Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, por la que se aprueban la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura (IFI) y la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) y se modifican la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos y la Orden FOM/2015/2016, de 30 de diciembre, por la que se aprueba el Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria en la Red Ferroviaria de Interés General

Como norma general, los resultados de los estudios vibratorios se incorporarán a los proyectos de vía, cuando éstos se tramiten de forma independiente a los de plataforma. Las medidas de protección deberán quedar perfectamente definidas y valoradas en el citado proyecto.

Cuando las medidas de protección previstas afecten a ambos proyectos, se deberán coordinar adecuadamente las actuaciones en cada uno de ellos, en caso de que se tramiten de forma separada.

En los proyectos de plataforma y vía, las medidas de protección deberán quedar perfectamente definidas y valoradas en el citado proyecto.

4.1.4.8.2 Resistencia eléctrica de la vía (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La vía contará con el aislamiento necesario para las corrientes de señalización utilizadas por los sistemas de detección de trenes. La resistencia eléctrica mínima requerida es 3 Ωkm. Se someterán los sistemas de sujeción al ensayo de determinación de la resistencia eléctrica definido en la norma UNE-EN 13146-5 cuyo resultado no podrá ser menor de 5 kΩ de acuerdo con las normas UNE-EN 13481-2 y UNE-EN 13481-5. Se permite que el administrador de infraestructuras imponga una resistencia superior, cuando así lo exijan determinados sistemas de control-mando y señalización.

4.1.4.8.3 Efecto de los vientos transversales.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.10.2 de la ETI de infraestructura:

Los vehículos interoperables están proyectados para asegurar un cierto nivel de estabilidad frente a los vientos transversales, que se define en la normativa nacional de material rodante por referencia a un conjunto de curvas de viento características.

El objetivo de seguridad frente a vientos transversales que debe alcanzarse y las normas para acreditar la conformidad se ajustarán a las normas nacionales. Las normas para acreditar la conformidad tendrán en cuenta las curvas de viento características, definidas en la normativa nacional de material rodante.

Cuando no sea posible alcanzar condiciones seguras sin recurrir a medidas de atenuación, bien por la situación geográfica o por otras características de la línea, el administrador de infraestructuras tomará las medidas necesarias para mantener el nivel de seguridad frente a vientos transversales. Estas medidas podrán consistir en:

– Protección pasiva, estableciendo dispositivos que protejan la vía de los efectos del viento transversal, o por cualquier otro medio adecuado. En estos casos se demostrará que las medidas tomadas alcanzan el objetivo de seguridad.

– Protección activa, consistente en la regulación del tráfico en base a la información obtenida de estaciones meteorológicas. Este tipo de protección se traduce en la imposición de una limitación temporal de velocidad a los trenes cuando se predice un viento inapropiado para la operación normal de la explotación.

En el apéndice K se describe el procedimiento técnico general para la caracterización de las líneas con códigos de tráfico P1 y P2, de nueva construcción, en relación con el viento lateral.

4.1.4.8.4 Acceso o intrusión en las instalaciones de las líneas (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

A fin de limitar los riesgos de colisión entre los vehículos de carretera y los trenes, los nuevos cruces de carreteras o caminos con líneas férreas se realizarán a distinto nivel.

Se exceptúa el caso de las intersecciones contempladas en los apartados 2 y 3 del artículo 47 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, así como los pasos a nivel provisionales regulados en el artículo 48.

Las puertas laterales situadas en el cerramiento, deberán de estar rotuladas, indicando el punto kilométrico donde se encuentran y el número de la vía contigua. Estas puertas deberán de estar aseguradas con cadena anticorte y candado homologado de seguridad único. Se consultará al administrador de infraestructuras (mantenimiento, autoprotección y seguridad) con el fin de optimizar la ubicación de las puertas. De no conocerse la ubicación en la fase de proyecto, se estimará una distribución de puertas al tresbolillo, con una distancia entre puertas de 2000 metros como máximo a cada lado.

En los recintos portuarios y terminales de mercancías que cuenten con control de accesos y cerramiento perimetral, éste podrá ser considerado como el de la línea ferroviaria siempre que la circulación se realice en régimen de maniobra o en régimen de marcha a la vista y a velocidad inferior a 40 km/h.

A fin de evitar el acceso e intrusiones indeseables de personas, animales o vehículos a las líneas ferroviarias, se instalará un cerramiento en las condiciones siguientes:

– Los cerramientos se instalarán conforme lo indicado en el artículo 64 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.

– Las zonas adyacentes a las bocas de los túneles urbanos o de más de 1 km de longitud, serán protegidas a ambos lados con vallados, acogiendo en su interior el punto de evacuación y rescate, en una longitud no inferior a 500 metros, y puertas dotadas de cadena anticorte y candado homologado de seguridad, que impidan el acceso físico de personas y animales. En caso necesario, las soluciones se adecuarán a las condiciones de contorno existentes y las variaciones que se produzcan serán debidamente justificadas.

Se garantizará el acceso a las puertas del cerramiento de la infraestructura desde el exterior de la traza ferroviaria.

En la medida de lo posible, se mantendrán habilitados caminos de acceso a la traza ferroviaria con el fin de facilitar las operaciones de vigilancia, inspección o mantenimiento, así como, en su caso, posibles operaciones de socorro o evacuación. Entre estos puntos de acceso, salvo situaciones excepcionales, debidamente justificadas, no debe haber una distancia mayor de 2 km.

Todas las puertas del cerramiento, y puntos de acceso habilitados deberán ser recogidas en el plan de mantenimiento y comunicadas a los servicios de intervención en emergencias a los efectos oportunos.

4.1.4.8.5 Evacuación fuera de los túneles (parámetro no incluido en las ETI de infraestructura y de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

Todas las categorías de líneas:

En las vías generales existirá un espacio lateral a ambos lados y a lo largo de la plataforma de la infraestructura ferroviaria, a modo de pasillos longitudinales, con objeto de permitir una posible evacuación, a lugar seguro, de los viajeros y del personal de a bordo de un tren que ha tenido una incidencia.

Estos pasillos existirán tanto en las obras de tierra, como en las obras de fábrica, siendo unos, continuidad de los otros. Dichos pasillos se encontrarán libres de obstáculos con el fin de facilitar la evacuación.

En las estructuras que soporten las vías, el lado del espacio lateral más alejado de las vías contará con una barrera de seguridad.

Los proyectos de líneas nuevas o los de acondicionamiento de líneas que contengan tramos con trazado nuevo, deberán incluir un estudio de puntos de evacuación de los trenes en todas las zonas en que se proyecten nuevas explanaciones, estructuras o túneles, así como los elementos constructivos que resulten del estudio anterior.

El sistema de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras incluirá los procedimientos necesarios para la comunicación a las empresas ferroviarias sobre las formas en que deben utilizarse las instalaciones de evacuación.

Líneas nuevas:

Se dispondrá un espacio lateral a lo largo de cada vía, con el fin de que en caso de evacuación pudiera ser utilizado por los viajeros y el personal a bordo del tren.

Líneas acondicionadas:

Deberá crearse un espacio lateral de evacuación siempre que sea viable desde un punto de vista técnico y económico.

En los lugares en que el acondicionamiento implique una intervención en la plataforma se dispondrá un espacio lateral a lo largo de cada vía, con el fin de que en caso de evacuación pudiera ser utilizado por los viajeros y el personal a bordo del tren.

El diseño de la estación deberá contar con un estudio de evacuación, que tenga en cuenta las situaciones de emergencia que impliquen la evacuación de la estación y/o los viajeros de los trenes. Como resultado de dicho estudio se diseñarán las rutas y recorridos destinados a la evacuación.

En el apéndice O se define el procedimiento para el cálculo de la ocupación total en estaciones ferroviarias de viajeros, que será preceptivo al objeto de realizar el estudio de evacuación así como para el análisis de la necesidad de elaborar un Plan de Autoprotección, de acuerdo al Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo (Norma Básica de Autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia) y su normativa autonómica de desarrollo.

4.1.4.8.6 Levante de balasto.

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.10.3 de la ETI de infraestructura se definen en el apartado 2.1.1 del libro segundo.

4.1.4.8.7 Detectores de cajas de grasa calientes (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

Todas las categorías de línea.

Se deberá elegir la ubicación de los detectores de las cajas de grasa calientes a fin de minimizar las situaciones en que se puedan producir falsas alarmas. Para su ubicación se deberán tener en cuenta los siguientes requisitos:

– Alejado de las zonas de frenado o de paradas comerciales, o pueda estar sometido el tren a aceleraciones o deceleraciones como por ejemplo en tramos con elevada declividad negativa (pendiente).

– Alejado de agujas y cruzamientos, a no menos de 500 m.

– En trayecto se sitúan en puntos intermedios entre estaciones o apartaderos, y a una distancia suficientemente alejada para que en caso de detección de alarma pueda apartarse el tren en éstos.

– Protegiendo puntos de entrada a la línea.

– Fácil acceso por carretera que facilite su mantenimiento.

– Considerar la incidencia directa de la luz solar sobre el detector, para evitar falsas alarmas.

En aquellas líneas que dispongan de túneles de longitud superior a 1000 m se instalarán fuera de los mismos, a una distancia suficiente que permita, ante una alarma de caja de grasa caliente, detener el tren sin entrar en el túnel, con frenado de servicio. A estos efectos, dos o más túneles consecutivos serán considerados como un único túnel si se cumplen las condiciones indicadas en el apartado 4.1.4.9.13.a) del presente libro.

En aquellas líneas que dispongan de viaductos los detectores se instalarán fuera de los mismos, a una distancia suficiente que permita, ante una alarma de caja de grasa caliente, detener el tren sin entrar en el viaducto, con frenado de servicio.

Líneas con tráfico mayoritario de viajeros y tráfico mixto.

En las líneas con tráfico mayoritario de viajeros y tráfico mixto, adicionalmente se tendrán en cuenta los siguientes requisitos:

– Cada 100 km de línea deberá haber como mínimo 2 detectores, para en caso de avería de uno de ellos no permitir que se pueda producir la situación de un intervalo de 100 km sin proteger.

– La separación entre detectores estará en el rango entre 30 y 60 km.

– Se protegerán con detectores los puntos de entrada a la línea, situándolos a una distancia de éstos de menos de 20 km. Deberá existir la posibilidad de apartar la composición con incidencia entre el detector y la entrada a la línea.

– A fin de evitar zonas de frenado o de aceleración, no se situarán en los tramos con velocidad máxima de trayecto igual o superior a 200 km/h los detectores a menos de 5 km de las señales de entrada a una estación comercial, bifurcación o ramal.

Líneas con tráfico de mercancías.

Será necesario realizar un estudio particularizado donde se tengan en cuenta otros factores, tales como el tipo del material autorizado a circular y los condicionantes de la infraestructura y explotación de la línea.

4.1.4.9 Seguridad en los túneles ferroviarios.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2 de la ETI de seguridad en túneles:

Este apartado es de aplicación a túneles nuevos. En el caso de túneles existentes se tendrá en cuenta lo indicado en el apartado 7.3.2 del presente libro.

Los parámetros relativos al subsistema de energía se definen en el apartado 4.1.2.5 del libro tercero de la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden), siendo los siguientes:

– Segmentación de la línea aérea de contacto en los túneles.

– Puesta a tierra de la línea aérea de contacto en los túneles.

El diseño de los túneles se realizará de modo que se permita la circulación de trenes de categoría A, salvo en aquellos casos en que se prevea exclusivamente la circulación de trenes de categoría B que requerirá la autorización de la Autoridad Ferroviaria.

Nota: El material rodante de viajeros de categoría A (incluidas las locomotoras de trenes de viajeros) es aquel que es apto para circular por las líneas donde la distancia entre los puntos de evacuación y rescate o la longitud de los túneles no supere 5 km.

El material rodante de viajeros de categoría B (incluidas las locomotoras de trenes de viajeros) es aquel que es apto para circular por todos los túneles independientemente de la longitud de los mismos.

Los proyectos constructivos de los túneles definirán para los diferentes tipos de incidentes o accidentes considerados en el estudio de riesgos los tiempos necesarios para permitir la evacuación de los viajeros y la intervención de los servicios de intervención en emergencias (en este caso se realizarán las correspondientes consultas). Los tiempos resultantes servirán, entre otros factores, para el dimensionamiento de la resistencia al fuego de las estructuras del túnel y la fiabilidad de las instalaciones eléctricas relevantes (alumbrado y comunicaciones de emergencia).

La pendiente mínima longitudinal de túnel será de 5 mm/m excepto en estaciones en que se deberá cumplir el apartado 4.1.4.1.3 del presente libro.

Los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras incluirán una metodología de evaluación y valoración del riesgo de las bocas de túnel u otros puntos de la red existentes en las que exista riesgo de caídas de objetos de gran volumen y peso, debiéndose adoptar las medidas entre las que se podrán incluir, en su caso, un sistema de detección automática de objetos a la vía en aquellos puntos en los que el nivel de riesgo resultante así lo determine.

4.1.4.9.1 Efecto pistón en las estaciones subterráneas (parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

Este apartado se aplica a todos los túneles independientemente de su longitud, que tengan estaciones subterráneas.

Las variaciones de presión pueden comunicarse entre los volúmenes cerrados por los que circulan los trenes y los demás volúmenes de la estación, lo cual puede crear corrientes de aire y turbulencias que pueden afectar de manera directa a los viajeros que se encuentren en los andenes.

Como cada estación subterránea es un caso especial, no existe una norma única para cuantificar estos efectos. Por consiguiente, ha de ser objeto de un estudio particular, salvo si los volúmenes de la estación pueden aislarse de los volúmenes sometidos a variaciones de presión mediante aberturas directas al aire libre exterior, de sección al menos igual a la mitad de la sección del túnel de acceso.

4.1.4.9.2 Efecto pistón en los túneles. Requisitos de protección contra las variaciones de presión.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.10.1 de la ETI de infraestructura:

Este apartado se aplica a todos los túneles de longitud igual o superior a 200 m.

Los túneles y estructuras subterráneas con velocidad máxima de trayecto igual o superior a 200 km/h deberán diseñarse siempre de forma que se verifiquen los criterios indicados a continuación. No obstante, el promotor podrá exigir el cumplimiento de dichos requisitos también en el caso de túneles y estructuras subterráneas con velocidad máxima de trayecto inferior a 200 km/h, siempre que esté técnicamente justificado.

La variación máxima de presión (diferencia entre los valores máximos y mínimos absolutos de sobrepresión y depresión) en todos los puntos del exterior de cualquier tren interoperable, no excederá de 10 kPa durante el tiempo de paso de los trenes por el túnel o estructura subterránea. En cualquier caso, dicha comprobación deberá realizarse a la velocidad máxima de trayecto en el túnel.

Con este criterio se limitan las variaciones de presión en el interior de los trenes, realizándose los cálculos en una situación normal de explotación, sin considerarse casos poco frecuentes, que quedarían cubiertos por el criterio de salud.

En el caso de túneles de vía única la variación máxima de presión en un tren convencional moderno no estanco, en un intervalo de cuatro segundos no excederá de 2,0 kPa.

En el caso de los túneles con vía doble se considerará el cruce de dos trenes, uno de alta velocidad estanco con otro convencional moderno no estanco (admitiéndose una estanqueidad pasiva de 0,5 segundos al no tener ventanas practicables), con el desfase pésimo. La variación máxima de presión en el tren convencional no estanco en un intervalo de 4 segundos no excederá de 4kPa.

Adicionalmente, tanto en los túneles de vía única como vía doble, se realizará una segunda comprobación considerando únicamente trenes estancos, con una estanqueidad de 6 segundos. La variación máxima de presión no excederá los siguientes límites:

– 1,0 kPa en un periodo de 1 segundo.

– 2,0 kPa en un periodo de 10 segundos.

En el cuadro 4.1.4.9.2.b se resumen las máximas variaciones de presión permitidas por tipo de tren y túnel.

Cuadro 4.1.4.9.2.b Máximas variaciones de presión por criterio de confort

Trenes	Túneles	Diferencia de presión [kPa]	t [s]
No estancos.	Vía única.	2,0	4
No estancos.	Vía doble.	4,0	4
Estancos.	Vía única y vía doble.	1,0	1
Estancos.	Vía única y vía doble.	2,0	10

Independientemente de su posición respecto a las bocas o estaciones subterráneas, todos los equipos y componentes de las instalaciones del túnel, que puedan verse afectados por las variaciones de presión generadas por el paso de los trenes deberán acreditar su resistencia a una sobrepresión estática creciente de 0 a 7,5 kPa, y a una succión decreciente de 0 a -7,5 kPa, sin que se produzcan roturas ni deformaciones que afecten a su funcionalidad. Para ello, los aparatos tales como BIEs, luminarias, equipos de detección de incendios y ventiladores se someterán a un ensayo estático doble en una cámara de presión-vacío, aplicándoles gradualmente una presión creciente de 0 a 7,5 KPa y posteriormente una succión gradual hasta -7,5 KPa.

En el caso de los elementos mecánicos simples tales como señales, puertas, tapas de registro y soportes se realizará un cálculo estático con una presión y succión equivalente a 7,5 kPa.

4.1.4.9.3 Sección transversal del túnel (parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

En el dimensionado de la sección transversal de túneles de nueva construcción, además de los criterios de salud y confort, el proyectista deberá cumplir los siguientes requisitos en todos los túneles independientemente de su longitud, excepto en el caso del último requisito de aplicación en túneles de longitud determinada:

– Verificar el gálibo de implantación de obstáculos.

– Realizar la captación de corriente para la tracción de forma segura y estable, teniendo en cuenta los efectos aerodinámicos producidos por el paso de los trenes. Esto influye en la disposición y altura de catenaria, resguardos, etc.

– Dar cabida a las instalaciones de los diferentes subsistemas, con los resguardos necesarios, de forma que soporten los efectos aerodinámicos producidos por el paso de los trenes.

– Dar cabida a las instalaciones que permitan la evacuación rápida de los viajeros en caso de accidente. Para ello se deberán respetar las especificaciones de los apartados 4.1.4.9.7 y 4.1.4.9.8 del presente libro.

4.1.4.9.4 Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.1 de la ETI de seguridad en túneles:

Este apartado se aplica a todos los túneles de longitud igual o superior a 100 m.

En las puertas de acceso a las salas técnicas y salidas de emergencia, se instalarán cerraduras de seguridad adecuadas, con llave unificada no duplicable de forma estándar, para evitar el acceso no autorizado desde el exterior. Desde el interior las puertas deberán poder abrirse siempre, sin necesidad de llave, para permitir la evacuación.

Las puertas de acceso a las salas técnicas que se encuentren en las rutas de evacuación serán rotuladas «SIN SALIDA».

Además, en todos los accesos desde el exterior a las bocas y salidas de emergencia de los túneles de más de 1000 m de longitud situados en entornos urbanos o periurbanos, se instalarán un sistema de detección de presencia y videocámaras de vigilancia con sistema de grabación, conectados con el Centro de Control del administrador de la infraestructura.

Las señales transmitidas por los sistemas de vídeo e intrusión deberán ser totalmente compatibles y de fácil integración en la interfaz de representación y gestión del resto de instalaciones, situada en el Centro de Control del administrador de la infraestructura.

4.1.4.9.5 Protección y seguridad contra incendios.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.1.2, 4.2.1.3 y 4.2.1.4 de la ETI de seguridad en túneles:

Los siguientes requisitos de protección y seguridad contra incendios se aplican a todos los túneles de longitud igual o superior a 100 m.

Este apartado es de aplicación a todos los elementos portantes de la estructura, tengan o no función separadora, tales como: revestimiento-sostenimiento, contrabóveda, bóveda, hastiales, vigas, pilares, forjados, losas, pantallas, etc.

Las puertas de emergencia que den acceso a una zona segura no se consideran parte de los elementos estructurales del túnel.

En caso de incendio, la superficie del intradós del túnel deberá mantener su integridad (E), según el Real Decreto 842/2013, de 31 de octubre (por el que se aprueba la clasificación de los productos de construcción y de los elementos constructivos en función de sus propiedades de reacción y de resistencia frente al fuego) y la norma UNE-EN 13501-2, durante un período de tiempo suficiente para realizar la evacuación en los distintos escenarios posibles y no inferior a 2 horas (E-120), de forma que sea posible llevar a cabo el autorrescate y la evacuación de los viajeros y del personal a bordo del tren, así como la actuación de los servicios de intervención en emergencias sin riesgo de colapso estructural, ni de desprendimiento de ninguna parte de la estructura. Este parámetro de proyecto servirá de base para la elaboración del Plan de Autoprotección y deberá ser fijado tras recabar la opinión de los responsables de la redacción de este último. También servirá para fijar, en su caso, posibles restricciones en las condiciones de explotación del túnel.

Además, los túneles sumergidos o susceptibles de producir el colapso de estructuras importantes y próximas deberán mantener su capacidad portante (R), según el Real Decreto 842/2013, de 31 de octubre, y la norma UNE-EN 13501-2, durante un período de tiempo compatible con la evacuación de las zonas dañadas del túnel y de dichas estructuras próximas. En cualquier caso, dicho periodo de tiempo se recogerá en el Plan de Autoprotección.

Los elementos estructurales pertenecientes al túnel de línea se diseñarán de modo que ante un, fallo local de la estructura no se produzca el colapso generalizado de ésta.

Para evaluar la resistencia al fuego de los elementos estructurales, se emplearán las «curvas temporales de temperatura» siguientes:

a.1) Elementos estructurales pertenecientes al túnel de línea cuyo fallo debido al fuego se considera inaceptable:

Se trata del caso por ejemplo de túneles sumergidos o situados en entorno urbano cuyo colapso puede generar graves consecuencias humanas y económicas.

Se deberá emplear la «curva temporal de temperatura» de hidrocarburos mayorada (HCM) representada por la ecuación siguiente e indicada gráficamente en la figura 4.1.4.9.5.a.1.

siendo:

T: Temperatura (°C).

t: Tiempo (minutos).

Cuadro 4.1.4.9.5.a.1 Curvas temporales de temperatura de hidrocarburos mayorada (HCM) e ISO 834

a.2) Elementos estructurales pertenecientes al túnel de línea cuyo fallo debido al fuego no genera graves consecuencias humanas y económicas, y elementos estructurales no pertenecientes al túnel de línea:

Se trata del caso general, debiendo emplear la «curva temporal de temperatura» ISO 834 (norma ISO 834-1) representada por la ecuación siguiente e indicada gráficamente en la figura 4.1.4.9.5.a.1.

siendo:

T: Temperatura (°C).

t: Tiempo (minutos).

Adicionalmente a todo lo anterior, los elementos estructurales con función separadora frente al fuego deberán mantener su integridad al fuego (E) y aislamiento térmico (I), según el Real Decreto 842/2013, de 31 de octubre, y la norma UNE-EN 13501-2, durante un período de tiempo no inferior a dos horas (EI-120). El escenario de fuego será el representado por la curva ISO 834 (norma ISO 834-1).

Para cumplir los requisitos de resistencia al fuego indicados en los párrafos anteriores, podrán usarse revestimientos protectores debidamente ensayados, que demuestren su capacidad para resistir las acciones térmicas, mecánicas (estáticas y dinámicas), ambientales, etc., a las que puedan estar sometidos, de forma que se garantice su durabilidad y adecuado funcionamiento durante su vida útil.

En el proyecto se deberán incluir expresamente los cálculos justificativos y/o ensayos correspondientes a todos los elementos estructurales, que confirmen el cumplimiento de los requisitos de resistencia al fuego indicados anteriormente.

Para prevenir el desconchamiento del hormigón (efecto de spalling), se incluirá en el revestimiento de los túneles una dosificación de micro-fibras de polipropileno de 2 kg/m³. Valores menores de esta dosificación se justificarán de manera adecuada por medio de ensayos a escala real.

La dosificación anterior se ha supuesto para fibras con las siguientes características: el tamaño de las fibras a utilizar se establece entre 10 y 30 mm de longitud y un diámetro de entre 16 y 32 μm y con un punto de fusión de 160 °C. Para otros valores distintos a estos se recomienda también la justificación de otras dosificaciones y características de las fibras mediante ensayos de fuego.

Este apartado es de aplicación a todos los elementos que no formen parte de la estructura del túnel ni de sus dependencias anejas, pero que tengan una función separadora frente al fuego (particiones, techos, suelos técnicos, puertas, etc.). También es de aplicación a determinados componentes de las instalaciones (conductos y canalizaciones de cables o servicios, conductos de ventilación y/o extracción de humos, elementos de sellado de huecos de paso de instalaciones eléctricas o de tuberías, ventiladores, cables, etc.) situados en el propio túnel o en dependencias anejas.

La resistencia al fuego de dichos elementos será la indicada en el cuadro 4.1.4.9.5.b, y deberá ser contrastada mediante el correspondiente ensayo, utilizando para ello un escenario de fuego representado por la curva ISO 834 (norma ISO 834-1).

Cuadro 4.1.4.9.5.b Resistencia al fuego exigida a los elementos no estructurales e instalaciones del túnel y dependencias anejas

Elemento constructivo	Resistencia al fuego exigida (Real Decreto 842/2013, de 31 de octubre)	Norma de referencia
Particiones.	El 120	UNE-EN 13501-2 UNE-EN 1364-1
Falsos techos independientes.	El 120	UNE-EN 13501-2 UNE-EN 1364-2
Suelos técnicos.	REl 30	UNE-EN 13501-2 UNE-EN 1366-6
Puertas y elementos practicables.	EI 120 C5	UNE-EN 13501-2 UNE-EN 1364-1
Conductos y canalizaciones de servicios(1).	El 120	UNE-EN 13501-2 UNE-EN 1366-5
Conductos de ventilación.	El 120	UNE-EN 13501-3 UNE-EN 1366-1
Conductos de extracción de humos.	El 120	UNE-EN 13501-4 UNE-EN 1363-1 UNE-EN 1363-2 UNE-EN 1366-8 EN 12101-7
Elementos de sellado de pasos de cables o de tuberías.	El 120	UNE-EN 13501-2 UNE-EN 1366-3 UNE-EN 1366-4
Ventiladores.	F400 120	UNE-EN 13501-4 UNE-EN 1363-1 UNE-EN 12101-3 ISO 834-1
Cables no protegidos frente al fuego, utilizados en los circuitos de emergencia de los túneles (energía y comunicaciones)(2).	P120, PH120	UNE-EN IEC 60331-1 UNE-EN 50200
Cables protegidos frente al fuego excepto cables coaxiales, utilizados en los circuitos de emergencia de los túneles (energía y comunicaciones)(2) (3).	P15, PH15	UNE-EN IEC 60331-1 UNE-EN 50200
(1) Entre las canalizaciones se incluyen las canaletas cubiertas. (2) Se excluyen de cumplir los requisitos los cables pertenecientes a sistemas cuya funcionalidad queda asegurada mediante redundancia. (3) Cables protegidos por canalizaciones que cumplan las especificaciones del cuadro.	(1) Entre las canalizaciones se incluyen las canaletas cubiertas. (2) Se excluyen de cumplir los requisitos los cables pertenecientes a sistemas cuya funcionalidad queda asegurada mediante redundancia. (3) Cables protegidos por canalizaciones que cumplan las especificaciones del cuadro.	(1) Entre las canalizaciones se incluyen las canaletas cubiertas. (2) Se excluyen de cumplir los requisitos los cables pertenecientes a sistemas cuya funcionalidad queda asegurada mediante redundancia. (3) Cables protegidos por canalizaciones que cumplan las especificaciones del cuadro.

Para cumplir los requisitos de resistencia al fuego indicados en el cuadro anterior, podrán usarse revestimientos protectores debidamente ensayados, que demuestren su capacidad para resistir las acciones a las que puedan estar sometidos durante su vida útil.

Todos los materiales y equipos empleados deberán disponer de los correspondientes ensayos o certificados de conformidad con los requisitos y normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.

Los productos y materiales empleados en la construcción del túnel y dependencias anejas, así como en sus instalaciones, serán poco inflamables o estarán protegidos del fuego, según los requisitos del proyecto, debiendo cumplir los requisitos del Reglamento Delegado (UE) 2016/364 de la Comisión, de 1 de julio de 2015, relativo a la clasificación de las propiedades de reacción al fuego de los productos de construcción de conformidad con el Reglamento (UE) 305/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de marzo de 2011 por el que se establecen condiciones armonizadas para la comercialización de productos de construcción y se deroga la Directiva 89/106/CEE del Consejo.

Los elementos estructurales del túnel (revestimiento, sostenimiento, bóveda, contrabóveda, pantallas, losas, forjados, galerías, etc.) cumplirán los requisitos de la clase A2, según el Reglamento Delegado (UE) 2016/364 de la Comisión, de 1 de julio de 2015.

Los elementos no estructurales (falsos techos, suelos técnicos, puertas, paneles verticales, tabiques, etc.) y los equipamientos (carriles, traviesas, elementos de apoyo y sujeción del carril, estructura de soporte de la vía, materiales de relleno en solera, elementos de drenaje, canalizaciones de servicios, pasillos de evacuación, solados, escaleras, instalaciones, etc.) cumplirán los requisitos de la clase B, según el Reglamento Delegado (UE) 2016/364 de la Comisión, de 1 de julio de 2015, y la norma UNE-EN 13501-1.

Los ensayos para la comprobación de la reacción al fuego se realizarán de acuerdo a las normas UNE-EN 13823, UNE-EN ISO 11925-2 y la UNE‐EN ISO 9239‐1.

Para el resto de equipamientos, la reacción al fuego exigida será la indicada en el cuadro 4.1.4.9.5.c.

Cuadro 4.1.4.9.5.c Reacción al fuego exigida a parte de los equipamientos de los túneles

Instalaciones	Reacción al fuego exigida
Luminarias de emergencia.	B
Pasamanos.	B
Carteles de señalización y balizamiento.	B
Bocas de Incendio Equipadas (BIE).	B
Cajas y armarios para equipos eléctricos y electrónicos.	B
Cables eléctricos no protegidos.	Tendrán las siguientes características de reacción al fuego:   – Baja capacidad de propagación de la llama. – Baja capacidad de desprendimiento de calor. – Baja densidad de los humos emitidos. – Humos libres de gases halógenos. – Baja acidez y corrosividad de los gases.   Estas exigencias se cumplen si los cables satisfacen como mínimo los requisitos de la clase B2ca, s1a, a1(1).
Cables eléctricos protegidos.	Eca
(1) Si la clase de los cables es inferior a B2ca, s1a, a1, esta podrá ser seleccionada por el promotor tras una evaluación del riesgo, teniendo en cuenta las características del túnel y el tipo de operación prevista. Para evitar dudas, pueden utilizarse diferentes clases de cables para distintas instalaciones dentro del mismo túnel, siempre que se cumplan los requisitos de la presente nota.	(1) Si la clase de los cables es inferior a B2ca, s1a, a1, esta podrá ser seleccionada por el promotor tras una evaluación del riesgo, teniendo en cuenta las características del túnel y el tipo de operación prevista. Para evitar dudas, pueden utilizarse diferentes clases de cables para distintas instalaciones dentro del mismo túnel, siempre que se cumplan los requisitos de la presente nota.

Para cumplir los requisitos de resistencia y de reacción al fuego de los cables, se permite el uso de elementos de protección pasiva siempre que se justifique la ausencia de cortocircuito o de interrupción de corriente durante 120 minutos mediante ensayo que represente la condición de uso acorde a la norma UNE-EN 13501-3.

Al objeto de reducir la carga de fuego y la emisión de gases tóxicos, los cables fuera de uso deberán ser eliminados.

Con independencia de lo indicado en los párrafos anteriores, se permite la presencia y empleo limitado en el túnel de determinados productos o materiales que no cumplan con los requisitos de reacción al fuego indicados, siempre que se justifique que su contribución a la carga de fuego del túnel no va a resultar significativa. El proyecto constructivo deberá enumerar e identificar dichos elementos, junto con la evaluación de su incidencia en la carga total de fuego.

Todos los materiales y equipos empleados deberán disponer de los correspondientes ensayos o certificados de conformidad con los requisitos y normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.

Las salas técnicas son espacios cerrados e independientes con puertas de entrada/salida hacia dentro o fuera del túnel y con las instalaciones de seguridad necesarias para facilitar alguna de las siguientes funciones: autorrescate, evacuación, comunicación de emergencia, rescate y lucha contra incendios, equipos de señalización y comunicación, y alimentación eléctrica de tracción. Estas salas estarán equipadas con detectores que alerten al administrador de infraestructuras en caso de incendio.

Estos sistemas de detección estarán conectados con sus centrales de detección correspondientes, las cuales procesarán y enviarán a su vez los datos al Centro de control del administrador de la infraestructura.

Todo el sistema de detección de incendios, así como los materiales, equipos y componentes utilizados, cumplirán el Real Decreto 513/2017, de 22 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de instalaciones de protección contra incendios (RIPCI) y la norma UNE-EN 54-1, en particular, lo referente a los equipos de señalización y control. Así pues, deberán disponer de los correspondientes certificados de conformidad con los requisitos y normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.

4.1.4.9.6 Rutas de evacuación hacia zonas seguras.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.5.2 de la ETI de seguridad en túneles:

Todos los túneles de longitud superior a 500 m dispondrán de rutas de evacuación adecuadas, hacia zonas seguras, constituidas por uno o varios de los siguientes elementos, según se especifica en los correspondientes apartados:

– Pasillos de evacuación a lo largo del túnel (apartado 4.1.4.9.8 del presente libro).

– Salidas de emergencia a la superficie (apartado 4.1.4.9.7.a del presente libro).

– Galerías de conexión entre túneles paralelos (apartado 4.1.4.9.7.b del presente libro).

Las salidas de emergencia y las galerías de conexión pueden considerarse zonas seguras, para todos o parte de los viajeros y el personal a bordo del tren, si cumplen las correspondientes condiciones indicadas en el apartado 4.1.4.9.7 del presente libro.

Las especificaciones de la ETI relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida no son de aplicación a las instalaciones de evacuación de los túneles.

Las puertas situadas a lo largo de la ruta de evacuación deberán abrirse en el sentido de la evacuación hacia la zona segura, mediante una barra horizontal de empuje o de deslizamiento, conforme a la norma UNE-EN 1125. También podrán utilizarse puertas correderas de desplazamiento lateral (perpendicular al eje de la ruta) así como trampillas correderas o abatibles sobre un eje horizontal.

La fuerza necesaria para abrirlas será inferior a 100 N.

Las trampillas correderas o abatibles sobre un eje horizontal utilizadas en ciertos casos para el acceso desde el final de la ruta de evacuación al exterior deberán cumplir los siguientes requisitos:

– Dispondrán de un dispositivo de apertura manual que permita su apertura mediante una única maniobra de liberación.

– Dispondrán de un dispositivo de retención que las mantenga abiertas, evitando su cierre accidental.

– Podrán abrirse desde el otro lado para permitir el acceso del personal autorizado.

– Dispondrán de marcas visibles en la cara exterior para evitar su bloqueo.

Las puertas y trampillas anteriores no podrán bloquearse mediante dispositivos que impidan su apertura mediante los mecanismos mencionados.

Las rutas de evacuación, a lo largo de todo su recorrido, dispondrán de alumbrado de emergencia y señalización de evacuación, conforme a los apartados 4.1.4.9.9 y 4.1.4.9.10 del presente libro. Además, estarán libres de obstáculos horizontales y verticales.

Todos los elementos metálicos presentes a lo largo de la ruta de evacuación (pasamanos, tuberías, BIEs, etc.) estarán protegidos frente a descargas eléctricas mediante un sistema de puesta a tierra, conforme al apartado 4.1.2.4 del libro tercero de la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden).

En su caso, las rampas a lo largo de la ruta de evacuación (salida de emergencia, galería de conexión entre túneles paralelos o pasillo de evacuación), cumplirán las limitaciones del cuadro 4.1.4.9.6.a:

Cuadro 4.1.4.9.6.a Rampa máxima en las rutas de evacuación de los túneles, en función de su longitud

Longitud de la rampa (m)	Rampa máxima (%)
L ≤ 3	12
3 < L ≤ 10	10
L > 10	8

Asimismo, las rutas de evacuación dispondrán de un sistema de drenaje para mantener en seco la superficie de tránsito de las personas.

En el caso de que se disponga de un sistema de drenaje separativo la pendiente longitudinal mínima del colector de recogida de vertidos será de 5 mm/m.

En el proyecto de los túneles de longitud superior a 1000 m se incluirá un estudio de comportamiento de humos que, en función de las características del túnel y de sus instalaciones, permita confirmar el cumplimiento de unas condiciones mínimas de respirabilidad y visibilidad del aire a lo largo de la ruta de evacuación, durante el tiempo necesario para llevar a cabo ésta, en los casos de incendio o de fuga de gases tóxicos. Estas condiciones se recogen en el cuadro 4.1.4.9.6.b.

Cuadro 4.1.4.9.6.b Condiciones del aire a lo largo de la ruta de evacuación

Los escenarios de incendio a considerar en dicho estudio de comportamiento de humos se describirán y justificarán en detalle, a partir de las condiciones de explotación consideradas en el mismo.

Entre los escenarios de incendio a los que se deberá prestar especial atención se encuentran los siguientes:

– Túneles en los que puedan coincidir dos o más trenes en su interior, y donde el humo generado por el incendio de uno de ellos pueda afectar al segundo. Especialmente relevante es el caso de los túneles con tráfico mixto.

– Túneles con al menos una estación en uno de sus extremos, y donde el humo generado por el incendio de un tren pueda afectar a los usuarios de la o las mismas.

– Túneles con gran tráfico, donde la presencia de humos puede generar enormes retrasos en el servicio ferroviario.

– Túneles con puntos de evacuación y rescate en su interior, definidos en el apartado 4.1.4.9.13 del presente libro.

Los resultados del estudio de comportamiento de humos para las diferentes hipótesis de carga de fuego, condiciones de explotación y tipo de incidente, deberán proporcionar los tiempos disponibles para realizar el estudio de evacuación con los sistemas de seguridad proyectados, en los distintos escenarios posibles. Los resultados de este último estudio servirán de base para la elaboración del plan de autoprotección y para fijar, en su caso, posibles restricciones en las condiciones de explotación del túnel.

Las eventuales salidas de humos o gases procedentes de un incendio o vertido, a través de las rutas de evacuación, fuera del tubo afectado, se canalizarán por conductos o espacios independientes a los de la circulación de personas o vehículos, en su caso.

En los túneles nuevos donde se prevea que circulen trenes con tracción diésel, se realizará un estudio de ventilación que demuestre que mediante ventilación natural o forzada se mantienen los niveles de calidad del aire durante la explotación definidos en el cuadro 4.1.4.9.6.c:

Cuadro 4.1.4.9.6.c Calidad del aire durante la explotación, en túneles nuevos en los que está prevista la circulación de trenes con tracción diésel

Contaminante	TWA (ppm)	STEL (ppm)
NOx	30	50
CO	35	200
TWA: media ponderada durante un período de 8 horas. STEL: límite para una exposición puntual de 15 minutos.	TWA: media ponderada durante un período de 8 horas. STEL: límite para una exposición puntual de 15 minutos.	TWA: media ponderada durante un período de 8 horas. STEL: límite para una exposición puntual de 15 minutos.

Cuando el proyectista estime la previsible presencia durante la explotación del túnel de algún tipo de gas peligroso, y en función del riesgo evaluado que éste suponga, decidirá la conveniencia de incorporar detectores específicos que permitan desencadenar las acciones de respuesta adecuadas, las cuales deberán estar recogidas en el Plan de Autoprotección.

En el diseño de estaciones subterráneas se deberá, en la medida de lo posible, evitar las afecciones de los humos producidos por incendios en los túneles mediante el empleo de aberturas al exterior, impidiendo la entrada de humos a la estación. Este tipo de soluciones requerirá un estudio de comportamiento de humos, pudiendo llegar a requerir ventilación forzada en dichos puntos.

4.1.4.9.7 Zonas seguras y acceso a las mismas.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 y 4.2.1.5.3 de la ETI de seguridad en túneles:

Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.

Se distinguen dos tipos de zonas seguras: subterráneas y en el exterior del túnel.

Las zonas seguras deberán cumplir los siguientes requisitos:

– Permitirá albergar a los viajeros y el personal a bordo del tren o trenes que deban ser evacuados dentro del túnel. Tendrá una capacidad acorde con la capacidad máxima de los trenes que se prevea vayan a circular por el túnel.

– Garantizará condiciones de supervivencia para los viajeros y el personal a bordo del tren durante el tiempo necesario para realizar una evacuación completa desde la zona segura hasta el lugar seguro final.

– Las zonas seguras subterráneas o submarinas dispondrán de acceso a una zona segura en el exterior del túnel, sin que las personas tengan que volver a atravesar el tubo afectado del túnel.

– Desde una zona segura subterránea se podrá comunicar con el Centro de control del administrador de la infraestructura, mediante telefonía móvil o fija (privada o pública).

El túnel dispondrá de instalaciones que posibiliten el autorrescate y la evacuación de los viajeros del tren y el personal a bordo del tren hacia zonas seguras, y que permitan a los servicios de socorro rescatar a las personas en caso de incidente en el túnel.

Entre las soluciones técnicas descritas a continuación, deberá seleccionarse una o varias de ellas:

Deberá haber este tipo de salidas con una separación máxima entre ellas de 1000 m.

Sus dimensiones mínimas serán: 1,50 m de anchura y 2,25 m de altura.

Dispondrán de puertas en ambos extremos y su apertura no invadirá el ancho del pasillo de evacuación que discurre dentro del túnel. La abertura de las puertas dejará como mínimo un hueco libre de 1,40 m de ancho y 2,00 m de altura. De manera alternativa, se permite utilizar múltiples puertas contiguas de menor anchura, siempre que se verifique que la capacidad total de paso de personas es equivalente o superior.

Todas las puertas cumplirán los requisitos del apartado 4.1.4.9.5.b del presente libro.

Se describirá en el Plan de Autoprotección el modo en que los servicios de intervención en emergencias accederán a estas salidas desde el exterior.

Los requisitos de las salidas que funcionen como vías de acceso principales para los servicios de intervención en emergencias se describen en el apartado 4.1.4.9.12 del presente libro.

Todas las salidas de emergencia estarán equipadas con alumbrado de emergencia, señalización de evacuación y comunicaciones de emergencia, conforme a lo indicado en los apartados 4.1.4.9.9, 4.1.4.9.10 y 4.1.4.9.11 del presente libro.

La zona de entronque entre la salida de emergencia y el túnel estará presurizada para evitar el posible acceso de humos desde el túnel.

Todas las salidas de emergencia al exterior estarán protegidas frente a accesos no autorizados, conforme a lo indicado en el apartado 4.1.4.9.4 del presente libro.

La situación de las puertas de acceso a salidas de emergencia al exterior o a galerías de conexión entre túneles paralelos, así como su identificación inequívoca a ambos lados, se reflejarán en el Plan de Autoprotección. Posteriormente, se trasladarán al libro de Itinerarios del maquinista y se utilizarán en todas las comunicaciones entre las empresas ferroviarias, el administrador de la infraestructura y los servicios de intervención en emergencias, según lo indicado en el apartado 4.1.4.9.10 del presente libro.

En el acceso desde el exterior a la salida de emergencia y en el acceso desde el interior del túnel a la misma se instalarán carteles, indicando «Salida de Emergencia» y la identificación de la salida, conforme al apartado 4.1.4.9.10 del presente libro.

Las salidas de emergencia verticales, con una altura de evacuación superior a 30 metros, dispondrán de medios de elevación, exclusivamente para el equipamiento de los servicios de intervención en emergencias, quedando a cargo de éstos su gestión operativa en exclusividad.

Las galerías de conexión entre túneles paralelos permitirán que, en caso de incidente en un túnel, se utilice el otro como zona segura. Deberá haber este tipo de galerías con una separación máxima de 500 m.

Sus dimensiones mínimas serán 1,50 m de anchura y 2,25 m de altura.

Dispondrán de puertas en ambos extremos, y su apertura no invadirá el ancho del pasillo de evacuación que discurre dentro del túnel. La abertura de las puertas dejará como mínimo un hueco libre de 1,40 m de ancho y 2,00 m de altura.

Todas las puertas cumplirán los requisitos del apartado 4.1.4.9.5.b del presente libro.

Estas galerías deberán estar equipadas con alumbrado de emergencia y señalización de evacuación, conforme a los apartados 4.1.4.9.9 y 4.1.4.9.10 del presente libro. Además, deberán estar presurizadas, para impedir que el humo procedente del tubo con incidencia las pueda invadir.

Se permiten soluciones técnicas alternativas de acceso a zonas seguras que proporcionen un nivel de seguridad, como mínimo, equivalente. Para demostrar dicho nivel de seguridad equivalente para los viajeros y el personal a bordo del tren, se efectuará un estudio de evaluación de riesgos, utilizando Métodos Comunes de Seguridad (Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013).

4.1.4.9.8 Pasillos de evacuación en túneles.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.6 de la ETI de seguridad en túneles:

Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 500 m de longitud.

Se construirán pasillos laterales en los túneles de vía única, como mínimo, a un lado de la vía, y en los túneles de dos o más vías, a ambos lados del túnel. En los túneles con más de dos vías, el acceso a ambos pasillos será posible desde cualquier vía.

La anchura libre del pasillo será, al menos, de 0,80 m. La distancia libre mínima vertical por encima del pasillo será de 2,25 m.

El nivel del pasillo estará situado a 0,55 m por encima de la cota del carril más próximo al pasillo de evacuación, salvo casos excepcionales debidamente justificados.

El borde del pasillo estará situado a la distancia mínima definida en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio), para que se realice una evacuación segura.

Cuando exista obstáculos en la zona de evacuación, en ningún caso reducirán la anchura mínima del pasillo de evacuación a menos de 0,80 metros, y la longitud del obstáculo no será superior a 2 m.

En cada pasillo se instalará un pasamanos en el lado del hastial, a una altura entre 0,8 m y 1,1 m por encima del nivel del pasillo, que sirva de guía hacia una zona segura. Si disponen de iluminación interna con sistema LED, será conforme a las indicaciones del apartado 4.1.4.9.9 del presente libro. Los pasamanos se colocarán sin discontinuidades, fuera del contorno de referencia para la evacuación y a una distancia máxima de su borde interior de 30 cm, y con un ángulo entre 30.º y 40.º respecto al eje longitudinal del túnel a la entrada y la salida del obstáculo, conforme a las figuras 4.1.4.9.8.a, 4.1.4.9.8.b, y 4.1.4.9.8.c.

Figura 4.1.4.9.8.a Esquema de colocación del pasamanos en un túnel en mina (perfil transversal)

Figura 4.1.4.9.8.b Esquema de colocación del pasamanos en un túnel entre pantallas (perfil transversal)

Figura 4.1.4.9.8.c Esquema de colocación del pasamanos en un túnel (perfil longitudinal), y contorneo de un obstáculo

Los pasamanos estarán protegidos frente a las descargas eléctricas mediante sistemas de puesta a tierra, conforme al apartado 4.1.2.4 del libro tercero de la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden).

En ningún caso los pasamanos llevarán internamente cableados de distribución de corriente alterna o continua, a tensiones superiores a 24 V.

Los pasamanos tendrán las características siguientes:

– Diámetro (cilindro macizo o tubular) mínimo de 38 mm y máximo de 50 mm.

– Separación entre la cara interior y el hastial ≥ 90 mm.

– Pasamanos sin solución de continuidad entre salidas de emergencia contiguas.

– Fijación firme por la parte inferior.

– Material con transmisión de calor menor o igual a 50 W/mºK.

– Grado de resistencia al impacto IK 08, según la norma UNE-EN 62262.

– Contrastará cromáticamente con las paredes circundantes.

A los pasillos de evacuación se les dará continuidad fuera del túnel, hasta conectar con el lugar seguro final. La conexión se realizará mediante rampas para salvar el desnivel.

La superficie de la rampa será antideslizante y tendrá una anchura libre no inferior a 760 mm. La pendiente máxima de la rampa será conforme al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo (CTE).

Las rampas deberán ir provistas de pasamanos a ambos lados. La altura con respecto al nivel del suelo del pasamanos será de 1 m. Estos pasamanos deberán ser continuos y estarán conectados con los del interior del túnel, y sus especificaciones serán análogas a las de los pasamanos situados en el interior del túnel.

La superficie del pasillo será antideslizante (con coeficiente de deslizamiento Clase 2, acorde al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo), y no tendrá resaltos en la zona de evacuación.

Preferentemente se utilizará la solución de suelo hormigonado, con arquetas de registro cada 50 m, en lugar de una sucesión continua de losas en la zona de evacuación. Los elementos de cierre de arquetas y canalizaciones que estén en la ruta de evacuación serán de peso superior a 200 kg y deberán de estar ausentes de defectos y perfectamente encajados, quedando en el mismo plano y sin huecos excesivos en las juntas.

Las posibles filtraciones de agua de los hastiales serán conducidas sin afectar a la ruta de evacuación. Adicionalmente, el pasillo tendrá una pendiente transversal de entre el 1% y el 2%, para evitar la acumulación de agua.

No se realizarán tendidos de conductores de alta tensión que estén al alcance directo de las personas que circulen por los caminos de evacuación. Para ello deberán discurrir por canalizaciones selladas en todo su recorrido o por perchas con soportes de protección aislados para la tensión máxima admitida en el conductor.

En los túneles con dos pasillos laterales deberá facilitarse la interconexión entre ambos en las inmediaciones de las salidas de emergencia, con el fin de permitir la evacuación desde el pasillo del lado opuesto a la salida. La solución técnica para la interconexión entre ambos pasillos la decidirá el promotor, buscando siempre facilitar a los peatones el cruce de las vías mediante la colocación de algún tipo de superficie a cota de carril.

Las soluciones técnicas para el cruce de las vías deberán garantizar una superficie de rodadura uniforme y sin obstáculos, no invadirán el gálibo de implantación de obstáculos, no requerirán modificar la tipología de la vía y tendrán en cuenta las velocidades máximas de circulación por el túnel, así como la facilidad y el coste de las operaciones para su mantenimiento (véase la figura 4.1.4.9.8.d).

Figura 4.1.4.9.8.d Ejemplo de solución de paso entre pasillos (rampas en andenes de evacuación en túneles)

4.1.4.9.9 Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.5.4 de la ETI de seguridad en túneles:

Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 500 m de longitud.

Se instalará alumbrado de emergencia en el túnel de línea, salidas de emergencia y galerías de conexión entre túneles paralelos, en su caso, para guiar a los viajeros y al personal a bordo del tren a una zona segura en caso de emergencia. Asimismo, se instalará alumbrado de emergencia en las salas técnicas.

La iluminación deberá situarse y ajustarse a lo dispuesto a continuación:

– Tubo de vía única: En el hastial por el que discurre el pasillo de evacuación.

– Tubo de vía doble: En ambos hastiales, con luminarias al tresbolillo.

– Posición de las luminarias: En los pasillos de evacuación, por encima del nivel del suelo y por debajo del pasamanos, lo más bajas posible, para no interferir en el espacio libre para el paso de personas, o bien, integradas en los pasamanos. La posición y tipo de lámpara elegido no causará deslumbramiento al maquinista ni a los viajeros.

La iluminancia deberá mantenerse a lo largo de su vida útil, siendo al menos de 2 lux al nivel del suelo, medida en el punto más desfavorable, y considerando un coeficiente de envejecimiento de 0,8.

En las salas técnicas, salidas de emergencia y galerías de conexión, las luminarias se colocarán en la posición más adecuada para desarrollar su función y su luminancia horizontal será, según el Código Técnico de Edificación (Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo), de 5 Iux como mínimo (en particular, estarán iluminados los lugares en que estén situados los equipos de seguridad, las instalaciones de protección contra incendios de utilización manual y los cuadros eléctricos de protección del alumbrado).

– Autonomía y fiabilidad: La iluminación dispondrá de alimentación eléctrica alternativa que asegure una disponibilidad durante al menos 90 minutos, tras el fallo del suministro de la corriente principal. Este tiempo de autonomía estará en correspondencia con los escenarios de evacuación y será recogido en el Plan de Autoprotección. Se cumplirá además en cuanto a fiabilidad lo dispuesto en el apartado 4.1.4.9.17 del presente libro.

Si las luces de emergencia están desconectadas en condiciones normales de funcionamiento del tráfico ferroviario, será posible encenderlas a través de los dos medios siguientes:

● Manualmente, desde el interior del túnel, con pulsadores situados junto a las salidas de emergencia o galerías de conexión y bocas de túnel y, en general, a intervalos máximos de 150 m.

● Por control remoto, desde el Centro de control del explotador del túnel.

El tramo de túnel que como mínimo se deberá iluminar desde cada pulsador será el comprendido entre las dos salidas de emergencia colaterales. A estos efectos las bocas se consideran salidas de emergencia.

El alumbrado en los accesos a las zonas seguras permanecerá encendido en el caso de que las luces de emergencia estén desconectadas en condiciones normales de funcionamiento del tráfico ferroviario.

– Entronques del túnel con las galerías de conexión y las salidas de emergencia: Se enmarcarán con 3 luminarias para facilitar su localización. Su luminancia será de al menos 5 lux, tanto a nivel del suelo, como en el lugar donde se encuentra situado el mecanismo de apertura de puertas. Estos entronques estarán permanentemente encendidos para mejorar su reconocimiento.

Todos los aparatos de iluminación, incluidos los de tecnología LED, deberán cumplir las siguientes especificaciones:

– Marcado CE y grado de protección IP66, definido en la norma UNE-EN 60529.

– Grado de resistencia al impacto IK08, definido en la norma UNE-EN 62262.

– Comportamiento ante el fuego, conforme al apartado 4.1.4.9.5 del presente libro.

– Vida útil superior a 50.000 h.

– Consumo inferior a 5 W/m.

– Temperatura de color 5.000 ºK.

– Índice de Reproducción Cromática: IRC >75.

Todo el sistema del alumbrado de emergencia, así como los materiales, equipos y componentes, deberán disponer de los correspondientes certificados de conformidad con los requisitos y normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.

4.1.4.9.10 Señalización de la evacuación.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.5.5 de la ETI de seguridad en túneles:

Este apartado es de aplicación a todos los túneles de longitud igual o superior a 100 m.

Las señales de evacuación se colocarán al tresbolillo, sobre ambos hastiales.

La separación máxima entre dos señales del mismo hastial será de 50 m.

En los túneles monotubo, el pasillo enfrentado a una salida de emergencia deberá disponer de una señal que indique la posición de la salida.

A efectos informativos, en el apéndice J se incluyen modelos de señalización de evacuación y de emergencia.

Las puertas de las galerías de conexión y de las salidas de emergencia deberán estar identificadas, interior y exteriormente, con:

– Número de la salida (tamaño del número de un 90% de la altura de la puerta).

– Punto kilométrico.

– Nombre del correspondiente lugar en superficie al que acceden.

– Número de vía (en túneles bitubo).

Todos estos datos figurarán en el Plan de Autoprotección del túnel.

Así mismo, se dotará de balizamiento vertical a todos los obstáculos, a las galerías de conexión entre túneles paralelos, a las salidas de emergencia y a todas las contrahuellas de los escalones.

En el exterior de las bocas de los túneles bitubo se identificará el número de la vía de circulación, precedido de la letra V, de forma que sea fácilmente identificable por los servicios de intervención en emergencias. La rotulación se realizará mediante pintura de alto contraste con la base donde se ubica el rótulo, y con una altura de letra superior a los dos metros.

La señalización y el balizamiento cumplirán las normas: UNE 23033-1, UNE 23034, UNE 23035, Real Decreto 513/2017, de 22 de mayo (RIPCI), Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo (CTE), Real Decreto 485/1997, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas en materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo, norma ISO 3864-1 y Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado.

La señalización y el balizamiento deberán cumplir asimismo las siguientes características:

– No sufrirá deterioros visibles, ni en su exposición a ambientes corrosivos y agresivos, ni en una inmersión continua en agua alcalina durante un periodo mínimo de 75 días.

– El material de base será de acero inoxidable o de aluminio. Estarán instaladas en la pared y/o suelo.

– Llevarán barniz especial de protección y podrá ser limpiado fácilmente incluso sólo con agua, admitirán limpieza a alta presión y con limpiadores de pH < 10.

– No contendrán productos tóxicos ni radiactivos, ni contendrán PVC, ni aluminio, siendo además no combustibles.

Se instalarán casquillos separadores de acero entre las señales y los paramentos verticales, utilizando tornillería del mismo material, y empleando los orificios existentes realizados durante el proceso de fabricación. Nunca se perforarán adicionalmente las señales y balizamientos in situ para su instalación en obra.

Los elementos pisables tendrán una resistencia al deslizamiento de Clase 3 en las rutas de evacuación y de Clase 2 en bordes y obstáculos, acorde al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo. Además, ofrecerán alta resistencia a la abrasión, según el ensayo de la norma UNE 48250, con índice de desgaste máximo de 250 para 500 ciclos.

Todo el sistema de la señalización de evacuación deberá disponer de los correspondientes certificados de conformidad con los requisitos y las normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.

4.1.4.9.11 Comunicación de emergencia.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.8 de la ETI de seguridad en túneles:

Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.

Deberá haber comunicación por radio en cada túnel, entre el tren y el Centro de control de tráfico mediante GSM-R.

Asimismo, tendrá que haber continuidad por radio, para que los servicios de intervención en emergencias se comuniquen desde el túnel con sus Centros de mando. El sistema permitirá que los servicios de intervención en emergencias puedan utilizar su propio equipo de comunicación, el cual deberá ser multicanal y operar en las bandas de frecuencia utilizadas por los servicios de intervención. Este sistema se acordará entre el administrador de infraestructuras y los servicios de intervención en emergencias. La continuidad por radio debería asegurarse tanto en estaciones subterráneas y túneles, como en las zonas seguras.

4.1.4.9.12 Acceso para los servicios de intervención en emergencias (parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.

Los servicios de intervención en emergencias deberán poder entrar en el túnel en caso de incidente a través de las bocas y/o salidas de emergencia adecuadas (véase el apartado 4.1.4.9.6 del presente libro). Estas rutas de acceso subterráneas tendrán, al menos, 1,5 m de ancho y 2,25 m de alto. El administrador de la infraestructura describirá en el Plan de Autoprotección las instalaciones dedicadas a rutas de acceso.

En el caso de que haya salidas de emergencia por las que puedan acceder vehículos ligeros, deberán permitir el paso simultáneo de vehículos y personas (al menos, 3,5 m de anchura y 3 m de altura), además de disponer de zonas de estacionamiento y maniobra en su interior y conexión con la red de carreteras existente.

Si se requiere o se dispone de un acceso por carretera para los servicios de intervención en emergencias, éste debe estar lo más cerca posible de la zona de rescate prevista, y será descrito en el Plan de Autoprotección. En este caso, las características de los caminos de acceso cumplirán los siguientes requisitos:

– Anchura mínima: 3,5 m, con zonas de cruce intermedias.

– Altura mínima libre o gálibo: 4,5 m.

– Capacidad portante del vial: 20 kN/m².

– Superficie pavimentada para prevenir la salida de vegetación, arrastres del agua, etc.

– Señalización en los accesos y en las bifurcaciones.

En el Plan de Autoprotección se describirán otros medios de acceso alternativos.

4.1.4.9.13 Puntos de evacuación y rescate.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.7 de la ETI de seguridad en túneles:

Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.

Un punto de evacuación y rescate es un lugar definido, dentro o fuera del túnel, adecuado para la parada preferente de trenes en caso de emergencia, dotado de sistemas de corte de corriente y puesta a tierra de la línea aérea de contacto, suministro de agua para incendios y accesible para los servicios de intervención en emergencias.

– La longitud del tramo a cielo abierto de separación entre túneles supera en 100 m la longitud del tren de viajeros más largo que se prevea que va a circular por la línea.

– En el tramo a cielo abierto de separación entre túneles, el área alrededor de la vía y su situación respecto de ésta, permiten a los viajeros alejarse del tren. El área a cielo abierto deberá tener un tamaño suficiente para acoger a todos los viajeros correspondientes al tren de mayor capacidad que se prevea que va a circular por la línea.

Cuadro 4.1.4.9.13 Ubicación de los puntos de evacuación y rescate en los túneles