una velocidad inferior a la de diseño, se produzcan situaciones de exceso de peralte, comprobando que se cumplen los límites establecidos en este apartado. Generalmente estas situaciones se producen por:

– Circulaciones de trenes de mercancías.

– Circulaciones de trenes de viajeros en líneas donde coexistan distintas tipologías de tráfico y de material rodante con distintas velocidades máximas (Media distancia, Cercanías).

– Circulaciones de viajeros y de mercancías que, al aproximarse a una estación o bifurcación, deben reducir velocidad por deber recorrer un itinerario por vía desviada.

Para todas estas circulaciones debe estimarse la velocidad mínima de referencia, que es un dato de partida función de las condiciones de explotación de la línea y del material rodante asociado a los tráficos actuales y previstos a futuro. Debe evitarse una sobreestimación de la velocidad mínima de referencia respecto a la real de circulación, ya que conlleva un exceso de peralte real por encima del de cálculo.

La velocidad deberá tener en cuenta la circulación del tren tipo más restrictiva (tren más lento de circulación habitual), y sin exceder nunca los 100 km/h para los tráficos de mercancías.

La diferencia entre el peralte aplicado y el peralte de equilibrio es el exceso de peralte, que se calcula mediante la siguiente expresión:

siendo:

V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).

R: Radio de la alineación circular, (m).

D: Peralte de la curva (mm)

q_E: Coeficiente del peralte de equilibrio, (mm.m.h²/km²). Los valores se incluyen en el cuadro 4.1.4.2.5.a1.

Los límites para la aceleración por exceso de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.7.1 a título informativo, para el diseño deberán utilizarse los límites de exceso de peralte incluidos en el cuadro 4.1.4.2.7.2.

Cuadro 4.1.4.2.7.1 Valores límite de la aceleración por exceso de peralte

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Aceleración por exceso de peralte (m/s²)	Aceleración por exceso de peralte (m/s²)	Aceleración por exceso de peralte (m/s²)
0,59	0,65	0,78

Los correspondientes límites en términos de exceso de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.7.2.

Cuadro 4.1.4.2.7.2 Valores límite de exceso de peralte

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Exceso de peralte (mm)	Exceso de peralte (mm)	Exceso de peralte (mm)	Exceso de peralte (mm)	Exceso de peralte (mm)	Exceso de peralte (mm)
Ancho 1435 mm	Ancho 1435 mm	Ancho 1435 mm	Ancho 1668 mm	Ancho 1668 mm	Ancho 1668 mm
90	100	120	104	115	138

En el caso de líneas con tráfico mayoritario de viajeros se podrán utilizar los valores límites normales como valores de referencia.

4.1.4.2.8 Conicidad equivalente.

No se incluyen instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.5 de la ETI de infraestructura.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.11.2 de la ETI de infraestructura:

En el caso de que la conicidad equivalente media sobre 100 m cumpla con los valores límite, debe efectuarse una investigación conjunta entre la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras para averiguar el motivo de la inestabilidad de la marcha y adoptar las medidas específicas para garantizar la seguridad en la circulación.

4.1.4.2.9 Perfil de la cabeza de carril.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.6 de la ETI de infraestructura:

El perfil de la cabeza de carril en aparatos de vía se seleccionará de entre la gama establecida en el anexo A de la norma UNE-EN 13674-1 y el anexo A de la norma UNE-EN 13674-2.

4.1.4.2.10 Inclinación del carril.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.7.1 de la ETI de infraestructura:

La inclinación del carril para un itinerario dado será de 1/20.

Para las vías destinadas a ser operadas a una velocidad igual o inferior a 60 km/h, la inclinación del carril podrá ser vertical.

Se permite una breve transición del carril inclinado al vertical.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.7.2 de la ETI de infraestructura:

Si el carril está inclinado, la inclinación en los aparatos de vía será la misma que en plena vía.

Se aplicarán transiciones en la inclinación del carril entre la plena vía y los aparatos de vía

Se permite una breve transición del carril inclinado al vertical.

4.1.4.2.11 Longitud mínima de las curvas de transición y de las alineaciones de curvatura constante (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La longitud mínima de la transición lineal del peralte deberá cumplir las dos siguientes ecuaciones:

siendo:

dD/ds: Variación del peralte respecto a la longitud, (mm/m).

ΔD: Variación del peralte, (mm).

dD/dt: Variación del peralte con respecto al tiempo, (mm/s).

V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).

L_D: Longitud de la transición del peralte, (m).

La longitud mínima de la curva de transición deberá cumplir la siguiente ecuación:

siendo:

ΔI: Variación de la insuficiencia de peralte, (mm).

dI/dt: Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (mm/s).

V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).

L_K: Longitud de la curva de transición, (m).

b.1) Longitud de alineaciones con peralte constante entre dos transiciones lineales de peralte (L_i).

Para el caso de alineación circular comprendida entre dos clotoides, con su peralte correspondiente, se puede aceptar excepcionalmente un desarrollo nulo, si bien es preferible respetar los valores del cuadro 4.1.4.2.11.b. Para el caso de curva y contracurva, si no es posible conseguir la longitud mínima recomendada, es preferible enlazarlas sin tramo recto entre ellas, con las clotoides correspondientes unidas en sus orígenes (curvatura nula). En este caso, la longitud de alineación de curvatura (y de peralte) constante entre transiciones de peralte sería nula.

Cuadro 4.1.4.2.11.b Longitud mínima de peralte constante entre transiciones lineales de peralte

Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Longitud de peralte constante entre transiciones lineales de peralte (m)(2)	Longitud de peralte constante entre transiciones lineales de peralte (m)(2)	Longitud de peralte constante entre transiciones lineales de peralte (m)(2)	Longitud de peralte constante entre transiciones lineales de peralte (m)(2)
V ≤ 70	V/3(1)	V/3	V/10
70 < V ≤ 230	V/2	V/3	V/5
230 < V ≤ 350	V/1,5	V/2,5	V/3
(1) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m. (2) Se recomienda la aplicación de los límites en el caso de alineaciones entre clotoides sin rampas de peralte, en vías fuera del dominio de las estaciones y en vías generales de estaciones.	(1) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m. (2) Se recomienda la aplicación de los límites en el caso de alineaciones entre clotoides sin rampas de peralte, en vías fuera del dominio de las estaciones y en vías generales de estaciones.	(1) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m. (2) Se recomienda la aplicación de los límites en el caso de alineaciones entre clotoides sin rampas de peralte, en vías fuera del dominio de las estaciones y en vías generales de estaciones.	(1) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m. (2) Se recomienda la aplicación de los límites en el caso de alineaciones entre clotoides sin rampas de peralte, en vías fuera del dominio de las estaciones y en vías generales de estaciones.

Se recomienda además que la longitud mínima de tramos de peralte constante no sea inferior a 20 m, para los valores límite normales y excepcionales.

b.2) Longitud mínima entre puntos de tangencia de dos cambios bruscos de insuficiencia de peralte.

En el apéndice H se establece la longitud de los elementos intermedios a fin de que los puntos de tangencia con variación brusca de curvatura puedan ser considerados independientemente.

4.1.4.2.12 Longitud mínima de las alineaciones verticales, (L_v) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La longitud mínima para tramos de pendiente constante deberá cumplir con los valores indicados en el cuadro 4.1.4.2.12.a.

Cuadro 4.1.4.2.12.a Longitud mínima de alineaciones con pendiente constante

Velocidad máxima de trayecto (km/h)	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Longitud de alineaciones con pendiente constante (m)	Longitud de alineaciones con pendiente constante (m)	Longitud de alineaciones con pendiente constante (m)	Longitud de alineaciones con pendiente constante (m)
V ≤ 70	V/3(1)	V/3	V/10
70 < V ≤ 230	V/2	V/3	V/5
230 < V ≤ 350	V/1,5	V/2,5	V/3
(1) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.	(1) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.	(1) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.	(1) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.

Se recomienda además que la longitud mínima de tramos de rasante constante no sea inferior a 20 m, para los valores límite normales y excepcionales.

La longitud de los acuerdos verticales depende del radio del acuerdo y de la variación de la rasante medida en radianes:

siendo:

L_v: Longitud del acuerdo vertical, (m).

R_v: Radio del acuerdo vertical, (m).

: Variación de la rasante en radianes, (rad).

La longitud mínima de los acuerdos verticales deberá cumplir asimismo con los valores mínimos absolutos de diseño indicados en el cuadro 4.1.4.2.12.b.

Cuadro 4.1.4.2.12.b Longitud mínima de los acuerdos verticales

Longitud mínima de los acuerdos verticales (m)	Longitud mínima de los acuerdos verticales (m)	Longitud mínima de los acuerdos verticales (m)
Vías fuera del dominio de las estaciones (valor límite de referencia, normal y excepcional)	Vías fuera del dominio de las estaciones (valor límite de referencia, normal y excepcional)	20
Vías generales de estaciones (valor límite de referencia y normal)	Vías generales de estaciones (valor límite de referencia y normal)	20
Vías de apartado de estaciones y vías generales (casos excepcionales)	V ≤ 70 km/h	0
Vías de apartado de estaciones y vías generales (casos excepcionales)	70 < V ≤ 160 km/h	10
Vías de apartado de estaciones y vías generales (casos excepcionales)	V > 160 km/h	20

4.1.4.3 Aparatos de vía.

4.1.4.3.1 Dispositivos de encerrojamiento (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

Los cambios en la posición operativa de las partes móviles de los aparatos de vía deben estar asegurados por un sistema de encerrojamiento (junto con los de accionamiento y comprobación). Adicionalmente estarán controlados por un enclavamiento aquellos cambios pertenecientes a vías de circulación.

En el caso de desvíos talonables se establece, además, una velocidad máxima de operación de 30 km/h.

4.1.4.3.2 Uso de corazones de punta móvil.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.5.2 de la ETI de infraestructura:

Los aparatos de vía cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h deberán poseer corazones de punta móvil.

4.1.4.3.3 Geometría de diseño de los aparatos de vía.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.5.1 de la ETI de infraestructura:

En el apartado 4.1.4.6.c.4) del presente libro se definen los límites de actuación inmediata para aparatos de vía compatibles con las características geométricas de los ejes montados, establecidas en la normativa nacional de material rodante.

Competerá al administrador de la infraestructura decidir los valores de geometría de diseño y asegurar, por medio de un Plan de mantenimiento, que los valores en servicio no superen los límites de actuación inmediata.

4.1.4.3.4 Longitud máxima no guiada en corazones obtusos de punta fija.

No se incluyen instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.5.3 de la ETI de infraestructura.

4.1.4.4 Resistencia de la vía frente a las cargas aplicadas.

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para poder resistir al menos las siguientes cargas verticales, longitudinales y transversales, tanto en servicio normal, como durante las operaciones de mantenimiento.

4.1.4.4.1 Resistencia de la vía frente a cargas verticales.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.6.1 de la ETI de infraestructura:

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para que resista al menos las fuerzas siguientes:

(a) La carga por eje, conforme a lo indicado en el apartado 4.1.2 del presente libro. La resistencia de la vía frente a las cargas verticales será coherente con estos valores.

(b) La fuerza dinámica máxima por rueda, Q_max. La Orden TMA/576/2020, de 22 de junio, por la que se aprueba la "Instrucción ferroviaria: Especificaciones técnicas de material rodante ferroviario para la entrada en servicio de unidades autopropulsadas, locomotoras y coches (IF MR ALC-20)» fija un límite de la fuerza dinámica máxima por rueda, para unas condiciones de ensayo definidas. La resistencia de la vía frente a las cargas verticales será coherente con estos valores.

(c) La fuerza cuasi-estática máxima por rueda, Q_qst. La Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20) fija un límite de la fuerza cuasi-estática máxima por rueda, para unas condiciones de ensayo definidas. La resistencia de la vía frente a las cargas verticales será coherente con estos valores.

4.1.4.4.2 Resistencia longitudinal de la vía.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.6.2.1 de la ETI de infraestructura:

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para resistir fuerzas longitudinales equivalentes a la fuerza generada al aplicar una deceleración de 2,5 m/s², con los parámetros característicos seleccionados conforme al apartado 4.1.2 del presente libro.

La vía se diseñará para resistir las fuerzas térmicas longitudinales producidas por los cambios de temperatura en el carril derivados de las condiciones de contorno, a fin de minimizar la probabilidad de pandeo de la vía.

La vía se diseñará para resistir las fuerzas longitudinales debidas a la interacción entre las estructuras y la vía. Se tendrá en cuenta la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.6.2.2 de la ETI de infraestructura:

El administrador de infraestructuras podrá prohibir el empleo de frenos magnéticos para el frenado en servicio.

Los sistemas de frenado independientes de las condiciones de adherencia rueda-carril incluyen los frenos magnéticos y los frenos de corriente de Foucault.

Cuando la vía sea compatible con el uso de sistemas de frenado independientes de las condiciones de adherencia, se tendrán en cuenta las condiciones climáticas locales y el número previsto de aplicaciones repetidas del freno en una localización determinada.

Cuando el administrador de infraestructuras permita el uso de sistemas de frenado en servicio independientes de las condiciones de adherencia rueda-carril, deberán cumplirse los siguientes requisitos:

– El administrador de infraestructuras establecerá, para el tramo de línea correspondiente, cualquier limitación de la fuerza de frenado máxima longitudinal aplicada a la vía, por debajo de la permitida por la normativa nacional de material rodante.

– Cualquier limitación de la fuerza de frenado máxima longitudinal, aplicada a la vía, tendrá en cuenta las condiciones locales y el número previsto de aplicaciones repetidas del freno.

4.1.4.4.3 Resistencia transversal de la vía.