Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, por la que se aprueban la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura (IFI) y la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) y se modifican la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos y la Orden FOM/2015/2016, de 30 de diciembre, por la que se aprueba el Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria en la Red Ferroviaria de Interés General

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.6.3 de la ETI de infraestructura:

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para que resista al menos:

(a) La fuerza transversal dinámica total máxima, ΣY_max, ejercida sobre la vía por un eje montado. La Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20) fija un límite para las fuerzas transversales ejercidas sobre la vía por un eje montado, para unas condiciones de ensayo definidas. La resistencia transversal de la vía será coherente con esos valores.

(b) La fuerza cuasi-estática de guiado, Y_qst, ejercida sobre la vía por un eje montado. La Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20) fija un límite de la fuerza cuasi-estática de guiado Y_qst, para radios y condiciones de ensayo definidos. La resistencia transversal de la vía será coherente con esos valores.

4.1.4.5 Resistencia de las estructuras frente a las cargas del tráfico.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7 de la ETI de infraestructura:

Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:

Deben aplicarse los requisitos de la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente, y los de la Instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril vigente.

4.1.4.5.1 Cargas verticales.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.1 de la ETI de infraestructura:

Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:

Se diseñarán las estructuras para que soporten las cargas verticales, de acuerdo con los modelos de cargas definidos en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente, multiplicadas por el factor alfa (α).

4.1.4.5.2 Mayoración por efectos dinámicos de las cargas verticales.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.2 de la ETI de infraestructura:

Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:

Los efectos de los modelos de las cargas estáticas se aumentarán con el coeficiente de impacto (Φ) definido en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

La necesidad de realizar el análisis dinámico de un puente se determinará según lo establecido en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

Cuando sea necesario, para tráfico de viajeros, el análisis dinámico se efectuará utilizando los modelos de carga HSLM y las velocidades correspondientes, establecidos en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

Se permite proyectar los puentes nuevos de modo que puedan ser compatibles adicionalmente con algún tipo específico de trenes de viajeros que no sea conforme con los límites de validez del modelo de cargas HSLM definido en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente (por ejemplo, debido a cargas por eje superiores, diferente separación entre los ejes del mismo bogie, etc.).

El análisis dinámico se podrá llevar a cabo siguiendo los procedimientos y modelos descritos en el documento «Documentos complementarios no contradictorios para la aplicación de los eurocódigos para el cálculo de puentes de ferrocarril».

4.1.4.5.3 Fuerzas centrífugas.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.3 de la ETI de infraestructura:

Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:

Cuando la vía sobre un puente esté en curva, sea en la totalidad o en parte de la longitud del puente, deberá considerarse la fuerza centrífuga para el cálculo de la estructura, como se indica en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

4.1.4.5.4 Fuerzas de lazo.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.4 de la ETI de infraestructura:

Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:

Se tendrá en cuenta la fuerza de lazo para el cálculo de las estructuras, como se establece en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

4.1.4.5.5 Acciones debidas al arranque y frenado (cargas longitudinales).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.5 de la ETI de infraestructura:

Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:

Se tendrán en cuenta las fuerzas de arranque y frenado para el cálculo de las estructuras, como se establece en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

4.1.4.5.6 Alabeo del tablero y alabeo total.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.7.1.6 y 7.7.15.3 de la ETI de infraestructura:

Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:

El máximo alabeo del tablero y el alabeo total (suma del de la vía en curva más el del tablero) no superarán los valores fijados en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

4.1.4.5.7 Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas, a las que se transmiten cargas de tráfico y efectos del empuje del terreno.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.2 de la ETI de infraestructura:

Solamente para obras de tierra nuevas en líneas nuevas o existentes:

Se proyectarán las estructuras de retención de tierras a las que se transmiten cargas de tráfico y se especificarán los efectos del empuje del terreno, teniendo en cuenta lo definido en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

Se proyectarán las estructuras de tierras a las que se transmiten cargas de tráfico y se especificarán los efectos del empuje del terreno, teniendo en cuenta las cargas verticales resultantes al aplicar el modelo de carga LM71, como se define en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente. La carga vertical equivalente se multiplicará por el factor de clasificación (α), conforme a lo dispuesto en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

4.1.4.5.8 Resistencia de las estructuras nuevas, construidas sobre la vía o adyacentes a la misma, a los efectos aerodinámicos.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.3 de la ETI de infraestructura:

Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:

Se tendrán en cuenta las acciones aerodinámicas producidas por el paso de los trenes, según lo indicado en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

4.1.4.5.9 Resistencia de los puentes y obras de tierra existentes frente a las cargas del tráfico.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.4 de la ETI de infraestructura:

Los puentes y obras de tierra se deberán acondicionar para que alcancen los requisitos mínimos de capacidad portante especificados, de acuerdo con las categorías de línea definidas en el apartado 4.1.1 del presente libro.

En el apéndice L se define un procedimiento para determinar si las estructuras existentes tienen suficiente capacidad portante frente al paso de los vehículos con categorías de línea EN y/o clases de locomotora a la velocidad permitida, definidos en el apéndice D. En función del resultado de este procedimiento, se aplicará alguno de los casos siguientes:

4.1.4.6 Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.8 de la ETI de infraestructura:

Las labores de mantenimiento tienen por objeto la consecución de unos estándares de calidad acordes con los parámetros expuestos en esta Instrucción. La calidad geométrica de la vía se traduce en tres vertientes: seguridad, confort y regularidad, y a su vez estos conceptos generan la necesidad de definir unos parámetros y establecer unos umbrales que delimiten las actuaciones.

La calidad geométrica de la vía está directamente relacionada con:

– La seguridad contra el descarrilamiento.

– La evaluación de un vehículo con arreglo a pruebas de verificación.

– La resistencia a la fatiga de los ejes montados y los bogies.

Los distintos umbrales vendrán fijados según los límites de actuación inmediata, intervención y alerta.

El administrador de infraestructuras determinará los límites de actuación inmediata (IAL), de intervención (IL) y de alerta (AL), adecuados, para los parámetros siguientes:

– Alineación: defectos aislados, amplitud entre cero y el valor de pico del rango D1.

– Nivelación longitudinal: defectos aislados, amplitud entre cero y el valor de pico del rango D1.

– Alabeo de vía: defectos aislados, amplitud entre cero y el valor de pico, sujeta a los límites de actuación inmediata, fijados en el apartado 4.1.4.6.c.1) del presente libro.

– Ancho de vía o ancho pico: defectos aislados, amplitud entre el ancho de vía nominal y el valor de pico, sujeta a los límites de actuación inmediata, fijados en el apartado 4.1.4.6.c.2) del presente libro.

– Peralte o nivelación transversal: amplitud entre el valor medio y el valor de pico, sujeta a los límites de actuación inmediata, fijados en el apartado 4.1.4.6.c.3) del presente libro.

– Aparatos de vía: están sujetos a los límites de actuación inmediata, fijados en el apartado 4.1.4.6.c.4) del presente libro.

Los valores límites son aplicables a las medidas sobre los parámetros definidos, que sean realizadas con sistemas de medición geométrica montados sobre vehículos, que cumplan las condiciones de vía cargada, y con las tolerancias, precisiones y sistemas de filtrado en los dominios de longitud de onda aplicables (D1 para defectos aislados o filtrados de paso alto para valores medios), de acuerdo con las prescripciones de las normas UNE-EN 13848-1, UNE-EN 13848-2 y UNE-EN 13848-3.

En general, salvo que el administrador de infraestructuras decida otros límites, los límites de actuación inmediata serán los establecidos en el apéndice F. En cualquier caso, los límites de actuación inmediata cumplirán lo establecido en la ETI de infraestructura.

c.1) Alabeo de la vía. Defectos aislados.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.8.3 de la ETI de infraestructura:

Se define el alabeo de vía como la diferencia algebraica entre dos nivelaciones transversales con una separación dada, expresado generalmente como gradiente entre las dos secciones de la vía en que se mide la nivelación transversal. La nivelación transversal se determina considerando la diferencia en altura entre los círculos de rodadura de las ruedas de un mismo eje.

La distancia entre los círculos de rodadura (L) se tomará como se indica en el cuadro 4.1.4.6.c.1.

Cuadro 4.1.4.6.c.1 Distancia entre los círculos de rodadura, (L)

Ancho de vía nominal (mm)	Distancia entre los círculos de rodadura (mm)
1435	1500
1668	1733

El límite del alabeo de vía para D ≤ (R - 100)/2, en líneas de ancho de vía nominal de 1435 mm, o D ≤ 0,67·(R - 100), para líneas de ancho de vía nominal de 1668 mm, se define de acuerdo con la fórmula:

siendo:

g₁: Alabeo, (mm/m).

D: Peralte, (mm).

R: Radio de la alineación circular, (m).

Con un valor máximo de 7 mm/m para líneas diseñadas para V ≤ 200 km/h o de 5 mm/m para líneas diseñadas para V > 200 km/h, donde l es la longitud de la base de medida (en m), con 1,3 m ≤ l ≤ 20 m.

Figura 4.1.4.6.c.1.1. Límite para el alabeo de vía de cero a pico.

El límite de alabeo para (R – 100)/2 < D < (R – 50)/1,5, en líneas de ancho de vía nominal de 1.435 mm, o 0,67·(R – 100) < D < 0,9·(R – 50), en líneas de ancho de vía nominal de 1.668 mm, se define de acuerdo con la fórmula:

siendo:

g₂: Alabeo, (mm/m).

D: Peralte, (mm).

R: Radio de la alineación circular, (m).

Con un valor máximo de 6 mm/m y un mínimo de 3mm/m, donde (l) es la longitud de la base de medida (en m), con 1,3 m ≤ l ≤ 20 m.

Figura 4.1.4.6.c.1.2. Límite para el alabeo de vía de cero a pico en curvas de radio reducido

Entre las bases de medida empleadas se incluirán al menos las de 3 m y 9 m.

c.2) Ancho de vía o ancho pico. Defectos aislados.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.8.4 y 7.7.15.4 de la ETI de infraestructura:

Los límites de actuación inmediata para el ancho de vía o ancho pico se establecen en el cuadro 4.1.4.6.c.2.

Cuadro 4.1.4.6.c.2 Límites de actuación inmediata para el ancho de vía o ancho pico

Velocidad (km/h)	Ancho de vía cerrado	Ancho de vía abierto	Ancho de vía cerrado	Ancho de vía abierto
Velocidad (km/h)	Ancho de vía cuantificado por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico (mm)	Ancho de vía cuantificado por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico (mm)	Ancho de vía cuantificado por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico (mm)	Ancho de vía cuantificado por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico (mm)
Velocidad (km/h)	1435 mm	1435 mm	1668 mm	1668 mm
V ≤ 80	-9	+35	-9	+30
80 < V ≤ 120	-9	+35	-9	+23
120 < V ≤ 160	-8	+35	-8	+20
160 < V ≤ 200	-7	+28	-7	+18
200 < V ≤ 230	-7	+28	-5	+16
230 < V ≤ 300	-5	+28	-4	+12
300 < V ≤ 350	-5	+28	-3	+11

c.3) Peralte.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.8.5 de la ETI de infraestructura:

Los límites de actuación inmediata para el peralte, del valor medio al pico, se establecen en el cuadro 4.1.4.6.c.3.

Cuadro 4.1.4.6.c.3 Límites de actuación inmediata para el peralte, del valor medio al pico (Nivelación transversal con filtrado D1)

Velocidad (km/h)	Amplitud entre el valor medio del peralte y el valor pico D1 (mm)
V ≤ 80	+ / - 15
80 < V ≤ 120	+ / - 12
120 < V ≤ 160	+ / - 10
160 < V ≤ 200	+ / - 9
200 < V ≤ 230	+ / - 7
230 < V ≤ 300	+ / - 6
300 < V ≤ 350	+ / - 5

En el caso de vía sobre estructuras (puentes, viaductos, etc.), los límites de actuación inmediata no superarán los valores del cuadro 4.1.4.6.c.3 (véase el apéndice E, apartado E.2).

c.4) Aparatos de vía.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.8.6 y 7.7.15.5 de la ETI de infraestructura:

En la figura 4.1.4.6.c.4 se representa la retracción de la punta real respecto a la punta matemática en corazones de punta fija.

Figura 4.1.4.6.c.4. Retracción de la punta real en corazones de punta fija

1. Punta matemática (PM).

2. Línea de referencia teórica.

3. Punta real (PR).

Los aparatos de vía cumplirán los siguientes valores en servicio, relativos a sus características técnicas:

(a) Valor máximo del paso libre de rueda en el cambio: 1380 mm en líneas con ancho 1435 mm, y 1618 mm en líneas con ancho 1668 mm.

En la normativa nacional de aparatos de vía no se contempla la medición de este parámetro, garantizándose el libre paso de la rueda mediante la comprobación de la entrecalle aguja-contraaguja no acoplada (de valor mínimo 58 mm). Por tanto, para la verificación de este parámetro es necesario efectuar el correspondiente cálculo geométrico. El valor de 1618 mm se ha fijado para un sobreancho de vía medio de 8 mm, resultante de la valoración de los aparatos de vía del tipo A (de bajas prestaciones) frente al resto de tipos con prestaciones más elevadas.

(b) Valor mínimo de la cota de protección en corazones agudos de punta fija: 1392 mm en líneas con ancho 1435 mm, y 1626 mm en líneas con ancho 1668 mm.

Este valor se mide 14 mm por debajo de la superficie de rodadura y en la línea de referencia teórica, a una distancia adecuada a partir de la punta real (PR), como se indica en la figura 4.1.4.6.c.4.

(c) Valor máximo del paso libre de rueda en la punta del corazón: 1356 mm en líneas con ancho 1435 mm y 1590 mm en líneas con ancho 1668 mm.

(d) Valor máximo del paso libre de rueda en la entrada del contracarril/pata de liebre: 1380 mm en líneas con ancho 1435 mm, y 1620 mm en líneas con ancho 1668 mm.

(e) Anchura mínima de la garganta de guía: 38 mm.

(f) Profundidad mínima de la garganta de guía: 40 mm.

(g) Altura máxima del contracarril sobre la superficie de rodadura del carril adyacente: 40 mm.

Los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructura deben contener los procedimientos y prescripciones, correspondientes a condiciones nominales y degradadas, a seguir para que la calidad de la infraestructura en general, y de la geometría de la vía y sus aparatos en particular, permitan la circulación en condiciones de seguridad, tanto al comenzar la explotación de un nuevo tramo o subtramo, como tras la reanudación de la circulación ferroviaria en uno existente tras trabajos en el mismo.

Estos procedimientos y prescripciones serán de aplicación también cuando deba restablecerse inmediatamente la circulación ferroviaria como consecuencia de un accidente o una catástrofe natural.

Adicionalmente, deben realizarse las verificaciones que a continuación se indican en fase de montaje en vía sobre balasto, antes de la puesta en servicio, en líneas nuevas y en líneas existentes ya sean acondicionadas o renovadas de forma total o parcial.

A los efectos del presente apartado cuando se establezcan límites en función de la longitud del tramo afectado, se considerará la longitud total con independencia de longitud de los subtramos que pudieran considerarse en las renovaciones o acondicionamientos.

En el caso de vía en placa, las tolerancias de vía y de los aparatos de vía en fase de montaje, antes de la puesta en servicio, se consideran una cuestión pendiente, si bien de forma provisional hasta que se cierre dicha cuestión pendiente las tolerancias deberán estar comprendidas dentro los límites definidos para la vía sobre balasto, teniendo en cuenta los márgenes permitidos por la regulación del sistema de vía en placa empleado. En la consideración de estas tolerancias se atenderán, principalmente en trazados que discurran sobre obras de tierra, los movimientos previsibles de asiento o hinchamiento de la obra de tierra sobre la que se construya la vía en placa, analizando la capacidad de regulación vertical de la sujeción para absorber dichos potenciales movimientos, las características mecánicas de la losa soporte del modelo de vía en placa empleado, así como su posible desviación angular en zonas de continuidad geométrica comprometidas (entre otras, entre losa y losa, zonas de transición y conexiones de plataforma natural de obras de tierra con estructuras (viaductos y puentes) o túneles).

En el caso de líneas renovadas totalmente, las inspecciones se realizarán cuando la longitud total del tramo de vía afectado sea igual o superior a 500 m.

Para cada una de las verificaciones se detallan en el cuadro 4.1.4.6.d.1.1 los parámetros que deben medirse con sus correspondientes límites de tolerancia. Dichos límites deberán respetarse igualmente en todos los trabajos de renovación parcial de vía cuando la longitud total del tramo de vía afectado sea igual o superior a 1.000 m, en la medida en que la envergadura de los trabajos permita realizar una corrección total de los parámetros de calidad geométrica de la vía, de no ser así deberían tenerse en cuenta los límites considerados en el cuadro 4.1.4.6.d.1.2.

Cuando la renovación o el acondicionamiento del tramo se realice por subtramos que deban ser puestos en funcionamiento independientemente, el promotor deberá aportar a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria información acerca de la forma en que verificará la seguridad en la circulación tras la puesta en servicio de cada subtramo individualmente considerado, en la comunicación previa prevista en el artículo 109 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.

Los límites establecidos en el presente apartado tienen por objeto garantizar la integración segura de los tramos de vía afectados por la ejecución de los trabajos, así como un uso eficiente de los recursos, reduciendo las necesidades de mantenimiento posterior y prolongando el ciclo de vida de la superestructura de vía.

Para la verificación del cumplimiento de los requisitos definidos en este apartado podrán utilizarse los resultados de las auscultaciones e inspecciones realizados por el administrador de infraestructura previo a la puesta en servicio, de acuerdo a su normativa de montaje de vía.

Los límites definidos en los cuadros 4.1.4.6.d.1.1 y 4.1.4.6.d.1.2 son aplicables a las medidas sobre los parámetros definidos, que sean realizadas con sistemas de medición geométrica montados sobre vehículos que cumplan las condiciones de vía cargada, y con las tolerancias, precisiones y sistemas de filtrado en los dominios de longitud de onda aplicables (D1 para defectos aislados o filtrados de paso alto para valores medios), de acuerdo con las prescripciones de las normas UNE-EN 13848-1, UNE-EN 13848-2 y UNE-EN 13848-3.

También se permite utilizar los límites definidos para vía nueva en los procedimientos de inspección y vigilancia del administrador de infraestructura, cuando se utilicen procedimientos de auscultación que no cumplan la condición de vía cargada de acuerdo con las prescripciones de la norma UNE-EN 13848-1, dichos límites deberán ser más restrictivos que los definidos para vía cargada. Las mediciones deberían llevarse a cabo de acuerdo con las prescripciones de las normas UNE-EN 13848-3 y UNE-EN 13848-4.

Se indican a continuación las inspecciones que deben realizarse dentro del presente capítulo:

– Auscultación geométrica de la vía (incluyendo los aparatos de vía).

– Inspección geométrica de los aparatos de vía.

– Auscultación ultrasónica de soldaduras.

d.1) Auscultación geométrica de la vía (incluyendo los aparatos de vía).

Será obligatorio realizar una auscultación geométrica de la vía.

Dentro de la auscultación geométrica deberá realizarse la medición y análisis de los parámetros de vía que a continuación se indican:

– Nivelación longitudinal.

– Nivelación transversal (peralte).

– Alineación.

– Alabeo.

– Ancho de vía (valor puntual).

Para los parámetros de nivelación longitudinal y alineación deberán aplicarse dos filtrados de longitudes de onda:

– Longitud de onda corta D1 (3-25 m) para cualquier velocidad. Los defectos influyen en la fatiga de la vía y del material rodante. Afecta a la seguridad de las circulaciones.

– Longitud de onda media D2 (25-70 m) para velocidades superiores a 80 km/h. Los defectos influyen en el confort de la circulación.

Se indican en el cuadro 4.1.4.6.d.1.1 las tolerancias admisibles para los parámetros y longitudes de onda anteriormente especificados en líneas nuevas, acondicionadas y renovadas totalmente cuando la longitud total del tramo de vía afectado sea igual o superior a 500 m.

Cuadro 4.1.4.6.d.1.1 Tolerancias admisibles en líneas nuevas, acondicionadas y renovadas totalmente cuando la longitud del tramo de vía afectado sea igual o superior a 500 m

Parámetros	V≤80	80<V≤120	120<V≤160	160<V≤230	230<V≤350
Parámetros	Rango de velocidades (km/h)	Rango de velocidades (km/h)	Rango de velocidades (km/h)	Rango de velocidades (km/h)	Rango de velocidades (km/h)
Ancho de vía (mm) (desviación del valor del ancho de vía de diseño)	+4 – 3	+4 – 3	+4 – 2	+4 – 2	+3 – 2
Ancho de vía en aparatos de vía (mm), tanto en vía directa como desviada(1) (desviación del valor del ancho de vía de diseño)	+4 – 3	+4 – 3	+4 – 3	+4 – 3	+4 – 3
Nivelación transversal (peralte) (mm) (desviación del valor de diseño)	+3 – 3	+3 – 3	+3 – 3	+2 – 2	+2 – 2
Nivelación longitudinal D1 (mm) (valor medio a pico)	±4	±3	±3	±2	±2
Nivelación longitudinal D2 (mm) (valor medio a pico)	-	-	-	±3	±2
Alineación D1 (mm) (valor medio a pico)	±4	±2	±2	±2	±2
Alineación D2 (mm) (valor medio a pico)	-	-	-	±3	±2
Alabeo con base 3m (mm) (valor de diseño a pico)	±4,5	±3	±3	±3	±3
(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura.

Se indican en el cuadro 4.1.4.6.d.1.2 las tolerancias admisibles en líneas renovadas parcialmente cuando la longitud total del tramo de vía afectado sea superior a 1.000 m.

Cuadro 4.1.4.6.d.1.2 Tolerancias admisibles en líneas renovadas parcialmente cuando la longitud total del tramo de vía afectado sea superior a 1.000 m

Parámetros	V≤80	80<V≤120	120<V≤160	160<V≤230	230<V≤350
Parámetros	Rango de velocidades (km/h)	Rango de velocidades (km/h)	Rango de velocidades (km/h)	Rango de velocidades (km/h)	Rango de velocidades (km/h)
Ancho de vía (mm) (desviación del valor del ancho de vía de diseño) (1)	+7 – 3	+5 – 3	+5 – 2	+5 – 2	+4 – 2
Ancho de vía en aparatos de vía (mm), tanto en vía directa como desviada (2) (desviación del valor del ancho de vía de diseño)	+7 – 3	+5 – 3	+5 – 3	+5 – 3	+5 – 3
Nivelación transversal (peralte) (mm) (desviación del valor de diseño)	±5	±4	±4	±3	±3
Nivelación longitudinal D1 (mm) (valor medio a pico)	±5	±4	±4	±3	±3
Nivelación longitudinal D2 (mm) (valor medio a pico)	-	-	-	±4	±3
Alineación D1 (mm) (valor medio a pico)	±5	±4	±4	±3	±3
Alineación D2 (mm) (valor medio a pico)	-	-	-	±4	±3
Alabeo con base 3m (mm) (valor de diseño a pico)	±4,5(3)	±4,5	±4,5	±3	±3
En construcciones especiales, como por ejemplo aparatos de vía, puede ocurrir que se rebasen los valores indicados como consecuencia del diseño especial de estos dispositivos	En construcciones especiales, como por ejemplo aparatos de vía, puede ocurrir que se rebasen los valores indicados como consecuencia del diseño especial de estos dispositivos	En construcciones especiales, como por ejemplo aparatos de vía, puede ocurrir que se rebasen los valores indicados como consecuencia del diseño especial de estos dispositivos	En construcciones especiales, como por ejemplo aparatos de vía, puede ocurrir que se rebasen los valores indicados como consecuencia del diseño especial de estos dispositivos	En construcciones especiales, como por ejemplo aparatos de vía, puede ocurrir que se rebasen los valores indicados como consecuencia del diseño especial de estos dispositivos	En construcciones especiales, como por ejemplo aparatos de vía, puede ocurrir que se rebasen los valores indicados como consecuencia del diseño especial de estos dispositivos
(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura, cuando se renueven conjuntamente carril y balasto o bien traviesas y balasto. (2) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura. (3) En vía con juntas ±6 mm.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura, cuando se renueven conjuntamente carril y balasto o bien traviesas y balasto. (2) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura. (3) En vía con juntas ±6 mm.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura, cuando se renueven conjuntamente carril y balasto o bien traviesas y balasto. (2) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura. (3) En vía con juntas ±6 mm.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura, cuando se renueven conjuntamente carril y balasto o bien traviesas y balasto. (2) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura. (3) En vía con juntas ±6 mm.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura, cuando se renueven conjuntamente carril y balasto o bien traviesas y balasto. (2) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura. (3) En vía con juntas ±6 mm.	(1) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura, cuando se renueven conjuntamente carril y balasto o bien traviesas y balasto. (2) Límites a verificar con carácter general, salvo disposición en contra en los procedimientos o normativa establecida por el administrador de infraestructura. (3) En vía con juntas ±6 mm.

Las tolerancias indicadas en los cuadros 4.1.4.6.d.1.1 y 4.1.4.6.d.1.2 se definen en la condición de medición con vía cargada.

No se considerarán admisibles valores de alabeo de cero a pico superiores a los límites de actuación inmediata definidos en el apartado 4.1.4.6.c) del presente libro.

d.2) Inspección geométrica de los aparatos de vía.

La inspección geométrica de los aparatos de vía deberá hacerse de acuerdo con los procedimientos establecidos por el administrador de infraestructura.

Los límites que deberán verificarse con carácter general en la inspección geométrica de los aparatos de vía son los definidos en los apartados 4.7 y 4.8 de la norma UNE-EN 13231-1, salvo disposición en contra en los procedimientos establecidos por el administrador de infraestructura

d.3) Auscultación ultrasónica de soldaduras.

Se recogerá en procedimientos internos de los administradores de infraestructuras el proceso para la realización, registro y criterios de rechazo de auscultación ultrasónica de uniones soldadas. En casos excepcionales debidamente justificados, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podrá autorizar la no realización de dicha auscultación ultrasónica.

Todos los defectos detectados en la auscultación ultrasónica de soldaduras deberán registrarse y/o tratarse de acuerdo con dichos procedimientos.

4.1.4.7 Andenes.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.9 de la ETI de infraestructura:

Los requisitos de este apartado solamente son aplicables a los andenes de viajeros con vías de uso habitual, donde se detengan los trenes en servicio normal.

Las necesidades de servicio actuales deben determinarse considerando lo que se necesita para la explotación en el momento en que se diseña el andén.

Las necesidades de servicio que sean razonablemente previsibles en el futuro deben basarse en la información disponible en el momento en que se diseña el andén.

En el caso de los andenes existentes acondicionados o sin acondicionar será de aplicación lo establecido en la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida así como en el Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad y Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social.

Siempre que sea posible y que no suponga un exceso de información a los usuarios, en los recorridos principales de las estaciones y apeaderos se dispondrán pavimentos táctiles de indicación direccional que faciliten el encaminamiento y guiado de las personas con discapacidad visual, tal como disponga la normativa de aplicación o los criterios de buena práctica comúnmente aceptados, si bien el límite de la zona de peligro se señalizará de acuerdo a las prescripciones contenidas en el apartado 4.1.4.7.3.2 del presente libro.

La pendiente de los andenes cumplirá los siguientes requisitos:

La pendiente longitudinal de los andenes cumplirá los requisitos definidos en el apartado 4.1.4.1.3 del presente libro.

La pendiente transversal máxima será del 2 % y la mínima será del 0,5 % en andenes nuevos. Se recomienda que dicha pendiente se realice en sentido contrario a la vía.

4.1.4.7.1 Acceso al andén (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura)

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

No se construirán andenes que den servicio a las vías generales por las que circulen trenes a una velocidad superior a 200 km/h. En líneas acondicionadas se admitirá una velocidad superior a 200 km/h y hasta 250 km/h, siempre que exista control de accesos, es decir, el acceso a la zona de peligro del andén quede impedido excepto a la llegada de los trenes con parada.

Líneas nuevas.

Nunca existirá una sola vía entre dos andenes, salvo que exista un itinerario alternativo para el paso de transportes excepcionales. En casos debidamente justificados, la vía entre dos andenes se montará sin balasto para posibilitar su mantenimiento.

4.1.4.7.2 Longitud útil de andén.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.9.1 de la ETI de infraestructura:

La longitud útil de andén es la longitud continua máxima de la parte del andén en la que está previsto que el tren permanezca inmóvil, en condiciones normales de servicio.

La longitud útil de andén deberá cumplir lo indicado en el apartado 4.1.2.3 del presente libro.

La mínima longitud útil de andén será de 200 m en el caso de líneas donde se prevea que sólo se detengan trenes de cercanías. El administrador de infraestructuras podrá autorizar, previo informe que lo justifique, en puntos concretos de una línea donde esté debidamente justificado por restricciones de tipo geográfico, urbanístico, medioambiental o de explotación de la línea, el diseño para una longitud inferior, que deberá comunicarse a la Autoridad Ferroviaria.

Al objeto de permitir un adecuado encauzamiento del tren en caso de un eventual descarrilamiento, se recomienda que adicionalmente a la longitud útil de andén, en sus extremos se disponga un murete que sea prolongación de los muretes de andén, siempre que haya espacio disponible para su implantación, con una altura igual a la del andén, en una longitud de 35 m, retranqueado progresiva y linealmente, hasta una separación perpendicular a la vía de 1,7 m, del borde teórico de andén, en líneas con ancho de vía nominal de 1668 mm, y longitud de 30 m, con retranqueo de 1,5 m, en líneas con ancho de vía nominal de 1435 mm. En el caso de vía en curva se seguirá la curvatura de la vía.

Figura 4.1.4.7.2. Disposición de los muretes de encauzamiento.

Notas:

Las cotas se dan a título orientativo, estudios más detallados pueden dar lugar a otros valores en función del material rodante, la velocidad y otros condicionantes del entorno.

(*) Longitud del murete de encauzamiento, prolongación de los muretes de andén.

(**) Longitud del extremo del murete de encauzamiento respecto el borde teórico de andén.

4.1.4.7.3 Anchura y borde de los andenes.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.12 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida:

La zona de peligro de un andén comienza en el borde del andén que está del lado de la vía y tendrá la anchura mínima que figura en el cuadro 4.1.4.7.3 en función del tipo de tráfico y de la velocidad máxima permitida de paso de los trenes por la estación.

Cuadro 4.1.4.7.3 Anchura de la zona de peligro (mm)

Velocidad (km/h)	Tráfico mixto	Tráfico de viajeros
Velocidad (km/h)	Anchura de la zona de peligro (mm)	Anchura de la zona de peligro (mm)
V ≤ 90	600	600
90 < V ≤ 100	800	600
100 < V ≤ 120	1000	600
120 < V ≤ 140	1000 (1)	800
140 < V ≤ 160	1100 (1)	1100 (1)
160 < V ≤ 200	1400 (1)	1400 (1)
200 < V ≤ 250	1400 (2)	1400 (2)
(1) En la determinación de la anchura de la zona de peligro se ha considerado que la velocidad máxima de los trenes de mercancías es de 120 km/h. (2) Existirá control de accesos al andén de acuerdo con el apartado 4.1.4.7.1 del presente libro.	(1) En la determinación de la anchura de la zona de peligro se ha considerado que la velocidad máxima de los trenes de mercancías es de 120 km/h. (2) Existirá control de accesos al andén de acuerdo con el apartado 4.1.4.7.1 del presente libro.	(1) En la determinación de la anchura de la zona de peligro se ha considerado que la velocidad máxima de los trenes de mercancías es de 120 km/h. (2) Existirá control de accesos al andén de acuerdo con el apartado 4.1.4.7.1 del presente libro.

4.1.4.7.3.1 Anchura de los andenes.

La accesibilidad del andén depende del espacio libre entre los obstáculos y el borde del andén. Al respecto deberá considerarse:

– el espacio para que los viajeros esperen en el andén con seguridad, sin riesgo de aglomeración. Se considera que existe riesgo de aglomeración cuando la densidad es superior a 0,5 m²/persona.

– el espacio necesario para que el andén se considere un espacio exterior seguro ante un posible incendio.

– el espacio para que los viajeros desciendan de los trenes sin chocar con obstáculos.

– el espacio para desplegar un dispositivo de embarque de personas con movilidad reducida.

– la distancia desde el borde del andén que los viajeros necesitan para estar a salvo de los efectos aerodinámicos de los trenes que circulen (la «zona de peligro»). En dicha zona no deben permanecer los viajeros cuando los trenes llegan o pasan.

Las distancias mínimas de los obstáculos al borde de andén o borde de la zona de peligro para las dos posibles configuraciones de andenes se muestran en el apéndice G.

En el apéndice G también se muestra la anchura mínima del andén sin obstáculos, no considerándose como obstáculos los equipos para el sistema de señalización y el equipo de seguridad.

El requisito de anchura mínima no tiene en cuenta la anchura adicional que pueda ser necesaria para los flujos de viajeros, teniendo en cuenta que fuera de la zona de peligro debe haber espacio suficiente para el tránsito y la espera de estos, asimismo deberá tenerse en cuenta las necesidades de las personas con movilidad reducida. El ancho de los andenes se justificará adecuadamente mediante la realización de un estudio funcional que optimice sus dimensiones en función del volumen y tipología del tráfico estimado en los estudios de demanda.

El pavimento de los andenes será de superficie no deslizante, acorde al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Código Técnico de la Edificación. Su acabado superficial será preferentemente continuo, con colocación «a tope», y si no lo es, se procurará evitar las juntas con anchura mayor de 0,5 cm y profundidad mayor de 0,3 cm. Igualmente, se evitarán los dibujos con resaltes o hendiduras en posibles pavimentos o losetas.

Si existen instalaciones auxiliares a bordo de los trenes, o en el andén, que faciliten el embarque y desembarque de los usuarios en silla de ruedas, se dispondrá, allí donde sea probable que se utilicen dichas instalaciones, un espacio libre de 1500 mm desde el borde de la instalación donde embarca o desembarca la silla de ruedas, a nivel del andén, hasta el obstáculo más próximo en el andén o hasta la zona de peligro opuesta.

El cumplimiento de los requisitos relativos a la anchura de los andenes (anchura mínima sin obstáculos y distancias mínimas de los obstáculos a borde del andén) no es obligatorio para los andenes existentes si la causa del incumplimiento es la presencia en el andén de determinados obstáculos (por ejemplo, columnas estructurales, cajas de escalera, ascensores, etc.) o vías existentes difíciles de mover.

En el caso de que fuera de las zonas de peligro no quede espacio suficiente para el tránsito y la espera de los viajeros, deben adoptarse las medidas adecuadas para que la espera de los trenes se produzca en zonas seguras del andén o en otro andén, teniendo en cuenta las necesidades de las personas con movilidad reducida.

4.1.4.7.3.2 Borde de los andenes.

A lo largo del andén se situarán carteles de advertencia a fin de no invadir la zona de peligro con el siguiente texto «ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA» (en el apéndice G se incluye un ejemplo de este cartel). Se colocarán los carteles en intervalos de 40-50 m cumpliendo lo indicado en la figura G.1.b del apéndice G. De modo alternativo a la instalación de los carteles se podrá incluir en la banda antideslizante la indicación «ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA», de acuerdo con lo indicado en la figura 4.1.4.7.3.2.a.1. Se incluirá el texto en castellano y en inglés excepto en las estaciones donde proceda utilizar una lengua cooficial, en cuyo caso el texto deberá incluirse únicamente en castellano y en dicha lengua, espaciando cada bloque como se indica a continuación:

Castellano Otra lengua    Castellano Otra lengua

Figura 4.1.4.7.3.2.a.1. Marcaje horizontal de la indicación «ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA»

El color del material en el borde del andén del lado de la vía deberá contrastar con la oscuridad del hueco de la vía.

La pieza de borde de andén será de 60 cm de anchura y debe incluir, al menos, dos tiras de material no deslizante.

Junto a la pieza de borde de andén se ha de colocar una franja de solado de botones hasta el límite definido en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2, de material no deslizante de acuerdo con lo definido por el Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo⁽⁵⁾, de color preferiblemente amarillo. Además, junto a esta franja existirá una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012).

⁽⁵⁾ Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, que define en su Documento Básico DB-SUA los requisitos relacionados con la resistencia al deslizamiento de los suelos.

Para un ancho de la zona de peligro de 60 cm la configuración de borde de andén representada en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2 es coherente con la definida en el RD 1544/2007, de 23 de noviembre.

Figura 4.1.4.7.3.2.a.2. Borde de andén en andenes de nueva construcción y existentes en estaciones o líneas que sean objeto de acondicionamiento

A = 60 cm (cuando el ancho de la zona de peligro sea de 60, 80, 100 y 110 cm).

A = 80 cm (cuando el ancho de la zona de peligro sea de 140 cm).

Nota: Con la configuración de borde de andén definida se asegura que el límite de la zona de peligro, para anchos de la zona de peligro iguales o inferiores a 1100 mm, queda siempre incluido en el conjunto señalizador formado por la franja de solado de botones y la señal visual (banda de advertencia de color amarillo). Dicha configuración permite que el viajero no se sitúe de forma inadvertida en la zona de peligro, asegurando el cumplimiento del requisito esencial de seguridad exigido por la ETI de PMR.

Si en el acceso al andén existen pasamanos o paredes al alcance, deberán llevar una indicación en Braille o en letras en relieve sobre el pasamanos o en la pared a una altura comprendida entre 145 y 165 cm con la siguiente información: «ESPERE DETRÁS DE LA FRANJA SEÑALIZADORA DEL BORDE DE ANDÉN».

En el caso de los andenes existentes en estaciones o líneas que sean objeto de acondicionamiento, la configuración del borde de andén será la definida en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2, siempre que la configuración ferroviaria de la estación lo permita. En los restantes casos y de forma justificada se aplicará la configuración definida en la figura 4.1.4.7.3.2.a.3, en la que se podrá mantener la pieza de borde de andén existente, señalizando el límite de la zona de peligro del andén mediante una franja de solado de botones de 20 cm de anchura como mínimo y una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012).

Figura 4.1.4.7.3.2.a.3. Borde de andén en andenes existentes en estaciones o líneas que sean objeto de acondicionamiento donde no sea viable la configuración definida con carácter general

En el caso de andenes centrales existentes en estaciones o líneas que sean objeto de acondicionamiento con anchura inferior a 3,60 m, con tráfico mixto con velocidad de hasta 100 km/h o viajeros con velocidad de hasta 140 km/h, se evaluará la posibilidad de emplear la configuración indicada en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2, con una franja de solado de botones de 30 cm de anchura (véase la figura 4.1.4.7.3.2.a.4). La utilización de dicha configuración deberá justificarse y ser utilizada siempre que la configuración ferroviaria de la estación no permita aplicar la configuración definida en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2.

Figura 4.1.4.7.3.2.a.4. Borde de andén para andenes centrales existentes en estaciones o líneas que sean objeto de acondicionamiento con anchura inferior a 3,60 m

Nota: Cotas en mm.

La zona del andén que se prevea sea utilizada por los viajeros ha de garantizar que, unos 15 minutos antes de la llegada de los trenes y hasta 5 minutos después de su salida, tenga una iluminación mínima media de 20 lux en el caso de andenes al aire libre, y de 100 lux en el caso de andenes cubiertos, medidos al nivel del suelo, con un valor mínimo de 10 lux.

Es aconsejable dejar un hueco bajo el borde del andén que permita el refugio de una persona en caso de caída a la vía.

Se recomienda que los administradores de infraestructura planifiquen las actuaciones precisas, en los plazos que permita la disponibilidad presupuestaria, para cumplir los requisitos siguientes:

– La configuración del borde del andén será la definida en la figura 4.1.4.7.3.2.b, en la que se podrá mantener la pieza de borde de andén existente, con una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012).

– A lo largo del andén se situarán carteles de advertencia a fin de no invadir la zona de peligro con el siguiente texto «ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA» (en el apéndice G se incluye un ejemplo de este cartel). Se colocarán los carteles en intervalos de 40-50 m cumpliendo lo indicado en la figura G.1.b del apéndice G. De modo alternativo a la instalación de los carteles se podrá incluir en la banda antideslizante la indicación «ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA», de acuerdo con lo indicado en la figura 4.1.4.7.3.2.a.1

Figura 4.1.4.7.3.2.b. Borde de andén en andenes existentes en estaciones o líneas que no sean objeto de acondicionamiento

4.1.4.7.4 Extremos de los andenes.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.13 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida:

Los extremos de los andenes deberán disponer de una señalización horizontal y un cartel vertical que indique «PROHIBIDO EL PASO. Solo personal autorizado» (en el apéndice G se incluye un ejemplo de este cartel).

La señalización horizontal está formada por una banda podotáctil y una señal visual que consiste en una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012) que se colocará a continuación de la banda podotáctil.

La banda podotáctil consistirá en una franja de solado de botones, de 60 cm de anchura, de material no deslizante, acorde al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, de color preferiblemente amarillo.

En el caso de andenes centrales con estrechamiento en los extremos, la banda podotáctil se extenderá, si fuera necesario, hasta el punto en el que el ancho del andén sea igual a 90 cm más el ancho de las dos zonas de peligro laterales, lugar en el que se colocará la señal visual.

En el caso de andenes cuyo extremo constituya el acceso a un cruce entre andenes se aplicará el apartado 4.1.4.7.7 del presente libro.

Se dispondrá una señalización visual consistente en un cartel vertical que indique «PROHIBIDO EL PASO. Solo personal autorizado», así como una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012).

4.1.4.7.5 Altura de andén.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.9.2 y 7.7.15.6 de la ETI de infraestructura:

La altura nominal de los andenes (h_q), a lo largo de toda su longitud, será de 55, 68 ó 76 cm sobre el plano de rodadura, dependiendo del servicio que presten.

En las líneas Santurtzi-Bilbao (Abando) y Muskiz-Desertu-Barakaldo la altura nominal de los andenes (h_q), a lo largo de toda su longitud, será de 105 cm sobre el plano de rodadura.

El diseño de la estación preverá la posibilidad de unificar la altura de andén a 76 cm.

Es recomendable que en estaciones donde coexistan servicios de cercanías y de otro tipo, los andenes tengan un destino especializado en función de la naturaleza del servicio que presten.

a.1) Servicio de cercanías:

La altura de los andenes será de 68 cm.

a.2) Servicio de media distancia:

La altura de los andenes será de 68 cm ó 76 cm, admitiéndose en casos excepcionales debidamente justificados una altura diferente, siempre que se asegure una correcta accesibilidad.

a.3) Resto de servicios:

La altura de los andenes será de 76 cm, admitiéndose en casos excepcionales debidamente justificados, la altura de 55 cm.

Cuando no sea posible la especialización de andenes por servicio se adoptará una de las siguientes alturas de andén, 68 ó 76 cm. En estos casos, en la selección de la altura se primará el servicio a los viajeros, optando por la solución que aporte una mayor accesibilidad.

Las tolerancias para la altura de los andenes respecto el valor nominal son las indicadas en el cuadro 4.1.4.7.5.

Cuadro 4.1.4.7.5 Tolerancias para la altura de los andenes

Actuación en vía	Tolerancias en andenes (mm)
Construcción, acondicionamiento o renovación de vía	(0,-20)
Mantenimiento de vía	(0,-30)

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 7.4 de la ETI de infraestructura:

Será obligatorio el cumplimiento del requisito indicado para los andenes nuevos en los andenes existentes, cuando estén incluidos en el ámbito de actuación de las obras de acondicionamiento o renovación de la línea en que se integren.

En caso de renovación o acondicionamiento de la línea en que se integren los andenes, deberán aplicarse las siguientes condiciones:

b.1) Se permitirá la aplicación de alturas nominales de andén, a lo largo de toda su longitud, diferentes a las exigidas en el caso de andenes de nueva construcción por coherencia con un plan concreto de acondicionamiento o renovación de la línea en que se integren.

b.2) Se permitirá la aplicación de otras alturas nominales de andén, a lo largo de toda su longitud, cuando para alcanzar la conformidad se precisen alteraciones estructurales de cualquier elemento portante.

4.1.4.7.6 Separación de andén.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.9.3 y 7.7.15.7 de la ETI de infraestructura:

Las distancias del borde del andén al eje de la vía (b_andén,i/a) se definen en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).

En el caso de vías de tres hilos adyacentes a andenes la ubicación del hilo común será la siguiente:

– Cuando en una estación se prevea la parada comercial de trenes de viajeros en la vía de ancho estándar europeo, el hilo común deberá ubicarse en el lado más próximo al andén. No obstante, de manera excepcional y en casos debidamente justificados, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podrá aprobar la disposición alternativa del hilo común en dichos andenes siempre y cuando exista una gestión compartida del riesgo que implica el embarque y desembarque de viajeros en dichos andenes entre la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura o el gestor de la estación.

– Cuando en una estación se prevea la parada comercial exclusiva de trenes de viajeros en la vía de ancho ibérico, el hilo común deberá ubicarse en el lado más alejado del andén.

4.1.4.7.7 Cruces de vía entre andenes para viajeros.

Este apartado es conforme, complementa y desarrolla lo prescrito en los artículos 56 a 59, 60.2 y anexo VIII del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, que define los equipamientos mínimos y las clases de protección a aplicar; los criterios de aplicación de cada una de ellas, y los requisitos para el establecimiento de nuevos cruces y supresión de los existentes. Asimismo, la presente Instrucción incorpora criterios técnicos para el diseño de los cruces y de las rampas de acceso.

Cualquier referencia que se haga en el presente apartado a estaciones, es extensiva también a los apeaderos.

Aunque el Reglamento de Ejecución (UE) 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, solo es de aplicación a los cambios que se produzcan en el sistema ferroviario, se recomienda que los administradores de infraestructuras y los gestores de las estaciones realicen estudios de evaluación de riesgos en los cruces entre andenes existentes y adopten las medidas de protección y mitigación necesarias, conforme a lo que determinen sus sistemas de gestión de la seguridad.

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.15(1) de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida se definen en el apartado 2.1.2.1 del libro segundo.

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.15(3) de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida se definen en los apartados 2.1.2.2 y 2.1.2.3 del libro segundo.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.15 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida:

c.1) Características de los cruces entre andenes.

Los cruces entre andenes deberán cumplir los siguientes requisitos:

– Anchura mínima de 120 cm (para una longitud inferior a 10 metros) o de 160 cm (para una longitud igual o superior a 10 metros).

– La pendiente longitudinal del cruce entre andenes será la mínima posible, sin superar el 4%. Excepcionalmente en cruces existentes, por condicionantes técnicos o económicos y previo estudio específico, se podrán admitir pendientes superiores siempre que sean inferiores al 6%.

– La diferencia de altura máxima entre la superficie del cruce entre andenes y la cabeza del carril no superará 14 mm, siendo recomendable que estén situados a la misma cota.

– La distancia horizontal entre el borde de la superficie del cruce entre andenes próximo al carril y el propio carril sea menor o igual a 75 mm y la distancia vertical será menor o igual a 50 mm. El borde de la superficie del cruce entre andenes deberá cumplir con el gálibo de implantación de obstáculos en partes bajas definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).

– Deberán disponer del equipamiento indicado en el cuadro 2.1.2.1 del apartado 2.1.2.1 del libro segundo.

– El cruce entre andenes deberá ser ortogonal al eje de la vía.

– Cuando por motivos de seguridad los accesos del cruce entre andenes dispongan de cambios de dirección para evitar el cruce involuntario o incontrolado de las vías, la anchura mínima tanto en los tramos rectos como en aquellos en que se cambie de dirección no puede ser inferior a 120 cm, si bien en el caso de acondicionamiento de instalaciones existentes se admite en casos excepcionales debidamente justificados un valor mínimo de 90 cm. En la figura 4.1.4.7.7.c.1 se muestra a modo de ejemplo algunas disposiciones que garantizan un espacio suficiente para la maniobrabilidad de las sillas de ruedas.

Si además estos accesos presentan pendientes mayores del 4% en el sentido de la marcha, deberán ser tratados como una rampa, cumpliendo los requisitos establecidos en el apartado 4.1.4.7.7.c.2 del presente libro.

Figura 4.1.4.7.7.c.1 Ejemplo de disposiciones de los accesos de un cruce entre andenes

NOTA: Cotas en cm.

Los cruces de servicio deberán cumplir los siguientes requisitos:

– Anchura mínima de 120 cm (para una longitud inferior a 10 metros) o de 160 cm (para una longitud igual o superior a 10 metros).

– La pendiente longitudinal del cruce entre andenes será la mínima posible, sin superar el 4%. Excepcionalmente en cruces existentes, por condicionantes técnicos o económicos y previo estudio específico, se podrán admitir pendientes superiores siempre que sean inferiores al 6%.

– Serán diseñados de forma que la distancia horizontal entre el borde de la superficie del cruce entre andenes próximo al carril y el propio carril sea menor o igual a 75 mm y la distancia vertical sea menor o igual a 50 mm.

– Deberá disponer de equipamiento de protección de acuerdo con lo indicado en el apartado 4.1.4.7.7.c.3 del presente libro.

– El cruce de servicio deberá ser ortogonal al eje de la vía.

c.2) Características de las rampas de acceso al cruce entre andenes.

Las rampas de acceso a los cruces entre andenes deberán cumplir los siguientes requisitos:

– La anchura mínima de la rampa será de 120 cm. Dicha anchura mínima se garantizará fuera de la zona de peligro, siempre que ello sea viable desde un punto de vista técnico y económico.

– Dispondrán de una superficie horizontal al principio y al final con una longitud mayor de 120 cm en la dirección del eje de la rampa.

– La rampa podrá estar dividida en tramos, en los que la pendiente longitudinal máxima de cada uno será del:

● 10%, cuando su longitud sea menor que 3 m,

● 8%, cuando su longitud sea menor que 6 m, y

● 6%, en el resto de los casos.

– La pendiente transversal será del 2%, como máximo.

– Cada uno de los tramos que conforman la rampa tendrán una longitud de 9 m, como máximo. Cada 9 m deberá existir una meseta horizontal. Las mesetas tendrán al menos la anchura de la rampa y una longitud, medida en su eje, de 1,50 m como mínimo.

– En los andenes de nueva construcción se dispondrán pasamanos en la rampa de acceso al cruce entre andenes cuando la pendiente sea mayor o igual que el 6%. Los bordes libres de la rampa de acceso contarán con un zócalo o elemento de protección lateral de 10 cm de altura, como mínimo. Los pasamanos se dispondrán a dos niveles, el primero a una altura comprendida entre 65 y 75 cm y el segundo a una altura comprendida entre 90 y 110 cm. Los pasamanos deberán situarse fuera del gálibo límite de implantación de obstáculos.

– En los andenes existentes que se acondicionen se dispondrán pasamanos en la rampa de acceso al cruce entre andenes de la misma forma que en los de nueva construcción, excepto en aquellas situaciones en que el espacio disponible obligue a adoptar soluciones distintas.

c.3) Equipamientos de los cruces entre andenes.

En las estaciones que dispongan de paso inferior o superior entre andenes, dotado de rampas o elementos mecánicos de elevación, podrán existir, con carácter permanente o provisional, cruces a nivel entre andenes: de servicio o para uso exclusivo de la actividad ferroviaria o de los servicios de emergencia. En el caso de averías o de realización de obras en los itinerarios habilitados específicamente para el cruce de los viajeros, dichos cruces podrán servir excepcionalmente y de forma transitoria para dicho objeto. En todo caso, para poder utilizarlos, y previamente a su implantación, se realizará el proceso de gestión del riesgo, valorándose las medidas de protección a aplicar y, en particular, la necesidad de dotarlo de personal de vigilancia o acompañamiento (clase de protección 1-A2) cuando sea necesario utilizarlo para uso público.

Todos los cruces anteriores contarán obligatoriamente con cierres disuasorios que impidan el paso de personal ajeno a la actividad de mantenimiento o gestión de la estación. Dichos cierres deberán situarse fuera del gálibo límite de implantación de obstáculos y contarán con un cartel que indique:

«PROHIBIDO EL PASO. Solo personal autorizado o emergencias»

(En el apéndice G se incluye un ejemplo de este cartel).

El cierre disuasorio deberá ser, preferentemente, con cancela, con una altura máxima de 2 m y mínima de 1,50 m, admitiéndose una altura inferior en aquellos ya instalados o cuando pueda existir una dificultad de visibilidad de la señalización. En la figura 4.1.4.7.7.c.3 se muestra a modo de ejemplo un cierre disuasorio.

Figura 4.1.4.7.7.c Ejemplo de cierre disuasorio de cruce de uso de servicio

4.1.4.8 Salud, Seguridad y Medio Ambiente.

4.1.4.8.1 Límites de ruido y de vibración, y medidas de atenuación (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

En los proyectos de líneas nuevas y acondicionadas, a fin de dar cumplimiento a la legislación vigente en materia de ruido y vibraciones, y a lo requerido por la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) relativa al proyecto, se abordarán las siguientes actuaciones.

Se realizará un estudio de ruido y otro de vibraciones que contemplarán al menos las siguientes partes o fases:

– Se realizará un análisis exhaustivo de toda la normativa de aplicación en materia de ruido y vibraciones, así como lo establecido en la DIA del proyecto.

– En base a este análisis se propondrá un marco de trabajo legal, unos niveles máximos admisibles para el proyecto, así como la metodología y los modelos de cálculo.

– Se realizará un inventario de los posibles receptores a lo largo del trazado del proyecto.

– Así mismo, se analizarán las zonas sensibles y las fuentes de ruido y vibraciones presentes y futuras, con el fin de tenerlas en consideración en los cálculos.

– Se realizará una campaña de mediciones en campo, con un doble objetivo:

● Establecer los niveles actuales de vibraciones y ruido de fondo.

● Ensayar o calibrar modelos predictivos.

– Posteriormente se obtendrán los niveles predictivos en las edificaciones sensibles, se compararán dichos resultados con los límites establecidos y se deducirá la necesidad o no de implantar medidas correctoras.

– Una vez realizada la propuesta de medidas de protección acústica y/o vibratoria, se debe comprobar que éstas son suficientes para cumplir con los objetivos marcados por las normativas de aplicación.

– Predicción de niveles.

Actualmente no existe en España ninguna metodología de cálculo oficial para realizar estimaciones de los niveles de inmisión de ruido que se producirán en el entorno de la traza de la nueva línea. En este sentido la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental recomienda para el ruido ferroviario el método nacional de cálculo de los Países Bajos, publicado como «Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai’96» («Guías para el cálculo y medida del ruido del transporte ferroviario 1996»), por el Ministerio de Vivienda, Planificación Territorial, 20 de noviembre 1996, concretamente el SRM II (método detallado). Para la adaptación de este método a las definiciones de Lden y Ln, deberá tenerse en cuenta la Recomendación 2003/613/CE, de 6 de agosto de 2003, relativa a orientaciones sobre los métodos de cálculo provisionales revisados para el ruido industrial, el procedente de aeronaves, el del tráfico rodado y ferroviario, y los datos de emisiones correspondientes.

Los indicadores considerados en el estudio acústico serán aquellos que establezcan la normativa vigente y/o la DIA de aplicación al proyecto.

– Propuesta de solución de protección.

Las medidas de protección frente al ruido generado por la nueva línea se proyectarán bien en el proyecto de plataforma/obra civil, o bien en un proyecto específico de protecciones acústicas, independiente del anterior. En el segundo caso, el proyecto de plataforma/obra civil deberá incluir al menos un estudio acústico previo que concluya con una propuesta de ubicación de medidas correctoras (pantallas), con objeto de tenerlas en cuenta en el dimensionamiento de las estructuras.

Las medidas de protección se diseñarán de forma que prevalezcan las soluciones destinadas a aislar la fuente para proteger al receptor o receptores.

– Predicción de niveles.

Actualmente tampoco existe en España ninguna metodología de cálculo oficial para realizar estimaciones de los niveles vibratorios que se producirán en el entorno de la traza de una nueva línea. En este caso, además, tampoco existe una metodología de cálculo a nivel europeo que haya sido hasta la fecha respaldada por ningún texto legal.

Por tanto, la metodología de trabajo a utilizar en el estudio vibratorio deberá ser expuesta de antemano y aprobada por el promotor del estudio.

Se calculará el nivel vibratorio previsible para cada uno de los potenciales receptores susceptibles de afección por la nueva línea, partiendo de los datos de la traza, las mediciones realizadas, las características geotécnicas de cada punto, la estructura de las edificaciones, la calidad de la vía y el espectro de emisión de los trenes considerados.

– Propuesta de solución de protección.

El estudio vibratorio concluirá con una serie de recomendaciones a tener en cuenta en el diseño de la plataforma y la vía, centradas principalmente en definir las medidas aislantes a disponer en la nueva línea.

Las medidas de protección se diseñarán de manera que prevalezcan las soluciones destinadas a aislar la fuente para proteger al receptor, acudiendo únicamente a las soluciones basadas en aislar al receptor cuando no sea económicamente viable lo primero.