Προεδρικά Διατάγματα — ΦΕΚ A' 172/2001

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ F

ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ Αρ. Φύλλου 172 31 Ιουλίου 2001

Κανονισμός Πτητικής Λειτουργίας Δημοσίων Αερομεταφορών - Αεροπλάνα.

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ

ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

Έχοντας υπόψη: Τις διατάξεις: α. Του άρθρου 191α του Ν. 1815/88 (ΦΕΚ 250/Α) όπως προστέθηκε με το άρθρο 11 παρ. 1 του Ν. 2898/01 «Σύ?σταση και λειτουργία Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης κ.λπ. (ΦΕΚ 71/Α), β. Του Ν.Δ. 714/70 (ΦΕΚ 238/Α), όπως τροποποιήθηκε με τους νόμους 1114/81(ΦΕΚ 74/Α) και 1340/83 (ΦΕΚ 35/Α), γ. Της Σύμβασης του Σικάγου «Περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας» που κυρώθηκε με το Ν. 211/47 (ΦΕΚ 35/Α) και ειδικότερα του Παραρτήματος 6 μέρος Ι αυτής, δ. Του άρθρου 29 του Ν. 1558/85 (ΦΕΚ 137/Α) καθώς και του άρθρου 29Α αυτού, όπως προστέθηκε με το άρθρο 27 του Ν. 2081/92 (ΦΕΚ 154/Α) και αντικαταστάθηκε με την παραγρ. 2α του άρθρου 1 του Ν. 2469/97 (ΦΕΚ 38/Α), ε. Του Π.Δ. 56/89 (ΦΕΚ 28/Α) «Οργανισμός της ΥΠΑ» όπως τροποποιήθηκε μεταγενέστερα με τα Π.Δ/τα 439/89 (ΦΕΚ 190/Α), 19/92 (ΦΕΚ 4/Α), 35/93 (ΦΕΚ 13/Α) και 80/96 (ΦΕΚ 62/Α), στ. Του Β.Δ. 22/64 (ΦΕΚ 15/A) όπως ισχύει, Του Β.Δ. 201/72 (ΦΕΚ 43/Α) όπως ισχύει. (2) Το γεγονός ότι από τη δημοσίευση του παρόντος δεν προκύπτει δαπάνη του παρόντος δεν προκύπτει δαπάνη σε βάρος του Κρατικού προϋπολογισμού. (3) Την με αριθμό 300/2001 Γνωμοδότηση του Συμβου?λίου της Επικρατείας, με πρόταση του Υπουργού Μετα?φορών και Επικοινωνιών, αποφασίζουμε: Άρθρο πρώτο Σκοπός Σκοπός του παρόντος είναι η θέσπιση κανόνων και απαι?τήσεων πτητικής λειτουργίας για την έκδοση, τη συνεχή επίβλεψη και την τροποποίηση του πιστοποιητικού αερο?μεταφορέα, ώστε να επιβεβαιώνεται ότι διαθέτει την επαγγελματική ικανότητα, δομή και οργάνωση να εξα?σφαλίζει την ασφαλή λειτουργία αεροσκαφών για τις αε?ροπορικές δραστηριότητες, που προσδιορίζονται στο πι?στοποιητικό του, καθώς και η προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις απαιτήσεις του Συνδέσμου Αερο?πορικών Αρχών. Άρθρο δεύτερο Ορισμοί.

ΤΜΗΜΑ A - Εφαρμογή

ΤΜΗΜΑ B - Γενικά

ΤΜΗΜΑ Γ - Πιστοποίηση και επίβλεψη αερομεταφορέα

ΤΜΗΜΑ Δ - Επιχειρησιακές λειτουργίες

ΤΜΗΜΑ Ε - Επιχειρήσεις παντός καιρού

ΤΜΗΜΑ ΣΤ - Γενικά περί επιδόσεων

ΤΜΗΜΑ Ζ - Επιδόσεις κατηγορίας Α

TMHΜΑ H - Επιδόσεις κατηγορίας Β

ΤΜΗΜΑ Θ - Επιδόσεις κατηγορίας Γ

2587

ΤΜΗΜΑ ΙΓ - Συντήρηση αεροπλάνου

ΤΜΗΜΑ ΙΔ - Πλήρωμα διακυβέρνησης

ΤΜΗΜΑ ΙΕ - Πλήρωμα θαλάμου επιβατών

ΤΜΗΜΑ ΙΣΤ - Εγχειρίδια, μητρώα (ημερολόγια) και αρχεία

TMHMA IZ - Όρια χρόνων πτήσης και απασχόλησης,

απαιτήσεις ανάπαυσης

ΤΜΗΜΑ ΙΗ - Εναέρια μεταφορά επικίνδυνων ειδών

ΤΜΗΜΑ ΙΘ - Ασφάλεια

ΤΜΗΜΑ A

ΕΦΑΡΜΟΓΗ JAR-OPS 1.001 Εφαρμογή (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.001)

• α) Ο παρών Κανονισμός καθορίζει τις απαιτήσεις που

πρέπει να πληρούνται για την πτητική λειτουργία εκμε?τάλλευση οποιουδήποτε πολιτικού αεροπλάνου με σκοπό την δημόσια αερομεταφορά από οποιονδήποτε αερομε?ταφορέα, του οποίου η κύρια βάση της επιχειρηματικής του δραστηριότητας βρίσκεται στην Ελλάδα. Ο παρών Κα?νονισμός δεν ισχύει για αεροπλάνα που χρησιμοποιούνται σε στρατιωτικές, τελωνειακές και αστυνομικές υπηρεσίες.

• β) Οι απαιτήσεις που περιέχονται στον παρόντα κανονι?σμό έχουν εφαρμογή σε Έλληνες αερομεταφορείς οι

οποίοι εκτελούν τακτικές ή μη-τακτικές πτήσεις εσωτερι?κού ή εξωτερικού με αεροπλάνα Ελληνικού Νηολογίου για την μεταφορά επιβατών, φορτίου ή/και ταχυδρομείου έναντι αμοιβής ή/και μίσθωσης ανεξάρτητα από το βά?ρους απογείωσης και τουν αριθμό των θέσεων επιβατών. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.001 Μεταγενέστερες ημερομηνίες συμμόρφωσης που πε?ριλαμβάνονται στο JAR-OPS 1. Ορισμένες διατάξεις που περιλαμβάνονται στον παρό?ντα κανονισμό έχουν ημερομηνίες εφαρμογής οι οποίες είναι μεταγενέστερες της ημερομηνίας εφαρμογής του παρόντος. Οι διατάξεις για τις οποίες ισχύουν τα ανωτέ?ρω και οι συναφείς μεταγενέστερες ημερομηνίες, είναι οι ακόλουθες: - JAR - OPS 1.668 (α)(1) 01.01.2001 - JAR - OPS 1.668 (α)(2) 01.01.2005 - JAR - OPS 1.685 01.04.2002

ΤΜΗΜΑ B

ΓΕΝΙΚΑ JAR-OPS 1.005 Γενικά

• α) Ο αερομεταφορέας δεν θα εκμεταλλεύεται αερο?πλάνο για σκοπούς δημόσιας αερομεταφοράς διαφορε?τικούς από εκείνους που είναι σύμφωνοι προς τις διατά?ξεις του παρόντος κανονισμού.

• β) Ο αερομεταφορέας θα συμμορφώνεται με όλες τις

απαιτήσεις πτητικής ικανότητας του JAR-26 που έχουν εφαρμογή σε αεροπλάνα που χρησιμοποιούνται για σκο?πούς δημόσιας αερομεταφοράς. Μέχρι την επίσημη εφαρμογή του JAR-26 ο υπάρχων εθνικός κανονισμός πο?λιτικής αεροπορίας θα ισχύει.

• γ) Κάθε αεροπλάνο χρησιμοποιείται σύμφωνα με τους

όρους του πιστοποιητικού πτητικής ικανότητάς του και εντός των εγκεκριμένων περιορισμών που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης του. JAR-OPS 1.010 Εξαιρέσεις Υπό τον όρο των κοινών διαδικασιών αναθεώρησης που εφαρμόζονται σχετικά, η Αρχή μπορεί, κατ’ εξαίρεση και προσωρινά, να εγκρίνει εξαίρεση από τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού όταν είναι πεπεισμένη ότι τούτο εί?ναι αναγκαίο και με την επιφύλαξη συμμόρφωσης με οποιονδήποτε συμπληρωματικό όρο που η Αρχή κρίνει απαραίτητο, προκειμένου να εξασφαλίζει αποδεκτό επί?πεδο ασφάλειας στη συγκεκριμένη περίπτωση. JAR-OPS 1.015 Οδηγίες Πτητικής Λειτουργίας (Operational Directives)

• α) Η Αρχή μπορεί, με την έκδοση Oδηγίας Πτητικής Λει?τουργίας, να απαγορεύσει, να περιορίσει ή να θέσει ορι?σμένους όρους σχετικά με πτητική λειτουργία του αερο?μεταφορέα, προς το συμφέρον της ασφάλειας των πτή?σεων.

• β) Στις Οδηγίες Πτητικής Λειτουργίας αναφέρονται:

(1) Η αιτία έκδοσης, (2) η εφαρμογή και η διάρκεια αυτής, καθώς και (3) οι ενέργειες στις οποίες πρέπει να προβεί(-ούν) ο(οι) αερομεταφορέας(-είς).

• γ) Οι Οδηγίες Πτητικής Λειτουργίας συμπληρώνουν τις

διατάξεις του παρόντος κανονισμού. JAR-OPS 1.020 Νόμοι, κανονισμοί και διαδικασίες Ευθύνες αερομεταφορέα Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι: (1) Όλοι οι υπάλληλοι γνωρίζουν ότι πρέπει να συμμορ?φώνονται με τους νόμους, τους κανονισμούς και τις δια?δικασίες των κρατών εκείνων στα οποία διενεργούνται οι επιχειρησιακές δραστηριότητες και έχουν σχέση με την εκτέλεση των καθηκόντων τους, και (2) όλα τα μέλη του πληρώματος γνωρίζουν τους νό?μους και τους κανονισμούς και είναι εξοικειωμένα με τις διαδικασίες που σχετίζονται με την εκτέλεση των καθηκό?ντων τους. JAR-OPS 1.025 Κοινή γλώσσα

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι όλα τα

μέλη του πληρώματος μπορούν να επικοινωνούν σε μια κοινή γλώσσα.

• β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι όλο το

επιχειρησιακό προσωπικό κατανοεί τη γλώσσα στην οποία είναι γραμμένα τα μέρη εκείνα του εγχειριδίου πτη?τικής εκμετάλλευσης που αναφέρονται στα καθήκοντα και τις ευθύνες τους. JAR-OPS 1.030 Πίνακες ελάχιστου εξοπλισμού Υποχρεώσεις αερομεταφορέα

• α) Ο αερομετακαλύπτουμεφορέας καταρτίζει, για κάθε

αεροπλάνο, εγχειρίδιο ελάχιστου εξοπλισμού (Minimum Equipment List, MEL) εγκεκριμένο από την Αρχή. Ο πίνα?κας αυτός βασίζεται, χωρίς όμως να είναι λιγότερο περιο?ριστικός, στο σχετικό κύριο πίνακα βασικού εξοπλισμού (Master Minimum Equipment List, MMEL) (εφόσον υπάρ?2588 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) MEL, εκτός εάν τούτο επιτρέπεται από την Αρχή. Σε καμία περίπτωση παρόμοια άδεια δεν επιτρέπει επιχειρησιακή λειτουργία καθ’ υπέρβαση των περιορισμών του MMEL. JAR-OPS 1.035 Σύστημα ποιοτικού ελέγχου

• α) Ο αερομεταφορέας θεσπίζει σύστημα ποιοτικού

ελέγχου και ορίζει διευθυντή ποιοτικού ελέγχου για να παρακολουθεί τη συμμόρφωση που απαιτείται για να εξα?σφαλίζονται ασφαλείς πρακτικές πτητικής λειτουργίας και πτητικά ικανά αεροπλάνα, αλλά και την καταλληλότη?τα αυτών των διαδικασιών. Η παρακολούθηση της συμ?μόρφωσης πρέπει να περιλαμβάνει σύστημα επαναπλη?ροφόρησης με αποδέκτη τον Υπόλογο Διευθυντή (βλέπε επίσης JAR-OPS 1.175 (η)) για την εξασφάλιση των απα?ραίτητων διορθωτικών ενεργειών.

• β) Το σύστημα ποιοτικού ελέγχου πρέπει να περιλαμ?βάνει πρόγραμμα διασφάλισης της ποιότητας, το οποίο

περιέχει διαδικασίες σχεδιασμένες να εξακριβώνουν ότι όλες οι πτητικές λειτουργίες εκτελούνται σύμφωνα με όλες τις απαιτήσεις, τα πρότυπα και τις διαδικασίες που ισχύουν σχετικά.

• γ) Το σύστημα ποιοτικού ελέγχου και ο διευθυντής ποι?οτικού ελέγχου πρέπει να είναι αποδεκτοί από την Αρχή.

• δ) Το σύστημα ποιοτικού ελέγχου πρέπει να περιγρά?φεται στο σχετικό εγχειρίδιο.

• ε) Κατά παρέκκλιση από τις διατάξεις της υποπαρα?γράφου (α) ανωτέρω, η Αρχή μπορεί να δεχθεί το ορισμό

δύο διευθυντών ποιοτικού ελέγχου, έναν για τις πτητικές λειτουργίες και έναν για τη τεχνική συντήρηση, με την προϋπόθεση ότι ο αερομεταφορέας έχει συστήσει μονά?δα διαχείρισης της ποιότητας προκειμένου να εξασφαλί?ζει ότι το σύστημα ποιοτικού ελέγχου εφαρμόζεται ενιαία σε ολόκληρη την επιχειρησιακή λειτουργία. JAR-OPS 1.037 Πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσεων Ο αερομεταφορέας καταρτίζει πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσεων, που μπορεί να εν?σωματωθεί στο σύστημα ποιοτικού ελέγχου, το οποίο συ?μπεριλαμβάνει: (1) Πρόγραμμα με το οποίο επιτυγχάνεται η συνεχής επίγνωση των κινδύνων από όλα τα πρόσωπα που εμπλέ?κονται σε πτητικές λειτουργίες· και (2) αξιολόγηση των πληροφοριών που σχετίζονται με ατυχήματα και συμβάντα καθώς και διάδοση των συνα?φών πληροφοριών. JAR-OPS 1.040 Επιπρόσθετα μέλη πληρώματος Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα μέλη του πληρώ?ματος που δεν είναι μέλη του απαιτούμενου πληρώματος πτήσης ή θαλάμου επιβατών, έχουν επίσης εκπαιδευτεί και είναι ικανά να εκτελούν τα καθήκοντα που τους αναθέτονται. JAR-OPS 1.050 Πληροφορίες έρευνας και διάσωσης Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πρόσβαση στις ουσιώδεις πληροφορίες που σχετίζονται με τη σχεδιαζό?μενη πτήση και αφορούν στις υπηρεσίες έρευνας και διά?σωσης είναι προσιτές και διαθέσιμες στο θάλαμο διακυ?βερνήσεως του αεροσκάφους . JAR-OPS 1.055 Πληροφορίες σχετικά με το φερόμενο εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης και διάσωσης Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι υπάρχουν διαθέσι?μοι για άμεση διαβίβαση στα κέντρα συντονισμού έρευ?νας και διάσωσης, κατάλογοι που περιέχουν πληροφο?ρίες για τον εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης και διάσω?σης που φέρουν όλα τα αεροπλάνα του. Οι πληροφορίες περιλαμβάνουν, κατά περίπτωση, τον αριθμό, το χρώμα και τον τύπο των σωσίβιων λέμβων και φωτοβολίδων, λε?πτομέρειες σχετικά με τις ιατρικές προμήθειες επείγου?σας ανάγκης, τις προμήθειες νερού καθώς και τον τύπο και τις συχνότητες του φορητού εξοπλισμού ραδιοεπικοι?νωνίας επείγουσας ανάγκης. JAR-OPS 1.060 Αναγκαστική προσθαλάσσωση Ο αερομεταφορέας δεν χρησιμοποιεί αεροπλάνο με εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων περισσοτέρων των 30 επιβατών σε πτήσεις πάνω από τη θάλασσα, όταν η από?σταση από ακτή κατάλληλη για προσγείωση επείγουσας ανάγκης, είναι μεγαλύτερη από 120 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης, ή 400 ναυτικά μίλια, ανάλογα με ποια από τις δύο αποστάσεις είναι μικρότερη, εκτός εάν το αεροπλά?νο συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις αναγκαστικής προ?σθαλάσσωσης που καθορίζονται στον κώδικα πτητικής ικανότητας που ισχύει σχετικά. JAR-OPS 1.065 Μεταφορά πολεμικών όπλων και πολεμοφοδίων

• α) Ο αερομεταφορέας δεν μεταφέρει πολεμικά όπλα

και πολεμοφόδια αεροπορικώς εκτός εάν έχει χορηγηθεί σχετική έγκριση από όλα τα ενδιαφερόμενα κράτη.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα πολεμικά

όπλα και τα πολεμοφόδια: (1) Έχουν αποθηκευτεί στο αεροπλάνο σε χώρο στον οποίο δεν έχουν πρόσβαση οι επιβάτες κατά τη διάρκεια της πτήσης και (2) στην περίπτωση πυροβόλων όπλων, αυτά δεν είναι οπλισμένα, εκτός εάν, πριν από την έναρξη της πτήσης, έχει χορη?γηθεί έγκριση από όλα τα ενδιαφερόμενα κράτη ότι τα εν λόγω πολεμικά όπλα και πολεμοφόδια μπορούν να μετα?φερθούν με συνθήκες που διαφέρουν εν μέρει ή στο σύ?νολό τους από εκείνες που αναφέρονται στη παρούσα υποπαράγραφο.

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, πριν ξεκινήσει

μια πτήση, ο κυβερνήτης ενημερώνεται για τις λεπτομέ?ρειες και τη θέση πάνω στο σκάφος των πολεμικών όπλων και των πολεμοφοδίων που πρόκειται να μεταφερθούν. JAR-OPS 1.070 Μεταφορά όπλων και πυρομαχικών που χρησιμοποιούνται για αθλητικούς σκοπούς

• α) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα

ώστε να εξασφαλίζει ότι γνωστοποιείται σε αυτόν οποια?δήποτε μεταφορά που πρόκειται να πραγματοποιηθεί, όπλων, που χρησιμοποιούνται για αθλητικούς σκοπούς.

• β) Ο αερομεταφορέας που αποδέχεται τη μεταφορά

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2589 δεν έχουν πρόσβαση οι επιβάτες κατά τη διάρκεια της πτήσης, εκτός εάν η Αρχή αποφασίσει ότι η συμμόρφωση είναι ανέφικτη και δεχτεί ότι μπορούν να εφαρμοσθούν άλλες διαδικασίες και (2) στην περίπτωση πυροβόλων όπλων ή άλλων όπλων που μπορούν να περιέχουν πυρομαχικά, δεν είναι οπλι?σμένα.

• γ) Πυρομαχικά για όπλα που χρησιμοποιούνται για

αθλητικούς σκοπούς μπορούν να μεταφέρονται σε ελεγ?μένες αποσκευές επιβατών, με την επιφύλαξη ορισμένων περιορισμών, σύμφωνα με τις τεχνικές οδηγίες (βλέπε JAR-OPS 1.1160 (β)(5)), όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.1150 (α)(14). JAR-OPS 1.075 Μέθοδος μεταφοράς προσώπων Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα ώστε να εξασφαλίζει ότι κατά τη διάρκεια πτήσης κανένα πρόσωπο, δεν βρίσκεται σε μέρος του αεροπλάνου το οποίο δεν είναι σχεδιασμένο για την εξυπηρέτηση προ?σώπων, εκτός εάν έχει παραχωρηθεί από τον κυβερνήτη προσωρινή άδεια πρόσβασης σε οποιοδήποτε μέρος του αεροπλάνου: (1) Προκειμένου να προβούν στις απαραίτητες ενέργει?ες για την ασφάλεια του αεροπλάνου ή οποιουδήποτε προσώπου, ζώου ή αγαθών μέσα σε αυτό ή (2) στο οποίο μεταφέρονται φορτία ή εφόδια και το οποίο έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να επιτρέπει σε πρόσωπο να έχει πρόσβαση σε αυτό ενώ το αεροπλάνο βρίσκεται εν πτήση. JAR-OPS 1.080 Προσφορά για αεροπορική μεταφορά επικίνδυνων ειδών. Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα ώστε να εξασφαλίζει ότι κανένα πρόσωπο δεν προσφέρει ή δέχεται είδη επικίνδυνα για αεροπορική μεταφορά εκτός εάν το πρόσωπο αυτό έχει εκπαιδευτεί και τα είδη είναι κατάλληλα χαρακτηρισμένα, τεκμηριωμένα, πιστο?ποιημένα, περιγραμμένα, πακεταρισμένα σημειωμένα, με ετικέτα και είναι σε κατάλληλη κατάσταση για μεταφορά, όπως απαιτείται από τις τεχνικές οδηγίες. JAR-OPS 1.085 Ευθύνες πληρώματος

• α) Το μέλος του πληρώματος είναι υπεύθυνο για την

εκτέλεση, κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο, των καθηκόντων του, τα οποία: (1) σχετίζονται με την ασφάλεια του αεροπλάνου και των επιβαινόντων του και (2) καθορίζονται στις οδηγίες και τις διαδικασίες που περιγράφονται στο εγχειρίδιο λειτουργίας. (β) Το μέλος πληρώματος οφείλει: (1) να αναφέρει στον κυβερνήτη κάθε συμβάν το οποίο έθεσε ή μπορούσε, ενδεχομένως, να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια και (2) να χρησιμοποιεί τα προγράμματα αναφοράς συμβά?ντων του αερομεταφορέα σύμφωνα με το JAR-OPS 1.420. Σε όλες τις περιπτώσεις αυτές, αντίγραφο της(των) αναφοράς(ών) πρέπει να διαβιβάζεται στον κυ?βερνήτη που ενέχεται στη συγκεκριμένη περίπτωση.

• γ) Ένα μέλος πληρώματος δεν θα εκτελεί καθήκοντα σε

ένα αεροπλάνο: (1) Εφόσον βρίσκεται υπό την επήρεια κάποιας ναρκω?τικής ουσίας που μπορεί να επηρεάσει τις ικανότητές του με τρόπο που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια, (2) μετά από κατάδυση σε νερό, εκτός εάν έχει περάσει εύλογο χρονικό διάστημα, (3) μετά από αιμοδοσία, εκτός εάν έχει περάσει εύλογο χρονικό διάστημα, (4) εάν έχει την παραμικρή αμφιβολία για την ικανότητά του να εκτελέσει τα καθήκοντα που του έχουν ανατεθεί ή (5) εάν γνωρίζει ή υποπτεύεται ότι υποφέρει από κόπω?ση, ή νιώθει ανίκανος για εργασία σε βαθμό που μπορεί να θέτει σε κίνδυνο την πτήση.

• δ) Κανένα μέλος πληρώματος δεν επιτρέπεται:

(1) Να καταναλώνει οινοπνευματώδη ποτά σε διάστημα μικρότερο των 8 ωρών πριν από την καθορισμένη ώρα παρουσίασης για πτητική απασχόληση ή έναρξης καθη?κόντων αναμονής (stand-by)· (2) να αρχίζει περίοδο πτητικής απασχόλησης με επίπε?δο οινοπνεύματος στο αίμα άνω των 0,2 τοις χιλίοις, (3) να καταναλώνει οινοπνευματώδη ποτά κατά την πε?ρίοδο πτητικής απασχόλησης ή ενώ βρίσκεται σε αναμο?νή (stand-by)·

• ε) Ο κυβερνήτης:

(1) Είναι υπεύθυνος για την ασφαλή πτητική λειτουργία του αεροπλάνου και την ασφάλεια των επιβαινόντων κατά τη διάρκεια της πτήσης, (2) δύναται να δίνει όλες τις εντολές που θεωρεί απα?ραίτητες προκειμένου να εξασφαλίζει η ασφάλεια του αε?ροπλάνου και των προσώπων ή των αγαθών που αυτό με?ταφέρει, (3) έχει το δικαίωμα να αποβιβάζει οποιοδήποτε πρό?σωπο, ή οποιοδήποτε μέρος του φορτίου, το οποίο, κατά τη γνώμη του, μπορεί να συνιστά ενδεχόμενο κίνδυνο για την ασφάλεια του αεροπλάνου ή των επιβαινόντων, (4) δεν επιτρέπει τη μεταφορά στο αεροπλάνο προσώ?που το οποίο φαίνεται να βρίσκεται υπό την επήρεια οινο?πνευματωδών ποτών ή ναρκωτικών ουσιών σε βαθμό που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια του αεροπλά?νου ή των επιβαινόντων σε αυτό, (5) έχει το δικαίωμα να αρνηθεί τη μεταφορά μη αποδε?κτών επιβατών, προσώπων που έχουν απελαθεί ή τελούν υπό κράτηση, εάν η μεταφορά τους συνιστά κίνδυνο για την ασφάλεια του αεροπλάνου ή των επιβαινόντων σε αυ?τό, (6) εξασφαλίζει ότι όλοι οι επιβάτες ενημερώνονται για τη θέση των εξόδων κινδύνου και για τη θέση και τη χρή?ση του αντίστοιχου εξοπλισμού ασφάλειας και επείγου?σας ανάγκης, (7) εξασφαλίζει ότι όλες οι επιχειρησιακές διαδικασίες και οι πίνακες ελέγχου τηρούνται σύμφωνα με το εγχειρί?διο πτητικής εκμετάλλευσης, (8) δεν επιτρέπει σε κανένα μέλος του πληρώματος να εκτελεί οποιαδήποτε δραστηριότητα στη διάρκεια της απογείωσης, της αρχικής ανόδου, της τελικής προσέγγι?σης και της προσγείωσης, εκτός εάν η εκτέλεση των κα?θηκόντων αυτών απαιτείται για την ασφαλή λειτουργία του αεροπλάνου· (9) δεν επιτρέπει: i) κατά τη διάρκεια της πτήσης ο καταγραφέας στοιχεί?ων πτήσης να καθίσταται ανενεργός, να τίθεται εκτός λει?2590 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) καθίσταται ανενεργός ή να τεθεί εκτός λειτουργίας κατά τη διάρκεια της πτήσης, εκτός εάν πιστεύει ότι τα κατα?γεγραμμένα δεδομένα, τα οποία διαφορετικά θα εξαλεί?φονταν αυτομάτως, πρέπει να διατηρηθούν για τη διε?ρεύνηση συμβάντος ή ατυχήματος, ούτε επιτρέπει τη χει?ροκίνητη εξάλειψη καταγεγραμμένων δεδομένων κατά τη διάρκεια ή μετά την πτήση στην περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφο?ράς, (10) αποφασίζει εάν αποδεχθεί ή όχι αεροπλάνο με επιχειρησιακής φύσεως δυσλειτουργίες, οι οποίες επιτρέ?πονται από τον κατάλογο παρέκκλισης από διαμόρφωση (Configuration Deviation List, CDL) ή την MEL· και (11) εξασφαλίζει ότι έχει εκτελεστεί η προ πτήσης επι?θεώρηση.

• στ) Ο κυβερνήτης, ή ο χειριστής στο οποίον έχει ανατε?θεί η διεξαγωγή της πτήσης, σε περίπτωση κατάστασης

έκτακτης ανάγκης που απαιτείται άμεση λήψη απόφασης και δράση, προβαίνει σε οποιαδήποτε ενέργεια κρίνει απαραίτητη σύμφωνα με τις περιστάσεις. Στις περιπτώ?σεις αυτές μπορεί να παρεκκλίνει από τους κανόνες, τις διαδικασίες επιχειρησιακής λειτουργίας και τις μεθό?δους, προς το συμφέρον της ασφάλειας. JAR-OPS 1.090 Εξουσία του κυβερνήτη Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα ώστε να εξασφαλίζει ότι όλα τα άτομα που επιβαίνουν στο αεροπλάνο υπακούουν σε όλες τις νόμιμες εντολές που δίνονται από τον κυβερνήτη για το σκοπό της ασφάλειας του αεροπλάνου και των προσώπων ή των πραγμάτων που αυτό μεταφέρει. JAR-OPS 1.095 Παραμένει κενό JAR-OPS 1.100 Άδεια εισόδου στο θάλαμο διακυβέρνησης

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κανέ?να άτομο, άλλο από μέλος πληρώματος καθορισμένο για

τη πτήση, γίνεται δεκτό ή μεταφέρεται μέσα στο θάλαμο διακυβέρνησης, εκτός εάν το άτομο αυτό: (1) Ασκεί καθήκοντα μέλους πληρώματος· (2) εκπροσωπεί την Αρχή που είναι αρμόδια για την πι?στοποίηση, τη χορήγηση άδειας ή την επιθεώρηση, εφό?σον τούτο απαιτείται στο πλαίσιο της εκτέλεσης των επί?σημων καθηκόντων του ή (3) η είσοδος και η μεταφορά του επιτρέπεται σύμφωνα με τις οδηγίες που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης.

• β) Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι:

(1) Προς το συμφέρον της ασφάλειας, η είσοδος στο θά?λαμο διακυβέρνησης δεν προκαλεί διάσπαση της προσοχής και/ή δεν παρεμποδίζει την εκτέλεση της πτήσης και (2) όλα τα άτομα που μεταφέρονται στο θάλαμο διακυ?βέρνησης ενημερώνονται σε ό,τι αφορά τις σχετικές δια?δικασίες ασφάλειας.

• γ) Ο κυβερνήτης φέρει την ευθύνη της τελικής απόφα?σης σχετικά με την είσοδο στο θάλαμο διακυβέρνησης.

JAR-OPS 1.105 Μη εγκεκριμένη μεταφορά Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα ώστε να εξασφαλίζει ότι κανένα άτομο δεν κρύβεται ή κρύβει φορτίο επί του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.110 Φορητές ηλεκτρονικές συσκευές Ο αερομεταφορέας δεν επιτρέπει σε κανένα άτομο να χρησιμοποιεί, και λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα ώστε να εξασφαλίζει ότι κανένα άτομο δεν χρησιμοποιεί επί του αεροπλάνου, φορητή ηλεκτρονική συσκευή που μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς τις επιδόσεις των συστημάτων και του εξοπλισμού του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.115 Οινοπνευματώδη ποτά και ναρκωτικά Ο αερομεταφορέας δεν επιτρέπει σε κανένα άτομο να επιβιβασθεί ή να παραμείνει, και λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα ώστε να εξασφαλίζει ότι κανένα άτομο δεν εισέρχεται ούτε παραμένει σε αεροπλάνο, εφόσον βρίσκεται υπό την επήρεια οινοπνευματωδών ποτών ή ναρκωτικών ουσιών σε βαθμό που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια του αεροπλάνου ή των επιβατών του. JAR-OPS 1.120 Διακύβευση της ασφάλειας Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα ώστε να εξασφαλίζει ότι κανένα πρόσωπο δεν ενεργεί απερίσκεπτα, απρόσεκτα ή παραλείπει να ενεργήσει έτσι ώστε: (1) να θέσει σε κίνδυνο το αεροπλάνο ή οποιοδήποτε πρόσωπο που επιβαίνει σε αυτό· (2) να προκαλέσει ή να επιτρέψει σε αεροπλάνο, να θέ?σει σε κίνδυνο οποιοδήποτε πρόσωπο ή περιουσία. JAR-OPS 1.125 Επίσημα έγγραφα φερόμενα επί του αεροπλάνου

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι σε κάθε πτήση

βρίσκονται επί του αεροπλάνου τα ακόλουθα επίσημα έγ?γραφα ή αντίγραφα αυτών: (1) Πιστοποιητικό νηολόγησης, (2) Πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας, (3) Πιστοποιητικό θορύβου (εάν έχει εφαρμογή), (4) Πιστοποιητικό αερομεταφορέα, (5) Άδεια σταθμού αεροσκάφους και (6) Πιστοποιητικό(-ά) ασφάλισης ευθύνης τρίτου μέ?ρους.

• β) Κάθε μέλος του πληρώματος πτήσης, σε κάθε πτήση,

έχει στη κατοχή του εν ισχύ πτυχίο πληρώματος με κα?τάλληλη ικανότητα(ες) τύπου ή ειδικότητα(ες) για το σκο?πό της πτήσης. JAR-OPS 1.130 Εγχειρίδια που πρέπει να φέρει το αεροπλάνο Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Τα εν ισχύ μέρη του εγχειριδίου πτητικής λειτουρ?γίας που αναφέρονται στα καθήκοντα του πληρώματος, φέρονται στο αεροπλάνο, σε κάθε πτήση, (2) τα μέρη εκείνα του εγχειριδίου πτητικής λειτουργίας που απαιτούνται για τη πραγματοποίηση μιας πτήσης, εί?ναι εύκολα προσιτά στο πλήρωμα μέσα στο αεροπλάνο ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2591 το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης που καθορίζεται στο Μέρος Β του Παραρτήματος 1, JAR-OPS 1.1045, του παρόντος περιέχει συναφείς πληροφορίες για το αερο?πλάνο αυτό. JAR-OPS 1.135 Συμπληρωματικές πληροφορίες και έντυπα που πρέπει να φέρει το αεροπλάνο

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, πέραν από τα

έγγραφα και τα εγχειρίδια που καθορίζονται στο JAR?OPS 1.125 και JAR-OPS 1.130, φέρονται σε κάθε πτήση επί του αεροσκάφους οι ακόλουθες πληροφορίες και τα ακόλουθα έντυπα, κατάλληλα με τον τύπο και την περιοχή πτητικής λειτουργίας: (1) Το επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης (Operational Flight Plan) που περιέχει τουλάχιστον τις πληροφορίες που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.1060 (2) το τεχνικό μητρώο (ημερολόγιο) αεροπλάνου (Tech?nical Log) που περιέχει τουλάχιστον τις πληροφορίες που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.915 (α) (3) Λεπτομέρειες του υποβληθέντος σχεδίου πτήσης εναέριας κυκλοφορίας (ATS Flight Plan) (4) Κατάλληλες ενημερώσεις που περιέχουν αγγελίες (NOTAM/AIS) και αεροναυτικές πληροφορίες (5) Κατάλληλες μετεωρολογικές πληροφορίες (6) Τεκμηρίωση βάρους και ζυγοστάθμισης όπως καθο?ρίζεται στο Τμήμα Ι. (7) Κοινοποίηση ειδικών κατηγοριών επιβατών όπως προσωπικό ασφαλείας, εάν δεν θεωρείται ως πλήρωμα, ανάπηρα άτομα, μη αποδεκτοί επιβάτες, απελαθέντες και πρόσωπα υπό φρούρηση (8) Κοινοποίηση ειδικών φορτίων που περιέχουν επικίν?δυνα είδη συμπεριλαμβανομένων γραπτών πληροφοριών για τον κυβερνήτη, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.1215 (δ) (9) ισχύοντες χάρτες αεροπλοΐας και τοπογραφικοί κα?θώς και συναφή έγγραφα, όπως καθορίζεται στο JAR?OPS 1.290 (β)(7) (10) Κάθε άλλα επίσημα έγγραφα που ενδέχεται να απαιτηθούν από τα κράτη που ενέχονται στη συγκεκριμέ?νη πτήση, όπως ονομαστική κατάσταση φορτίου, ονομα?στική κατάσταση επιβατών κλπ· και (11) Έντυπα για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις υπο?βολής αναφοράς της Αρχής και του αερομεταφορέα.

• β) Η Αρχή μπορεί να επιτρέψει οι πληροφορίες που ανα?φέρονται λεπτομερώς στη υποπαράγραφο (α) ανωτέρω ή

σε μέρη αυτής, να παρουσιάζονται και με άλλη μορφή εκτός από έντυπη. Ένα αποδεκτό πρότυπο δυνατότητας πρό?σβασης, χρήσης και αξιοπιστίας πρέπει να διασφαλιστεί. JAR-OPS 1.140 Πληροφορίες που διατηρούνται στο έδαφος

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

Τουλάχιστον κατά τη διάρκεια κάθε πτήσης ή σειράς πτήσεων i) Οι πληροφορίες που αναφέρονται στην πτήση και εί?ναι κατάλληλες για το συγκεκριμένο τύπο της πτητικής λειτουργίας, διατηρούνται στο έδαφος και ii) Οι πληροφορίες διατηρούνται έως ότου δημιουργη?θούν αντίγραφα στο χώρο στον οποίο θα αποθηκευτούν, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.1065 ή εάν αυτό δεν είναι εφικτό, iii) Οι ίδιες πληροφορίες μεταφέρονται σε ένα πυρα?σφαλές δοχείο στο αεροπλάνο.

• β) Οι πληροφορίες που αναφέρονται στην υποπαρά?γραφο (α) ανωτέρω περιλαμβάνουν:

(1) Ένα αντίγραφο του επιχειρησιακού σχεδίου πτήσης, όπου ενδείκνυται, (2) Αντίγραφα του αντίστοιχου(ων) μέρους(ων) του τεχνικού ημερολογίου του αεροπλάνου· (3) Συγκεκριμένα αεροναυτικές πληροφορίες (ΝΟΤΑΜ) περί της διαδρομής εάν έχουν ειδικά εκδοθεί από τον αε?ρομεταφορέα (4) Συγκεκριμένα επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγο?στάθμισης εάν απαιτείται (παραπομπή στο JAR-OPS 1.625) και (5) Κοινοποίηση ειδικών φορτίων. JAR-OPS 1.145 Εξουσία επιθεώρησης Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε εξουσιοδοτη?μένο από την Αρχή πρόσωπο, μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιβιβαστεί και να πετάξει σε οποιοδήποτε αεροπλάνο λειτουργεί σύμφωνα με πιστοποιητικό αερομεταφορέα που έχει εκδοθεί από την Αρχή αυτή και να εισέλθει και να παραμείνει στο θάλαμο διακυβέρνησης με την προϋπό?θεση ότι ο κυβερνήτης μπορεί να αρνηθεί πρόσβαση στο θάλαμο διακυβέρνησης εάν, κατά τη γνώμη του, με αυτό τον τρόπο διακυβεύεται η ασφάλεια του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.150 Παρουσίαση επίσημων εγγράφων και αρχείων

• α) Ο αερομεταφορέας:

(1) Επιτρέπει, σε οποιοδήποτε εξουσιοδοτημένο από την Αρχή πρόσωπο, να έχει πρόσβαση στα επίσημα έγ?γραφα και αρχεία εκείνα που αναφέρονται στις πτητικές λειτουργίες ή τη τεχνική συντήρηση, και (2) εάν ζητηθεί από την Αρχή, παρουσιάζει όλα τα έγ?γραφα και αρχεία αυτά, εντός ευλόγου χρονικού διαστή?ματος.

• β) Ο κυβερνήτης, εντός εύλογου χρονικού διαστήματος

από τη στιγμή που του ζητηθεί από ένα πρόσωπο εξου?σιοδοτημένο από μία Αρχή, προσκομίζει στο πρόσωπο αυτό τα έγγραφα που πρέπει να φέρει το αεροπλάνο. JAR-OPS 1.155 Διατήρηση των επίσημων εγγράφων Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Όλα τα πρωτότυπα επίσημα έγγραφα, ή αντίγραφα αυτών, που πρέπει να διατηρεί, διατηρούνται για το απαι?τούμενο διάστημα τήρησης ακόμα κι αν παύσει να είναι ο χρήστης του αεροπλάνου, και (2) Όποτε ένα μέλος πληρώματος, σχετικά με το οποίο ένας αερομεταφορέας διαθέτει αρχείο καθηκόντων, χρό?νου πτήσεως, απασχόλησης και ανάπαυσης, γίνεται μέ?λος πληρώματος για άλλον αερομεταφορέα, αυτό το αρχείο παραχωρείται στον νέο αερομεταφορέα. JAR-OPS 1.160 Διατήρηση, παρουσίαση και χρήση καταχωρήσεων καταγραφέα στοιχείων πτήσης

• α) Διατήρηση καταχωρήσεων

(1) Μετά από ένα ατύχημα, ο αερομεταφορέας ενός αε?ροπλάνου το οποίο φέρει καταγραφέα στοιχείων πτήσης 2592 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) δώσει άλλες οδηγίες. (2) Εκτός και αν έχει χορηγηθεί προγενέστερη άδεια από την Αρχή, μετά από συμβάν που υπόκειται σε υποχρεωτική αναφορά, ο αερομεταφορέας ενός αεροπλά?νου το οποίο φέρει καταγραφέα στοιχείων πτήσης διατη?ρεί, στο βαθμό που είναι εφικτό, τα πρωτότυπα καταγε?γραμμένα δεδομένα που αναφέρονται στο εν λόγω δώσει άλλες οδηγίες. (3) Επιπλέον, όταν η Αρχή αποφασίσει σχετικά, ο αερο?μεταφορέας ενός αεροπλάνου το οποίο φέρει καταγρα?φέα στοιχείων πτήσης διατηρεί τα αρχικά καταγεγραμμέ?να δεδομένα για διάστημα 60 ημερών εκτός εάν η Διε?ρευνούσα αρχή δώσει άλλες οδηγίες. (4) Όταν το αεροπλάνο απαιτείται να φέρει καταγρα?φέα στοιχείων πτήσης, ο αερομεταφορέας του αεροπλά?νου αυτού: i) Αποθηκεύει τις μαγνητοφωνήσεις για την απαιτούμε?νη κατά JAR-OPS 1.715, 1.720 και 1.725 περίοδο πτητικής λειτουργίας, με εξαίρεση ότι, για σκοπούς δοκιμής και τεχνικής συντήρησης των καταγραφέων στοιχείων πτήσης, μπορεί να σβηστεί έως και μία ώρα του παλαιότερα κατα?γεγραμμένου υλικού τη στιγμή της δοκιμής και ii) Τηρεί ένα έγγραφο, το οποίο περιέχει τις πληροφο?ρίες που απαιτούνται για την ανάκτηση και τη μετατροπή των αποθηκευμένων δεδομένων σε τεχνικές μονάδες.

• β) Παρουσίαση καταχωρήσεων

Ο αερομεταφορέας αεροπλάνου, το οποίο φέρει κατα?γραφέα στοιχείων πτήσης, προσκομίζει, εφόσον τούτο το ζητήσει η Αρχή, εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος, κάθε καταχώρηση καταγραφέα στοιχείων πτήσης που εί?ναι διαθέσιμη ή έχει διατηρηθεί.

• γ) Χρήση καταχωρήσεων

(1) Οι καταχωρήσεις αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου δια?κυβέρνησης δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται για σκο?πούς άλλους από την έρευνα ενός ατυχήματος ή συμβά?ντος για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς παρά μόνο με τη συναίνεση όλων των εμπλεκομένων μελών πληρώματος. (2) Οι καταχωρήσεις καταγραφέα στοιχείων πτήσης δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται για σκοπούς άλλους από την έρευνα ενός ατυχήματος ή συμβάντος, για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς, παρά μόνο όταν τα εν λόγω αρχεία: i) Χρησιμοποιούνται από τον αερομεταφορέα μόνο για σκοπούς πτητικής ικανότητας ή τεχνικής συντήρησης, ή ii) Γίνουν μη αναγνωρίσιμα, ή iii) Αποκαλυφθούν μέσω εχέμυθων διαδικασιών. JAR-OPS 1.165 Μίσθωση

• α) Ορολογία

Οι όροι που χρησιμοποιούνται σε αυτή την παράγραφο έχουν την ακόλουθη έννοια: (1) Μίσθωση υπό όρους (Dry lease) όταν το αεροπλά?νο χρησιμοποιείται σύμφωνα με το πιστοποιητικό αερο?μεταφορέα του μισθωτή. (2) Πλήρης εκμίσθωση (Wet lease) όταν το αεροπλάνο χρησιμοποιείται σύμφωνα με το πιστοποιητικό αερομετα?φορέα του εκμισθωτή. (3) Αερομεταφορέας του Συνδέσμου Αεροπορικών Αρχών (Joint Aviation Authorities, JAA) είναι ο αερομεταφο?ρέας ο οποίος είναι πιστοποιημένος σύμφωνα με το JAR?OPS μέρος 1 από μία χώρα μέλος του Συνδέσμου Αερο?πορικών Αρχών (JAA)

• β) Μίσθωση αεροπλάνων μεταξύ αερομεταφορέων του

JAA (1) Πλήρης εκμίσθωση. Ο αερομεταφορέας του JAA που παρέχει αεροπλάνο και πλήρες πλήρωμα σε άλλον αερομεταφορέας του JAA, και ο οποίος διατηρεί όλες τις αρμοδιότητες και ευθύνες που καθορίζονται στο Τμήμα Γ, παραμείνει ο αερομεταφορέας του αεροπλάνου. (2) Όλες οι μισθώσεις εκτός από την πλήρη εκμίσθωση i) Με εξαίρεση των οριζομένων στην υποπαράγραφο (β)(1) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας του JAA που χρησι?μοποιεί αεροπλάνο άλλου αερομεταφορέα του JAA ή πα?ρέχει αεροπλάνο σε άλλον αερομεταφορέα του JAA, πρέ?πει να αποκτήσει προηγουμένως έγκριση για τη χρησιμο?ποίησή του από την αντίστοιχη Αρχή. Κάθε όρος που αποτελεί μέρος της έγκρισης αυτής πρέπει να περιλαμ?βάνεται στη μισθωτήρια σύμβαση. ii) Τα στοιχεία εκείνα των μισθωτηρίων συμβάσεων, που εγκρίνονται από την Αρχή, πλην εκείνων των μισθωτηρίων συμβάσεων στις οποίες εμπλέκονται αεροπλάνο και πλή?ρες πλήρωμα και δεν προβλέπεται καμία μεταβίβαση αρ?μοδιοτήτων ή ευθυνών, πρέπει όλα να θεωρούνται, σε σχέση με το μισθωμένο αεροπλάνο, ως τροποποιήσεις του πιστοποιητικού αερομεταφορέα σύμφωνα με το οποίο πρόκειται να πραγματοποιηθούν οι πτήσεις.

• γ) Μίσθωση αεροπλάνων μεταξύ αερομεταφορέα του

JAA και οποιουδήποτε άλλου νομικού προσώπου που δεν είναι αερομεταφορέας του JAA (1) Μίσθωση υπό όρους (Dry lease-in) i) Ο αερομεταφορέας του JAA δεν μισθώνει υπό όρους αεροπλάνο από νομικό πρόσωπο άλλο εκτός από αερο?μεταφορέα του JAA, εκτός εάν υπάρχει έγκριση της Αρχής. Κάθε όρος που αποτελεί μέρος της έγκρισης αυτής πρέπει να περιλαμβάνεται στη μισθωτήρια σύμβαση. ii) Ο αερομεταφορέας του JAA εξασφαλίζει ότι, σε σχέ?ση με αεροπλάνα που μισθώνονται υπό όρους, κάθε από?κλιση από τις απαιτήσεις που καθορίζονται στα Τμήματα ΙΑ, ΙΒ, και/ή JAR-26, κοινοποιείται στην Αρχή και είναι απο?δεκτή από αυτή. (2) Πλήρης μίσθωση (Wet lease-in) i) Ο αερομεταφορέας του JAA δεν μισθώνει πλήρως αε?ροπλάνο από νομικό πρόσωπο που δεν είναι άλλος αερο?μεταφορέας του JAA, χωρίς την έγκριση της Αρχής. ii) Ο αερομεταφορέας του JAA εξασφαλίζει ότι, σχετικά με τα αεροπλάνα που μισθώνονται πλήρως: (A) Τα πρότυπα ασφαλείας του εκμισθωτή, όσον αφορά τη τεχνική συντήρηση και την πτητική λειτουργία, είναι αντίστοιχα με εκείνα των Απαιτήσεων του Συνδέσμου Αε?ροπορικών Αρχών. B) Ο εκμισθωτής είναι αερομεταφορέας που κατέχει πι?στοποιητικό αερομεταφορέα το οποίο έχει εκδοθεί από κράτος που έχει συνυπογράψει τη Σύμβαση του Σικάγο. Γ) Το αεροπλάνο διαθέτει το επίσημο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας, το οποίο έχει εκδοθεί σύμφωνα με το Παράρτημα 8 του ICAO. Επίσημα πιστοποιητικά πτητι?κής ικανότητας που έχουν εκδοθεί από μία χώρα μέλος του JAA, διαφορετική από τη χώρα που είναι υπεύθυνη ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2593 Δ) Συμμορφώνονται προς κάθε απαίτηση του JAA που έχει εφαρμοστεί από την Αρχή του μισθωτή. (3) Εκμίσθωση υπό όρους (Dry lease-out) (i) Οποιοσδήποτε αερομεταφορέας του JAA μπορεί να εκμισθώνει υπό όρους αεροπλάνο για σκοπούς δημόσιας αερομεταφοράς σε οποιονδήποτε αερομεταφορέα κρά?τους που έχει συνυπογράψει τη Συνθήκη του Σικάγο, με την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι ακόλουθοι όροι: A) Η Αρχή έχει εξαιρέσει τον αερομεταφορέα από τις σχετικές διατάξεις του Μέρους 1 του JAR-OPS και, μετά την γραπτή αποδοχή από την αλλοδαπή ρυθμιστική αρχή της ευθύνης για την επίβλεψη της τεχνικής συντήρησης και της πτητικής λειτουργίας του(των) αεροπλάνου(-ων), έχει αφαιρέσει το αεροπλάνο από το πιστοποιητικό αερο?μεταφορέα του, και B) Το αεροπλάνο συντηρείται σύμφωνα με εγκεκριμένο πρόγραμμα τεχνικής συντήρησης. (4) Πλήρης εκμίσθωση (Wet lease-out) Ο αερομεταφορέας του JAA που παρέχει αεροπλάνο και πλήρες πλήρωμα σε άλλο νομικό πρόσωπο και διατη?ρεί όλες τις αρμοδιότητες και ευθύνες που καθορίζονται στο Τμήμα Γ, παραμένει ο εκμεταλλευόμενος (αερομετα?φορέας) το αεροπλάνο.

• δ) Εκμίσθωση Αεροπλάνου με μικρή ειδοποίηση. Στην

περίπτωση που ο αερομεταφορέας του JAA αντιμετωπί?ζει μια άμεση, επείγουσα και απρόβλεπτη ανάγκη για αντικατάσταση ενός αεροπλάνου, η έκκριση που χρειάζε?ται με βάση την παράγραφο (γ)(2)(i) παραπάνω μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει δοθεί, εξασφαλίζοντας ότι : (1) ο εκμισθωτής είναι αερομεταφορέας που κατέχει πι?στοποιητικό αερομεταφορέα το οποίο έχει εκδοθεί από κράτος που έχει συνυπογράψει τη Σύμβαση του Σικάγο, (2) η μίσθωση δεν υπερβαίνει τις πέντε (5) συνεχείς ημέ?ρες και (3) η Αρχή ενημερώνεται άμεσα για την χρήση της πα?ρούσας διάταξης.

ΤΜΗΜΑ Γ

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΙΒΛΕΨΗ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ JAR-OPS 1.175 Γενικοί κανόνες σχετικά με την πιστοποίηση αερομεταφορέα Σημ.1: το παράρτημα 1 της παρούσας παραγράφου κα?θορίζει τα περιεχόμενα και τους όρους του πιστοποιητι?κού αερομεταφορέα. Σημ.2: το Παράρτημα 2 της παρούσας παραγράφου κα?θορίζει τις απαιτήσεις διαχείρισης και οργάνωσης.

• α) Ο αερομεταφορέας δεν θα εκμεταλλευτεί αεροπλά?νο για σκοπούς δημόσιας αερομεταφοράς διαφορετι?κούς από αυτούς που επιτρέπεται και διενεργείται σύμ?φωνα με τους όρους και τις προϋποθέσεις πιστοποιητι?κού αερομεταφορέα (Air Operator Certificate, AOC).

• β) Ο αιτών χορήγηση ή τροποποίηση AOC θα επιτρέπει

στην Αρχή να εξετάσει όλες τις πτυχές ασφαλείας της προτεινόμενης πτητικής λειτουργίας.

• γ) Ο αιτών χορήγηση AOC πρέπει να:

(1) μην είναι κάτοχος AOC που έχει εκδοθεί από άλλη αρχή, εκτός εάν συγκεκριμένα αυτό έχει εγκριθεί από τις ενδιαφερόμενες αρχές, (2) διαθέτει τον τόπο της κύριας εγκατάστασής του και, εφόσον υπάρχει, την έδρα της εταιρίας του στην Ελλάδα, (3) έχει καταχωρίσει το αεροπλάνο που πρόκειται να εκ?μεταλλευτεί σύμφωνα με το πιστοποιητικό αερομεταφο?ρέα του στο Ελληνικό Νηολόγιο και (4) έχει πείσει την Αρχή ότι είναι σε θέσει να εκτελεί ασφαλείς πτητικές λειτουργίες.

• δ) Χωρίς να παραβλέπεται η (γ)(3) παραπάνω, ένας αε?ρομεταφορέας δύναται, με κοινή συμφωνία της Αρχής

που έχει εκδώσει το AOC του και μίας άλλης Αρχής, να εκ?μεταλλευτεί αεροπλάνα καταχωρημένα στο εθνικό μη?τρώο της δεύτερης Αρχής.

• ε) Ο αερομεταφορέας παρέχει στην Αρχή πρόσβαση

στις υπηρεσίες και στα αεροπλάνα του και εξασφαλίζει ότι, όσον αφορά τη τεχνική συντήρηση, χορηγείται πρό?σβαση σε οποιοδήποτε συνεργαζόμενο με αυτόν, οργα?νισμό τεχνικής συντήρησης σύμφωνα με το JAR-145, προκειμένου να διαπιστωθεί η συνεχής συμμόρφωση με το παρόντα κανονισμό.

• στ) Το AOC τροποποιείται, αναστέλλεται ή ανακαλείται

εφόσον η Αρχή δεν είναι πλέον πεπεισμένη ως προς τη δυ?νατότητα του αερομεταφορέα να συντηρεί ασφαλείς πτητικές λειτουργίες.

• ζ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαθέτει διοικητική ορ?γάνωση η οποία επιτρέπει την άσκηση επιχειρησιακού

ελέγχου και επίβλεψης σε οιαδήποτε πτήση που εκτελεί?ται σύμφωνα με τους όρους του AOC του.

• η) Ο αερομεταφορέας πρέπει να ορίσει υπόλογο διευ?θυντή αποδεκτό από την Αρχή, ο οποίος είναι εξουσιοδο?τημένος από την εταιρεία να εξασφαλίζει τη δυνατότητα

χρηματοδότησης και εκτέλεσης όλων των πτητικών λει?τουργιών και των δραστηριοτήτων τεχνικής συντήρησης σύμφωνα με τα πρότυπα που απαιτούνται από την Αρχή.

• θ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να ορίσει αρμόδιους δι?ευθυντές, αποδεκτούς από την Αρχή, οι οποίοι είναι υπεύ?θυνοι για:

(1) τις πτητικές λειτουργίες, (2) το σύστημα τεχνικής συντήρησης, (3) την εκπαίδευση των πληρωμάτων, και (4) τις λειτουργίες εδάφους.

• ι) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε

πτήση εκτελείται σύμφωνα με τις διατάξεις του Εγχειριδί?ου Πτητικής Εκμετάλλευσης.

• ια) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαμορφώνει κατάλ?ληλες εγκαταστάσεις επίγειας εξυπηρέτησης προκειμέ?νου να διασφαλίζεται η ασφαλής επίγεια εξυπηρέτηση

των πτήσεων του.

• ιβ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι τα αε?ροπλάνα είναι εξοπλισμένα και τα πληρώματα είναι ικανά,

όπως απαιτείται για την περιοχή και το είδος της πτητικής λειτουργίας.

• ιγ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με τις

απαιτήσεις τεχνικής συντήρησης, σύμφωνα με το Τμήμα ΙΓ του παρόντος, για όλα τα αεροπλάνα των οποίων η πτη?τική λειτουργία εκτελείται βάση των όρων του AOC του.

• ιδ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να χορηγεί στην Αρχή

αντίγραφο του εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης, όπως καθορίζεται στο Τμήμα ΙΣΤ, συνοδευόμενο από όλες τις τροποποιήσεις ή αναθεωρήσεις αυτού.

• ιε) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διατηρεί στον τόπο της

κύριας επιχειρησιακής του βάσης, τις απαιτούμενες εγκα?ταστάσεις υποστήριξης πτητικής λειτουργίας, κατάλλη?2594 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• α) Το AOC χορηγείται σε αερομεταφορέα, τροποποιεί?ται, ή παραμένει έγκυρο μόνο εφόσον:

(1) τα αεροπλάνα, που εκτελούν πτητική λειτουργία, διαθέτουν επίσημο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας το οποίο έχει εκδοθεί σύμφωνα με το Παράρτημα (Annex) 8 του ICAO από κράτος μέλος του JAA. Πιστοποιητικό πτη?τικής ικανότητας που έχει εκδοθεί από χώρα μέλος του JAA άλλη από την χώρα που είναι υπεύθυνη του AOC θα γίνεται δεκτό, χωρίς περαιτέρω επίδειξη, όταν έχει εκδο?θεί σύμφωνα με το JAR-21. (2) Το σύστημα τεχνικής συντήρησης έχει εγκριθεί από την Αρχή σύμφωνα με το Τμήμα ΙΓ, και (3) ο αερομεταφορέας έχει πείσει την Αρχή ότι διαθέτει την ικανότητα: i) να συγκροτεί και να υποστηρίζει επαρκή οργανωτική δομή, ii) να συγκροτεί και να υποστηρίζει σύστημα ποιότητας σύμφωνα με το JAR-OPS 1.035, iii) να συμμορφώνεται με τα απαιτούμενα προγράμματα εκπαίδευσης, iv) να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις τεχνικής συ?ντήρησης, οι οποίες είναι σύμφωνες με τη φύση και την έκταση των καθορισμένων πτητικών λειτουργιών, συμπε?ριλαμβανομένων των συναφών άρθρο που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.175 (ζ) έως (ιε) και v) να συμμορφώνεται με το JAR-OPS 1.175.

• β) Κατά παρέκκλιση των διατάξεων του JAR-OPS 1.185

(στ), ο αερομεταφορέας πρέπει να γνωστοποιεί στην Αρχή το συντομότερο δυνατό τις οποιεσδήποτε αλλαγές στις υποβαλλόμενες πληροφορίες σύμφωνα με την υπο?παράγραφο (α), ανωτέρω.

• γ) Εάν η Αρχή δεν είναι ικανοποιημένη με το αν έχουν τη?ρηθεί τις απαιτήσεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω,

τότε μπορεί να ζητήσει την πραγματοποίηση μίας ή πε?ρισσοτέρων πτήσεων επίδειξης, οι οποίες εκτελούνται ως εάν επρόκειτο για πτήσεις δημόσιας αερομεταφοράς. JAR-OPS 1.185 Διοικητικές απαιτήσεις

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι ακόλουθες

πληροφορίες περιέχονται στην αρχική αίτηση χορήγη?σης AOC και, κατά περίπτωση, σε κάθε ενδεχόμενη τρο?ποποίηση ή ανανέωση που ζητείται μέσω αιτήσεως: (1) το επίσημο ονοματεπώνυμο και την εμπορική επω?νυμία, τη διεύθυνση και την διεύθυνση αλληλογραφίας του αιτούντος, (2) περιγραφή της προτεινόμενης πτητικής λειτουργίας, (3) περιγραφή της διοικητικής οργάνωσης, (4) το ονοματεπώνυμο του υπόλογου διευθυντή, (5) τα ονοματεπώνυμα των σημαντικότερων αρμόδιων διευθυντών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που φέρουν την ευθύνη για τις πτητικές λειτουργίες, για το σύστημα τεχνικής συντήρησης, την εκπαίδευση του πληρώματος και τις λειτουργίες εδάφους, συνοδευόμενα από τα προ?σόντα και την πείρα τους και (6) το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης.

• β) Σχετικά με το σύστημα τεχνικής συντήρησης του αε?ρομεταφορέα, μόνο, οι ακόλουθες πληροφορίες πρέπει να

περιλαμβάνονται στην αρχική αίτηση για χορήγηση AOC και, ανάλογα με την περίπτωση, για κάθε τροποποίηση ή ανανέωση που ζητείται με αίτηση, και για κάθε τύπο αερο?πλάνου το οποίο πρόκειται να εκτελέσει πτητική λειτουργία: (1) Η έκθεση διαχείρισης τεχνικής συντήρησης του αε?ρομεταφορέα (Maintenance Management Exposition, MME), (2) το(τα) πρόγραμμα(τα) τεχνικής συντήρησης του(ων) αεροπλάνου(ων) του (Aeroplane Maintenance Program) (3) το τεχνικό μητρώο του αεροπλάνου(Technical Log), (4) κατά περίπτωση, η(οι) τεχνική(ες) προδιαγραφή(ές) της(των) σύμβασης(εων) τεχνικής συντήρησης που έχει(ουν) συναφθεί μεταξύ του αερομεταφορέα και οποι?οδήποτε εγκεκριμένου σύμφωνα με το JAR-145 οργανι?σμού συντήρησης. (5) ο αριθμός των αεροπλάνων.

• γ) Η αίτηση για την αρχική έκδοση AOC πρέπει να υπο?βάλλεται τουλάχιστον 90 ημέρες πριν από την ημερομη?νία της προτεινόμενης πτητικής λειτουργίας, με εξαίρεση

το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης το οποίο μπορεί να υποβληθεί σε μεταγενέστερο χρόνο, αλλά οπωσδήποτε εντός των 60 ημερών που προηγούνται της ημερομηνίας της προτεινόμενης πτητικής λειτουργίας.

• δ) Η αίτηση για τροποποίηση AOC πρέπει να υποβάλλε?ται τουλάχιστον 30 ημέρες, ή εκτός εάν συμφωνηθεί δια?φορετικά, πριν από την προτιθέμενη ημερομηνία έναρξης

της πτητικής λειτουργίας.

• ε) Η αίτηση για ανανέωση AOC πρέπει να υποβάλλεται

τουλάχιστον 30 ημέρες, ή εκτός εάν συμφωνείται διαφορε?τικά, πριν από το τέλος της υφιστάμενης περιόδου ισχύος.

• στ) Πλην εξαιρετικών περιστάσεων, η προτεινόμενη αλ?λαγή του ορισμένου αρμόδιου διευθυντή πρέπει να γνω?στοποιείται στην Αρχή τουλάχιστον 10 ημέρες νωρίτερα.

JAR-OPS 1.190 Παραμένει κενό Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.175 Περιεχόμενο και όροι του πιστοποιητικού αερομεταφο?ρέα Στο AOC καθορίζονται:

• α) το ονοματεπώνυμο και ο τόπος εγκατάστασης (τό?πος της κύριας εγκατάστασής του) του αερομεταφορέα,

• β) η ημερομηνία έκδοσης και η περίοδος ισχύος,

• γ) η περιγραφή του είδους των εγκεκριμένων πτητικών

λειτουργιών,

• δ) το(τα) είδος(η) του(των) αεροπλάνου(ων) που είναι

εγκεκριμένα προς χρήση,

• ε) τα στοιχεία νηολογίου του(των) εγκεκριμένου(ων) αε?ροπλάνου(ων), με εξαίρεση την περίπτωση κατά την

οποία οι αερομεταφορείς μπορούν να λάβουν έγκριση ενός συστήματος ενημέρωσης της Αρχής σχετικά με τα στοιχεία νηολογίου των αεροπλάνων που εκτελούν πτητι?κές λειτουργίες σύμφωνα με το AOC τους·

• στ) οι εγκεκριμένες περιοχές πτητικής λειτουργίας,

• ζ) οι ειδικοί περιορισμοί και

• η) οι ειδικές εξουσιοδοτήσεις/ εγκρίσεις, π.χ.:

• ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ II (KAT I) / ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ III (KAT II) (συμπε?ριλαμβανομένων των εγκεκριμένων ελάχιστων όρων) - (MNPS) Ελάχιστες προδιαγραφές επιδόσεων ναυτιλίας. - (ETOPS) Πτήσεις μεγάλων αποστάσεων δικινητήριων αεροπλάνων - (RNAV) ναυτιλία περιοχής - (RVSM) μειωμένου ελάχιστα καθέτου διαχωρισμού ΦΕΚ 172 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2595

• α) Γενικά

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαθέτει ορθή και απο?τελεσματική δομή διαχείρισης προκειμένου να εξασφαλί?ζει την ασφαλή εκτέλεση πτητικών λειτουργιών. Οι διορι?σμένοι αρμόδιοι διευθυντές πρέπει να διαθέτουν αποδε?δειγμένη επάρκεια στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας. (2) Στο πλαίσιο του παρόντος προσαρτήματος, ως επάρκεια νοείται, κατά περίπτωση, ότι ένα πρόσωπο διαθέτει αποδεκτά από την Αρχή τεχνικά προσόντα και δι?οικητική πείρα.

• β) Διορισμένοι αρμόδιοι διευθυντές

(1) Στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης πρέπει να πε?ριέχεται περιγραφή των καθηκόντων και των αρμοδιοτή?των των διορισμένων αρμόδιων διευθυντών, συμπεριλαμ?βανομένων των ονοματεπωνύμων τους, ενώ πρέπει να κοι?νοποιείται γραπτώς στην Αρχή προτιθέμενη ή πραγματική αλλαγή σε σχέση με διορισμούς ή καθήκοντα. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να προβεί σε ρυθμίσεις για να εξασφαλίζει τη συνέχεια της επιτήρησης σε περί?πτωση απουσίας των διορισμένων αρμόδιων διευθυντών. (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να ικανοποιήσει την Αρχή ότι η διοικητική οργάνωση είναι η κατάλληλη και η πλέ?ον αρμόζουσα για το επιχειρησιακό δίκτυο και το μέγεθος των πτητικών λειτουργιών. (4) Το πρόσωπο που έχει οριστεί ως αρμόδιος διευθυντής από κάτοχο AOC δεν πρέπει να προτείνεται ως αρμόδιος δι?ευθυντής από κάτοχο οιοδήποτε άλλου AOC. Οι διορισμένοι αρμόδιοι διευθυντές πρέπει να είναι υποχρεωμένοι από τη σύμβασή τους να εργάζονται ικανοποιητικό αριθμό ωρών προκειμένου να καθίσταται εφικτή σε ατομικό επίπεδο η εκ?πλήρωση των καθηκόντων διαχείρισης που σχετίζονται με το μέγεθος και το πεδίο δράσης του αερομεταφορέα. (5) Εφόσον η Αρχή το εγκρίνει, ένα πρόσωπο μπορεί να καλύπτει περισσότερες από μία, οριζόμενες θέσεις. Σημείωση: Οι απαιτήσεις σχετικά με το διορισμό αρμό?διου διευθυντή, ο οποίος είναι υπεύθυνος για το σύστημα τεχνικής συντήρησης σύμφωνα με το JAR-OPS 1.175 (i)(2), καθορίζονται στο JAR-OPS 1.895.

• γ) Επάρκεια και επίβλεψη προσωπικού

(1) Μέλη πληρώματος. Ο αερομεταφορέας πρέπει να απασχολεί επαρκές πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης και θαλάμου επιβατών για τη σχεδιαζόμενη πτητική λειτουργία, το οποίο έχει εκπαιδευτεί και ελεγχθεί σύμφωνα με τις δια?τάξεις των Τμημάτων ΙΔ και ΙΕ, ανάλογα με την περίπτωση. (2) Προσωπικό εδάφους i) Ο αριθμός του προσωπικού εδάφους εξαρτάται από τη φύση και την κλίμακα των πτητικών λειτουργιών. Ειδι?κότερα, το προσωπικό της πτητικής και τα τμήματα επί?γειας εξυπηρέτησης, πρέπει να στελεχώνονται με εκπαι?δευμένο προσωπικό το οποίο κατανοεί πλήρως τις αρμο?διότητές του στο πλαίσιο της οργάνωσης. ii) Ο αερομεταφορέας που συνάπτει συμβάσεις με άλ?λους οργανισμούς για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών, διατηρεί την ευθύνη για την τήρηση των καταλλήλων προ?τύπων. Στις περιπτώσεις αυτές, ένας διορισμένος αρμό?διος διευθυντής πρέπει να έχει καθήκον να εξασφαλίζει ότι κάθε συμβαλλόμενος, που απασχολείται πληροί τα απαιτούμενα πρότυπα. (3) Επίβλεψη i) Ο αριθμός των εποπτών που διορίζονται εξαρτάται από τη δομή της επιχείρησης του αερομεταφορέα και τον αριθμό του απασχολούμενου προσωπικού. Τα καθήκοντα και οι αρμοδιότητες των εποπτών αυτών πρέπει να καθο?ρίζονται, ενώ κάθε υποχρέωση σχετικά με πτητικά καθή?κοντα πρέπει να ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε να είναι εφι?κτή η εκπλήρωση των καθηκόντων εποπτείας τους. ii) Η εποπτεία όλων των μελών πληρώματος πρέπει να ασκείται από άτομα που διαθέτουν επαρκή πείρα και ατο?μικά προσόντα ώστε να επιτυγχάνεται η επίτευξη των προτύπων που καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκ?μετάλλευσης.

• δ) Εγκαταστάσεις στέγασης

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι ο χώ?ρος εργασίας που διατίθεται σε κάθε βάση πτητικής εκμε?τάλλευσης επαρκεί για το προσωπικό το οποίο είναι αρμό?διο για την ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι ανάγκες του προσωπικού εδάφους, εκείνου που είναι επιφορτισμένο με το λειτουργικό έλεγχο, την αποθήκευση και την απεικόνιση των απαραίτητων αρχείων, και τον σχεδιασμό πτήσης από τα πληρώματα. (2) Οι διοικητικές υπηρεσίες πρέπει να είναι σε θέση να δια?νέμουν, χωρίς καθυστέρηση, επιχειρησιακές οδηγίες και λοιπές πληροφορίες προς όλους τους ενδιαφερόμενους.

• ε) Επίσημα έγγραφα

Ο αερομεταφορέας πρέπει να προβαίνει σε διευθετή?σεις για την παραγωγή εγχειριδίων, τροποποιήσεων και λοιπών επισήμων εγγράφων.

ΤΜΗΜΑ Δ

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ JAR-OPS 1.195 Επιχειρησιακός έλεγχος και επίβλεψη Ο αερομεταφορέας ασκεί επιχειρησιακό έλεγχο καταρ?τίζει και διατηρεί σύστημα επίβλεψης των πτητικών λει?τουργιών το οποίο έχει εγκριθεί από την Αρχή. JAR-OPS 1.200 Εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης Ο αερομεταφορέας καταρτεί εγχειρίδιο πτητικής εκμε?τάλλευσης σύμφωνα με τις διατάξεις του Τμήματος ΙΣΤ προς χρήση και καθοδήγηση του επιχειρησιακού προσω?πικού. JAR-OPS 1.205 Ικανότητες του επιχειρησιακού προσωπικού Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλο το προσωπικό το οποίο έχει ορισθεί ή εμπλέκεται άμεσα σε επίγειες και πτη?τικές λειτουργίες λαμβάνει τις σωστές οδηγίες, έχει επιδεί?ξει τις ικανότητές του στα συγκεκριμένα καθήκοντά του και γνωρίζει τις ευθύνες του και τη σχέση των εν λόγω καθηκό?ντων με την επιχειρησιακή λειτουργία στο σύνολό της. JAR-OPS 1.210 Καθιέρωση διαδικασιών

• α) Ο αερομεταφορέας θεσπίζει διαδικασίες και οδη?γίες, για κάθε τύπο αεροπλάνου, οι οποίες περιέχουν τα

καθήκοντα του προσωπικού εδάφους και των μελών του πληρώματος για όλους τους τύπους επίγειων και πτητι?κών λειτουργιών.

• β) Ο αερομεταφορέας καταρτίζει σύστημα πινάκων

ελέγχου (check list) που χρησιμοποιείται από τα μέλη του πληρώματος για όλες τις φάσεις πτητικής λειτουργίας 2596 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) ασφαλή πτητική λειτουργία του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.215 Χρησιμοποίηση υπηρεσιών εναερίου κυκλοφορίας Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι υπηρεσίες ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας χρησιμοποιούνται για όλες τις πτήσεις οποτεδήποτε διατίθενται. JAR-OPS 1.220 Εξουσιοδότηση από τον αερομεταφορέα για τη χρήση αεροδρομίων Ο αερομεταφορέας εξουσιοδοτεί μόνο τη χρήση αερο?δρομίων που είναι επαρκή για τον(τους) τύπο(-ους) του(των) αεροπλάνου(-ων) και της(των) σχετικής(-ών) πτητικής(-ών) λειτουργίας(-ιών). JAR-OPS 1.225 Επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου

• α) Ο αερομεταφορέας καθορίζει τα επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου, τα οποία ορίζονται σύμφωνα με το

JAR-OPS 1.430 για κάθε αεροδρόμιο αναχώρησης, προ?ορισμού ή εναλλαγής, που έχει εγκριθεί να χρησιμοποιεί?ται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.220.

• β) Κάθε αύξηση στις καθορισμένες τιμές που επιβάλλε?ται από την Αρχή πρέπει να προστίθεται στα ελάχιστα

όρια που καθορίζονται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (α) ανωτέρω

• γ) Τα ελάχιστα για έναν συγκεκριμένο τύπο διαδικασίας

προσέγγισης και προσγείωσης θεωρούνται ότι εφαρμό?ζονται εάν: (1) Λειτουργεί ο εξοπλισμός εδάφους που εμφανίζεται στον αντίστοιχο χάρτη, ο οποίος απαιτείται για την προ?τεινόμενη διαδικασία, (2) Λειτουργούν τα απαιτούμενα για τον τύπο της προ?σέγγισης συστήματα του αεροπλάνου, (3) Πληρούνται τα απαιτούμενα κριτήρια επίδοσης αε?ροπλάνου και (4) Το πλήρωμα διαθέτει τα ανάλογα προσόντα. JAR-OPS 1.230 Διαδικασίες ενόργανης αναχώρησης και προσέγγισης

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι χρησιμοποιού?νται οι καθιερωμένες από το κράτος στο οποίο βρίσκεται

το αεροδρόμιο, ενόργανες διαδικασίες αναχώρησης και προσέγγισης.

• β) Παρά την υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, ο κυβερνή?της μπορεί να αποδεχθεί μία εξουσιοδότηση από την υπη?ρεσία ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας και να αποκλίνει

από μία δημοσιευμένη διαδρομή αναχώρησης ή άφιξης υπό το όρο ότι τα κριτήρια αποφυγής εμποδίων τηρούνται και λαμβάνονται πλήρως υπόψη οι συνθήκες επιχειρησια?κής λειτουργίας. Η τελική προσέγγιση πρέπει να πραγμα?τοποιείται με πτήση εξ όψεως ή σύμφωνα με την καθιε?ρωμένη διαδικασία ενόργανης προσέγγισης.

• γ) Διαφορετικές διαδικασίες από αυτές που πρέπει να

χρησιμοποιηθούν σύμφωνα με την υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, μπορούν να εφαρμοστούν από αερομεταφο?ρέα μόνο με την προϋπόθεση ότι έχουν εγκριθεί από το κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο, εάν απαιτεί?ται, και είναι αποδεκτές από την Αρχή. JAR-OPS 1.235 Διαδικασίες μείωσης θορύβου

• α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει επιχειρησιακές δια?δικασίες για τη μείωση του θορύβου κατά τη διάρκεια

ενόργανων πτητικών λειτουργιών σύμφωνα με το Τόμο αριθ. 1 του ICAO PANS OPS (Doc 8168OPS/611).

• β) Οι διαδικασίες μείωσης του θορύβου κατά την άνοδο

μετά την απογείωση, που καθορίζονται από αερομεταφο?ρέα για οποιοδήποτε είδος αεροπλάνου, πρέπει να είναι οι ίδιες για όλα τα αεροδρόμια. JAR-OPS 1.240 Διαδρομές και περιοχές επιχειρησιακής λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι πτητικές λει?τουργίες εκτελούνται μόνο κατά μήκος των διαδρομών ή

εντός των περιοχών εκείνων για τις οποίες: (1) Παρέχονται διευκολύνσεις και υπηρεσίες εδάφους, συμπεριλαμβανομένων των μετεωρολογικών υπηρεσιών, οι οποίες είναι επαρκείς για τη σχεδιαζόμενη πτητική λει?τουργία. (2) Οι επιδόσεις του αεροπλάνου που πρόκειται να χρη?σιμοποιηθεί είναι επαρκείς για τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις ελάχιστου ύψους πτήσης. (3) Ο εξοπλισμός του αεροπλάνου που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί πληροί τις ελάχιστες απαιτήσεις για τη σχεδιαζόμενη πτητική λειτουργία. (4) Υπάρχουν οι κατάλληλοι αεροναυτιλιακοί και τοπο?γραφικοί χάρτες (βλέπε JAR-OPS 1.135 (α)(9)). (5) Εάν χρησιμοποιούνται δικινητήρια αεροπλάνα, υπάρχουν κατάλληλα αεροδρόμια εντός των περιορι?σμών χρόνου / απόστασης σύμφωνα με το JAR-OPS 1.245. (6) Εάν χρησιμοποιούνται μονοκινητήρια αεροπλάνα, υπάρχουν επιφάνειες, οι οποίες επιτρέπουν να πραγμα?τοποιηθεί ασφαλής αναγκαστική προσγείωση.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι πτητικές λει?τουργίες εκτελούνται σύμφωνα με τους περιορισμούς

στις διαδρομές ή στις περιοχές πτητικής λειτουργίας, που έχουν επιβληθεί από την Αρχή. JAR-OPS 1.241 Πτητική λειτουργία σε καθορισμένο εναέριο χώρο με ελάχιστα μειωμένου κάθετου διαχωρισμού (RVSM) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί πτητική λειτουργία αε?ροπλάνου σε καθορισμένα τμήματα του εναέριου χώρου όπου, με βάση τη Συμφωνία Περιφερειακής Αεροναυτι?λίας (Regional Air Navigation Agreement), ισχύει ελάχιστο κάθετου διαχωρισμού 300 μέτρων (1000 ποδών), εκτός εάν δοθεί σχετική έγκριση από την Αρχή (έγκριση RVSM). (Βλέπε επίσης JAR-OPS 1.872). JAR-OPS 1.243 Λειτουργία σε περιοχές με συγκεκριμένες απαιτήσεις επιδόσεων ναυτιλίας Ο αερομεταφορέας δεν χρησιμοποιεί αεροπλάνο σε καθορισμένες περιοχές, ή σε καθορισμένο τμήμα συγκε?κριμένου εναέριου χώρου, με βάση Συμφωνίες Περιφε?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2597 Μέγιστη απόσταση από κατάλληλο αεροδρόμιο για δικινητήρια αεροπλάνα χωρίς έγκριση πτήσεων μεγάλων αποστάσεων δικινητήριων αεροπλάνων (ETOPS)

• α) Εκτός εάν έχει χορηγηθεί ειδική άδεια από την Αρχή

σύμφωνα με το JAR-OPS 1.246 (α) (έγκριση ETOPS), ο αε?ρομεταφορέας δεν χρησιμοποιεί δικινητήριο αεροπλάνο σε διαδρομή που περιέχει σημείο το οποίο βρίσκεται μα?κρύτερα από κατάλληλο αεροδρόμιο, στην περίπτωση: (1) Αεροπλάνων επιδόσεων κατηγορίας Α, είτε με: i) Μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων 20 ή πε?ρισσοτέρων επιβατών, είτε με ii) Μέγιστη βάρος απογείωσης 45.360 ή περισσοτέρων κιλών, από την απόσταση που καλύπτεται σε 60 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, η οποία καθορίζεται σύμφωνα με το υποπαράγραφο (β) κα?τωτέρω· (2) Αεροπλάνων επιδόσεων κατηγορίας Α με: i) Μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων 19 ή λιγό?τερων επιβατών, και ii) Μέγιστη βάρος απογείωσης λιγότερη από 45.360 κιλών, από την απόσταση που καλύπτεται σε 120 λεπτά ή, εάν εγκριθεί από την Αρχή, μέχρι και 180 λεπτά για αεροπλά?να με στροβιλοκινητήρες, με ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, η οποία καθορίζεται σύμφω?να με το υποπαράγραφο (β) κατωτέρω (3) Αεροπλάνων επιδόσεων κατηγορίας B ή Γ: i) την απόσταση που καλύπτεται σε 120 λεπτά με ταχύτη?τα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, η οποία κα?θορίζεται σύμφωνα με το υποπαράγραφο (β) κατωτέρω· ή ii) 300 ναυτικά μίλια, από όποια από τις δύο αποστάσεις είναι μικρότερη.

• β) Ο αερομεταφορέας καθορίζει την ταχύτητα για τον

υπολογισμό της μέγιστης απόστασης από κατάλληλο αε?ροδρόμιο για κάθε τύπο δικινητήριου αεροπλάνου ή δια?φορετική έκδοσή αυτής, η οποία δεν υπερβαίνει την VMO, με βάση την αληθή ταχύτητα αέρα που μπορεί να διατη?ρήσει το αεροπλάνο με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, κάτω από τις ακόλουθες προϋποθέσεις: (1) Διεθνής Πρότυπη Ατμόσφαιρα (ISA)· (2) επίπεδη πτήση i) Για αεροπλάνα με στροβιλοκινητήρες σε: A) επίπεδο πτήσης (FL) 170 ή B) στο μέγιστο επίπεδο πτήσης στο οποίο το αεροπλά?νο, με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, μπορεί να ανέλ?θει, και να διατηρήσει, χρησιμοποιώντας τον μικτό βαθμό ανόδου που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης αεροπλά?νου (Aeroplane Flight Manual, AFM), όποια από τις δύο αποστάσεις είναι μικρότερη, ii) Για ελικοφόρα αεροπλάνα σε: A) επίπεδο πτήσης (FL) 80, ή B) στο μέγιστο επίπεδο πτήσης στο οποίο το αεροπλά?νο, με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, μπορεί να ανέλ?θει, και να διατηρήσει, χρησιμοποιώντας τον μικτό βαθμό ανόδου που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης αεροπλά?νου (AFM), όποια από τις δύο αποστάσεις είναι μικρότερη. (3) Μέγιστη συνεχής ώση ή ισχύς στον κινητήρα που μέ?νει σε λειτουργία, (4) Βάρος αεροπλάνου που δεν είναι μικρότερη από εκείνη που προκύπτει από: i) Την απογείωση σε επίπεδο θαλάσσης με τη μέγιστη βάρος απογείωσης και ii) την άνοδο με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία στο βέλτιστο απόλυτο ύψος πλεύσης μεγάλης εμβέλειας· και iii) ταχύτητα πλεύσης μεγάλης εμβέλειας με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία σε αυτό το απόλυτο ύψος, έως ότου ο χρόνος που έχει παρέλθει από την απογείω?ση είναι ίσος με το ισχύον όριο που καθορίζεται στο (α) ανωτέρω.

• γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι τα

ακόλουθα δεδομένα, που είναι συγκεκριμένα για κάθε τύ?πο ή διαφορετική έκδοση, περιλαμβάνονται στο εγχειρί?διο πτητικής εκμετάλλευσης: (1) Η ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λει?τουργίας που καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγρα?φο (β) ανωτέρω, και (2) Η μέγιστη απόσταση από ένα κατάλληλο αεροδρό?μιο που καθορίζεται σύμφωνα με τις υποπαραγράφους (α) και β) ανωτέρω. Σημείωση: Η ταχύτητα και τα απόλυτα ύψη (επίπεδα πτήσης) που καθορίζονται ανωτέρω έχουν το σκοπό να χρησιμοποιηθούν μόνο για να καθορίζεται η μέγιστη από?σταση από κατάλληλο αεροδρόμιο. JAR-OPS 1.246 Πτήσεις μεγάλων αποστάσεων δικινητήριων αεροπλάνων (ETOPS)

• α) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί πτητικές λειτουργίες

πέρα από την οριακή απόσταση κατωφλίου που καθορί?ζεται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.245, εκτός εάν έχει δοθεί σχετική έγκριση από την Αρχή (έγκριση ETOPS).

• β) Πριν από την εκτέλεση πτήσης ETOPS ο αερομετα?φορέας εξασφαλίζει ότι υπάρχει κατάλληλο εναλλακτικό

αεροδρόμιο ETOPS κατά την διαδρομή ETOPS, είτε εντός του εγκεκριμένου χρόνου αλλαγής κατεύθυνσης εί?τε εντός του χρόνου αλλαγής κατεύθυνσης που έχει ως βάση τη λειτουργική κατάσταση του αεροπλάνου όπως προκύπτει από τον πίνακα ελάχιστου εξοπλισμού (MEL), ανάλογα ποιος από τους δύο είναι μικρότερος. (Βλέπε επίσης JAR-OPS 1.297 (δ)). JAR-OPS 1 .250 Θέσπιση ελάχιστων απόλυτων υψών πτήσης

• α) Ο αερομεταφορέας καθορίζει ελάχιστα απόλυτα ύψη

πτήσης καθώς και τις μεθόδους με τις οποίες προσδιορί?ζονται τα απόλυτα ύψη αυτά, για όλα τα τμήματα διαδρο?μών, τα οποία πρόκειται να χρησιμοποιηθούν, που διασφα?λίζουν την απαιτούμενη απελευθέρωση εμποδίων λαμβά?νοντας υπόψη τις απαιτήσεις των Τμημάτων ΣΤ έως Θ.

• β) Η μέθοδος για τη θέσπιση των ελάχιστων απόλυτων

υψών πτήσης πρέπει να εγκριθεί από την Αρχή.

• γ) Σε περίπτωση που τα ελάχιστα απόλυτα ύψη πτήσης

που έχουν καθορισθεί από τα κράτη από τα οποία διέρχο?νται τα αεροπλάνα είναι υψηλότερα από εκείνα που έχει κα?θορίσει ο αερομεταφορέας, ισχύουν οι υψηλότερες τιμές.

• δ) Όταν καθορίζει ελάχιστα απόλυτα ύψη πτήσης, ο αε?ρομεταφορέας λαμβάνει υπόψη τους ακόλουθους παρά?γοντες:

(1) Την ακρίβεια με την οποία μπορεί να καθοριστεί η θέ?2598 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) περιοχές όπου πρόκειται να εκτελεσθούν οι πτητικές λει?τουργίες, (4) Το ενδεχόμενο αντιμετώπισης δυσμενών μετεωρο?λογικών συνθηκών (π.χ. σοβαρές αναταράξεις και καθο?δικά ρεύματα αέρα) και (5) Ενδεχόμενες ανακρίβειες σε αεροναυτικούς χάρτες.

• ε) Κατά τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της υπο?παραγράφου (δ) ανωτέρω, πρέπει να δίδεται η δέουσα

προσοχή στα εξής: (1) στις διορθώσεις για αποκλίσεις θερμοκρασίας και πίεσης από πρότυπες τιμές, (2) στις απαιτήσεις της υπηρεσίας ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και (3) οποιαδήποτε πιθανή κατάσταση εκτάκτου ανάγκης κατά μήκος της προγραμματισμένης διαδρομής. JAR-OPS 1.255 Πολιτική καυσίμων

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καταρτίσει πολιτική

καυσίμων με σκοπό το σχεδιασμό της πτήσης και τον επα?νασχεδιασμό εν πτήση ώστε να εξασφαλίζει ότι σε κάθε πτήση μεταφέρονται επαρκή καύσιμα για την προγραμ?ματισμένη πτητική λειτουργία και εφεδρικά καύσιμα ώστε να καλύπτονται παρεκκλίσεις από την προγραμματισμένη πτητική λειτουργία.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο σχεδιασμός

των πτήσεων βασίζεται πάνω: (1) Στις διαδικασίες και στα δεδομένα που περιέχονται ή απορρέουν από το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης ή από ισχύοντα συγκεκριμένα δεδομένα αεροπλάνου και (2) στις συνθήκες λειτουργίας σύμφωνα με τις οποίες πρόκειται να διεξαχθεί η πτήση, περιλαμβανομένων: i) των πραγματικών δεδομένων κατανάλωσης καυσίμων του αεροπλάνου, ii) των προβλεπόμενων μαζών, iii) των αναμενόμενων μετεωρολογικών συνθηκών και iv) των διαδικασιών και περιορισμών υπηρεσιών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο προ πτήσης

υπολογισμός των χρησιμοποιήσιμων καυσίμων που απαι?τούνται για μία πτήση περιλαμβάνει: (1) τα καύσιμα τροχοδρόμησης, (2) τα καύσιμα ταξιδιού· (3) τα εφεδρικά καύσιμα που συνίστανται από: i) τα καύσιμα εκτάκτου ανάγκης, ii) τα καύσιμα προς αεροδρόμιο εναλλαγής, εάν απαι?τείται εναλλακτικός προορισμός. (Στην περίπτωση αυτή δεν αποκλείεται η επιλογή του αεροδρομίου αναχώρησης ως αεροδρόμιο εναλλαγής για τον προορισμό), iii) τα τελικά εφεδρικά καύσιμα· και iv) τα επιπρόσθετα καύσιμα, εάν απαιτείται από τον τύ?πο της πτητικής λειτουργίας (π.χ. ETPOS) και (4) τα επιπρόσθετα καύσιμα εάν απαιτηθεί από τον κυ?βερνήτη.

• δ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι διαδικασίες

επανασχεδιασμού εν πτήση, για τον υπολογισμό των χρη?σιμοποιήσιμων καυσίμων, που απαιτούνται, όταν μία πτή?ση πρέπει να εκτελεσθεί κατά μήκος διαδρομής ή προς προορισμό διαφορετικό από εκείνον που σχεδιάστηκε αρχικά, περιλαμβάνουν: (1) τα καύσιμα ταξιδιού για το υπόλοιπο της πτήσης, (2) τα εφεδρικά καύσιμα που συνίστανται από: i) τα καύσιμα εκτάκτου ανάγκης, ii) τα καύσιμα εναλλαγής, εάν απαιτείται εναλλακτικό αεροδρόμιο προορισμού. (Στην περίπτωση αυτή δεν απο?κλείεται η επιλογή του αεροδρομίου αναχώρησης ως αε?ροδρόμιο εναλλαγής προορισμού), iii) τα τελικά εφεδρικά καύσιμα και iv) τα επιπρόσθετα καύσιμα, εάν απαιτείται από τον τύ?πο της πτητικής λειτουργίας (π.χ. ETOPS) και (3) τα πρόσθετα καύσιμα εάν απαιτηθεί από τον κυβερ?νήτη. JAR-OPS 1.260 Μεταφορά προσώπων με μειωμένη κινητικότητα

• α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες για τη

μεταφορά προσώπων με μειωμένη κινητικότητα (Persons with Reduced Mobility, PRMs).

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα PRMs δεν το?ποθετούνται ούτε καταλαμβάνουν θέσεις όπου η παρου?σία τους μπορεί:

(1) να εμποδίζει το πλήρωμα στην εκτέλεση των καθη?κόντων του, (2) να αποκλείει την πρόσβαση σε εξοπλισμό επείγου?σας ανάγκης ή (3) να εμποδίζει την εκκένωση του αεροπλάνου σε κα?τάσταση έκτακτης ανάγκης.

• γ) Ο κυβερνήτης πρέπει να ειδοποιείται όταν PRMs πρό?κειται να επιβιβασθούν στο αεροπλάνο προς μεταφορά.

JAR-OPS 1.265 Μεταφορά μη αποδεκτών επιβατών, προσώπων που έχουν απελαθεί ή τελούν υπό φρούρηση Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες για τη με?ταφορά μη αποδεκτών επιβατών, προσώπων που έχουν απελαθεί ή τελούν υπό φρούρηση, ώστε να εξασφαλίζει την ασφάλεια του αεροπλάνου και των επιβατών του. Ο κυβερνήτης πρέπει να ειδοποιείται όταν τα ανωτέρω προαναφερόμενα πρόσωπα πρόκειται να επιβιβασθούν στο αεροπλάνο προς μεταφορά. JAR-OPS 1.270 Αποθήκευση αποσκευών και φορτίων (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.270)

• α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να

εξασφαλίζει ότι μεταφέρονται επί του αεροπλάνου και στο θάλαμο επιβατών μόνο εκείνες οι χειραποσκευές που μπο?ρούν να αποθηκευτούν με ενδεδειγμένο και ασφαλή τρόπο.

• β) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να

εξασφαλίζει ότι όλες οι αποσκευές και το φορτίο επί του αεροπλάνου, που μπορεί, εάν μετακινηθούν, να προκαλέ?σουν τραυματισμό, ζημιά ή να αποκλείσουν διαδρόμους και εξόδους, τοποθετούνται σε χώρους αποθήκευσης σχεδιασμένους να αποτρέπουν τη μετακίνησή τους. JAR-OPS 1.275 Σκόπιμα κενό JAR-OPS 1.280 Θέσεις επιβατών Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να εξασφαλίζει ότι οι επιβάτες κάθονται εκεί όπου, σε περί?πτωση που απαιτηθεί εκκένωση έκτακτης ανάγκης, μπο?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2599 Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

• α) Γενικά

(1) Οι επιβάτες ενημερώνονται προφορικά για θέματα ασφαλείας, μέρη ή το σύνολο της οποίας μπορεί να γίνει με οπτικοακουστική παρουσίαση. (2) Οι επιβάτες εφοδιάζονται με κάρτα ενημέρωσης σε θέματα ασφαλείας στην οποία παρέχονται εικονογραφη?μένες οδηγίες δείχνουν τη λειτουργία του εξοπλισμού επείγουσας ανάγκης και των εξόδων κινδύνου που ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν από τους επιβάτες.

• β) Πριν από την απογείωση

(1) Οι επιβάτες ενημερώνονται, σχετικά με τα ακόλουθα θέματα αν έχουν εφαρμογή: i) οι κανονισμοί καπνίσματος, ii) το πίσω μέρος του καθίσματος πρέπει να βρίσκεται σε όρθια θέση και το τραπεζάκι να είναι κλειστό στη θέση του, iii) τη θέση των εξόδων κινδύνου, iv) τη θέση και τη χρήση της σήμανσης ίχνους διαφυγής επί του δαπέδου, v) την αποθήκευση των χειραποσκευών, vi) τους περιορισμούς στη χρήση φορητών ηλεκτρονι?κών συσκευών και vii) τη θέση και το περιεχόμενο της κάρτας ενημέρωσης σε θέματα ασφαλείας, και, (2) στους επιβάτες γίνεται επίδειξη για τα εξής: i) τη χρήση των ζωνών και/ή ιμάντων ασφαλείας, συμπε?ριλαμβανομένου του τρόπου ανοίγματος και πρόσδεσης των ζωνών και/ή ιμάντων ασφαλείας· ii) η θέση και η χρήση των συσκευών οξυγόνου, εάν απαιτείται (παραπομπή JAR-OPS 1.770 και JAR-OPS 1.775). Επίσης, οι επιβάτες πρέπει να ενημερώνονται ότι πρέπει να σβήνουν όλα τα είδη καπνίσματος όταν χρησι?μοποιείται οξυγόνο και iii) η θέση και τη χρήση των σωσίβιων, εάν απαιτείται (βλέπε JAR-OPS 1.825).

• γ) Μετά την απογείωση

(1) Στους επιβάτες υπενθυμίζονται, αν έχει εφαρμογή, τα ακόλουθα: i) οι κανονισμοί καπνίσματος και ii) η χρήση των ζωνών και/ή ιμάντων ασφαλείας.

• δ) Πριν από την προσγείωση

(1) Στους επιβάτες υπενθυμίζονται, αν έχει εφαρμογή, τα ακόλουθα: i) οι κανονισμοί καπνίσματος, ii) η χρήση των ζωνών και/ή ιμάντων ασφαλείας, iii) το πίσω μέρος του καθίσματος πρέπει να βρίσκεται σε όρθια θέση και το τραπεζάκι να είναι κλειστό στη θέση του, iv) η εναποθήκευση εκ νέου των χειραποσκευών και v) οι περιορισμοί στη χρήση φορητών ηλεκτρονικών συ?σκευών.

• ε) Μετά την προσγείωση

(1) Στους επιβάτες υπενθυμίζονται τα ακόλουθα: i) οι κανονισμοί καπνίσματος· και ii) η χρήση των ζωνών ή/και ιμάντων ασφαλείας.

• στ) Σε κατάσταση επείγουσας ανάγκης στη διάρκεια

της πτήσης, οι επιβάτες λαμβάνουν οδηγίες για να προ?βούν στις κατάλληλες, σύμφωνα με την περίσταση, ενέρ?γειες επείγουσας ανάγκης. JAR-OPS 1.290 Προετοιμασία πτήσης

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι συμπληρώνεται

επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης (Operational Flight Plan) για κάθε προτιθέμενη πτήση.

• β) Ο κυβερνήτης δεν εκτελεί πτήση εκτός εάν έχει βε?βαιωθεί πλήρως ότι:

(1) Το αεροπλάνο είναι πτητικά ικανό, (2) το αεροπλάνο δεν χρησιμοποιείται αντίθετα προς τα προβλεπόμενα με τον κατάλογο παρεκκλίσεων από τη διαμόρφωση (Configuration Deviation List, CDL), (3) διατίθενται τα απαιτούμενα, για την πτήση που πρό?κειται να διεξαχθεί, όργανα και εξοπλισμός σύμφωνα με τις διατάξεις των Τμημάτων ΙΑ και ΙΒ, (4) τα όργανα και ο εξοπλισμός βρίσκονται σε επιχειρη?σιακά λειτουργική κατάσταση εκτός όπως ορίζεται στον MEL, (5) διατίθενται τα απαιτούμενα για την εκτέλεση της πτήσης μέρη του εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης, (6) τα έγγραφα, οι συμπληρωματικές πληροφορίες και τα έντυπα που αυτό πρέπει να διαθέτει σύμφωνα με τις διατάξεις των JAR-OPS 1.125 και JAR-OPS 1.135 βρίσκο?νται εντός του αεροπλάνου (7) διατίθενται ισχύοντες γεωγραφικοί και αεροναυτικοί χάρτες και συναφή έγγραφα ή ισοδύναμα δεδομένα, τα οποία καλύπτουν τη προτιθέμενη πτητική λειτουργία του αεροπλάνου, συμπεριλαμβανομένης κάθε εύλογα αναμε?νόμενης αλλαγής κατεύθυνσης, (8) διατίθενται οι κατάλληλες και επαρκείς, διευκολύν?σεις και υπηρεσίες εδάφους που απαιτούνται για τη σχε?διαζόμενη πτήση, (9) είναι εφικτή, για τη σχεδιαζόμενη πτήση, η συμμόρ?φωση προς τις διατάξεις του εγχειριδίου πτητικής εκμε?τάλλευσης όσον αφορά τις απαιτήσεις σχετικά με τα καύ?σιμα, τα λιπαντικά και το οξυγόνο, τα ελάχιστα απόλυτα ύψη ασφαλείας, τα επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίων και η διαθεσιμότητα αεροδρομίων εναλλαγής, όπου απαι?τείται, (10) το φορτίο έχει κατάλληλα κατανεμηθεί και φυλάσ?σεται με ασφαλή τρόπο (11) το βάρος του αεροπλάνου, κατά την έναρξη της απογείωσης, είναι τέτοια ώστε η πτήση μπορεί να εκτελε?σθεί σύμφωνα με τις διατάξεις των Τμημάτων ΣΤ έως Θ, ανάλογα με την περίπτωση και (12) είναι εφικτή η συμμόρφωση προς οποιονδήποτε πρόσθετο επιχειρησιακό περιορισμό, επιπλέον αυτών που αναφέρονται στις υποπαραγράφους (9) και (11) ανω?τέρω. JAR-OPS 1.295 Επιλογή αεροδρομίων

• α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες για την

επιλογή αεροδρομίων προορισμού και/ή εναλλαγής, σύμ?φωνα με το JAR-OPS 1.220 κατά το σχεδιασμό της πτή?σης.

• β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να επιλέγει και να καθορί?ζει στο επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης εναλλακτικό αερο?δρόμιο από εκείνο της απογείωσης για την περίπτωση που

δεν είναι δυνατή η επιστροφή στο αεροδρόμιο αναχώρη?σης για μετεωρολογικούς λόγους ή για λόγους επιδόσεων 2600 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) βάση την πραγματική βάρος απογείωσης ή ii) πτήσης δύο ωρών ή του εγκεκριμένου ETOPS χρόνου αλλαγής κατεύθυνσης, όποια από τις δύο αποστάσεις εί?ναι μικρότερη, με ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) σε κανονικές συνθήκες νηνεμίας για αεροπλάνα και πληρώματα με εξουσιοδότηση ETOPS ή (2) πτήσης δύο ωρών με ταχύτητα πλεύσης με έναν κι?νητήρα εκτός λειτουργίας σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτή?σης του αεροπλάνου σε κανονικές συνθήκες νηνεμίας με βάση το πραγματικό βάρος απογείωσης για τρικινητήρια ή τετρακινητήρια αεροπλάνα και (3) εάν το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου δεν πε?ριέχει ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λει?τουργίας, η ταχύτητα που πρέπει να χρησιμοποιηθεί για τον υπολογισμό, πρέπει να είναι εκείνη που επιτυγχάνεται με τους υπόλοιπους κινητήρες λειτουργούντες στη μέγι?στη συνεχή ισχύ.

• γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να επιλέγει τουλάχιστον

έναν αεροδρόμιο εναλλαγής για το προορισμό κάθε πτή?ση IFR εκτός εάν: (1) Ισχύουν αμφότερα: i) Η διάρκεια της σχεδιαζόμενης πτήσης από την απο?γείωση έως την προσγείωση δεν υπερβαίνει τις 6 ώρες και ii) στο αεροδρόμιο προορισμού διατίθενται δύο ξεχωρι?στοί διάδρομοι και οι επικρατούσες μετεωρολογικές συν?θήκες είναι τέτοιες ώστε, στο διάστημα μεταξύ 1 ώρα πριν έως 1 ώρα μετά την αναμενόμενη ώρα άφιξης στον προο?ρισμό, η προσέγγιση από το σχετικό ελάχιστο απόλυτο ύψος τομέα (minimum sector altitude) και η προσγείωση μπορούν να πραγματοποιηθούν σε μετεωρολογικές συν?θήκες πτήσης «εξ όψεως» (VMC) ή (2) ο προορισμός είναι απομονωμένος και δεν υπάρχει κανένα κατάλληλο αεροδρόμιο εναλλαγής προορισμού.

• δ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να επιλέγει δύο αερο?δρόμια εναλλαγής προορισμού όταν τα μετεωρολογικά

δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι: (1) εντός περιόδου που αρχίζει 1 ώρα πριν και τελειώνει 1 ώρα μετά την υπολογιζόμενη ώρα άφιξης στο αερο?δρόμιο προορισμού, οι καιρικές συνθήκες πρόκειται να εί?ναι κατώτερες από τα ελάχιστα που ισχύουν για τη σχε?δίαση της πτήσης ή (2) δεν υπάρχουν διαθέσιμες μετεωρολογικές πληρο?φορίες.

• ε) Ο αερομεταφορέας καθορίζει κάθε απαιτούμενο(-α)

αεροδρόμιο(-α) εναλλαγής στο επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης. JAR-OPS 1.297 Ελάχιστα σχεδιασμού για IFR πτήσεις

• α) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμιο εναλλακτικό

εκείνου της απογείωσης. Ο αερομεταφορέας δεν επιλέ?γει ως εναλλακτικό εκείνου της απογείωσης αεροδρόμιο εκτός εάν τα κατάλληλα μετεωρολογικά δελτία ή προ?γνώσεις καιρού, ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι, στο διάστημα που αρχίζει 1 ώρα πριν και τελειώνει 1 ώρα με?τά την υπολογιζόμενη ώρα άφιξης στο αεροδρόμιο, οι καιρικές συνθήκες είναι ίσες ή ανώτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα προσγείωσης που καθορίζονται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.225. Η βάση των νεφών πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όταν οι μόνες διαθέσιμες διαδικασίες προσέγγι?σης είναι με προσεγγίσεις μη- ακριβείας και/ή κυκλικές προσεγγίσεις (circling approaches). Πρέπει να λαμβάνε?ται υπόψη κάθε περιορισμός που αναφέρεται σε πτητικές λειτουργίες με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας.

• β) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμια προορισμού

και εναλλακτικά αεροδρόμια προορισμού. Ο αερομετα?φορέας επιλέγει το αεροδρόμιο προορισμού και/ή το(τα) εναλλακτικό(α) προορισμού μόνο όταν τα κατάλληλα με?τεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι, στο διάστημα που αρχίζει 1 ώρα πριν και τελειώνει 1 ώρα μετά την υπολογιζόμενη ώρα άφιξης στο αεροδρόμιο, οι καιρικές συνθήκες είναι ίσες ή ανώτε?ρες από τα ισχύοντα ελάχιστα σχεδιασμού ως εξής: (1) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμιο προορισμού: i) με ορατότητα διαδρόμου (RVR) / ορατότητα που κα?θορίζεται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.225 και ii) για προσέγγιση μη ακριβείας ή κυκλική προσέγγιση, η βάση νεφών είναι ίση ή ανώτερη με το ελάχιστο ύψος κα?θόδου και (2) Ελάχιστα σχεδιασμού για εναλλακτικό(-α) αεροδρό?μιο(-α) προορισμού: Σημείωση 1: Ορατότητα διαδρόμου (RVR). Σημείωση 2: Η βάση νεφών πρέπει να είναι ίση ή ανώτε?ρη με το ελάχιστο ύψος καθόδου (MDH).

• γ) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμιο εναλλαγής κα?τά τη διαδρομή. Ο αερομεταφορέας δεν επιλέγει αερο?δρόμιο ως αεροδρόμιο εναλλαγής κατά τη διαδρομή

εκτός εάν τα κατάλληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώ?σεις καιρού, ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι, στο διά?στημα που αρχίζει 1 ώρα πριν και τελειώνει 1 ώρα μετά την υπολογιζόμενη ώρα άφιξης στο αεροδρόμιο, οι καιρικές συνθήκες είναι ίσες ή ανώτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα σχεδιασμού σύμφωνα με τον Πίνακα 1 ανωτέρω.

• δ) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμιο εναλλαγής κα?τά τη διαδρομή σύμφωνα με ETOPS. Ο αερομεταφορέας

δεν επιλέγει ένα αεροδρόμιο ως αεροδρόμιο εναλλαγής ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2601 είναι ίσες ή ανώτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα σχεδια?σμού σύμφωνα με τον Πίνακα 2 κατωτέρω, και σύμφωνα με την άδεια ETOPS του αερομεταφορέα. Σημείωση Στα παρακάτω χρησιμοποιείται η ορολογία: ILS: Σύστημα ενόργανης προσέγγισης (Instrumental Landing System) MLS: Σύστημα προσγείωσης μικροκυμάτων (Mi?crowave Landing System) JAR-OPS 1.300 Υποβολή σχεδίου πτήσης εξυπηρέτησης εναέριας κυκλοφορίας Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι δεν θα γίνει η έναρ?ξη μίας πτήσης εκτός εάν έχει υποβληθεί σχέδιο πτήσης εξυπηρέτησης εναέριας κυκλοφορίας, ή έχουν υποβληθεί επαρκείς πληροφορίες που επιτρέπουν την ενεργοποίηση των υπηρεσιών συναγερμού και διάσωσης εάν χρειαστεί. JAR-OPS 1.305 Ανεφοδιασμός/ αφαίρεση καυσίμων ενώ οι επιβάτες επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αεροπλάνο ή αποβιβάζονται (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.305 ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κανένα αεροπλάνο δεν ανεφοδιάζεται, ούτε αφαιρούνται από αυτό, αεροπο?ρικό καύσιμο (Avgas) ή αεροπορικό καύσιμό ευρέως φά?σματος (wide-cut) (π.χ. Jet-B ή ισοδύναμα) ή όταν μείγμα αυτών των ειδών των καυσίμων ενδέχεται να εμφανιστεί, όταν επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αεροπλάνο ή αποβι?βάζονται επιβάτες. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, πρέπει να λαμβάνονται οι απαραίτητες προφυλάξεις και το αε?ροπλάνο πρέπει να είναι κατάλληλα επανδρωμένο με ει?δικευμένο προσωπικό έτοιμο να αρχίσει και να κατευθύ?νει εκκένωση του αεροπλάνου με τα πιο πρακτικά και γρή?γορα διαθέσιμα μέσα. JAR-OPS 1.307 Ανεφοδιασμός / αφαίρεση καυσίμου τύπου ευρέως φάσματος («wide-cut») Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες για τον ανε?φοδιασμό/ αφαίρεση καυσίμου τύπου ευρέως φάσματος (wide-cut) (π.χ. Jet B ή ισοδύναμο), εάν αυτό απαιτείται. JAR-OPS 1.310 Μέλη πληρώματος σε σταθμούς

• α) Μέλη πληρώματος διακυβέρνησης

(1) Στη διάρκεια απογείωσης και προσγείωσης κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης που έχει υπηρεσία στο θά?λαμο διακυβέρνησης, πρέπει να βρίσκεται στη θέση του. (2) Σε όλες τις άλλες φάσεις της πτήσης, κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης που πρέπει να βρίσκεται σε υπηρεσία στο θάλαμος διακυβέρνησης, πα?ραμένει στη θέση του εκτός εάν η απουσία του είναι απα?ραίτητη για την εκτέλεση των καθηκόντων του σε σχέση με την πτητική λειτουργία, ή για φυσιολογικές ανάγκες, με την προϋπόθεση ότι τουλάχιστον ένας χειριστής, με τα κατάλληλα προσόντα, παραμένει συνέχεια στα χειριστή?ρια του αεροπλάνου.

• β) Μέλη πληρώματος θαλάμου επιβατών. Σε όλα τα δια?μερίσματα του αεροπλάνου που καταλαμβάνονται από

επιβάτες, τα απαιτούμενα μέλη πληρώματος θαλάμου επιβατών κάθονται στις καθορισμένες θέσεις τους στη διάρκεια της απογείωσης και της προσγείωσης, καθώς και οποτεδήποτε κρίνεται απαραίτητο από τον κυβερνήτη για λόγους ασφαλείας. JAR-OPS 1.315 Βοηθητικά μέσα για εκκένωση λόγω έκτακτης ανάγκης Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να εξασφαλίζει ότι πριν την τροχοδρόμηση, την απογείωση και την προσγείωση, καθώς και όποτε κρίνεται ασφαλές και εφικτό, υπάρχει ένα βοηθητικό μέσο για την εκκένωση των επιβατών λόγω έκτακτης ανάγκης και το οποίο είναι οπλισμένο να τεθεί σε λειτουργία αυτόματα. JAR-OPS 1.320 Καθίσματα, ζώνες και ιμάντες ασφαλείας

• α) Μέλη πληρώματος

(1) Στη διάρκεια απογείωσης και προσγείωσης, καθώς και όποτε κρίνεται απαραίτητο από τον κυβερνήτη για λό?2602 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (2) Κατά τη διάρκεια των άλλων φάσεων της πτήσης, κά?θε μέλος του πληρώματος πτήσης στο θάλαμο διακυβέρ?νησης θα έχει τη ζώνη ασφαλείας δεμένη εφόσον βρίσκε?ται στη θέση του.

• β) Επιβάτες

(1) Πριν από την απογείωση και την προσγείωση, και κα?τά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, καθώς και όποτε κρί?νεται απαραίτητο για λόγους ασφαλείας, ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι κάθε επιβάτης του αεροσκάφους κατα?λαμβάνει μία θέση ή θέση-κρεβάτι και είναι προσδεμένος κατάλληλα με τη ζώνη ή όπου διατίθεται, με τον ιμάντα ασφαλείας σωστά τοποθετημένο. (2) Ο αερομεταφορέας προβλέπει και ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι η πολλαπλή κατοχή θέσεων του αερο?πλάνου μπορεί να επιτραπεί μόνο σε συγκεκριμένα καθί?σματα και πραγματοποιείται μόνο για έναν ενήλικα και ένα νήπιο που ασφαλίζονται κατάλληλα με πρόσθετη κυκλική ζώνη ή άλλου είδους συγκράτησης. JAR-OPS 1.325 Ασφάλιση θαλάμου επιβατών και χώρου(-ων) διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών (galley(s))

• α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να

εξασφαλίζει ότι πριν την τροχοδρόμηση, την απογείωση και την προσγείωση όλοι οι έξοδοι και οι διάδρομοι δια?φυγής είναι ελεύθεροι.

• β) Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι πριν την απογείωση

και την προσγείωση, και όποτε κρίνεται απαραίτητο για λόγους ασφαλείας, όλος ο εξοπλισμός και οι αποσκευές έχουν ασφαλιστεί κατάλληλα. JAR-OPS 1.330 Δυνατότητα πρόσβασης στον εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι ο σχετικός εξοπλισμός επείγουσας ανάγκης παραμένει εύκολα προσιτός για άμεση χρήση. JAR-OPS 1.335 Κάπνισμα μέσα στο αεροπλάνο

• α) Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι κανένα πρόσωπο που

ευρίσκεται στο αεροπλάνο δεν επιτρέπεται να καπνίζει: (1) όποτε κρίνεται απαραίτητο για λόγους ασφάλειας, (2) ενώ το αεροπλάνο βρίσκεται στο έδαφος εκτός εάν επιτραπεί ειδικά σύμφωνα με τις διαδικασίες που καθορί?ζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης, (3) έξω από καθορισμένες περιοχές καπνίσματος, στο διάδρομο (στους διαδρόμους) και στην τουαλέτα (στις τουαλέτες), (4) σε διαμερίσματα φορτίου και/ή άλλους χώρους όπου μεταφέρονται φορτία τα οποία δεν είναι αποθηκευ?μένα σε πυρασφαλή κιβώτια ούτε καλύπτονται από πανί ανθεκτικό στις φλόγες και (5) στους χώρους εκείνους του θαλάμου όπου παρέχε?ται οξυγόνο. JAR-OPS 1.340 Μετεωρολογικές συνθήκες

• α) Σε πτήση δι’ οργάνων (IFR), ο κυβερνήτης:

(1) Δεν αρχίζει την απογείωση, ούτε (2) συνεχίζει πέρα από το σημείο από το οποίο ισχύει αναθεωρημένο σχέδιο πτήσης στην περίπτωση επανα?σχεδιασμού εν πτήση, εκτός εάν είναι διαθέσιμες πληροφορίες οι οποίες δείχνουν ότι οι αναμενόμενες καιρικές συνθήκες στο αερο?δρόμιο προορισμού και/ή στο(στα) απαιτούμενο(-α) αε?ροδρόμιο(-α) εναλλαγής που υπαγορεύονται στο JAR?OPS 1.295, είναι ίσες ή ανώτερες από τα ελάχιστα σχεδιασμού, που υπαγορεύονται στο JAR-OPS 1.297.

• β) Σε πτήση δι’ οργάνων (IFR) ο κυβερνήτης δεν συνεχί?ζει πέρα από:

(1) Το αποφασιστικό σημείο (decision point) όταν χρη?σιμοποιείται η διαδικασία αποφασιστικού σημείου, ή (2) το προκαθορισμένο σημείο όταν χρησιμοποιείται η διαδικασία του προκαθορισμένου σημείου, εκτός εάν είναι διαθέσιμες πληροφορίες που δείχνουν ότι οι αναμενόμενες καιρικές συνθήκες στο προορισμό και/ή στο(στα) αεροδρόμιο(α) εναλλαγής προορισμού που υπαγορεύονται στο JAR-OPS 1.295, είναι ίσες ή ανώ?τερες από τα ισχύοντα επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρο?μίου, που υπαγορεύονται στο JAR-OPS 1.225.

• γ) Σε πτήση δι’ οργάνων (IFR), ο κυβερνήτης δεν συνεχίζει την πτήση προς το αεροδρόμιο του προγραμματι?σμένου προορισμού εκτός εάν οι πλέον πρόσφατες δια?θέσιμες πληροφορίες δείχνουν ότι, κατά την αναμενόμε?νη ώρα άφιξης, οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στο

προορισμό ή σε ένα τουλάχιστον αεροδρόμιο εναλλαγής προορισμού, είναι ίσες ή ανώτερες από τα εφαρμόσιμα επιχειρησιακά ελάχιστα του αεροδρομίου.

• δ) Σε πτήση με κανόνες πτήσης εξ όψεως (VFR), ο κυ?βερνήτης δεν αρχίζει την απογείωση εκτός εάν τα πλέον

πρόσφατα δελτία ή ο συνδυασμός πλέον πρόσφατων δελτίων και προγνώσεων καιρού, δείχνουν ότι οι μετεω?ρολογικές συνθήκες κατά μήκος της διαδρομής ή σε εκεί?νο το τμήμα της διαδρομής στο οποίο η πτήση πρέπει να πραγματοποιηθεί με κανόνες πτήσης εξ όψεως(VFR), εί?ναι τέτοιες, στο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, ώστε να καθίσταται εφικτή η συμμόρφωση προς τους κανόνες αυ?τούς. JAR-OPS 1.345 Πάγος και άλλα είδη αυτού

• α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες που πρέ?πει να τηρούνται όταν είναι αναγκαίες διαδικασίες απο?παγωποίησης και αντιπαγωποίσης καθώς και συναφείς

επιθεωρήσεις του αεροπλάνου (των αεροπλάνων).

• β) Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει την απογείωση εκτός εάν

οι εξωτερικές επιφάνειες δεν είναι ελεύθερες από οποια?δήποτε εναπόθεση που μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς την επίδοση και/ή τη δυνατότητα ελέγχου του αεροπλά?νου με εξαίρεση όσα επιτρέπονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου.

• γ) Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει πτήση εφόσον είναι γνω?στό ή αναμένεται ότι θα επικρατήσουν συνθήκες παγο?ποίησης εκτός εάν το αεροπλάνο είναι πιστοποιημένο και

εξοπλισμένο για να αντιμετωπίζει τέτοιες συνθήκες. JAR-OPS 1.350 Εφοδιασμός με καύσιμα και λιπαντικά Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει πτήση εκτός εάν έχει ικανο?ποιηθεί ότι το αεροπλάνο είναι εφοδιασμένο τουλάχιστον με την υπολογισμένη ποσότητα καυσίμων και λιπαντικών που απαιτείται για να ολοκληρώσει με ασφάλεια την πτή?ΦΕΚ 172 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2603 Πριν αρχίσει την απογείωση, ο κυβερνήτης πρέπει να ικανοποιείται ότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες που δια?θέτει, ο καιρός στο αεροδρόμιο και η κατάσταση του δια?δρόμου που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί δεν εμποδίζει ασφαλή απογείωση και αναχώρηση. JAR-OPS 1.360 Εφαρμογή ελαχίστων απογείωσης Πριν αρχίσει την απογείωση, ο κυβερνήτης πρέπει να βεβαιώνεται ότι η ορατότητα διαδρόμου (RVR) ή η μετε?ωρολογική ορατότητα προς την κατεύθυνση της απογεί?ωσης του αεροπλάνου είναι ίση ή μεγαλύτερη από το ισχύον ελάχιστο όριο. JAR-OPS 1.365 Ελάχιστα απόλυτα ύψη πτήσης Ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η εκτέλεση της πτήσης δεν πετά κάτω από τα καθορισμένα ελάχιστα απόλυτα ύψη εκτός όταν αυτό είναι απαραίτητο για την απογείωση ή την προσγείωση. JAR-OPS 1.370 Εικονικές μη φυσιολογικές καταστάσεις στην πτήση Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να εξασφαλίζει ότι μη φυσιολογικές καταστάσεις ή καταστά?σεις έκτακτης ανάγκης που απαιτούν την εφαρμογή μέ?ρους ή του συνόλου των διαδικασιών για μη φυσιολογικές καταστάσεις ή καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και την προσομοίωση μετεωρολογικών συνθηκών δι’οργάνων (IMC) με τεχνητά μέσα δεν προσομοιώνονται, στη διάρ?κεια πτήσεων δημόσιας αερομεταφοράς. JAR-OPS 1.375 Διαχείριση καυσίμων κατά την πτήση (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.375)

• α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασία ώστε να

εξασφαλίζει ότι εκτελούνται οι έλεγχοι και η διαχείριση καυσίμων κατά την πτήση.

• β) Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι η εναπομένουσα πο?σότητα του χρησιμοποιήσιμου καυσίμου στη διάρκεια της

πτήσης δεν είναι λιγότερη από την απαιτούμενη ποσότη?τα καύσιμου μέχρι να φτάσει σε ένα αεροδρόμιο στο οποίο μπορεί να πραγματοποιηθεί ασφαλής προσγείωση, με παραμένοντα τα τελικά εφεδρικά καύσιμα.

• γ) Ο κυβερνήτης κηρύσσει κατάσταση έκτακτης ανά?γκης όταν η πραγματική ποσότητα χρησιμοποιήσιμου

καυσίμου στο αεροπλάνο είναι λιγότερη από το τελικό εφεδρικό καύσιμο. JAR-OPS 1.380 Σκόπιμα κενό JAR-OPS 1.385 Χρήση συμπληρωματικού οξυγόνου Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης στα οποία έχει ανατεθεί η εκτέλεση ου?σιωδών καθηκόντων για την ασφαλή λειτουργία του αερο?πλάνου κατά τη διάρκεια της πτήσης, χρησιμοποιούν συ?μπληρωματικό οξυγόνο συνεχώς οποτεδήποτε το απόλυ?το ύψος θαλάμου επιβατών υπερβαίνει τα 10.000 πόδια για διάστημα άνω των 30 λεπτών και οποτεδήποτε το από?λυτο ύψος θαλάμου επιβατών υπερβαίνει τα 13.000 πόδια. JAR-OPS 1.390 Κοσμική ακτινοβολία (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη την έκθεση στην κοσμική ακτινοβολία, κατά την πτήση, όλων των μελών του πληρώματος και οφείλει να λαμβάνει τα ακόλουθα μέτρα για εκείνα τα μέλη του πληρώματος που εκτίθενται στην ακτινοβολία αυτή για περισσότερο από 1 mSv ετησίως: (1) να προβαίνει σε εκτίμηση της έκθεσής τους, (2) να λαμβάνει υπόψη του την εκτιμούμενη έκθεση όταν οργανώνει τα ωράρια εργασίας τους, με σκοπό να μειώσει τις δόσεις των πολύ εκτιθέμενων μελών του πλη?ρώματος. (3) να ενημερώνει τα ενδιαφερόμενα μέλη του πληρώ?ματος σχετικά με τους κινδύνους για την υγεία τους που εγκυμονεί η ενδεχόμενη έκθεσής τους, (4) να εξασφαλίζει ότι τα ωράρια εργασίας των θηλέων μελών του πληρώματος, από τη στιγμή που ανακοινώ?σουν στον αερομεταφορέα ότι είναι έγκυες, διατηρούν την ισοδύναμη δόση ακτινοβολίας που δέχεται το έμβρυο στο κατώτερο δυνατό επίπεδο που είναι εφικτό να επιτευχθεί και, σε κάθε περίπτωση, να εξασφαλίζει ότι η δόση αυτή δεν υπερβαίνει το 1 mSv για το υπόλοιπο διάστημα της εγκυμοσύνης, και (5) να εξασφαλίζει ότι τηρούνται αρχεία και τα οποία γί?νονται διαθέσιμα ετησίως σε κάθε μέλος πληρώματος το οποίο το αφορά.

• β) (1) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί πτητική λειτουρ?γία με αεροπλάνο σε ύψος μεγαλύτερο από 15.000 μέτρα

(49.000 πόδια), εκτός εάν ο εξοπλισμός που καθορίζεται στο JAR-OPS 1.680 (α) (1) βρίσκεται σε κατάσταση επιχειρησιακής λειτουργίας ή εφαρμόζει τις διαδικασίες που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.680 (α) (2). (2) Ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατε?θεί η εκτέλεση της πτήσης αρχίζει κάθοδο αμέσως μόλις είναι εφικτό όταν γίνει υπέρβαση των οριακών τιμών της τιμής δόσης της συνολικής κοσμικής ακτινοβολίας που καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. JAR-OPS 1.395 Ανίχνευση προσέγγισης εδάφους Όταν ανιχνευθεί υπερβολική προσέγγιση στο έδαφος από οποιοδήποτε μέλος του πληρώματος διακυβέρνη?σης ή από σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδά?φους (Ground Proximity Warning System, GPWS) ο κυ?βερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η εκτέ?λεση της πτήσης, εξασφαλίζει ότι πραγματοποιούνται αμέσως διορθωτικές ενέργειες για να επανέλθει σε ασφαλείς συνθήκες πτήσης. JAR-OPS 1.400 Συνθήκες προσέγγισης και προσγείωσης Πριν αρχίσει προσέγγιση για προσγείωση, ο κυβερνή?της πρέπει να ικανοποιείται ότι, σύμφωνα με τις πληρο?φορίες που διαθέτει, ο καιρός στο αεροδρόμιο και η κα?τάσταση του διαδρόμου που πρόκειται να χρησιμοποιη?θεί δεν εμποδίζουν ασφαλή προσέγγιση, προσγείωση ή αποτυχημένη προσέγγιση, λαμβάνοντας υπόψη τις πλη?ροφορίες επιδόσεων που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτη?2604 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• α) Ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί

η εκτέλεση της πτήσης μπορεί να αρχίσει ενόργανη προ?σέγγιση ανεξάρτητα από την αναφερόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR)/μετεωρολογική ορατότητα, όμως η προσέγγιση δεν θα συνεχιστεί πέρα από τον εξωτερικό ραδιοσημαντήρα, ή αντίστοιχη θέση, εάν η αναφερόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR)/ μετεωρολογική ορατότητα είναι μικρότερη από τα ισχύοντα ελάχιστα.

• β) Όπου δεν είναι διαθέσιμη ορατότητα διαδρόμου

(RVR) ο κυβερνήτης μπορεί να εξάγει τιμή ορατότητας διαδρόμου, μετατρέποντας την αναφερόμενη μετεωρο?λογική ορατότητα σύμφωνα με τις διατάξεις του Παραρ?τήματος 1 στο JAR-OPS 1.430(η).

• γ) Εάν, μετά τη διέλευση πάνω από τον εξωτερικό ρα?διοσημαντήρα ή αντίστοιχη θέση σύμφωνα με το (α) ανω?τέρω, η αναφερόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR)/ με?τεωρολογική ορατότητα είναι κατώτερη από το ισχύον

ελάχιστο όριο, ο κυβερνήτης μπορεί να συνεχίσει την προσέγγιση στο αποφασιστικό απόλυτο ύψος /σχετικό ύψος (DA/H) ή ελάχιστο αποφασιστικό απόλυτο ύψος/ σχετικό ύψος (MDA/H).

• δ) Όταν δεν υπάρχει εξωτερικός ραδιοσημαντήρας ή

αντίστοιχη θέση, ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η εκτέλεση της πτήσης λαμβάνει την από?φαση να συνεχίσει ή να εγκαταλείψει την προσέγγιση πριν κατέβει κάτω από τα 1000 πόδια πάνω από το αεροδρόμιο στο ίχνος τελικής προσέγγισης.

• ε) Η προσέγγιση μπορεί να συνεχιστεί κάτω από το απο?φασιστικό απόλυτο ύψος/σχετικό ύψος(DA/H) ή ελάχιστο

αποφασιστικό απόλυτο ύψος/σχετικό ύψος (MDA/H)και η προσγείωση μπορεί να ολοκληρωθεί με την προϋπόθεση ότι το η απαιτούμενη οπτική επαφή έχει επιτευχθεί στο αποφασιστικό απόλυτο ύψος/σχετικό ύψος (DA/H) ή ελάχιστο αποφασιστικό απόλυτο ύψος/σχετικό ύψος (MDA/H)και μπορεί να διατηρηθεί. JAR-OPS 1.410 Επιχειρησιακές διαδικασίες ύψος διασταύρωσης του κατωφλίου Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώνει επιχειρησια?κές διαδικασίες σχεδιασμένες ώστε να εξασφαλίζει ότι το αεροπλάνο που χρησιμοποιείται για να εκτελέσει προ?σεγγίσεις ακριβείας διασταυρώνει το κατώφλι με ένα ασφαλές περιθώριο, όταν το αεροπλάνο βρίσκεται σε διαμόρφωση θέσης προσγείωσης. JAR-OPS 1.415 Μητρώο καταγραφής πτήσης Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι συμπληρώνεται το μη?τρώο ταξιδιού (Journey Log). JAR-OPS 1.420 Αναφορά συμβάντων

• α) Συμβάντα πτήσης

(1) Ο αερομεταφορέας ή ο κυβερνήτης του αεροπλά?νου αναφέρει στην Αρχή κάθε συμβάν που έθεσε σε κίν?δυνο ή μπορούσε ενδεχομένως να θέσει σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία πτήσης. (2) Οι αναφορές υποβάλλονται εντός 72 ωρών από το περιστατικό, εκτός εάν αυτό παρεμποδίζεται από εξαιρε?τικές συνθήκες.

• β) Τεχνικές ελλείψεις και υπέρβαση τεχνικών περιορι?σμών. Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι όλα οι τεχνικές ελ?λείψεις και οι υπερβάσεις των τεχνικών περιορισμών που

συνέβησαν ενώ ήταν υπεύθυνος για την πτήση, καταγρά?φονται στο τεχνικό μητρώο του αεροπλάνου (A/C Techni?cal Log).

• γ) Συμβάντα εναέριας κυκλοφορίας. Ο κυβερνήτης

υποβάλλει αναφορά συμβάντων εναέριας κυκλοφορίας, σύμφωνα με το PANS RAC του ICAO, οποτεδήποτε ένα αεροπλάνο που βρίσκεται σε πτήση κινδυνεύσει από: (1) παρ’ ολίγο σύγκρουση με κάποιο άλλο ιπτάμενο μέ?σο ή (2) πλημμελείς διαδικασίες ελέγχου εναέριας κυκλοφο?ρίας ή έλλειψη συμμόρφωσης με τις ισχύουσες διαδικα?σίες από τις υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ή από το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης ή (3) ανεπάρκεια των υπηρεσιών ελέγχου εναέριας κυ?κλοφορίας.

• δ) Κίνδυνοι λόγω πτηνών και προσκρούσεις πτηνών

(1) Ο κυβερνήτης ενημερώνει αμέσως τον κατάλληλο σταθμό εδάφους οποτεδήποτε αντιλαμβάνεται ενδεχό?μενο κίνδυνο από πτηνά. (2) Ο κυβερνήτης υποβάλλει γραπτή αναφορά για προ?σκρούσεις πτηνών μετά την προσγείωση οποτεδήποτε το αεροπλάνο για το οποίο είναι υπεύθυνος, υφίσταται προ?σκρούσεις πτηνών.

• ε) Έκτακτη ανάγκη κατά την πτήση με επικίνδυνα είδη

επί του αεροπλάνου. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης κα?τά την πτήση, ο κυβερνήτης ενημερώνει, εφόσον το επι?τρέπει η κατάσταση, την κατάλληλη μονάδα της υπηρε?σίας ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας σχετικά με την ύπαρξη επί του αεροπλάνου οποιωνδήποτε επικίνδυνων ειδών.

• στ) Παράνομη παρέμβαση. Μετά από πράξη παράνο?μης παρέμβασης επί του αεροπλάνου, ο κυβερνήτης υπο?βάλλει αναφορά, το ταχύτερο δυνατό, στην τοπική Αρχή

και/ή στην Αρχή.

• ζ) Ανωμαλίες επίγειων και ναυτιλιακών διευκολύνσεων

και επικίνδυνες συνθήκες. Ο κυβερνήτης ειδοποιεί τον κα?τάλληλο σταθμό εδάφους το ταχύτερο δυνατό, οποτεδή?ποτε παρουσιάζεται ενδεχομένως επικίνδυνη κατάστα?ση, όπως: (1) ανωμαλία (αντικανονικότητα) σε επίγεια ή ναυτιλια?κή διευκόλυνση ή (2) μετεωρολογικό φαινόμενο ή (3) σύννεφο από τέφρα ηφαιστείου ή (4) υψηλό επίπεδο ακτινοβολίας, κατά τη διάρκεια της πτήσης. JAR-OPS 1.425 Αναφορά ατυχημάτων

• α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να

εξασφαλίζει ότι η πλησιέστερη κατάλληλη αρχή ειδοποι?είται με τα ταχύτερα διαθέσιμα μέσα για κάθε ατύχημα στο οποίο εμπλέκεται το αεροπλάνο, το οποίο προκαλεί σοβαρό τραυματισμό (όπως καθορίζεται στο Παράρτημα 13 του ICAO) ή θάνατο κάποιου προσώπου ή σημαντική ζημιά στο αεροπλάνο ή σε περιουσία.

• β) Ο κυβερνήτης υποβάλλει αναφορά στην Αρχή για κά?θε ατύχημα επί του αεροπλάνου, το οποίο προκαλεί σο?βαρό τραυματισμό ή θάνατο οποιαδήποτε προσώπου

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2605 Εναποθήκευση αποσκευών και φορτίων Οι διαδικασίες που καθιερώνει ο αερομεταφορέας προ?κειμένου να εξασφαλίζει ότι οι χειραποσκευές και τα φορ?τία εναποθηκεύονται κατάλληλα και με ασφάλεια, πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα ακόλουθα: (1) Κάθε αντικείμενο που μεταφέρεται στο θάλαμο πρέ?πει να αποθηκεύεται αποκλειστικά σε θέση που μπορεί να το συγκρατήσει, (2) δεν πρέπει να γίνεται υπέρβαση των περιορισμών βάρους που είναι τοιχοκολλημένοι ή βρίσκονται παρα?πλεύρως στους χώρους εναποθήκευσης, (3) οι χώροι εναποθήκευσης κάτω από τα καθίσματα μπορούν να χρησιμοποιούνται μόνο εάν το κάθισμα είναι εξοπλισμένο με ράβδο συγκράτησης και οι αποσκευές έχουν τέτοιο μέγεθος που μπορούν να συγκρατηθούν επαρκώς από τον εξοπλισμό αυτό, (4) αντικείμενα δεν πρέπει να εναποθηκεύονται σε του?αλέτες ή έναντι διαχωριστικών που δεν μπορούν να συ?γκρατήσουν εμπορεύματα από μετακινήσεις προς τα εμπρός, πλαγίως ή προς τα πάνω και εάν τα διαχωριστικά δεν έχουν τοιχοκολλημένη ανακοίνωση που προσδιορίζει το μέγιστο βάρος που μπορεί να τοποθετηθεί εκεί, (5) οι αποσκευές και τα φορτία που τοποθετούνται σε ερμάρια δεν πρέπει να έχουν μέγεθος τέτοιο που να εμπο?δίζουν το ασφαλές κλείσιμο των θυρών με μάνδαλο, (6) οι αποσκευές και τα φορτία δεν πρέπει να τοποθε?τούνται σε μέρη όπου μπορούν να εμποδίζουν την πρό?σβαση σε εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης και (7) έλεγχοι πρέπει να γίνονται πριν από την απογείωση, την προσγείωση, και οποτεδήποτε οι φωτεινές ενδείξεις πρόσδεσης των ζωνών ασφαλείας ανάβουν ή διαφορετικά δοθεί παρόμοια εντολή για να εξασφαλισθεί ότι οι απο?σκευές εναποθηκεύονται σε μέρος όπου δεν μπορούν να εμποδίζουν την εκκένωση του αεροσκάφους ή δεν προκα?λούν τραυματισμό από πτώση (ή άλλη μετακίνηση) και να είναι κατάλληλοι για τη συγκεκριμένη φάση της πτήσης. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.305 Ανεφοδιασμός/αφαίρεση καυσίμων ενώ οι επιβάτες επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αεροπλάνο ή αποβιβάζονται Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει επιχειρησια?κές διαδικασίες για τον ανεφοδιασμό/αφαίρεση καυσί?μων ενώ οι επιβάτες επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αε?ροπλάνο ή αποβιβάζονται, ώστε να εξασφαλίζει ότι λαμ?βάνονται οι ακόλουθες προφυλάξεις: (1) Ένα εξουσιοδοτημένο πρόσωπο πρέπει να παραμέ?νει σε μία καθορισμένη θέση κατά τη διάρκεια λειτουρ?γιών ανεφοδιασμού καυσίμου με επιβάτες στο αεροπλά?νο. Το εξουσιοδοτημένο αυτό πρόσωπο πρέπει να είναι ικανό να εκτελέσει διαδικασίες επείγουσας ανάγκης όσον αφορά την πυροπροστασία και την πυρόσβεση, το χειρι?σμό επικοινωνιών καθώς και την έναρξη και την καθοδή?γηση εκκένωσης, (2) το πλήρωμα, το προσωπικό και οι επιβάτες πρέπει να προειδοποιούνται ότι θα πραγματοποιηθεί ανεφοδια?σμός/αφαίρεση καυσίμων, (3) οι ενδείξεις «Δέστε τις ζώνες ασφαλείας» («Fasten Seat Belts») πρέπει να είναι σβηστές, (4) οι ενδείξεις «ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ ΤΟ ΚΑΠΝΙΣΜΑ» («NO SMOKING») πρέπει να είναι αναμμένες, μαζί με τον εσω?τερικό φωτισμό, ώστε να είναι δυνατός ο εντοπισμός των εξόδων κινδύνου, (5) στους επιβάτες πρέπει να δοθούν οδηγίες να λύσουν τις ζώνες των καθισμάτων τους και να μην καπνίζουν, (6) επί του αεροπλάνου πρέπει να βρίσκεται επαρκές προσωπικό που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα, το οποίο θα βρίσκεται σε κατάσταση ετοιμότητας για άμεση εκκένωση επείγουσας ανάγκης, (7) εάν ανιχνευθεί η παρουσία ατμών καυσίμου στο εσω?τερικό του αεροπλάνου ή δημιουργηθεί οποιοσδήποτε άλ?λος κίνδυνος κατά την διάρκεια ανεφοδιασμού /αφαίρεσης καυσίμου, ο ανεφοδιασμός πρέπει να σταματά αμέσως, (8) ο χώρος του εδάφους κάτω από τις εξόδους που προ?ορίζονται για εκκένωση επείγουσας ανάγκης και οι περιοχές ανάπτυξης ολισθητήρα πρέπει να διατηρούνται καθαροί και (9) πρόβλεψη πρέπει να υπάρχει για ασφαλή και γρήγο?ρη εκκένωση. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.375 Διαχείριση καυσίμων κατά την πτήση

• α) Έλεγχοι καυσίμου κατά την πτήση

(1) Ο κυβερνήτης πρέπει να εξασφαλίζει ότι σε τακτά διαστήματα διεξάγονται έλεγχοι των καυσίμων κατά τη διάρκεια της πτήσης. Τα εναπομένοντα καύσιμα πρέπει να καταγράφονται και να αξιολογούνται προκειμένου: i) να συγκρίνεται η πραγματική κατανάλωση με την προ?γραμματισμένη κατανάλωση, ii) να ελέγχεται ότι τα εναπομένοντα καύσιμα αρκούν για την ολοκλήρωση της πτήσης και iii) να υπολογίζονται τα καύσιμα που αναμένεται να ενα?πομείνουν κατά την άφιξη στον προορισμό. (2) Τα σχετικά δεδομένα καυσίμου πρέπει να καταγρά?φονται.

• β) Διαχείριση καυσίμων κατά την πτήση. Εάν, ως επακό?λουθο ελέγχου των καυσίμων στη διάρκεια της πτήσης,

τα καύσιμα που αναμένεται να εναπομείνουν κατά την άφιξη στον προορισμό είναι λιγότερα από τα απαιτούμε?να καύσιμα εναλλαγής συν τα τελικά εφεδρικά καύσιμα, ο κυβερνήτης πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις συνθήκες ενα?έριας κυκλοφορίας και επιχειρησιακές συνθήκες που επι?κρατούν στο αεροδρόμιο προορισμού, κατά μήκος της διαδρομής αλλαγής κατεύθυνσης προς αεροδρόμιο εναλλαγής και στο εναλλακτικό αεροδρόμιο προορι?σμού, όταν αποφασίζει να κατευθυνθεί στο αεροδρόμιο προορισμού ή να παρεκκλίνει από την πορεία του, έτσι ώστε να προσγειωθεί με όχι λιγότερα από τα τελικά εφε?δρικά καύσιμα.

• γ) Εάν, ως επακόλουθο ελέγχου των καυσίμων στη

διάρκεια της πτήσης, σε πτήση προς ένα απομονωμένο αεροδρόμιο προορισμού, τα καύσιμα που αναμένεται να έχουν εναπομείνει στο σημείο της τελευταίας πιθανής πα?ρέκκλισης είναι λιγότερα από το άθροισμα των: (1) καυσίμων για παρέκκλιση προς εναλλακτικό αερο?δρόμιο διαδρομής το οποίο έχει επιλεγεί σύμφωνα με το JAR-OPS 1.297(γ), (2) των εφεδρικών καυσίμων και (3) των τελικών εφεδρικών καυσίμων, ο κυβερνήτης πρέπει: i) είτε να παρεκκλίνει, είτε ii) να συνεχίσει την πορεία προς τον προορισμό, με την προϋπόθεση ότι στο αεροδρόμιο προορισμού είναι δια?θέσιμοι δύο διαφορετικοί διάδρομοι και ότι οι αναμενόμε?2606 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) JAR-OPS 1.430 Επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου - Γενικά (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.430)

• α) Ο αερομεταφορέας καθορίζει, για κάθε αεροδρόμιο

που σχεδιάζει να χρησιμοποιηθείχρησιμοποιηεί, επιχειρη?σιακά ελάχιστα αεροδρομίου, τα οποία δεν είναι χαμηλότε?ρα από τις τιμές που ορίζονται στο Παράρτημα 1. Η μέθοδος καθορισμού των εν λόγω ελαχίστων πρέπει να είναι αποδε?κτή από την Αρχή. Τα ελάχιστα αυτά δεν είναι χαμηλότερα από εκείνα που μπορεί να καθορισθούν για παρόμοια αερο?δρόμια από το Κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο, εκτός εάν έχουν ειδικά εγκριθεί από το Κράτος αυτό. Σημείωση: Η ανωτέρω παράγραφος δεν εμποδίζει τον υπολογισμό ελαχίστων κατά την πτήση για ένα μη προ?γραμματισμένο αεροδρόμιο εναλλαγής, εάν πραγματο?ποιείται σύμφωνα με αποδεκτή μέθοδο.

• β) Κατά τον καθορισμό των επιχειρησιακών ελαχίστων

αεροδρομίου τα οποία ισχύουν σε κάθε συγκεκριμένη λει?τουργία, ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει πλήρως υπόψη: (1) τον τύπο, την επίδοση και τα χαρακτηριστικά χειρι?σμού του αεροπλάνου, (2) τη σύνθεση του πληρώματος διακυβέρνησης, την επάρκεια και την πείρα τους, (3) τις διαστάσεις και τα χαρακτηριστικά των διαδρό?μων που μπορεί να επιλεγούν για χρήση, (4) την επάρκεια και επίδοση των διαθέσιμων βοηθημά?των οπτικών και μη βοηθημάτων εδάφους, (5) τον εξοπλισμό που φέρει το αεροπλάνο για σκοπούς ναυτιλίας και/ή ελέγχου του ίχνους πτήσης, ανάλογα με την περίπτωση, στη διάρκεια της απογείωσης, της προ?σέγγισης, της οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση, της προσγείωσης, της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και της αποτυχημένης προσέγγισης, (6) τα εμπόδια στις περιοχές προσέγγισης, αποτυχημέ?νης προσέγγισης και ανόδου που είναι απαραίτητα για την εκτέλεση των διαδικασιών έκτακτης ανάγκης και τα απαραίτητα περιθώρια αποφυγής εμποδίων, (7) το απόλυτο/σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων κατά τις διαδικασίες ενόργανης προσέγγισης και (8) τα μέσα για τον καθορισμό και την αναφορά μετεω?ρολογικών συνθηκών.

• γ) Οι κατηγορίες αεροπλάνου που αναφέρονται στο πα?ρόν Τμήμα πρέπει να προσδιορίζονται σύμφωνα με τη μέ?θοδο που καθορίζεται στο Παράρτημα 2 στο JAR-OPS

1.430 (γ). JAR-OPS 1.435 Ορολογία Οι όροι που χρησιμοποιούνται στο παρόν Τμήμα και δεν προσδιορίζονται στο JAR1, έχουν την ακόλουθη έννοια: (1) Κυκλική προσέγγιση (Circling). Το τμήμα μίας ενόρ?γανης προσέγγισης που εκτελείται με οπτική επαφή για να φέρει ένα αεροσκάφος σε θέση προσγείωσης σε ένα διάδρομο που δεν βρίσκεται σε κατάλληλη θέση για κατ’ ευθείαν προσέγγιση. (2) Διαδικασίες χαμηλής ορατότητας(Low Visibility Pro?cedures,LVP). Οι διαδικασίες που εφαρμόζονται σε ένα αεροδρόμιο προκειμένου να εξασφαλίζονται ασφαλείς λειτουργίες στη διάρκεια προσεγγίσεων αεροπλάνων Κα?τηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ (KAT II/III)και απογειώσεων χαμηλής ορατότητας. (3) Απογείωση με χαμηλή ορατότητα (Low Visibility Take-Off,LVTO). Απογείωση όπου η ορατότητα διαδρό?μου (RVR) είναι μικρότερη από 400 μέτρα. (4) Σύστημα ελέγχου πτήσης. Σύστημα το οποίο περι?λαμβάνει σύστημα αυτόματης προσγείωσης και/ή υβριδι?κό σύστημα προσγείωσης. (5) Σύστημα ελέγχου πτήσης με παθητική λειτουργία υπό αστοχία (Fail-Passive flight control system). Σύστημα ελέγχου πτήσης με παθητική λειτουργία υπό αστοχία εί?ναι εκείνο στο οποίο, σε περίπτωση βλάβης, δεν δημιουρ?γείται κάποια σημαντική κατάσταση μεταβολής της ισορ?ροπίας ή απόκλιση από το ίχνος πτήσης ή θέσης αλλά η προσγείωση δεν ολοκληρώνεται αυτόματα. Στην περί?πτωση αυτόματου συστήματος ελέγχου πτήσης με παθη?τική λειτουργία υπό αστοχία, ο χειριστής αναλαμβάνει τον έλεγχο του αεροπλάνου μετά από βλάβη. (6) Σύστημα ελέγχου πτήσης που λειτουργεί υπό αστοχία (Fail-Operational flight control system). Σύστημα ελέγχου πτήσης που λειτουργεί υπό αστοχία είναι εκείνο στο οποίο, σε περίπτωση βλάβης κάτω από το προειδοποιητι?κό ύψος , η προσέγγιση, η οριζοντίωση πριν τη προσγεί?ωση και η προσγείωση μπορούν να ολοκληρωθούν αυτό?ματα. Σε περίπτωση βλάβης, το αυτόματο σύστημα προ?σγείωσης λειτουργεί ως σύστημα με παθητική λειτουργία υπό αστοχία. (7) Υβριδικό σύστημα προσγείωσης που λειτουργεί υπό αστοχία(hybrid landing system). Σύστημα το οποίο απο?τελείται από πρωτεύον σύστημα αυτόματης προσγείω?σης που λειτουργεί υπό αστοχία και δευτερεύον ανεξάρ?τητο σύστημα καθοδήγησης που επιτρέπει στο χειριστή να ολοκληρώσει μία προσγείωση χειροκίνητα μετά από βλάβη στο πρωτεύον σύστημα. Σημείωση: Ένα τυπικό δευτερεύον ανεξάρτητο σύστη?μα καθοδήγησης αποτελείται από ελεγχόμενη απεικόνι?ση δεδομένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη (head-up display) που παρέχει καθοδήγηση η οποία συ?νήθως παίρνει τη μορφή εντολή πληροφορίας, αλλά μπο?ρεί εναλλακτικά να αποτελέσει πληροφορία σχετικά με την κατάσταση (ή την παρέκκλιση). (8) Προσέγγιση εξ’ όψεως. Προσέγγιση κατά την οποία μέρος ή ολόκληρη η διαδικασία προσέγγισης δι’οργάνων δεν ολοκληρώνεται και η προσέγγιση εκτελείται με οπτι?κή επαφή του εδάφους. JAR-OPS 1.440 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - Γενικοί κανόνες πτητικής λειτουργίας (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.440).

• α) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί καμία πτητική λει?τουργία κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ, εκτός εάν:

(1) Κάθε εμπλεκόμενο αεροπλάνο έχει πιστοποιηθεί για πτητικές λειτουργίες με αποφασιστικό σχετικό ύψος χα?μηλότερο από 200 πόδια, ή χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος, και είναι εξοπλισμένο σύμφωνα με το JAR-AWO ή αντίστοιχο, αποδεκτό από την Αρχή. (2) Έχει εισαγάγει και διατηρεί κατάλληλο σύστημα που καταγράφει επιτυχείς και ανεπιτυχείς προσεγγίσεις και/ή αυτόματες προσγειώσεις ώστε να παρακολουθείται η γε?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2607 (4) Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης αποτελείται τουλάχιστον από 2 χειριστές, και (5) Το αποφασιστικό σχετικό ύψος καθορίζεται με το ραδιοϋψόμετρο.

• β) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί απογειώσεις χαμη?λής ορατότητας με ορατότητα διαδρόμου (RVR) χαμηλό?τερη από 150 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή

200 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Δ) εκτός εάν έχει εγκριθεί από την Αρχή. JAR-OPS 1.445 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - παράγοντες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη σχετικά με το αεροδρόμιο

• α) Ο αερομεταφορέας δεν χρησιμοποιεί αεροδρόμιο

για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ εκτός εάν το αεροδρόμιο έχει εγκριθεί για πτητικές λειτουργίες αυτού του είδους από το κράτος στο οποίο βρίσκεται το αερο?δρόμιο.

• β) Ο αερομεταφορέας επιβεβαιώνει ότι, στα αεροδρό?μια εκείνα όπου πρόκειται να εκτελεσθούν πτητικές λει?τουργίες χαμηλής ορατότητας, έχουν θεσπιστεί διαδικα?σίες χαμηλής ορατότητας (LVP) και ότι εφαρμόζονται.

JAR-OPS 1.450 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - εκπαίδευση και προσόντα (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.450) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, πριν από την εκτέ?λεση απογείωσης με χαμηλή ορατότητα και πτητικών λει?τουργιών κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ: (1) Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης : i) Ολοκληρώνει τις απαιτήσεις εκπαίδευσης και ελέγχου που καθορίζονται στο Παράρτημα 1 περιλαμβανομένης της εκπαίδευσης με εξομοιωτή πτήσης σε πτητική λει?τουργία με οριακές τιμές ορατότητα διαδρόμου (RVR) και αποφασιστικού σχετικού ύψους κατάλληλου με την εγκε?κριμένη κατηγορία ΙΙ/ΙΙΙ του αερομεταφορέα, και ii) διαθέτει τα προσόντα που καθορίζονται στο Παράρ?τημα 1. (2) Η εκπαίδευση και ο έλεγχος πραγματοποιούνται σύμ?φωνα με λεπτομερές πρόγραμμα μαθημάτων που έχει εγκριθεί από την Αρχή και περιλαμβάνεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. Η εκπαίδευση αυτή είναι συ?μπληρωματική εκείνης που καθορίζεται στο Τμήμα ΙΔ, και (3) Τα προσόντα του πληρώματος διακυβέρνησης είναι συγκεκριμένα για τη λειτουργία και τον τύπο του αερο?πλάνου. JAR-OPS 1.455 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - επιχειρησιακές διαδικασίες (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.455).

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει διαδικα?σίες και οδηγίες προς χρήση για απογείωση με χαμηλή

ορατότητα και πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. Οι διαδικασίες αυτές πρέπει να περιλαμβάνονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης και περιέχουν τα καθή?κοντα των μελών πληρώματος διακυβέρνησης στη διάρ?κεια τροχοδρόμησης, απογείωσης, προσέγγισης, οριζο?ντίωση πριν τη προσγείωση, προσγείωσης, της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και αποτυχημένης προσέγγισης, ανάλογα με την περίπτωση.

• β) Ο κυβερνήτης βεβαιώνεται ότι:

(1) η κατάσταση των οπτικών και μη οπτικών βοηθημά?των είναι ικανοποιητική πριν αρχίσει απογείωση με χαμη?λή ορατότητα ή προσέγγιση κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, (2) οι κατάλληλες διαδικασίες χαμηλής ορατότητας, εφαρμόζονται σύμφωνα με τις πληροφορίες που λαμβά?νονται από τις υπηρεσίες εναερίου εναέριας κυκλοφο?ρίας, πριν αρχίσει απογείωση με χαμηλή ορατότητα ή προσέγγιση κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, , και (3) τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης διαθέτουν τα κατάλληλα προσόντα πριν αρχίσουν απογείωση με χα?μηλή ορατότητα, σε διάδρομο με ορατότητα (RVR) χαμη?λότερη από 150 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή 200 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Δ) ή προσέγγιση κα?τηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. JAR-OPS 1.460 Λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - ελάχιστος εξοπλισμός

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης περιλαμβάνει τον ελάχιστο εξοπλισμό που πρέπει να βρίσκεται σε κατάσταση

επιχειρησιακής λειτουργίας κατά την έναρξη απογείω?σης με χαμηλή ορατότητα ή προσέγγισης κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου (AFM) ή άλλο εγκεκριμένο επίσημο έγγραφο.

• β) Ο κυβερνήτης βεβαιώνεται ότι η κατάσταση του αε?ροπλάνου και των σχετικών συστημάτων που χρησιμο?ποιούνται στον αέρα είναι κατάλληλη για τη συγκεκριμέ?νη πτητική λειτουργία που πρόκειται να εκτελεστεί.

JAR-OPS 1.465 Ελάχιστα πτητικής λειτουργίας για πτήσεις εξ όψεως (VFR) (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.465). Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Οι πτήσεις εξ όψεως (VFR) διεξάγονται σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης εξ όψεως και σύμφωνα με τον πίνα?κα στο Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.465. (2) Δεν αρχίζουν ειδικές πτήσεις εξ όψεως (Special VFR) όταν η ορατότητα είναι χαμηλότερη από 3 χλμ και δεν εκτε?λούνται όταν η ορατότητα είναι χαμηλότερη από 1,5 χλμ. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.430 Επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου

• α) Ελάχιστα Απογείωσης

(1) Γενικά i) Τα ελάχιστα απογείωσης που καθιερώνονται από τον αε?ρομεταφορέα πρέπει να εκφράζονται ως όρια μετεωρολο?γικής ορατότητας ή ορατότητας διαδρόμου (RVR), λαμβά?νοντας υπόψη όλους τους σχετικούς παράγοντες για κάθε αεροδρόμιο που σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθεί και τα χα?ρακτηριστικά του αεροπλάνου. Όποτε υπάρχει συγκεκριμέ?νη ανάγκη να γίνουν αντιληπτά και να αποφευχθούν εμπόδια στην αναχώρηση και/ή για αναγκαστική προσγείωση, πρέπει να καθορίζονται συμπληρωματικοί όροι (π.χ. βάση νεφών). ii) Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει απογείωση εκτός εάν οι και?ρικές συνθήκες στο αεροδρόμιο αναχώρησης είναι ίσες ή καλύτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα προσγείωσης σε αυτό εκτός εάν είναι διαθέσιμο κατάλληλο εναλλακτικό αεροδρόμιο απογείωσης. iii) Όταν η αναφερόμενη μετεωρολογική ορατότητα εί?ναι μικρότερη από εκείνη που απαιτείται για απογείωση και 2608 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) iv) Όταν δεν υπάρχει αναφερόμενη μετεωρολογική ορατότητα ή ορατότητα διαδρόμου (RVR), η απογείωση μπορεί να αρχίσει μόνο εάν ο κυβερνήτης μπορεί να κα?θορίσει ότι η ορατότητα διαδρόμου (RVR)/μετεωρολογι?κή ορατότητα κατά μήκος του διαδρόμου απογείωσης εί?ναι ίση ή υψηλότερη από την ελάχιστη απαιτούμενη. (2) Αναφορά οπτικής επαφής. Τα ελάχιστα απογείωσης πρέπει να επιλέγονται ώστε να εξασφαλίζεται επαρκής καθοδήγηση για τον έλεγχο του αεροπλάνου σε περίπτω?ση τόσο διακοπείσας απογείωσης σε δυσμενείς συνθή?κες όσο και συνεχιζόμενης απογείωσης μετά από αστοχία της κρίσιμης μονάδας ισχύος. (3) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR)/ μετεω?ρολογική ορατότητα. i) Για πολυκινητήρια αεροπλάνα, των οποίων η επίδοση είναι τέτοια ώστε, σε περίπτωση βλάβης της κρίσιμης μο?νάδας ισχύος σε οποιαδήποτε σημείο κατά τη διάρκεια της απογείωσης, το αεροπλάνο μπορεί είτε να σταματήσει είτε να συνεχίσει την απογείωση έως σχετικό ύψος 1500 ποδών πάνω από το αεροδρόμιο ενώ αποφεύγει τα εμπό?δια κατά τα απαιτούμενα περιθώρια, τα ελάχιστα απογεί?ωσης που καθορίζονται από έναν αερομεταφορέα πρέπει να εκφράζονται ως τιμές ορατότητας διαδρόμου (RVR)/ μετεωρολογικής ορατότητας που δεν είναι χαμηλότερες από εκείνες που ορίζονται στον Πίνακα 1 κατωτέρω, με εξαίρεση τις διατάξεις της παραγράφου (4) κατωτέρω: Σημείωση 1: Οι υψηλότερες τιμές ισχύουν για αερο?πλάνα κατηγορίας Δ. Σημείωση 2: Για νυχτερινές πτητικές λειτουργίες απαιτούνται τουλάχιστον φώτα άκρων και τέλους δια?δρόμου. Σημείωση 3: Η αναφερόμενη τιμή ορατότητας διαδρό?μου (RVR) /μετεωρολογικής ορατότητας που είναι αντι?προσωπευτική του αρχικού τμήματος της διαδρομής πιλότου. Σημείωση 4: Η απαιτούμενη τιμή ορατότητας διαδρό?μου (RVR) πρέπει να επιτευχθεί για όλα τα σχετικά σημεία αναφοράς ορατότητας διαδρόμου (RVR) , με την εξαίρε?ση που αναφέρεται στη Σημείωση 3 ανωτέρω. ii) Για πολυκινητήρια αεροπλάνα των οποίων η επίδο?ση είναι τέτοια ώστε δεν μπορούν να συμμορφωθούν με τους όρους επίδοσης της υποπαραγράφου (α)(3)(i) σε περίπτωση βλάβης της κρίσιμης μονάδας ισχύος, ενδέχεται να είναι αναγκαίο να επαναπροσγειωθούν αμέσως και να έχουν ορατή επαφή και να αποφύγουν τα εμπόδια στην περιοχή της απογείωσης. Αεροπλάνα αυτού του εί?δους μπορούν να εκτελούν πτητική λειτουργία σύμφω?να με τα ακόλουθα ελάχιστα απογείωσης με την προϋ?πόθεση ότι μπορούν να συμμορφώνονται με τα ισχύοντα κριτήρια αποφυγής εμποδίων, υποθέτοντας κράτηση κι?νητήρα στο καθορισμένο σχετικό ύψος. Τα ελάχιστα απογείωσης που σχεδιάζονται από τον αερομεταφορέα πρέπει να βασίζονται στο σχετικό ύψος από το οποίο μπορεί να καταρτίζεται το καθαρό ίχνος πτήσης (net take-off flight path) μετά την απογείωση με έναν κινητή?ρα εκτός λειτουργίας. Τα χρησιμοποιούμενα ελάχιστα ορατότητας διαδρόμου (RVR) δεν μπορούν να είναι χα?μηλότερα από τις τιμές που ορίζονται στον Πίνακα 1 ανωτέρω ή στον Πίνακα 2 κατωτέρω. Σημείωση 1: Τα 1500 μ. ισχύουν επίσης εάν δεν μπο?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2609 πιλότου. iii) Όταν δεν υπάρχει αναφερόμενη ορατότητα διαδρό?μου (RVR) ή μετεωρολογική ορατότητα, ο κυβερνήτης δεν αρχίζει απογείωση εκτός εάν μπορεί να καθορίσει ότι οι πραγματικές συνθήκες πληρούν τα ισχύοντα ελάχιστα απογείωσης. (4) Εξαιρέσεις από τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α)(3)(i), ανωτέρω: i) Υπό τον όρο της έγκρισης της Αρχής, και με την προ?ϋπόθεση ότι πληρούνται οι απαιτήσεις των παραγράφων (Α) έως (Ε) κατωτέρω, ο αερομεταφορέας μπορεί να μει?ώσει τα ελάχιστα απογείωσης στην ορατότητα διαδρό?μου (RVR), στα 125μ (για αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή στα 150μ (για αεροπλάνα κατηγορίας Δ) όταν: A) είναι σε ισχύ διαδικασίες με χαμηλή ορατότητα, B) λειτουργεί φωτισμός κεντρικής γραμμής (άξονα) υψηλής έντασης τοποθετημένα ανά 15μ ή λιγότερο και φώτα άκρων υψηλής έντασης τοποθετημένα ανά 60μ ή λι?γότερο, Γ) τα μέλη πληρώματος διακυβέρνησης έχουν ολοκλη?ρώσει με ικανοποιητικό τρόπο εκπαίδευση σε εξομοιωτή που έχει εγκριθεί για τη διαδικασία αυτή, Δ) διατίθεται τμήμα 90 μέτρων, με οπτική επαφή, από το θάλαμο διακυβέρνησης στην αρχή της διαδρομής απο?γείωσης και E) η απαιτούμενη τιμή ορατότητας διαδρόμου (RVR) έχει επιτευχθεί για όλα τα σχετικά σημεία αναφοράς ορα?τότητας διαδρόμου. ii) Υπό τον όρο της έγκρισης της Αρχής, ο αερομετα?φορέας αεροπλάνου που χρησιμοποιεί εγκεκριμένο σύ?στημα πλευρικής καθοδήγησης για απογείωση μπορεί να μειώσει τα ελάχιστα απογείωσης σε ορατότητα δια?δρόμου (RVR) μικρότερη από 125μ (αεροπλάνα κατηγο?ρίας Α, Β και Γ) ή 150μ (αεροπλάνα κατηγορίας Δ), αλλά όχι χαμηλότερη από 75μ με την προϋπόθεση ότι διατί?θενται διευκολύνσεις και προστασία διαδρόμου ισοδύ?ναμου επιπέδου προς λειτουργίες προσγείωσης κατη?γορίας ΙΙΙ.

• β) Προσέγγιση μη ακριβείας

(1) Ελάχιστα συστήματος i) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι τα ελάχιστα συστήματος για διαδικασίες προσέγγισης μη-ακρι?βείας, οι οποίες βασίζονται στη χρησιμοποίηση συστήμα?τος ενόργανης προσγείωσης (ILS) χωρίς ίχνος καθόδου (μόνο ραδιοβοήθημα ευθυγράμμισης διαδρόμου προ?σγείωσης (LLZ)), πανκατευθυντικού ραδιοφάρου πολύ υψηλής συχνότητας (VOR), μη κατευθυντικού ραδιοφά?ρου (NDB), προσέγγισης με ραντάρ επιτήρησης (SRA) και πολύ υψηλής συχνότητας σταθμού εύρεσης κατεύ?θυνσης (VDF), δεν είναι χαμηλότερα από τις τιμές ελάχι?στου ύψους καθόδου (MDH) που ορίζονται στον Πίνακα 3 κατωτέρω. (2) Ελάχιστο σχετικό ύψος καθόδου (MDH). Ο αερομε?ταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το ελάχιστο ύψος καθόδου για προσέγγιση μη-ακριβείας δεν είναι χαμηλό?τερο από: i) το σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων (OCH)/όριο αποφυγής εμποδίων (OCL) για την κατηγορία του αερο?πλάνου· ή ii) το ελάχιστο του συστήματος. (3) Αναφορά οπτικής επαφής. Ο χειριστής μπορεί να μην συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το ελάχιστο αποφα?σιστικό απόλυτο ύψος (MDA)/αποφασιστικό σχετικό ύψος (MDH) εκτός εάν μία τουλάχιστον από τις ακόλου?θες αναφορές οπτικής επαφής για τον προβλεπόμενο διάδρομο είναι ευδιάκριτη και αναγνωρίσιμη από το χειρι?στή: i) τμήματα του συστήματος φωτισμού προσέγγισης, ii) το κατώφλι, iii) οι σημάνσεις κατωφλίου, iv) τα φώτα κατωφλίου, v) τα φώτα αναγνώρισης κατωφλίου vi) ο ενδείκτης οπτικού ίχνους καθόδου, vii) η ζώνη επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touch?down zone) ή οι σημάνσεις ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone marking) κατά την προ?σγείωση. viii) τα φώτα ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone lights) κατά την προσγείωση, ix) τα φώτα άκρων διαδρόμου ή x) άλλες αναφορές οπτικής επαφής αποδεκτές από την (4) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αε?ρομεταφορέα για προσεγγίσεις μη- ακριβείας είναι: 2610 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 2: Οι ενδιάμεσες διευκολύνσεις περιλαμβά?νουν σημάνσεις διαδρόμου 420μ -719μ από τα φώτα προ?σέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, φώτα άκρων διαδρό?μου, φώτα κατωφλίου κατωφλίου και φώτα τέλους δια?δρόμου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 3: Οι βασικές διευκολύνσεις περιλαμβάνουν σημάνσεις διαδρόμου, <420μ από τα φώτα προσέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, οποιοδήποτε μήκος από τα φώ?τα προσέγγισης χαμηλής έντασης, φώτα άκρων διαδρό?μου, φώτα κατωφλίού και φώτα τέλους διαδρόμου. Τα διαδρόμου, φώτα κατωφλίου, φώτα τέλους διαδρόμου ή καθόλου φώτα. Σημείωση 5: Οι πίνακες ισχύουν μόνο για συμβατικές προσεγγίσεις με ονομαστικό ίχνος καθόδου έως και 4°. Μεγαλύτερες γωνίες ίχνους καθόδου απαιτούν συνήθως η καθοδήγηση οπτικού ίχνους καθόδου (π.χ. ΡΑΡΙ) να είναι επίσης ορατή στο ελάχιστο σχετικό ύψος καθόδου (MDH). Σημείωση 6: Οι ανωτέρω αριθμοί είναι είτε η αναφερόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR) είτε η μετεωρολογική ορατό?τητα που μετατρέπεται σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) σύμ?φωνα με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (η) κατωτέρω. Σημείωση 7: Το Ελάχιστο Σχετικό Ύψος Καθόδου (MDH) που αναφέρεται στον Πίνακα 4α, 4β, 4γ και 4δ αφο?ρά στον αρχικό υπολογισμό του MDH. Όταν επιλέγεται η συσχετιζόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR), δεν είναι ανάγκη να λαμβάνεται υπόψη η στρογγυλοποίηση στα πλησιέστερα δέκα πόδια, η οποία μπορεί να έχει πραγμα?τοποιηθεί για επιχειρησιακούς σκοπούς, π.χ. μετατροπή σε ελάχιστο αποφασιστικό απόλυτο ύψος. (5) Νυχτερινές επιχειρησιακές λειτουργίες. Για νυχτερι?νές επιχειρησιακές λειτουργίες, πρέπει να είναι αναμμένα τουλάχιστον τα φώτα άκρων διαδρόμου, κατωφλίου και τέλους διαδρόμου.

• γ) Προσέγγιση ακριβείας - πτητικές λειτουργίες κατη?γορίας Ι

(1) Γενικά. Πτητική λειτουργία κατηγορίας Ι είναι ενόρ?γανη προσέγγιση και προσγείωση ακριβείας με χρησιμο?ποίηση ILS, MLS ή PAR με αποφασιστικό σχετικό ύψος όχι μικρότερο από 200 πόδια και ορατότητα διαδρόμου (RVR) όχι μικρότερη από 550 μέτρα. (2) Αποφασιστικό σχετικό ύψος(DH). Ο αερομεταφορέ?ας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αποφασιστικό σχετικό ύψος που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για προσέγγιση ακριβείας κατηγορίας Ι, δεν είναι μικρότερο από: i) Το ελάχιστο αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορί?ζεται στο εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου (AFM) εάν ανα?φέρεται, ii) το ελάχιστο σχετικό ύψος στο οποίο μπορεί να χρησι?μοποιηθεί το βοήθημα της προσέγγισης ακριβείας χωρίς την απαιτούμενη αναφορά οπτικής επαφής, iii) το σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων(OCH)/όριο αποφυγής εμποδίων (OCL) για την κατηγορία του αερο?πλάνου ή iv) 200 πόδια. (3) Αναφορά οπτικής επαφής. Ο χειριστής δεν μπορεί να συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχε?τικό ύψος της κατηγορίας Ι, που καθορίζεται σύμφωνα με τη υποπαράγραφο (γ)(2) ανωτέρω, εκτός εάν μία τουλάχιστον από τις ακόλουθες αναφορές οπτικής επαφής για τον προβλεπόμενο διάδρομο είναι ευδιάκριτη και ανα?γνωρίσιμη από το χειριστή: i) τμήματα του συστήματος φωτισμού προσέγγισης, ii) το κατώφλι, iii) οι σημάνσεις κατωφλίου, iv) τα φώτα κατωφλίου, v) τα φώτα αναγνώρισης κατωφλίου, vi) ο ενδείκτης οπτικού ίχνους καθόδου, vii) η ζώνη επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touch?down zone) ή οι σημάνσεις ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone marking) κατά την προ?σγείωση. viii) τα φώτα ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγείωση, ή ix) ο φωτισμός των άκρων του διαδρόμου. (4) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αε?ρομεταφορέα για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας Ι είναι: σημάνσεις διαδρόμου 720μ ή περισσότερο από τα φώτα προσέγγισης υψηλής / μέσης έντασης, φώτα άκρων δια?δρόμου, φώτα κατωφλίου κατωφλίου και φώτα τέλους διαδρόμου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 2: Οι ενδιάμεσες διευκολύνσεις περιλαμβά?νουν σημάνσεις διαδρόμου 420μ-719μ από τα φώτα προ?σέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, φώτα άκρων διαδρό?μου, φώτα κατωφλίου και φώτα τέλους διαδρόμου. Τα Σημείωση 3: Οι βασικές διευκολύνσεις περιλαμβάνουν σημάνσεις διαδρόμου, <420μ από τα φώτα προσέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, οποιοδήποτε μήκος από τα φώ?τα προσέγγισης χαμηλής έντασης, φώτα άκρων διαδρό?2612 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) διαδρόμου, φώτα κατωφλίου, φώτα τέλους διαδρόμου ή καθόλου φώτα. Σημείωση 5: Οι ανωτέρω αριθμοί είναι είτε η αναφερόμε?νη ορατότητα διαδρόμου (RVR) είτε η μετεωρολογική ορα?τότητα που μετατρέπεται σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου (η) κατωτέρω. Σημείωση 6: Ο πίνακας ισχύει μόνο για συμβατικές προ?σεγγίσεις με γωνία ίχνους καθόδου έως και 4°. Σημείωση 7: Το αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) που κα?θορίζεται στον Πίνακα 5 αναφέρεται στον αρχικό υπολογι?σμό του DH. Όταν επιλέγεται η συσχετιζόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR), δεν είναι ανάγκη να λαμβάνεται υπόψη η στρογγυλοποίηση στα πλησιέστερα δέκα πόδια, η οποία μπορεί να έχει πραγματοποιηθεί για επιχειρησιακούς σκο?πούς (π.χ. μετατροπή σε αποφασιστικό απόλυτο ύψος). (5) Πτητική λειτουργία μονομελούς πληρώματος. Για πτητική λειτουργία μονομελούς πληρώματος, ο αερομε?ταφορέας πρέπει να υπολογίζει την ελάχιστη ορατότητα διαδρόμου (RVR) για όλες τις προσεγγίσεις σύμφωνα με το JAR-OPS 1.430 και το παρόν Παράρτημα. Ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 800 μέτρα δεν επιτρέ?πεται εκτός εάν χρησιμοποιείται κατάλληλος αυτόματος πιλότος σε συνδυασμό με σύστημα ενόργανης διαδικα?σίας προσγείωσης (ILS) ή σύστημα προσγείωσης μικρο?κυμάτων (MLS), περίπτωση κατά την οποία ισχύουν τα συ?νήθη ελάχιστα. Το αποφασιστικό σχετικό ύψος που εφαρ?μόζεται δεν πρέπει να είναι μικρότερο από 1,25 φορές το ελάχιστο σχετικό ύψος χρήσης του αυτομάτου πιλότου. (6) Νυχτερινές επιχειρησιακές λειτουργίες. Για νυχτερι?νές επιχειρησιακές λειτουργίες, πρέπει να είναι αναμμένα τουλάχιστον τα φώτα άκρων διαδρόμου, κατωφλίου και τέλους διαδρόμου.

• δ) Προσέγγιση ακριβείας πτητικές λειτουργίες κατη?γορίας ΙΙ

(1) Γενικά. Πτητική λειτουργία κατηγορίας ΙΙ είναι ενόρ?γανη προσέγγιση και προσγείωση ακριβείας με τη χρήση συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS) ή συστήμα?τος προσγείωσης μικροκυμάτων (MLS) με: i) αποφασιστικό σχετικό ύψος κάτω από 200 πόδια αλλά όχι μικρότερο από 100 πόδια και ii) ορατότητα διαδρόμου (RVR) τουλάχιστον 300 μέτρα. (2) Αποφασιστικό σχετικό ύψος. Ο αερομεταφορέας πρέ?πει να εξασφαλίζει ότι το αποφασιστικό σχετικό ύψος για πτητική λειτουργία κατηγορίας ΙΙ δεν είναι μικρότερο από: i) το ελάχιστο αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορί?ζεται στο AFM, εάν αναφέρεται, ii) το ελάχιστο σχετικό ύψος στο οποίο μπορεί να χρησι?μοποιηθεί το βοήθημα της προσέγγισης ακριβείας χωρίς την απαιτούμενη αναφορά οπτικής επαφής, iii) το σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων (OCH)/όριο απο?φυγής εμποδίων (OCL) για την κατηγορία του αεροπλάνου, iv) το αποφασιστικό σχετικό ύψος στο οποίο το πλήρω?μα θαλάμου διακυβέρνησης είναι εξουσιοδοτημένο να εκτελεί πτητική λειτουργία ή v) 100 πόδια. (3) Αναφορά οπτικής επαφής. Ο χειριστής μπορεί να μην συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος κατηγορίας ΙΙ, που καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (δ)(2) ανωτέρω, εκτός εάν επιτυγχά?νεται, και η οποία μπορεί να διατηρηθεί, αναφορά οπτικής επαφής που περιέχει, τμήμα από 3 τουλάχιστον διαδοχι?κά φώτα που είναι φώτα της κεντρικής γραμμής (του άξο?να) προσέγγισης ή φώτα ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγείωση ή φώτα κεντρικής γραμμής (άξονα) διαδρόμου ή φώτα τέ?λους διαδρόμου ή συνδυασμός αυτών. Η αναφορά οπτι?κής επαφής πρέπει να περιλαμβάνει ένα πλευρικό στοιχείο της μορφολογίας του εδάφους, π.χ. φωτισμό προ?σέγγισης ή το κατώφλι διαδρόμου προσγείωσης ή συστοιχία φώτων ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδα?φος (touchdown zone) κατά την προσγείωση. (4) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αερο?μεταφορέα για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ είναι: Σημείωση 1: Η αναφορά στην Χρήση του αυτομάτου πι?λότου κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) στον παρόντα πίνακα, σημαίνει συνεχή χρήση του αυτόματου συστήματος ελέγχου πτήσης μέχρι σχετικό ύψος που δεν είναι μεγαλύτερο από το 80% του ισχύοντος DH. Συνε?πώς, οι απαιτήσεις πτητικής ικανότητας μπορούν, μέσω του ελάχιστου σχετικού ύψους εμπλοκής για το αυτόμα?το σύστημα ελέγχου πτήσης, να επηρεάσουν το DH που πρέπει να χρησιμοποιηθεί. Σημείωση 2: Τα 300 μέτρα μπορούν να χρησιμοποιη?θούν για αεροπλάνο κατηγορίας Δ που πραγματοποιεί αυτόματη προσγείωση.

• ε) Προσέγγιση ακριβείας πτητικές λειτουργίες κατη?γορίας ΙΙΙ

(1) Γενικά. Οι πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙ υπο?διαιρούνται ως εξής: Πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙ Α. Ενόργανη προ?σέγγιση και προσγείωση ακριβείας με χρήση συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS) ή συστήματος προσγείω?σης μικροκυμάτων (MLS) με: A) αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) μικρότερο από 100 πόδια· και B) ορατότητα διαδρόμου (RVR) όχι λιγότερο από 200 μέτρα. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2613 πόδια, ή χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος· και B) ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 200 μέ?τρα, αλλά όχι μικρότερη από 75 μέτρα. Σημείωση: Όπου το DH και το RVR δεν ευρίσκονται εντός των ορίων της ίδιας κατηγορίας, το RVR θα καθορίσει πία Κατηγορίας πτητικής λειτουργίας θα πρέπει να θεωρηθεί. (2) Αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH). Για πτητικές λει?τουργίες στις οποίες χρησιμοποιείται αποφασιστικό σχε?τικό ύψος, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αποφασιστικό σχετικό ύψος δεν είναι μικρότερο από: i) το ελάχιστο αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορί?ζεται στο AFM, εάν αναφέρεται, ii) το ελάχιστο σχετικό ύψος στο οποίο μπορεί να χρησι?μοποιηθεί το βοήθημα της προσέγγισης ακριβείας χωρίς την απαιτούμενη αναφορά οπτικής επαφής ή iii) το αποφασιστικό σχετικό ύψος στο οποίο το πλήρω?μα θαλάμου διακυβέρνησης είναι εξουσιοδοτημένο να εκτελεί πτητική λειτουργία. (3) Πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος. Πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος μπορούν να εκτελούνται μόνο εάν: i) Πτητική λειτουργία χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος επιτρέπεται από το AFM, ii) το βοήθημα προσέγγισης και οι διευκολύνσεις αερο?δρομίου μπορούν να υποστηρίξουν πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος και iii) ο αερομεταφορέας διαθέτει έγκριση για πτητικές λειτουργίες Kατ ΙΙΙ χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος. Σημείωση: Στην περίπτωση διαδρόμου κατηγορίας ΙΙΙ, μπορεί να θεωρηθεί ότι δύνανται να υποστηριχθούν πτη?τικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος εκτός εάν υφίστανται ειδικοί περιορισμοί που είναι δημο?σιευμένοι στο εγχειρίδιο αεροναυτικών πληροφοριών AIP ή περιέχονται σε αγγελία (NOTAM). (4) Αναφορά οπτικής επαφής i) Σε πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας IIIA και Κατηγο?ρία ΙΙΙΒ με σύστημα ελέγχου πτήσης με παθητική λει?τουργία υπό αστοχία, ο χειριστής δεν μπορεί να συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (ε)(2) ανω?τέρω, εκτός εάν επιτυγχάνεται, και μπορεί να διατηρηθεί, αναφορά οπτικής επαφής που περιέχει τμήμα από 3 του?λάχιστον διαδοχικά φώτα που είναι φώτα της κεντρικής γραμμής (του άξονα) προσέγγισης ή φώτα ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγείωση ή φώτα κεντρικής γραμμής (άξονα) διαδρό?μου ή φώτα τέλους διαδρόμου ή συνδυασμός αυτών. ii) Σε πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας IIIΒ με σύστημα ελέγχου πτήσης που λειτουργεί υπό αστοχία χρησιμοποι?ώντας αποφασιστικό σχετικό ύψος, ο χειριστής μπορεί να μη συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχε?τικό ύψος, που καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαρά?γραφο (ε)(2) ανωτέρω, εκτός εάν επιτυγχάνεται, και μπο?ρεί να διατηρηθεί, αναφορά οπτικής επαφής που περιέχει τουλάχιστον ένα από τα φώτα της κεντρικής γραμμής (του κεντρικού άξονα). iii) Σε πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας III χωρίς αποφα?σιστικό σχετικό ύψος, δεν υπάρχει απαίτηση για οπτική επαφή με τον διάδρομο πριν από το σημείο επαφής των τροχών του α/φους στο έδαφος κατά την προσγείωση. (5) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αερο?μεταφορέα για πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙΙ είναι: Σημείωση 1: Σε περίπτωση πτητικών λειτουργιών με πραγματικές τιμές ορατότητας διαδρόμου (RVR) μικρό?τερες από 300 μέτρα, θεωρείται ότι εκτελείται επανακύ?κλωση σε περίπτωση βλάβης του αυτόματου πιλότου στο DH ή κάτω από αυτό.

• στ) Κυκλική προσέγγιση

(1) Τα κατώτερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιού?νται από αερομεταφορέα για κυκλική προσέγγιση είναι: (2) Ο κύκλος αεροδρομίου με καθορισμένα ίχνη είναι αποδεκτή διαδικασία στο πλαίσιο των διατάξεων της πα?ρούσης παραγράφου.

• ζ) Προσέγγιση εξ’ όψεως. Ο αερομεταφορέας δεν χρη?2614 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι η με?τατροπή της μετεωρολογικής ορατότητας σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) δεν χρησιμοποιείται για τον υπολογι?σμό των ελαχίστων απογείωσης, των ελαχίστων κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ ή όταν είναι διαθέσιμη αναφερόμενη ορατότη?τα διαδρόμου (RVR). (2) Κατά τη μετατροπή μετεωρολογικής ορατότητας σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) σε όλες τις άλλες περιπτώ?σεις εκτός εκείνων που αναφέρονται στην υποπαράγρα?φο (η)(1) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξα?σφαλίζει ότι χρησιμοποιείται ο ακόλουθος πίνακας: Παράρτημα 2 στο JAR-OPS 1.430(γ) Κατηγορίες αεροπλάνου - επιχειρησιακές λειτουργίες παντός καιρού (a) Ταξινόμηση αεροπλάνων Τα κριτήρια που λαμβάνονται υπόψη για την ταξινόμηση των αεροπλάνων κατά κατηγορίες είναι η ενδεικνυόμενη ταχύτητα στο κατώφλι (VAT), η οποία είναι ίση με την ταχύ?τητα απώλειας στήριξης (VSO) επί 1,3 ή VS1G επί 1,23 στη διαμόρφωση προσγείωσης με τη μέγιστη πιστοποιημένη βάρος προσγείωσης. Εάν είναι διαθέσιμες τόσο η VSO όσο και η VS1G, χρησιμοποιείται η υψηλότερη εξαγόμενη VAT. Οι κατηγορίες αεροπλάνου που αντιστοιχούν σε τιμές VAT αναφέρονται στον πίνακα που ακολουθεί: Η διαμόρφωση προσγείωσης που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη πρέπει να καθορίζεται από τον αερομεταφορέα ή από τον κατασκευαστή του αεροπλάνου.

• β) Μόνιμη αλλαγή κατηγορίας (μέγιστη βάρος προσγεί?ωσης).

(1) Ο αερομεταφορέας μπορεί να επιβάλλει μόνιμο , μι?κρότερο, βάρος προσγείωσης και να χρησιμοποιήσει το βάρος αυτό για να καθορίσει τη VAT εάν εγκριθεί από την (2) Η κατηγορία που καθορίζεται για ένα συγκεκριμένο αεροπλάνο έχει σταθερή τιμή και συνεπώς ανεξάρτητη από τις μεταβαλλόμενες καθημερινές συνθήκες των πτη?τικών λειτουργιών του. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.440 Πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας - γενικοί κανόνες επιχειρησιακών λειτουργιών

• α) Γενικά. Οι ακόλουθες διαδικασίες ισχύουν για την ει?σαγωγή και έγκριση πτητικών λειτουργιών με χαμηλή

ορατότητα.

• β) Επίδειξη επιχειρησιακής λειτουργίας συστημάτων

εγκατεστημένων στο αεροπλάνο. Ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που καθορί?ζονται στην ακόλουθη υποπαράγραφο (γ) όταν εισάγετε σε χώρα μέλος του JAA, ένα νέος τύπος αεροπλάνου για πτητική λειτουργία Κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Σημείωση: Για τύπους αεροπλάνων που ήδη χρησιμο?ποιούνται για πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ σε άλλο κράτος μέλος του JAA ισχύουν οι απαιτήσεις του αποδεικτικού προγράμματος της υποπαραγράφου (στ). (1) Αξιοπιστία επιχειρησιακής λειτουργίας. Το ποσοστό επιτυχίας των Κατηγοριών ΙΙ και ΙΙΙ δεν πρέπει να είναι μι?κρότερο από εκείνο που απαιτείται κατά JAR-AWO. (2) Κριτήρια επιτυχημένης προσέγγισης. Μία προσέγγι?ση θεωρείται επιτυχημένη εάν: i) Τα κριτήρια είναι εκείνα του JAR-AWO ή ισοδύναμα αυτού, ii) Δεν παρατηρείται καμία αστοχία σε σχετικό σύστημα του αεροπλάνου.

• γ) Συλλογή δεδομένων στη διάρκεια επίδειξης της επιχειρησιακής λειτουργίας των συστημάτων εγκατεστημέ?νων στο αεροπλάνο - Γενικά

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει σύστημα αναφοράς ώστε να μπορούν να πραγματοποιούνται έλεγχοι και περιοδικές επιθεωρήσεις στο διάστημα επιχειρη?σιακής αξιολόγησης πριν ο αερομεταφορέας λάβει άδεια για τη εκτέλεση πτητικών λειτουργιών Κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Το σύστημα αναφοράς πρέπει να περιλαμβάνει όλες τις επιτυχημένες και αποτυχημένες προσεγγίσεις, με τα αίτια της αποτυχίας, και να περιλαμβάνει αρχείο αστοχιών των παρελκόμενων του συστήματος. Το σύστημα αυτό ανα?φοράς πρέπει να βασίζεται σε αναφορές του πληρώμα?τος πτήσης και σε αυτόματες καταχωρήσεις, όπως καθο?ρίζεται στις ακόλουθες υποπαραγράφους (δ) και (ε). (2) Οι καταχωρήσεις των προσεγγίσεων μπορούν να πραγματοποιούνται στη διάρκεια κανονικών πτήσεων γραμμής ή στη διάρκεια άλλων πτήσεων που εκτελούνται από τον αερομεταφορέα.

• δ) Συλλογή δεδομένων στη διάρκεια επίδειξης της επιχειρησιακής λειτουργίας των συστημάτων εγκατεστημέ?νων στο αεροπλάνο - πτητικές λειτουργίες με DH όχι χα?μηλότερο από 50 πόδια

(1) Για πτητικές λειτουργίες με DH όχι χαμηλότερο από ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2615 (2) Είναι αρκετό να καταγράφονται τα ακόλουθα δεδο?μένα από το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης: i) αεροδρόμιο και διάδρομος που χρησιμοποιούνται, ii) καιρικές συνθήκες, iii) χρόνος, iv) αιτία της βλάβης που είχε ως αποτέλεσμα άστοχη προσέγγιση, v) επάρκεια του ελέγχου ταχύτητας, vi) την αντιστάθμιση κατά την ώρα απεμπλοκής του αυ?τόματου συστήματος ελέγχου πτήσης, vii) τη συμβατότητα του αυτόματου συστήματος ελέγχου πτήσης, του συστήματος διεύθυνσης πτήσης (flight director) και άλλα πρωτογενή δεδομένα, viii) την ένδειξη της θέσης του αεροπλάνου σε σχέση με τον κεντρικό άξονα του συστήματος ενόργανης προσγεί?ωσης (ILS) όταν κατεβαίνει δια μέσου του ύψους των 30 μέτρων (100 ποδών) και ix) τη θέση επαφής των τροχών του α/φους στο έδαφος κατά την προσγείωση. (3) Ο αριθμός προσεγγίσεων, όπως έχει εγκριθεί από την Αρχή και οι οποίες πραγματοποιήθηκαν στη διάρκεια της αρχικής αξιολόγησης πρέπει να αρκετός ώστε να αποδεικνύεται ότι η επίδοση του συστήματος σε πραγμα?τική πτητική λειτουργία εναέριας γραμμής είναι τέτοια ώστε να προκύπτει 90% εμπιστοσύνη και 95% επιτυχία προσέγγισης.

• ε) Συλλογή δεδομένων στη διάρκεια επίδειξης της επιχειρησιακής λειτουργίας των συστημάτων εγκατεστημέ?νων στο αεροπλάνο με DH μικρότερο από 50 πόδια ή χω?ρίς DH

(1) Για λειτουργίες με DH χαμηλότερο από 50 πόδια ή χωρίς DH, ο καταγραφέας στοιχείων πτήσης ή άλλος εξο?πλισμός που δίνει τις κατάλληλες πληροφορίες, πρέπει να χρησιμοποιείται επιπροσθέτως με τις αναφορές του πληρώματος διακυβέρνησης για να επιβεβαιώνεται ότι το σύστημα έχει την ίδια απόδοση σε πραγματική πτητική λειτουργία εναέριας γραμμής με αυτή της σχεδίασης του. Είναι απαραίτητα τα ακόλουθα δεδομένα: i) η κατανομή των παρεκκλίσεων του συστήματος ενόρ?γανης προσγείωσης (ILS) στα 30 μέτρα (100 πόδια), στη θέση επαφής των τροχών του α/φους στο έδαφος κατά την προσγείωση και ανάλογα με την περίπτωση, στην αποσύνδεση του συστήματος διατήρησης του α/φους στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και οι μέγιστες τιμές των παρεκκλίσεων μεταξύ αυτών των σημείων· και ii) ο βαθμός καθόδου τη στιγμή της επαφής των τροχών α/φους στο έδαφος κατά την προσγείωση. (2) Κάθε ανωμαλία κατά την προσγείωση πρέπει να διε?ρευνάται πλήρως χρησιμοποιώντας όλα τα διαθέσιμα δε?δομένα για τον προσδιορισμό της αιτίας της.

• στ) Απόδειξη κατά τη πτητική λειτουργία

Σημείωση: Ο αερομεταφορέας που πληροί τις απαιτή?σεις του (β) ανωτέρω, θεωρείται ότι έχει ικανοποιήσει τις απαιτήσεις απόδειξης κατά τη διάρκεια της πτητικής λει?τουργίας που περιέχονται στην παρούσα παράγραφο. i) Το σύστημα πρέπει να επιδεικνύει αξιοπιστία και επί?δοση σε επιχειρησιακές λειτουργίες επι δρομολογίων που είναι σύμφωνες προς τις αρχές του επιχειρησιακού σχεδιασμού. Πρέπει να πραγματοποιηθεί επαρκής αριθ?μός επιτυχημένων προσγειώσεων, όπως καθορίζεται από την Αρχή, σε επιχειρησιακές λειτουργίες επι δρομολο?γίων, συμπεριλαμβανομένων εκπαιδευτικών πτήσεων, χρησιμοποιώντας το σύστημα αυτόματης προσγείωσης και του συστήματος διατήρησης του α/φους στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση που είναι εγκατεστημένα σε κάθε τύπο αεροπλάνου. ii) Η επίδειξη πρέπει να πραγματοποιηθεί με τη χρησι?μοποίηση Κατηγορίας ΙΙ ή Κατηγορίας ΙΙΙ συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS). Ωστόσο, εάν ο αερομετα?φορέας επιλέξει αυτή τη μέθοδο, οι επιδείξεις μπορούν να γίνονται με διευκολύνσεις άλλου συστήματος ενόργα?νης προσγείωσης (ILS) εάν καταγράφονται επαρκή δεδο?μένα με τα οποία μπορεί να καθορίζεται η αιτία της μη ικα?νοποιητικής επίδοσης. iii) Εάν ο αερομεταφορέας έχει διαφορετικές παραλλα?γές του ίδιου τύπου αεροπλάνου που χρησιμοποιεί τα ίδια βασικά συστήματα ελέγχου και απεικόνισης πτήσης, ή διαφορετικά βασικά συστήματα ελέγχου και απεικόνισης πτήσης για τον ίδιο τύπο αεροπλάνου, ο αερομεταφορέ?ας αποδεικνύει ότι οι παραλλαγές συμμορφώνονται με τα κριτήρια επίδοσης του βασικού συστήματος, όμως δεν χρειάζεται να πραγματοποιεί πλήρη επιχειρησιακή επί?δειξη για κάθε διαφορετική έκδοση. iv) Όταν ένας αερομεταφορέας εισάγει έναν τύπο αε?ροπλάνου που έχει ήδη εγκριθεί από την Αρχή οποιουδή?ποτε κράτους μέλους του JAA για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ και/ή ΙΙΙ, μπορεί να εγκριθεί μειωμένο πρό?γραμμα πιστοποίησης απόδειξης.

• ζ) Συνεχής παρακολούθηση

(1) Μετά την απόκτηση της αρχικής έγκρισης, οι πτητι?κές λειτουργίες πρέπει να παρακολουθούνται συνεχώς από τον αερομεταφορέα για να ανιχνεύεται οποιαδήποτε ανεπιθύμητη τάση πριν αυτή καταστεί επικίνδυνη. Για τη κάλυψη της παραπάνω απαίτησης μπορούν να χρησιμο?ποιούνται αναφορές του πληρώματος διακυβέρνησης. (2) Οι ακόλουθες πληροφορίες πρέπει να διατηρούνται για διάστημα 12 μηνών: i) Ο συνολικός αριθμός προσεγγίσεων, ανά τύπο αερο?πλάνου, στις οποίες χρησιμοποιήθηκε εναέριος εξοπλι?σμός κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ για να πραγματοποιηθούν ικανο?ποιητικές, πραγματικές ή για άσκηση, προσεγγίσεις μέχρι τα ελάχιστα κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ και ii) Αναφορές ανεπιτυχών προσεγγίσεων και/ή αυτόμα?των προσγειώσεων, ανά αεροδρόμιο και αριθμό νηολό?γησης αεροπλάνου, στις ακόλουθες κατηγορίες: A) σφάλματα εξοπλισμού πτήσης, B) δυσλειτουργίες επίγειων βοηθημάτων, Γ) αποτυχημένες προσεγγίσεις λόγω οδηγιών της υπη?ρεσίας ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ή Δ) άλλες αιτίες. (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει διαδικα?σία για την παρακολούθηση της επίδοσης του συστήμα?τος αυτόματης προσγείωσης κάθε αεροπλάνου.

• η) Μεταβατικοί περίοδοι

(1) Αερομεταφορείς χωρίς καμία προηγούμενη εμπει?ρία στην κατηγορία ΙΙ ή ΙΙΙ i) Ο αερομεταφορέας χωρίς προηγούμενη εμπειρία πτητικών λειτουργιών κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ μπορεί να λάβει έγκριση για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙΑ, αφού αποκτήσει ελάχιστη πείρα 6 μηνών σε πτητικές λει?τουργίες κατηγορίας Ι στο συγκεκριμένο τύπο του αερο?πλάνου. 2616 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) στην ορατότητα διαδρόμου (RVR) και/ή σε περιορισμό σε σχέση με πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχε?τικό ύψος (DH) και η αύξηση που επιλέγεται δεν πρέπει να απαιτεί οποιαδήποτε μεταβολή στις επιχειρησιακές δια?δικασίες. (2) Αερομεταφορείς με προηγούμενη πείρα κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Ο αερομεταφορέας με προηγούμενη εμπειρία σε πτητική λειτουργία κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, μπορεί να λάβει έγκριση για μειωμένη μεταβατική περίοδο κατόπιν αίτη?σης στην Αρχή. i) Συντήρηση του εξοπλισμού Κατηγορίας ΙΙ, Κατηγο?ρίας ΙΙΙ και απογείωσης με χαμηλή ορατότητα (LVTO). Οι οδηγίες συντήρησης για τα συστήματα καθοδήγησης που φέρει το αεροσκάφος πρέπει να καθορίζονται από τον αε?ρομεταφορέα, σε συνεργασία με τον κατασκευαστή, και να περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα συντήρησης αερο?πλάνου του αερομεταφορέα που καθορίζεται στο JAR?OPS 1.910, το οποίο πρέπει να εγκριθεί από την Αρχή. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.450 Πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητα - εκπαίδευση & προσόντα

• α) Γενικά: Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει

ότι τα εκπαιδευτικά προγράμματα των μελών πληρώμα?τος διακυβέρνησης για πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας (Low Visibility Operations) περιλαμβάνουν δομημένα μαθήματα εκπαίδευσης τόσο στο έδαφος όσο σε εξομοιωτές και/ή σε πτήσεις. Ο αερομεταφορέας μπο?ρεί να συντομεύσει το περιεχόμενο των μαθημάτων όπως καθορίζεται στις υποπαραγράφους (2) και (3) παρακάτω, με την προϋπόθεση ότι το περιεχόμενο του συντομευμέ?νου τμήματος είναι αποδεκτό από την Αρχή. (1) Τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης που δεν διαθέτουν πείρα στην Κατηγορία ΙΙ ή Κατηγορία ΙΙΙ πρέπει να ολοκληρώσουν το πλήρες εκπαιδευτικό πρόγραμμα που καθορίζεται στις υποπαράγραφοι (β), (γ) και (δ) κα?τωτέρω. (2) Τα μέλη του πληρώματος πτήσης με πείρα στην Κα?τηγορία ΙΙ ή την Κατηγορία ΙΙΙ με άλλον JAA αερομεταφο?ρέα, μπορούν να ακολουθούν συντετμημένο εκπαιδευτι?κό πρόγραμμα στο έδαφος. (3) Τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης με πείρα στην Κατηγορία ΙΙ ή την Κατηγορία ΙΙΙ με τον αερομεταφο?ρέα, μπορούν να ακολουθούν συντετμημένη σειρά μαθη?μάτων στο έδαφος, σε εξομοιωτή και/ή σε πτήση. Η συ?ντετμημένη σειρά μαθημάτων πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τις απαιτήσεις των υποπαραγράφων (δ)(1), (δ)(2)(i) ή (δ)(2)(ii), ανάλογα με την περίπτωση, και της υποπαραγράφου (δ)(3)(i).

• β) Εκπαίδευση εδάφους. Ο αερομεταφορέας πρέπει να

εξασφαλίζει ότι το αρχικό τμήμα εκπαίδευσης εδάφους για πτητικές λειτουργίες με χαμηλή ορατότητα, καλύπτει τουλάχιστον: (1) τα χαρακτηριστικά και τους περιορισμούς του συ?στήματος ενόργανης προσγείωσης ακριβείας (ILS) και/ή του συστήματος προσγείωσης μικροκυμάτων (MLS), (2) τα χαρακτηριστικά των οπτικών βοηθημάτων (visual aids), (3) τα χαρακτηριστικά της ομίχλης, (4) τις δυνατότητες και τους περιορισμούς λειτουργίας του συγκεκριμένου εναέριου συστήματος, (5) τις επιπτώσεις υετού, της συσσώρευσης πάγου, του χαμηλού επιπέδου διάτμησης αέρα (low level wind shear) και των αναταράξεων, (6) την επίδραση συγκεκριμένων δυσλειτουργιών του αεροπλάνου, (7) τη χρήση και τους περιορισμούς συστημάτων εκτί?μησης της ορατότητας διαδρόμου, (8) τις αρχές των απαιτήσεων αποφυγής εμποδίων, (9) την αναγνώριση και τις ενέργειες που πρέπει να λη?φθούν σε περίπτωση βλάβης του εξοπλισμού εδάφους, (10) τις διαδικασίες και τις προφυλάξεις που πρέπει να τηρούνται όσον αφορά την κίνηση στο έδαφος κατά τη διάρκεια πτητικών λειτουργιών όταν η ορατότητα δια?δρόμου (RVR) είναι 400μ ή μικρότερη και κάθε άλλη συ?μπληρωματική διαδικασία που απαιτείται για την απογεί?ωση σε συνθήκες κάτω από 150μ (200μ για αεροπλάνα κατηγορίας Δ)· (11) τη σπουδαιότητα των αποφασιστικών σχετικών υψών (DH) που βασίζονται σε ραδιοϋψόμετρα και την επί?δραση της μορφολογίας του εδάφους στην περιοχή προ?σέγγισης στις ενδείξεις του ραδιοϋψομέτρου και στα συ?στήματα αυτόματης προσέγγισης/ προσγείωσης, (12) τη σημασία και τη σπουδαιότητα του προειδοποιη?τικού σχετικού ύψους, εάν ισχύει, και τις ενέργειες στην περίπτωση βλάβης πάνω και κάτω από το προειδοποιητι?κό σχετικό ύψος (alert height), (13) τις απαιτήσεις σχετικά με τα προσόντα που πρέπει να διαθέτουν οι χειριστές για να αποκτήσουν και να δια?τηρήσουν έγκριση για την εκτέλεση απογειώσεων με χα?μηλή ορατότητα (LVTO) και πτητικών λειτουργιών κατη?γορίας ΙΙ ή ΙΙΙ και (14) τη σπουδαιότητα της ορθής στάσης καθίσματος και θέσης των οφθαλμών.

• γ) Εκπαίδευση σε εξομοιωτή και/ή εκπαίδευση εν πτήση

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι η εκ?παίδευση σε εξομοιωτή και/ή εν πτήση για πτητικές λει?τουργίες με χαμηλή ορατότητα (Low Visibility Operations) περιλαμβάνει: i) ελέγχους ικανοποιητικής λειτουργίας του εξοπλι?σμού, τόσο στο έδαφος όσο και εν πτήση, ii) την επίδραση στα ελάχιστα από τις αλλαγές στην κα?τάσταση των επίγειων εγκαταστάσεων, iii) την παρακολούθηση των αυτόματων συστημάτων ελέγχου πτήσης και των ενδείξεων του συστήματος αυ?τόματης προσγείωσης, με έμφαση στις ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν στην περίπτωση βλάβης των εν λόγω συστημάτων, iv) τις ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν στην περί?πτωση βλάβης όπως σε κινητήρες, ηλεκτρικά συστήματα, υδραυλικά συστήματα ή συστήματα ελέγχου πτήσης, v) την επίπτωση γνωστών επιχειρησιακών δυσλειτουρ?γιών και τη χρήση εγχειριδίου ελάχιστου εξοπλισμού (MEL), vi) τους περιορισμούς πτητικής λειτουργίας που απορ?ρέουν από την πιστοποίηση πτητικής ικανότητας και vii) την καθοδήγηση στις οπτικές υποδείξεις η οποίες απαιτούνται στο αποφασιστικό σχετικό ύψος μαζί με τις πληροφορίες για τη μέγιστη επιτρεπόμενη παρέκκλιση ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2617 στην περίπτωση βλάβης πάνω και κάτω από το ύψος αυτό. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε μέ?λος του πληρώματος διακυβέρνησης έχει εκπαιδευτεί για να εκτελεί τα καθήκοντά του και έχει λάβει οδηγίες για το συ?ντονισμό που απαιτείται με τα άλλα μέλη του πληρώματος. Για το σκοπό αυτό πρέπει να χρησιμοποιούνται στο μέγιστο βαθμό κατάλληλα εξοπλισμένοι εξομοιωτές πτήσης. (3) Η εκπαίδευση πρέπει να χωρίζεται σε φάσεις που κα?λύπτουν τη κανονική λειτουργία, χωρίς βλάβη του αερο?πλάνου, ή του εξοπλισμού, αλλά περιλαμβάνοντας τις συν?θήκες παντός καιρού που μπορούν να παρουσιαστούν, κα?θώς και λεπτομερή σενάρια βλάβης του αεροπλάνου και του εξοπλισμού, που μπορεί να έχει επιπτώσεις στις πτητι?κές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Εάν το σύστημα του αε?ροπλάνου περιλαμβάνει τη χρήση υβριδικών ή άλλων ειδι?κών συστημάτων (όπως απεικόνιση δεδομένων ή ενδείξε?ων των οργάνων πάνω σε οθόνη (head-up displays) ή εξοπλισμό επαύξησης της όρασης (enhanced vision equip?ment)), τότε τα μέλη του πληρώματος πτήσης πρέπει να εξασκηθούν στη χρήση αυτών των συστημάτων υπό φυ?σιολογικές και σε μη φυσιολογικές συνθήκες λειτουργίας, κατά τη διάρκεια της φάσης εκπαίδευσης με εξομοιωτή. (4) Πρέπει να πραγματοποιείται πρακτική εξάσκηση σε διαδικασίες μη-ικανότητας εκπλήρωσης των καθηκόντων τους (incapacitation) κατάλληλες για απογειώσεις χαμη?λής ορατότητας και πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. (5) Για αεροπλάνα χωρίς ειδικό για το συγκεκριμένο τύ?πο εξομοιωτή, οι αερομεταφορείς πρέπει να εξασφαλί?ζουν ότι η φάση της πτητικής εκπαίδευσης που αναφέρε?ται ειδικά στα σενάρια οπτικής παρακολούθησης των πτητικών λειτουργιών Κατηγορίας ΙΙ εκτελείται σε εξομοι?ωτή εγκεκριμένο για το σκοπό αυτό από την Αρχή. Η εκ?παίδευση αυτή πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον 4 προσεγγίσεις. Η εκπαίδευση και οι διαδικασίες που είναι συγκεκριμένες για τον τύπο του αεροπλάνου, πρέπει να πραγματοποιούνται στο αεροπλάνο. (6) Η αρχική εκπαίδευση κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ περιλαμ?βάνει τουλάχιστον τις ακόλουθες ασκήσεις: i) Προσέγγιση με τη χρησιμοποίηση των κατάλληλων συστημάτων καθοδήγησης της πτήσης, αυτόματους πι?λότους και συστημάτων ελέγχου εγκατεστημένα στο αε?ροπλάνο, στο κατάλληλο αποφασιστικό σχετικό ύψος και συμπεριλαμβανομένης της μετάβασης των συνθηκών πτήσης σε πτήση εξ όψεως και προσγείωση. ii) Προσέγγιση με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία με τη χρησιμοποίηση των κατάλληλων συστημάτων καθο?δήγησης της πτήσης, αυτόματων πιλότων και συστημά?των ελέγχου εγκατεστημένα στο αεροπλάνο, μέχρι το κα?τάλληλο αποφασιστικό σχετικό ύψος, ακολουθούμενη από αποτυχημένη προσέγγιση, όλες χωρίς αναφορά σε εξωτερική οπτική επαφή· iii) Όπου ενδείκνυται, προσεγγίσεις με τη χρήση αυτό?ματων συστημάτων πτήσης για αυτόματη οριζοντίωση πριν τη προσγείωση, προσγείωση και της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και iv) Κανονική λειτουργία του εφαρμόσιμου συστήματος με και χωρίς την απόκτηση οπτικών επαφών στο αποφα?σιστικό σχετικό ύψος. (7) Οι επακόλουθες φάσεις της εκπαίδευσης πρέπει να περιλαμβάνουν τουλάχιστον: i) Προσεγγίσεις με βλάβη του κινητήρα σε διάφορα στά?δια της προσέγγισης, ii) προσεγγίσεις με βλάβες κρίσιμου εξοπλισμού (π.χ. ηλεκτρικά συστήματα, αυτόματα συστήματα ελέγχου πτή?σης, επίγεια και/ή συστήματα εγκατεστημένα επί του αε?ροπλάνου ILS/MLS και οθόνες απεικόνισης κατάστασης), iii) Προσεγγίσεις στις οποίες οι βλάβες του εξοπλισμού αυ?τόματου ελέγχου πτήσης σε χαμηλό επίπεδο απαιτούν είτε: A) επαναφορά σε συμβατική πτήση για τον έλεγχο της οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση, της προσγείωσης και της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση ή αποτυχημένης προσέγγισης είτε B) επαναφορά σε συμβατική πτήση ή υποβαθμισμένη λειτουργία του αυτόματου συστήματος για τον έλεγχο αποτυχημένων προσεγγίσεων από, στο ή κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που μπορούν να έχουν ως αποτέλεσμα επαφή των τροχών του α/φους στο διάδρομο. iv) Βλάβες των συστημάτων που έχουν ως αποτέλεσμα υπερβολική παρέκκλιση του ίχνους ευθυγράμμισης (lo?calizer) και/ή του ίχνους καθόδου (glidepath), τόσο πάνω όσο και κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος, στις ελάχιστες συνθήκες οπτικής επαφής που έχουν εγκριθεί για τη πτητική λειτουργία. Επιπλέον, πρέπει σε συνέχεια της συμβατικής προσγείωσης να πραγματοποιείται πρα?κτική εξάσκηση από το χειριστή εάν η απεικόνιση δεδο?μένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη αποτελεί υποβαθμισμένη λειτουργία του αυτόματου συστήματος ή η απεικόνιση δεδομένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη αποτελεί το μοναδικό τρόπο οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση και v) βλάβες και διαδικασίες που αφορούν ειδικά τον τύπο ή την διαφορετική έκδοση του τύπου του αεροπλάνου. (8) Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα πρέπει να παρέχει εξά?σκηση στην αντιμετώπιση βλαβών που απαιτούν επανα?φορά σε υψηλότερα ελάχιστα. (9) Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα πρέπει να περιλαμβάνει το χειρισμό του αεροπλάνου σε περίπτωση που, στη διάρ?κεια προσέγγισης κατηγορίας ΙΙΙ με παθητική λειτουργία υπό αστοχία, η βλάβη έχει ως αποτέλεσμα την απεμπλο?κή του αυτόματου πιλότου στο αποφασιστικό σχετικό ύψος ή κάτω από αυτό, όταν η τελευταία αναφερθείσα ορατότητα διαδρόμου (RVR) είναι 300μ ή χαμηλότερη. (10) Σε περίπτωση που οι απογειώσεις εκτελούνται με ορατότητα διαδρόμου (RVR) ίση ή χαμηλότερη από 400μ, πρέπει να παρέχεται εκπαίδευση που καλύπτει βλάβες των συστημάτων και βλάβη κινητήρα που έχουν ως απο?τέλεσμα τη συνέχιση ή τη ματαίωση της απογείωσης.

• δ) Απαιτήσεις εκπαίδευσης μετατροπής για την εκτέλε?ση απογείωσης χαμηλής ορατότητας και πτητικών λει?τουργιών κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης

ολοκληρώνει την ακόλουθη εκπαίδευση σχετικά με διαδι?κασίες χαμηλής ορατότητας εάν μετακινείται σε ένα νέο τύπο ή διαφορετική έκδοση τύπου του αεροπλάνου με το οποίο εκτελούνται απογειώσεις χαμηλής ορατότητας και πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. Οι απαιτήσεις πείρας των μελών πληρώματος διακυβέρνησης προκει?μένου να ακολουθήσουν συντομευμένη σειρά μαθημά?των, καθορίζονται στις υποπαραγράφους (α)(2) και (α)(3) ανωτέρω: 2618 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) την πτήση. i) Τουλάχιστον 8 προσεγγίσεις και/ή προσγειώσεις σε εξομοιωτή εγκεκριμένο για το σκοπό αυτό. ii) Όταν δεν υπάρχει ειδικός εξομοιωτής για τον τύπο του αεροπλάνου, απαιτούνται να πραγματοποιηθούν επί του αεροπλάνου το λιγότερο 3 προσεγγίσεις, συμπερι?λαμβανομένου τουλάχιστον 1 κύκλου του αεροδρομίου. iii) Κατάλληλη πρόσθετη εκπαίδευση εάν απαιτείται οποιοσδήποτε ειδικός εξοπλισμός όπως απεικόνιση δε?δομένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη ή εξο?πλισμός επαύξησης της όρασης. (3) Προσόντα πληρώματος διακυβέρνησης. Οι απαιτή?σεις προσόντων του πληρώματος διακυβέρνησης είναι συγκεκριμένες για τον αερομεταφορέα και τον τύπο του αεροπλάνου που χρησιμοποιείται. i) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης υποβάλλεται σε δοκιμασία πριν εκτελέσει πτητικές λειτουργίες Κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ. ii) Η δοκιμασία που αναφέρεται στο σημείο (i) ανωτέρω μπορεί να αντικατασταθεί από επιτυχημένη ολοκλήρωση της εκπαίδευσης σε εξομοιωτή και/ή κατά την πτήση που καθορίζεται στο στοιχείο (δ)(2) ανωτέρω. (4) Πτήση γραμμής υπό επιτήρηση. Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος πληρώματος δια?κυβέρνησης εκτελεί την ακόλουθη πτήση γραμμής υπό επιτήρηση: i) Για την Κατηγορία ΙΙ, όταν απαιτείται συμβατική προ?σγείωση από το χειριστή, τουλάχιστον 3 προσγειώσεις από το χρονικό σημείο αποσύνδεσης του αυτόματου πιλότου· ii) Για την κατηγορία ΙΙΙ, τουλάχιστον 3 αυτόματες προ?σγειώσεις, με την εξαίρεση ότι απαιτείται 1 μόνο αυτόμα?τη προσγείωση όταν η απαιτούμενη, σύμφωνα με την υποπαράγραφο (δ) (2) ανωτέρω, εκπαίδευση έχει πραγ?ματοποιηθεί σε εξομοιωτή πτήσης που μπορεί να χρησι?μοποιηθεί για εκπαίδευση μηδενικού χρόνου πτήσης.

• ε) Πείρα με τύπο αεροπλάνου και κυβερνήτη. Για κυ?βερνήτες ή χειριστές στους οποίους έχει ανατεθεί η εκτέ?λεση της πτήσης και οι οποίοι είναι νέοι στο συγκεκριμέ?νο τύπο αεροπλάνου, ισχύουν οι ακόλουθες πρόσθετες

απαιτήσεις πριν αρχίσουν να εκτελούν πτητικές λειτουρ?γίες Κατηγορίας ΙΙ/ΙΙΙ: (1) 50 ώρες ή 20 τομείς στο συγκεκριμένο τύπο του αε?ροπλάνου, συμπεριλαμβανομένης πτήσης γραμμής υπό επιτήρηση και (2) έως ότου συμπληρωθούν συνολικά, στο συγκεκρι?μένο τύπο αεροπλάνου, 100 ώρες ή 40 τομείς πτήσης, συμπεριλαμβανομένης πτήσης γραμμής υπό επιτήρηση, πρέπει να προστίθενται 100 μέτρα στα ισχύοντα ελάχιστα ορατότητας διαδρόμου Κατηγορίας ΙΙ ή Κατηγορίας ΙΙΙ, εκτός εάν τα πρόσωπα αυτά διαθέτουν προγενέστερη έγκριση για την εκτέλεση πτητικών λειτουργιών Κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ με αερομεταφορέα κράτους μέλους του JAA. (3) Η Αρχή μπορεί να μειώσει τις προαναφερόμενες απαιτήσεις πείρας κυβερνήτη για μέλη πληρώματος δια?κυβέρνησης που διαθέτουν πείρα κυβερνήτη Κατηγορίας ΙΙ ή Κατηγορίας ΙΙΙ.

• στ) Απογείωση χαμηλής ορατότητας με μετεωρολογική

ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 150/200μ. (1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι πριν από τη χορήγηση εξουσιοδότησης για την εκτέλεση απο?γειώσεων με μετεωρολογική ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 150μ (μικρότερη από 200μ για αε?ροπλάνα κατηγορίας Δ), παρέχεται η ακόλουθη εκπαί?δευση: i) Κανονική απογείωση σε ελάχιστες εγκεκριμένες συν?θήκες ορατότητας διαδρόμου, ii) απογείωση υπό ελάχιστες εξουσιοδοτημένες συνθή?κες ορατότητας διαδρόμου με βλάβη κινητήρα μεταξύ V1 και V2, ή μόλις αυτό επιτρέπεται από άποψη ασφαλείας iii) απογείωση υπό ελάχιστες εξουσιοδοτημένες συνθή?κες ορατότητας διαδρόμου με βλάβη κινητήρα πριν από V1 που έχει ως συνέπεια ματαίωση της απογείωσης. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι η απαιτούμενη, σύμφωνα με το (1) ανωτέρω, εκπαίδευση, πραγματοποιείται σε εγκεκριμένο εξομοιωτή. Η εκπαί?δευση αυτή πρέπει να περιλαμβάνει τη χρήση κάθε ειδι?κής διαδικασίας και ειδικού εξοπλισμού. Όταν δεν υπάρχει εγκεκριμένος εξομοιωτής, η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τέτοια εκπαίδευση σε αεροπλάνο χωρίς την απαίτηση για ελάχιστες συνθήκες ορατότητας διαδρόμου. (Βλέπε Πα?ράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.965). (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι ένα μέλος πληρώματος διακυβέρνησης έχει επιτυχώς ολο?κληρώσει έλεγχο πριν αρχίσει να εκτελεί απογειώσεις χα?μηλής ορατότητας με ορατότητα διαδρόμου (RVR) μι?κρότερη από 150μ (μικρότερη από 200μ για αεροπλάνα κατηγορίας Δ), εάν ισχύει. Ο έλεγχος μπορεί να αντικατα?σταθεί μόνο από επιτυχημένη ολοκλήρωση της εκπαίδευ?σης σε εξομοιωτή και/ή εκπαίδευση εν πτήση όπως καθο?ρίζεται στη υποπαράγραφο (στ)(1) στην αρχική εκπαί?δευση μετατροπής σε νέο τύπο αεροπλάνου.

• ζ) Περιοδική εκπαίδευση και έλεγχος - πτητικές λει?τουργίες χαμηλής ορατότητας

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι, σε συνδυασμό με την κανονική περιοδική εκπαίδευση και τους ελέγχους ικανότητας από τον αερομεταφορέα (Op?erator Proficiency Check), ελέγχονται οι γνώσεις και η ικα?νότητα του χειριστή να εκτελεί τα καθήκοντα που σχετί?ζονται με τη συγκεκριμένη κατηγορία πτητικής λειτουρ?γίας, συμπεριλαμβανομένης LVTO, για την οποία έχει λάβει εξουσιοδότηση. Ο απαιτούμενος αριθμός προσεγ?γίσεων εντός της περιόδου ισχύος του ελέγχου ικανότη?τας από τον αερομεταφορέα (όπως καθορίζεται στο JAR?OPS 1.965(β)) πρέπει να είναι τουλάχιστον τρεις, εκ των οποίων μία μπορεί να αντικατασταθεί από μία προσέγγι?ση και προσγείωση στο αεροπλάνο με τη χρήση εγκεκρι?μένων διαδικασιών κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Κατά τη διεξαγωγή του ελέγχου ικανότητας από τον αερομεταφορέα, πρέπει να πραγματοποιηθεί μία αποτυχημένη προσέγγιση. Εάν ο αερομεταφορέας διαθέτει εξουσιοδότηση για να εκτελεί απογείωση με ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 150/200μ, πρέπει να πραγματοποιείται τουλάχιστον μία απογείωση χαμηλής ορατότητας στα χαμηλότερα ισχύοντα ελάχιστα κατά τη διάρκεια διεξαγωγής του ελέγχου ικανότητας από τον αερομεταφορέα. (2) Για πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙΙ, ο αερομε?ταφορέας πρέπει να χρησιμοποιεί εξομοιωτή πτήσης εγκεκριμένο για εκπαίδευση Κατηγορίας ΙΙΙ. ΦΕΚ 172 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2619 αποτυχημένη προσέγγιση τουλάχιστον μία φορά σε διά?στημα τριών διαδοχικών ελέγχων ικανότητας από τον αε?ρομεταφορέα, ως συνέπεια βλάβης του αυτόματου πιλό?του στο αποφασιστικό σχετικό ύψος ή κάτω από αυτό, όταν η τελευταία αναφερθείσα ορατότητα διαδρόμου (RVR) ήταν 300μ ή μικρότερη. (4) Η Αρχή μπορεί να χορηγήσει έγκριση (εξουσιοδότη?ση) για περιοδική εκπαίδευση και έλεγχο για πτητικές λει?τουργίες Κατηγορίας ΙΙ και πτητικές λειτουργίες απογεί?ωσης χαμηλής ορατότητας σε έναν τύπο αεροπλάνου όπου δεν υπάρχει εγκεκριμένος εξομοιωτής. Σημείωση: Η πρόσφατη πείρα σχετικά με πτητικές λει?τουργίες χαμηλής ορατότητας και πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας II/III που βασίζονται σε αυτόματες προσεγγί?σεις και/ή αυτόματες προσγειώσεις, διατηρείται σε ικα?νοποιητικό επίπεδο με περιοδική εκπαίδευση και ελέγχους, όπως καθορίζεται στην παρούσα παράγραφο. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.455 Πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας - επιχειρησιακές διαδικασίες

• α) Γενικά. Οι πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας

περιλαμβάνουν: (1) Συμβατική απογείωση ελεγχόμενη από το χειριστή (με ή χωρίς ηλεκτρονικά συστήματα καθοδήγησης), (2) προσέγγιση με χρήση του αυτομάτου πιλότου κάτω από το DH, με ελεγχόμενη από το χειριστή οριζοντίωση πριν τη προσγείωση, προσγείωση και της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση, (3) προσέγγιση με χρήση του αυτομάτου πιλότου, την οποία ακολουθεί αυτόματη οριζοντίωση πριν τη προσγεί?ωση, αυτόματη προσγείωση και συμβατική διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση (4) προσέγγιση με χρήση του αυτομάτου πιλότου, την οποία ακολουθεί αυτόματη οριζοντίωση πριν τη προσγεί?ωση, αυτόματη προσγείωση και αυτόματη διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση, όταν η ισχύουσα ορατότητα διαδρόμου (RVR) είναι μι?κρότερη από 400 μ. Σημείωση 1: Υβριδικό σύστημα μπορεί να χρησιμοποιη?θεί σε οποιαδήποτε από τις εν λόγω πτητικές λειτουργίες. Σημείωση 2: Μπορεί να δοθεί πιστοποίηση και εξουσιο?δότηση και για άλλου είδους συστήματα καθοδήγησης ή απεικονίσεων .

• β) Επιχειρησιακές διαδικασίες και οδηγίες

(1) Ο ακριβής χαρακτήρας και το πεδίο εφαρμογής των διαδικασιών και των οδηγιών που δίνονται εξαρτώνται από τον εναέριο εξοπλισμό που χρησιμοποιείται και τις διαδικασίες θαλάμου διακυβέρνησης που ακολουθού?νται. Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει με σαφή?νεια στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης τα καθήκο?ντα των μελών πληρώματος διακυβέρνησης κατά τη διάρ?κεια απογείωσης, προσέγγισης, οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση, της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και αποτυχημένης προ?σέγγισης. Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δίνεται στις ευθύ?νες του πληρώματος διακυβέρνησης κατά τη διάρκεια με?τάβασης από συνθήκες μη οπτικής επαφής σε συνθήκες οπτικής επαφής, και στις διαδικασίες που πρέπει να χρη?σιμοποιούνται όταν επιδεινώνεται η ορατότητα ή όταν παρουσιάζονται βλάβες. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δί?νεται στην κατανομή των καθηκόντων θαλάμου διακυ?βέρνησης έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ότι ο φόρτος εργα?σίας του χειριστή που αποφασίζει να προσγειωθεί ή να πραγματοποιήσει αποτυχημένη προσέγγιση, του επιτρέ?πει να αφοσιωθεί στη διαδικασία της επίβλεψης και της λήψης αποφάσεων. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει τις λεπτο?μερείς επιχειρησιακές διαδικασίες και οδηγίες στο εγχει?ρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. Οι οδηγίες πρέπει να είναι συμβατές με τους περιορισμούς και τις υποχρεωτικές διαδικασίες που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) και να καλύπτουν ειδικότερα τα ακό?λουθα σημεία: i) τους ελέγχους για την ικανοποιητική λειτουργία του εξοπλισμού του αεροπλάνου, τόσο πριν την αναχώρηση όσο και κατά την πτήση, ii) την επίπτωση στα ελάχιστα που είναι αποτέλεσμα με?ταβολών στην κατάσταση επίγειων εγκαταστάσεων και συστημάτων εγκαταστημένων στο α/φος, iii) τις διαδικασίες για την απογείωση, την προσέγγιση, την οριζοντίωση πριν τη προσγείωση, την προσγείωση, την διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και την αποτυχημένη προσέγγιση, iv) τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθηθούν σε πε?ρίπτωση βλαβών, προειδοποιήσεων και μη φυσιολογικών καταστάσεων, v) την απαιτούμενη αναφορά ελάχιστης οπτικής επα?φής, vi) τη σπουδαιότητα της ορθής στάσης καθίσματος και θέσης των οφθαλμών, vii) τις ενέργειες οι οποίες ενδέχεται να είναι απαραίτη?τες να αναληφθούν ως συνέπεια της επιδείνωσης της οπτικής επαφής, viii) την κατανομή των καθηκόντων πληρώματος σε σχέ?ση με την εκτέλεση των διαδικασιών σύμφωνα με τις δια?τάξεις των υποπαραγράφων (i) έως (iv) και (vi) ανωτέρω, ώστε να επιτρέψουν στον κυβερνήτης να αφοσιωθεί κυ?ρίως στην επίβλεψη και τη λήψη αποφάσεων, ix) την απαίτηση όλες οι κλήσεις με σχετικό ύψος κάτω από 200 πόδια να βασίζονται στο ραδιοϋψόμετρο και ο ένας χειριστής να συνεχίσει να παρακολουθεί τα όργανα του αεροπλάνου έως ότου ολοκληρωθεί η προσγείωση· x) την απαίτηση για προστασία της ευαίσθητης περιοχής του πομπού του συστήματος ευθυγράμμισης με τον διάδρομο προσγείωσης· xi) τη χρήση πληροφοριών που αναφέρονται στη ταχύ?τητα αέρα, στον διατμητό αέρα (wind shear), τις ανατα?ράξεις, την κατάσταση του διαδρόμου και τη χρήση πολ?λαπλών μετρήσεων ορατότητας διαδρόμου, xii) τις διαδικασίες που πρέπει να χρησιμοποιούνται για πρακτική εξάσκηση σε προσεγγίσεις και προσγείωση σε διαδρόμους στους οποίους δεν ισχύουν οι πλήρεις διαδι?κασίες για ενόργανη προσέγγιση ακριβείας Κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, xiii) τους περιορισμούς πτητικής λειτουργίας που απορ?ρέουν από την πιστοποίηση πτητικής ικανότητας και xiv) πληροφορίες για τη μέγιστη επιτρεπτή παρέκκλιση από το ίχνος καθόδου και/ή το ίχνος ευθυγράμμισης με τον διάδρομο προσγείωσης του συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS). 2620 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Δυνατότητα εφαρμογής

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία πολυκινητήριων αεροπλάνων με ελικοστροβιλο?κινητήρες, τα οποία διαθέτουν μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση θέσεων για περισσότερους από 9 επιβάτες ή

μέγιστο βάρος απογείωσης, το οποίο υπερβαίνει τα 5700 κιλά, καθώς και όλων των πολυκινητήριων αεροπλάνων με στροβιλοκινητήρες εκτελείται σύμφωνα με το τμήμα Ζ (Κατηγορία Επιδόσεων Α).

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία ελικοφόρων αεροπλάνων που διαθέτουν μέγιστη

εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων για 9 επιβάτες ή λιγό?τερους και μέγιστο βάρος απογείωσης 5.700 κιλών, ή μι?κρότερο, εκτελείται σύμφωνα με το τμήμα Η (Κατηγορία Επιδόσεων Β).

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία αεροπλάνων με παλινδρομικούς κινητήρες που

διαθέτουν μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων για περισσότερους από 9 επιβάτες, ή μέγιστο βάρος απογεί?ωσης το οποίο υπερβαίνει τα 5.700 κιλά εκτελείται σύμ?φωνα με το τμήμα Θ (Κατηγορία Επιδόσεων Γ).

• δ) Εφόσον δεν είναι δυνατή η πλήρης συμμόρφωση

προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος εξαιτίας συγκεκριμένων χαρακτηριστικών σχεδιασμού (π.χ. στην περίπτωση υπερηχητικών αεροπλάνων ή υδροπλά-νων), ο αερομεταφορέας εφαρμόζει εγκεκριμένα πρότυπα επι?δόσεων που εξασφαλίζουν ένα επίπεδο ασφάλειας αντί?στοιχο προς εκείνο του σχετικού τμήματος. JAR-OPS 1.475 Γενικά

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος του αε?ροπλάνου:

(1) στην αρχή της απογείωσης ή σε περίπτωση εκ νέου σχεδιασμού κατά τη διάρκεια της πτήσης, (2) στο σημείο από το οποίο ξεκινά η εφαρμογή του ανα?θεωρημένου επιχειρησιακού σχεδίου πτήσης, δεν υπερβαίνει το βάρος το οποίο καθιστά εφικτή τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμή?ματος αναφορικά με την πτήση που πρόκειται να εκτελε?σθεί, επιτρέποντας αναμενόμενες μειώσεις βάρους κα?θώς εξελίσσεται η πτήση, και την απόρριψη των καυσίμων που προβλέπεται στη συγκεκριμένη απαίτηση.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα εγκεκριμένα

δεδομένα επιδόσεων (performance data) τα οποία περιέχονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM), χρησιμοποιούνται προκειμένου να προσδιοριστεί η συμ?μόρφωση προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος, και συμπληρώνονται, όπως απαιτείται, με άλλα δεδομένα αποδεκτά από την Αρχή, όπως καθορίζεται στο αντίστοιχο τμήμα. Σε περίπτωση εφαρμογής συντελεστών που καθορίζονται στο αντίστοιχο τμήμα, μπορούν να ληφθούν ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2621 απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος, πρέπει να λαμβά?νεται δεόντως υπόψη η διαμόρφωση του αεροπλάνου, οι περιβαλλοντολογικές συνθήκες και η λειτουργία συστη?μάτων που έχουν δυσμενή αντίκτυπο στις επιδόσεις.

• δ) Για σκοπούς επιδόσεων, ο υγρός (damp) διάδρομος,

εκτός του διαδρόμου από χορτοτάπητα, μπορεί να θεω?ρείται ως στεγνός διάδρομος. JAR-OPS 1.480 Ορολογία

• α) Οι όροι που χρησιμοποιούνται στα τμήματα ΣΤ, Ζ, Η,

Θ και Ι, και δεν καθορίζονται στις JAR-1, έχουν την ακό?λουθη έννοια: (1) Διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης (ASDA). Το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης αθροιζόμενο το μήκος της προέκτασης διαδρόμου (stop way), εφόσον η εν λόγω προέκταση διαδρόμου για ματαί?ωση απογείωσης έχει δηλωθεί διαθέσιμη από την αρμό?δια Αρχή και είναι ικανή να φέρει το βάρος του αεροπλά?νου υπό τις επικρατούσες επιχειρησιακές συνθήκες. (2) Διάδρομος μετά καταλοίπων (contaminated run?way). Ένας διάδρομος θεωρείται ότι είναι διάδρομος με?τά καταλοίπων όταν πάνω από το 25% της επιφάνειας του διαδρόμου (είτε σε μεμονωμένες περιοχές είτε όχι), εντός του απαιτούμενου μήκους και πλάτους το οποίο χρησιμο?ποιείται, καλύπτεται από τα ακόλουθα: i) επιφανειακό νερό ύψους άνω των 3 mm (0,125 ίντσες) ή χιονόλασπη ή υγροποιημένο χιόνι, το οποίο ισούται με περισσότερο από 3 mm (0,125 ίντσες) νερού, ii) χιόνι το οποίο έχει συμπυκνωθεί σε στέρεα μάζα το οποίο ανθίσταται σε περαιτέρω συμπύκνωση και το οποίο εάν ανασηκωθεί παραμένει συμπαγές ή σπάζει σε κομμά?τια (συμπυκνωμένο χιόνι) ή iii) πάγος, συμπεριλαμβανομένου του υγρού πάγου. (3) Υγρός (Damp) διάδρομος. Ένας διάδρομος θεωρεί?ται υγρός όταν η επιφάνεια δεν είναι στεγνή, καθώς και όταν η υγρασία πάνω σε αυτή δεν του προσδίδει γυαλι?στερή εμφάνιση. (4) Στεγνός διάδρομος. Στεγνός είναι ο διάδρομος που δεν είναι ούτε βρεγμένος (wet) ούτε μετά καταλοίπων, και ο οποίος περιλαμβάνει επιστρωμένους διαδρόμους οι οποίοι έχουν κατασκευαστεί ειδικά με αυλάκια ή πορώδες οδόστρωμα και συντηρούνται έτσι ώστε να διατηρούν «αποτελεσματικά στεγνή» δράση πέδησης ακόμα και όταν υπάρχει υγρασία. (5) Διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης (LDA). Το μήκος του διαδρόμου που δηλώνεται ως διαθέσιμο από την αρ?μόδια Αρχή και είναι κατάλληλο για την τροχοδρόμηση (ground run) ενός αεροπλάνου που προσγειώνεται. (6) Μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβα?τών. Η μέγιστη χωρητικότητα θέσεων επιβατών ενός με?μονωμένου αεροπλάνου, εξαιρουμένων των θέσεων του χειριστή ή των θέσεων στο θάλαμο διακυβέρνησης και των θέσεων του πληρώματος θαλάμου επιβατών, κατά περίπτωση, η οποία χρησιμοποιείται από τον αερομετα?φορέα, εγκρίνεται από την Αρχή και καθορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (7) Διαθέσιμη απόσταση απογείωσης (TODA). Το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης αθροιζόμενο με το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απελευθέρωσης εμποδίων (clearway) . (8) Βάρος απογείωσης. Ως βάρος απογείωσης του αε?ροπλάνου θεωρείται το βάρος του, στo οποίo περιλαμβά?νεται κάθε αντικείμενο και κάθε πρόσωπο που μεταφέρε?ται κατά την έναρξη της διαδρομής απογείωσης. (9) Διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης. Το μήκος του δια?δρόμου που δηλώνεται διαθέσιμο από την αρμόδια Αρχή και είναι κατάλληλο για την τροχοδρόμηση ενός αερο?πλάνου που απογειώνεται. (10) Βρεγμένος διάδρομος (Wet). Ένας διάδρομος θε?ωρείται βρεγμένος όταν η επιφάνεια του διαδρόμου κα?λύπτεται από νερό, ή ουσία συναφή, εκτός αυτών που κα?θορίζονται στην υποπαράγραφο (α)(2) ή όταν υπάρχει αρκετή υγρασία στην επιφάνεια του διαδρόμου ώστε να προκαλεί αντανακλάσεις, χωρίς ωστόσο σημαντικές πε?ριοχές να καλύπτονται από στάσιμα ύδατα.

• β) Οι όροι «απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης»,

«απόσταση απογείωσης», «διαδρομή απογείωσης», «κα?θαρό ίχνος πτήσης απογείωσης», «καθαρό ίχνος πτήσης διαδρομής με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας» και «κα?θαρό ίχνος πτήσης διαδρομής με δυο κινητήρες εκτός λειτουργίας σε σχέση με το αεροπλάνο έχουν την έννοια που καθορίζεται στις απαιτήσεις πλοϊμότητας σύμφωνα με τις οποίες πιστοποιήθηκε το αεροπλάνο ή όπως καθο?ρίζεται από την Αρχή εάν αυτή κρίνει τον ορισμό ανεπαρ?κή προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τους επιχειρησιακούς περιορισμούς επιδόσεων.

ΤΜΗΜΑ Ζ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Α JAR-OPS 1.485 Γενικά

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, προκειμένου να

προσδιοριστεί η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του πα?ρόντος τμήματος, τα εγκεκριμένα δεδομένα επιδόσεων που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου συμπληρώνονται, εφόσον είναι αναγκαίο, από άλλα δε?δομένα αποδεκτά από την Αρχή, σε περίπτωση που τα εγκεκριμένα δεδομένα επιδόσεων του εγχειριδίου πτή?σης αεροπλάνου είναι ανεπαρκή ως προς τα παρακάτω σημεία: (1) συνυπολογισμός των λογικά αναμενόμενων αντίξο?ων συνθηκών πτητικής λειτουργίας, όπως απογείωση και προσγείωση σε διαδρόμους μετά καταλοίπων, και (2) συνυπολογισμός βλάβης κινητήρα κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων πτήσης.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, σε περίπτωση

βρεγμένου διαδρόμου και διαδρόμου μετά καταλοίπων, χρησιμοποιούνται δεδομένα επιδόσεων που καθορίζο?νται σύμφωνα με τα JAR 25X1.591 ή ισοδύναμα, τα οποία είναι αποδεκτά από την Αρχή. JAR-OPS 1.490 Απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος απο?γείωσης δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος απογείωσης

που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) για το απόλυτο ύψος πίεσης και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο που πραγματοποιείται η απογείωση. 2622 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (2) η απόσταση απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση απογείωσης, συνυπολογιζομέ?νης της απόστασης απελευθέρωσης εμποδίων (clearway) για απογείωση η οποία δεν υπερβαίνει το ήμισυ της δια?θέσιμης διαδρομής απογείωσης, (3) η διαδρομή απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης, (4) η συμμόρφωση με την παρούσα παράγραφο πρέπει να αποδεικνύεται χρησιμοποιώντας μια απλή τιμή της ταχύτητας V1 για τη ματαιωθείσα και τη συνεχιζόμενη απο?γείωση και (5) σε βρεγμένο διάδρομο ή διάδρομο μετά καταλοί?πων, το βάρος απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει το επιτρεπόμενο βάρος για απογείωση σε στεγνό διάδρομο κάτω από τις ίδιες συνθήκες.

• γ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (2) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο, (3) την κατάσταση της επιφάνειας του διαδρόμου και τον τύπο της επιφάνειας του διαδρόμου, (4) την κλίση του διαδρόμου στη διεύθυνση της απογεί?ωσης, (5) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί και (6) την ενδεχόμενη απώλεια μήκους διαδρόμου που οφείλεται στην ευθυγράμμιση του αεροπλάνου πριν από την απογείωση. JAR-OPS 1.495 Αποφυγή εμποδίων κατά την απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το καθαρό ίχνος

πτήσης ( net flight path ) κατά την απογείωση είναι ελεύ?θερο από κάθε εμπόδιο σε κατακόρυφη απόσταση του?λάχιστον 35 ποδών ή σε οριζόντια απόσταση τουλάχιστον 90μ. στην οποία συναθροίζεται το 0·125 * D, όπου D είναι η οριζόντια απόσταση την οποία έχει διανύσει το αερο?πλάνο από το τέλος του διαθέσιμου μήκους διαδρομής απογείωσης ή το τέλος της απόστασης απογείωσης εάν έχει προγραμματιστεί στροφή πριν το τέλος της διαθέσι?μης απόστασης απογείωσης. Για αεροπλάνα με εκπέτα?σμα πτέρυγας μικρότερο από 60μ. μπορεί να χρησιμοποι?είται η οριζόντια απόσταση ελεύθερη από εμπόδια, η οποία είναι ίση με το ήμισυ του εκπετάσματος της πτέρυ?γας του αεροπλάνου συν 60 μ. συν 0,125 *D.

• β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) το βάρος του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο και (4) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί.

• γ) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις

διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω: (1) δεν επιτρέπονται αλλαγές ίχνους έως το σημείο όπου το καθαρό ίχνος πτήσης κατά την απογείωση έχει επιτύχει ύψος ίσο με το ήμισυ του εκπετάσματος πτέρυ?γας, αλλά όχι μικρότερο των 50 ποδών πάνω από το υψό?μετρο του τέλους της διαθέσιμης διαδρομής απογείω?σης. Από το σημείο αυτό και μέχρι το ύψος των 400 πο?δών, η κλίση του αεροπλάνου δέον να μην υπερβαίνει τις 15°. Είναι δυνατή η θεώρηση γωνιών κλίσεως μεγαλύτε?ρων των 15°, αλλά όχι μεγαλύτερων των 25°, μετά το ύψος των 400 ποδών. (2) Κάθε τμήμα του καθαρού ίχνους πτήσης απογείω?σης στο οποίο το αεροσκάφος λαμβάνει κλίση μεγαλύτε?ρη των 15° πρέπει να είναι ελεύθερο από οιοδήποτε εμπό?διο εντός των οριζοντίων αποστάσεων, που καθορίζονται στις υποπαραγράφους (α), (δ) και (ε) της παρούσας πα?ραγράφου, σε κατακόρυφη απόσταση τουλάχιστον 50 ποδών και (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να ακολουθεί ειδικές διαδικασίες, υποκείμενες στην έγκριση της Αρχής, για την εφαρμογή αυξημένων γωνιών κλίσης οι οποίες δεν υπερβαίνουν τις 20°, σε ύψος μεταξύ 200 ποδών και 400 ποδών ή τις 30° σε ύψος άνω των 400 ποδών (βλέπε Πα?ράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.495 υποπαράγραφος (γ)( 3)), (4) Πρέπει να συνυπολογίζεται επαρκής ανοχή για την επίδραση της γωνίας κλίσης στις επιχειρησιακές ταχύτη?τες και στο ίχνος πτήσης, συμπεριλαμβανομένων των αυ?ξήσεων της απόστασης που προκύπτουν από τις αυξημέ?νες επιχειρησιακές ταχύτητες.

• δ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά με τις περιπτώσεις εκείνες κατά τις οποίες το σχεδιαζό?μενο ίχνος πτήσης δεν απαιτεί αλλαγές ίχνους πλέον των 15°, ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να λαμβάνει υπόψη τα εμπόδια με πλευρική απόσταση μεγαλύτερη των: (1) 300μ, εφόσον ο χειριστής δύναται να διατηρήσει την απαιτούμενη ακρίβεια πλοήγησης εντός της περιοχής συ?νυπολογισμού του εμποδίου ή (2) 600μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• ε) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να λάβει υπόψη εμπόδια με πλευρική απόσταση μεγαλύτερη από: (1) 600μ, εφόσον ο χειριστής δύναται να διατηρήσει την απαιτούμενη ακρίβεια πλοήγησης εντός της περιοχής συ?νυπολογισμού του εμποδίου ή (2) 900 μ. για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες.

• στ) Ο αερομεταφορέας θεσπίζει διαδικασίες έκτακτης

ανάγκης που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του JAR?OPS 1.495 και οι οποίες εξασφαλίζουν ασφαλή πορεία, με παράκαμψη των εμποδίων, ώστε το αεροσκάφος είτε να πληροί τις προϋποθέσεις διαδρομής του JAR-OPS 1.500, είτε να μπορεί να προσγειωθεί στο αεροδρόμιο αναχώ?ρησης ή σε άλλο αεροδρόμιο εναλλαγής απογείωσης. JAR-OPS 1.500 Κατά τη διαδρομή - ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα δεδομένα κα?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2623

μετεωρολογικές συνθήκες που απαιτούν την λειτουργία αντιπαγωτικών συστημάτων, οι επιπτώσεις της χρήσης αυτών πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο καθαρό ίχνος πτήσης (net flight path).

• β) Η βαθμίδα του καθαρού ίχνους πτήσης πρέπει να εί?ναι θετική τουλάχιστον σε ύψος 1.000 ποδών πάνω από

έδαφος οιασδήποτε μορφολογίας και από τυχόν εμπόδια κατά τη διαδρομή και εντός απόστασης 9,3 χλμ. (5nm) σε αμφότερες τις πλευρές της προγραμματιζόμενης δια?δρομής.

• γ) Το καθαρό ίχνος πτήσης πρέπει να επιτρέπει τη συ?νέχιση της πτήσης του αεροπλάνου από το ύψος πλεύσης

προς αεροδρόμιο όπου μπορεί να πραγματοποιηθεί προ?σγείωση με βάση το JAR-OPS 1.515 ή 1.520 κατά περί?πτωση, με το καθαρό ίχνος πτήσης να διαθέτει κατακό?ρυφο χώρο ελεύθερο εμποδίων τουλάχιστον 2.000 πο?δών πάνω από έδαφος οιασδήποτε μορφολογίας και από τυχόν εμπόδια κατά την διαδρομή, εντός απόστασης 9,3 χλμ. (5 nm) σε αμφότερες τις πλευρές της προγραμματι?ζόμενης διαδρομής με βάση τις υποπαραγράφους (1) έως (4) κατωτέρω: (1) ο κινητήρας θεωρείται ότι θα υποστεί βλάβη στο πλέ?ον κρίσιμο σημείο της διαδρομής, (2) συνυπολογίζεται η επίδραση των ανέμων στο ίχνος πτήσης, (3) η απόρριψη καυσίμων επιτρέπεται εφόσον η ποσό?τητα που απομένει επαρκεί για την προσέγγιση στο αερο?δρόμιο με τα απαιτούμενα εφεδρικά καύσιμα, σε περί?πτωση εφαρμογής ασφαλούς διαδικασίας και (4) το αεροδρόμιο, στο οποίο θεωρείται πιθανό ότι θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση του αεροπλάνου μετά από βλάβη κινητήρα, πρέπει να πληροί τα ακόλουθα κρι?τήρια: i) να πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που αντιστοιχούν στο αναμενόμενο βάρος προσγείωσης και ii) τα μετεωρολογικά δελτία ή οι προγνώσεις καιρού ή ο συνδυασμός αυτών, καθώς και οι αναφορές κατάστασης αεροδρομίου να δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο της άφιξης είναι δυνατή η πραγματοποίηση ασφαλούς προσγείωσης.

• δ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις του JAR-OPS 1.500, ο αερομεταφορέας πρέπει να αυξάνει τα περιθώρια εύρους που περιέχονται στις υποπαραγράφους (β) και (γ) στα 18,5 χλμ. (10 νμ), εφόσον η ακρίβεια πλοήγησης δεν πληροί το 95% του επι?πέδου συγκράτησης (containment level ) . JAR-OPS 1.505 Κατά τη διαδρομή - Αεροπλάνα με τρεις ή περισσότερους κινητήρες, δύο εκ των οποίων είναι εκτός λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι σε κανένα ση?μείο του σχεδιαζόμενου ίχνους πτήσης, αεροπλάνο που

διαθέτει τρεις ή περισσότερους κινητήρες δεν θα απέχει περισσότερο από 90 λεπτά, έχοντας ταχύτητα πλεύσης μεγίστης εμβέλειας με πλήρη ισχύ υπό συνθήκες σταθε?ρής θερμοκρασίας και άπνοιας, από αεροδρόμιο στο οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση, εκτός εάν πληρούνται οι υποπαράγραφοι (β) έως (στ) κατωτέρω.

• β) Τα δεδομένα καθαρού ίχνους πτήσης με δύο κινητή?ρες εκτός λειτουργίας πρέπει να καθιστούν δυνατή τη συ?νέχιση της πτήσης του αεροπλάνου, στις αναμενόμενες

μετεωρολογικές συνθήκες, από το σημείο που θεωρείται ότι οι δύο κινητήρες παρουσίασαν βλάβη ταυτόχρονα, έως το αεροδρόμιο όπου είναι δυνατή η προσγείωση και η πλήρης ακινητοποίηση, εφόσον εφαρμόζεται η προκα?θορισμένη διαδικασία προσγείωσης με δύο κινητήρες εκτός λειτουργίας. Το καθαρό ίχνος πτήσης πρέπει να εί?ναι ελεύθερο εμποδίων κατακόρυφα, σε ύψος τουλάχι?στον 2000 ποδών από έδαφος οιασδήποτε μορφολογίας και από τυχόν εμπόδια, καθ’ όλη την πορεία, εντός από?στασης 9,3 χλμ (5 νμ) σε αμφότερες τις πλευρές της σχε?διαζόμενης διαδρομής. Σε υψόμετρα και μετεωρολογικές συνθήκες που απαιτούν τη χρήση αντιπαγωτικών συστη?μάτων, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση της χρήσης αυτών στα δεδομένα καθαρού ίχνους πτήσης. Εάν η ακρίβεια πλοήγησης δεν πληροί το 95% του επιπέ?δου συγκράτησης (containment level), ο αερομεταφορέ?ας πρέπει να αυξάνει το περιθώριο εύρους, που αναφέ?ρεται, ανωτέρω, στα 18,5χλμ (10 nm).

• γ) Οι δύο κινητήρες θεωρούνται ότι παρουσιάζουν βλά?βη στο πλέον κρίσιμο σημείο της διαδρομής όπου το αε?ροσκάφος βρίσκεται πάνω από 90 λεπτά με ταχύτητα συ?ντηρητικής πλεύσης (long range cruise) με όλους τους κι?νητήρες, υπό κανονικές θερμοκρασίες και νηνεμία,

μακριά από το αεροδρόμιο όπου πληρούνται οι προϋπο?θέσεις απόδοσης (performance requirements) που ισχύ?ουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση.

• δ) Το καθαρό ίχνος πτήσης πρέπει να έχει θετική βαθμί?δα σε ύψος 1.500 ποδών πάνω από το αεροδρόμιο όπου

υποτίθεται ότι θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση μετά από βλάβη των δύο κινητήρων.

• ε) Η απόρριψη καυσίμων επιτρέπεται εφόσον η εναπο?μείνασα ποσότητα επαρκεί για την προσέγγιση στο αερο?δρόμιο με τα απαιτούμενα εφεδρικά καύσιμα, σε περί?πτωση εφαρμογής ασφαλούς διαδικασίας.

• στ) Το αναμενόμενο βάρος του αεροσκάφους στο ση?μείο όπου θεωρείται ότι δύο κινητήρες παρουσιάζουν

βλάβη, δεν πρέπει να είναι μικρότερο από εκείνο που θα περιελάμβανε επαρκή καύσιμα για την προσέγγιση στο αεροδρόμιο προσγείωσης και για την άφιξη στο σημείο εκείνο σε ύψος τουλάχιστον 1500 ποδών πάνω ακριβώς από την περιοχή προσγείωσης και κατόπιν για την πραγ?ματοποίηση οριζόντιας πτήσης για 15 λεπτά. JAR-OPS 1.510 Προσγείωση - Προορισμός και αεροδρόμια εναλλαγής

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προ?σγείωσης του αεροσκάφους, που καθορίζεται με βάση το

JAR-OPS 1475 (α), δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος προ?σγείωσης που καθορίζεται για το ύψος και την θερμοκρα?σία περιβάλλοντος που αναμένεται κατά τον προβλεπό?μενο χρόνο προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και εναλλαγής.

• β) Για προσεγγίσεις δι’οργάνων σε αποφασιστικά σχε?2624 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

διάρκεια της πτήσης, επιτρέπει βαθμίδα ανόδου αποτυχημένης προσέγγισης, με βλάβη στον κρίσιμο κινητήρα και με την ταχύτητα και διαμόρφωση που χρησιμοποιείται σε επανακύκλωση τουλάχιστον 2,5%, ή την δημοσιευμέ?νη βαθμίδα ανόδου, ανάλογα με το ποια είναι μεγαλύτε?ρη. Η χρήση εναλλακτικής λύσης πρέπει να εγκρίνεται από την Αρχή. JAR-OPS 1.515 Προσγείωση - Στεγνός διάδρομος

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προ?σγείωσης του αεροπλάνου, που καθορίζεται σύμφωνα με

το JAR-OPS 1.475 (α), αναφορικά με τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και σε οποιοδήποτε αεροδρόμιο εναλλαγής, επιτρέπει την προ?σγείωση πλήρους ακινητοποίησης από απόσταση 50 πο?δών πάνω από το κατώφλι του διαδρόμου: (1) για αεροσκάφη με στροβιλοκινητήρες εντός του 60% της διαθέσιμης διαδρομής προσγείωσης ή (2) για αεροπλάνα με ελικοστροβιλοκινητήρες, εντός του 70% της διαθέσιμης διαδρομής προσγείωσης, (3) για διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία (Steep approach) η Αρχή δύναται να εγκρίνει τη χρήση δε?δομένων απόστασης προσγείωσης με συντελεστή σύμ?φωνα με την υποπαράγραφο (α)(1) και (α)(2) ανωτέρω, κατά περίπτωση, η οποία βασίζεται σε περιοριστικό ύψος (screen height) διέλευσης κάτω των 50 ποδών, αλλά όχι μικρότερο των 35 ποδών (Βλέπε παράρτημα 1 για το JAR?OPS 1.515 (α)(3)), (4) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α)(1) και (α)(2) ανωτέρω, η Αρχή δύναται να εγκρίνει κατ’ εξαίρεση, εάν κρίνει ότι παρίσταται ανάγκη (βλέπε παράρτημα 1), την εκτέλεση χειρισμών βραχείας προσγείωσης (Short Landing Oper?ations), σύμφωνα με τα παραρτήματα 1 και 2, καθώς και με οιεσδήποτε άλλους πρόσθετους όρους που η Αρχή κρίνει αναγκαίους προκειμένου να εξασφαλιστεί ένα αποδεκτό επίπεδο ασφαλείας για την συγκεκριμένη περίπτωση.

• β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (2) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ού?ριου ανέμου και (3) την κλίση του διαδρόμου προς την κατεύθυνση προ?σγείωσης εφόσον είναι μεγαλύτερη από +/-2%.

• γ) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις

διατάξεις της υποπαραγράφου (α), ανωτέρω, πρέπει να θεωρείται ότι : (1) η προσγείωση του αεροπλάνου πραγματοποιείται στον πλέον κατάλληλο διάδρομο, σε συνθήκες άπνοιας (2) το αεροπλάνο προσγειώνεται στον πλέον κατάλλη?λο διάδρομο, αφού υπολογισθεί η πιθανή ταχύτητα και κατεύθυνση του ανέμου και ληφθούν υπόψη τα χαρακτη?ριστικά χειρισμού του αεροπλάνου στο έδαφος, καθώς και άλλες συνθήκες όπως βοηθήματα προσγείωσης και μορφολογία εδάφους.

• δ) Εάν ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να συμμορφωθεί

προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (γ)(1), ανωτέρω, σχετικά με αεροδρόμιο προορισμού που διαθέτει έναν και μόνο διάδρομο, όπου η προσγείωση εξαρτάται από συ?γκεκριμένη συνιστώσα ανέμου, τότε το αεροπλάνο συνεχίζει την πορεία του εφόσον υποδεικνύονται 2 αεροδρό?μια εναλλαγής που καθιστούν δυνατή την τήρηση των δια?τάξεων των υποπαραγράφων (α), (β) και (γ). Πριν ξεκινήσει η προσέγγιση προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού, ο κυβερνήτης θα πρέπει να είναι βέβαιος ότι η προσγείωση μπορεί να πραγματοποιηθεί σε πλήρη συμ?μόρφωση προς το JAR-OPS 1.510 και τις υποπαραγρά?φους (α) και (β), ανωτέρω.

• ε) Εάν ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να συμμορφωθεί

προς την υποπαράγραφο (γ)(2), ανωτέρω, όσον αφορά το αεροδρόμιο προορισμού, το αεροσκάφος μπορεί να ξεκινήσει την πτήση εφόσον υποδεικνύεται αεροδρόμιο εναλλαγής που καθιστά δυνατή την τήρηση των διατάξε?ων των υποπαραγράφων (α), (β) και (γ). JAR-OPS 1.520 Προσγείωση - Βρεγμένοι διάδρομοι και διάδρομοι μετά καταλοίπων

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι βρεγμένος, η δια?θέσιμη απόσταση προσγείωσης ισούται τουλάχιστον με το 115% της απαιτούμενης απόστασης προσγείωσης, κα?θοριζόμενης σύμφωνα με το JAR-OPS 1.515.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

άφιξης στο διάδρομο ενδέχεται να είναι μετά κατάλοιπών, η διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης ισούται τουλάχι?στον με την απόσταση προσγείωσης, η οποία καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (α), ανωτέρω, ή τουλάχιστον με το 115% της απόστασης προσγείωσης που κα?θορίζεται με βάση τα δεδομένα εγκεκριμένης απόστασης προσγείωσης διαδρόμου μετά καταλοίπων ή με βάση άλ?λα αντίστοιχα δεδομένα, εγκεκριμένα από την Αρχή, ανά?λογα με το ποια απόσταση είναι μεγαλύτερη.

• γ) Είναι δυνατή η χρησιμοποίηση απόστασης προσγεί?ωσης σε βρεγμένο διάδρομο μικρότερης από αυτήν που

προβλέπεται στην υποπαράγραφο (α), ανωτέρω, όχι όμως μικρότερης από αυτή που απαιτείται από την ΟΡS 1.515 (α), εφόσον το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) περιλαμβάνει πρόσθετες ειδικές πληροφορίες για τις αποστάσεις προσγείωσης σε βρεγμένους διαδρό?μους.

• δ) Είναι δυνατή η χρησιμοποίηση απόστασης προσγεί?ωσης σε ειδικά προετοιμασμένο διάδρομο μετά καταλοί?πων μικρότερης από αυτήν που προβλέπεται στη υποπα?ράγραφο (α), ανωτέρω, όχι όμως μικρότερης από αυτή

που απαιτείται από την JAR - ΟΡS 1.515 (α), εφόσον το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου περιλαμβάνει συγκεκρι?μένες πρόσθετες πληροφορίες για τις αποστάσεις προ?σγείωσης σε διαδρόμους μετά καταλοίπων.

• ε) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τις

διατάξεις των υποπαραγράφων (β), (γ) και (δ), ανωτέρω, τα κριτήρια του JAR-OPS 1.515 ισχύουν ανάλογα, εκτός από την περίπτωση του JAR-OPS 1.515 (α)(1) και (α)(2) η οποία δεν εφαρμόζεται στη υποπαράγραφο (β), ανωτέρω. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2625 κριτήρια: (1) το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) πρέπει να περιλαμβάνει εγκεκριμένα δεδομένα για την απαιτού?μενη αύξηση ταχύτητας πτήσης, καθώς και δεδομένα που καθιστούν δυνατό το σχεδιασμό του ίχνους πτήσης, λαμ?βάνοντας υπόψη τις αυξημένες γωνίες κλίσης και ταχύ?τητες. Πρέπει να είναι δυνατή η χρήση οπτικής καθοδήγησης για την ακρίβεια πλοήγησης. Τα μετεωρολογικά ελάχιστα και οι περιορισμοί σε σχέ?ση με τον άνεμο πρέπει να προσδιορίζονται για κάθε διά?δρομο και να εγκρίνονται από την Αρχή. Εκπαίδευση σύμφωνα με το JAR-OPS 1.975. Παράρτημα 1 για το JAR-OPS 1.515(α)(3) Διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία (Steep Approach )

• α) Η Αρχή δύναται να εγκρίνει την εφαρμογή διαδικα?σιών προσέγγισης με μεγάλη γωνία χρησιμοποιώντας γω?νίες ίχνους καθόδου (glide slope) 4,5° ή μεγαλύτερες και

περιοριστικά ύψη διέλευσης 50 ποδών κατ’ ανώτατο όριο, αλλά όχι κάτω των 35 ποδών, εφόσον πληρούνται τα ακό?λουθα κριτήρια: (1) Το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου πρέπει να αναφέρει την μέγιστη επιτρεπτή γωνία ίχνους καθόδου, κάθε άλλο περιορισμό, τις κανονικές ή μη-κανονικές δια?δικασίες ή τις διαδικασίες επείγουσας ανάγκης σχετικά με προσέγγιση μεγάλης γωνίας, καθώς και τις τροποποι?ήσεις στα δεδομένα μήκους διαδρόμου, εφόσον χρησι?μοποιούνται κριτήρια προσέγγισης μεγάλης γωνίας, (2) κάθε αεροδρόμιο στο οποίο πρόκειται να εφαρμο?στούν διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία πρέπει να διαθέτει κατάλληλο σύστημα αναφοράς ίχνους καθό?δου, το οποίο να περιλαμβάνει τουλάχιστον σύστημα οπτικής ένδειξης ίχνους καθόδου και (3) τα μετεωρολογικά ελάχιστα πρέπει να καθορίζονται και να εγκρίνονται για κάθε διάδρομο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε διαδικασία προσέγγισης με μεγάλη γωνία. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα εξής: i) η κατάσταση εμποδίων, ii) ο τύπος της αναφοράς ίχνους καθόδου και καθοδή?γησης διαδρόμου, όπως οπτικά βοηθήματα, MLS, 3DNAV, ILS, LLZ, VOR, NDB, iii) η ελάχιστη οπτική αναφορά που απαιτείται σε DH και MDA· iv) ο διαθέσιμος αεροπορικός εξοπλισμός , v) τα προσόντα χειριστή και η ειδική εξοικείωσή του με το εκάστοτε αεροδρόμιο, vi) τους περιορισμούς και τις διαδικασίες που προβλέ?πει το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου και vii) τα κριτήρια αποτυχημένης προσέγγισης. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.515 (α)(4) Χειρισμοί βραχείας προσγείωσης (Short field landing )

• α) Για τους σκοπούς της JAR-ΟPS 1.515 (α)(4), η από?σταση που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του επι?τρεπτού βάρους προσγείωσης, δύναται να αποτελείται

από το χρήσιμο μήκος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής αθροιζόμενο με τη διαθέσιμη δηλωθείσα απόσταση προσγείωσης. Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τους χειρι?σμούς αυτούς σύμφωνα με τα ακόλουθα κριτήρια: (1) Απόδειξη της ανάγκης για την διενέργεια χειρισμών βραχείας προσγείωσης. Πρέπει να υφίσταται σαφές κοι?νό συμφέρον και ανάγκη που υπαγορεύεται από λόγους επιχειρησιακής φύσεως για την εκτέλεση της πτητικής εκ?μετάλλευσης, είτε λόγω της απομακρυσμένης θέσης του αεροδρομίου είτε λόγω των φυσικών περιορισμών σχετι?κά με την επέκταση του διαδρόμου. (2) Κριτήρια σχετικά με το αεροπλάνο και την πτητική λειτουργία. i) Χειρισμοί βραχείας προσγείωσης εγκρίνονται μόνο για αεροπλάνα στα οποία η κάθετη απόσταση μεταξύ του ίχνους του ματιού του πιλότου και του ίχνους του χαμη?λότερου σημείου των τροχών και με το αεροπλάνο να βρί?σκεται σε κανονικό ίχνος καθόδου, δεν υπερβαίνει τα 3 μέ?τρα. ii) Σε περίπτωση θέσπισης επιχειρησιακών ελάχιστων αεροδρομίου, η ορατότητα διαδρόμου (RVR) δεν πρέπει να είναι μικρότερη του 1,5χλμ. Επιπλέον, οι περιορισμοί ανέμου πρέπει να προσδιορίζονται στο εγχειρίδιο πτητι?κής εκμετάλλευσης. iii) Η ελάχιστη πείρα του χειριστή, οι απαιτήσεις εκπαί?δευσης και η εξοικείωση με το αεροδρόμιο, πρέπει να προσδιορίζονται για παρόμοιες επιχειρήσεις στο εγχειρί?διο πτητικής εκμετάλλευσης. (3) Με την υπόθεση ότι το ύψος διασταύρωσης πάνω από το σημείο έναρξης του προς χρήση μήκους της δη?λωθείσας ασφαλούς περιοχής είναι 50 πόδια . (4) Πρόσθετα κριτήρια. Η Αρχή δύναται να επιβάλει πρόσθετες απαιτήσεις οι οποίες κρίνονται αναγκαίες για την ασφαλή πτητική λειτουργία, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά του τύπου του αεροπλάνου, τα ορεογρα?φικά χαρακτηριστικά στην περιοχή προσέγγισης, τα δια?θέσιμα βοηθήματα προσέγγισης, καθώς και τις πιθανότη?τες αποτυχημένης προσέγγισης / ματαιωθείσας προσγεί?ωσης. Για παράδειγμα, τέτοιου είδους πρόσθετη απαίτηση συνιστά η προϋπόθεση για σύστημα οπτικής έν?δειξης καθόδου τύπου VASI (οπτική ένδειξη ίχνους καθό?δου)/PAPI (ενδείκτης ίχνους προσέγγισης ακριβείας). Παράρτημα 2 στο JAR-OPS 1.515 (α)(4) Κριτήρια σχετικά με το αεροδρόμιο για χειρισμούς βραχείας προσγείωσης Τα κριτήρια σχετικά με το αεροδρόμιο για χειρισμούς βραχείας προσγείωσης είναι: (α) Η χρήση της περιοχής ασφαλείας πρέπει να εγκρί?νεται από την Αρχή του αεροδρομίου. (β) Το ωφέλιμο μήκος της δηλωθείσας περιοχής ασφα?λείας, σύμφωνα με τις διατάξεις την 1.515 (α)(4), και του παρόντος προσαρτήματος, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 90 μέτρα. (γ) Το πλάτος της δηλωθείσας περιοχής ασφαλείας ισούται τουλάχιστον με το διπλάσιο του πλάτους του δια?δρόμου ή το διπλάσιο του εκπετάσματος πτέρυγας, ανά?λογα ποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο, ενώ το κέντρο της περιοχής αυτής είναι τοποθετημένο στην ίδια ευθεία με τον άξονα του διαδρόμου. (δ) Η δηλωθείσα ασφαλής περιοχή πρέπει να είναι απαλλαγμένη από τα εμπόδια ή τις κοιλότητες που θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο το αεροπλάνο εάν προ?σγειωθεί εντός αυτής, πριν τον διάδρομο κοντός (un?dershoot), ενώ κανένα κινητό αντικείμενο δεν επιτρέπεται 2626 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) στην καθοδική κλίση προς την κατεύθυνση της προσγεί?ωσης. (στ) Για τους σκοπούς της πτητικής αυτής εκμετάλλευ?σης, δεν είναι αναγκαία η εφαρμογή της απαίτησης έντα?σης διόπτευσης (bearing strength) του JAR-OPS 1.480 (α)(5) στην δηλωθείσα περιοχή ασφαλείας.

TMHΜΑ H

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Β JAR-OPS 1.525 Γενικά

• α) Δεν επιτρέπεται η εκμετάλλευση μονοκινητήριου αε?ροπλάνου από τον αερομεταφορέα:

(1) τη νύχτα, ή (2) σε μετεωρολογικές συνθήκες που επιβάλλουν τη χρήση οργάνων πτήσης (IMC), εκτός εάν εκτελείται ειδι?κή πτήση με κανόνες εξ όψεως (SVFR). Σημείωση: Οι περιορισμοί στην πτητική λειτουργία μο?νοκινητήριων αεροπλάνων καλύπτονται από το JAR-OPS 1.240(α)(6).

• β) Ο αερομεταφορέας μεταχειρίζεται αεροπλάνα με

δύο κινητήρες, τα οποία δεν ανταποκρίνονται στις απαι?τήσεις ανόδου του παραρτήματος 1 του JAR-OPS 1.525(β) ως μονοκινητήρια αεροπλάνα. JAR-OPS 1.530 Απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος απογεί?ωσης δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος απογείωσης που

καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου για το απόλυτο ύψος πίεσης και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο που πραγματοποιείται η απογείωση.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η απόσταση

απογείωσης χωρίς συντελεστή, όπως καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, δεν υπερβαίνει: (1) όταν πολλαπλασιαζόμενη με τον συντελεστή 1,25, το διαθέσιμο μήκος διαδρόμου για απογείωση ή (2) όταν διατίθεται προέκταση διαδρόμου για ματαίωση απογείωσης (stopway) και/ή προέκταση διαδρόμου απε?λευθέρωσης εμποδίων για απογείωση(clearway), τα ακό?λουθα: i) το διαθέσιμο μήκος διαδρόμου απογείωση, ii) όταν πολλαπλασιαζόμενη με τον συντελεστή 1,15, τη διαθέσιμη απόσταση απογείωσης και iii) όταν πολλαπλασιαζόμενη με το συντελεστή 1,3, τη διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης ακινητοποίησης.

• γ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποδείξει τη

συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγρά?φου (β) ανωτέρω, λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) το βάρος του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο, (4) την κατάσταση της επιφάνειας του διαδρόμου και το είδος της επιφάνειας του διαδρόμου, (5) την κλίση του διαδρόμου προς την διεύθυνση απο?γείωσης και (6) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί. JAR-OPS 1.535 Αποφυγή εμποδίων απογείωσης - Πολυκινητήρια αεροπλάνα

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ώστε το ίχνος πτή?σης απογείωσης αεροπλάνων που διαθέτουν δύο ή πε?ρισσότερους κινητήρες, όπως καθορίζεται στη παρούσα

υποπαράγραφο, να είναι ελεύθερο από κάθε εμπόδιο σε κατακόρυφο απόσταση 50 ποδών τουλάχιστον ή σε ορι?ζόντια απόσταση τουλάχιστον 90μ συν 0,125*D, όπου D η οριζόντια απόσταση που διανύει ένα αεροπλάνο από το τέλος της διαθέσιμης απόστασης απογείωσης ή το τέλος της απόστασης απογείωσης, εφόσον προβλέπεται στρο?φή πριν το τέλος της διαθέσιμης απόστασης απογείωσης, όπως ορίζονται στις υποπαραγράφους (β) και (γ) κατωτέ?ρω. Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις της παρούσας υποπαραγράφου, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι: (1) το ίχνος πτήσης απογείωσης ξεκινά σε ύψος 50 πο?δών πάνω από την επιφάνεια στο τέλος της απαιτούμενης απόστασης απογείωσης σύμφωνα με το JAR-OPS 1.530 (β) και τελειώνει σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επι?φάνεια, (2) το αεροπλάνο δεν παίρνει κλίση πριν φτάσει στο ύψος των 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια και στη συ?νέχεια η γωνία κλίσης δεν υπερβαίνει τις 15°, (3) η βλάβη του κρίσιμου κινητήρα εμφανίζεται στο ίχνος πτήσης απογείωσης με συνθήκες πλήρους ισχύος, τη στιγμή κατά την οποία αναμένεται απώλεια αναφοράς οπτικής επαφής σε σχέση με την αποφυγή εμποδίων, (4) η βαθμίδα του ίχνους πτήσης απογείωσης από τα 50 πόδια έως το υποτιθέμενο ύψος βλάβης του κινητήρα ισούται με τη μέση βαθμίδα με πλήρη ισχύ κατά την άνο?δο και τη μετάβαση στη κανονική διαμόρφωση διαδρομής (enroute configuration), πολλαπλασιαζόμενη με τον συ?ντελεστή 0,77 και (5) η βαθμίδα του ίχνους πτήσης απογείωσης από το ύψος που έχει επιτευχθεί σύμφωνα με την υποπαράγρα?φο (4) ανωτέρω έως το τέλος του ίχνους πτήσης απογεί?ωσης ισούται με τη βαθμίδα ανόδου σε κανονική διαδρο?μή (enroute climb) αεροπλάνου με ένα κινητήρα εκτός λει?τουργίας, όπως παρουσιάζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου. (β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά με τις περιπτώσεις εκείνες κατά τις οποίες το σχε?διαζόμενο ίχνος πτήσης δεν απαιτεί αλλαγές ίχνους πλέ?ον των 15°, ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να λαμ?βάνει υπόψη τα εμπόδια με πλευρική απόσταση μεγαλύ?τερη των: (1) 300μ, εφόσον η πτήση εκτελείται υπό συνθήκες που επιτρέπουν πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πορείας ή εφόσον διατίθενται βοηθήματα πλοήγησης τα οποία πα?ρέχουν τη δυνατότητα στο χειριστή να διατηρεί το σχε?διαζόμενο ίχνος πτήσης με την ίδια ακρίβεια (βλέπε πα?ράρτημα 1 του JAR-OPS 1.535 (β)(1) και (γ)(1) ή (2) 600μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• γ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά ΦΕΚ 172 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2627 (1) 600μ για πτήσεις που εκτελούνται υπό συνθήκες που επιτρέπουν την πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πο?ρείας (βλέπε παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.535 (β)(1) και (γ)(1)), (2) 900μ για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• δ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις των υποπαραγράφων (α), (β) και (γ), ο αερο?μεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη του τα ακόλουθα: (1) το βάρος του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο και (4) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί. JAR-OPS 1.540 Κανονική διαδρομή - Πολυκινητήρια αεροπλάνα

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το αεροπλάνο,

στις αναμενόμενες για την πτήση μετεωρολογικές συν?θήκες και σε περίπτωση βλάβης ενός κινητήρα και με τους υπόλοιπους κινητήρες να λειτουργούν εντός των προβλεπομένων συνθηκών μέγιστης συνεχούς ισχύος, μπορεί να συνεχίζει την πτήση στο σχετικό ή πάνω από το σχετικό ελάχιστο ύψος για την επίτευξη ασφαλούς πτή?σης, όπως αναφέρεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλ?λευσης έως σημείου 1000 ποδών πάνω από αεροδρόμιο όπου μπορούν να επιτευχθούν οι απαιτούμενες επιδό?σεις. (β) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω: (1) το αεροπλάνο δεν πρέπει να ίπταται σε ύψος το οποίο υπερβαίνει εκείνο του οποίου ο βαθμός ανόδου ισούται με 300 πόδια ανά λεπτό, με όλους τους κινητήρες να λειτουργούν εντός των καθορισμένων συνθηκών μέγι?στης συνεχούς ισχύος και (2) η καθ’ υπόθεση βαθμίδα κανονικής διαδρομής (en?route climb gradient) με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας είναι η μέγιστη βαθμίδα ανόδου ή καθόδου, ανάλογα με την περίπτωση, αντίστοιχα αυξημένη κατά 0,5% ή μειω?μένη κατά 0,5%. JAR-OPS 1.542 Κανονική διαδρομή - Μονοκινητήρια αεροπλάνα

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το αεροπλάνο,

στις αναμενόμενες για την πτήση μετεωρολογικές συν?θήκες και σε περίπτωση βλάβης κινητήρα, μπορεί να φθά?σει σε τόπο όπου μπορεί να πραγματοποιηθεί ασφαλής αναγκαστική προσγείωση. Αναφορικά με τα χερσαία αε?ροπλάνα, απαιτείται χερσαία έκταση, εκτός και η Αρχή εγκρίνει διαφορετικά.

• β) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις

διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω: (1) το αεροπλάνο δεν πρέπει να ίπταται, ενώ ο κινητή?ρας λειτουργεί μέσα στις καθοριζόμενες συνθήκες μέγι?στης συνεχούς ισχύος, σε ύψος που υπερβαίνει εκείνο του οποίου ο βαθμός ανόδου ισούται με 300 πόδια ανά λε?πτό και (2) η καθ’ υπόθεση βαθμίδα κανονικής διαδρομής είναι η μέγιστη βαθμίδα καθόδου αυξημένη κατά 0,5%. JAR-OPS 1.545 Προσγείωση - αεροδρόμιο προορισμού και αεροδρόμια εναλλαγής Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προσγεί?ωσης του αεροσκάφους, που καθορίζεται με βάση το JAR-OPS 1.475(α), δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος προ?σγείωσης που καθορίζεται για το ύψος και την θερμοκρα?σία περιβάλλοντος που αναμένεται κατά τον προβλεπό?μενο χρόνο προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και εναλλαγής. JAR-OPS 1.550 Προσγείωση - Στεγνός διάδρομος

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προ?σγείωσης του αεροσκάφους, που καθορίζεται σύμφωνα

με το JAR-OPS 1.475 (α), για τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείωσης, καθιστά εφικτή την προσγείωση μέχρι της πλήρους ακινητοποίησης από απόσταση 50 ποδών πάνω από το κατώφλι διαδρόμου και μέσα στα πλαίσια του 70% της διαθέσιμης απόστασης προσγείωσης στο αεροδρό?μιο προορισμού και σε κάθε αεροδρόμιο εναλλαγής. (1) Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τη χρήση δεδομένων από?στασης προσγείωσης με συντελεστή σύμφωνα με την πα?ρούσα παράγραφο, η οποία βασίζεται στις διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία, χρησιμοποιώντας περιο?ριστικό ύψος διέλευσης κάτω των 50 ποδών, αλλά όχι μι?κρότερο των 35 ποδών (βλέπε παράρτημα 1 της JAR-ΟPS 1.550 (α)). (2) Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τους χειρισμούς βραχεί?ας προσγείωσης, σύμφωνα με τα κριτήρια του παραρτή?ματος 2 του JAR-OPS 1.550(α). (β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη του τα ακό?λουθα: (2) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ού?ριου ανέμου, (3) την κατάσταση της επιφάνειας του διαδρόμου και το είδος της επιφάνειας του διαδρόμου και (4) την κλίση του διαδρόμου προς την διεύθυνση της προσγείωσης.

• γ) Για τον προγραμματισμό ενός αεροσκάφους, σύμ?φωνα με τη υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, πρέπει να λαμ?βάνονται υπόψη τα ακόλουθα:

(1) η προσγείωση του αεροπλάνου πραγματοποιείται στον πλέον κατάλληλο διάδρομο, σε συνθήκες άπνοιας (2) το αεροπλάνο προσγειώνεται στον πλέον κατάλλη?λο διάδρομο, αφού υπολογισθεί η πιθανή ταχύτητα, η κα?τεύθυνση του ανέμου και ληφθούν υπόψη τα χαρακτηρι?στικά χειρισμού του αεροπλάνου στο έδαφος, καθώς και άλλες συνθήκες όπως βοηθήματα προσγείωσης και μορ?φολογία εδάφους.

• δ) Σε περίπτωση αδυναμίας συμμόρφωσης του αερο?μεταφορέα με τη υποπαράγραφο (γ)(2) σχετικά με το αε?ροδρόμιο προορισμού, το αεροπλάνο ενδέχεται να προ?γραμματιστεί για την εκτέλεση της πτήσης, εφόσον ορι?στεί αεροδρόμιο εναλλαγής, στο οποίο είναι εφικτή η

2628 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) μετά καταλοίπων

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

της άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι βρεγμένος, η διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης είναι ίση ή υπερβαίνει την απαιτούμενη απόσταση προσγείωσης που καθορίζε?ται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.550 πολλαπλασιαζόμενη με το συντελεστή 1,15.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

της άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι μετά καταλοί?πων, η απόσταση προσγείωσης που καθορίζεται χρησι?μοποιώντας στοιχεία αποδεκτά από τις αρχές για τις συν?θήκες αυτές, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση προ?σγείωσης.

• γ) Είναι δυνατή η χρησιμοποίηση απόστασης προσγεί?ωσης σε βρεγμένο διάδρομο μικρότερης από αυτήν που

προβλέπεται στην υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, όχι όμως μικρότερης από αυτήν που απαιτείται από την JAR-ΟΡS 1.550 (α), εφόσον το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου περιλαμβάνει πρόσθετες ειδικές πληροφορίες για τις αποστάσεις προσγείωσης σε βρεγμένους διαδρόμους. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.525 (β) Γενικά Άνοδος απογείωσης και προσγείωσης Οι απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος βασίζονται στις απαιτήσεις των JAR23.63 (γ)(1) και JAR23.63 (γ)(2).

• α) Άνοδος μετά την απογείωση

(1) Όλοι οι κινητήρες να βρίσκονται σε λειτουργία i) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου μετά την απογείωση πρέ?πει να είναι τουλάχιστον 4% με: A) ισχύ απογείωσης σε κάθε κινητήρα, B) το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτασης εκτός εάν το σύστημα προσγείωσης μπορεί να ανασυρθεί σε χρόνο μικρότερο των 7 δευτερολέπτων, οπότε θεωρείται ως ανασυρμένο, Γ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης σε θέση(-εις) απογείωσης και Δ) ταχύτητα ανόδου όχι μικρότερη από τη μέγιστη τιμή των 1,1VMC και 1,2VS1. (2) Ένας κινητήρας εκτός λειτουργία i) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου σε ύψος 400 ποδών πάνω από την επιφάνεια απογείωσης πρέπει να είναι μετρήσιμα θετική με: A) τον κρίσιμο κινητήρα εκτός λειτουργίας και τον έλικα αυτού στην ελάχιστη θέση οπισθέλκουσας, B) τον εναπομείναντα κινητήρα σε ισχύ απογείωσης, Γ) το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, Δ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης σε θέση(-εις) απογείωσης και E) ταχύτητα ανόδου ίση με αυτήν που επιτεύχθηκε στα 50 πόδια. ii) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου δεν πρέπει να είναι μι?κρότερη του 0,75% σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επιφάνεια απογείωσης με: A) τον κρίσιμο κινητήρα εκτός λειτουργίας και τον έλικα αυτού στην ελάχιστη θέση οπισθέλκουσας, B) τον εναπομείναντα κινητήρα να μην υπερβαίνει τη μέ?γιστη συνεχή ισχύ, Γ) το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, Δ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης ανασυρμένα E) ταχύτητα ανόδου όχι μικρότερη της 1,2VS1. (β) Άνοδος προσγείωσης (1) Όλοι οι κινητήρες να βρίσκονται σε λειτουργία i) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου πρέπει να είναι τουλάχι?στον 2,5% με: A) ισχύ ή ώση που δεν υπερβαίνει την αντίστοιχη ισχύ ή ώση που αναπτύσσεται 8 δευτερό-λεπτα μετά την εκκίνη?ση των συστημάτων ελέγχου ισχύος από την ελάχιστη θέ?ση βραδείας πτήσης (flight idle), B) το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτασης Γ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης σε θέση προ?σγείωσης και Δ) ταχύτητα ανόδου ίση με VREF. (2) Ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας i) Ο σταθερός λόγος ανόδου δεν πρέπει να είναι μικρό?τερος του 0·75% σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επι?φάνεια προσγείωσης με A) τον κρίσιμο κινητήρα εκτός λειτουργίας και τον έλικα αυτού στην ελάχιστη θέση οπισθέλκουσας, B) τον εναπομείναντα κινητήρα να μην υπερβαίνει τη μέ?γιστη συνεχή ισχύ, Γ) το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, Δ) τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης ανασυρμένα E) ταχύτητα ανόδου όχι μικρότερη της 1,2VS1. Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.535 (β)( 1) και (γ)(1) Ίχνος πτήσης απογείωσης - Πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πορείας Προκειμένου να καταστεί εφικτή η πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πορείας, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στο χρόνο πτήσης, συμπεριλαμβανομένης της οροφής και της ορατότητας, είναι τέτοιες ώστε να καθιστούν τα εμπό?δια ή/και τα σημεία αναφοράς στο έδαφος, ορατά και αναγνωρίσιμα. Το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης πρέπει να καθορίζει για το εκάστοτε αεροδρόμιο(-α), τις ελάχιστες καιρικές συνθήκες οι οποίες επιτρέπουν στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης να προσδιορίζει και διατηρεί κατά τρόπο συνεχή το ορθό ίχνος πτήσης, λαμ?βάνοντας υπόψη τα σημεία αναφοράς του εδάφους, προ?κειμένου να παρέχεται ασφαλή απελευθέρωση σε σχέση με τα εμπόδια και τη μορφολογία του εδάφους ως ακο?λούθως:

• α) η διαδικασία πρέπει να είναι σαφώς προσδιορισμένη

σε σχέση με τα σημεία αναφοράς στο έδαφος προκειμέ?νου να καταστεί εφικτή η ανάλυση του ίχνους που πρέπει να ακολουθηθεί ως προς τις απαιτήσεις απελευθέρωσης εμποδίων,

• β) η διαδικασία πρέπει να εντάσσεται στα πλαίσια των

ικανοτήτων του αεροπλάνου όσο αφορά την προς τα εμπρός ταχύτητα ( forward speed ), τη γωνία κλίσης και τις επιπτώσεις του ανέμου,

• γ) το πλήρωμα διακυβέρνησης πρέπει να είναι εφοδια?σμένο με περιγραφή της διαδικασίας σε γραπτή ή εικονο?γραφημένη μορφή για δική του χρήση και

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2629 Διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία (Steep Approach )

• α) Η Αρχή δύνανται να εγκρίνουν την εφαρμογή των δια?δικασιών προσέγγισης με μεγάλη γωνία χρησιμοποιώ?ντας γωνίες ίχνους καθόδου 4,5° ή μεγαλύτερες και πε?ριοριστικά ύψη διέλευσης 50 ποδών κατ’ ανώτατο όριο

αλλά όχι κάτω των 35 ποδών, εφόσον πληρούνται τα ακό?λουθα κριτήρια: (1) Το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου πρέπει να αναφέρει την μέγιστη επιτρεπτή γωνία ίχνους καθόδου καθώς και κάθε άλλο περιορισμό, τις κανονικές, μη κανο?νικές διαδικασίες ή τις διαδικασίες επείγουσας ανάγκης σχετικά με προσέγγιση μεγάλης γωνίας, καθώς και τις τροποποιήσεις στα δεδομένα μήκους διαδρόμου, εφό?σον χρησιμοποιούνται κριτήρια προσέγγισης μεγάλης γωνίας, (2) κάθε αεροδρόμιο στο οποίο πρόκειται να εφαρμο?στούν διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία πρέπει να διαθέτει κατάλληλο σύστημα αναφοράς ίχνους καθό?δου, το οποίο να περιλαμβάνει τουλάχιστον σύστημα οπτικής ένδειξης ίχνους καθόδου, (3) τα μετεωρολογικά ελάχιστα πρέπει να καθορίζονται και να εγκρίνονται για κάθε διάδρομο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε διαδικασία προσέγγισης με μεγάλη γωνία. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα εξής: i) η κατάσταση εμποδίων, ii) ο τύπος της αναφοράς ίχνους καθόδου και καθοδή?γησης διαδρόμου, όπως οπτικά βοηθήματα, MLS, 3DNAV, ILS, LLZ, VOR, NDB, iii) η ελάχιστη οπτική αναφορά που απαιτείται σε DH και MDA, iv) ο διαθέσιμος αεροπορικός εξοπλισμός, v) τα προσόντα χειριστή και η ειδική εξοικείωσή του με το εκάστοτε αεροδρόμιο, vi) τους περιορισμούς και τις διαδικασίες που προβλέ?πει το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου και vii) τα κριτήρια αποτυχημένης προσέγγισης. Παράρτημα 2 του JAR-OPS 1. 550 (α) Χειρισμοί βραχείας προσγείωσης

• α) Για τους σκοπούς της JAR-ΟPS 1.550 (α)(2), η από?σταση που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του επι?τρεπτού βάρους προσγείωσης δύναται να αποτελείται,

από το χρήσιμο μήκος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής αθροιζόμενο με τη διαθέσιμη δηλωθείσα απόσταση προσγείωσης. Η Αρχή εγκρίνει τους χειρισμούς αυτούς σύμφωνα με τα ακόλουθα κριτήρια: (1) η χρησιμοποιούμενη δηλωθείσα ασφαλής περιοχής πρέπει να εγκριθεί από την αρχή του αεροδρομίου, (2) η δηλωθείσα ασφαλής περιοχή πρέπει να είναι απαλ?λαγμένη από τα εμπόδια ή τις κοιλότητες που θα μπο?ρούσαν να θέσουν σε κίνδυνο το αεροπλάνο εάν προ?σγειωθεί εντός αυτής, πριν το διάδρομο κοντός (under?shooting), ενώ κανένα κινητό αντικείμενο δεν επιτρέπεται εντός της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής όταν ο διά?δρομος χρησιμοποιείται για χειρισμούς βραχείας προ?σγείωσης, (3) η κλίση της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής δεν πρέπει να υπερβαίνει το 5% στην ανοδική κλίση ούτε το 2% στην καθοδική κλίση προς την κατεύθυνση της προ?σγείωσης, (4) το προς χρήση μήκος της δηλωθείσας ασφαλούς πε?ριοχής δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 90 μέτρα, σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος, (5) το πλάτος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το διπλάσιο του πλάτους του διαδρόμου, ενώ το κέντρο της περιοχής αυτής είναι τοποθετημένο στην ίδια ευθεία με τον άξονα του διαδρό?μου, (6) γίνεται με την υπόθεση, ότι το ύψος διασταύρωσης πάνω από το σημείο έναρξης του προς χρήση μήκους της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής είναι τουλάχιστον 50 πόδια, (7) Για τους σκοπούς της πτητικής αυτής λειτουργίας, δεν είναι αναγκαία η εφαρμογή της απαίτησης έντασης διόπτευσης του JAR-OPS 1.480 (α)(5) στην δηλωθείσα περιοχή ασφαλείας, (8) τα μετεωρολογικά ελάχιστα πρέπει να προσδιορίζο?νται και να εγκρίνονται για κάθε διάδρομο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί, ενώ δεν πρέπει να είναι κατώτερα από τη μέγιστη τιμή του VFR ή τα ελάχιστα προσέγγισης μη?ακριβείας, (9) πρέπει να προσδιορίζονται οι απαιτήσεις που αφο?ρούν το χειριστή (αναφέρεται στο JAR-OPS 1.975(α)), (10) Η Αρχή δύνανται να επιβάλλει πρόσθετες απαιτή?σεις τις οποίες θεωρεί αναγκαίες για τον ασφαλή χειρι?σμό, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά του τύπου του αεροπλάνου, τα ραδιοβοηθήματα προσέγγισης και τις πιθανότητες αποτυχημένης προσέγγισης / ματαιωθεί?σας προσγείωσης.

ΤΜΗΜΑ Θ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Γ JAR-OPS 1.560 Γενικά Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, για τον προσδιορι?σμό της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του παρόντος Τμήματος, τα εγκεκριμένα στοιχεία επιδόσεων του εγχει?ριδίου πτήσης του αεροπλάνου έχουν συμπληρωθεί με άλλα στοιχεία αποδεκτά από την Αρχή, εάν τα εγκεκριμέ?να στοιχεία επιδόσεων στο εγχειρίδιο πτήσης του αερο?πλάνου είναι ανεπαρκή. JAR-OPS 1.565 Απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος απο?γείωσης δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος απογείωσης

που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου για το απόλυτο ύψος πίεσης και τη θερμοκρασία περι?βάλλοντος στο αεροδρόμιο που πραγματοποιείται η απο?γείωση. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι για αεροπλάνα στα δεδομένα των οποίων, το μήκος του πεδίου απογείω?σης που περιέχεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου δεν συνυπολογίζεται η βλάβη (κράτηση) κινητήρα, η απόσταση που απαιτείται για να ανέλθει το αεροπλάνο, από την έναρξη της απογείωσης, σε ύψος 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια, με όλους τους κινητήρες να λειτουρ?γούν στις καθορισμένες συνθήκες μέγιστης ισχύος απο?2630 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (2) 1,25 για αεροπλάνα με τρεις κινητήρες ή (3) 1,18 για αεροπλάνα με τέσσερις κινητήρες, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης του αεροδρομίου στο οποίο πρόκειται να πραγματοποιηθεί η απογείωση.

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι για αεροπλάνα

στα δεδομένα των οποίων το μήκος του πεδίου απογείω?σης που περιέχεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου συνυπολογίζεται η βλάβη (κράτηση) κινητήρα, πλη?ρούνται, σύμφωνα με τις προδιαγραφές στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, οι ακόλουθες απαιτήσεις: (2) η απόσταση απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση απογείωσης, με απόσταση προέ?κτασης διαδρόμου για απογείωση η οποία δεν υπερβαίνει το ήμισυ της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης, (3) η διαδρομή απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης, (4) η συμμόρφωση με την παρούσα παράγραφο πρέπει να αποδεικνύεται χρησιμοποιώντας μια απλή τιμή της ταχύτητας V1 για τη ματαιωθείσα και τη συνεχιζόμενη απο?γείωση και (5) σε ένα βρεγμένο διάδρομο ή διάδρομο μετά κατα?λοίπων το βάρος απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει εκείνο που επιτρέπεται για απογείωση σε ένα στεγνό διά?δρομο κάτω από τις ίδιες συνθήκες.

• δ) ο αερομεταφορέας, συμμορφούμενος με τις παρα?πάνω υποπαραγράφους (β) και (γ), πρέπει να λαμβάνει

υπόψη τα ακόλουθα: (1) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (2) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο, (3) την κατάσταση της επιφάνειας του διαδρόμου και τον τύπο της επιφάνειας του διαδρόμου, (4) την κλίση του διαδρόμου στη διεύθυνση της απογεί?ωσης, (5) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας του ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί (6) την ενδεχόμενη απώλεια μήκους διαδρόμου που οφείλεται στην ευθυγράμμιση του αεροπλάνου πριν από την απογείωση. JAR-OPS 1.570 Αποφυγή εμποδίων κατά την απογείωση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το ίχνος πτήσης

κατά την απογείωση με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας αποφεύγει όλα τα εμπόδια σε κάθετη απόσταση τουλάχι?στον 50 ποδών συν 0,01D, ή σε οριζόντια απόσταση του?λάχιστον 90 μέτρων συν 0,125D, όπου D είναι η οριζόντια απόσταση που το αεροπλάνο έχει διανύσει από το τέλος της διαθέσιμης απόστασης απογείωσης. Για αεροπλάνα με εκπέτασμα πτέρυγας μικρότερο από 60μ μπορεί να χρησιμοποιείται οριζόντια απόσταση ελεύθερη από εμπόδια, η οποία είναι ίση με το ήμισυ του εκπετάσματος της πτέρυγας του αεροπλάνου συν 60μ συν 0,125*D.

• β) Το ίχνος πτήσης απογείωσης πρέπει να αρχίζει σε

ύψος 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια στο τέλος της απόστασης απογείωσης που απαιτείται από το JAR-OPS 1.565 (β) ή (γ) κατά περίπτωση, και να τερματίζει σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επιφάνεια.

• γ) Ο αερομεταφορέας, συμμορφούμενος με τις διατά?ξεις της υποπαραγράφου (α), πρέπει να λαμβάνει υπόψη

τα ακόλουθα: (1) το βάρος του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο και (4) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί.

• δ) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις

διατάξεις της παραπάνω υποπαραγράφου (α), δεν επι?τρέπονται αλλαγές του ίχνους μέχρι το σημείο που το ίχνος πτήσης απογείωσης βρίσκεται σε ύψος 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια. Από το σημείο αυτό και μέχρι το ύψος των 400 ποδών η κλίση του αεροπλάνου δέον να μην υπερβαίνει τις 15°. Πάνω από το ύψος των 400 ποδών μπορούν να σχεδιασθούν γωνίες κλίσης μεγαλύτερες από τις 15°, χωρίς όμως, να υπερβαίνουν τις 25°. Πρέπει να συνυπολογίζεται επαρκής ανοχή για την επίδραση της γωνίας κλίσης στις επιχειρησιακές ταχύτητες και στο ίχνος πτήσης, συμπεριλαμβανομένων των αυξήσεων της απόστασης που προκύπτουν από τις αυξανόμενες επιχει?ρησιακές ταχύτητες.

• ε) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποδείξει τη

συμμόρφωσή του με τις διατάξεις της παραπάνω υποπα?ραγράφου (α), για εκείνες τις περιπτώσεις οι οποίες δεν απαιτούν αλλαγές του ίχνους μεγαλύτερες από 15°, δεν είναι απαραίτητο να λαμβάνει υπόψη εκείνα τα εμπόδια τα οποία βρίσκονται σε πλευρική απόσταση μεγαλύτερη από: (1) 300μ, αν ο χειριστής μπορεί να διατηρήσει την απαι?τούμενη ακρίβεια πλεύσης μέσα στην περιοχή υπολογι?σμού των εμποδίων ή (2) 600μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• στ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποδείξει τη

συμμόρφωσή του με τις διατάξεις της παραπάνω υποπα?ραγράφου (α), και για εκείνες τις περιπτώσεις οι οποίες απαιτούν αλλαγές του ίχνους μεγαλύτερες από 15°, δεν είναι απαραίτητο να λαμβάνει υπόψη εκείνα τα εμπόδια τα οποία βρίσκονται σε πλευρική απόσταση μεγαλύτερη από: (1) 600μ, αν ο χειριστής μπορεί να διατηρήσει την απαι?τούμενη ακρίβεια πλεύσης μέσα στην περιοχή υπολογι?σμού των εμποδίων ή (2) 900μ. για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες.

• ζ) Ο αερομεταφορέας εισαγάγει διαδικασίες έκτακτης

ανάγκης προκειμένου να συμμορφωθεί προς τις απαιτή?σεις JAR-OPS 1.570 και προκειμένου να εξασφαλίσει ασφαλή διαδρομή, ελεύθερη από εμπόδια, ώστε το αε?ροπλάνο να μπορεί είτε να συμμορφωθεί με τις απαιτή?σεις διαδρομής του JAR-OPS 1.580 ή να προσγειωθεί εί?τε στο αεροδρόμιο αναχώρησης είτε σε εναλλακτικό αε?ροδρόμιο απογείωσης. JAR-OPS 1.575 Κατά τη διαδρομή - όλοι οι κινητήρες σε λειτουργία

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει, ότι το αεροπλάνο

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2631 (1) τα ελάχιστα απόλυτα ύψη για ασφαλή πτήση σε οποιοδήποτε στάδιο της διαδρομής που γίνεται η πτήση ή σε κάθε σχεδιασμένη απόκλιση από αυτήν, που καθορί?ζονται στο σχετικό με το αεροπλάνο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης ή υπολογίζονται με βάση τις πληροφο?ρίες που αυτό περιέχει και (1) τα απαραίτητα ελάχιστα απόλυτα ύψη για τη συμ?μόρφωση με τους όρους που προβλέπονται, κατά περί?πτωση, στο JAR-OPS 1.580 και 1.585. JAR-OPS 1.580 Κατά τη διαδρομή ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει, ότι το αεροπλάνο

μπορεί, κάτω από τις αναμενόμενες στην πτήση μετεω?ρολογικές συνθήκες, σε περίπτωση που οποιοσδήποτε κινητήρας τεθεί εκτός λειτουργίας σε οποιοδήποτε ση?μείο της διαδρομής του ή σε μία προγραμματισμένη από?κλιση από τη διαδρομή και με τον άλλο κινητήρα ή κινητή?ρες να λειτουργούν στις καθορισμένες συνθήκες μέγι?στης συνεχούς ισχύος, να συνεχίσει την πτήση από το ύψος πλεύσης σε αεροδρόμιο όπου η προσγείωση μπο?ρεί να πραγματοποιηθεί σύμφωνα με το JAR-OPS 1.595 ή το JAR-OPS 1.600 κατά περίπτωση, αποφεύγοντας τα εμπόδια εντός 9,3 χλμ (5νμ) εκατέρωθεν του σχεδιασμέ?νου ίχνους με κατακόρυφη απόσταση, τουλάχιστον: (1) 1000 πόδια όταν ο βαθμός ανόδου είναι μηδέν ή με?γαλύτερος ή (2) 2000 πόδια όταν ο βαθμός ανόδου είναι μικρότερος από μηδέν.

• β) Το ίχνος πτήσης πρέπει να έχει θετική κλίση σε ύψος

450μ (1500 πόδια) πάνω από το αεροδρόμιο στο οποίο υποτίθεται ότι θα γίνει η προσγείωση μετά τη βλάβη (κρά?τηση) ενός κινητήρα.

• γ) Για τους σκοπούς της παρούσας υποπαραγράφου, ο

διαθέσιμος βαθμός ανόδου του αεροπλάνου θεωρείται ότι είναι 150 πόδια ανά λεπτό μικρότερος από τον καθο?ρισμένο ολικό βαθμό ανόδου (gross rate of climb ).

• δ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να συμμορφωθεί με

τις διατάξεις της παρούσας υποπαραγράφου, πρέπει να αυξήσει τα όρια εύρους της παραπάνω υποπαραγράφου (α) στα 18,5 χλμ (10 νμ) αν η ακρίβεια πλεύσης δεν πληροί το 95% του επιπέδου συγκράτησης (containment level).

• ε) Επιτρέπεται η απόρριψη καυσίμων, μέχρι του σημεί?ου σύμφωνα με το οποίο είναι δυνατή η προσέγγιση στο

αεροδρόμιο με τα απαιτούμενα αποθέματα καυσίμου, αν η διαδικασία που χρησιμοποιείται είναι ασφαλής. JAR-OPS 1.585 Κατά τη διαδρομή αεροπλάνα με τρεις ή περισσότερους κινητήρες, με δύο κινητήρες εκτός λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι αεροπλάνο που

διαθέτει τρεις ή περισσότερους κινητήρες δεν απέχει, σε κανένα σημείο κατά μήκος του σχεδιασμένου ίχνους, πά?νω από 90 λεπτά, με ταχύτητα πλεύσης μεγάλης εμβέλει?ας με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία υπό σταθερή θερμοκρασία και με νηνεμία, από αεροδρόμιο για το οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση, εκτός αν πληροί τις διατάξεις των παρακάτω υποπαραγράφων (β) έως (ε).

• β) Το ίχνος πτήσης που επιτυγχάνεται με δύο κινητήρες

εκτός λειτουργίας, πρέπει να επιτρέπει στο αεροπλάνο να συνεχίσει την πτήση, κάτω από τις αναμενόμενες μετεωρο?λογικές συνθήκες, αποφεύγοντας όλα τα εμπόδια εντός 9,3χλμ (5νμ) εκατέρωθεν του σχεδιασμένου ίχνους και με κατακόρυφη απόσταση τουλάχιστον 2000 πόδια, σε ένα αε?ροδρόμιο για το οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση.

• γ) Οι δύο κινητήρες θεωρούνται ότι παρουσιάζουν βλά?βη στο πλέον κρίσιμο σημείο της διαδρομής, όταν το αε?ροσκάφος, έχοντας ταχύτητα πλεύσης μεγάλης εμβέλει?ας ( long range cruise ) με όλους τους κινητήρες σε λει?τουργία υπό συνθήκες σταθερής θερμοκρασίας και

άπνοιας, απέχει περισσότερο από 90 λεπτά από αερο?δρόμιο, στο οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση.

• δ) Το βάρος του αεροπλάνου στο σημείο όπου θεωρεί?ται ότι υπάρχει κράτηση των δύο κινητήρων, δεν πρέπει

να είναι μικρότερο από εκείνο το οποίο συμπεριλαμβάνει επαρκή καύσιμα για να προσεγγίσει στο αεροδρόμιο, στο οποίο θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση, και να αφιχθεί εκεί σε ύψος τουλάχιστον 450μ (1500 πόδια) πάνω ακρι?βώς από την περιοχή προσγείωσης και στη συνέχεια να εκτελέσει οριζόντια πτήση 15 λεπτών.

• ε) Για τους σκοπούς της παρούσας υποπαραγράφου, ο

διαθέσιμος βαθμός ανόδου του αεροπλάνου θεωρείται ότι είναι 150 πόδια ανά λεπτό μικρότερος από τον προκα?θορισμένο.

• στ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να συμμορφωθεί

με τις διατάξεις της παρούσας υποπαραγράφου, πρέπει να αυξήσει τα όρια εύρους της παραπάνω υποπαραγρά?φου (α) στα 18,5χλμ (10 νμ) αν η ακρίβεια πλεύσης δεν πληροί το 95% του επιπέδου συγκράτησης.

• ζ) Επιτρέπεται η απόρριψη καυσίμων, μέχρι του σημεί?ου σύμφωνα με το οποίο είναι δυνατή η προσέγγιση στο

αεροδρόμιο με τα απαιτούμενα αποθέματα καυσίμου, αν η διαδικασία που χρησιμοποιείται είναι ασφαλής. JAR-OPS 1.590 Προσγείωση αεροδρόμιο προορισμού και αεροδρόμια εναλλαγής Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προσγείω?σης του αεροσκάφους, που καθορίζεται με βάση το JAR?OPS 1.475 (α), δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος προσγείω?σης που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου για το ύψος και, εάν συνυπολογίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, την θερμοκρασία περιβάλλοντος που αναμένεται κατά τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείω?σης στο αεροδρόμιο προορισμού και εναλλαγής. JAR-OPS 1.595 Προσγείωση Στεγνός διάδρομος

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προ?σγείωσης του αεροπλάνου που καθορίζεται σύμφωνα με

το JAR-OPS 1.475 (α) για τον υπολογιζόμενο χρόνο προ?σγείωσης, επιτρέπει προσγείωση μέχρι την πλήρη ακινη?τοποίηση στο αεροδρόμιο προορισμού ή σε οποιοδήπο?τε αεροδρόμιο εναλλαγής, εντός του 70% της διαθέσιμης απόστασης προσγείωσης από σημείο που βρίσκεται 50 πόδια πάνω από το κατώφλι του διαδρόμου. 2632 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (2) το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας του ούριου ανέμου, (3) το είδος της επιφάνειας του διαδρόμου και (4) την κλίση του διαδρόμου στη διεύθυνση της προ?σγείωσης.

• γ) Για τον προγραμματισμό ενός αεροπλάνου, σύμφω?να με την υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, πρέπει να λαμβά?νονται υπόψη τα ακόλουθα:

(1) το αεροπλάνο προσγειώνεται με άπνοια στον πλέον ευνοϊκό διάδρομο και (2) το αεροπλάνο προσγειώνεται στον πλέον κατάλλη?λο διάδρομο, αφού υπολογισθεί η πιθανή ταχύτητα και δι?εύθυνση του ανέμου και ληφθούν υπόψη τα χαρακτηρι?στικά χειρισμού του αεροπλάνου στο έδαφος, καθώς και άλλες συνθήκες όπως βοηθήματα προσγείωσης και μορ?φολογία εδάφους.

• δ) Αν ο αερομεταφορέας αδυνατεί να συμμορφωθεί με

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β)( 2) ανωτέρω, για το αεροδρόμιο προορισμού, ο προγραμματισμός του αερο?πλάνου μπορεί να πραγματοποιηθεί αν προσδιορισθεί αε?ροδρόμιο εναλλαγής, το οποίο επιτρέπει πλήρη συμμόρ?φωση με τις διατάξεις των υποπαραγράφων (α),( β) και (γ). JAR-OPS 1.600 Προσγείωση υγροί διάδρομοι και διάδρομοι μετά καταλοίπων

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία, προγνώσεις καιρού ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο

της άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι βρεγμένος, η διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης είναι ίση ή υπερβαίνει την απαιτούμενη απόσταση προσγείωσης που καθορίζε?ται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.595, πολλαπλασιαζόμενη με το συντελεστή 1,15.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή οι προγνώσεις καιρού ή

συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο της άφιξης, ο διάδρομο ενδέχεται να είναι μετά κα?ταλοίπων, η απόσταση προσγείωσης που καθορίζεται χρησιμοποιώντας στοιχεία αποδεκτά από την Αρχή για αυτές τις συνθήκες, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη από?σταση προσγείωσης .

ΤΜΗΜΑ I

ΒΑΡΟΣ ΚΑΙ ΖΥΓΟΣΤΑΘΜΙΣΗ JAR-OPS 1.605 Γενικά (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.605)

• α) O αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η φόρτωση, το

βάρος και το κέντρο βάρους του αεροπλάνου, κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε φάσης της πτητικής λειτουργίας, συμμορφώνονται προς τους περιορισμούς που καθορί?ζονται στο εγκεκριμένο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου ή στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης, εφόσον αυτό θέτει αυστηρότερους περιορισμούς.

• β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το βάρος και

το κέντρο βάρους οποιουδήποτε αεροπλάνου μετά από πραγματική ζύγιση του αεροπλάνου πριν από την αρχική πτητική εκμετάλλευσή του, καθώς και μετά από αυτήν, ανά 4 έτη όταν χρησιμοποιούνται βάρη μεμονωμένων αε?ροπλάνων και ανά 9 έτη όταν χρησιμοποιούνται βάρη στό?λου αεροπλάνων. Τα συσσωρευμένα αποτελέσματα των τροποποιήσεων και των επισκευών πάνω στο βάρος και τη ζυγοστάθμιση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και να τεκ?μηριώνονται κατάλληλα. Επιπλέον, τα αεροπλάνα πρέπει να επαναζυγίζονται, εφόσον τα αποτελέσματα των τρο?ποποιήσεων πάνω στο βάρος και τη ζυγοστάθμιση δεν εί?ναι επακριβώς γνωστά.

• γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το βάρος

όλων των εξαρτημάτων πτητικής λειτουργίας του αερο?πλάνου καθώς και των μελών του πληρώματος που περι?λαμβάνονται στο ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας (Dry operating mass), με ζύγιση ή με τη χρήση σταθερών βα?ρών. Πρέπει να καθορίζεται η επίδραση της θέσης τους πάνω στο κέντρο βάρους του αεροπλάνου.

• δ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το βάρος

του ωφέλιμου φορτίου, συμπεριλαμβανομένου του έρμα?τος, με πραγματική ζύγιση του αεροπλάνου ή να καθορί?ζει το βάρος του ωφέλιμου φορτίου σύμφωνα με τα στα?θερά βάρη επιβατών και αποσκευών, όπως ορίζονται στο JAR-OPS 1.620.

• ε) O αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το βάρος

του φορτίου καυσίμου, χρησιμοποιώντας την πραγματική πυκνότητα ή αν αυτή δεν είναι γνωστή, την πυκνότητα που υπολογίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που ορίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. JAR-OPS 1.607 Ορολογία

• α) Ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας (Dry οperating

weight). Το συνολικό βάρος του αεροπλάνου, όταν αυτό πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για ένα καθορισμένο τύπο πτητικής λειτουργίας, χωρίς να περιλαμβάνει το καύσιμο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί και το ωφέλιμο φορτίο. Το ανωτέρω βάρος αποτελείται από τα εξής επιμέρους στοιχεία: (1) το πλήρωμα και τις αποσκευές του πληρώματος, (2) τον εξοπλισμό τροφοδοσίας και τον αφαιρούμενο εξοπλισμό εξυπηρέτησης επιβατών και (3) το πόσιμο νερό και τις χημικές ουσίες τουαλετών. (β) Μέγιστο βάρος χωρίς καύσιμο. Το μέγιστο επιτρε?πόμενο βάρος του αεροπλάνου χωρίς το καύσιμο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί. Το βάρος του καυσίμου που περιέχεται σε συγκεκριμένες δεξαμενές καυσίμου πρέπει να συμπεριλαμβάνεται στο βάρος χωρίς καύσιμο του αε?ροπλάνου, εφόσον αυτό αναφέρεται ρητά στους περιορι?σμούς του εγχειριδίου πτήσης του αεροπλάνου.

• γ) Μέγιστο δομικό βάρος προσγείωσης. Το μέγιστο επι?τρεπόμενο συνολικό βάρος του αεροπλάνου κατά τη προ?σγείωση, κάτω από κανονικές συνθήκες.

• δ) Μέγιστο δομικό βάρος απογείωσης. Το μέγιστο επι?τρεπόμενο συνολικό βάρος του αεροπλάνου κατά την

έναρξη της διαδρομής απογείωσης.

• ε) Κατάταξη επιβατών.

(1) Ως ενήλικες, άρρενες και θηλής, ορίζονται τα άτομα ηλικίας 12 ετών και άνω. (2) Ως παιδιά ορίζονται τα άτομα ηλικίας 2 ετών και άνω, τα οποία όμως είναι μικρότερα των 12 ετών. (3) Ως νήπια ορίζονται τα άτομα ηλικίας μικρότερης των 2 ετών. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2633 Ο αερομεταφορέας καθορίζει στο εγχειρίδιο πτητικής εκ?μετάλλευσης τις αρχές και τις μεθόδους που χρησιμοποιού?νται στη φόρτωση και στο σύστημα βάρους και ζυγοστάθμι?σης, οι οποίες πληρούν τις απαιτήσεις του JAR-OPS 1.605. Το σύστημα αυτό πρέπει να καλύπτει όλους τους τύπους των πτητικών λειτουργιών που πρόκειται να εκτελεσθούν. JAR-OPS 1.615 Τιμές βάρους για το πλήρωμα

• α) Ο αερομεταφορέας χρησιμοποιεί τις ακόλουθες τι?μές βάρους για να καθορίζει το ξηρό βάρος πτητικής λει?τουργίας:

(1) τα πραγματικά βάρη, συμπεριλαμβανομένων των αποσκευών του πληρώματος ή (2) τα σταθερά βάρη, συμπεριλαμβανομένων των χει?ραποσκευών, 85 κιλά για τα μέλη του πληρώματος θαλά?μου διακυβέρνησης και 75 κιλά για τα μέλη του πληρώμα?τος θαλάμου επιβατών ή (3) άλλα σταθερά βάρη, με τιμές αποδεκτές από την Αρχή. (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να προσαρμόζει το ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας (Dry operating) για να λαμ?βάνεται υπόψη το βάρος πρόσθετων αποσκευών. Η θέση των ανωτέρω πρόσθετων αποσκευών πρέπει να λαμβάνε?ται υπόψη κατά τον προσδιορισμό του κέντρου βάρους του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.620 Τιμές βάρους για επιβάτες και αποσκευές

• α) Ο αερομεταφορέας υπολογίζει το βάρος των επιβα?τών και των ελεγμένων αποσκευών, χρησιμοποιώντας εί?τε το πραγματικό βάρος κάθε επιβάτη και το πραγματικό

βάρος των αποσκευών, τα οποία προκύπτουν από πραγ?ματική ζύγιση, είτε τις σταθερές τιμές βάρους που καθο?ρίζονται κατωτέρω στους Πίνακες 1 έως 3, εκτός από την περίπτωση που οι θέσεις επιβατών που διαθέτει το αερο?πλάνο είναι λιγότερες από 10. Σε αυτές τις περιπτώσεις, το βάρος των επιβατών μπορεί να καθοριστεί με προφο?ρική δήλωση κάθε επιβάτη, προσωπική ή εξ ονόματός του, προσθέτοντας σε αυτή μια προκαθορισμένη σταθε?ρά ώστε να συνυπολογίζονται οι χειραποσκευές και ο ρουχισμός. Η διαδικασία που καθορίζει τις περιπτώσεις επιλογής των πραγματικών ή των σταθερών βαρών, κα?θώς και η διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί όταν χρησιμοποιούνται προφορικές δηλώσεις πρέπει να περι?λαμβάνονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. (β) Στην περίπτωση καθορισμού του πραγματικού βά?ρους με ζύγιση, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλί?ζει ότι συμπεριλαμβάνονται τα προσωπικά αντικείμενα και οι χειραποσκευές των επιβατών. Η ζύγιση αυτή πρέπει να πραγματοποιείται αμέσως πριν από την επιβίβαση στο αε?ροπλάνο και σε γειτονική με το αεροπλάνο θέση.

• γ) Στην περίπτωση καθορισμού του βάρους των επιβα?τών με τη χρήση σταθερών τιμών βάρους, πρέπει να χρη?σιμοποιούνται οι σταθερές τιμές βάρους που παρατίθενται

στους Πίνακες 1 και 2 κατωτέρω. Τα σταθερά βάρη περι?λαμβάνουν τις χειραποσκευές και κάθε νήπιο κάτω των 2 ετών το οποίο μεταφέρεται από ενήλικα σε θέση επιβάτη. Τα νήπια που καταλαμβάνουν χωριστές θέσεις επιβα?τών πρέπει να θεωρούνται ως παιδιά για τους σκοπούς αυτής της υποπαραγράφου.

• δ) Τιμές βάρους για επιβάτες - 20 ή περισσότερες θέσεις

που διατίθενται στο αεροπλάνο είναι 20 ή περισσότερες, εφαρμόζονται τα σταθερά βάρη αρρένων και θηλέων του Πίνακα 1. Εναλλακτικά, σε περιπτώσεις όπου ο συνολικός αριθμός των διατιθέμενων θέσεων επιβατών είναι 30 ή πε?ρισσότερες, εφαρμόζονται οι τιμές βάρους «Όλοι ενήλι?κες» του Πίνακα 1. (2) Για τους σκοπούς του Πίνακα 1, ναυλωμένη πτήση για διακοπές σημαίνει έκτακτη πτήση με ενοίκιο, της οποί?ας ο μόνος σκοπός είναι να αποτελεί μέρος πακέτου ταξι?διού διακοπών. Οι τιμές βάρους της ναυλωμένης πτήσης για διακοπές εφαρμόζονται υπό τον όρο ότι δεν χρησιμο?ποιείται πάνω από το 5% των θέσεων επιβατών που υπάρχουν στο αεροπλάνο για την μη προσοδοφόρα μεταφορά ορισμένων κατηγοριών επιβατών.

• ε) Τιμές βάρους για επιβάτες 19 ή λιγότερες θέσεις.

που διαθέτει το αεροπλάνο είναι 19 ή λιγότερες, ισχύουν τα σταθερά βάρη του Πίνακα 2. (2) Σε πτήσεις όπου δεν μεταφέρονται χειραποσκευές στον θάλαμο επιβατών ή όπου οι χειραποσκευές υπολο?γίζονται ξεχωριστά, μπορούν να αφαιρεθούν 6 κιλά από τα ανωτέρω βάρη αρρένων και θηλέων. Είδη όπως ένα παλτό, μία ομπρέλα, μία μικρή χειραποσκευή ή ένα πορ?τοφόλι, διάφορα έντυπα ανάγνωσης ή μία μικρή φωτο?γραφική μηχανή δεν θεωρούνται χειραποσκευές για τους σκοπούς της παρούσης υποπαραγράφου. 2634 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) αποσκευών, όπως αυτό καθορίζεται με ζύγιση. (2) Για τους σκοπούς του Πίνακα 3: i) Πτήση εσωτερικού καθορίζεται η πτήση με προέλευ?ση και προορισμό εντός των συνόρων της Ελλάδος, ii) πτήσεις εντός του ευρωπαϊκού χώρου ορίζονται οι πτήσεις, εκτός των πτήσεων εσωτερικού, των οποίων η προέλευση και ο προορισμός είναι εντός της περιοχής που καθορίζεται στο Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.620 (στ) και iii) ως διηπειρωτική πτήση, εκτός των πτήσεων εντός του ευρωπαϊκού χώρου, καθορίζεται η πτήση με προέ?λευση και προορισμό σε διαφορετικές ηπείρους.

• ζ) Σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας επιθυμεί να

χρησιμοποιήσει σταθερές τιμές βάρους που είναι διαφο?ρετικές από αυτές που περιέχονται στους ανωτέρω Πίνα?κες 1 έως 3, πρέπει να ενημερώνει την Αρχή για τους λό?γους που επικαλείται και να λαμβάνει προκαταβολικά την έγκρισή της. Πρέπει επίσης να υποβάλει για έγκριση λε?πτομερές σχέδιο ελέγχου βάρους και να εφαρμόσει τη μέθοδο στατιστικής ανάλυσης που αναφέρεται στο Πα?ράρτημα 1 του JAR-OPS 1.620(ζ). Αφού η Αρχή εξακρι?βώσει και εγκρίνει τα αποτελέσματα του ελέγχου βάρους, οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές βάρους εφαρμόζονται μόνο για το συγκεκριμένο αερομεταφορέα. Οι αναθεω?ρημένες σταθερές τιμές βάρους μπορούν να χρησιμο?ποιηθούν μόνο σε συνθήκες που είναι συμβατές με εκεί?νες κάτω από τις οποίες διεξήχθη ο έλεγχος. Όπου οι ανα?θεωρημένες σταθερές τιμές βάρους υπερβαίνουν εκείνες των Πινάκων 1-3, τότε πρέπει να χρησιμοποιού?νται οι εν λόγω μεγαλύτερες τιμές.

• η) Σε κάθε πτήση που πιστοποιείται ότι μεταφέρει ση?μαντικό αριθμό επιβατών, των οποίων τα βάρη, συμπερι?λαμβανομένων των χειραποσκευών, αναμένεται να υπερ?βαίνουν το σταθερό βάρος επιβατών, ο αερομεταφορέας

πρέπει να καθορίζει το πραγματικό βάρος αυτών των επι?βατών με ζύγιση ή με την προσθήκη επαρκούς επιπλέον βάρους.

• θ) Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται σταθερές τιμές

βάρους για τις ελεγμένες αποσκευές και σημαντικός αριθμός επιβατών παραδίνουν στον έλεγχο αποσκευές που αναμένεται να υπερβαίνουν το σταθερό βάρος απο?σκευών, ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει το πραγ?ματικό βάρος αυτών των αποσκευών με ζύγιση ή με την προσθήκη επαρκούς επιπλέον βάρους.

• ι) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο κυβερνήτης

ενημερώνεται όταν έχει χρησιμοποιηθεί μέθοδος με μη σταθερές τιμές βάρους για τον προσδιορισμό του βά?ρους του φορτίου και ότι η μέθοδος αυτή αναφέρεται στην Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης. JAR-OPS 1.625 Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.625).

• α) Ο αερομεταφορέας τεκμηριώνει με επίσημα έγγρα?φα το βάρος και τη ζυγοστάθμιση, πριν από κάθε πτήση,

καθορίζοντας το φορτίο και την κατανομή του. Τα έγγρα?φα τεκμηρίωσης του βάρους και της ζυγοστάθμισης πρέ?πει να παρέχουν στον κυβερνήτη τη δυνατότητα να μπο?ρεί να αποφασίσει κατά πόσο το φορτίο και η κατανομή του είναι τέτοια ώστε δεν γίνεται υπέρβαση των ορίων βά?ρους και ζυγοστάθμισης του αεροπλάνου. Το όνομα του ατόμου που συνέταξε το έγγραφο τεκμηρίωσης βάρους και ζυγοστάθμισης πρέπει να αναφέρεται στο έγγραφο. Το άτομο που επέβλεπε τη φόρτωση του αεροπλάνου πρέπει να βεβαιώνει ενυπόγραφα ότι το φορτίο και η κα?τανομή του συμφωνούν με την Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης. Το έγγραφο αυτό πρέπει να είναι απο?δεκτό από τον κυβερνήτη, ο οποίος βεβαιώνει την αποδοχή του συνυπογράφοντας ή με άλλον ισοδύναμο τρόπο. (Βλέπε επίσης JAR-OPS 1.1055 (α)(12). (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίσει διαδικα?σίες για τις αλλαγές της τελευταίας στιγμής στο φορτίο.

• γ) Ο αερομεταφορέας μπορεί να χρησιμοποιήσει εναλ?λακτικές διαδικασίες, αντί των διαδικασιών που απαιτού?νται από τις παραπάνω παραγράφους (α) και (β), υπό τον

όρο της έγκρισης από την Αρχή. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.605 Βάρος και ζυγοστάθμιση Γενικά Βλέπε JAR-OPS 1.605.

• α) Καθορισμός του ξηρού βάρους (Dry operating mass)

πτητικής λειτουργίας του αεροπλάνου. (1) Ζύγιση του αεροπλάνου. i) Κανονικά, τα καινούργια αεροπλάνα ζυγίζονται στο εργοστάσιο παραγωγής και μπορούν να τεθούν σε πτητι?κή λειτουργία χωρίς να επαναζυγίζονται, εφόσον οι καταχωρήσεις βάρους και ζυγοστάθμισης έχουν διορθωθεί έτσι ώστε να περιλαμβάνουν τις μεταβολές και τις μετα?τροπές του αεροπλάνου. Τα αεροπλάνα που μεταβιβάζο?νται από έναν αερομεταφορέα κράτους μέλος της JAA με εγκεκριμένο πρόγραμμα ελέγχου βάρους σε άλλον αε?ρομεταφορέα κράτους μέλος της JAA με εγκεκριμένο πρόγραμμα, δεν χρειάζεται να ζυγίζονται από τον παρα?λαμβάνοντα αερομεταφορέα πριν την έναρξη της πτητι?κής λειτουργίας, εκτός αν έχουν περάσει περισσότερα από 4 έτη από την τελευταία ζύγιση. ii) Το συγκεκριμένο βάρος και η συγκεκριμένη θέση του κέντρου βάρους (CG) κάθε αεροπλάνου επαναπροσδιο?ρίζονται σε περιοδικά χρονικά διαστήματα. Ο αερομετα?φορέας πρέπει να καθορίζει το μέγιστο διάστημα μεταξύ δύο ζυγίσεων το οποίο πρέπει να πλήρη τις απαιτήσεις του JAR-OPS 1.605 (β). Επιπρόσθετα, το βάρος και το CG κάθε αεροπλάνου επαναπροσδιορίζονται είτε με: A) Ζύγιση ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2635 σε περίπτωση που οι αθροιστικές αλλαγές στο ξηρό βά?ρος (Dry operating mass) πτητικής λειτουργίας υπερβαί?νουν το ± 0,5% του μέγιστου βάρους προσγείωσης ή η αθροιστική αλλαγή της θέσης του CG υπερβαίνει το 0,5% της μέσης αεροδυναμικής χορδής. (2) Βάρος στόλου και θέση του CG. i) Για στόλο ή ομάδα αεροπλάνων του ιδίου τύπου και διαμόρφωσης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένα μέσο ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας και μία μέση θέση του CG σαν βάρος στόλου, και ως θέση του CG του στόλου, με την προϋπόθεση ότι το ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας και η θέση του CG του καθ’ ενός αεροπλάνου πληρούν τις ανοχές που καθορίζονται στην υποπαράγραφο (ii) κατω?τέρω. Επιπλέον, εφαρμόζονται τα κριτήρια που καθορίζο?νται στις υποπαραγράφους (iii), (iv) και (α)( 3) κατωτέρω. ii) Ανοχές Α) Αν το ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας ενός ζυγι?σμένου αεροπλάνου ή το υπολογισμένο ξηρό βάρος πτη?τικής λειτουργίας οποιουδήποτε αεροπλάνου του στόλου παρουσιάζει απόκλιση μεγαλύτερη από ±0,5% του μέγι?στου δομικού βάρους προσγείωσης σε σχέση με το καθο?ρισμένο ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας του στόλου ή αν η θέση του CG παρουσιάζει απόκλιση μεγαλύτερη από ±0,5 % της μέσης αεροδυναμικής χορδής από το CG του στόλου, τότε το αεροπλάνο αυτό εξαιρείται από το συγκε?κριμένο στόλο. Μπορούν να καθορίζονται διαφορετικοί στόλοι με διαφορετικό μέσο βάρος στόλου ο καθένας. B) Στις περιπτώσεις που το βάρος του αεροπλάνου εί?ναι εντός των ορίων ανοχής του ξηρού βάρους πτητικής λειτουργίας του στόλου, αλλά η θέση του CG του βρίσκε?ται εκτός της επιτρεπόμενης ανοχής του στόλου, το αε?ροπλάνο μπορεί να χρησιμοποιείται για την εκτέλεση πτη?τικής λειτουργίας σύμφωνα με τo ισχύον ξηρό βάρος πτη?τικής λειτουργίας του στόλου, χρησιμοποιώντας, ωστόσο, τη θέση CG του συγκεκριμένου αεροπλάνου. Γ) Αν ένα συγκεκριμένο αεροπλάνο παρουσιάζει, συγκρι?νόμενο με άλλα αεροπλάνα του στόλου, φυσική διαφορά που μπορεί να περιγραφθεί με σαφήνεια (π.χ. στο χώρο διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών επιβατών ή στη διαμόρφω?ση των θέσεων), η οποία έχει ως αποτέλεσμα υπέρβαση των ορίων ανοχών του στόλου, τότε το αεροπλάνο αυτό μπορεί να παραμείνει στο στόλο, με την προϋπόθεση ότι πραγμα?τοποιούνται κατάλληλες διορθώσεις στο βάρος και/ή στη θέση του CG του συγκεκριμένου αεροπλάνου. Δ) Τα αεροπλάνα, για τα οποία δεν έχει δημοσιευθεί επί?σημα μέση αεροδυναμική χορδή, πρέπει να χρησιμοποιού?νται με τις ατομικές τους τιμές βάρους και θέσης CG ή πρέ?πει να αποτελούν αντικείμενο ειδικής μελέτης και έγκρισης. iii) Χρήση των τιμών στόλου A) Μετά από τη ζύγιση του αεροπλάνου ή σε περίπτωση που επέλθει οποιαδήποτε αλλαγή στον εξοπλισμό ή στη διαμόρφωση του αεροπλάνου, ο αερομεταφορέας πρέ?πει να αποδεικνύει ότι το αεροπλάνο αυτό εμπίπτει εντός των ορίων ανοχών που καθορίζονται στην υποπαράγρα?φο (2)(ii) ανωτέρω. B) Τα αεροπλάνα που δεν έχουν ζυγιστεί μετά από τον τελευταίο προσδιορισμό βάρους του στόλου μπορούν να εξακολουθούν να ανήκουν σε ένα στόλο, ο οποίος εκτελεί πτητικές λειτουργίες με τιμές στόλου, με την προϋπόθε?ση ότι οι ατομικές τιμές έχουν αναθεωρηθεί βάσει υπολο?γισμών και παραμένουν μέσα στα όρια ανοχών που καθο?ρίζονται στην υποπαράγραφο (2)(ii) ανωτέρω. Αν οι ατο?μικές τιμές αυτές δεν εμπίπτουν πλέον εντός των επιτρε?πομένων ανοχών, ο αερομεταφορέας πρέπει είτε να κα?θορίσει νέες τιμές στόλου, οι οποίες να πληρούν τους όρους της υποπαραγράφου (2)(i) και (2)(ii) ανωτέρω, είτε να χρησιμοποιεί τα αεροπλάνα που δεν εμπίπτουν στα όρια, με τις ατομικές τους τιμές. Γ) Για να προστεθεί ένα αεροπλάνο σε ένα στόλο, ο οποίος εκτελεί πτητικές λειτουργίες με τιμές στόλου, ο αερομεταφορέας πρέπει να αποδείξει, με ζύγιση ή με υπολογισμό, ότι οι πραγματικές τιμές του αεροπλάνου εμπίπτουν στα όρια ανοχών που καθορί-ζονται στην υπο?παράγραφο (2)(ii) ανωτέρω. iv) Για τη συμμόρφωση με τις διατάξεις της υποπαρα?γράφου (2)(i) ανωτέρω, οι τιμές του στόλου πρέπει να ενημερώνονται τουλάχιστον στο τέλος κάθε διαδικασίας αποτίμησης του βάρους του στόλου. (3) Αριθμός αεροπλάνων που πρέπει να ζυγίζονται για τον προσδιορισμό των τιμών στόλου. i) Αν ν είναι ο αριθμός των αεροπλάνων σε ένα στόλο, τα οποία χρησιμοποιούν τιμές στόλου, τότε ο αερομεταφορέ?ας πρέπει τουλάχιστον να ζυγίζει, στο διάστημα μεταξύ δύο αποτιμήσεων βάρους του στόλου, ορισμένο αριθμό αερο?πλάνων, όπως καθορίζεται στον παρακάτω Πίνακα: ii) Κατά την επιλογή των αεροπλάνων που πρόκειται να ζυγιστούν, πρέπει να επιλέγονται τα αεροπλάνα του στό?λου που δεν έχουν ζυγιστεί για το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. iii) Το χρονικό διάστημα μεταξύ 2 αποτιμήσεων τιμών βάρους του στόλου δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 48 μή?νες. (4) Διαδικασία ζύγισης i) Η ζύγιση πρέπει να πραγματοποιείται είτε από τον κα?τασκευαστή είτε από εγκεκριμένο οργανισμό τεχνικής συντήρησης. ii) Πρέπει να λαμβάνονται οι συνήθεις προφυλάξεις που είναι σύμφωνες με την ορθή πρακτική, όπως: A) να πραγματοποιείται έλεγχος της πληρότητας του αεροπλάνου και του εξοπλισμού, B) να καθορίζεται ότι έχουν υπολογισθεί κατάλληλα τα υγρά που φέρει το αεροπλάνο, Γ) να εξασφαλίζεται ότι το αεροπλάνο είναι καθαρό και Δ) να εξασφαλίζεται ότι η ζύγιση πραγματοποιείται σε κλειστό χώρο. iii) Κάθε εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για ζύγιση πρέπει να βαθμονομείται, να μηδενίζεται και να χρησιμο?ποιείται , σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή. Κά?θε ζυγός πρέπει, κάθε 2 έτη ή εντός χρονικού διαστήμα?τος που καθορίζεται από τον κατασκευαστή του εξοπλι?σμού ζύγισης, όποιο από τα δύο διαστήματα είναι μικρότερο, να βαθμονομείται είτε από τον κατασκευαστή, είτε από την Εθνική Υπηρεσία Μέτρων και Σταθμών, είτε από κατάλληλα εξουσιοδοτημένο οργανισμό. Ο εξοπλι?2636 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) από τα σταθερά βάρη για επιβάτες και ελεγμένες απο?σκευές, ο αερομεταφορέας μπορεί να υποβάλλει για έγκριση από την Αρχή σταθερά βάρη και για άλλα στοιχεία του φορτίου.

• γ) Φόρτωση του αεροπλάνου

(1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίσει ότι η φόρτωση των αεροπλάνων του διεξάγεται υπό την επίβλε?ψη προσωπικού το οποίο έχει τα κατάλληλα προσόντα. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίσει ότι η φόρτωση του φορτίου πραγματοποιείται σύμφωνα με τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για τον υπολογισμό του βάρους και της ζυγοστάθμισης του αεροπλάνου. (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με τα πρόσθετα δομικά όρια, όπως οι περιορισμοί αντοχής δα?πέδου, το μέγιστο φορτίο ανά τρέχον μέτρο, το μέγιστο βάρος ανά διαμέρισμα εμπορευμάτων και/ή τα μέγιστα όρια καθισμάτων.

• δ) Όρια κέντρου βάρους

(1) Φάκελος CG (CG envelope) πτητικής λειτουργίας. Πρέπει να εφαρμόζονται λειτουργικά περιθώρια στο πι?στοποιημένο φάκελο κέντρου βάρους, εκτός εάν εφαρμό?ζεται η πρακτική της κατανομής καθισμάτων και λαμβάνο?νται κατάλληλα υπόψη στον υπολογισμό της ζυγοστάθμι?σης οι επιδράσεις του αριθμού επιβατών ανά σειρά καθισμάτων, των εμπορευμάτων σε ανεξάρτητα διαμερί?σματα εμπορευμάτων και του καυσίμου σε ανεξάρτητες δεξαμενές. Για τον καθορισμό των περιθωρίων του CG, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι πιθανές αποκλίσεις από την υποτιθέμενη κατανομή βάρους. Εάν εφαρμόζεται η πρακτική της ελεύθερης επιλογής καθισμάτων, ο αερομε?ταφορέας πρέπει να εισάγει διαδικασίες για τις απαραίτη?τες διορθωτικές ενέργειες από το πλήρωμα θαλάμου δια?κυβέρνησης ή το πλήρωμα θαλάμου επιβατών, στην περί?πτωση που η διαμήκης επιλογή καθίσματος είναι άκρως μονόπλευρη. Τα περιθώρια του CG καθώς και οι σχετικές διαδικασίες πτητικής λειτουργίας, συμπεριλαμβανομέ?νων των υποθέσεων σχετικά με τον τρόπο που κάθονται οι επιβάτες, πρέπει να είναι αποδεκτά από την Αρχή. (2) Κέντρο βάρους κατά την πτήση. Επιπρόσθετα στις διατάξεις της υποπαραγράφου (δ)(1) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας πρέπει να αποδεικνύει ότι οι διαδικασίες λαμβάνουν πλήρως υπόψη τη μέγιστη μεταβολή του CG κατά την πτήση, η οποία προκαλείται από τις κινήσεις των επιβατών ή του πληρώματος, καθώς και από την κατανά?λωση ή τη μεταφορά καυσίμου. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.620(στ) Ορισμός της περιοχής για πτήσεις εντός του ευρωπαϊκού χώρου Για τους σκοπούς του JAR-OPS 1.620 (στ), πτήσεις εντός του ευρωπαϊκού χώρου, εκτός από τις εσωτερικές πτήσεις, είναι οι πτήσεις που εκτελούνται εντός της πε?ριοχής που περικλείεται από λοξοδρομικές γραμμές με?ταξύ των ακόλουθων σημείων: - Β7200 Α04500 - Β4000 Α04500 - Β3500 Α03700 - Β3000 Α03700 - Β3000 Δ00600 - Β2700 Δ00900 - Β2700 Δ03000 - Β6700 Δ03000 - Β7200 Δ01000 - Β7200 Α04500 όπως απεικονίζονται στο Σχεδιάγραμμα 1 κατωτέρω: Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.620(ζ) Διαδικασία για τον καθορισμό αναθεωρημένων σταθερών τιμών βάρους για επιβάτες και αποσκευές

• α) Επιβάτες

(1) Μέθοδος δειγματοληψίας βαρών. Το μέσο βάρος των επιβατών και των χειραποσκευών τους πρέπει να κα?θορίζεται με τυχαία δειγματοληψία. Η επιλογή των τυχαί?ων δειγμάτων πρέπει, από τη φύση της και το εύρος της, να είναι αντιπροσωπευτική του όγκου των επιβατών, λαμ?βάνοντας υπόψη τον τύπο της πτητικής λειτουργίας, τη συχνότητα των πτήσεων σε διάφορες διαδρομές, τις ει?σερχόμενες και εξερχόμενες πτήσεις, την εποχή εφαρ?μογής και τον αριθμό θέσεων του αεροπλάνου. (2) Μέγεθος δείγματος. Το σχέδιο ελέγχου πρέπει να καλύπτει τη ζύγιση τουλάχιστον του μεγαλύτερου από τα παρακάτω: i) Του αριθμού επιβατών που υπολογίζεται σύμφωνα με πιλοτικό δείγμα, χρησιμοποιώντας συνήθεις διαδικασίες στατιστικής ανάλυσης και βασιζόμενοι στο σχετικό εύρος αξιοπιστίας (ακρίβεια) των μέσων βαρών που ανέρχεται σε 1% για την περίπτωση όλοι ενήλικες και 2% για ξεχωριστές ομάδες Άρρενες και Θήλεις· και ii) Για αεροπλάνα: A) Με αριθμό θέσεων επιβατών 40 και άνω ενός συνό?λου 2000 επιβατών ή B) με αριθμό θέσεων επιβατών μικρότερο από 40, ενός συνολικού αριθμού 50 x (τον αριθμό των θέσεων επιβα?τών). (3) Βάρη επιβατών. Τα βάρη των επιβατών πρέπει να πε?ριλαμβάνουν το βάρος των προσωπικών αντικειμένων ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2637 (4) Τόπος ζύγισης. Ο τόπος ζύγισης των επιβατών επι?λέγεται όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο αεροπλάνο, σε ένα σημείο όπου είναι απίθανο να επέλθει αλλαγή του βά?ρους των επιβατών, με την εγκατάλειψη ή την ανάληψη περισσότερων προσωπικών αντικειμένων από αυτούς, πριν από την επιβίβασή τους στο αεροπλάνο. (5) Μηχανή ζύγισης. Η μηχανή ζύγισης που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για ζύγιση των επιβατών πρέπει να έχει δυνατότητα ζύγισης τουλάχιστον 150 κιλών. Το βάρος επιδεικνύεται με ελάχιστη υποδιαίρεση 500 γρ. Η μηχανή ζύγισης πρέπει να είναι ακριβής μέχρι τη μεγαλύτερη από τις ακόλουθες τιμές: 0,5% ή 200 γρ. (6) Καταγραφή των τιμών βάρους. Για κάθε πτήση πρέ?πει να καταγράφεται το βάρος των επιβατών, η αντίστοιχη κατηγορία επιβατών (π.χ. άρρενες/θήλεις/παιδιά) και ο αριθμός πτήσης.

• β) Ελεγμένες αποσκευές. Η στατιστική μέθοδος για τον

καθορισμό των αναθεωρημένων σταθερών τιμών βάρους των αποσκευών που βασίζεται στα μέσα βάρη των απο?σκευών του ελάχιστου απαιτούμενου μεγέθους δείγμα?τος είναι βασικά ίδια με την αντίστοιχη μέθοδο για επιβά?τες, όπως καθορίζεται στη υποπαράγραφο (α)(1). Για αποσκευές, το σχετικό εύρος αξιοπιστίας (ακρίβεια) ανέρχεται σε 1%. Πρέπει να ζυγιστούν τουλάχιστον 2000 τεμάχια ελεγμένων αποσκευών.

• γ) Καθορισμός των αναθεωρημένων σταθερών τιμών

βάρους για επιβάτες και ελεγμένες αποσκευές. (1) Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται οι αναθεωρη?μένες σταθερές τιμές βάρους για επιβάτες και ελεγμένες αποσκευές, αντί των πραγματικών βαρών που προκύ?πτουν από ζύγιση, πρέπει να πραγματοποιείται στατιστι?κή ανάλυση για να εξασφαλίζει ότι αυτές δεν επηρεάζουν δυσμενώς την ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας. Από την ανάλυση αυτή θα προκύπτουν μέσες τιμές βάρους για επιβάτες και αποσκευές, καθώς και άλλα στοιχεία. (2) Σε αεροπλάνα με 20 ή περισσότερες θέσεις επιβα?τών, οι ανωτέρω μέσες τιμές εφαρμόζονται ως αναθεω?ρημένες σταθερές τιμές βάρους για άρρενες και θήλεις. (3) Για μικρότερα αεροπλάνα, οι ακόλουθες αυξήσεις πρέπει να προστίθενται στο μέσο βάρος επιβατών για να προκύψουν οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές βάρους: Εναλλακτικά, για αεροσκάφη με 30 ή περισσότερες θέ?σεις επιβατών, μπορούν να εφαρμοστούν οι αναθεωρη?μένες σταθερές (μέσες) τιμές βάρους που ισχύουν για την περίπτωση «Όλοι ενήλικες». Οι αναθεωρημένες στα?θερές (μέσες) τιμές βάρους αποσκευών ισχύουν για αε?ροπλάνα με 20 ή περισσότερες θέσεις επιβατών. (4) Οι αερομεταφορείς έχουν τη δυνατότητα να υποβά?λουν λεπτομερές σχέδιο ελέγχου στην Αρχή για έγκριση, και συνεπώς για απόκλιση από την αναθεωρημένη σταθε?ρή τιμή βάρους, με την προϋπόθεση ότι η αποκλίνουσα αυτή τιμή καθορίζεται μετά από χρήση της διαδικασίας που ερμηνεύεται στο παρόν παράρτημα. Οι αποκλίσεις αυτές πρέπει να αναθεωρούνται σε διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τα 5 έτη. (5) Οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές βάρους για την περίπτωση «όλοι ενήλικες» πρέπει να βασίζονται σε ανα?λογία αρρένων/θηλέων 80/20, και όσο αφορά «όλες τις πτήσεις» η αναλογία είναι 50/50, εκτός από την περίπτω?ση «μισθωμένων πτήσεων για διακοπές». Αν ο αερομετα?φορέας επιθυμεί να λάβει έγκριση για χρήση διαφορετι?κής αναλογίας για συγκεκριμένες διαδρομές ή πτήσεις, τότε πρέπει να υποβάλλει στοιχεία στην Αρχή, με τα οποία αποδεικνύεται ότι η εναλλακτική αναλογία αρρένων/θη?λέων είναι συντηρητική και καλύπτει τουλάχιστον το 84% των πραγματικών αναλογιών αρρένων/θηλέων σε δείγμα τουλάχιστον 100 αντιπροσωπευτικών πτήσεων. (6) Οι μέσες τιμές βάρους που προκύπτουν στρογγυλο?ποιούνται στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό σε κιλά. Οι τιμές βάρους των ελεγμένων αποσκευών στρογγυλοποι?ούνται στον πλησιέστερο αριθμό 0,5 κιλά, ανάλογα με την περίπτωση. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.625 Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης

• α) Επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης

(1) Περιεχόμενα i) Τα επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης πρέ?πει να περιλαμβάνουν τις ακόλουθες πληροφορίες: A) Τη νηολόγηση και τον τύπο του αεροπλάνου, B) το διακριτικό αριθμό πτήσης και την ημερομηνία, Γ) τα στοιχεία του κυβερνήτη, Δ) τα στοιχεία του ατόμου που συνέταξε το έγγραφο, E) το ξηρό βάρος πτητικής λειτουργίας και το αντίστοιχο CG του αεροπλάνου, ΣΤ) το βάρος καυσίμου κατά την απογείωση και το βά?ρος καυσίμου του ταξιδιού, Ζ) το βάρος των αναλώσιμων, εκτός από το καύσιμο, H) τις συνιστώσες του φορτίου, συμπεριλαμβανομένων των επιβατών, των αποσκευών, του φορτίου και του έρ?ματος, Θ) το βάρος απογείωσης, το βάρος προσγείωσης και το βάρος χωρίς καύσιμο, Ι) την κατανομή φορτίου, ΙΑ) τις εφαρμοζόμενες θέσεις CG του αεροπλάνου και ΙΒ) τις οριακές τιμές βάρους και CG. ii) Ο αερομεταφορέας μπορεί να παραλείψει ορισμένα από τα ανωτέρω στοιχεία από τα επίσημα έγγραφα βά?ρους και ζυγοστάθμισης, εφόσον έχει χορηγηθεί σχετική έγκριση από την Αρχή. (2) Αλλαγή τελευταίας στιγμής. Οποιαδήποτε αλλαγή τελευταίας στιγμής συμβεί μετά από τη συμπλήρωση του επίσημου εγγράφους βάρους και ζυγοστάθμισης πρέπει να ανακοινώνεται στον κυβερνήτη και να καταγράφεται στο επίσημο έγγραφος βάρους και ζυγοστάθμισης. Η μέ?γιστη επιτρεπόμενη αλλαγή του αριθμού των επιβατών ή του φορτίου χειρός, που είναι αποδεκτές ως αλλαγές τε?λευταίας στιγμής, πρέπει να καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. Αν γίνει υπέρβαση αυτού του αριθμού, πρέπει να συντάσσονται νέα επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγοστάθμισης. 2638 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) υπερβαίνουν τους 6 μήνες.

• γ) Συστήματα υπολογισμού βάρους και ζυγοστάθμισης

επί του αεροπλάνου. Ο αερομεταφορέας πρέπει να λάβει έγκριση της Αρχής, αν επιθυμεί να χρησιμοποιήσει ηλε?κτρονικό σύστημα υπολογισμού βάρους και ζυγοστάθμι?σης, το οποίο βρίσκεται επί του αεροπλάνου, ως κύρια πη?γή διεκπεραίωσης του υπολογισμού.

• δ) Ζεύξη δεδομένων (Datalink). Όταν τα επίσημα έγ?γραφα βάρους και ζυγοστάθμισης διαβιβάζονται στα αε?ροπλάνα με ηλεκτρονική μορφή, πρέπει να υπάρχει στο

έδαφος ένα αντίγραφο του τελικού επισήμου εγγράφου βάρους και ζυγοστάθμισης, όπως αυτό έγινε δεκτό από τον κυβερνήτη.

TΜΗΜΑ ΙΑ

OΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ JAR-OPS 1.630 Γενική εισαγωγή

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι δεν γίνεται έναρ?ξη πτήσης, εκτός εάν τα όργανα και ο εξοπλισμός που

απαιτούνται με βάση το παρόν τμήμα είναι: (1) Εγκεκριμένα, εκτός της περίπτωσης που καθορίζεται στην υποπαράγραφο (γ), και έχουν εγκατασταθεί σύμφω?να με τις ισχύουσες σχετικά απαιτήσεις, συμπεριλαμβανο?μένων των ελάχιστων προτύπων επιδόσεων και των απαι?τήσεων πτητικής λειτουργίας και πτητικής ικανότητας, (2) Βρίσκονται σε κατάσταση συνεχούς επιχειρησιακής ετοιμότητας για το είδος της πτητικής λειτουργίας που εκτελείται, με την επιφύλαξη των όσων ορίζονται στον εγχειρίδιο ελάχιστου εξοπλισμού (MEL) (παραπομπή στο JAR-OPS 1.030) και (β) Τα ελάχιστα πρότυπα επιδόσεων των οργάνων και του εξοπλισμού είναι εκείνα που καθορίζονται στις σχετι?κές κοινές οδηγίες τεχνικών προδιαγραφών (Joint Tech?nical Standard Orders, JTSO) που ισχύουν, όπως παρατί?θενται στα JAR - TSO, εκτός εάν καθορίζονται διαφορετι?κά πρότυπα επιδόσεων στους κώδικες πτητικής λειτουργίας ή πτητικής ικανότητας. Όργανα και εξοπλι?σμός τα οποία, κατά την ημερομηνία εφαρμογής του πα?ρόντος, συμμορφώνονται με διαφορετικές προδιαγρα?φές σχεδιασμού και επιδόσεων από εκείνες των JTSO, μπορούν να παραμείνουν σε χρήση ή να εγκατασταθούν, εκτός εάν καθορίζονται πρόσθετες απαιτήσεις στο παρόν Τμήμα. Τα όργανα και ο εξοπλισμός που έχουν ήδη εγκρι?θεί δεν απαιτείται να συμμορφώνονται με αναθεωρημένη JTSO ή αναθεωρημένη προδιαγραφή, η οποία είναι δια?φορετική από την JTSO, εκτός εάν καθορίζεται απαίτηση με αναδρομική ισχύ.

• γ) Για τα ακόλουθα είδη δεν απαιτείται έγκριση εξοπλι?σμού:

(1) Ηλεκτρικές ασφάλειες που αναφέρονται στο JAR?OPS 1.635, (2) ηλεκτρικοί φανοί που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.640 (α)(4), (3) ένα ακριβές ρολόι, το οποίο αναφέρεται στο JAR?OPS 1.650 (β) & 1.652 (β), (4) υποδοχή χάρτη, η οποία αναφέρεται στο JAR-OPS 1.652 (ιδ), (5) κυτία πρώτων βοηθειών, τα οποία αναφέρεται στο JAR-OPS 1.745, (6) κυτίο με ιατρικά είδη έκτακτης ανάγκης, το οποίο αναφέρεται στο JAR-OPS 1.755, (7) μεγάφωνα, τα οποία αναφέρονται στο JAR-OPS 1.810, (8) σωστικά μέσα και σήματα με φωτοβολίδες, που ανα?φέρονται στο JAR-OPS 1.835 (α) και (γ) και (9) άγκυρες θαλάσσης και εξοπλισμός πρόσδεσης, αγκυροβόλησης ή ελιγμών υδροπλάνων και αμφιβίων αε?ροπλάνων στο νερό, που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.840.

• δ) Εάν κατά τη διάρκεια της πτήσης ένα μέλος του πλη?ρώματος διακυβέρνησης πρέπει χρησιμοποιήσει τον

εξοπλισμό από τη θέση του, θα πρέπει να είναι εύκολος ο χειρισμός του από τη θέση αυτή. Όταν περισσότερα από ένα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης πρέπει να χει?ρίζονται μονάδα του εξοπλισμού, η μονάδα αυτή πρέπει να είναι εγκατεστημένη έτσι ώστε να είναι εύκολη η λει?τουργία της από κάθε θέση από την οποία απαιτείται ο χειρισμός της.

• ε) Τα όργανα που χρησιμοποιούνται από οποιοδήποτε

μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης είναι τοποθετη?μένα με τέτοιο τρόπο, ώστε να επιτρέπουν στο μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης να βλέπει με ευκολία τις εν?δείξεις από τη θέση του, με την ελάχιστη δυνατή απόκλι?ση από τη θέση και την οπτική γραμμή που κανονικά έχει, όταν κοιτά προς τα εμπρός, κατά μήκος του ίχνους πτή?σης. Όταν απαιτείται η λειτουργία ενός μόνο οργάνου σε αεροπλάνο, του οποίου η πτητική εκμετάλλευση εκτελεί?ται από περισσότερα από 1 μέλη του πληρώματος διακυ?βέρνησης, αυτό πρέπει να τοποθετείται έτσι ώστε να είναι ορατό από κάθε ενδεδειγμένη θέση του πληρώματος δια?κυβέρνησης. JAR-OPS 1.635 Μηχανισμοί προστασίας κυκλώματος Απαγορεύεται η εκμετάλλευση αεροπλάνου από τον αερομεταφορέα στο οποίο χρησιμοποιούνται ηλεκτρικές ασφάλειες, εκτός εάν υπάρχουν εφεδρικές ασφάλειες, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν κατά την πτήση, ο αριθμός των οποίων είναι τουλάχιστον ίσος με το 10% του αριθμού των ασφαλειών κάθε κατηγορίας ή τρεις ασφά?λειες από κάθε κατηγορία, ανάλογα ποιος από τους δύο είναι μεγαλύτερος. JAR-OPS 1.640 Φώτα πτητικής λειτουργίας αεροπλάνου Απαγορεύεται η εκμετάλλευση αεροπλάνου, από τον αερομεταφορέα, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με:

• α) Για πτήση ημέρας:

(1) Σύστημα φώτων αποφυγής σύγκρουσης, (2) φωτισμό, τροφοδοτούμενο από το ηλεκτρικό σύ?στημα του αεροπλάνου, που παρέχει επαρκές φως για όλα τα όργανα και τον εξοπλισμό, που είναι απαραίτητα για την ασφαλή λειτουργία του αεροπλάνου, (3) φωτισμό, τροφοδοτούμενο από το ηλεκτρικό σύ?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2639 θέσεις τους. (β) Για νυκτερινή πτήση, εκτός του εξοπλισμού που κα?θορίζεται στην παράγραφο (α) ανωτέρω: (1) φώτα πλοήγησης / θέσης και (2) Δύο φώτα προσγείωσης ή ένα μόνο φως με δύο χω?ριστά ενεργοποιούμενα νημάτια (λυχνίες) και (3) φώτα σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς για την αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα, εάν το αερο?πλάνο είναι υδροπλάνο ή αμφίβιο αεροπλάνο. JAR-OPS 1.645 Καθαριστήρες αλεξήνεμου Απαγορεύεται η εκμετάλλευση αεροπλάνου από τον αερομεταφορέα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απο?γείωσης μεγαλύτερο από 5700 κιλά, εκτός εάν είναι εφο?διασμένο με καθαριστήρα αλεξήνεμου σε κάθε θέση χει?ριστή ή με αντίστοιχο μέσο, ώστε να διατηρείται καθαρό μέρος του αλεξήνεμου κατά την διάρκεια υετού. JAR-OPS 1.650 «Πτήσεις εξ όψεως» (VFR) κατά την ημέρα όργανα πτήσης και πλοήγησης και σχετικός εξοπλισμός Απαγορεύεται η εκμετάλλευση αεροπλάνου από τον αερομεταφορέα κατά τη διάρκεια της ημέρας, σύμφωνα με τους Κανόνες «Πτήσεων εξ όψεως» (VFR), εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με τα όργανα πτήσης και πλοή?γησης και τον σχετικό εξοπλισμό και πληρούνται οι συν?θήκες, όπου είναι απαραίτητη η εφαρμογή τους, που ανα?φέρονται στις παρακάτω υποπαραγράφους:

• α) μαγνητική πυξίδα,

• β) Ένα ακριβές ρολόι που δείχνει τον χρόνο σε ώρες, λε?πτά και δευτερόλεπτα,

• γ) ευαίσθητο υψόμετρο πίεσης, βαθμονομημένο σε πό?δια (feet), με ρύθμιση υποκλίμακας, βαθμονομημένη σε

εκτοπασκάλ (hectopascals)/χιλιοστόβαρα (millibars), το οποίο είναι ρυθμιζόμενο για κάθε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να επικρατήσει κατά τη διάρκεια της πτήσης,

• δ) ενδείκτης ταχύτητας αέρα βαθμονομημένο σε κόμ?βους (knots),

• ε) ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας,

• στ) ενδείκτη στροφών και κλίσεων ή συντονιστή στρο?φών με ενσωματωμένο ενδείκτη κλίσεων,

• ζ) ενδείκτη στάσης,

• η) σταθεροποιημένο ενδείκτη κατεύθυνσης και

• θ) μέσο ένδειξης, στο θάλαμο του πληρώματος διακυ?βέρνησης, της εξωτερικής θερμοκρασίας αέρα, βαθμο?νομημένο σε βαθμούς Κελσίου.

• ι) Για πτήσεις που δεν υπερβαίνουν τα 60 λεπτά σε διάρ?κεια, οι οποίες απογειώνονται και προσγειώνονται στο

ίδιο αεροδρόμιο, και οι οποίες παραμένουν εντός 50 νμ από αυτό το αεροδρόμιο, όλα τα όργανα που καθορίζο?νται στις υποπαραγράφους (στ), (ζ) και (η) ανωτέρω και στις υποπαραγράφους (ια)(4), (ια)(5) και (ια)(6) κατωτέ?ρω, μπορούν να αντικατασταθούν όλα είτε από ενδείκτη στροφών και κλίσεων, είτε από συντονιστή στροφών με ενσωματωμένο ενδείκτη κλίσεων, είτε από έναν ενδείκτη στάσης και έναν ενδείκτη κλίσεων.

• ια) οποτεδήποτε απαιτούνται δύο χειριστές, η θέση του

δεύτερου χειριστή πρέπει να διαθέτει τα ακόλουθα ξεχω?ριστά όργανα: (1) ευαίσθητο υψόμετρο πίεσης, βαθμονομημένο σε πό?δια (feet), με ρύθμιση υποκλίμακας, βαθμονομημένη σε εκτοπασκάλ (hectopascals)/χιλιοστόβαρα (millibars), και ρυθμιζόμενο για κάθε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να επικρατήσει κατά τη διάρκεια της πτήσης, (2) ενδείκτη ταχύτητας αέρα βαθμονομημένο σε κόμ?βους (knots), (3) ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας, (4) ενδείκτη στροφών και κλίσεων ή συντονιστή στρο?φών με ενσωματωμένο ενδείκτη κλίσεων, (5) ενδείκτη στάσης και (6) σταθεροποιημένο ενδείκτη κατεύθυνσης.

• ιβ) Κάθε σύστημα ένδειξης ταχύτητας αέρα πρέπει να

είναι εφοδιασμένο με θερμαινόμενο σωλήνα pitot ή με ισοδύναμο μέσο, για την αποφυγή δυσλειτουργίας λόγω συμπύκνωσης ή λόγω παγοποίησης για: (1) αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απο?γείωσης μεγαλύτερο από 5700 κιλά ή με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών για περισσότερες από 9 θέσεις, (2) αεροπλάνα για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη φορά ατομικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας την 1η Απρι?λίου 1999 ή αργότερα σε χώρα μέλος της JAA ή αλλού.

• ιγ) Στις περιπτώσεις που απαιτούνται διπλά όργανα, η

απαίτηση περιλαμβάνει ξεχωριστές ενδείξεις για κάθε χειριστή και ξεχωριστούς επιλογείς ή άλλο σχετικό εξο?πλισμό, όπου είναι απαραίτητο.

• ιδ) Όλα τα αεροπλάνα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με

μέσα που δείχνουν πότε δεν παρέχεται επαρκής ισχύς στα απαιτούμενα όργανα πτήσης και

• ιε) Όλα τα αεροπλάνα με περιορισμούς συμπιεστότητας,

που δεν γίνονται εμφανείς με άλλο τρόπο από τους απαι?τούμενους ενδείκτες ταχύτητας αέρα, είναι εφοδιασμένα με ένα ενδείκτη αριθμού Mach σε κάθε θέση χειριστή. JAR-OPS 1.652 «Πτήσεις δι’ οργάνων» (ΙFR) ή νυκτερινές πτήσεις Όργανα πτήσης και πλοήγησης και σχετικός εξοπλισμός Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου από τον αερομεταφορέα σύμφωνα με τους κανόνες «πτήσεων δι’ οργάνων» (IFR) ή κατά τη νύκτα σύμφωνα με τους κανόνες «πτήσεως εξ όψεως» (VFR), εκτός εάν αυτό είναι εφοδια?σμένο με τα όργανα πτήσης και πλοήγησης και τον σχετικό εξοπλισμό, όπου είναι απαραίτητο, σύμφωνα με τις συνθή?κες, που αναφέρονται στις κατωτέρω υποπαραγράφους:

• α) μαγνητική πυξίδα,

• β) ακριβές ρολόι που δείχνει το χρόνο σε ώρες, λεπτά

και δευτερόλεπτα,

• γ) Δύο ευαίσθητα υψόμετρα πίεσης, βαθμονομημένα σε

πόδια (feet), με ρυθμίσεις υποκλίμακας, βαθμονομημένες σε εκτοπασκάλ (hectopascals)/χιλιοστόβαρα (millibars), τα οποία είναι ρυθμιζόμενα για κάθε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να επικρατήσει κατά τη διάρκεια της πτήσης,

• δ) σύστημα ένδειξης ταχύτητας του αέρα με θερμαινό?μενο σωλήνα pitot ή άλλο ισοδύναμο μέσο για την αποφυ?γή δυσλειτουργίας λόγω συμπύκνωσης ή παγοποίησης,

συμπεριλαμβανομένoυ και προειδοποιητικού ενδείκτη αστοχίας του θερμαντήρα pitot. H απαίτηση για προειδο?ποιητικό ενδείκτη αστοχίας του θερμαντήρα pitot δεν εφαρμόζεται για εκείνα τα αεροπλάνα με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση για 9 ή λιγότερες θέσεις επιβατών ή με 2640 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• ε) ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας,

• στ) ενδείκτη στροφών και κλίσεων,

• ζ) ενδείκτη στάσης,

• η) σταθεροποιημένο ενδείκτη κατεύθυνσης,

• θ) μέσο ένδειξης, στο θάλαμο του πληρώματος διακυ?βέρνησης, της εξωτερικής θερμοκρασίας αέρα, βαθμο?νομημένο σε βαθμούς Κελσίου και

• ι) δύο ανεξάρτητα συστήματα στατικής πίεσης, εκτός

της περίπτωσης ελικοφόρων αεροσκαφών με μέγιστο πι?στοποιημένο βάρος απογείωσης 5700 κιλά ή μικρότερο, όπου επιτρέπεται ένα σύστημα στατικής πίεσης και μία εναλλακτική πηγή στατικής πίεσης,

• ια) οποτεδήποτε απαιτούνται δύο χειριστές, η θέση του

δεύτερου χειριστή πρέπει να διαθέτει τα ακόλουθα ξεχω?ριστά όργανα: (1) ευαίσθητο υψόμετρο πίεσης, βαθμονομημένο σε πό?δια (feet), με ρύθμιση υποκλίμακας, βαθμονομημένη σε εκτοπασκάλ (hectopascals)/χιλιοστόβαρα (millibars), και ρυθμιζόμενο για κάθε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να επικρατήσει κατά τη διάρκεια της πτήσης και το οποίο μπορεί να είναι ένα από τα δύο υψόμετρα που απαιτού?νται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (γ) ανωτέρω, (2) σύστημα ένδειξης ταχύτητας του αέρα με θερμαινό?μενο σωλήνα pitot ή άλλο ισοδύναμο μέσο για την αποφυ?γή δυσλειτουργίας λόγω συμπύκνωσης ή παγοποίησης, συμπεριλαμβανομένoυ και προειδοποιητικού ενδείκτη αστοχίας του θερμαντήρα pitot. H απαίτηση για προειδο?ποιητικό ενδείκτη αστοχίας του θερμαντήρα pitot δεν εφαρμόζεται για εκείνα τα αεροπλάνα με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση για 9 ή λιγότερες θέσεις επιβατών ή με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης 5700 κιλά. ή μι?κρότερο και για τα οποία έχει εκδοθεί ατομικό Πιστοποιη?τικό Πτητικής Ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1998. (3) ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας, (4) ενδείκτη στροφών και κλίσεων, (5) ενδείκτη στάσης και (6) σταθεροποιημένο ενδείκτη κατεύθυνσης.

• ιβ) Τα αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απο?γείωσης μεγαλύτερο από 5700 κιλά ή με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβα?τών πρέπει να είναι εφοδιασμένα με επιπλέον ενδείκτη στά?σης σε αναμονή (τεχνητό ορίζοντα), που είναι δυνατόν να

χρησιμοποιηθεί από οποιαδήποτε θέση χειριστή, ο οποίος: (1) Τροφοδοτείται συνεχώς με ηλεκτρικό ρεύμα κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας και, μετά από ολική βλάβη του κανονικού συστήματος παραγωγής ηλεκτρι?κού ρεύματος, τροφοδοτείται από πηγή που είναι ανε?ξάρτητη από το κανονικό σύστημα παραγωγής ηλεκτρι?κού ρεύματος, (2) λειτουργεί με αξιοπιστία για τουλάχιστον 30 λεπτά μετά από την ολική βλάβη του κανονικού συστήματος πα?ραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, λαμβάνοντας υπόψη και άλλα φορτία στην παροχή ισχύος ανάγκης, καθώς και τις επιχειρησιακές διαδικασίες, (3) λειτουργεί ανεξάρτητα από οποιοδήποτε άλλο σύ?στημα ένδειξης στάσης, (4) τίθεται αυτόματα σε λειτουργία, αμέσως μετά την ολική βλάβη του κανονικού συστήματος παραγωγής ηλε?κτρικού ρεύματος και (5) φωτίζεται κατάλληλα κατά τη διάρκεια όλων των φά?σεων της πτητικής λειτουργίας, εκτός της περίπτωσης αεροπλάνων με μέγιστο πιστο?ποιημένο βάρος απογείωσης 5700 κιλά ή μικρότερο, που είναι ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA την 1η Απριλίου 1995 και είναι εφοδιασμένα με ενδείκτη στά?σης σε αναμονή στον πίνακα οργάνων του κυβερνήτη.

• ιγ) Για τη συμμόρφωση με την υποπαράγραφο (ιβ) ανω?τέρω, πρέπει να καθίσταται με σαφήνεια εμφανές στο

πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης πότε ο ενδείκτης στά?σης σε αναμονή, που απαιτείται από τις διατάξεις της εν λόγω υποπαραγράφου, λειτουργεί τροφοδοτούμενος από την ισχύ ανάγκης. Όπου ο ενδείκτης στάσης σε ανα?μονή έχει τη δική του ιδιαίτερη παροχή, πρέπει να υπάρχει σχετική ένδειξη, είτε στο ίδιο το όργανο είτε στον πί?νακα οργάνων, για το πότε χρησιμοποιείται η παροχή αυ?τή. Η συμμόρφωση προς την απαίτηση αυτή πρέπει να πραγματοποιηθεί το αργότερο έως την 1η Απριλίου 2000.

• ιδ) Υποδοχή χάρτη, σε θέση που επιτρέπει την εύκολη

ανάγνωσή του και η οποία μπορεί να φωτιστεί κατά τη διάρκεια νυκτερινών πτητικών λειτουργιών.

• ιε) Εάν το σύστημα ένδειξης στάσης σε αναμονή είναι

εγκαταστημένο και δύναται να χρησιμοποιηθεί για πτητι?κές στάσεις 360° σε πρόνευση και διατοιχισμό (pitch and roll), τότε οι ενδείκτες στροφών και κλίσεων μπορούν να αντικατασταθούν από ενδείκτες κλίσεων. Δυνατότητα χρησιμοποίησης σημαίνει ότι το σύστημα λειτουργεί για 360° σε πρόνευση και διατοιχισμό (pitch and roll) και δεν ανατρέπεται από τη θέση του.

• ιστ) Όπου απαιτούνται διπλά όργανα, η απαίτηση περι?λαμβάνει ξεχωριστές ενδείξεις για κάθε χειριστή και ατο?μικοί επιλογείς ή άλλο σχετικό εξοπλισμό αναλόγως την

περίπτωση.

• ιζ) Όλα τα αεροπλάνα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με

μέσα που δείχνουν πότε δεν παρέχεται επαρκής ισχύς στα απαιτούμενα όργανα πτήσης και

• ιη) Όλα τα αεροπλάνα με περιορισμούς συμπιεστότη?τας, που δεν γίνονται εμφανείς με άλλο τρόπο από τους

απαιτούμενους ενδείκτες ταχύτητας αέρα, είναι εφοδια?σμένα με ένα ενδείκτη αριθμού Mach σε κάθε θέση χειρι?στή. JAR-OPS 1.655 Πρόσθετος εξοπλισμός για πτητική εκμετάλλευση με ένα χειριστή σε «πτήση δι’ οργάνων» (IFR) Ο αερομεταφορέας απαγορεύεται να εκτελεί πτητική εκμετάλλευση με ένα χειριστή σε «πτήση δι’ οργάνων» (IFR), εκτός εάν το αεροπλάνο είναι εφοδιασμένο με αυ?τόματο πιλότο, που έχει τουλάχιστον τρόπο κράτησης του ύψους και της πορείας (κατεύθυνσης). JAR-OPS 1.660 Σύστημα προειδοποίησης ύψους

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, στροβιλοελικοφόρου αεροπλάνου, που έχει μέ?γιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο

από 5700 κιλά ή μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για πε?ρισσότερες από 9 θέσεις επιβατών ή αεροπλάνου με στροβιλοκινητήρες αντίδρασης, εκτός εάν είναι εφοδια?σμένο με σύστημα προειδοποίησης ύψους, ικανό: ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2641 εκτός της περίπτωσης αεροπλάνων με μέγιστο πιστο?ποιημένο βάρος απογείωσης 5700 κιλά ή μικρότερο, τα οποία έχουν μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισ?σότερες από 9 θέσεις επιβατών και για τα οποία έχει εκ?δοθεί για πρώτη φορά ατομικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1972 από ένα κρά?τος μέλος της JAA ή αλλού, και είναι ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA πριν την 1η Απριλίου 1995. JAR-OPS 1.665 Σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS) και συστήματα προειδοποιητικής αποτύπωσης του ανάγλυφου του εδάφους (TAWS)

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου, το οποίο έχει

μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 5.700 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών εκτός και είναι εφοδιασμένο με σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (Ground Proximity Warning System, GPWS), εκτός από αεροπλάνα της παραγράφου (δ)(2) παρακάτω. (β) Το σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδά?φους, που απαιτείται σύμφωνα με τις διατάξεις της πα?ρούσης παραγράφου, πρέπει αυτόματα να προειδοποιεί έγκαιρα και με σαφή τρόποεξασφαλίζουν έγκαιρα και με σαφήνεια, μέσω ακουστικών σημάτων, τα οποία μπορούν να συμπληρωθούν με οπτικά σήματα, το πλήρωμα θαλά?μου διακυβέρνησης για το βαθμό βύθισης, την προσέγ?γιση του εδάφους, την απώλεια ύψους μετά την απογεί?ωση ή την επανακύκλωση, τη λανθασμένη διαμόρφωση προσγείωσης και την παρέκκλιση ίχνους καθόδου προς τα κάτω.

• γ) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου, το οποίο έχει

μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 15.000 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 30 θέσεις επιβατών, από και μετά : (1) την 1η Οκτωβρίου 2001 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί αυτήν την ημερομηνία ή μετα από αυτή. (2) Την 1η Ιανουαρίου 2005 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί πρίν την 1η Οκτωμβρίου 2001; εκτός και είναι εφοδιασμένο με το σύστημα προειδο?ποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS) το οποίο περιέχει λειτουργία εμπροσθίας όψεως του ανάγλυφου του εδάφους (Terrain Awareness Warning System, TAWS).

• δ) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου, το οποίο έχει μέ?γιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από

5.700 κιλά αλλά όχι πάνω από 15.000 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις αλλά όχι πάνω από 30 θέσεις επιβατών, από και μετά: (1) την 1η Ιανουαρίου 2003 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί από ή μετα την 1η Ιανουαρίου 2003, (2) την 1η Οκτωβρίου 2001 για αεροπλάνα τα οποία δεν έχουν ήδη εφοδιαστεί με το σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS), ή (3) την 1η Ιανουαρίου 2005 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί πρίν από την 1η Ιανουαρίου 2003, εκτός και είναι εφοδιασμένο με το σύστημα προειδο?ποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS) το οποίο ενπε?ριέχει λειτουργία εμπροσθίας όψεως του ανάγλυφου του εδάφους (TAWS).

• ε) Η γνώση του ανάγλυφου του εδάφους και το σύστημα

προειδοποίησης πρέπει αυτόματα να εξασφαλίζουν την έγκαιρη και με σαφήνεια, μέσω ακουστικών σημάτων και με ένδειξη στην οθόνη το ανάγλυφο του εδάφους, με ικα?νό χρόνο προειδοποίησης ώστε να προλαβαίνονται τα γε?γονότα της ελεγχόμενης πτήσης στο έδαφος (CFIT) και να εξασφαλίζεται η δυνατότητα εμπρόσθιας εποπτείας και η πτηση σε ασφαλές ύψος από την επιφάνεια του εδάφους. JAR-OPS 1.668 Εναέριο σύστημα αποφυγής σύγκρουσης (ACAS) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομετα?φορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου, το οποίο: (1) Έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης με?γαλύτερο από 15.000 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για περισσότερες από 30 θέσεις επιβατών μετά την 1η Ιανουαρίου 2000 ή (2) Έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης με?γαλύτερο από 5.700 κιλά, αλλά μικρότερο από 15.000 κι?λά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσό?τερες από 19 θέσεις επιβατών, όχι όμως περισσότερες από 30, μετά από την 1η Ιανουαρίου 2005, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με εναέριο σύστημα απο?φυγής σύγκρουσης, με ελάχιστο επίπεδο επιδόσεων του?λάχιστον ACAS II. JAR-OPS 1.670 Εναέριος εξοπλισμός ραντάρ καιρού

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση από αερομε?ταφορέα:

(1) Αεροπλάνου με συμπιεζόμενη καμπίνα ή (2) Αεροπλάνου χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα, το οποίο έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύ?τερο από 5700 κιλά ή (3) Αεροπλάνου χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα, το οποίο έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, μετά την 1η Απριλίου 1999, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με εναέριο εξοπλισμό ρα?ντάρ καιρού οποτεδήποτε γίνεται πτητική εκμετάλλευση του αεροπλάνου κατά τη νύκτα ή σε ενόργανες μετεωρο?λογικές συνθήκες (IMC) σε περιοχές όπου μπορούν να αναμένονται κατά την πορεία καταιγίδες ή άλλες ενδεχο?μένως επικίνδυνες καιρικές συνθήκες, οι οποίες θεωρού?νται ανιχνεύσιμες από το εναέριο ραντάρ καιρού. (β) Για τα ελικοφόρα αεροπλάνα με συμπιεζόμενη κα?μπίνα, που έχουν μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείω?σης μικρότερο από 5700 κιλά με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για λιγότερες από 9 θέσεις επιβατών, ο ενα?έριος εξοπλισμός ραντάρ καιρού μπορεί να αντικαταστα?θεί από άλλου είδους εξοπλισμό, που είναι ικανός να ανιχνεύει καταιγίδες και άλλες ενδεχομένως επικίνδυνες καιρικές συνθήκες, οι οποίες θεωρούνται ανιχνεύσιμες από τον εναέριο εξοπλισμό ραντάρ καιρού, με την προϋ?πόθεση της έγκρισης από την Αρχή. 2642 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου,

από αερομεταφορέα, σε αναμενόμενες ή πραγματικές συνθήκες παγοποίησης, εκτός εάν αυτό είναι πιστοποιη?μένο και εξοπλισμένο για να λειτουργεί σε συνθήκες πα?γοποίησης. (β) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλά?νου, από αερομεταφορέα, σε αναμενόμενες ή πραγματι?κές συνθήκες παγοποίησης, εκτός εάν αυτό είναι εφοδια?σμένο με κατάλληλο μέσο φωτισμού ή ανίχνευσης του σχηματισμού πάγου. Ο φωτισμός που χρησιμοποιείται πρέπει να είναι τέτοιου τύπου ώστε να μην προκαλεί λάμ?ψη ή αντανάκλαση που θα μπορούσε να δυσχεραίνει τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης κατά την άσκηση των καθηκόντων τους. JAR-OPS 1.680 Εξοπλισμός ανίχνευσης κοσμικής ακτινοβολίας (α) Ο αερομεταφορέας δεν θα εκτελεί πτητική λειτουρ?γία με αεροπλάνο υπεράνω των 15.000 μέτρων (49.000 πόδια) εκτός και αν: (1) Είναι εξοπλισμένο με ένα όργανο μέτρησης και συ?νεχούς ένδειξης του ρυθμού δόσης της συνολικής κοσμι?κής ακτινοβολίας που δέχεται (δηλαδή του συνόλου της ακτινοβολίας λόγω ιονισμού και νετρονίων γαλαξιακής και ηλιακής προέλευσης) και της αθροιστικής δόσης για κάθε πτήση, ή (2) Έχει εκπονήση διαδικασίες για την τριμηνιαία δειγ?ματοληπτική μέτρηση της ακτινοβολίας πάνω στο αερο?πλάνο, οι οποίες είναι αποδεκτές από την Αρχή. JAR-OPS 1.685 Σύστημα ενδοεπικοινωνίας πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, το οποίο απαιτεί πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης με περισσότερα από ένα μέλη, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με σύστημα ενδοεπικοινωνίας πληρώματος διακυβέρνησης, συμπεριλαμβανομένων ακουστικών και μικροφώνων, που δεν είναι του τύπου που κρατιούνται με το χέρι, για χρήση από όλα τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης. Για τα αεροπλάνα που είναι νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA την 1η Απρι?λίου 1995 και για τα οποία έχει για πρώτη φορά εκδοθεί ατομικό Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1975 σε μία χώρα της JAA ή αλλού, η απαίτη?ση αυτή δεν έχει εφαρμογή μέχρι την 1η Απριλίου 2002. JAR-OPS 1.690 Σύστημα ενδοεπικοινωνίας μελών πληρώματος

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου,

από αερομεταφορέα, με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 15.000 κιλά ή με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 19 θέ?σεις επιβατών, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με σύστημα ενδοεπικοινωνίας των μελών του πληρώματος, με εξαίρε?ση τα αεροπλάνα για τα οποία είχε εκδοθεί για πρώτη φο?ρά ατομικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1965 και τα οποία ήταν ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA την 1η Απριλίου 1995.

• β) Το σύστημα ενδοεπικοινωνίας των μελών του πληρώ?ματος που απαιτείται σύμφωνα με την παρούσα παρά?γραφο πρέπει να:

(1) Λειτουργεί ανεξάρτητα από το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), εκτός από τις συσκευές χειρός, τα ακουστικά, τα μικρόφωνα, τους διακόπτες επι?λογής και τις συσκευές σημάτων, (2) Παρέχει έναν αμφίδρομο τρόπο επικοινωνίας μετα?ξύ του θαλάμου πληρώματος διακυβέρνησης και: i) Κάθε διαμερίσματος επιβατών, ii) Κάθε (χώρου διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών επι?βατών) που δεν βρίσκεται στο επίπεδο των θαλάμων των επιβατών και iii) Κάθε απομακρυσμένου θαλάμου πληρώματος που δεν βρίσκεται στο θάλαμο επιβατών και δεν είναι εύκολα προσπελάσιμο από το θάλαμο επιβατών. (3) Είναι εύκολα προσιτός για χρήση από κάθε απαιτού?μενη θέση πληρώματος διακυβέρνησης στο θάλαμο πλη?ρώματος διακυβέρνησης, (4) Είναι εύκολα προσιτός για χρήση στις απαιτούμενες θέσεις των μελών του πληρώματος θαλάμου επιβατών, κοντά σε κάθε μεμονωμένο ή σε κάθε ζεύγος εξόδων κιν?δύνου στο επίπεδο του δαπέδου, (5) Διαθέτει σύστημα προειδοποίησης με ενσωματωμέ?να ηχητικά ή οπτικά σήματα για χρήση από τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης για την προειδοποίηση του πληρώματος θαλάμου επιβατών και για χρήση από τα μέ?λη του πληρώματος θαλάμου επιβατών για την προειδο?ποίηση του πληρώματος διακυβέρνησης, (6) Διαθέτει κατάλληλο σύστημα, ώστε ο καλούμενος να μπορεί να προσδιορίσει εάν πρόκειται για κανονική κλήση ή για κλήση έκτακτης ανάγκης και (7) Παρέχει στο έδαφος σύστημα αμφίδρομης επικοι?νωνίας μεταξύ του προσωπικού εδάφους και τουλάχιστον δύο μελών του πληρώματος διακυβέρνησης. JAR-OPS 1.695 Σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system)

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου,

από αερομεταφορέα, το οποίο έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών, εκτός εάν είναι εγκαταστημένο σύστημα αναγγελιών κοι?νού (public address system).

• β) Το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address

system), που απαιτείται από την παρούσα παράγραφο, πρέπει να: (1) Λειτουργεί ανεξάρτητα από τα συστήματα ενδοεπι?κοινωνίας, εκτός από τις συσκευές χειρός, τα ακουστικά, τα μικρόφωνα, τους διακόπτες επιλογής και τις συσκευές σημάτων, (2) Είναι εύκολα προσιτό για άμεση χρήση από κάθε απαιτούμενη θέση μέλους πληρώματος διακυβέρνησης (3) Για κάθε απαιτούμενη έξοδο κινδύνου των επιβατών στο επίπεδο του δαπέδου, με προσκείμενο κάθισμα πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών, το σύστημα πρέπει να δια?θέτει μικρόφωνο που είναι εύκολα προσιτό στο καθήμενο μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών, εκτός από την περίπτωση που ένα μικρόφωνο ενδέχεται να εξυπη?ρετεί περισσότερες από μία εξόδους, με την προϋπόθεση ότι η προσέγγιση των εξόδων επιτρέπει τη μη υποβοη?θούμενη προφορική επικοινωνία μεταξύ των καθήμενων μελών του πληρώματος θαλάμου επιβατών, (4) Μπορεί να τεθεί σε λειτουργία μέσα σε 10 δευτερό?λεπτα από ένα μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2643 σταθμούς εργασίας του πληρώματος θαλάμου επιβατών. JAR-OPS 1.700 Αποτυπωτές ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης1

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου για το οποίο εκδόθηκε για πρώτη

φορά ατομικό Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας από χώρα μέλος της JAA ή αλλού, την ή μετά την 1η Απριλίου 1998 και το οποίο: (1) Είναι πολυκινητήριο στροβιλοφόρο και έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών ή (2) Έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης με?γαλύτερο από 5700 κιλά, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με αποτυπωτή ομι?λίας θαλάμου διακυβέρνησης ο οποίος, με αναφορά σε κλίμακα χρόνου, αποτυπώνει: i) Συνομιλίες που εκπέμπονται από ή λαμβάνονται στο θάλαμο διακυβέρνησης από τον ασύρματο, ii) Το ακουστικό περιβάλλον του θαλάμου διακυβέρνη?σης, συμπεριλαμβανομένων, χωρίς διακοπή, και των ακουστικών σημάτων που λαμβάνονται από κάθε χρησι?μοποιούμενο σταθερό μικρόφωνο με προέκταση και μι?κρόφωνο εφαρμοσμένο σε προσωπίδα (μάσκα), iii) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος θαλάμου δια?κυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα ενδοεπι?κοινωνίας του αεροπλάνου, iv) Ηχητικά ή ακουστικά σήματα για την αναγνώριση των βοηθημάτων αεροναυτιλίας ή προσέγγισης, τα οποία λαμβάνονται από ένα ακουστικό ή μεγάφωνο και v) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), εάν είναι εγκατεστημένο.

• β) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης

έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που απο?τυπώθηκαν κατά τη διάρκεια τουλάχιστον των 2 τελευταί?ων ωρών της λειτουργίας του, εξαιρουμένης της περί?πτωσης των αεροπλάνων με μέγιστο πιστοποιημένο βά?ρος απογείωσης έως 5700 κιλά, όπου αυτή η περίοδος μπορεί να μειωθεί στα 30 λεπτά.

• γ) Ο αποτυπωτής ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης πρέ?πει να αρχίζει αυτόματα να αποτυπώνει πριν το αεροπλά?νο κινηθεί με δική του ισχύ και να συνεχίζει να αποτυπώνει

έως τη περάτωση της πτήσης, όταν το αεροπλάνο δεν μπορεί να κινείται με τη δική του ισχύ. Επιπλέον, ανάλογα με τη διαθεσιμότητα ηλεκτρικής ισχύος, ο αποτυπωτής ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αρχίζει να αποτυπώνει όσο το δυνατόν ενωρίτερα κατά τη διάρκεια των ελέγχων στο θάλαμο διακυβέρνησης, πριν από την εκκίνηση των κινητήρων κατά την έναρξη της πτήσης έως τους ελέγχους στο θάλαμο διακυβέρνησης αμέσως μετά το σβήσιμο των κινητήρων στο τέλος της πτήσης. πρέπει να διαθέτει συσκευή για τη διευκόλυνση του εντο?πισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό.

• ε) Για τη συμμόρφωση με το παρόν μέρος, τα αεροπλά?να με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης έως

5700 κιλά μπορούν να συνδυάσουν τον αποτυπωτή ομι?λίας θαλάμου διακυβέρνησης με τον αποτυπωτή στοιχεί?ων πτήσης.

• στ) Οποιοδήποτε αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με

τον αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτείται από το παρόν μέρος, να βρίσκεται εκτός λει?τουργίας, με την προϋπόθεση ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θα?λάμου διακυβέρνησης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλάνο, μπορεί να λειτουρ?γεί, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή ομιλίας θα?λάμου διακυβέρνησης. JAR-OPS 1.705 Αποτυπωτές ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης2

• α) Μετά από την 1η Απριλίου 2000, απαγορεύεται η πτη?τική εκμετάλλευση, από αερομεταφορέα, πολυκινητηρί?ου στροβιλοφόρου αεροπλάνου για το οποίο εκδόθηκε

για πρώτη φορά ατομικό Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανό?τητας από χώρα μέλος της JAA ή αλλού στο διάστημα από την 1η Ιανουαρίου 1990 έως και την 31η Μαρτίου 1998, το οποίο έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης ίσο ή μικρότερο από 5700 κιλά και μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με έναν αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης ο οποίος αποτυπώνει: (1) Συνομιλίες που εκπέμπονται από ή λαμβάνονται στο θάλαμο διακυβέρνησης από τον ασύρματο· (2) Το ακουστικό περιβάλλον του θαλάμου του πληρώ?ματος πτήσης, συμπεριλαμβανομένων και, όπου είναι πρακτικά δυνατόν και χωρίς διακοπή, των ακουστικών ση?μάτων που λαμβάνονται από κάθε χρησιμοποιούμενο σταθερό μικρόφωνο ακουστικού και μικρόφωνο μάσκας· (3) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα ενδοεπικοινωνίας του αεροπλάνου· (4) Ηχητικά ή ακουστικά σήματα για την αναγνώριση των βοηθημάτων αεροναυτιλίας ή προσέγγισης, τα οποία λαμβάνονται από ένα ακουστικό ή μεγάφωνο· και (5) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), εάν είναι εγκατεστημένο.

• β) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης

πρέπει να έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που αποτυπώθηκαν κατά τη διάρκεια, τουλάχιστον, των 30 τελευταίων λεπτών της λειτουργίας του.

• γ) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης

πρέπει να αρχίζει να αποτυπώνει πριν το αεροπλάνο κινη?θεί με δική του ισχύ και να συνεχίζει να αποτυπώνει έως τη περάτωση της πτήσης, όταν το αεροπλάνο δεν μπορεί να κινείται με τη δική του ισχύ. Επιπλέον, ανάλογα με τη δια?θεσιμότητα της ηλεκτρικής ισχύος, ο αποτυπωτής ομι?λίας θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αρχίζει να απο?τυπώνει όσο το δυνατόν ενωρίτερα κατά τη διάρκεια των ελέγχων στο θάλαμο διακυβέρνησης, πριν από την πτήση 2644 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) πρέπει να διαθέτει συσκευή για τη διευκόλυνση του εντο?πισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό.

• ε) Το αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυ?πωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτεί?ται από αυτό το τμήμα, να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με

τη προϋπόθεση ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θα?λάμου διακυβέρνησης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλάνο, μπορεί να λειτουρ?γεί, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή ομιλίας θα?λάμου διακυβέρνησης. JAR-OPS 1.710 Αποτυπωτές ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης3

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από τον αε?ρομεταφορέα, αεροπλάνου με μέγιστο πιστοποιημένο

βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 5700 κιλά, για το οποίο εκδόθηκε για πρώτη φορά ατομικό Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας από χώρα μέλος της JAA ή αλλού πριν από την 1η Απριλίου 1998, εκτός εάν είναι εφοδια?σμένο με έναν αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνη?σης, ο οποίος αποτυπώνει: (1) Συνομιλίες που εκπέμπονται από ή λαμβάνονται στο θάλαμο διακυβέρνησης από τον ασύρματο, (2) Το ακουστικό περιβάλλον του θαλάμου του πληρώ?ματος διακυβέρνησης, (3) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα ενδοεπικοινωνίας του αεροπλάνου, (4) Ηχητικά ή ακουστικά σήματα για την αναγνώριση των βοηθημάτων αεροναυτιλίας ή προσέγγισης, τα οποία λαμβάνονται από ένα ακουστικό ή μεγάφωνο και (5) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα αναγ?γελιών κοινού (public address system), εάν είναι εγκατε?στημένο.

• β) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης

έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που απο?τυπώθηκαν κατά τη διάρκεια, τουλάχιστον, των 30 τελευ?ταίων λεπτών της λειτουργίας του.

• γ) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης

πρέπει να αρχίζει να αποτυπώνει πριν το αεροπλάνο κινη?θεί με δική του ισχύ και να συνεχίζει να αποτυπώνει έως τη περάτωση της πτήσης, όταν το αεροπλάνο δεν μπορεί να κινείται με τη δική του ισχύ. πρέπει να διαθέτει συσκευή για τη διευκόλυνση του εντο?πισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό.

• ε) Το αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυ?πωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτεί?ται από αυτό το τμήμα, να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με

τη προϋπόθεση ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θα?λάμου διακυβέρνησης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλάνο, βρίσκεται σε λει?τουργία. JAR-OPS 1.715 Αποτυπωτές στοιχείων πτήσης1

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από τον αε?ρομεταφορέα, αεροπλάνου για το οποίο εκδόθηκε για

πρώτη φορά ατομικό πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας από χώρα μέλος της JAA ή αλλού την ή μετά την 1η Απρι?λίου 1998, το οποίο: (1) Είναι πολυκινητήριο στροβιλοφόρο και έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από εννέα (9) θέσεις επιβατών ή (2) Έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης με?γαλύτερο από 5700 κιλά, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με αποτυπωτή στοιχείων πτήσης που χρησιμοποιεί ψηφιακή μέθοδο κατα?γραφής και διατήρησης στοιχείων και υφίσταται μέθοδος άμεσης και εύκολης ανάκτησης αυτών των στοιχείων από το μέσο διατήρησης.

• β) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης έχει την ικανότητα

να διατηρεί τις πληροφορίες που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια τουλάχιστον των 25 τελευταίων ωρών της λει?τουργίας του, εξαιρουμένης της περίπτωσης των αερο?πλάνων με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης έως 5700 κιλά, όπου αυτή η περίοδος μπορεί να μειωθεί στις 10 ώρες.

• γ) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει, με αναφο?ρά σε κλίμακα χρόνου, να καταγράφει:

(1) Τις παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθο?ρισμό του ύψους, της ταχύτητας του αέρα, της πορείας, της επιτάχυνσης, της στάσης πρόνευσης και διατοιχι?σμού (pitch and roll), των ρυθμίσεων των μικροφώνων των ραδιοεκπομπών, της ώσης ή ισχύος σε κάθε κινητήρα, της διαμόρφωσης των μηχανισμών άντωσης και οπισθέλ?κουσας (lift and drag devices), της θερμοκρασίας του αέ?ρα, της χρήσης των αυτόματων συστημάτων ελέγχου πτήσης και της γωνίας προσβολής, (2) Για τα αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 27.000 κιλά, τις πρόσθετες παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορισμό των θέσεων των πρωτευόντων χειριστηρίων πτήσης (primary flight controls) και της αντιστάθμισης πρόνευσης, του ρα?διοϋψομέτρου και των πρωτευόντων πληροφοριών αερο?ναυτιλίας που απεικονίζονται στο πλήρωμα θαλάμου δια?κυβέρνησης, των προειδοποιήσεων από το θάλαμο δια?κυβέρνησης και της θέσης του συστήματος προσγείωσης (3) Για τα αεροπλάνα που καθορίζονται στην υποπαρά?γραφο (α) ανωτέρω, ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να αποτυπώνει κάθε παράμετρο που σχετίζεται με τη καινοτομία ή μοναδικότητα στο σχεδιασμό ή στα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά του αεροπλάνου. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2645 διακυβέρνησης.

• ε) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να αρχίζει

αυτόματα να καταγράφει τα στοιχεία πριν το αεροπλάνο κινηθεί με δική του ισχύ και πρέπει να σταματά αυτόματα όταν το αεροπλάνο δεν μπορεί να κινείται με τη δική του ισχύ.

• στ) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να διαθέτει

συσκευή για τη διευκόλυνση του εντοπισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό.

• ζ) Τα αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απο?γείωσης 5.700 κιλά ή μικρότερο μπορούν να συνδυάσουν

τον αποτυπωτή στοιχείων πτήσης με τον αποτυπωτή ομι?λίας θαλάμου διακυβέρνησης.

• η) Το αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυ?πωτή στοιχείων πτήσης, που απαιτείται από αυτό το τμή?μα, να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με την προϋπόθεση

ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πριν από την έναρξη της πτήσης· (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλά?νο, βρίσκεται σε λειτουργία, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή στοιχείων πτήσης. JAR-OPS 1.720 Αποτυπωτές στοιχείων πτήσης2

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου για το οποίο εκδόθηκε για πρώτη

χώρα μέλος της JAA ή αλλού από την 1η Ιανουαρίου 1989 έως και την 31η Μαρτίου 1998, και το οποίο έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 5.700 κιλά, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με αποτυ?πωτή στοιχείων πτήσης που χρησιμοποιεί ψηφιακή μέθο?δο καταγραφής και διατήρησης στοιχείων και υφίσταται μέθοδος άμεσης και εύκολης ανάκτησης αυτών των στοιχείων από το μέσο διατήρησης.

• β) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης έχει την ικανότητα

να διατηρεί τις πληροφορίες που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια τουλάχιστον των 25 τελευταίων ωρών της λει?τουργίας του.

• γ) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει, με αναφο?ρά σε κλίμακα χρόνου, να καταγράφει:

(1) Τις παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθο?ρισμό του ύψους, της ταχύτητας του αέρα, της πορείας, της επιτάχυνσης, της στάσης πρόνευσης και διατοιχι?σμού (pitch and roll), των χειρισμών των μικροφώνων των ραδιοεκπομπών, εκτός εάν παρέχεται ένας εναλλακτικός τρόπος για την εξασφάλιση του συγχρονισμού των κατα?γραφών του αποτυπωτή στοιχείων πτήσης και του αποτυ?πωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, της ώσης ή ισχύος κάθε κινητήρα, της διαμόρφωσης των μηχανισμών άντωσης και οπισθέλκουσας (lift and drag devices), της θερμοκρασίας αέρα, της χρήσης των αυτόματων συστη?μάτων ελέγχου πτήσης και της γωνίας προσβολής. (2) Για τα αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 27.000 κιλά, τις πρόσθετες παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορισμό των θέσεων των πρωτευόντων χειριστηρίων πτήσης και της αντιστάθμισης πρόνευσης, του ραδιοϋψόμετρου και των πρωτευόντων πληροφοριών αεροναυτιλίας που απεικονί?ζονται στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης, των προει?δοποιήσεων από το θάλαμο διακυβέρνησης και της θέ?σης του συστήματος προσγείωσης. διακυβέρνησης.

• ε) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να αρχίζει να

καταγράφει τα στοιχεία πριν το αεροπλάνο κινηθεί με δι?κή του ισχύ και πρέπει να σταματά όταν το αεροπλάνο δεν κινείται με τη δική του ισχύ.

• στ) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να διαθέτει

συσκευή για τη διευκόλυνση του εντοπισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό.

• ζ) Το αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυπω?τή στοιχείων πτήσης, που απαιτείται από αυτό το τμήμα, να

βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με την προϋπόθεση ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλά?νο, βρίσκεται σε λειτουργία, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή στοιχείων πτήσης. JAR-OPS 1.725 Αποτυπωτές στοιχείων πτήσης3

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, στροβιλοφόρου αεροπλάνου, το οποίο δεν

εμπίπτει στο JAR-OPS 1.715 ή το JAR-OPS 1.720 και το οποίο έχει μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης με?γαλύτερο από 5.700 κιλά, εκτός εάν αυτό είναι εφοδια?σμένο με αποτυπωτή στοιχείων πτήσης που χρησιμοποιεί ψηφιακή μέθοδο καταγραφής και διατήρησης στοιχείων και υφίσταται μέθοδος άμεσης και εύκολης ανάκτησης αυτών των στοιχείων από το μέσο διατήρησης, με την εξαίρεση των αεροπλάνων που νηολογήθηκαν σε ένα κράτος μέλος του JAA μέχρι την 1η Απριλίου 1995 και για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη φορά ατομικό πιστοποιητι?κό πτητικής ικανότητας από χώρα μέλος της JAA ή αλλού πριν από την 1η Απριλίου 1975, στα οποία επιτρέπεται να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν μη ψηφιακούς αποτυπω?τές έως την 1η Απριλίου 2000.

• β) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης έχει την ικανότητα

να διατηρεί τις πληροφορίες που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια τουλάχιστον των 25 τελευταίων ωρών της λει?τουργίας του.

• γ) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει, με αναφο?ρά σε κλίμακα χρόνου, να καταγράφει:

2646 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 1987: i) Τις παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορι?σμό του ύψους, της ταχύτητας του αέρα, της πορείας και της επιτάχυνσης και ii) Για τα αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 27.000 κιλά, που ανήκουν σε τύπο που πιστοποιήθηκε μετά την 30ή Σεπτεμβρίου 1969, τις πρόσθετες παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορισμό: A) Των χειρισμών των μικροφώνων των ραδιοεκπο?μπών, εκτός εάν παρέχεται εναλλακτικός τρόπος για την εξασφάλιση του συγχρονισμού των καταγραφών του αποτυπωτή στοιχείων πτήσης και του αποτυπωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, B) Της στάσης του αεροπλάνου όταν επιτυγχάνει το ίχνος πτήσης του και Γ) Των βασικών δυνάμεων που ασκούνται στο αεροπλά?νο και έχουν ως αποτέλεσμα την επίτευξη του ίχνους πτή?σης του, καθώς και την αιτία δημιουργίας αυτών των δυ?νάμεων. (2) Για τα αεροπλάνα για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη χώρα μέλος της JAA ή αλλού την ή μετά την 1η Ιανουαρί?ου 1987, αλλά πριν από την 1η Ιανουαρίου 1989: i) Τις παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορι?σμό του ύψους, της ταχύτητας του αέρα, της πορείας και της επιτάχυνσης και ii) Για τα αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 27.000 κιλά, που ανήκουν σε τύπο που πιστοποιήθηκε από χώρα μέλος της JAA ή αλλού μετά την 30ή Σεπτεμβρίου 1969, τις πρόσθετες πα?ραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορισμό: A) Των χειρισμών των μικροφώνων των ραδιοεκπο?μπών, εκτός εάν παρέχεται εναλλακτικός τρόπος για την εξασφάλιση του συγχρονισμού των καταγραφών του αποτυπωτή στοιχείων πτήσης και του αποτυπωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, B) Της στάσης πρόνευσης και διατοιχισμού (pitch and roll), της ώσης ή ισχύος κάθε κινητήρα, της διαμόρφωσης των μηχανισμών άντωσης και οπισθέλκουσας, της θερμο?κρασίας του αέρα, της χρήσης των αυτόματων συστημά?των ελέγχου πτήσης, της θέσης των πρωτευόντων χειρι?στηρίων πτήσης και της αντιστάθμισης πρόνευσης, του ρα?διοϋψόμετρου και των πρωτευόντων πληροφοριών αεροναυτιλίας που απεικονίζονται στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης, των προειδοποιήσεων από το θάλαμο δια?κυβέρνησης και της θέσης του συστήματος προσγείωσης. διακυβέρνησης.

• ε) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να αρχίζει να

καταγράφει τα στοιχεία πριν το αεροπλάνο κινηθεί με δι?κή του ισχύ και πρέπει να σταματά όταν το αεροπλάνο δεν κινείται με τη δική του ισχύ.

• στ) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να διαθέτει

συσκευή για τη διευκόλυνση του εντοπισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό.

• ζ) Οποιοδήποτε αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με

τον αποτυπωτή στοιχείων πτήσης, που απαιτείται από το παρόν μέρος, να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με την προϋπόθεση ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης· (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλά?νο, βρίσκεται σε λειτουργία, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή στοιχείων πτήσης. JAR-OPS 1.730 Καθίσματα, ζώνες ασφαλείας, ιμάντες πρόσδεσης και μηχανισμοί συγκράτησης για παιδιά

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου,

από αερομεταφορέα, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με: (1) Ένα κάθισμα ή μια θέση-κρεβάτι για κάθε άτομο ηλι?κίας δύο ετών και άνω (2) Μια ζώνη ασφαλείας, με ή χωρίς διαγώνιο ιμάντα ώμου, ή ένα ιμάντα πρόσδεσης για χρήση σε κάθε κάθι?σμα επιβάτη για κάθε επιβάτη ηλικίας 2 ετών και άνω, (3) Μια συμπληρωματική κυκλική ζώνη ή άλλο μηχανι?σμό συγκράτησης για κάθε νήπιο, (4) Εκτός της περίπτωσης που καθορίζεται στην υπο?παράγραφο (β) κατωτέρω, μια ζώνη ασφαλείας με ιμάντα πρόσδεσης ώμου για κάθε κάθισμα μέλους του πληρώ?ματος διακυβέρνησης και για κάθε κάθισμα δίπλα στο κά?θισμα του χειριστή, που έχει ενσωματωμένο μηχανισμό που συγκρατεί αυτόματα τον κορμό του καθήμενου σε πε?ρίπτωση απότομης επιβράδυνσης, (5) Εκτός της περίπτωσης που καθορίζεται στην υπο?παράγραφο (β) κατωτέρω, μια ζώνη ασφαλείας με ιμάντα πρόσδεσης ώμου για κάθε κάθισμα μέλους του πληρώ?ματος θαλάμου επιβατών και για κάθε κάθισμα παρατη?ρητή. Ωστόσο, αυτή η απαίτηση δεν αποκλείει τη χρήση των καθισμάτων επιβατών από τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, που μεταφέρονται καθ’ υπέρβασιν του συνολικού αριθμού του απαιτούμενου πληρώματος θαλάμου επιβατών και (6) Καθίσματα για τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, που βρίσκονται κοντά στις απαιτούμενες θύ?ρες εξόδου κινδύνου στο επίπεδο του δαπέδου, με την εξαίρεση ότι είναι αποδεκτές άλλες θέσεις τοποθέτησης, εάν η επείγουσα εκκένωση (emergency evacuation) των επιβατών μπορεί να διευκολύνεται σε περίπτωση που τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών κάθονται αλ?λού. Οι θέσεις αυτές πρέπει να βλέπουν προς τα εμπρός ή προς τα πίσω εντός γωνίας 15° σε σχέση με το διαμήκη άξονα του αεροπλάνου.

• β) Όλες οι ζώνες ασφαλείας με ιμάντα πρόσδεσης

ώμου πρέπει να αποσυνδέονται από ένα μόνο σημείο.

• γ) Στη θέση μιας ζώνης ασφαλείας με ιμάντα πρόσδε?σης ώμου μπορεί να επιτραπεί, εάν δεν είναι πρακτικώς

δυνατή η τοποθέτησή της, μια ζώνη ασφαλείας με διαγώ?νιο ιμάντα ώμου για αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημέ?νο βάρος απογείωσης μικρότερο από 5.700 κιλά ή μια ζώ?νη ασφαλείας για αεροπλάνα με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μικρότερο από 2.730 κιλά. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2647 δεν είναι ορατές από το θάλαμο διακυβέρνησης, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με μέσο που δείχνει σε όλους τους επιβάτες και το πλήρωμα θαλάμου επιβατών πότε πρέπει να προσδεθούν οι ζώνες ασφαλείας και πότε δεν επιτρέπεται το κάπνισμα. JAR-OPS 1.735 Εσωτερικές θύρες και κουρτίνες Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, εκτός εάν έχει εγκατασταθεί ο ακό?λουθος εξοπλισμός:

• α) Σε αεροπλάνο με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση

για περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών, μια θύρα με?ταξύ του θαλάμου επιβατών και του θαλάμου διακυβέρ?νησης, με την επιγραφή «Μόνο πλήρωμα» και ένα μηχανι?σμό κλειδώματος για να εμποδίζεται το άνοιγμά της από τους επιβάτες χωρίς την άδεια ενός μέλους του πληρώ?ματος διακυβέρνησης,

• β) Ένα μηχανισμό ανοίγματος κάθε θύρας που χωρίζει

ένα θάλαμο επιβατών από άλλο θάλαμο στον οποίο υπάρχει έξοδος κινδύνου. Οι διατάξεις ανοίγματος πρέπει να είναι εύκολα προσιτές,

• γ) Εάν είναι αναγκαία η διέλευση από μια θύρα ή μια

κουρτίνα που χωρίζει το θάλαμο επιβατών από κάποιο άλ?λο χώρο για την πρόσβαση σε κάθε απαιτούμενη έξοδο κινδύνου από κάθε θέση επιβάτη, η θύρα ή η κουρτίνα πρέπει να έχουν ένα μηχανισμό ασφάλισής τους στην ανοικτή θέση,

• δ) Μια επιγραφή σε κάθε εσωτερική θύρα ή δίπλα σε μια

κουρτίνα, που παρεμβάλλεται προς μια έξοδο κινδύνου επιβατών, για να δείχνει ότι πρέπει να ασφαλίζονται σε ανοικτή θέση κατά τη διάρκεια της απογείωσης και προ?σγείωσης και

• ε) Για κάθε μέλος του πληρώματος, ένα μηχανισμό απα?σφάλισης κάθε θύρας η οποία είναι φυσιολογικά προ?σβάσιμη από τους επιβάτες και μπορεί να κλειδωθεί από

τους επιβάτες. JAR-OPS 1.740 Σκόπιμα κενό JAR-OPS 1.745 Κιβώτια πρώτων βοηθειών

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο

με κιβώτια πρώτων βοηθειών, τα οποία είναι εύκολα προ?σβάσιμα για χρήση, σύμφωνα με την ακόλουθη αναλογία:

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα κιβώτια πρώ?των βοηθειών:

(1) Επιθεωρούνται περιοδικά για την επιβεβαίωση, στο βαθμό που είναι δυνατό, ότι τα περιεχόμενα διατηρούνται στην κατάσταση που επιβάλλεται από την προβλεπόμενη χρήση τους και (2) Ανεφοδιάζονται σε κανονικά διαστήματα, σύμφωνα με τις οδηγίες που περιέχονται στις πινακίδες τους ή όταν το επιβάλουν οι περιστάσεις. JAR-OPS 1.750 Σκόπιμα κενό JAR-OPS 1.755 Ιατρικό κιβώτιο έκτακτης ανάγκη

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρ?φωση για περισσότερες από 30 θέσεις επιβατών, εκτός

εάν είναι εφοδιασμένο με ιατρικό κιβώτιο έκτακτης ανά?γκης, εφόσον οποιοδήποτε σημείο της προγραμματισμέ?νης πτήσης βρίσκεται περισσότερο από 60 λεπτά χρόνου πτήσης (με κανονική ταχύτητα πλεύσης) από κάποιο αε?ροδρόμιο, στο οποίο αναμένεται να υπάρχει επαγγελμα?τική (qualified) ιατρική βοήθεια.

• β) Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι δεν χορηγούνται φάρ?μακα, εκτός από επαγγελματίες ιατρούς, νοσοκόμους ή

προσωπικό ομοίων επαγγελματικών προσόντων.

• γ) Συνθήκες μεταφοράς

(1) Το ιατρικό κιβώτιο έκτακτης ανάγκης πρέπει να αντέχει σε σκόνη και υγρασία και θα πρέπει να μεταφέρεται κάτω από συνθήκες ασφαλείας στο θάλαμο διακυβέρνη?σης, όπου αυτό είναι πρακτικά δυνατό και (2) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα ιατρικά κιβώ?τια έκτακτης ανάγκης: i) Επιθεωρούνται περιοδικά για να επιβεβαιώνεται, στο βαθμό που είναι δυνατό, ότι τα περιεχόμενα διατηρούνται στην κατάσταση που επιβάλλεται από την προβλεπόμενη χρήση τους και ii) Ανεφοδιάζονται σε κανονικά διαστήματα, σύμφωνα με τις οδηγίες που περιέχονται στις πινακίδες τους ή όταν το επιβάλουν οι περιστάσεις. JAR-OPS 1.760 Οξυγόνο πρώτης ανάγκης

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου σε ύψη άνω των 25.000 ποδών, όταν

απαιτείται η παρουσία ενός μέλους πληρώματος θαλάμου επιβατών, εκτός εάν το αεροπλάνο είναι εφοδιασμένο με τροφοδοσία αδιάλυτου οξυγόνου για επιβάτες, οι οποίοι μπορεί να χρειαστούν οξυγόνο, για φυσιολογικούς λό?γους, μετά από αποσυμπίεση του θαλάμου. H ποσότητα του οξυγόνου υπολογίζεται χρησιμοποιώντας μια μέση ταχύτητα ροής τουλάχιστον 3 λίτρων οξυγόνου Κανονικής Θερμοκρασίας Πίεσης Ξηρού /λεπτό/άτομο (Standard Temperature Pressure Dry STPD/min/person) και το οποίο παρέχεται για το σύνολο της πτήσης μετά την αποσυμπίε?ση της καμπίνας σε ύψη καμπίνας μεγαλύτερα των 8.000 ποδών τουλάχιστον για το 2% των μεταφερομένων επιβα?τών, αλλά σε καμία περίπτωση για λιγότερο από ένα άτομο. Πρέπει να υπάρχει επαρκής αριθμός μονάδων διανομής οξυγόνου, αλλά σε καμία περίπτωση λιγότερες από δύο, με ένα μέσο με το οποίο η χρήση της τροφοδοσίας πραγμα?τοποιείται από το πλήρωμα θαλάμου επιβατών. 2648 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) διάρκειας της πτήσης, και είναι σύμφωνη με τις επιχειρη?σιακές διαδικασίες που καθορίζονται για κάθε πτητική εκ?μετάλλευση και διαδρομή.

• γ) Ο προβλεπόμενος εξοπλισμός οξυγόνου είναι ικανός

να δημιουργεί ροή τουλάχιστον τεσσάρων λίτρων οξυγό?νου κανονικής θερμοκρασίας, πίεσης, ξηρού (STPD) ανά λεπτό, για κάθε χρήστη. Επιτρέπεται η ύπαρξη μέσων για τη μείωση της ροής σε όχι λιγότερο από δύο λίτρα STPD ανά λεπτό, για κάθε ύψος. JAR-OPS 1.770 Συμπληρωματικό οξυγόνο- αεροπλάνα με συμπιεζόμενη καμπίνα (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.770).

• α) Γενικά

(1) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερο?μεταφορέα, αεροπλάνου με συμπιεζόμενη καμπίνα σε ύψη πίεσης άνω των 10.000 ποδών, εκτός εάν προβλέπε?ται συμπληρωματικός εξοπλισμός οξυγόνου, ο οποίο μπορεί να αποθηκεύσει και να διανείμει τις ποσότητες οξυγόνου οι οποίες απαιτούνται σύμφωνα με την παρού?σα παράγραφο. (2) Η ποσότητα του απαιτούμενου συμπληρωματικού οξυγόνου καθορίζεται με βάση το ύψος πίεσης της κα?μπίνας, τη διάρκεια της πτήσης και την υπόθεση ότι μια βλάβη συμπίεσης της καμπίνας θα συμβεί στο πιο κρίσιμο ύψος ή σημείο της πτήσης, όσον αφορά την ανάγκη για οξυγόνο, και ότι, μετά τη βλάβη, το αεροπλάνο θα κατέλ?θει, σύμφωνα με τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM), σε ασφαλές απόλυτο ύψος για τη διαδρομή που πρόκειται να εκτελεστεί και το οποίο επιτρέπει τη συνέχι?ση ασφαλούς πτήσης και προσγείωσης. (3) Μετά από μια βλάβη συμπίεσης της καμπίνας, το ύψος πίεσης της καμπίνας θεωρείται το ίδιο με το ύψος πίεσης του αεροπλάνου, εκτός εάν αποδειχθεί στην Αρχή ότι καμία ενδεχόμενη βλάβη του θαλάμου ή του συστή?ματος συμπίεσης δεν καθιστά το ύψος πίεσης της καμπί?νας ίσο με το ύψος πίεσης του αεροπλάνου. Κάτω από αυ?τές τις συνθήκες, το επιδεικυόμενο μέγιστο ύψος πίεσης της καμπίνας μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως βάση για τον καθορισμό των αποθεμάτων τροφοδότησης με οξυγόνο.

• β) Απαιτήσεις τροφοδότησης με οξυγόνο και συσκευής

οξυγόνου (1) Μέλη πληρώματος διακυβέρνησης i) Κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνή?σης κατά την περίοδο εκτέλεσης των καθηκόντων του πρέπει να τροφοδοτείται με συμπληρωματικό οξυγόνο σύμφωνα με το Παράρτημα 1. Εάν όλοι οι καταλαμβάνο?ντες καθίσματα του θαλάμου διακυβέρνησης τροφοδο?τούνται από την ίδια πηγή τροφοδοσίας οξυγόνου με αυ?τή του πληρώματος διακυβέρνησης, τότε θεωρούνται μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης απασχολούμενα στο θάλαμο διακυβέρνησης, για τους σκοπούς της τρο?φοδότησης με οξυγόνο. Οι καταλαμβάνοντες καθίσμα?τα του θαλάμου διακυβέρνησης, οι οποίοι δεν τροφοδο?τούνται από την ίδια πηγή τροφοδοσίας οξυγόνου με αυ?τή του πληρώματος διακυβέρνησης, θεωρούνται επιβάτες, για τους σκοπούς της τροφοδότησης με οξυ?γόνο. ii) Τα μέλη του πληρώματος πτήσης, που δεν καλύπτο?νται από τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β)(1)(i) ανω?τέρω, θεωρούνται επιβάτες, για τους σκοπούς της τρο?φοδοσίας οξυγόνου. iii) Οι μάσκες οξυγόνου τοποθετούνται έτσι ώστε να εί?ναι άμεσα προσιτές από τα μέλη του πληρώματος διακυ?βέρνησης, ενώ αυτά βρίσκονται στις καθορισμένες θέ?σεις εκτέλεσης των καθηκόντων τους. iv) Οι μάσκες οξυγόνου για χρήση από τα μέλη του πλη?ρώματος διακυβέρνησης σε αεροπλάνα με συμπιεζόμενη καμπίνα, τα οποία πετούν σε ύψος άνω των 25.000 ποδών, πρέπει να είναι τύπου ταχείας χρήσης και παροχής. (2) Μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, πρόσθε?τα μέλη πληρώματος και επιβάτες. i) Τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών και οι επιβάτες πρέπει να τροφοδοτούνται με συμπληρωματικό οξυγόνο, σύμφωνα με το Παράρτημα 1, εκτός της περί?πτωσης που εφαρμόζονται οι διατάξεις της υποπαρα?γράφου (v) κατωτέρω. Τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, που μεταφέρονται επιπρόσθετα στον ελάχιστο αριθμό των απαιτουμένων μελών του πληρώματος θαλά?μου επιβατών, καθώς και πρόσθετα μέλη του πληρώμα?τος, θεωρούνται επιβάτες για τους σκοπούς της τροφο?δότησης με οξυγόνο. ii) Τα αεροπλάνα που πρόκειται να πετάξουν σε ύψη πίε?σης άνω των 25.000 ποδών πρέπει να είναι εφοδιασμένα με επαρκείς επιπρόσθετες εξόδους και μάσκες και/ή επαρκείς φορητές μονάδες οξυγόνου με μάσκες, για χρή?ση από όλα τα απαιτούμενα μέλη του πληρώματος θαλά?μου επιβατών. Οι επιπρόσθετες έξοδοι και/ή φορητές μο?νάδες οξυγόνου πρέπει να είναι κατανεμημένες ομοιό?μορφα σε όλο το θάλαμο για να εξασφαλίζεται η άμεση διαθεσιμότητα του οξυγόνου για κάθε απαιτούμενο μέ?λος του πληρώματος θαλάμου επιβατών, ανεξάρτητα από τη θέση του τη στιγμή της βλάβης της συμπίεσης της καμπίνας. iii) Τα αεροπλάνα που πρόκειται να πετάξουν σε ύψη πίεσης υπεράνω των 25.000 ποδών πρέπει να είναι εφο?διασμένα με μονάδα διανομής οξυγόνου, η οποία είναι συνδεδεμένη με τους σταθμούς τροφοδότησης οξυγό?νου οι οποίοι είναι άμεσα διαθέσιμοι για κάθε επιβαίνοντα, σε όποια θέση και αν κάθεται. Ο συνολικός αριθμός των μονάδων διανομής και των εξόδων οξυγόνου πρέπει να υπερβαίνει τον αριθμό των καθισμάτων κατά 10% τουλάχιστον. Οι επιπλέον μονάδες πρέπει να κατανέμονται ομοιόμορφα σε όλο το θάλαμο. iv) Τα αεροπλάνα που πρόκειται να πετάξουν σε ύψη πίεσης άνω των 25.000 ποδών ή εκείνα που όταν πετούν σε ύψος 25.000 πόδια ή μικρότερο δεν μπορούν να κατέ?βουν με ασφάλεια εντός 4 λεπτών στα 13.000 πόδια, και για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη φορά ατομικό πιστοποι?ητικό πτητικής ικανότητας από χώρα μέλος της JAA ή αλ?λού την ή μετά την 9η Νοεμβρίου 1998, πρέπει να είναι εφοδιασμένα με αυτόματα αναπτυσσόμενη συσκευή οξυ?γόνου, η οποία είναι άμεσα διαθέσιμη για κάθε επιβαίνο?ντα, σε όποια θέση και αν κάθεται. Ο συνολικός αριθμός των μονάδων διανομής και των εξόδων οξυγόνου υπερ?βαίνει τον αριθμό των καθισμάτων κατά 10% τουλάχιστον. Οι επιπλέον μονάδες πρέπει να κατανέμονται ομοιόμορ?φα σε όλο το θάλαμο. (v) Οι απαιτήσεις τροφοδότησης οξυγόνου, όπως κα?θορίζονται στο Παράρτημα 1, για αεροπλάνα που δεν έχουν πιστοποιηθεί για πτήση σε ύψη άνω των 25.000 πο?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2649 των επιβατών, εάν, για όλα τα σημεία κατά μήκος της δια?δρομής που πρόκειται να εκτελεστεί, το αεροπλάνο μπο?ρεί να κατέβει με ασφάλεια εντός 4 λεπτών σε ύψος πίε?σης καμπίνας 13.000 πόδια. JAR-OPS 1.775 Συμπληρωματικό οξυγόνο- αεροπλάνα χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.775).

• α) Γενικά

(1) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερο?μεταφορέα, αεροπλάνου χωρίς καμπίνα συμπίεσης σε ύψη άνω των 10.000 ποδών, εκτός εάν προβλέπεται εξο?πλισμός συμπληρωματικού οξυγόνου, ο οποίος μπορεί να αποθηκεύσει και να διανείμει τις απαιτούμενες τροφο?δοτήσεις με οξυγόνο. (2) Η ποσότητα του απαιτούμενου συμπληρωματικού οξυγόνου για τροφοδότηση, που απαιτείται για μια συ?γκεκριμένη πτητική λειτουργία, καθορίζεται με βάση τα ύψη πτήσης και τη διάρκεια της πτήσης και είναι σύμφω?νη με τις επιχειρησιακές διαδικασίες που καθορίζονται για κάθε πτητική εκμετάλλευση στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης και με τις διαδρομές που πρόκειται να εκτελεστούν, καθώς και με τις διαδικασίες έκτακτης ανά?γκης που καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλ?λευσης. (3) Αεροπλάνο που πρόκειται να εκτελέσει πτητική εκ?μετάλλευση σε πίεση απόλυτου ύψους άνω των 10.000 ποδών πρέπει να είναι εφοδιασμένο με εξοπλισμό που μπορεί να αποθηκεύσει και να διανείμει τις απαιτούμενες τροφοδοτήσεις οξυγόνου.

• β) Απαιτήσεις τροφοδότησης με οξυγόνο

(1) Μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης. Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης στην περίοδο απασχό?λησής του στο θάλαμο διακυβέρνησης πρέπει να τροφο?δοτείται με συμπληρωματικό οξυγόνο, σύμφωνα με το Παράρτημα 1. Εάν όλοι οι καταλαμβάνοντες καθίσματα του θαλάμου διακυβέρνησης τροφοδοτούνται από την ίδια πηγή τροφοδοσίας οξυγόνου με αυτή του πληρώμα?τος διακυβέρνησης, τότε θεωρούνται μέλη του πληρώμα?τος διακυβέρνησης απασχολούμενα στο θάλαμο διακυ?βέρνησης, για τους σκοπούς της τροφοδότησης με οξυ?γόνο. (2) Μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, πρόσθε?τα μέλη πληρώματος και επιβάτες. Τα μέλη του πληρώ?ματος του θαλάμου επιβατών και οι επιβάτες πρέπει να τροφοδοτούνται με οξυγόνο, σύμφωνα με το Παράρτημα

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου με συμπιεζόμενη καμπίνα ή, μετά

την 1η Απριλίου 2000, χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα με μέ?γιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης μεγαλύτερο από 5.700 κιλά ή με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών, εκτός εάν: (1) Διαθέτει εξοπλισμό για την προστασία των οφθαλ?μών, της μύτης και του στόματος κάθε μέλους του πλη?ρώματος διακυβέρνησης ενώ βρίσκεται σε περίοδο απα?σχόλησης στο θάλαμο διακυβέρνησης και την παροχή οξυγόνου για περίοδο που δεν είναι μικρότερη από 15 λε?πτά. Η τροφοδοσία για τη συσκευή προστασίας της ανα?πνοής (Protective Breathing Equipment, PBE) μπορεί να παρέχεται από το συμπληρωματικό οξυγόνο, που απαι?τείται από το JAR-OPS 1.770 (β)(1) ή το JAR-OPS 1.775 (β)(1). Επιπλέον, όταν το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνη?σης περιλαμβάνει περισσότερα από ένα μέλη και δεν με?ταφέρεται πλήρωμα του θαλάμου επιβατών, πρέπει να υπάρχουν φορητές PBE για να προστατεύουν τους οφθαλμούς, τη μύτη και το στόμα ενός μέλους του πλη?ρώματος πτήσης και να παρέχουν οξυγόνο για περίοδο που δεν είναι μικρότερη από 15 λεπτά και (2) Διαθέτει φορητές PBE για να προστατεύουν τους οφθαλμούς, τη μύτη και το στόμα όλων των απαιτούμε?νων μελών του πληρώματος θαλάμου επιβατών και να πα?ρέχουν οξυγόνο για περίοδο που δεν είναι μικρότερη από 15 λεπτά.

• β) Οι PBE που προορίζονται για χρήση από το πλήρωμα

θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να είναι κατάλληλα το?ποθετημένες στο θάλαμο διακυβέρνησης και να είναι εύ?κολα προσιτές για άμεση χρήση από κάθε απαιτούμενο μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης από την καθορι?σμένη θέση απασχόλησής του.

• γ) Οι PBE που προορίζονται για χρήση από το πλήρωμα

θαλάμου επιβατών πρέπει να είναι τοποθετημένες δίπλα σε κάθε θέση απασχόλησης του απαιτούμενου μέλους του πληρώματος θαλάμου επιβατών.

• δ) Πρέπει να προβλέπεται μια πρόσθετη φορητή PBE, η

οποία να είναι εύκολα προσιτή και τοποθετημένη στους ή δίπλα στους πυροσβεστήρες χειρός, που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.790(γ) και (δ), εκτός της περίπτωσης όπου ο πυροσβεστήρας είναι τοποθετημένος εντός ενός διαμερίσματος φορτίου (cargo compartment), οπότε η PBE πρέπει να είναι τοποθετημένη εκτός, αλλά δίπλα στην είσοδο αυτού του διαμερίσματος.

• ε) Όταν χρησιμοποιούνται οι PBE δεν πρέπει να εμποδί?ζουν τις επικοινωνίες, όπου αυτές απαιτούνται από τα

JAR-OPS 1.685, JAR-OPS 1.690, JAR-OPS 1.810 και JAR?OPS 1.850. JAR-OPS 1.790 Πυροσβεστήρες χειρός Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, εκτός εάν διατίθενται πυροσβεστή?ρες χειρός για χρήση στα διαμερίσματα πληρώματος επι?βατών και, αναλόγως της περίπτωσης, στα διαμερίσματα φορτίου και στους χώρους διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών επιβατών, σύμφωνα με τα ακόλουθα:

• α) Ο τύπος και η ποσότητα του κατασβεστικού υλικού

πρέπει να είναι κατάλληλος για τους τύπους φωτιάς που ενδέχεται να εκδηλωθούν στο διαμέρισμα όπου πρόκειται να χρησιμοποιηθεί ο πυροσβεστήρας, για δε τα διαμερί?σματα προσωπικού, πρέπει να ελαχιστοποιούν τον κίνδυ?νο συγκέντρωσης τοξικών αερίων,

• β) Τουλάχιστον ένας πυροσβεστήρας χειρός, που πε?ριέχει Halon 1211 (βρωμο-χλορο-διφθορο-μεθάνιο CBr?2650 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• γ) Τουλάχιστον ένας πυροσβεστήρας χειρός πρέπει να

είναι τοποθετημένος ή να είναι εύκολα προσιτός για χρή?ση, σε κάθε χώρο διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών επι?βατών (galley) που δεν βρίσκεται στον κύριο θάλαμο επι?βατών,

• δ) Τουλάχιστον ένας εύκολα προσιτός πυροσβεστήρας

χειρός πρέπει να είναι διαθέσιμος για χρήση σε κάθε δια?μέρισμα φορτίου ή αποσκευών κατηγορίας Α ή κατηγο?ρίας Β, καθώς και σε κάθε διαμέρισμα φορτίου κατηγο?ρίας Ε που είναι προσιτό στα μέλη του πληρώματος κατά την πτήση και

• ε) Τουλάχιστον ο κατωτέρω αριθμός πυροσβεστήρων

χειρός πρέπει να είναι κατάλληλα τοποθετημένοι στο δια?μέρισμα ή στα διαμερίσματα επιβατών: Όταν απαιτούνται δύο ή περισσότεροι πυροσβεστήρες, αυτοί πρέπει να είναι ομοιόμορφα κατανεμημένοι στο δια?μέρισμα των επιβατών.

• στ) Τουλάχιστον ένας από τους απαιτούμενους πυρο?σβεστήρες που βρίσκονται στο διαμέρισμα των επιβατών

ενός αεροπλάνου με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για τουλάχιστον 31 θέσεις και όχι για περισσότερες από 60 θέσεις επιβατών, και τουλάχιστον δύο από τους απαι?τούμενους πυροσβεστήρες που βρίσκονται στο θάλαμο των επιβατών ενός αεροπλάνου με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για 61 και άνω θέσεις επιβατών, πρέπει να περιέχει ένα Halon 1211 (βρωμο-χλορο-διφθορο-μεθά?νιο CBrCIF2), ή με ισοδύναμο προς αυτό κατασβεστικό υλικό. JAR-OPS 1.795 Πέλεκυς καταστροφής και λοστοί

• α) Aπαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος

απογείωσης μεγαλύτερο από 5.700 κιλά ή με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με έναν του?λάχιστον πέλεκυ καταστροφής ή λοστό ο οποίος είναι το?ποθετημένος στο θάλαμο διακυβέρνησης. Εάν η μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση είναι για περισσότερες από 200 θέσεις επιβατών, τότε πρέπει να υπάρχει ένας πρό?σθετος πέλεκυς καταστροφής ή λοστός, τοποθετημένος στην περιοχή του χώρου διαχείρισης εδεσμάτων και πο?τών επιβατών που βρίσκεται στο πιο μέρος του αεροπλά?νου ή κοντά σε αυτό.

• β) Οι πέλεκες καταστροφής και οι λοστοί που βρίσκο?νται στο διαμέρισμα των επιβατών δεν πρέπει να είναι

ορατοί από τους επιβάτες. JAR-OPS 1.800 Σήμανση σημείων θραύσης στην άτρακτο Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, εάν είναι διαθέσι?μες στο αεροπλάνο καθορισμένες περιοχές της ατρά?κτου κατάλληλες για θραύση από τα συνεργεία διάσωσης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, αυτές οι περιοχές ση?μαδεύονται όπως φαίνεται παρακάτω. Τα χρώματα της σήμανσης είναι κόκκινα ή κίτρινα, και εάν είναι αναγκαίο, το περίγραμμά τους είναι λευκό για να δημιουργείται αντί?θεση με το περιβάλλον χρώμα. Εάν οι γωνιακές σημάν?σεις απέχουν μεταξύ τους περισσότερο από 2 μέτρα, τό?τε παρεμβάλλονται ενδιάμεσες γραμμές 9 cm x 3 cm έτσι ώστε οι γειτονικές σημάνσεις να μην απέχουν μεταξύ τους περισσότερο από 2 μέτρα. JAR-OPS 1.805 Mέσα εκκένωσης λόγω έκτακτης ανάγκης

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου με κατώφλι εξόδου κινδύνου επι?βατών με ύψη:

(1) Τα οποία βρίσκονται υψηλότερα από 1,83μ (6 πόδια) από το έδαφος, όταν το αεροσκάφος βρίσκεται στο έδα?φος με το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτασης ή (2) Τα οποία θα βρίσκονταν υψηλότερα από 1,83μ (6 πό?δια) από το έδαφος μετά από την καταστροφή ή την αστοχία ανάπτυξης ενός ή περισσοτέρων σκελών του συστή?ματος προσγείωσης, σε αεροπλάνο για το οποίο υπεβλή?θη για πρώτη φορά αίτηση για πιστοποιητικό τύπου την ή μετά την 1η Απριλίου 2000, εκτός εάν το αεροπλάνο διαθέτει εξοπλισμό ή συσκευ?ές διαθέσιμες σε κάθε έξοδο, όπου εφαρμόζονται οι δια?τάξεις των υποπαραγράφων (1) ή (2), ώστε οι επιβάτες και το πλήρωμα να μπορούν να φθάσουν στο έδαφος με ασφάλεια σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης.

• β) Τέτοιου είδους εξοπλισμός ή συσκευές δεν χρειάζε?ται να προβλέπονται για τα παράθυρα κινδύνου, εάν το κα?θορισμένο μέρος της δομής του αεροπλάνου, στο οποίο

καταλήγει η πορεία διαφυγής, απέχει λιγότερο από 1,83μ (6 πόδια) από το έδαφος, όταν το αεροπλάνο βρίσκεται στο έδαφος, με το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτα?σης και τα πτερύγια καμπυλότητας σε θέση απογείωσης ή προσγείωσης, ανάλογα με ποια θέση των πτερυγίων κα?μπυλότητας βρίσκεται υψηλότερα από το έδαφος.

• γ) Στα αεροπλάνα για τα οποία απαιτείται ξεχωριστή

έξοδος κινδύνου για το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνη?σης και: (1) Για τα οποία το κατώτερο σημείο εξόδου κινδύνου ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2651 πιστοποιητικό τύπου την ή μετά την 1η Απριλίου 2000, και η έξοδος κινδύνου θα βρισκόταν υψηλότερα από 1,83μ (6 πόδια) από το έδαφος μετά την καταστροφή ή την αστοχία ανάπτυξης ενός ή περισσοτέρων σκελών του συ?στήματος προσγείωσης, πρέπει να υπάρχει συσκευή για να βοηθά όλα τα μέλη του πληρώματος πτήσης να κατέβουν από το αεροπλάνο και να φθάσουν στο έδαφος με ασφάλεια σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. JAR-OPS 1.810 Μεγάφωνα

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρ?φωση για περισσότερες από 60 θέσεις επιβατών και το

οποίο μεταφέρει έναν ή περισσότερους επιβάτες, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με φορητά μεγάφωνα με μπατα?ρίες, τα οποία είναι εύκολα προσβάσιμα για χρήση από τα μέλη του πληρώματος κατά τη διάρκεια εκκένωσης λόγω έκτακτης ανάγκης, σύμφωνα με την ακόλουθη αναλογία: (1) Για κάθε θάλαμο επιβατών: (2) Για αεροπλάνα με περισσότερους από ένα θαλά?μους επιβατών, σε όλες τις περιπτώσεις που η συνολική διαμόρφωση θέσεων επιβατών είναι για περισσότερες από 60 θέσεις, απαιτείται τουλάχιστον ένα μεγάφωνο. JAR-OPS 1.815 Φωτισμός κινδύνου

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου που μεταφέρει επιβάτες, το οποίο

έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με σύστημα φωτισμού κινδύνου, το οποίο έχει ανεξάρτητη πηγή τροφοδοσίας για τη διευκόλυνση της εκκένωσης του αεροπλάνου. Το σύστημα φωτισμού κινδύνου πρέπει να περιλαμβάνει: (1) Για αεροπλάνα που έχουν μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών: i) Πηγές γενικού φωτισμού θαλάμου επιβατών, ii) Εσωτερικό φωτισμό στο επίπεδο δαπέδου για τις πε?ριοχές εξόδων κινδύνου και iii) Φωτισμένες σημάνσεις και σήματα εντοπισμού των εξόδων κινδύνου. iv) Εξωτερικό φωτισμό κινδύνου σε όλα τα παράθυρα εξόδου πάνω από τις πτέρυγες και στις εξόδους όπου απαιτούνται μέσα για την υποβοήθηση της καθόδου, για αεροπλάνα τα οποία η αίτηση για πιστοποιητικό τύπου ή για ισοδύναμο έγγραφο υπεβλήθη σε κράτος μέλος του JAA η αλλού πριν από την 1η Μαΐου 1972, και όταν αυτά εκτελούν νυκτερινή πτήση. (v) Εξωτερικό φωτισμό κινδύνου σε όλες τις εξόδους κινδύνου επιβατών, για αεροπλάνα για τα οποία η αίτηση για πιστοποιητικό τύπου ή για ισοδύναμο έγγραφο υπε?βλήθη σε κράτος μέλος του JAA η αλλού την ή μετά από την 1η Μαΐου 1972, και όταν αυτά εκτελούν νυκτερινή πτήση. (vi) Σύστημα σήμανσης διαδρόμου διαφυγής σε περί?πτωση ανάγκης, στους θαλάμους των επιβατών, για αε?ροπλάνα για τα οποία το πιστοποιητικό τύπου εκδόθηκε για πρώτη φορά σε κράτος μέλος του JAA η αλλού την ή μετά την 1 Ιανουαρίου 1958. (2) Για αεροπλάνα που έχουν μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για 19 ή λιγότερες θέσεις επιβατών και έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με τις JAR23 ή JAR25: i) Πηγές γενικού φωτισμού θαλάμου επιβατών, ii) Εσωτερικό φωτισμό στις περιοχές εξόδων κινδύνου iii) Φωτισμένες σημάνσεις και σήματα εντοπισμού των εξόδων κινδύνου. (3) Για αεροπλάνα που έχουν μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για 19 ή λιγότερες θέσεις επιβατών και δεν έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με τις JAR23 τις JAR25 πηγές γενικού φωτισμού θαλάμου επιβατών.

• β) Μετά την 1η Απριλίου 1998, απαγορεύεται η πτητι?κή εκμετάλλευση κατά τη νύκτα, από αερομεταφορέα,

αεροπλάνου που μεταφέρει επιβάτες, το οποίο έχει μέ?γιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για 9 ή λιγότερες θέ?σεις επιβατών, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με μια πη?γή γενικού φωτισμού θαλάμου επιβατών, για τη διευκό?λυνση της εκκένωσης του αεροπλάνου. Το σύστημα μπορεί να κάνει χρήση φώτων θόλου ή άλλων πηγών φωτισμού που βρίσκονται ήδη στο αεροπλάνο και τα οποία μπορούν να παραμείνουν σε λειτουργία, μετά τη διακοπή της λειτουργίας του συσσωρευτή του αερο?πλάνου. JAR-OPS 1.820 Πομπός εντοπισμού επείγουσας ανάγκης

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνων για τα οποία εκδόθηκε ατομικό πι?στοποιητικό πλοϊμότητας την ή μετά την 1 Ιανουαρίου

2002, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με ένα αυτόματο πομπό εντοπισμού επείγουσας ανάγκης (ELT), ο οποίος έχει την δυνατότητα να εκπέμπει στις συχνότητες 121.5 MHZ kαι 406 MHZ.

• β) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερο?μεταφορέα, αεροπλάνου από την ή μετά την 1η Ιανουα?ρίου 2002 για τα οποία εκδόθηκε ατομικό πιστοποιητικό

πλοϊμότητας πριν την 1 Ιανουαρίου 2002 εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με οιουδήποτε τύπου πομπού επει?γούσης ανάγκης (ELT) που να έχει την δυνατότητα να εκ?πέμπει στις συχνότητες 121.5 και 406 MHZ, εκτός από τα αεροπλάνα τα οποία έχουν εφοδιαστεί την ή μετά την 1 Απριλίου 2000 με αυτόματο πομπό εντοπισμού επειγού?σης ανάγκης ο οποίος να εκπέμπει μόνο στην συχνότητα 121.5 ΜΗΖ και όχι στην συχνότητα 406 ΜΗΖ μπορούν να συνεχίσουν να ίπτανται μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου του 2004.

• γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίσει ότι όλοι οι

πομποί εντοπισμού επειγούσης ανάγκης που έχουν την δυνατότητα να εκπέμπουν στην συχνότητα 406 MHZ θα κωδικοποιηθούν σύμφωνα με το Annex 10 του ICAO και θα δηλωθούν στην κρατική υπηρεσία ή άλλη εξουσιοδο?2652 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Σωσίβια γιλέκα

• α) Αεροπλάνα ξηράς. Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλ?λευση, από αερομεταφορέα, αεροπλάνου ξηράς:

(1) Όταν αυτό ίπταται πάνω από τη θάλασσα και σε απόσταση μεγαλύτερη από 50 ναυτικά μίλια από την ξη?ρά ή (2) Όταν αυτό απογειώνεται ή προσγειώνεται σε ένα αε?ροδρόμιο όπου η πορεία απογείωσης ή προσέγγισης εί?ναι έτσι διευθετημένη πάνω από το νερό, ώστε σε περί?πτωση ατυχήματος να υπάρχει πιθανότητα προσθαλάσ?σωσης, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με σωσίβια γιλέκα που δια?θέτουν φως εντοπισμού επιζόντος, για κάθε άτομο που βρίσκεται στο αεροπλάνο. Κάθε σωσίβιο γιλέκο πρέπει να είναι αποθηκευμένο σε χώρο εύκολα προσιτό από το κά?θισμα ή τη θέση-κρεβάτι του ατόμου για τη χρήση του οποίου προκαθορίζεται. Τα σωσίβια γιλέκα για νήπια μπο?ρούν να αντικατασταθούν με άλλα εγκεκριμένα μέσα επί?πλευσης, τα οποία είναι εφοδιασμένα με φως εντοπισμού επιζόντος.

• β) Υδροπλάνα και αμφίβια αεροπλάνα. Απαγορεύεται η

πτητική εκμετάλλευση, από αερομεταφορέα, υδροπλά?νου ή αμφιβίου αεροπλάνου στο νερό, εκτός εάν αυτό εί?ναι εφοδιασμένο με σωσίβια γιλέκα που διαθέτουν φως εντοπισμού επιζώντος, για κάθε άτομο που βρίσκεται στο αεροπλάνο. Κάθε σωσίβιο γιλέκο πρέπει να είναι αποθη?κευμένο σε χώρο εύκολα προσιτό από το κάθισμα ή τη θέση-κρεβάτι του ατόμου για τη χρήση του οποίου προ?καθορίζεται. Τα σωσίβια γιλέκα για νήπια μπορούν να αντικατασταθούν με άλλα εγκεκριμένα μέσα επίπλευ?σης, τα οποία είναι εφοδιασμένα με φως εντοπισμού επι?ζόντος. JAR-OPS 1.830 Σωσίβιες λέμβοι και σωστικοί πομποί εντοπισμού επείγουσας ανάγκης για παρατεταμένες πτήσεις πάνω από τη θάλασσα

• α) Σε πτήσεις πάνω από τη θάλασσα, απαγορεύεται η

πτητική εκμετάλλευση, από αερομεταφορέα, αεροπλά?νου σε απόσταση μακριά από ξηρά, που είναι κατάλληλη για αναγκαστική προσγείωση, μεγαλύτερη από αυτή που αντιστοιχεί σε: (1) 120 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης ή 400νμ, όποια είναι μικρότερη, για αεροπλάνα που μπορούν να συνεχίσουν την πτήση σε ένα αεροδρόμιο με την ή τις κρίσιμες μονά?δες ισχύος να τίθονται εκτός λειτουργίας σε οποιοδήπο?τε σημείο της διαδρομής ή των προγραμματισμένων πα?ρεκκλίσεων από αυτήν ή (2) 30 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης ή 100 ναυτικά μίλια, όποια είναι μικρότερη, για όλα τα άλλα αεροπλάνα, εκτός εάν μεταφέρεται ο εξοπλισμός που καθορίζεται στις υποπαραγράφους (β) και (γ) κατωτέρω.

• β) Επαρκείς σωσίβιες λέμβοι για τη μεταφορά όλων των

ατόμων που βρίσκονται στο αεροπλάνο. Εκτός της περί?πτωσης που παρέχονται επιπλέον λέμβοι επαρκούς χω?ρητικότητας, η πλευστότητα και η χωρητικότητα σε θέ?σεις των λέμβων, πέραν της επιτρεπόμενης χωρητικότη?τας, πρέπει να καλύπτουν όλους τους επιβαίνοντες στο αεροπλάνο και στην περίπτωση απώλειας μιας λέμβου με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα σε θέσεις. Οι σωσίβιες λέμ?βοι πρέπει να είναι εφοδιασμένες με: (1) Ένα φως εντοπισμού επιζόντος επιζώντος και (2) Σωσίβιο εξοπλισμό, συμπεριλαμβανομένων και μέ?σων για τη διατήρηση της ζωής, αναλόγως της πτήσης που πρόκειται να διεξαχθεί και

• γ) Τουλάχιστον δύο σωστικούς πομπούς εντοπισμού

επείγουσας ανάγκης (ELT (S)), οι οποίοι είναι ικανοί να εκ?πέμπουν στις συχνότητες κινδύνου που καθορίζονται στο ICAO Annex 10, Volume V, Chapter 2. JAR-OPS 1.835 Εξοπλισμός επιβιώσεως Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου σε περιοχές όπου η έρευνα και η διά?σωση θα ήταν εξαιρετικά δυσχερείς, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με τα ακόλουθα: (α) Εξοπλισμό σημάτων για τα σήματα κινδύνου με φω?τοβολίδες που καθορίζονται στο ICAO Annex 2, (β) Τουλάχιστον ένα σωστικό πομπό εντοπισμού επεί?γουσας ανάγκης (ELT (S)) που είναι ικανός να εκπέμπει στις συχνότητες κινδύνου που καθορίζονται στο ICAO An?nex 10, Volume V, Chapter 2 και (γ) Πρόσθετο σωσίβιο εξοπλισμό για τη διαδρομή που πρόκειται να εκτελεστεί, λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των ατόμων που βρίσκονται στο αεροπλάνο, με την εξαίρεση ότι δεν είναι απαραίτητος ο εξοπλισμός που καθορίζεται στην υποπαράγραφο (γ) όταν το αερο?πλάνο είτε: (1) Παραμένει εντός μιας απόστασης από μια περιοχή, όπου η έρευνα και η διάσωση δεν είναι εξαιρετικά δυσχε?ρής και η οποία αντιστοιχεί σε: i) 120 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας για αεροπλάνα που μπορούν να συνεχίσουν την πτήση σε ένα αεροδρόμιο με την ή τις κρίσιμες μονάδες ισχύος εκτός λειτουργίας σε οποιοδήποτε ση?μείο της διαδρομής ή των προγραμματισμένων παρεκκλί?σεων από αυτήν ή ii) 30 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης για όλα τα άλλα αερο?πλάνα είτε, (2) Για αεροπλάνα που έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με τα JAR25 ή αντίστοιχα, βρίσκεται σε απόσταση που δεν είναι μεγαλύτερη από αυτή που αντιστοιχεί σε 90 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης από μια περιοχή που είναι κατάλληλη για να επιχειρηθεί αναγκαστική προσγείωση. JAR-OPS 1.840 Υδροπλάνα και αμφίβια αεροπλάνα - Εξοπλισμός

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, υδροπλάνου ή αμφίβιου αεροπλάνου στο νερό,

εκτός εάν είναι εξοπλισμένο με: (1) Άγκυρα θαλάσσης και άλλον εξοπλισμό αναγκαίο για τη διευκόλυνση της πρόσδεσης, της αγκυροβόλησης ή των ελιγμών του αεροσκάφους στο νερό, αναλόγως του μεγέθους, του βάρους και των χαρακτηριστικών χειρι?σμού του α/φους και (2) Εξοπλισμό για την εκπομπή των ηχητικών σημάτων που καθορίζονται στους διεθνείς κανονισμούς για την αποφυγή των συγκρούσεων στη θάλασσα, όπου εφαρμό?ζονται. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2653 Γενική εισαγωγή

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ουδεμία πτήση

εκτελείται εκτός εάν ο απαιτούμενος, σύμφωνα με τις δια?τάξεις του παρόντος Τμήματος, εξοπλισμός επικοινωνίας και αεροναυτιλίας: (1) έχει εγκριθεί και εγκατασταθεί σύμφωνα με τις απαι?τήσεις που εφαρμόζονται σχετικά, συμπεριλαμβανομέ?νων των ελάχιστων προτύπων επιδόσεων και των απαιτή?σεων πτητικής λειτουργίας και πλοϊμότητας, (2) έχει εγκατασταθεί με τέτοιο τρόπο ώστε η αστοχία (βλάβη) οποιασδήποτε μονάδας, η οποία είναι απαραίτη?τη είτε για σκοπούς επικοινωνίας είτε για σκοπούς ναυτι?λίας, είτε και για τους δύο σκοπούς, δεν θα έχει ως απο?τέλεσμα την αστοχία (βλάβη) άλλης μονάδας που είναι απαραίτητη για σκοπούς επικοινωνίας ή ναυτιλίας, (3) βρίσκεται σε κατάσταση συνεχούς επιχειρησιακής ετοιμότητας για το είδος της πτητικής λειτουργίας που εκτελείται, με την επιφύλαξη των όσων ορίζονται στον εγχειρίδιο ελάχιστου εξοπλισμού (MEL) (παραπομπή στο JAR-OPS 1.030) και (4) έχει την κατάλληλη διάταξη, έτσι ώστε εάν μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης πρέπει, κατά τη διάρκεια ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2655 πτήσης πρέπει να χειρίζονται μία μονάδα του εξοπλισμού, η μονάδα αυτή πρέπει να είναι εγκατεστημένη έτσι ώστε να είναι εύκολη η λειτουργία του εξοπλισμού από κάθε θέ?ση από την οποία απαιτείται ο χειρισμός του.

• β) Τα ελάχιστα πρότυπα επιδόσεων του εξοπλισμού επι?κοινωνίας και ναυτιλίας είναι εκείνα που καθορίζονται

στις κοινές οδηγίες τεχνικών προδιαγραφών (JTSO), όπως παρατίθενται στο JAR - TSO εκτός εάν καθορίζονται διαφορετικά πρότυπα επιδόσεων στους κανονισμούς (κώδικες) πτητικής λειτουργίας και πλοϊμότητας (oper?ational or airworthines codes). Εξοπλισμός επικοινωνίας και ναυτιλίας, ο οποίος κατά την ημερομηνία εφαρμογής του παρόντος πληροί διαφορετικές προδιαγραφές σχε?διασμού και επιδόσεων από εκείνες των JTSO, μπορεί να παραμείνει σε χρήση ή να εγκατασταθεί, εκτός εάν καθο?ρίζονται πρόσθετες απαιτήσεις στο παρόν Τμήμα. Εξο?πλισμός επικοινωνίας και ναυτιλίας που έχει ήδη εγκριθεί, δεν απαιτείται να πληροί με αναθεωρημένη JTSO ή ανα?θεωρημένη προδιαγραφή, πέραν από JTSO, εκτός αν κα?θορίζεται απαίτηση με αναδρομική ισχύ. JAR-OPS 1.850 Εξοπλισμός ραδιοασυρμάτου

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα αεροπλάνου εκτός εάν αυτό φέρει τον απαιτού?μενο, για το είδος της πτητικής λειτουργίας το οποίο εκτε?λεί, εξοπλισμό ραδιοασυρμάτου.

• β) Όπου, σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος Τμή?ματος, απαιτούνται δύο ανεξάρτητα συστήματα ραδιοα?συρμάτου (ξεχωριστά και πλήρη), κάθε σύστημα πρέπει

να διαθέτει ανεξάρτητη εγκατάσταση κεραίας, εκτός από την περίπτωση όπου χρησιμοποιείται σταθερά υποστηρι?ζόμενη ασύρματη κεραία ή άλλες εγκαταστάσεις κεραιών ισοδύναμης αξιοπιστίας, οπότε απαιτείται μόνο μία κε?ραία.

• γ) Ο απαιτούμενος σύμφωνα με τις διατάξεις της παρα?πάνω υποπαραγράφου (α) εξοπλισμός ραδιοεπικοινω?νίας, πρέπει να έχει επίσης τη δυνατότητα επικοινωνίας

στην αεροναυτική συχνότητα επείγουσας ανάγκης των 121,5 MHz. JAR-OPS 1.855 Πίνακας ακουστικού επιλογέα Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση, από αερομε?ταφορέα, αεροπλάνου σύμφωνα με τους κανόνες «πτή?σης δι’ οργάνων» (IFR)), εκτός εάν αυτό είναι εξοπλισμέ?νο με πίνακα ακουστικού επιλογέα, ο οποίος είναι προσι?τός σε κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης που απαιτείται να τον χρησιμοποιεί. JAR-OPS 1.860 Εξοπλισμός ραδιοασυρμάτου για την εκτέλεση πτήσεων σύμφωνα με τους κανόνες «πτήσης εξ όψεως» (VFR) σε διαδρομές όπου η αεροναυτιλία διεξάγεται με αναφορά σε ορατά σημεία του εδάφους . Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου σύμφωνα με τους κανόνες «πτήσης εξ όψεως» (VFR) σε διαδρομές όπου η αεροναυτιλία μπο?ρεί να διεξάγεται με αναφορά σε ορατά σημεία του εδά?φους, εκτός εάν αυτό φέρει τον απαιτούμενο, κάτω από κανονικές συνθήκες λειτουργίας, εξοπλισμό ραδιοασυρ?μάτου (ραδιοεπικοινωνίας και εξοπλισμό αποκριτή πο?μπού δευτερεύοντος ραντάρ επιτήρησης (TRANSPON?DER SSR), προκειμένου κάτω από κανονικές επιχειρισια?κές συνθήκες να πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

• α) να επικοινωνεί με τους κατάλληλους επίγειους σταθ?μούς,

• β) να επικοινωνεί με τις κατάλληλες υπηρεσίες εξυπη?ρέτησης ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας από οποιοδήπο?τε σημείο του υπό έλεγχο εναέριου χώρου εντός του οποί?ου πρόκειται να εκτελεσθούν οι πτήσεις του αεροπλάνου,

• γ) να λαμβάνει τις κατάλληλες μετεωρολογικές πληρο?φορίες· και

• δ) να απαντά στις ερωτήσεις του δευτερεύοντος ρα?ντάρ επιτήρησης (TRANSPONDER SSR), όπως απαιτεί?ται για τη διαδρομή που ακολουθείται.

JAR-OPS 1.865 Εξοπλισμός επικοινωνίας και ναυτιλίας για την εκτέλεση πτήσεων σύμφωνα με τους κανόνες «πτήσης δι’ οργάνων» (IFR) ή «πτήσης εξ όψεως» (VFR) σε διαδρομές όπου η ναυτιλία δεν διεξάγεται με αναφορά σε ορατά σημεία του εδάφους

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση από τον αε?ρομεταφορέα αεροπλάνου σύμφωνα με τους κανόνες

«πτήσης δι’ οργάνων» (IFR) ή «πτήσης εξ όψεως» (VFR) σε διαδρομές όπου η ναυτιλία δεν μπορεί να διεξάγεται με αναφορά σε ορατά σημεία του εδάφους, εκτός εάν το αε?ροπλάνο φέρει τον απαιτούμενο εξοπλισμό επικοινωνίας και ναυτιλίας (ραδιοασυρμάτους επικοινωνίας, και απο?κριτή πομπού δευτερεύοντος ραντάρ επιτήρησης), σύμ?φωνα με τις απαιτήσεις των υπηρεσιών εναέριας κυκλο?φορίας της περιοχής επιχειρησιακής λειτουργίας του αε?ροπλάνου, (β) Εξοπλισμός ραδιοασυρμάτου. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο εξοπλισμός ραδιοασυρμάτου περιλαμ?βάνει τουλάχιστον: (1) δύο ανεξάρτητα συστήματα ραδιοεπικοινωνίας, τα οποία είναι απαραίτητα, κάτω από κανονικές επιχειρησια?κές συνθήκες, για την επικοινωνία με τον κατάλληλο επί?γειο σταθμό από οποιοδήποτε σημείο της διαδρομής, συμπεριλαμβανομένων των εκτροπών από αυτήν, (2) δευτερεύον ραντάρ επιτήρησης (SSR), όπως απαι?τείται για τη διαδρομή που ακολουθείται.

• γ) Εξοπλισμός ναυτιλίας. Ο αερομεταφορέας εξασφα?λίζει ότι ο εξοπλισμός ναυτιλίας:

(1) περιλαμβάνει τουλάχιστον: i) 1 σύστημα λήψης παγκατευθυντικού ραδιοφάρου πο?λύ υψηλής συχνότητας (VOR), σύστημα ραδιοπυξίδας (ADF) και σύστημα μέτρησης αποστάσεων (DME), ii) 1 σύστημα ενόργανης προσγείωσης (ILS) ή σύστημα προσγείωσης με μικροκύματα (MLS), όταν το ILS ή το MLS απαιτείται για σκοπούς ναυτιλίας προσέγγισης, iii) 1 σύστημα λήψης ραδιοφάρου (Marker Beacon), όταν ο ραδιοφάρος είναι απαραίτητος για σκοπούς ναυ?τιλίας προσέγγισης, iv) σύστημα ναυτιλίας δια ραδιοβοηθημάτων περιοχής (area navigation system), όταν για τη συγκεκριμένη δια?δρομή πτήσης απαιτείται ναυτιλία δια ραδιοβοηθημάτων περιοχής, (v) 1 πρόσθετο σύστημα μέτρησης αποστάσεων (DME) για οποιαδήποτε διαδρομή, ή τμήμα αυτής, στην οποία η 2656 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) διαδρομή, ή τμήμα αυτής, στην οποία η ναυτιλία πραγμα?τοποιείται με βάση μόνο τα σήματα μη κατευθυντικού ρα?διοφάρου NDB ή (2) συμμορφώνεται με τον τύπο της απαιτούμενης επί?δοσης αεροναυτιλίας (Required Navigation Performance, RNP) για πτήσεις στον συγκεκριμένο εναέριο χώρο.

• δ) Ο αερομεταφορέας μπορεί να εκμεταλλεύεται αερο?πλάνο, το οποίο δεν φέρει τον εξοπλισμό ναυτιλίας που

καθορίζεται στην υποπαράγραφο (γ)(1)(vi) και/ή υποπα?ράγραφο (γ)(1)(vii), εφόσον το αεροπλάνο φέρει εναλλα?κτικό εξοπλισμό ο οποίος έχει εγκριθεί, για τη συγκεκρι?μένη διαδρομή πτήσης, από την Αρχή. Η αξιοπιστία και η ακρίβεια του εναλλακτικού εξοπλισμού πρέπει να επιτρέ?πει ασφαλή ναυτιλία στη διαδρομή, την οποία πρόκειται να ακολουθήσει το αεροπλάνο. JAR-OPS 1.870 Πρόσθετος εξοπλισμός ναυτιλίας για την εκτέλεση πτήσεων σε εναέριο χώρο με προδιαγραφές ελάχιστης επίδοσης ναυτιλίας (MNPS)

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση από αερομε?ταφορέα αεροπλάνου σε εναέριο χώρο με προδιαγραφές

ελάχιστης επίδοσης ναυτιλίας (Minimum Navigation Per?formance Specifications, MNPS), εκτός εάν αυτό φέρει εξοπλισμό ναυτιλίας που πληροί τις προδιαγραφές ελάχι?στης επίδοσης ναυτιλίας, οι οποίες καθορίζονται στο έγ?γραφο ICAO Doc 7030 με τη μορφή συμπληρωματικών διαδικασιών περιοχής.

• β) Ο απαιτούμενος, σύμφωνα με τις διατάξεις της πα?ρούσης υποπαραγράφου, εξοπλισμός ναυτιλίας, πρέπει

να είναι ορατός και να μπορεί να χρησιμοποιείται από οποιονδήποτε από τους χειριστές του αεροπλάνου από τη θέση εκτέλεσης των καθηκόντων του.

• γ) Για την εκτέλεση πτήσεων χωρίς περιορισμούς σε

εναέριο χώρο MNPS, το αεροπλάνο πρέπει να φέρει δύο ανεξάρτητα συστήματα αεροναυτιλίας μεγάλης εμβέλει?ας (Long Range Navigation System, LRNS).

• δ) Για την εκτέλεση πτήσεων σε εναέριο χώρο MNPS κα?τά μήκος προσχεδιασμένων ειδικών διαδρομών, το αερο?πλάνο πρέπει να φέρει σύστημα αεροναυτιλίας μεγάλης

εμβέλειας (LRNS), εκτός εάν καθορίζεται διαφορετικά. JAR-OPS 1.872 Εξοπλισμός για την εκτέλεση πτήσεων σε καθορισμένο εναέριο χώρο με ελάχιστα μειωμένου κάθετου διαχωρισμού (RVSM) (Βλέπε επίσης JAR-OPS 1.241).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα αεροπλάνα

που εκτελούν πτήσεις σε εναέριο χώρο με ελάχιστα μειω?μένου κάθετου διαχωρισμού (Reduced Vertical Sepa?rationMinima, RVSM) είναι εξοπλισμένα με: (1) δύο ανεξάρτητα συστήματα μέτρησης ύψους, (2) ένα σύστημα προειδοποίησης ύψους· (3) ένα αυτόματο σύστημα ελέγχου ύψους και (4) ένα αποκριτή-πομπό δευτερεύοντος ραντάρ επιτή?ρησης (TRANSPONDER SSR ) με σύστημα αναφοράς ύψους που μπορεί να συνδεθεί με το σύστημα μέτρησης απόλυτου ύψους που χρησιμοποιείται για τη διατήρηση του απόλυτου ύψους πτήσης.

ΤΜΗΜΑ ΙΓ

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΥ JAR-OPS 1.875 Γενικά

• α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση από αερομε?ταφορέα αεροπλάνου, εκτός εάν αυτό συντηρείται και

διατίθεται προς πτητική λειτουργία από κατάλληλα εγκε?κριμένο/αποδεκτό, σύμφωνα με τις διατάξεις του κωδι?κού JAR145, οργανισμό συντήρησης, με την εξαίρεση ότι οι προ-πτήσης επιθεωρήσεις δεν είναι απαραίτητο να εκτελούνται από οργανισμό σύμφωνα με τον JAR145.

• β) Το παρόν Τμήμα καθορίζει τις απαιτήσεις συντήρη?σης αεροπλάνου οι οποίες είναι απαραίτητες για τη συμ?μόρφωση με τις απαιτήσεις πιστοποίησης αερομεταφο?ρέα σύμφωνα με το JAR-OPS 1.180.

JAR-OPS 1.880 Ορολογία Οι ακόλουθοι ορισμοί κατά JAR145 ισχύουν στο παρόν Τμήμα:

• α) προ-πτήσης επιθεώρηση - σημαίνει την επιθεώρηση

που πραγματοποιείται πριν από την πτήση για να εξα?σφαλισθεί ότι το αεροπλάνο είναι κατάλληλο για την προ?τιθέμενη πτήση. Δεν περιλαμβάνει αποκατάσταση βλά?βης. (β) Εγκεκριμένο πρότυπο - σημαίνει εγκεκριμένο από την Αρχή πρότυπο κατασκευής/σχεδίασης/συντήρησης/ ποιότητας.

• γ) Εγκεκριμένο από την Αρχή - σημαίνει άμεσα εγκεκρι?μένο από την Αρχή ή σύμφωνα με διαδικασία εγκεκριμένη

από την Αρχή. JAR-OPS 1.885 Αίτηση για έγκριση του συστήματος συντήρησης του αερομεταφορέα

• α) Για την έγκριση του συστήματος συντήρησης, ο αι?τών υποβάλλει, για την αρχική έκδοση, τροποποίηση και

ανανέωση πιστοποιητικού αερομεταφορέα, τα έγγραφα που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.185(β).

• β) Ο αιτών αρχική έκδοση, τροποποίηση και ανανέωση

πιστοποιητικού αερομεταφορέα, ο οποίος συμμορφώνε?ται με τις απαιτήσεις του παρόντος Τμήματος, σε συν?δυασμό με εγχειρίδιο λειτουργίας οργανισμού συντήρη?σης (Maintenance Organisation’s Expotion, ΜΟΕ) εγκε?κριμένου/αποδεκτού σύμφωνα με τον JAR145, δικαιούται να λάβει από την Αρχή έγκριση για το σύστημα συντήρησης. Σημείωση: Λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις απαιτή?σεις παρέχονται στο JAR-OPS 1.180(α)(3) και 1.180(β) κα?θώς και στο JAR-OPS 1.185. JAR-OPS 1.890 Ευθύνη συντήρησης

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει την πλοϊμότητα του

αεροπλάνου και την λειτουργική ετοιμότητα τόσο του εξοπλισμού πτητικής λειτουργίας όσο και του εξοπλι?σμού επείγουσας ανάγκης, μέσω: (1) της πραγματοποίησης προ-πτήσης επιθεωρήσεων· (2) της αποκατάστασης, σύμφωνα με εγκεκριμένο πρό?τυπο, οποιασδήποτε βλάβης και ζημίας, η οποία επηρεά?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2657 εγκεκριμένο πρόγραμμα του αερομεταφορέα για τη συ?ντήρηση του αεροπλάνου, το οποίο καθορίζεται στο JAR?OPS 1.910, (4) της ανάλυσης της αποτελεσματικότητας του εγκε?κριμένου προγράμματος του αερομεταφορέα για τη συ?ντήρηση του αεροπλάνου· (5) της εφαρμογής κάθε Οδηγίας Πτητικής Λειτουρ?γίας (Operational Directive), Οδηγίας Πτητικής Ικανότη?τας (Airworthiness Directive) και οποιασδήποτε άλλης συνεχιζόμενης απαίτησης πλοϊμότητας η οποία χαρα?κτηρίζεται ως υποχρεωτική από την Αρχή. Mέχρι την τυ?πική αποδοχή του JAR-39, ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με την ισχύουσα εθνική νομοθεσία. (6) της εκτέλεσης μετατροπών σύμφωνα με εγκεκρι?μένο πρότυπο και, σχετικά με μετατροπές οι οποίες δεν είναι υποχρεωτικής φύσεως, της καθιέρωσης μίας πολιτι?κής ενσωμάτωσης (embodiment policy).

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το πιστοποιητικό

πλοϊμότητας για κάθε χρησιμοποιούμενο αεροπλάνο πα?ραμένει σε ισχύ για ό,τι αφορά: (1) τις απαιτήσεις της υποπαραγράφου (1) ανωτέρω, (2) οποιαδήποτε ημερομηνία λήξης, η οποία καθορίζε?ται στο πιστοποιητικό και (3) οποιαδήποτε άλλη προϋπόθεση συντήρησης η οποία καθορίζεται στο πιστοποιητικό.

• γ) Η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις, οι οποίες καθο?ρίζονται στην υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, πρέπει να

πραγματοποιείται με διαδικασίες αποδεκτές από την Αρχή. JAR-OPS 1.895 Εποπτεία συντήρησης

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να είναι κατάλληλα εγκε?κριμένος, σύμφωνα με τον κανονισμό JAR145, για την

εφαρμογή των απαιτήσεων του JAR-OPS 1.890(α)(2), (3), (5) και (6), εκτός εάν η Αρχή συμφωνεί ότι η συντήρηση μπορεί να ανατεθεί με σύμβαση σε κατάλληλα εγκεκριμέ?νο/αποδεκτό, κατά JAR145, οργανισμό.

• β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαθέτει άτομο ή ομά?δα ατόμων αποδεκτών από την Αρχή για να εξασφαλίζει

ότι όλη η συντήρηση εκτελείται έγκαιρα σύμφωνα με εγκεκριμένο πρότυπο το οποίο πληροί τις απαιτήσεις σχε?τικά με την ευθύνη συντήρησης που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.890, και προκειμένου να εξασφαλίζει η απαι?τούμενη, κατά JAR-OPS 1.900, λειτουργία του συστήμα?τος ποιότητας. Το πρόσωπο ή κατά περίπτωση, το ανώτε?ρο στην ιεραρχία πρόσωπο, αυτό είναι ο κάτοχος της θέ?σης η οποία καθορίζεται ως αναφέρεται στο JAR-OPS 1.175 (θ)(2).

• γ) Όταν ο αερομεταφορέας δεν είναι κατάλληλα εγκε?κριμένος κατά JAR145, πρέπει να υπάρξει διακανονι?σμός με κατάλληλα εγκεκριμένο οργανισμό για την εφαρ?μογή των απαιτήσεων που καθορίζονται στο JAR-OPS

1.890 (α)(2), (3), (5) και (6). Μεταξύ του αερομεταφορέα και του εγκεκριμένου/αποδεκτού κατά JAR145 οργανι?σμού πρέπει να συναφθεί εγγράφως σύμβαση συντήρη?σης στην οποία εκτίθενται λεπτομερώς οι διαδικασίες που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.890(α)(2), (3), (5) και (6) και να καθορίζεται η υποστήριξη των λειτουργιών ποιότη?τας κατά JAR-OPS 1.900. Η σύμβαση αυτή, μαζί με όλες τις τροποποιήσεις, πρέπει να γίνει αποδεκτή από την Αρχή. Η Αρχή δεν απαιτεί εμπορικής φύσεως στοιχεία της σύμβασης συντήρησης.

• δ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαθέτει κατάλληλους

χώρους γραφείων σε κατάλληλες τοποθεσίες για το προ?σωπικό που καθορίζεται στη υποπαράγραφο (β) ανω?τέρω. JAR-OPS 1.900 Σύστημα ποιότητας

• α) Για σκοπούς συντήρησης, το σύστημα ποιότητας του

αερομεταφορέα πρέπει, σύμφωνα με τις απαιτήσεις κατά JAR-OPS 1.035, να περιλαμβάνει συμπληρωματικά του?λάχιστον τα ακόλουθα καθήκοντα: (1) παρακολούθηση των δραστηριοτήτων που αναφέ?ρονται στο JAR-OPS 1.890 εκτελούνται σύμφωνα με τις αποδεκτές διαδικασίες· (2) παρακολούθηση του γεγονότος ότι όλη η συντήρη?ση που έχει ανατεθεί με σύμβαση εκτελείται σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης και (3) παρακολούθηση της συνεχούς συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις της παρούσης υποπαραγράφου.

• β) Σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας είναι εγκεκρι?μένος κατά JAR145, το σύστημα ποιότητας μπορεί να

συνδυάζεται με εκείνο που απαιτείται κατά JAR145. JAR-OPS 1.905 Εγχειρίδιο συντήρησης αερομεταφορέα (Maintenance Management Expotion, MME)

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαθέτει εγχειρίδιο συ?ντήρησης αερομεταφορέα, το οποίο περιέχει λεπτομερή

στοιχεία σχετικά με τη δομή του οργανισμού, στα οποία συμπεριλαμβάνονται: (1) ο κάτοχος της θέσης που έχει ορισθεί, ο οποίος είναι υπεύθυνος για το απαιτούμενο κατά JAR-OPS 1.175(θ)(2) σύστημα συντήρησης και το πρόσωπο ή ομάδα προσώ?πων, που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.895(β), (2) οι διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται για να πληρούνται οι διατάξεις του JAR-OPS 1.890 περί ευθύνης συντήρησης και τα καθήκοντα σχετικά με την ποιότητα κατά JAR-OPS 1.900, με την εξαίρεση ότι στην περίπτωση που ο αερομεταφορέας είναι κατάλληλα εγκεκριμένος ως οργανισμός συντήρησης κατά JAR145, τέτοιου εί?δους λεπτομερή στοιχεία μπορούν να συμπεριλαμβάνο?νται στο κατά JAR145 εγχειρίδιο λειτουργίας του οργα?νισμού συντήρησης.

• β) Το εγχειρίδιο συντήρησης αερομεταφορέα (MME)

και οποιαδήποτε μεταγενέστερη τροποποίηση, πρέπει να είναι εγκεκριμένα από την Αρχή. JAR-OPS 1.910 Το πρόγραμμα συντήρησης αεροπλάνου του αερομεταφορέα

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αε?ροπλάνο συντηρείται σύμφωνα με το πρόγραμμα συντή?ρησης αεροπλάνου του αερομεταφορέα. Το πρόγραμμα

πρέπει να περιλαμβάνει λεπτομερή στοιχεία, συμπερι?λαμβανομένης της συχνότητας εκτέλεσης όλης της απαι?τούμενης συντήρησης. Το πρόγραμμα απαιτείται να πε?2658 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) JAR-OPS 1.915 Αεροπλάνο του αερομεταφορέα Τεχνικό μητρώο

• α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να χρησιμοποιεί τεχνικό

μητρώο αεροπλάνου, το οποίο περιέχει τις ακόλουθες πληροφορίες για κάθε αεροπλάνο: (1) πληροφορίες σχετικά με κάθε πτήση, οι οποίες είναι απαραίτητες προκειμένου να εξασφαλίζεται η συνεχής ασφάλεια της πτήσης, (2) το τρέχον πιστοποιητικό διάθεσης σε χρήση (certifi?cate of release to service) του αεροπλάνου· (3) την ισχύουσα έκθεση συντήρησης, στην οποία εκτί?θεται η κατάσταση συντήρησης του αεροπλάνου σχετικά με ποια είναι η επόμενη προγραμματισμένη και μη προ?γραμματισμένη συντήρηση που πρόκειται να εκτελεσθεί, με την εξαίρεση ότι η Αρχή μπορεί να δεχθεί να φυλάσσε?ται η έκθεση συντήρησης κάπου αλλού (4) όλες τις βλάβες που δεν έχουν αποκατασταθεί, οι οποίες επηρεάζουν τη πτητική εκμετάλλευση του αερο?πλάνου και (5) κάθε απαραίτητη κατευθυντήρια οδηγία σχετικά με διακανονισμούς υποστήριξης της συντήρησης.

• β) Το τεχνικό μητρώο αεροπλάνου και οποιαδήποτε με?ταγενέστερη τροποποίηση, πρέπει να είναι εγκεκριμένα

από την Αρχή. JAR-OPS 1.920 Αρχεία συντήρησης

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το τεχνικό μη?τρώο αεροπλάνου διατηρείται για 24 μήνες από την ημε?ρομηνία της τελευταίας καταχώρισης.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει την καθιέρωση συ?στήματος με το οποίο φυλάσσονται, σε μορφή αποδεκτή

από την Αρχή, για τις περιόδους που προσδιορίζονται, τα ακόλουθα αρχεία: (1) όλα τα λεπτομερή αρχεία συντήρησης που αφορούν το αεροπλάνο και κάθε παρελκόμενο του αεροπλάνου που έχει τοποθετηθεί σε αυτό - για 24 μήνες μετά τη διά?θεση σε χρήση του αεροπλάνου ή του παρελκόμενου του αεροπλάνου (2) σχετικά με το συνολικό χρόνο και τους πτητικούς κύ?κλους, κατά περίπτωση, του αεροπλάνου και όλων των παρελκόμενων του αεροπλάνου με όριο ζωής 12 μήνες από την ημερομηνία της οριστικής απόσυρσης του αερο?πλάνου από την κυκλοφορία, (3) σχετικά με το χρόνο και τους πτητικούς κύκλους, κα?τά περίπτωση, που μεσολάβησε από την τελευταία γενική επισκευή του αεροπλάνου ή παρελκόμενου του αερο?πλάνου που υπόκειται σε όριο ζωής έως ότου η γενική επισκευή του αεροπλάνου ή παρελκόμενου του αερο?πλάνου παύσει να ισχύει λόγω της αντικατάστασής της από άλλη ισοδύναμη, ως προς το αντικείμενο και την έκταση των εργασιών, γενική επισκευή, (4) σχετικά με την τρέχουσα κατάσταση επιθεώρησης του αεροπλάνου από την οποία μπορεί να διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς το εγκεκριμένο πρόγραμμα συντήρη?σης αεροπλάνου του αερομεταφορέα έως ότου η επι?θεώρηση του αεροπλάνου ή παρελκόμενου του αερο?πλάνου παύσει να ισχύει λόγω της αντικατάστασής της από άλλης ισοδύναμης, ως προς το αντικείμενο και την έκταση των εργασιών, επιθεώρησης, (5) σχετικά με την τρέχουσα κατάσταση των οδηγιών πτητικής ικανότητας (ADs) που ισχύουν για το αεροπλά?νο και τα παρελκόμενα του αεροπλάνου για 12 μήνες από την ημερομηνία οριστικής απόσυρσης του αεροπλά?νου από την κυκλοφορία και (6) σχετικά με τις λεπτομέρειες των τρεχουσών μετα?τροπών και επισκευών στο αεροπλάνο, τη(-ις) μηχανή(ές), την(-ις) έλικα(-ες) και σε οποιοδήποτε άλλο παρελκό?μενο του αεροπλάνου, το οποίο είναι ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια της πτήσης για 12 μήνες από την ημε?ρομηνία της οριστικής απόσυρσης τους αεροπλάνου από την κυκλοφορία.

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όταν ένα αερο?πλάνο μεταβιβάζεται οριστικά από έναν αερομεταφορέα

σε έναν άλλο αερομεταφορέα, μεταβιβάζονται επίσης και τα αρχεία που καθορίζονται στα (α) και (β) και ότι οι χρο?νικές περίοδοι που προσδιορίζονται εξακολουθούν να ισχύουν και για το νέο αερομεταφορέα. JAR-OPS 1.925 Σκόπιμα κενό JAR-OPS 1.930 Συνέχιση της ισχύος του πιστοποιητικού αερομεταφορέα σχετικά με το σύστημα συντήρησης Ο αερομεταφορέας πρέπει να πληροί τις διατάξεις των JAR-OPS 1.175 και 1.180 προκειμένου να εξασφαλίσει συνέχιση της ισχύος του πιστοποιητικού αερομεταφορέα σχετικά με το σύστημα συντήρησης. JAR-OPS 1.935 Ισοδύναμη διαδικασία ασφάλειας Ο αερομεταφορέας δεν καθιερώνει εναλλακτικές διαδι?κασίες προς εκείνες που καθορίζονται στο παρόν Τμήμα, εκτός εάν αυτό είναι αναγκαίο και μία ισοδύναμη διαδικα?σία ασφάλειας έχει πρώτα εγκριθεί από την Αρχή και η οποία υποστηρίζεται και από τις άλλες Αρχές των κρατών μελών του JAA.

ΤΜΗΜΑ ΙΔ

ΠΛΗΡΩΜΑ Διακυβέρνησης Σημείωση: Σε αυτό το τμήμα γίνεται αναφορά στο JAR?FCL. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, μέχρι την εφαρμογή του JAR-FCL, θα εφαρμόζεται η ισοδύναμη υπάρχουσα εθνι?κή νομοθεσία. JAR-OPS 1.940 Σύνθεση του πληρώματος διακυβέρνησης (Βλέπε τα παραρτήματα 1 και 2 του JAR-OPS 1.940).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

(1) η σύνθεση του πληρώματος πτήσης και ο αριθμός των μελών του πληρώματος πτήσης σε καθορισμένους σταθμούς πληρώματος ανταποκρίνονται στις ελάχιστες απαιτήσεις που καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) και τηρούν τα ελάχιστα όρια που κα?θορίζουν οι παραπάνω απαιτήσεις, (2) το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης περιλαμβάνει και πρόσθετα μέλη, εφόσον απαιτείται από τον τύπο της πτητικής εκμετάλλευσης και ότι δεν είναι κατώτερο του ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2659 τα καθήκοντα που τους ανατίθενται, (4) θεσπίζονται διαδικασίες, οι οποίες είναι αποδεκτές από την Αρχή, προκειμένου να αποφεύγεται η ταυτόχρο?νη παρουσία στο αεροπλάνο μελών πληρώματος πτήσης που δεν διαθέτουν πείρα, (5) ένας χειριστής μεταξύ των μελών του πληρώματος διακυβέρνησης και ο οποίος έχει τα προσόντα του κυβερ?νήτη (Pilot-in-Command PIC) σύμφωνα με το JAR-FCL εξουσιοδοτείται ως Κυβερνήτης (Commander) ο οποίος είναι σε θέση να αναθέτει την εκτέλεση της πτήσης σε άλ?λο χειριστή με τα κατάλληλα προσόντα, και (6) εφόσον απαιτείται από το εγχειρίδιο πτήσης του αε?ροπλάνου, χειριστής πίνακα συστημάτων, στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης περιλαμβάνεται ένα μέλος πλη?ρώματος το οποίο διαθέτει πτυχίο ιπτάμενου μηχανικού ή τα κατάλληλα προσόντα μέλους πληρώματος διακυβέρ?νησης, και το οποίο είναι αποδεκτό από την Αρχή· (7) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του τμήματος ΙΔ σε περίπτωση πρόσληψης μελών πληρώματος πτήσης οι οποίοι δεν είναι μισθωτοί και/ή εργάζονται ως εξωτερικοί συνεργάτες ή ως εργαζό?μενοι μερικής απασχόλησης. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο συνολικό αριθμό των τύπων ή παραλλαγών αεροπλάνου στους οποίους μπορεί να εκτελεί τα καθήκοντά του ένα μέλος του πληρώματος πτήσης για σκοπούς δημόσιας αερομεταφοράς, ο οποίος δεν πρέπει να υπερβαίνει τις απαιτήσεις που καθορίζο?νται στις JAR-OPS 1.980 και JAR-OPS 1.981, συμπερι?λαμβανομένων των περιπτώσεων πρόσληψής του μέλους αυτού από άλλον αερομεταφορέα.

• β) Ελάχιστο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης για επιχειρησιακές πτητικές λειτουργίες σε συνθήκες πτήσης

δι’οργάνων (IFR) ή τη νύκτα. Στο πλαίσιο πτητικών λει?τουργιών σε συνθήκες πτήσης δι’ οργάνων (IFR) ή τη νύ?κτα, ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) το ελάχιστο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης είναι δύο χειριστές για όλα τα αεροπλάνα με ελικοστροβιλοκι?νητήρες (turbopropeller) που διαθέτουν μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών μεγαλύτερη από 9, καθώς και για όλα τα αεροπλάνα με στροβιλοκινητήρες (turbojet) ή (2) η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνων, εκτός από εκείνα που καλύπτονται από το υποπαράγραφος (β)(1) ανωτέρω, εκτελείται από έναν και μόνο χειριστή, υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι απαιτήσεις του Προσαρτή?ματος 2 του JAR-OPS. Εάν δεν ικανοποιούνται οι απαιτή?σεις του παραρτήματος 2, το ελάχιστο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης είναι 2 χειριστές. JAR-OPS 1.945 Μεταβατική Εκπαίδευση και έλεγχος (Βλέπε Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.945).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

(1) σε περίπτωση αλλαγής τύπου ή κατηγορίας αερο?πλάνου, για την οποία απαιτείται νέα ικανότητα τύπου ή κατηγορίας, κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνη?σης ολοκληρώνει πρόγραμμα εκπαίδευσης επι του τύ?που, το οποίο πληροί τις απαιτήσεις που διέπουν τις άδει?ες πληρώματος διακυβέρνησης, (2) κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης ολο?κληρώνει πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης παρεχό?μενη από τον αερομεταφορέα, πριν από την έναρξη εκτέ?λεσης πτήσεων γραμμής χωρίς επιτήρηση, i) σε περίπτωση αλλαγής αεροπλάνου, για το οποίο απαιτείται νέα ικανότητα τύπου ή κατηγορίας, ή ii) σε περίπτωση αλλαγής αερομεταφορέα, (3) η εκπαίδευση μετατροπής διεξάγεται από πρόσωπα που διαθέτουν τα κατάλληλα προσόντα, βάσει αναλυτι?κού προγράμματος εκπαίδευσης, το οποίο περιλαμβάνε?ται στο εγκεκριμένο από την Αρχή εγχειρίδιο πτητικής εκ?μετάλλευσης. (4) το εύρος της εκπαίδευσης που απαιτείται από το πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης που παρέχεται από τον αερομεταφορέα καθορίζεται μετά από προσεκτι?κή εξέταση της προηγούμενης εκπαίδευσης του μέλους του πληρώματος διακυβέρνησης, όπως αυτή καταγρά?φεται στα αρχεία εκπαίδευσης του εν λόγω μέλους, που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.985, (5) τα ελάχιστα πρότυπα καταλληλότητας και πείρας, που απαιτούνται για τα μέλη του πληρώματος πτήσης πριν από την έναρξη εκπαίδευσης μετατροπής, καθορί?ζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης, (6) κάθε μέλος του πληρώματος πτήσης υποβάλλεται στους ελέγχους που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.965 (β), καθώς και την εκπαίδευση και τους ελέγχους που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.965(δ), πριν από την έναρ?ξη εκτέλεσης πτήσεων γραμμής με επιτήρηση, (7) μετά την ολοκλήρωση πτήσης γραμμής με επιτήρη?ση, διενεργείται ο έλεγχος που απαιτείται από το JAR?OPS 1.965 (γ), (8) μετά την έναρξη του προγράμματος μεταβατικής εκ?παίδευσης από τον αερομεταφορέα, το μέλος του πλη?ρώματος διακυβέρνησης δεν αναλαμβάνει πτητικά καθή?κοντα σε άλλο τύπο ή κατηγορία μέχρις ότου συμπληρω?θεί ή εκπαίδευση, (9) το πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης περιλαμ?βάνει εκπαίδευση ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώ?ματος (Crew Resource Management, CRM).

• β) Σε περίπτωση αλλαγής τύπου ή κατηγορίας αερο?πλάνου, ο έλεγχος που απαιτείται από την 1.965 (β), μπο?ρεί να συνδυαστεί με πρακτική εξέταση για ικανότητα τύ?που ή κατηγορίας που απαιτείται.

• γ) Οι σειρές μαθημάτων μετατροπής από τον αερομε?ταφορέα και μαθημάτων ικανότητας τύπου ή κατηγορίας,

μπορούν να συνδυαστούν. JAR-OPS 1.950 Εκπαίδευση διαφορών και εξοικείωσης

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το μέλος του

πληρώματος πτήσης ολοκληρώνει: (1) εκπαίδευση διαφορών που απαιτεί επιπλέον γνώσεις και εκπαίδευση σε κατάλληλο συνθετικό μέσο εκπαίδευ?σης ή αεροπλάνo, i) εφόσον πρόκειται για πτητική εκμετάλλευση διαφο?ρετικής παραλλαγής αεροπλάνου του ίδιου ή διαφορετι?κού τύπου που ανήκει στην ίδια κατηγορία με τα αερο?πλάνα που εκτελούν τρέχουσα πτητική λειτουργία ή ii) εφόσον πρόκειται για αλλαγή στον εξοπλισμό και/ή στις διαδικασίες των τύπων ή των παραλλαγών που εκτε?λούν τρέχουσα πτητική εκμετάλλευση. 2660 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) ii) εφόσον πρόκειται μία αλλαγή στον εξοπλισμό και/ή στις διαδικασίες των τύπων ή των παραλλαγών που βρί?σκονται σε τρέχουσα πτητική εκμετάλλευση.

• β) Ο αερομεταφορέας καθορίζει στο εγχειρίδιο πτητι?κής εκμετάλλευσης τις περιπτώσεις κατά τις οποίες απαι?τείται εκπαίδευση διαφορών ή εξοικείωσης.

JAR-OPS 1.955 Διορισμός κυβερνήτη

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι για την προαγω?γή του συγκυβερνήτη στη θέση του κυβερνήτη και για

εκείνους που αναλαμβάνουν καθήκοντα κυβερνήτη: (1) το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης καθορίζει ένα ελάχιστο επίπεδο πείρας, το οποίο πρέπει να είναι αποδε?κτό από την Αρχή, και (2) για πτητικές λειτουργίες πολλαπλών πληρωμάτων (multi-crew operations), ο χειριστής ολοκληρώσει κατάλ?ληλο πρόγραμμα εκπαίδευσης για Κυβερνήτης.

• β) Η σειρά μαθημάτων για κυβερνήτες που απαιτείται

από το υποπαράγραφος (α)(2) ανωτέρω, πρέπει να καθο?ρίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης και να πε?ριλαμβάνει τουλάχιστον τα ακόλουθα: (1) εκπαίδευση σε εξομοιωτή πτήσεων (συμπεριλαμβα?νομένης της εκπαίδευσης προσανατολισμένης πτήσης γραμμής (LOFT)) και/ή πτητική εκπαίδευση, (2) έλεγχο ικανότητας από τον αερομεταφορέα σε σχέ?ση με τα καθήκοντα του κυβερνήτη, (3) τα καθήκοντα του κυβερνήτη· (4) εκπαίδευση κυβερνήτη σε γραμμή με επιτήρηση. Οι χειριστές που διαθέτουν ήδη τα κατάλληλα προσόντα για το συγκεκριμένο τύπο αεροπλάνου, απαιτείται να καλύ?πτουν τουλάχιστον 10 τομείς, (5) ολοκλήρωση ελέγχου γραμμής κυβερνήτη, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.965 (γ), και αξιολόγηση αρ?μοδιοτήτων στη διαδρομή και το αεροδρόμιο, όπως κα?θορίζεται στο JAR-OPS 1.975 και (6) εκπαίδευση ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώμα?τος (CRM). JAR-OPS 1.960 Κυβερνήτες - κάτοχοι πτυχίου επαγγελματία χειριστή

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

(1) κάτοχοι πτυχίου επαγγελματία χειριστή δεν ασκούν καθήκοντα κυβερνήτη αεροπλάνου το οποίο έχει πιστο?ποιηθεί στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου για πτητι?κή εκμετάλλευση μονομελούς πληρώματος, εκτός: i) εάν ο χειριστής έχει ένα ελάχιστο αριθμό 500 ωρών συνολικού χρόνου πτήσης ή διαθέτει έγκυρη ικανότητα πτήσης δι’ οργάνων, εφόσον εκτελείται πτητική εκμετάλ?λευση μεταφοράς επιβατών στο πλαίσιο των κανόνων «πτήσης εξ όψεως» (VFR), εκτός ακτίνας 50 νμ από το αε?ροδρόμιο αναχώρησης, ή ii) εάν o χειριστής έχει ένα ελάχιστο αριθμό 700 ωρών συνολικού χρόνου πτήσης, οι οποίες περιλαμβάνουν 400 ώρες με την ιδιότητα του κυβερνήτη (PIC)(σύμφωνα με το JAR FCL), εκ των οποίων οι 100 έχουν εκτελεσθεί στο πλαίσιο «πτήσεων δι’ οργάνων» (IFR), και οι οποίες περι?λαμβάνουν 40 ώρες πτητικής λειτουργίας σε πολυκινητή?ρια αεροπλάνα, εφόσον εκτελείται πτητική εκμετάλλευση πολυκινητηρίου τύπου αεροπλάνου, στο πλαίσιο των κα?νόνων «πτήσης δι’ οργάνων» (IFR). Oι 400 ώρες με την ιδιότητα του κυβερνήτη (PIC) μπορούν να αντικαταστα?θούν από τις ώρες χειρισμού με την ιδιότητα του συγκυ?βερνήτη, δεδομένου ότι δύο ώρες πτήσης με την ιδιότητα του συγκυβερνήτη ισοδυναμούν με μία ώρα με την ιδιό?τητα του κυβερνήτη (PIC), υπό την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω ώρες πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο καθιερωμέ?νου συστήματος πληρώματος πολλαπλών χειριστών που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης, (2) εκτός από την υποπαράγραφο (α)(1)(ii) ανωτέρω, εφόσον εκτελείται πτητική εκμετάλλευση «πτήσης δι’ ορ?γάνων» (IFR) με σύνθεση πληρώματος ενός μοναδικού χειριστή, ικανοποιούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στο Παράρτημα 2 του JAR-OPS 1.940, και (3) στην περίπτωση εκμετάλλευσης δια πολλαπλών χει?ριστών, εκτός από την υποπαράγραφο (α)(1) ανωτέρω, και πριν ο χειριστής αναλάβει καθήκοντα κυβερνήτη, έχει ολοκληρώσει πρόγραμμα εκπαίδευσης για κυβερνήτες που καθορίζεται στο JAR-OPS 1.955 (α)(2). JAR-OPS 1.965 (Βλέπε Προσαρτήματα 1 και 2 του JAR-OPS 1.965).

• α) Γενικά. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

(1) κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης ακο?λουθεί περιοδική εκπαίδευση και υποβάλλεται σε έλεγχο και ότι το σύνολο της εν λόγω περιοδικής εκπαίδευσης και ελέγχου αφορούν τον τύπο ή την παραλλαγή του αερο?πλάνου στο οποίο μετέχει σαν μέλος πληρώματος, (2) το πρόγραμμα περιοδικής εκπαίδευσης και ελέγχου καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης και εγκρίνεται από την Αρχή, (3) η περιοδική εκπαίδευση διεξάγεται από το ακόλου?θο προσωπικό: i) Εκπαίδευση εδάφους και επαναληπτική εκπαίδευση από πρόσωπο που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα, ii) Εκπαίδευση σε εξομοιωτή πτήσης/αεροπλάνο από εκπαιδευτή ικανότητας τύπου (TRI) ή από εκπαιδευτή ικα?νότητας τύπου επι συνθετικών μέσων (SFI) με την προϋ?πόθεση ότι οι TRI ή SFI ικανοποιούν τις απαιτήσεις πείρας και γνώσεων του αερομεταφορέα σύμφωνα με το παράρ?τημα 1 του OPS 1.965 (a) (1) (i) (A) και (Β), iii) Εκπαίδευση και έλεγχος εξοπλισμού επείγουσας ανάγκης και ασφαλείας από προσωπικό που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα και iv) Εκπαίδευση ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώμα?τος (CRM) από προσωπικό που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα. (4) O περιοδικός έλεγχος διεξάγεται από το ακόλουθο προσωπικό: i) Έλεγχοι ικανότητας αερομεταφορέα από εξεταστή ικανότητας τύπου (TRE), και εφ’ όσον ο έλεγχος διεξαχθεί σε εγκεκριμένο εξομοιωτή πτήσεων σύμφωνα με το JAR?STD 1A, από εξεταστή επί συνθετικών μέσων (SFE), ii) Έλεγχοι γραμμής από κυβερνήτες που διορίζονται από τον αερομεταφορέα και είναι αποδεκτοί από την Αρχή, και iii) Έλεγχος επί Σωστικών μέσων και επειγούσης ανά?γκης από προσωπικό που διαθέτει τα κατάλληλα προσό?ντα.

• β) Έλεγχος ικανότητας αερομεταφορέα (Operator Pro?ficiency Check).

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2661 εκτέλεσης κανονικών και μη κανονικών διαδικασιών, κα?θώς και διαδικασιών επείγουσας ανάγκης και ii) ο έλεγχος διενεργείται χωρίς εξωτερική οπτική ανα?φορά, εφόσον το μέλος του πληρώματος πτήσης καλείται να εκτελέσει πτητική εκμετάλλευση στα πλαίσια «πτήσης δι’ οργάνων» (ΙFR). iii) Το κάθε μέλος πληρώματος υποβάλλεται σε περιοδι?κούς ελέγχους από τον αερομεταφορέα σαν μέλος κανο?νικής σύνθεσης πληρώματος. (2) Η περίοδος ισχύος του ελέγχου ικανότητας αερομε?ταφορέα είναι 6 ημερολογιακοί μήνες, πέραν του υπολοί?που του μήνα έκδοσης. Εφόσον ο έλεγχος διενεργείται εντός των τελευταίων 3 ημερολογιακών μηνών ισχύος του προηγούμενου ελέγχου ικανότητας από τον αερομετα?φορέα, η περίοδος ισχύος παρατείνεται από την ημέρα έκδοσης έως και 6 ημερολογιακούς μήνες από την ημε?ρομηνία λήξης της ισχύος του προηγούμενου ελέγχου ικανότητας από τον αερομεταφορέα.

• γ) Έλεγχος γραμμής. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει

ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης υποβάλ?λεται σε έλεγχο γραμμής στο αεροπλάνο, προκειμένου να αποδείξει την ικανότητά του στο πλαίσιο της εκτέλεσης κα?νονικών πτητικών λειτουργιών γραμμής, οι οποίες περιγρά?φονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. Η περίοδος ισχύος του ελέγχου γραμμής είναι 12 ημερολογιακοί μήνες, εκτός του υπολοίπου του μήνα έκδοσης. Εφόσον ο έλεγχος διενεργείται εντός των τελευταίων 3 ημερολογιακών μηνών ισχύος του προηγούμενου ελέγχου γραμμής, η περίοδος ισχύος παρατείνεται από την ημέρα έκδοσης έως και 12 ημερολογιακούς μήνες από την ημερομηνία λήξης της ισχύος του προηγούμενου ελέγχου γραμμής.

• δ) Εκπαίδευση και έλεγχος εξοπλισμού επείγουσας

ανάγκης και ασφαλείας. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης ακολου?θεί εκπαίδευση και υποβάλλεται σε έλεγχο σχετικά με τη θέση και τη χρήση του συνόλου του εξοπλισμού επείγου?σας ανάγκης και ασφαλείας που μεταφέρεται στο αερο?πλάνο. Η περίοδος ισχύος του ελέγχου εξοπλισμού επεί?γουσας ανάγκης και ασφαλείας είναι 12 ημερολογιακοί μήνες, εκτός του υπολοίπου του μήνα έκδοσης. Εφόσον ο έλεγχος διενεργείται εντός των τελευταίων 3 ημερολο?γιακών μηνών ισχύος του προηγούμενου ελέγχου επεί?γουσας ανάγκης και ασφαλείας, η περίοδος ισχύος πα?ρατείνεται από την ημερομηνία έκδοσης έως και 12 ημε?ρολογιακούς μήνες από την ημερομηνία λήξης της ισχύος του προηγούμενου ελέγχου εξοπλισμού επείγου?σας ανάγκης και ασφαλείας.

• ε) Ολοκληρωμένη αξιοποίηση πληρώματος (CRM). Ο

αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πλη?ρώματος διακυβέρνησης ακολουθεί εκπαίδευση ολοκλη?ρωμένης αξιοποίησης πληρώματος, η οποία αποτελεί μέ?ρος της περιοδικής εκπαίδευσης.

• στ) Εκπαίδευση εδάφους και επανεκπαίδευση. Ο αερο?μεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώμα?τος διακυβέρνησης ακολουθεί εκπαίδευση εδάφους και

επαναληπτική εκπαίδευση κάθε 12 ημερολογιακούς μή?νες. Εφόσον η εκπαίδευση πραγματοποιείται εντός 3 ημε?ρολογιακών μηνών, πριν από τη λήξη της ισχύος της πε?ριόδου των 12 ημερολογιακών μηνών η επόμενη εκπαί?δευση εδάφους και επαναληπτική εκπαίδευση πρέπει να ολοκληρωθεί εντός 12 ημερολογιακών μηνών από την αρχική ημερομηνία λήξης της προηγούμενης εκπαίδευσης εδάφους και επανεκπαίδευσης.

• ζ) Εκπαίδευση σε εξομοιωτή πτήσης/αεροπλάνο. Ο αε?ρομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώ?ματος διακυβέρνησης ακολουθεί εκπαίδευση σε εξομοι?ωτή πτήσης / αεροπλάνο τουλάχιστον κάθε 12 ημερολο?γιακούς μήνες. Εφόσον η εκπαίδευση πραγματοποιείται

εντός 3 ημερολογιακών μηνών, πριν από τη λήξη της ισχύος της περιόδου των 12 ημερολογιακών μηνών, η επόμενη εκπαίδευση σε εξομοιωτή πτήσης / αεροπλάνο πρέπει να ολοκληρωθεί εντός 12 ημερολογιακών μηνών από την αρχική ημερομηνία λήξης της προηγούμενης εκ?παίδευσης σε εξομοιωτή πτήσης/αεροπλάνο. JAR-OPS 1.968 Προσόντα χειριστή για την εκτέλεση πτητικής λειτουργίας από οποιαδήποτε θέση χειριστή (Βλέπε Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.968).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

(1) ο χειριστής, στον οποίο μπορεί να ανατεθεί πτητική εκμετάλλευση από οποιαδήποτε θέση χειριστού, έχει ολοκληρώσει κατάλληλη εκπαίδευση και έχει υποβληθεί στον κατάλληλο έλεγχο και (2) το πρόγραμμα εκπαίδευσης και ελέγχου καθορίζε?ται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης και είναι απο?δεκτό από την Αρχή. JAR-OPS 1.970 Πρόσφατη πείρα

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

(1) Κυβερνήτης. Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνου από χειριστή με την ιδιότητα του κυβερνήτη, εκτός εάν εντός των προηγούμενων 90 ημερών, έχει εκτελέσει τουλάχιστον 3 απογειώσεις και 3 προσγειώ?σεις, ως χειριστής σε αεροπλάνο του ιδίου τύπου ή σε εξομοιωτή πτήσης του τύπου του αεροπλάνου που πρό?κειται να χρησιμοποιηθεί, ο οποίος είναι πιστοποιημένος και εγκεκριμένος για αυτό τον σκοπό σύμφωνα με το JAR?STD 1A και (2) Συγκυβερνήτης. Απαγορεύεται στο συγκυβερνήτη ο χειρισμός των πηδαλίων κατά την απογείωση και την προ?σγείωση, εκτός εάν εντός των προηγουμένων 90 ημερών, έχει εκτελέσει καθήκοντα ως χειριστής πηδαλίων κατά τη διάρκεια της απογείωσης και προσγείωσης σε αεροπλά?νο του ιδίου τύπου ή σε εξομοιωτή πτήσης του τύπου του αεροπλάνου που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί, ο οποίος είναι πιστοποιημένος και εγκεκριμένος για αυτό τον σκο?πό σύμφωνα με το JAR-STD 1A.

• β) Η περίοδος των 90 ημερών που καθορίζεται στην υπο?παράγραφο (α)(1) και (2) δύναται να παραταθεί έως και 120

ημέρες κατ’ ανώτατο όριο, εφόσον εκτελείται πτήση γραμ?μής υπό την επιτήρηση εκπαιδευτή ικανότητος τύπου (TRI) ή εξεταστή ικανότητας τύπου (TRE). Για περιόδους μεγα?λύτερες των 120 ημερών, οι απαιτήσεις πρόσφατης πείρας ικανοποιούνται με την εκτέλεση μίας εκπαιδευτικής πτή?σης ή με τη χρήση εγκεκριμένου εξομοιωτή πτήσης. JAR-OPS 1.975 Κυβερνήτης-Αξιολόγηση αρμοδιοτήτων στη διαδρομή και στο αεροδρόμιο

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο χειριστής, πριν

2662 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) εγκαταστάσεις και διαδικασίες που πρόκειται να χρησι?μοποιηθούν.

• β) Η περίοδος ισχύος της αξιολόγησης αρμοδιοτήτων

στο πλαίσιο της διαδρομής και του αεροδρομίου είναι 12 ημερολογιακοί μήνες, πέραν του υπολοίπου: (1) του μήνα της αξιολόγησης, ή (2) του μήνα της τελευταίας πτητικής λειτουργίας στη συγκεκριμένη διαδρομή ή στο αεροδρόμιο.

• γ) Η αξιολόγηση αρμοδιοτήτων στη διαδρομή και το αε?ροδρόμιο επικυρώνεται εκ νέου μέσω της εκτέλεσης πτη?τικής λειτουργίας στη διαδρομή ή το αεροδρόμιο, εντός

της περιόδου ισχύος που καθορίζεται στο υποπαράγρα?φος (β) ανωτέρω.

• δ) Εφόσον επικυρώνεται εκ νέου εντός των τελευταίων

3 ημερολογιακών μηνών ισχύος της προηγούμενης αξιο?λόγησης στη διαδρομή και το αεροδρόμιο, η περίοδος ισχύος παρατείνεται από την ημερομηνία που η εν λόγω αξιολόγηση επικυρώνεται εκ νέου έως και 12 ημερολο?γιακούς μήνες από την ημερομηνία λήξης της προηγού?μενης αξιολόγησης αρμοδιοτήτων στη διαδρομή και το αεροδρόμιο. JAR-OPS 1.978 Προηγμένο πρόγραμμα αξιολόγησης

• α) Οι περίοδοι ισχύος των JAR-OPS 1.965 και 1.970 δύ?ναται να παραταθούν, εφόσον η Αρχή έχει εγκρίνει

προηγμένο πρόγραμμα αξιολόγησης το οποίο καταρτίζε?ται από τον αερομεταφορέα.

• β) Το προηγμένο πρόγραμμα αξιολόγησης πρέπει να

περιλαμβάνει εκπαίδευση και ελέγχους, οι οποίοι εξα?σφαλίζουν και διαφυλάττουν ένα επίπεδο ικανοτήτων αντίστοιχο προς εκείνο που ορίζουν οι διατάξεις των JAR?OPS 1.945, 1.965 και 1.970. JAR-OPS 1.980 Άσκηση καθηκόντων σε περισσότερους του ενός τύ?πους ή παραλλαγές αεροπλάνων (Βλέπε Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.980).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι δεν εκτελείται

πτητική εκμετάλλευση περισσοτέρων του ενός τύπων ή παραλλαγών αεροπλάνου από μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης, εκτός εάν το εν λόγω μέλος διαθέτει τη σχετική ικανότητα.

• β) Στο πλαίσιο της πτητικής εκμετάλλευσης περισσότε?ρων του ενός τύπων ή παραλλαγών αεροπλάνου, ο αερο?μεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι διαφορές και/ή οι ομοιό?τητες μεταξύ των συγκεκριμένων αεροπλάνων δικαιολο?γούν τέτοιου είδους πτητικές λειτουργίες, λαμβάνοντας

υπόψη τα παρακάτω: (1) το επίπεδο της τεχνολογικής υποδομής, (2) τις επιχειρησιακές διαδικασίες, (3) τα πτητικά χαρακτηριστικά.

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι μέλος του πλη?ρώματος διακυβέρνησης, που χειρίζεται περισσότερους

από έναν τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου, συμμορ?φώνεται προς όλες τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο Τμήμα ΙΔ για κάθε τύπο ή διαφορετική έκδοση, εκτός εάν η Αρχή έχει επιτρέψει παρεκκλίσεις σχετικά με τις απαι?τήσεις εκπαίδευσης, ελέγχων και πρόσφατης πείρας.

• δ) Ο αερομεταφορέας καθορίζει στο εγχειρίδιο πτητι?κής εκμετάλλευσης κατάλληλες διαδικασίες και/ή επιχει?ρησιακούς περιορισμούς, οι οποίοι έχουν εγκριθεί από

την Αρχή, για κάθε πτητική εκμετάλλευση περισσότερων του ενός τύπων ή παραλλαγών αεροπλάνου, οι οποίες κα?λύπτουν: (1) το ελάχιστο επίπεδο πείρας των μελών του πληρώ?ματος πτήσης, (2) το ελάχιστο επίπεδο πείρας σε ένα τύπο ή μία δια?φορετική έκδοση, πριν από την έναρξη εκπαίδευσης ή πτητικής λειτουργίας σε άλλο τύπο ή διαφορετική έκδο?ση, (3) τη διαδικασία, βάση της οποίας το πλήρωμα θαλά?μου διακυβέρνησης που διαθέτει τα προσόντα για ένα τύ?πο ή μια διαφορετική έκδοση, θα εκπαιδευτεί και θα απο?κτήσει προσόντα για άλλο τύπο ή διαφορετική έκδοση, (4) όλες τις ισχύουσες απαιτήσεις πρόσφατης πείρας για κάθε τύπο ή διαφορετική έκδοση. JAR-OPS 1.981 Πτητική εκμετάλλευση ελικοπτέρου και αεροπλάνου

• α) Σε περίπτωση που μέλος πληρώματος διακυβέρνη?σης ασκεί πτητικά καθήκοντα τόσο σε ελικόπτερα όσο και

σε αεροπλάνα: (1) ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική εκμε?τάλλευση σε ελικόπτερα και αεροπλάνα περιορίζονται σε ένα τύπο για το καθένα. (2) ο αερομεταφορέας καθορίζει στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης κατάλληλες διαδικασίες και/ή επιχειρησια?κούς περιορισμούς, που έχουν εγκριθεί από την Αρχή. JAR-OPS 1.985 Αρχεία εκπαίδευσης

• α) Ο αερομεταφορέας:

(1) τηρεί αρχεία για το σύνολο των εκπαιδεύσεων, ελέγχων και αξιολογήσεων που καθορίζονται στις JAR-OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 και 1.975, οι οποίες αφορούν μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης και (2) θέτει στη διάθεση του εν λόγω μέλους του πληρώ?ματος διακυβέρνησης, κατόπιν αίτησης, τα αρχεία του συνόλου του προγράμματος μεταβατικής εκπαίδευσης επι τύπου καθώς και των περιοδικών εκπαιδεύσεων και ελέγχων. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.940 Αντικατάσταση κατά τη διάρκεια της πτήσης μελών του πληρώματος πτήσης

• α) Μέλος του πληρώματος πτήσης δύναται να αντικατα?σταθεί κατά τη διάρκεια αυτής, στο πλαίσιο των καθηκόντων

του στα χειριστήρια, από άλλο μέλος του εν λόγω πληρώμα?τος, το οποίο διαθέτει τα κατάλληλα προς τούτο προσόντα.

• β) Αντικατάσταση του κυβερνήτη

(1) Ο κυβερνήτης μπορεί να αντικατασταθεί από: i) άλλο χειριστή που διαθέτει προσόντα κυβερνήτη ή ii) για πτήσεις πάνω από το επίπεδο 200 από κυβερνήτη που διαθέτει τα απαραίτητα προσόντα, όπως καθορίζεται λεπτομερώς στην υποπαράγραφο (γ) κατωτέρω.

• γ) Ελάχιστες απαιτήσεις για την αντικατάσταση κυβερ?νήτη από άλλον χειριστή :

(1) πτυχίο χειριστή εναέριων γραμμών σε ισχύ, (2) εκπαίδευση μετατροπής και έλεγχος (συμπεριλαμ?βανομένης της εκπαίδευσης ικανότητας τύπου), σύμφω?να με το JAR-OPS 1.945, ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2663

• δ) Αντικατάσταση συγκυβερνήτη

(1) Ο συγκυβερνήτης μπορεί να αντικατασταθεί από: i) άλλο χειριστή που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα ή ii) αντικαταστάτη συγκυβερνήτη πλεύσης (cruise relief co-pilot) που έχει αξιολογηθεί όπως καθορίζεται λεπτο?μερώς στο υποπαράγραφος (ε) κατωτέρω.

• ε) Ελάχιστες απαιτήσεις για τον αντικαταστάτη συγκυ?βερνήτη πλεύσης (cruise relief co-pilot):

(1) εν ισχύ πτυχίο επαγγελματία χειριστή ο οποίος δια?θέτει ικανότητα πτήσης δι’ οργάνων, (2) εκπαίδευση και έλεγχος μετατροπής, συμπεριλαμ?βανομένης της εκπαίδευσης ικανότητας τύπου, όπως κα?θορίζεται στο JAR-OPS 1.945, με εξαίρεση την απαίτηση σχετικά με την εκπαίδευση απογείωσης και προσγείω?σης, (3) το σύνολο της περιοδικής εκπαίδευσης και των ελέγχων, όπως καθορίζονται στο JAR-OPS 1.965, με εξαίρεση την απαίτηση σχετικά με την εκπαίδευση απογείωσης και προσγείωσης και (4) πτητική εκμετάλλευση με την ιδιότητα του συγκυ?βερνήτη μόνο σε συνθήκες οριζόντιας πτήσης και όχι κά?τω από επίπεδο πτήσης 200. (5) Δεν απαιτείται πρόσφατη πείρα, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.970. Ωστόσο, ο χειριστής πρέπει να δια?θέτει πρόσφατη πείρα σε εξομοιωτή πτήσης και να ακο?λουθεί επαναληπτική εκπαίδευση πτήσης ανά χρονικά διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τις 90 ημέρες. Η εν λό?γω επαναληπτική εκπαίδευση μπορεί να συνδυάζεται με την εκπαίδευση που καθορίζεται στο JAR-OPS 1.965.

• στ) Αντικατάσταση του χειριστή πίνακα συστημάτων. Ο

χειριστής πίνακα συστημάτων δύναται να αντικατασταθεί κατά τη διάρκεια της πτήσης από μέλος του πληρώματος, που είναι κάτοχος άδειας ιπταμένου μηχανικού ή από μέ?λος του πληρώματος πτήσης που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα, και το οποίο είναι αποδεκτό από την Αρχή. Παράρτημα 2 στο JAR-OPS 1.940 Πτητικές λειτουργίες μονομελούς πληρώματος σε «πτήση δι’ οργάνων» ή κατά τη νύκτα

• α) Τα αεροπλάνα που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.940

(β)(2), μπορούν να τεθούν σε πτητική εκμετάλλευση από ένα και μόνο χειριστή σε «πτήση δι’ οργάνων» (IFR) ή κα?τά τη νύκτα, όταν ικανοποιούνται οι ακόλουθες απαιτή?σεις: (1) εφόσον ο αερομεταφορέας εντάσσει στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης πρόγραμμα μετατροπής και επανεκπαίδευσης χειριστή, το οποίο περιλαμβάνει τις πρόσθετες απαιτήσεις για πτητική εκμετάλλευση μονο?μελούς πληρώματος, (2) Ειδικότερα, οι διαδικασίες που αφορούν τον θάλαμο διακυβέρνησης πρέπει να περιλαμβάνουν: i) τον χειρισμό των κινητήρων και τους χειρισμούς επει?γούσης ανάγκης, ii) χρήση του πίνακα ενεργειών σε περιπτώσεις κανονι?κών και μη κανονικών διαδικασιών, καθώς και διαδικασιών επείγουσας ανάγκης, iii) επικοινωνία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, iv) διαδικασίες αναχώρησης και προσέγγισης, (v) χειρισμό αυτόματου πιλότου και (vi) απλοποιημένα έγγραφα πτήσης, (3) οι απαιτούμενοι από το JAR-OPS 1.965 περιοδικοί έλεγχοι για την περίπτωση μονομελούς πληρώματος διε?ξάγονται στον τύπο ή την κατηγορία του αεροπλάνου και σε περιβάλλον που είναι αντιπροσωπευτικό της πτητικής λειτουργίας, (4) ο χειριστής πρέπει να διαθέτει χρόνο πτήσης τουλάχιστον 50 ωρών στο συγκεκριμένο τύπο ή κατηγορία αε?ροπλάνου στο πλαίσιο πτήσεων δι’οργάνων, από τις οποί?ες οι 10 ώρες να αφορούν καθήκοντα κυβερνήτη και (5) η ελάχιστη απαιτούμενη πρόσφατη πείρα για χειρι?στή που ασκεί καθήκοντα στο πλαίσιο πτητικής λειτουρ?γίας μονομελούς πληρώματος σε πτήση δι’οργάνων ή κα?τά τη νύκτα, αντιστοιχεί σε 5 πτήσεις δι’οργάνων με την ιδιότητα του μοναδικού χειριστή, συμπεριλαμβανομένων 3 προσεγγίσεων δι’οργάνων, οι οποίες διεξήχθησαν κατά τη διάρκεια των προηγουμένων 90 ημερών στον τύπο ή την κατηγορία του αεροπλάνου. Η εν λόγω απαίτηση μπο?ρεί να αντικατασταθεί από έλεγχο προσέγγισης δι’οργά?νων, στον τύπο ή την κατηγορία του αεροπλάνου. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.945 Πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης του αερομεταφορέα

• α) Το πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης που παρέχεται από τον αερομεταφορέα περιλαμβάνει:

(1) εκπαίδευση και διενέργεια ελέγχων εδάφους, συ?μπεριλαμβανομένων των συστημάτων του αεροπλάνου, των κανονικών και μη κανονικών διαδικασιών, καθώς και των διαδικασιών επείγουσας ανάγκης, (2) εκπαίδευση και διενέργεια ελέγχων σχετικά με τον εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης και ασφαλείας, οι οποίοι πρέπει να ολοκληρώνονται πριν από την έναρξη της εκ?παίδευσης στο αεροπλάνο, (3) εκπαίδευση ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώμα?τος (CRM), (4) εκπαίδευση και διενέργεια ελέγχων σε εξομοιωτή πτήσης/αεροπλάνο και (5) εκτέλεση πτήσεων επι γραμμής υπό επιτήρηση και διενέργεια ελέγχου γραμμής.

• β) Η πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης διεξάγεται

βάση της σειράς που καθορίζεται στο υποπαράγραφος (α) ανωτέρω.

• γ) Σε περίπτωση που μέλος του πληρώματος πτήσης

δεν έχει ολοκληρώσει στο παρελθόν πρόγραμμα μεταβα?τικής εκπαίδευσης από τον αερομεταφορέα, ο τελευταί?ος εξασφαλίζει ότι, εκτός από το υποπαράγραφος (α) ανωτέρω, το εν λόγω μέλος του πληρώματος ακολουθεί εκπαίδευση γενικού χαρακτήρα σε σχέση με την παροχή πρώτων βοηθειών και κατά περίπτωση, εκπαίδευση ανα?γκαστικής προσθαλάσσωσης χρησιμοποιώντας τον εξο?πλισμό στο νερό. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.965 Επαναληπτική εκπαίδευση και έλεγχος - Χειριστές

• α) Επαναληπτική εκπαίδευση. Η επαναληπτική εκπαί?δευση περιλαμβάνει:

(1) εκπαίδευση εδάφους και επανεκπαίδευση· i) το πρόγραμμα της εκπαίδευσης εδάφους και επανεκ?παίδευσης περιλαμβάνει: A) συστήματα αεροπλάνου, B) διαδικασίες και απαιτήσεις πτητικής λειτουργίας, συ?μπεριλαμβανόμενης της αφαίρεσης του πάγου (αποπα?2664 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) εδάφους και την επαναληπτική εκπαίδευση εξετάζονται βάσει ερωματηματολογίου ή άλλων κατάλληλων μεθό?δων. (2) εκπαίδευση σε εξομοιωτή πτήσης/αεροπλάνο i) το πρόγραμμα εκπαίδευσης σε εξομοιωτή πτήσης/αε?ροπλάνο καθορίζεται κατά τρόπο ώστε να έχουν καλυ?φθεί όλες οι μείζονες αστοχίες (βλάβες) των συστημάτων του αεροπλάνου και οι διαδικασίες που συνδέονται με αυ?τές κατά τη διάρκεια των 3 προηγουμένων ετών. ii) Σε περίπτωση εκτέλεσης ελιγμών στο αεροπλάνο με κινητήρα εκτός λειτουργίας, η βλάβη κινητήρα πρέπει να εξομοιώνεται. iii) η εκπαίδευση σε εξομοιωτή πτήσης / αεροπλάνο δύ?ναται να συνδυαστεί με τον έλεγχο ικανότητας από τον αερομεταφορέα. (3) Εκπαίδευση σχετικά με τον εξοπλισμό ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης· i) το πρόγραμμα εκπαίδευσης σχετικά με τον εξοπλισμό ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης δύναται να συνδυα?στεί με τον έλεγχο εξοπλισμού ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης. Το εν λόγω πρόγραμμα διεξάγεται στο αεροπλά?νο ή σε κατάλληλη εναλλακτική εκπαιδευτική συσκευή. ii) Το ετήσιο πρόγραμμα εκπαίδευσης σχετικά με τον εξοπλισμό ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης, πρέπει να: A) πραγματική εφαρμογή σωσιβίων γιλέκων, κατά περί?πτωση, B) πραγματική εφαρμογή προστατευτικής αναπνευστι?κής συσκευής, Γ) πραγματικός χειρισμός συσκευών πυρόσβεσης, Δ) οδηγίες σχετικά με τη θέση και τη χρήση του συνό?λου του εξοπλισμού ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης που μεταφέρεται στο αεροπλάνο, E) οδηγίες σχετικά με τη θέση και τη χρήση όλων των τύ?πων εξόδων και ΣΤ) διαδικασίες ασφαλείας (Security). iii) Ανά τριετία το πρόγραμμα εκπαίδευσης πρέπει να περιλαμβάνει τα ακόλουθα: A) πραγματική λειτουργία όλων των τύπων εξόδων, B) επίδειξη της μεθόδου χρήσης του ολισθητήρα, κατά περίπτωση, Γ) πραγματική επιχείρηση πυρόσβεσης με τη χρήση εξοπλισμού ο οποίος είναι αντιπροσωπευτικός του εξο?πλισμού του συγκεκριμένου αεροπλάνου, στο πλαίσιο πραγματικής ή σε συνθήκες προσομοίωσης πυρκαγιάς, εκτός της περίπτωσης των πυροσβεστήρων με halon, όπου μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτική μέθοδος, η οποία είναι αποδεκτή από την Αρχή, Δ) τις επιπτώσεις του καπνού σε κλειστό χώρο και την πραγματική χρήση του συνόλου του σχετικού εξοπλι?σμού σε περιβάλλον προσομοίωσης το οποίο έχει κατα?κλυστεί από καπνό, E) πραγματικό χειρισμό φωτοβολίδων, αληθινών ή σε συνθήκες προσομοίωσης, κατά περίπτωση και ΣΤ) επίδειξη σχετικά με τη χρήση της (των) σωσίβιας(ων) λέμβου(ων), κατά περίπτωση. (4) Εκπαίδευση ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώ?ματος (CRM).

• β) Διενέργεια περιοδικών ελέγχων. Η διενέργεια περιο?δικών ελέγχων περιλαμβάνει:

(1) έλεγχο ικανότητας από τον αερομεταφορέα. i) κατά περίπτωση, οι έλεγχοι ικανότητας από τον αερο?μεταφορέα περιλαμβάνουν τους ακόλουθους ελιγμούς: A) ματαιωθείσα απογείωση, εφόσον υπάρχει διαθέσι?μος εξομοιωτής πτήσης σε διαφορετική περίπτωση στο αεροπλάνο πραγματο-ποιούνται μόνο ασκήσεις επαφής των χειρών στους μοχλούς του αεροπλάνου (touch drill), B) απογείωση με απώλεια κινητήρα μεταξύ V1 και V2 ή μόλις το επιτρέψουν οι όροι ασφαλείας, Γ) προσέγγιση ακριβείας δι’οργάνων στα ελάχιστα με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας, στην περίπτωση πολυκι?νητηρίων αεροπλάνων, Δ) προσέγγιση μη ακριβείας στα ελάχιστα, E) αποτυχημένη προσέγγιση δι’οργάνων από τα ελάχι?στα με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας, στην περίπτωση πολυκινητηρίων αεροπλάνων και ΣΤ) προσγείωση με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας. Για μονοκινητήρια αεροπλάνα απαιτείται η πρακτική εφαρ?μογή αναγκαστικής προσγείωσης. ii) Σε περίπτωση εκτέλεσης ελιγμών με κινητήρα εκτός λειτουργίας στο αεροπλάνο πρέπει να εξομοιώνεται η βλάβη του κινητήρα. iii) Εκτός από τους ελέγχους που καθορίζονται στο ση?μείο (i), περιπτώσεις (A) έως (ΣΤ) ανωτέρω, οι απαιτήσεις που διέπουν την έκδοση αδειών πληρώματος πτήσης στο JAR FCL πρέπει να ολοκληρώνονται κάθε 12 μήνες και μπορούν να συνδυάζονται με τον έλεγχο ικανότητας από τον αερομεταφορέα. iv) Για χειριστή που εκτελεί πτητικές λειτουργίες μόνο στο πλαίσιο «πτήσεων εξ όψεως» (VFR), οι έλεγχοι που καθορίζονται στο σημείο (i), περιπτώσεις (Γ) έως (E) ανω?τέρω, μπορούν να παραλειφθούν, με εξαίρεση την προ?σέγγιση και επανακύκλωση πολυκινητήριου αεροπλάνου με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας. (v) Οι έλεγχοι ικανότητας από τον αερομεταφορέα πρέ?πει να διενεργούνται από εξεταστή ικανότητας τύπου (TRI). (2) Έλεγχοι εξοπλισμού ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης. Οι τομείς οι οποίοι πρόκειται να αποτελέσουν αντικείμενο εξέτασης αντιστοιχούν στους τομείς που κα?λύφθηκαν από την εκπαίδευση σύμφωνα με το υποπαρά?γραφος (α)(3) ανωτέρω. (3) Έλεγχοι γραμμής i) Οι έλεγχοι γραμμής πρέπει να εξασφαλίζουν την ικα?νότητα εκτέλεσης κατά τρόπο ικανοποιητικό πλήρους πτητικής λειτουργίας γραμμής, συμπεριλαμβανομένων των διαδικασιών προ και μετά την πτήση, και της χρήσης του διαθέσιμου εξοπλισμού, όπως καθορίζεται στο εγχει?ρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. ii) Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αξιο?λογείται με βάση τις ικανότητές του στο πλαίσιο ολοκλη?ρωμένης αξιοποίησης πληρώματος (CRM). iii) Σε περίπτωση ανάθεσης σε χειριστές καθηκόντων ενεργού και μη ενεργού χειριστή, πρέπει να διενεργείται έλεγχος των εν λόγω χειριστών ως προς τα παραπάνω κα?θήκοντα. iv) Οι έλεγχοι γραμμής πρέπει να ολοκληρώνονται σε αεροπλάνο. (v) Οι έλεγχοι γραμμής πρέπει να διενεργούνται από κυ?βερνήτες που διορίζονται από τον αερομεταφορέα και εί?ναι αποδεκτοί από την Αρχή. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2665

• α) Η περιοδική εκπαίδευση και ο έλεγχος για χειριστές

πίνακα συστημάτων ικανοποιεί τις απαιτήσεις που αφο?ρούν τους χειριστές, καθώς και τα ενδεχόμενα πρόσθετα εξειδικευμένα καθήκοντα, παραλείποντας τους τομείς εκπαίδευσης που δεν σχετίζονται με τους χειριστές πίνα?κα συστημάτων.

• β) Η περιοδική εκπαίδευση και ο έλεγχος για χειριστές

πίνακα συστημάτων πραγματοποιείται, σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή, παράλληλα με την περιοδική εκπαίδευση και τον έλεγχο χειριστή.

• γ) Ο έλεγχος γραμμής διενεργείται από κυβερνήτη που

καθορίζεται από τον αερομεταφορέα και είναι αποδεκτός από την Αρχή, ή από ένα εκπαιδευτή ή εξεταστή ικανότη?τας τύπου χειριστών πίνακα συστημάτων. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.968 Προσόντα χειριστή για την εκτέλεση πτητικής λειτουργίας από οποιαδήποτε θέση χειριστή

• α) Οι κυβερνήτες, τα καθήκοντα των οποίων απαιτούν,

επίσης, χειρισμό από τη δεξιά θέση του αεροπλάνου, κα?θώς και άσκηση καθηκόντων συγκυβερνήτη ή οι κυβερ?νήτες οι οποίοι υποχρεούνται να εκτελούν καθήκοντα εκ?παίδευσης και εξέτασης από τη δεξιά θέση, ολοκληρώ?νουν πρόσθετη εκπαίδευση και υποβάλλονται σε ελέγχους, όπως καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκ?μετάλλευσης, παράλληλα με τους ελέγχους ικανότητας από τον αερομεταφορέα που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.965(β). Η πρόσθετη αυτή εκπαίδευση πρέπει να περι?λαμβάνει τουλάχιστον τα ακόλουθα: (1) απώλεια κινητήρα κατά τη διάρκεια της απογείωσης, (2) προσέγγιση με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας και επανακύκλωση και (3) προσγείωση με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας,

• β) Σε περίπτωση εκτέλεσης ελιγμών στο αεροπλάνο με

κινητήρα εκτός λειτουργίας, πρέπει να εξομοιώνεται η βλάβη του κινητήρα.

• γ) Σε περίπτωση εκτέλεσης χειρισμών από τη δεξιά θέ?ση, οι απαιτούμενοι από το παρόντα κανονισμό έλεγχοι

σχετικά με το χειρισμό από την αριστερή θέση πρέπει, επιπλέον, να είναι έγκυροι και πρόσφατοι.

• δ) Ο χειριστής που αντικαθιστά τον κυβερνήτη, θα πρέ?πει να έχει επιδείξει παράλληλα με τη διενέργεια ελέγχων

ικανότητας από τον αερομεταφορέα, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.965(β), ασκήσεις και διαδικασίες οι οποίες σε διαφορετική περίπτωση δεν θα υπάγονταν στην αρμοδιό?τητα του, στο πλαίσιο της άσκησης των καθηκόντων του. Η άσκηση μπορεί να διεξαχθεί από οποιαδήποτε θέση, εφόσον δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ δε?ξιάς και αριστερής θέσης (για παράδειγμα, λόγω της χρή?σης αυτόματου πιλότου).

• ε) Ο χειριστής, εκτός του κυβερνήτη που καταλαμβάνει

την αριστερή θέση, αποδεικνύει την πείρα του σχετικά με ασκήσεις και διαδικασίες, παράλληλα με τη διενέργεια ελέγχων ικανότητας από τον αερομεταφορέα, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.965(β), οι οποίες σε διαφορετική περί?πτωση θα υπάγονταν στην αρμοδιότητα του κυβερνήτη, στο πλαίσιο της άσκησης των καθηκόντων του με την ιδιό?τητα του μη-ιπτάμενου χειριστή. Η άσκηση μπορεί να διε?ξαχθεί από οποιαδήποτε θέση, εφόσον δεν υπάρχουν ση?μαντικές διαφορές μεταξύ δεξιάς και αριστερής θέσης (για παράδειγμα, λόγω της χρήσης αυτόματου πιλότου). Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.980 Άσκηση καθηκόντων σε περισσότερους του ενός τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνων

• β) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος του

πληρώματος πτήσης σε περισσότερες από μία κατηγο?ρίες, τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου (μονομελές πλήρωμα κατηγορίας και/ή τύπου), αλλά όχι στο πλαίσιο ενιαίας καταχώρησης αδείας, ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται προς τα ακόλουθα: (1) απαγορεύεται σε μέλος του πληρώματος πτήσης να χειρίζεται πάνω από: i) τρεις τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου με κινητή?ρες εμβόλων ή ii) τρεις τύπους ή παραλλαγές στροβιλοελικοφόρου αε?ροπλάνου ή iii) ένα τύπο ή διαφορετική έκδοση στροβιλοελικοφό?ρου αεροπλάνου και ένα τύπο ή διαφορετική έκδοση αε?ροπλάνου με κινητήρα εμβόλων ή (vi) ένα τύπο ή διαφορετική έκδοση στροβιλοελικοφό?ρου αεροπλάνου και κάθε αεροπλάνου στο πλαίσιο συ?γκεκριμένης κατηγορίας. (2) το JAR-OPS 1.965 για κάθε τύπο ή διαφορετική έκ?δοση στο πλαίσιο πτητικής λειτουργίας, εκτός εάν ο αε?ρομεταφορέας έχει παρουσιάσει ειδικές διαδικασίες και/ή επιχειρησιακούς περιορισμούς, που είναι αποδεκτοί από την Αρχή.

• β) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος του

πληρώματος διακυβέρνησης σε περισσότερους από έναν τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου, στο πλαίσιο μίας ή περισσοτέρων καταχωρήσεων αδείας (χειριστής πολλαπλών τύπων), ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) το ελάχιστο συμπλήρωμα πληρώματος διακυβέρνη?σης, που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλ?λευσης, είναι το ίδιο για κάθε τύπο ή διαφορετική έκδοση που πρόκειται να τεθεί σε πτητική λειτουργία, (2) μέλος του πληρώματος πτήσης δεν χειρίζεται πε?ρισσότερους από δύο τύπους ή παραλλαγές αεροπλά?νου, για τις οποίες απαιτείται ξεχωριστή καταχώρηση αδείας και (3) μόνο τα αεροπλάνα που καλύπτονται από μία καταχώρησης αδείας εκτελούν πτητικές λειτουργίες σε οποι?αδήποτε χρονική περίοδο εκτέλεσης πτητικών καθηκό?ντων, εκτός εάν ο αερομεταφορέας έχει θεσπίσει διαδι?κασίες προκειμένου να εξασφαλιστεί επαρκής χρόνος για προετοιμασία.

• γ) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος του

πληρώματος διακυβέρνησης σε περισσότερους από έναν τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου (μονομελές πλή?ρωμα κατηγορίας και/ή τύπου), αλλά όχι στο πλαίσιο ενι?αίας καταχώρησης αδείας, ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται προς τα ακόλουθα: (1) υποπαράγραφο (β)(1), (β)(2) και (β)(3) ανωτέρω, (2) το υποπαράγραφο (δ) κατωτέρω.

• δ) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος του

πληρώματος διακυβέρνησης σε περισσότερους από έναν τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου (χειριστής πολ?λαπλών τύπων), όχι όμως στο πλαίσιο ενιαίας καταχώρη?σης αδείας, ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνε?ται προς τα ακόλουθα: (1) υποπαράγραφο (β)(1), (β)(2) και (β)(3) ανωτέρω, 2666 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) i) τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης πρέπει να έχουν ολοκληρώσει δύο διαδοχικούς ελέγχους ικανότη?τας από τον αερομεταφορέα και πρέπει να διαθέτουν 500 ώρες στη σχετική θέση πληρώματος στο πλαίσιο δημο?σίων αερομεταφορών με τον ίδιο αερομεταφορέα. ii) Στην περίπτωση χειριστή που διαθέτει πείρα με συ?γκεκριμένο αερομεταφορέα και κάνει χρήση των προνο?μίων 2 καταχωρήσεων αδείας, και ο οποίος στη συνέχεια προάγεται στη διακυβέρνηση ενός από τους εν λόγω τύ?πους με τον ίδιο αερομεταφορέα, η απαιτούμενη ελάχι?στη πείρα με την ιδιότητα του κυβερνήτη είναι 6 μήνες και 300 ώρες, ενώ ο χειριστής πρέπει να έχει ολοκληρώσει 2 διαδοχικούς ελέγχους ικανότητας από τον αερομεταφο?ρέα προτού καταστεί και πάλι ικανός να κάνει χρήση των 2 καταχωρήσεων αδείας. (3) Πριν από την έναρξη εκπαίδευσης και άσκησης κα?θηκόντων σε άλλο τύπο ή διαφορετική έκδοση αεροπλά?νου, τα μέλη του πληρώματος πτήσης πρέπει να έχουν συ?μπληρώσει 3 μήνες και 150 ώρες πτήσης με το βασικό αε?ροπλάνο, ενώ στην περίοδο αυτή πρέπει να περιλαμβάνεται τουλάχιστον ένας έλεγχος ικανότητας. (4) Μετά την ολοκλήρωση του αρχικού ελέγχου γραμ?μής στο νέο τύπο αεροπλάνου, πρέπει να πραγματοποιη?θούν 50 ώρες πτήσης ή να καλυφθούν 20 τομείς αποκλει?στικά σε αεροπλάνα της νέας ικανότητας τύπου. (5) Το JAR-OPS 1.970 για κάθε τύπο που χειρίζεται, εκτός εάν η Αρχή έχει επιτρέψει παρεκκλίσεις, σύμφωνα με το υποπαράγραφο (7) κατωτέρω. (6) Η περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας απαιτείται πείρα πτήσεων γραμμής για κάθε τύπο αεροπλάνου πρέ?πει να καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευ?σης. (7) Εφόσον ζητούνται παρεκκλίσεις με σκοπό τον πε?ριορισμό των απαιτήσεων εκπαίδευσης, ελέγχων και πρό?σφατης πείρας μεταξύ διαφορετικών τύπων αεροπλά?νων, ο αερομεταφορέας πρέπει να παράσχει διευκρινί?σεις στην Αρχή σχετικά με τους τομείς για τους οποίους δεν απαιτείται επανάληψη για κάθε τύπο ή διαφορετική έκδοση, λόγω της ύπαρξης ομοιοτήτων. i) JAR-OPS 1.965(β) απαιτεί τη διενέργεια δύο ελέγχων ικανότητας ετησίως από τον αερομεταφορέα. Σε περί?πτωση που συμφωνείται παρέκκλιση, σύμφωνα με την υποπαράγραφο (7) ανωτέρω, προκειμένου να εναλλάσ?σονται οι έλεγχοι ικανότητας από τον αερομεταφορέα με?ταξύ των δύο τύπων αεροπλάνου, κάθε έλεγχος ικανότη?τας από τον αερομεταφορέα επικυρώνει τον αντίστοιχο έλεγχο για τον άλλο τύπο. Οι σχετικές απαιτήσεις περί αδειών πληρώματος πτήσης ικανοποιούνται, υπό τον όρο ότι η περίοδος μεταξύ των ελέγχων ικανότητας αδείας δεν υπερβαίνει αυτή που καθορίζεται στον ισχύοντα κα?νονισμό περί χορήγησης αδειών πληρώματος πτήσης για κάθε τύπο. Επιπλέον, η σχετική και η εγκεκριμένη περιο?δική εκπαίδευση πρέπει να καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. ii) Ο JAR-OPS 1.965, υποπαράγραφο γ), απαιτεί ετήσιο έλεγχο γραμμής. Σε περίπτωση που συμφωνείται παρέκ?κλιση σύμφωνα με το σημείο 7), ανωτέρω, προκειμένου να εναλλάσσονται οι έλεγχοι γραμμής μεταξύ διαφορετικών τύπων ή παραλλαγών, κάθε έλεγχος γραμμής επικυρώνει και τον αντίστοιχο έλεγχο γραμμής για τον άλλο τύπο ή την άλλη διαφορετική έκδοση. iii) Η ετήσια εκπαίδευση και ο έλεγχος εξοπλισμού ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης πρέπει να καλύπτει το σύνολο των απαιτήσεων για κάθε τύπο. (8) Το JAR-OPS 1.965 σχετικά με την πτητική εκμετάλ?λευση κάθε τύπου ή διαφορετική έκδοσης, εκτός εάν η Αρχή έχει επιτρέψει παρεκκλίσεις, σύμφωνα με το σημείο (7) ανωτέρω.

• ε) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος του

πληρώματος διακυβέρνησης σε συνδυασμούς τύπων ή παραλλαγών αεροπλάνου (μονομελές πλήρωμα κατηγο?ρίας και χειριστής πολλαπλών τύπων), ο αερομεταφορέ?ας πρέπει να αποδείξει ότι έχουν εγκριθεί ειδικές διαδικα?σίες και/ή επιχειρησιακοί περιορισμοί, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.980(δ).

ΤΜΗΜΑ ΙΕ

ΠΛΗΡΩΜΑ ΘΑΛΑΜΟΥ ΕΠΙΒΑΤΩΝ JAR-OPS 1.988 Δυνατότητα εφαρμογής Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλα τα μέλη πλη?ρώματος, με εξαίρεση τα μέλη πληρώματος διακυβέρνη?σης, στα οποία ανατίθενται από τον αερομεταφορέα κα?θήκοντα στο θάλαμο επιβατών ενός αεροπλάνου, συμ?μορφώνονται προς τις απαιτήσεις του παρόντος τμήματος και τους ισχύοντες κανόνες ασφαλείας. JAR-OPS 1.990 Αριθμός και σύνθεση του πληρώματος θαλάμου επιβατών

• α) Ο αερομεταφορέας δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιεί

επιχειρησιακά αεροπλάνο, το οποίο διαθέτει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών μεγαλύτερη των 19 θέσεων, εφόσον μεταφέρει έναν ή περισσότερους επιβάτες, παρά μόνο εάν τουλάχιστον ένα μέλος του πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών περιλαμβάνεται στο πλήρω?μα με σκοπό την εκτέλεση των καθηκόντων που καθορί?ζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης, με γνώμο?να την ασφάλεια των επιβατών.

• β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς

τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο ελάχιστος αριθμός πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών αντιστοιχεί: (1) σε ένα μέλος πληρώματος θαλάμου ανά 50 θέσεις επιβατών ή ανά τμήμα 50 θέσεων επιβατών οι οποίες βρί?σκονται στον ίδιο θάλαμο του αεροπλάνου ή (2) στον αριθμό του πληρώματος θαλάμου επιβατών το οποίο συμμετείχε ενεργά στη σχετική επίδειξη εκκένωσης επείγουσας ανάγκης ή στον αριθμό που υποτίθεται ότι συμμετείχε στη σχετική επίδειξη, ωστόσο, εάν η μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών είναι μικρό?τερη από τον αριθμό των θέσεων που εκκενώθηκαν κατά τη διάρκεια της επίδειξης κατά τουλάχιστον 50 θέσεις, τό?τε είναι δυνατή η μείωση του πληρώματος θαλάμου κατά ένα μέλος για κάθε σύνολο 50 θέσεων, εφόσον η μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών είναι χαμηλό?τερη από την πιστοποιημένη μέγιστη χωρητικότητα.

• γ) Σε εξαιρετικές περιστάσεις, η Αρχή μπορεί να απαι?τήσει από τον αερομεταφορέα να συμπεριλάβει επιπλέον

μέλη στο πλήρωμα θαλάμου επιβατών.

• δ) Σε περίπτωση απρόβλεπτης μεταβολής συνθηκών, ο

απαιτούμενος ελάχιστος αριθμός μελών πληρώματος θα?λάμου επιβατών μπορεί να μειωθεί εφόσον:

• ε) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ικανοποιούνται οι

απαιτήσεις του τμήματος ΙΕ σε περίπτωση πρόσληψης με?λών πληρώματος θαλάμου οι οποίοι δεν είναι μισθωτοί και/ή εργάζονται ως εξωτερικοί συνεργάτες ή ως εργαζόμενοι μερικής απασχόλησης. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο συνολικό αριθμό των τύπων ή πα?ραλλαγών αεροπλάνου στους οποίους μπορεί να εκτελεί τα καθήκοντά του ένα μέλος του πληρώματος θαλάμου για σκοπούς δημοσίας αερομεταφοράς, ο οποίος δεν πρέπει να υπερβαίνει τις απαιτήσεις που καθορίζονται στις JAR?OPS 1.1030, συμπεριλαμβανομένων των περιπτώσεων πρόσληψής του μέλους αυτού από άλλον αερομεταφορέα. JAR-OPS 1.995 Ελάχιστες απαιτήσεις

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του

πληρώματος θαλάμου επιβατών συμμορφώνεται προς τις ισχύουσες ελάχιστες απαιτήσεις αναφορικά με τo ελάχιστο όριο ηλικίας, δηλαδή να είναι τουλάχιστον 18 ετών.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του

πληρώματος θαλάμου επιβατών έχει αρχικά κριθεί ικανό σύμφωνα με το πιστοποιητικό υγείας να εκτελεί τα καθή?κοντά του σύμφωνα με τις διαδικασίες που καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης.

• γ) Το μέλος παραμένει ικανό για να εκτελέσει τα παρα?πάνω καθήκοντα τα παραπάνω καθήκοντα.

JAR-OPS 1.1000 Αρχαιότερα μέλη πληρώματος θαλάμου επιβατών

• α) Ο αερομεταφορέας διορίζει αρχαιότερο μέλος πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών σε περίπτωση που ο αριθμός

των μελών του πληρώματος είναι μεγαλύτερος του ενός. (β) Το αρχαιότερο μέλος πληρώματος θαλάμου επιβα?τών είναι υπόλογο έναντι του κυβερνήτη αναφορικά με τη διεξαγωγή όλων των διαδικασιών, κανονικών και επειγού?σης ανάγκης όπως περιγράφονται στο εγχειρίδιο πτητι?κής εκμετάλλευσης

• γ) Στις περιπτώσεις κατά τις οποίες απαιτείται η μεταφο?ρά περισσοτέρων του ενός μελών πληρώματος θαλάμου

επιβατών βάσει του JAR-OPS 1.990, ο αερομεταφορέας διορίζει ανώτερο μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών μόνο εάν το εν λόγω πρόσωπο έχει τουλάχιστον ενός έτους πείρα ως επιχειρησιακό μέλος πληρώματος θαλάμου επι?βατών και έχει αποπερατώσει την κατάλληλη εκπαίδευση.

• δ) Ο αερομεταφορέας θεσπίζει διαδικασίες προκειμέ?νου να επιλεγεί το καταλληλότερο από πλευράς προσό?ντων μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών ως αναπλη?ρωματικό ανώτερο μέλος πληρώματος θαλάμου σε περί?πτωση που το διορισμένο ανώτερο μέλος αδυνατεί να

ασκήσει τα καθήκοντά του. Οι διαδικασίες αυτές πρέπει να είναι αποδεκτές από την Αρχή και να λαμβάνουν υπό?ψη την επιχειρησιακή πείρα του μέλους πληρώματος θα?λάμου επιβατών. JAR-OPS 1.1005 Αρχική εκπαίδευση (Βλέπε Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.1005). Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών αποπερατώνει με επιτυχία την αρχική εκπαίδευση, η οποία εγκρίνεται από την Αρχή, σύμφωνα με τις ισχύουσες απαιτήσεις του παραρ?τήματος 1 του OPS 1.1005 και με τους ελέγχους όπως πε?ριγράφονται στο JAR-OPS 1.1025. Η αρχική εκπαίδευση πρέπει να ολοκληρωθεί επιτυχώς πριν το μέλος υποστεί μεταβατική εκπαίδευση. JAR-OPS 1.1010 Μεταβατική εκπαίδευση και εκπαίδευση διαφορών (Βλέπε Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.1010).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του

πληρώματος θαλάμου επιβατών έχει αποπερατώσει κα?τάλληλη εκπαίδευση, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανο?νισμούς και όπως καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτητικής εκ?μετάλλευσης, προτού αναλάβει τα καθήκοντα που του έχουν ανατεθεί, ως ακολούθως: (1) μεταβατική εκπαίδευση. Aπαιτείται η ολοκλήρωση μεταβατικής εκπαίδευσης πριν: i) την πρώτη ανάθεση από τον αερομεταφορέα καθηκό?ντων μέλους πληρώματος θαλάμου επιβατών, ή ii) την ανάθεση άσκησης καθηκόντων σε άλλο τύπο αε?ροπλάνου, και (2) εκπαίδευση διαφορών. Η εκπαίδευση διαφορών πρέπει να ολοκληρώνεται πριν την ανάληψη καθηκόντων: i) σε διαφορετική έκδοση τύπου αεροπλάνου που βρί?σκεται ήδη σε πτητική λειτουργία ή ii) σε τύπους αεροπλάνων που βρίσκονται ήδη σε πτητική λειτουργία ή σε παραλλαγές αυτών, που διαθέτουν διαφο?ρετικό εξοπλισμό ασφαλείας, ο οποίος είναι τοποθετημέ?νος σε διαφορετική θέση, ή εφαρμόζονται διαφορετικές κα?νονικές και επείγουσας ανάγκης διαδικασίες ασφαλείας.

• β) Στον προσδιορισμό της ύλης στα προγράμματα με?ταβατικής εκπαίδευσης και εκπαίδευσης διαφορών ο αε?ρομεταφορέας θα λαμβάνει υπ’ όψη την προηγούμενη εκ?παίδευση του μέλους πληρώματος θαλάμου επιβατών,

όπως αυτό έχει καταχωρηθεί στον ατομικό φάκελο σύμ?φωνα με το JAR-OPS 1.1035

• γ) Ο αερομεταφορέας θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι:

(1) η μεταβατική εκπαίδευση έχει εκπονηθεί και διεξά?γεται σύμφωνα με το παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.1010 (2) η εκπαίδευση διαφορών διεξάγεται με καθορισμένο τρόπο και (3) η μεταβατική εκπαίδευση και αν απαιτείται, η εκπαί?δευση διαφορών, περιλαμβάνει την χρήση του υλικού επει?γούσης ανάγκης και όλες τις διαδικασίες κανονικές και επεί?γουσες που σχετίζονται με τον τύπο ή την παραλλαγή του τύπου και συμπεριλαμβάνει επίσης πρακτική εξάσκηση σε αντιπροσωπευτικά συνθετικά μέσα ή στο αεροπλάνο. JAR-OPS 1.1012 Πτήσεις εξοικείωσης Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, μετά την ολοκλή?ρωση της εκπαίδευσης μετατροπής, ακολουθεί η εκτέλε?ση πτήσεων εξοικείωσης για κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών πριν αυτό αναλάβει καθήκοντα ως μέ?λος του ελάχιστου πληρώματος θαλάμου επιβατών που απαιτείται από το JAR-OPS 1.990. JAR-OPS 1.1015 Επαναληπτική εκπαίδευση (Βλέπε Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.1015).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του

2668 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η περιοδική εκ?παίδευση και το πρόγραμμα ελέγχου που εγκρίνεται από

την Αρχή περιλαμβάνει διδασκαλία θεωρητικού και πρα?κτικού χαρακτήρα, η οποία συνοδεύεται από πρακτική εξάσκηση σε προσωπικό επίπεδο σύμφωνα με το παράρ?τημα 1 του JAR-OPS 1.1015

• γ) Η περίοδος ισχύος της περιοδικής εκπαίδευσης και

του σχετικού ελέγχου, που απαιτείται από το JAR-OPS 1.1025, είναι 12 ημερολογιακοί μήνες, οι οποίοι προσμε?τρούνται στο υπόλοιπο του μήνα κατά τον οποίο ολοκλη?ρώθηκε η εν λόγω εκπαίδευση. Εάν η εκπαίδευση ολο?κληρώθηκε εντός των τελευταίων 3 μηνών της περιόδου ισχύος του προηγούμενου ελέγχου, η περίοδος ισχύος παρατείνεται από την ημερομηνία κατά την οποία ολο?κληρώθηκε έως και 12 ημερολογιακούς μήνες από την ημερομηνία λήξης του προηγούμενου ελέγχου. JAR-OPS 1.1020 Εκπαίδευση Επαναδιάθεσης (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1020).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών το οποίο έχει παύσει να

ασκεί πτητικά καθήκοντα για διάστημα μεγαλύτερο των 6 μηνών και εξακολουθεί να παραμένει εντός της περιόδου ισχύος του προηγούμενου ελέγχου, που απαιτείται από το JAR-OPS 1.1025(β)(3), ολοκληρώνει την εκπαίδευση επαναδιάθεσης η οποία καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτητι?κής εκμετάλλευσης, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.1020. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι σε περίπτωση που μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών δεν έχει παύ?σει να ασκεί όλα τα καθήκοντα πτητικής λειτουργίας, αλ?λά, κατά τους τελευταίους 6 μήνες δεν έχει αναλάβει κα?θήκοντα σε τύπο αεροπλάνου ως μέλος πληρώματος θα?λάμου επιβατών που απαιτεί ο JAR-OPS 1.990(β), το εν λόγω μέλος, πριν αναλάβει καθήκοντα στο συγκεκριμένο τύπο αεροπλάνου, είτε: (1) ακολουθεί εκπαίδευση επαναδιάθεσης στο συγκε?κριμένο τύπο αεροπλάνου ή (2) συμμετέχει σε δύο σκέλη εξοικείωσης του συγκεκρι?μένου τύπου αεροπλάνου. JAR-OPS 1.1025 Έλεγχοι

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κατά τη διάρ?κεια, ή μετά την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης, που απαι?τείται από το JAR-OPS 1.1005, 1.1010 και 1.1015, κάθε μέ?λος πληρώματος θαλάμου επιβατών υποβάλλεται σε

έλεγχο ο οποίος καλύπτει την ληφθείσα εκπαίδευση προ?κειμένου να επιβεβαιωθεί η ικανότητά του ως προς την εκτέλεση καθηκόντων ασφαλείας υπό κανονικές συνθή?κες και συνθήκες επείγουσας ανάγκης. Οι έλεγχοι αυτοί πραγματοποιούνται από προσωπικό το οποίο είναι απο?δεκτό στην Αρχή.

• β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίσει ότι το κά?θε μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών έχει υποστεί

τους παρακάτω ελέγχους: (1) Αρχική εκπαίδευση σύμφωνα με το παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.1005, (2) Μεταβατική εκπαίδευση και εκπαίδευση διαφορών σύμφωνα με το παράρτημα 1 του JAR-OPS 1020 και (3) Επαναληπτική εκπαίδευση σύμφωνα με το παράρ?τημα 1 του JAR-OPS 1015. JAR-OPS 1.1030 Άσκηση καθηκόντων σε περισσότερους του ενός τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνων

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κανένα μέλος

πληρώματος θαλάμου επιβατών δεν ασκεί καθήκοντα σε περισσότερους των τριών τύπους αεροπλάνων, με εξαί?ρεση την περίπτωση κατά την οποία, και εφόσον υφίστα?ται έγκριση της Αρχής, μέλος πληρώματος θαλάμου επι?βατών μπορεί να ασκεί καθήκοντα σε τέσσερις τύπους αε?ροπλάνων, υπό τον όρο ότι ο εξοπλισμός ασφαλείας και οι διαδικασίες έκτακτης ανάγκης είναι παρεμφερείς σε τουλάχιστον δύο από τους συγκεκριμένους τύπους.

• β) Για τους σκοπούς της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω,

θεωρείται ότι παραλλαγές ενός τύπου αεροπλάνου συνι?στούν διαφορετικούς τύπους εφόσον δεν παρουσιάζουν ομοιότητες μεταξύ τους ως προς τα ακόλουθα σημεία: (1) λειτουργία εξόδου επείγουσας ανάγκης, (2) χώρος εγκατάστασης και τύπος του εξοπλισμού ασφαλείας και (3) διαδικασίες επείγουσας ανάγκης. JAR-OPS 1.1035 Αρχεία εκπαίδευσης Ο αερομεταφορέας: (1) τηρεί αρχεία για το σύνολο των εκπαιδεύσεων και των ελέγχων που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 και 1.1025, και (2) παρέχει, κατόπιν αιτήματος, τα αρχεία κάθε αρχικής εκπαίδευσης, εκπαίδευσης μετατροπής, καθώς και πε?ριοδικής εκπαίδευσης και ελέγχου στο ενδιαφερόμενο μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005 Αρχική Εκπαίδευση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η αρχική εκπαί?δευση διεξάγεται από πρόσωπα που διαθέτουν τα κατάλ?ληλα προς τούτο προσόντα

• β) Εκπαίδευση κατά της πυρκαγιάς και του καπνού:

• δ) Εκπαίδευση διάσωσης. Ο αερομεταφορέας εξασφα?λίζει ότι η εκπαίδευση διάσωσης πρέπει να αντιστοιχεί

στο συγκεκριμένο χώρο (π.χ. πολικές περιοχές, έρημος, ζούγκλα ή θάλασσα).

• ε) Ιατρικές πτυχές και πρώτες βοήθειες. Ο αερομετα?φορέας εξασφαλίζει ότι η εκπαίδευση για τις ιατρικές

πτυχές και πρώτες βοήθειες περιλαμβάνει:

• στ) Μεταχείριση επιβατών. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι η εκπαίδευση για την μεταχείριση επιβατών

περιλαμβάνει τα επόμενα:

• ζ) Επικοινωνία. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κα?τά τη διάρκεια της εκπαίδευσης, δίδεται έμφαση στην

αποτελεσματική επικοινωνία μεταξύ πληρώματος θαλά?μου και πληρώματος διακυβέρνησης, η εκπαίδευση δε αυτή περιλαμβάνει την τεχνική, την κοινή γλώσσα και την ορολογία.

• η) Πειθαρχία και ευθύνες. Ο αερομεταφορέας εξασφα?λίζει ότι κάθε μέλος του πληρωματος θαλάμου εκπαίδευ?εται στη:

• η) Διαχείριση πληρωμάτων (CRM). Ο αερομεταφορέας

εξασφαλίζει ότι οι κατάλληλες απαιτήσεις του JAROPS περιλαμβάνονται στην εκπαίδευση των μελών του πλη?ρώματος θαλάμου. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1010 Εκπαίδευση Μεταβατική (Conversion) και Διαφορών (Differences).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

• β) Εκπαίδευση κατά της φωτιάς και του καπνού. Ο αε?ρομεταφορέας εξασφαλίζει ότι είτε :

• δ) Εκπαίδευση στην εγκατάλειψη του αεροπλάνου με

ολισθητήρες. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

• ε) Διαδικασίες εγκατάλειψης του αεροπλάνου και άλ?λες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Ο αερομεταφορέας

εξασφαλίζει ότι :

• στ) Έλεγχος πλήθους. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει

ότι περιλαμβάνει εκπαίδευση σε όλες τις πρακτικές πτυχές ελέγχου του πλήθους σε διάφορες καταστάσεις έκτα?κτης ανάγκης, ανάλογα με τον τύπο αεροπλάνου.

• ζ) Μη-ικανότητα εκπλήρωσης των καθηκόντων του χει?ριστή. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, εκτος και αν

το ελάχιστο πλήρωμα διακυβέρνησης είναι περισσότερο από δύο, κάθε μέλος πληρώματος διακυβέρνησης εκπαι?δεύεται στην παροχή συνδρομής σε περίπτωση που ο κυ?βερνήτης δεν είναι ικανός προς εκπλήρωσης των καθη?κόντων του. Η εκπαίδευση αυτή περιλαμβάνει επίδειξη:

• η) Εξοπλισμός ασφάλειας. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι κάθε μέλος πληρώματος θαλάμου παρέχεται

ρεαλιστική εκπαίδευση και επίδειξη, στη χωροθέτηση και χρήση του εξοπλισμού ασφάλειας, ο οποίος περιλαμβά?νει τα ακόλουθα:

• θ) Ενημέρωση επιβατών/επιδείξεις ασφάλειας. Ο αερο?μεταφορέας εξασφαλίζει ότι η εκπαίδευση περιλαμβάνει

την προετοιμασία των επιβατών για φυσιολογικές κατα?στάσεις και για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

• ι) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι κατάλληλες

απαιτήσεις του JAROPS περιλαμβάνονται στην εκπαί?δευση των μελών του πληρώματος θαλάμου. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1015 Επαναληπτική Εκπαίδευση

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η επαναληπτική

εκπαίδευση διεξάγεται από πρόσωπα που διαθέτουν τα κατάλληλα προς τούτο προσόντα

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε χρόνο το

πρόγραμμα πρακτικής εκπαίδευσης πρέπει να περιλαμ?βάνει τα ακόλουθα:

• δ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι κατάλληλες

απαιτήσεις του JAROPS περιλαμβάνονται στην εκπαί?δευση των μελών του πληρώματος θαλάμου. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1020 Εκπαίδευση Επαναδιάδεσης

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η εκπαίδευση

επαναδιάθεσης διεξάγεται από πρόσωπα που διαθέτουν τα κατάλληλα προς τούτο προσόντα, ενώ, για κάθε μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών, περιλαμβάνει τουλάχι?στον τα ακόλουθα:

ΤΜΗΜΑ ΙΣΤ

ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΑ, ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΑΡΧΕΙΑ JAR-OPS 1.1040 Γενικές αρχές σχετικά με τα εγχειρίδια πτητικής λειτουργίας

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το εγχειρίδιο

πτητικής εκμετάλλευσης περιέχει όλες τις οδηγίες και πληροφορίες οι οποίες είναι απαραίτητες για την εκτέλε?ση των καθηκόντων του επιχειρησιακού προσωπικού.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το περιεχόμενο

του εγχειριδίου πτητικής λειτουργίας, συμπεριλαμβανο?μένων όλων των τροποποιήσεων ή αναθεωρήσεων, δεν παραβαίνει τους όρους που περιέχονται στο πιστοποιητι?κό αερομεταφορέα (ΑΟC) ή σε κάθε ισχύοντα κανονισμό, και ότι είναι αποδεκτό ή κατά περίπτωση, εγκεκριμένο από την Αρχή.

• γ) Ο αερομεταφορέας συντάσσει το εγχειρίδιο πτητι?κής εκμετάλλευσης στην ελληνική και στην αγγλική γλώσ?σα. Επιπλέον, ο αερομεταφορέας μπορεί να μεταφράσει

και να χρησιμοποιήσει το εν λόγω εγχειρίδιο, ή μέρη αυ?τού, σε άλλη γλώσσα.

• δ) Ο αερομεταφορέας οφείλει να συμμορφώνεται προς

το στοιχείο (γ) ανωτέρω, εφόσον καθίσταται αναγκαία η σύνταξη νέων εγχειριδίων πτητικής εκμετάλλευσης ή ση?μαντικών μερών ή τόμων αυτού. Σε κάθε άλλη περίπτωση, ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με την υποπαράγραφο (γ) ανωτέρω, το συντομότερο δυνατόν και σε καμία περίπτωση μετά την 1η Δεκεμβρίου 2000.

• ε) Ο αερομεταφορέας δύναται να εκδίδει το εγχειρίδιο

πτητικής εκμετάλλευσης σε χωριστούς τόμους.

• στ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το σύνολο του

επιχειρησιακού προσωπικού διαθέτει ευχερή πρόσβαση σε αντίγραφο κάθε μέρους του εγχειριδίου πτητική εκμε?τάλλευσης που σχετίζεται με τα καθήκοντά του. Επιπλέ?ον, ο αερομεταφορέας παρέχει στα μέλη του πληρώμα?τος ατομικά αντίτυπα ή τμήματα από τα μέρη Α και Β του εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης που σχετίζονται με το εν λόγω προσωπικό, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για προσωπική μελέτη.

• ζ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το εγχειρίδιο

πτητικής εκμετάλλευσης τροποποιείται ή αναθεωρείται έτσι ώστε οι οδηγίες και οι πληροφορίες που περιέχονται σε αυτό να τηρούνται ενήμερες. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι το σύνολο του επιχειρησιακού προσωπικού ενημερώνεται σχετικά με αλλαγές που αφορούν τα καθή?κοντά του.

• η) Κάθε κάτοχος εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης ή

των κατάλληλων μερών αυτού, προβαίνει σε ενημέρωση αυτού σχετικά με τις τροποποιήσεις και τις αναθεωρήσεις που υποβάλλονται από τον αερομεταφορέα.

• θ) Ο αερομεταφορέας θέτει στη διάθεση της Αρχής τις

τροποποιήσεις ή αναθεωρήσεις που προτίθεται να πραγ?ματοποιήσει πριν από την ημερομηνία κατά την οποία θα τεθούν σε ισχύ. Εφόσον η τροποποίηση αφορά μέρος του εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης το οποίο πρέπει να εγκριθεί βάσει JAR-OPS, η έγκριση αυτή πρέπει να χορη?γείται πριν τεθεί σε ισχύ η εν λόγω τροποποίηση. Εφόσον απαιτούνται άμεσες τροποποιήσεις ή αναθεωρήσεις για λόγους ασφαλείας, οι εν λόγω τροποποιήσεις ή αναθεω?ρήσεις δημοσιεύονται και ισχύουν πάραυτα, υπό τον όρο ότι έχει υποβληθεί αίτημα για κάθε απαιτούμενη έγκριση.

• ι) Ο αερομεταφορέας ενσωματώνει στο εγχειρίδιο όλες

τις τροποποιήσεις και αναθεωρήσεις που απαιτούνται από την Αρχή.

• ια) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι οι πλη?ροφορίες που λαμβάνονται από εγκεκριμένα έγγραφα,

καθώς και κάθε τροποποίηση τέτοιων εγκεκριμένων εγ?γράφων, ενσωματώνονται κατά τον ορθό τρόπο στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης και ότι το εν λόγω εγχει?2672 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) χρήση του.

• ιγ) Η Αρχή δύναται να επιτρέψει στον αερομεταφορέα να

παρουσιάσει το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης ή μέρη αυτού σε μορφή διαφορετική από την έντυπη. Στις περιπτώ?σεις αυτές, πρέπει να διασφαλίζεται ένα αποδεκτό επίπεδο ευχερούς πρόσβασης, χρηστικότητας και αξιοπιστίας.

• ιδ) Η χρήση συντετμημένης μορφής του εγχειριδίου

πτητικής εκμετάλλευσης δεν απαλλάσσει τον αερομετα?φορέα από τις απαιτήσεις της JAR-ΟPS 1.130. JAR-OPS 1.1045 Εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης-δομή και περιεχόμενα (Βλέπε Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1045).

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η βασική δομή του

εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης είναι η ακόλουθη: - Μέρος Α: Γενικά / Βασικά Το μέρος αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των γενικών επιχειρησιακών μεθόδων, οδηγιών και διαδικασιών που απαιτούνται για την ασφαλή πτητική εκμετάλλευση και δεν σχετίζονται με τον τύπο του αεροπλάνου. - Μέρος Β: Θέματα πτητικής εκμετάλλευσης του αερο?πλάνου. Το μέρος αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των επιχειρησια?κών οδηγιών και διαδικασιών που απαιτούνται για την ασφα?λή πτητική εκμετάλλευση και σχετίζονται με τον τύπο του αεροπλάνου. Λαμβάνει υπόψη οποιεσδήποτε διαφορές με?ταξύ των τύπων, παραλλαγών ή μεμονωμένων αεροπλάνων που χρησιμοποιούνται από τον αερομεταφορέα. - Μέρος Γ: Πληροφορίες και οδηγίες σχετικά με τις δια?δρομές και τα αεροδρόμια Το μέρος αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των πληροφο?ριών και οδηγιών που απαιτούνται για την περιοχή πτητι?κής εκμετάλλευσης. - Μέρος Δ: Εκπαίδευση Το μέρος αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των οδηγιών εκ?παίδευσης για το προσωπικό οι οποίες απαιτούνται για την ασφαλή πτητική εκμετάλλευση.

• β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα περιεχόμενα

του εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης συμφωνούν με το Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.1045 και είναι σχετικά με την περιοχή και τον τύπο της πτητικής εκμετάλλευσης.

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η λεπτομερής

δομή του εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης είναι απο?δεκτή από την Αρχή. JAR-OPS 1.1050 Εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου(AFM) Ο αερομεταφορέας τηρεί πρόσφατο και εγκεκριμένο εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου ή ισοδύναμο έγγραφο για κάθε αεροπλάνο που εκτελεί πτητική εκμετάλλευση. JAR-OPS 1.1055 Μητρώο καταγραφής πτήσης (Journey Log)

• α) Ο αερομεταφορέας τηρεί για κάθε πτήση τις ακόλουθες

πληροφορίες με τη μορφή μητρώου καταγραφής πτήσης: (1) τα στοιχεία νηολόγησης αεροπλάνου, (2) ημερομηνία, (3) ονοματεπώνυμο(α) του(των) μέλους(ων) του πλη?ρώματος, (4) καθήκοντα που ανατίθενται σε μέλος(η) του πληρώ?ματος, (5) τον τόπο αναχώρησης, (6) τόπος άφιξης, (7) ώρα αναχώρησης (ώρα αναχώρησης από τη θέση στάθμευσης), (8) ώρα άφιξης (χρόνος επαναφοράς στη θέση ακινη?τοποίησης), (9) ώρες πτήσης, (10) είδος πτήσης, (11) συμβάντα, παρατηρήσεις (εφόσον υπάρχουν) και (12) υπογραφή κυβερνήτη (ή ισοδύναμη).

• β) Η Αρχή δύναται να επιτρέψει στον αερομεταφορέα

τη μη τήρηση μητρώου καταγραφής πτήσης ή μερών αυ?τού, εφόσον οι σχετικές πληροφορίες παρέχονται σε άλ?λα έγγραφα.

• γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλες οι καταχω?ρίσεις πραγματοποιούνται ταυτόχρονα και ότι έχουν μό?νιμο χαρακτήρα.

JAR-OPS 1.1060 Επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης (Operational Flight Plan)

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το επιχειρησια?κό σχέδιο πτήσης που χρησιμοποιείται και οι καταχωρί?σεις που πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια της πτή?σης περιέχουν τα ακόλουθα στοιχεία:

(1) τα στοιχεία νηολόγησης αεροπλάνου, (2) τον τύπο και την διαφορετική παραλλαγή του αερο?πλάνου, (3) την ημερομηνία πτήσης, (4) τα στοιχεία ταυτότητας της πτήσης, (5) τα ονοματεπώνυμα των μελών του πληρώματος πτή?σης, (6) τα καθήκοντα που ανατίθενται στα μέλη του πληρώ?ματος πτήσης, (7) τον τόπο αναχώρησης, (8) την ώρα αναχώρησης (πραγματική ώρα αναχώρη?σης από τη θέση ακινητοποίησης, ώρα απογείωσης), (9) τον τόπο άφιξης (σχεδιαζόμενο και πραγματικό), (10) την ώρα άφιξης (ώρα πραγματικής προσγείωσης και πραγματική ώρα επαναφοράς στη θέση ακινητοποίη?σης), (11) τον τύπο πτητικής εκμετάλλευσης (πτήση μεγάλων αποστάσεων δικινητήριου αεροπλάνου (ETOPS), πτήση εξ όψεως (VFR) , πτήση αυτομεταφοράς (FERRY FLT), κ.λπ.), (12) τη διαδρομή και τα τμήματα διαδρομής με σημεία ελέγχου/ σημεία αναφοράς αεροπορικής οδού, αποστά?σεις, χρόνους και ίχνη, (13) την προγραμματισμένη ταχύτητα πλεύσης και τους χρόνους πτήσης μεταξύ σημείων ελέγχου/αναφοράς. Aναμενόμενος και πραγματικός χρόνος άφιξης στο κάθε σημείο αναφοράς, (14) τα ασφαλή ύψη και τα ελάχιστα επίπεδα, (15) τα προγραμματισμένα ύψη και επίπεδα πτήσης, (16) τους υπολογισμούς καυσίμου (αρχεία ελέγχων καυσίμου κατά τη διάρκεια της πτήσης), (17) τα καύσιμα που μεταφέρει το αεροπλάνο τη στιγμή εκκίνησης των κινητήρων, ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2673 που εκδίδεται από την υπηρεσία εξυπηρέτησης ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, καθώς και τις μεταγενέστερες ανανεώσεις, (20) τους υπολογισμούς σχετικά με τον εκ νέου σχεδια?σμό της διαδρομής κατά τη διάρκεια της πτήσης και (21) τις σχετικές μετεωρολογικές πληροφορίες.

• β) Στοιχεία τα οποία μπορούν εύκολα να αναζητηθούν

σε άλλα έγγραφα ή σε άλλη αποδεκτή πηγή ή στοιχεία τα οποία δεν σχετίζονται με τον τύπο της πτητικής εκμετάλ?λευσης, μπορούν να παραληφθούν από το επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης.

• γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης και η χρήση του περιγράφο?νται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης.

• δ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλες οι καταχω?ρίσεις στο επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης πραγματοποιού?νται ταυτοχρόνως και έχουν μόνιμο χαρακτήρα.

JAR-OPS 1.1065 Περίοδοι φύλαξης εγγράφων Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το σύνολο των αρχείων και των σχετικών επιχειρησιακών και τεχνικών πλη?ροφοριών για κάθε μεμονωμένη πτήση φυλάσσονται για τις περιόδους που καθορίζονται στο Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.1065. JAR-OPS 1.1070 Εγχειρίδιο συντήρησης αερομεταφορέα Ο αερομεταφορέας τηρεί πρόσφατο εγκεκριμένο εγχειρίδιο συντήρησης, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.905. JAR-OPS 1.1071 Τεχνικό Μητρώο Αεροπλάνου Ο αερομεταφορέας τηρεί τεχνικό μητρώο αεροπλάνου, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.915. Παράρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1045 Περιεχόμενα του εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το εγχειρίδιο πτη?τικής εκμετάλλευσης περιλαμβάνει τα ακόλουθα: A. ΓΕΝΙΚΑ/ΒΑΣΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ

• α) Δήλωση στην οποία αναφέρεται ότι το εγχειρίδιο

συμμορφώνεται προς όλους τους ισχύοντες κανονι?σμούς, τους όρους και τις προϋποθέσεις του σχετικού πι?στοποιητικού αερομεταφορέα.

• β) Δήλωση στην οποία αναφέρεται ότι το εγχειρίδιο πε?ριέχει επιχειρησιακές οδηγίες τις οποίες υποχρεούται να

τηρεί το αρμόδιο προσωπικό.

• γ) Κατάλογος και σύντομη περιγραφή των διαφόρων

τμημάτων, των περιεχομένων τους, του πεδίου εφαρμο?γής και της χρήσης τους.

• δ) Επεξηγήσεις και ορισμοί όρων και λέξεων οι οποίες

είναι απαραίτητες για τη χρήση του εγχειριδίου. 0.2. Σύστημα τροποποιήσεων και αναθεωρήσεων

• α) Ποιος είναι υπεύθυνος για την έκδοση και την εισα?γωγή τροποποιήσεων και αναθεωρήσεων.

• β) Αρχείο τροποποιήσεων και αναθεωρήσεων, συνο?δευόμενο από τις ημερομηνίες καταχώρισης και θέσης σε

ισχύ.

• γ) Δήλωση η οποία αναφέρει ότι απαγορεύονται οι χει?ρόγραφες τροποποιήσεις και αναθεωρήσεις, εκτός εάν οι

περιστάσεις απαιτούν άμεση τροποποίηση ή αναθεώρη?ση για λόγους ασφαλείας.

• δ) Περιγραφή του συστήματος καταχώρισης υποσημει?ώσεων στις σελίδες και των ημερομηνιών βάσει των οποί?ων οι εν λόγω υποσημειώσεις τίθενται σε ισχύ.

• ε) Κατάλογος των έγκυρων σελίδων.

• στ) Σχόλια σχετικά με αλλαγές (επί σελίδων κειμένου

και εφόσον είναι δυνατόν, επί γραφικών παραστάσεων και διαγραμμάτων).

• ζ) Αναθεωρήσεις προσωρινού χαρακτήρα.

• η) Περιγραφή του συστήματος διανομής σχετικά με εγχειρίδια, τροποποιήσεις και αναθεωρήσεις.

• α) ισχύς πτυχίου και ικανοτήτων,

• β) ικανότητα του προσωπικού πτητικής λειτουργείας

• γ) έλεγχος, ανάλυση και φύλαξη αρχείων, εγγράφων

πτήσης, πρόσθετων πληροφοριών και στοιχείων. 2674 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) επιχειρησιακής φύσεως, και οι οποίες ωστόσο συμπλη?ρώνουν τις ήδη υπάρχουσες στο εγχειρίδιο πτητικής εκ?μετάλλευσης. Πρέπει να περιλαμβάνεται η καταλληλότη?τα των εν λόγω πληροφοριών, καθώς και οι αρμοδιότητες σχετικά με την κοινοποίησή τους. 2.3. Πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσης. Περιγραφή των βασικών θεμάτων του προγράμ?ματος ασφάλειας πτήσεων. 2.4. Επιχειρησιακός έλεγχος. Περιγραφή των διαδικα?σιών και των ευθυνών που απαιτούνται για την άσκηση επιχειρησιακού ελέγχου στο πλαίσιο της ασφάλειας πτή?σεων. 2.5. Εξουσίες της Αρχής. Περιγραφή των εξουσιών της Αρχής.

• α) πολιτική ποιοτικού ελέγχου,

• β) περιγραφή της οργάνωση του συστήματος ποιοτικού

ελέγχου και

• γ) ανάθεση καθηκόντων και αρμοδιοτήτων.

• α) τον τύπο του αεροπλάνου που χρησιμοποιείται,

• β) την περιοχή και τον τύπο της εκτελούμενης πτητικής

εκμετάλλευσης,

• γ) η φάση της πτήσης·

• δ) την απαίτηση ελάχιστου πληρώματος και τη προ?γραμματισμένη περίοδο πτητικής απασχόλησης,

• ε) την πείρα (συνολική και επί του συγκεκριμένου τύ?που), την πρόσφατη πείρα και τα προσόντα των μελών

του πληρώματος και

• στ) το διορισμό του κυβερνήτη και, εφόσον απαιτείται

από τη διάρκεια της πτήσης, των διαδικασιών σχετικά με την αντικατάσταση του κυβερνήτη ή άλλων μελών του πληρώματος πτήσης. (Βλέπε Παράρτημα 1 του JAR-OPS 1.940).

• ζ) το διορισμό αρχαιότερου μέλους πληρώματος θαλά?μου επιβατών και εφόσον απαιτείται από τη διάρκεια της

πτήσης, των διαδικασιών σχετικά με την αντικατάσταση του αρχαιότερου μέλους πληρώματος θαλάμου επιβα?τών ή οποιουδήποτε άλλου μέλους του εν λόγω πληρώ?ματος. 4.2. Διορισμός του κυβερνήτη. Κανόνες που εφαρμόζο?νται για το διορισμό του κυβερνήτη. 4.3. Μη ικανότητας εκπλήρωσης των καθηκόντων μέ?λους του πληρώματος διακυβέρνησης. Οδηγίες σχετικά με τη μεταβίβαση της εξουσίας σε περίπτωση μη ικανό?τητας εκπλήρωσης των καθηκόντων μέλους του πληρώ?ματος διακυβέρνησης. 4.4. Πτητική εκμετάλλευση περισσοτέρων του ενός τύ?πων. Δήλωση η οποία προσδιορίζει τα αεροπλάνα που θε?ωρούνται ότι ανήκουν στον ίδιο τύπο για σκοπούς:

• α) προγραμματισμού του πληρώματος πτήσης και

• β) προγραμματισμού του πληρώματος θαλάμου επιβα?τών.

• α) Κυβερνήτης.

• β) Χειριστής που αντικαθιστά τον κυβερνήτη

• γ) Συγκυβερνήτης.

• δ) Χειριστής υπό επιτήρηση.

• ε) Χειριστής πίνακα συστημάτων.

• στ) Εκτέλεση πτητικών καθηκόντων σε περισσότερους

του ενός τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου. 5.3. Πλήρωμα θαλάμου επιβατών.

• α) Αρχαιότερο μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών.

• β) Μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών.

• γ) Εκτέλεση πτητικών καθηκόντων σε περισσότερους

του ενός τύπου ή παραλλαγών αεροπλάνου. 5.4. Προσωπικό εκπαίδευσης, ελέγχου και εποπτείας.

• α) Για το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης.

• β) Για το πλήρωμα θαλάμου επιβατών.

5.5. Προσωπικό για λοιπές πτητικές λειτουργίες

• α) οινόπνευμα και άλλα ηδύποτα που προκαλούν κατά?σταση μέθης,

• β) ναρκωτικές ουσίες,

• γ) φάρμακα,

• δ) υπνωτικά δισκία,

• ε) φαρμακευτικά σκευάσματα,

• στ) εμβολιασμούς,

• ζ) καταδύσεις σε μεγάλο βάθος,

• η) αιμοδοσία,

• θ) προφυλάξεις σχετικά με τη λήψη τροφής πριν από και

κατά τη διάρκεια της πτήσης·

• ι) ύπνο και ανάπαυση, και

• ια) χειρουργικές επεμβάσεις.

• α) ορισμούς,

• β) μεθόδους, διαδικασίες και ευθύνες σχετικά με την

εκτέλεση και την αποδοχή υπολογισμών βάρους και κέ?ντρου βάρους,

• γ) την πολιτική χρήσης σταθερών και/ή πραγματικών

βάρη,

• δ) τη μέθοδο καθορισμού της ισχύουσας βάρους επι?βατών, αποσκευών και φορτίου,

• ε) τις ισχύουσες βάρη επιβατών και αποσκευών για δια?φορετικούς τύπους πτητικής εκμετάλλευσης και τύπους

αεροπλάνου,

• στ) γενικές οδηγίες και πληροφορίες απαραίτητες για

τον έλεγχο των διάφορων τύπων χρησιμοποιούμενων εγ?γράφων βάρους και ζυγοστάθμισης,

• ζ) διαδικασίες αλλαγών τελευταίας στιγμής,

(η) το ειδικό βάρος καυσίμου, λιπαντικού και μεθυλικής αλκοόλης και i) πολιτικές και διαδικασίες που αφορούν τις θέσεις επι?βατών. 8.1.9. Σχέδιο πτήσης εξυπηρέτησης εναέριας κυκλοφο?ρίας. Διαδικασίες και αρμοδιότητες/ ευθύνες σχετικά με την προετοιμασία και την υποβολή σχεδίου πτήσης εξυ?πηρέτησης ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Στα θέματα που πρέπει να ληφθούν υπόψη περιλαμβάνονται οι τρό?ποι υποβολής τόσο μεμονωμένων όσο και επαναλαμβα?νόμενων σχεδίων πτήσης. 8.1.10. Επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης. Διαδικασίες και αρμοδιότητες/ ευθύνες σχετικά με την προετοιμασία και την αποδοχή του επιχειρησιακού σχεδίου πτήσης. Η χρή?ση του επιχειρησιακού σχεδίου πτήσης πρέπει να περι?γράφεται. Η εν λόγω περιγραφή περιλαμβάνει επίσης δείγματα των χρησιμοποιούμενων μορφών του επιχειρη?σιακού σχεδίου πτήσης. 8.1.11. Τεχνικό μητρώο αεροπλάνου που τηρεί ο αερο?μεταφορέας. Πρέπει να περιγράφονται τόσο οι αρμοδιό?τητες/ευθύνες όσο και η χρήση του τεχνικού μητρώου αε?ροπλάνου του αερομεταφορέα, συμπεριλαμβανομένων των δειγμάτων που χρησιμοποιούνται. 8.1.12. Κατάλογος εγγράφων, εντύπων και πρόσθετων πληροφοριών που μεταφέρονται στο αεροπλάνο. 8.2. Οδηγίες Επίγειας Εξυπηρέτησης 8.2.1. Διαδικασίες εφοδιασμού καυσίμου. Περιγραφή των διαδικασιών εφοδιασμού καυσίμου, συμπεριλαμβα?νομένων των:

• α) προφυλάξεων ασφαλείας κατά τη διάρκεια ανεφο?διασμού και αφαίρεσης καυσίμων, συμπεριλαμβανομέ?νης της λειτουργίας βοηθητικής μονάδας ισχύος (APU), ή

στροβιλοκινητήρα και της πέδης ελίκων σε λειτουργία.

• β) του ανεφοδιασμού και αφαίρεσης καυσίμων κατά την

επιβίβαση, την παραμονή εντός του αεροπλάνου και την αποβίβαση επιβατών, και

• γ) των προφυλάξεων που πρέπει να λαμβάνονται προ?κειμένου να αποφεύγεται η ανάμιξη καυσίμων.

8.2.2. Διαδικασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια στο πλαίσιο της επίγειας εξυπηρέτησης αεροπλάνου, επιβα?τών και εμπορευμάτων. Περιγραφή των διαδικασιών που εφαρμόζονται στο πλαίσιο της επίγειας εξυπηρέτησης κατά την κατανομή των θέσεων, την επιβίβαση και αποβί?βαση των επιβατών, καθώς και κατά τη φόρτωση και εκ?φόρτωση του αεροπλάνου. Πρέπει επίσης να προσδιορί?ζονται περαιτέρω διαδικασίες που αποσκοπούν στην επί?τευξη όρων ασφαλείας, για όσο χρονικό διάστημα το αεροπλάνο παραμένει στο χώρο στάθμευσης. Οι διαδι?κασίες επίγειας εξυπηρέτησης πρέπει να περιλαμβάνουν τις ακόλουθες περιπτώσεις:

• α) παιδιά/νήπιο, ασθενείς επιβάτες και άτομα με μειω?μένη ευκινησία,

(β) μεταφορά ανεπιθύμητων επιβατών, απελαθέντων προσώπων και προσώπων υπό κράτηση,

• γ) επιτρεπόμενο μέγεθος και βάρος των χειραποσκευ?ών,

• δ) φόρτωση και ασφάλιση αντικειμένων εντός του αε?ροπλάνου,

• ε) ειδικά φορτία και ταξινόμηση διαμερισμάτων φορτί?ου,

• στ) προσδιορισμό θέσης του εξοπλισμού εδάφους,

• ζ) λειτουργία των θυρών του αεροπλάνου,

(η) ασφάλεια στο χώρο στάθμευσης, συμπεριλαμβανο?μένης της πρόληψης πυρκαγιάς, και στις περιοχές εκτό?νωσης αερίων και αναρρόφησης, 2676 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• ια) έγγραφα και έντυπα σχετικά με την επίγεια εξυπη?ρέτηση αεροπλάνων,

• ιβ) πολλαπλή κράτηση θέσεων του αεροπλάνου.

8.2.3. Διαδικασίες σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης. Διαδικασίες βάσει των οποίων διασφαλίζεται η άρνηση επιβίβασης σε πρόσωπα που τελούν εμφανώς υπό την επήρεια οινοπνεύματος, ή υποδηλώνουν με τη συμπερι?φορά ή την εμφάνισή τους, ότι τελούν υπό την επήρεια φαρμάκων, εκτός εάν πρόκειται για ασθενείς για τους οποίους έχουν ληφθεί τα κατάλληλα μέτρα. 8.2.4. Αποπαγοποίηση και αντιπαγοποίηση στο έδαφος. Περιγραφή της πολιτικής και των διαδικασιών αποπαγο?ποίησης και αντιπαγοποίησης στο έδαφος. Οι εν λόγω πρακτικές και διαδικασίες περιλαμβάνουν περιγραφές των τύπων και των επιπτώσεων του σχηματισμού πάγου και άλλων μορφών καταλοίπων σε αεροπλάνα ενώ αυτά είναι ακινητοποιημένα, κατά τη διάρκεια ελιγμών στο έδα?φος και κατά την απογείωση. Επιπλέον, πρέπει να παρέχεται περιγραφή των τύπων των υγρών που χρησιμοποι?ούνται, όπου περιλαμβάνονται τα εξής:

• α) κατοχυρωμένες ή εμπορικές επωνυμιών

• β) χαρακτηριστικά,

• γ) επιπτώσεις στις επιδόσεις του αεροπλάνου,

• δ) χρόνος αναμονής και

• ε) προφυλάξεις κατά τη χρήση.

8.3. Διαδικασίες πτήσης 8.3.1. Πολιτική «πτήσης εξ όψεως» (VFR)/»πτήσης δι’ οργάνων» (IFR). Περιγραφή της πολιτικής σχετικά με τη δυνατότητα εκτέλεσης «πτήσεων εξ όψεως» (VFR) ή σχε?τικά με την απαίτηση εκτέλεσης «πτήσεων δι’ οργάνων» (IFR) ή και με τη μεταβολή είδους πτήσης. 8.3.2. Διαδικασίες αεροναυτιλίας. Περιγραφή όλων των διαδικασιών αεροναυτιλίας που σχετίζονται με τον(τους) τύπο(ους), καθώς και με την(τις) περιοχή(ές) πτητικής εκ?μετάλλευσης Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη:

• α) οι κανονικές διαδικασίες αεροναυτιλίας, συμπερι?λαμβανομένης της πρακτικής διενέργειας ανεξάρτητων

ελέγχων επαλήθευσης καταχωρήσεων που εισάγονται μέσω πληκτρολογίου, σε περίπτωση που οι εν λόγω καταχωρήσεις επηρεάζουν το ίχνος της πτήσης που πρόκειται να ακολουθήσει το αεροπλάνο,

• β) οι προδιαγραφές ελάχιστης επίδοσης αεροναυτιλίας

(MNPS) και η πολική αεροναυτιλία (POLAR), καθώς και η αεροναυτιλία σε άλλες καθορισμένες περιοχές,

• γ) η αεροναυτιλία περιοχής (RNAV),

• δ) ο εκ νέου προγραμματισμός του σχεδίου πτήσης κα?τά τη διάρκεια της πτήσης,

• ε) οι διαδικασίες για το ενδεχόμενο υποβάθμισης συ?στημάτων, και

• στ) τα ελάχιστα μειωμένου κάθετου διαχωρισμού (RVSM).

8.3.3. Διαδικασίες ρύθμισης του υψομέτρου 8.3.4. Διαδικασίες ενεργοποίησης συστήματος επιφυ?λακής (altitude alert system)αναφορικά με το ύψος 8.3.5. Διαδικασίες συστήματος προειδοποίησης προ?σέγγισης εδάφους(ground proximity warring system) 8.3.6. Πολιτική και διαδικασίες σχετικά με τη χρήση του προειδοποιητικού συστήματος αεροπλάνου αποφυγής εναέριας σύγκρουσης (TCAS/ACAS) 8.3.7. Πολιτική και διαδικασίες σχετικά με τη διαχείριση των καυσίμων κατά τη διάρκεια της πτήσης. 8.3.8. Δυσμενείς και ενδεχομένως επικίνδυνες ατμο?σφαιρικές συνθήκες. Διαδικασίες πτητικής εκμετάλλευ?σης στο πλαίσιο δυσμενών και ενδεχομένως επικίνδυνων ατμοσφαιρικών συνθηκών και/ή διαδικασίες αποφυγής των παραπάνω, όπου περιλαμβάνονται τα ακόλουθα:

• α) καταιγίδες,

• β) συνθήκες παγοποίησης,

• γ) αναταράξεις,

• δ) διάτμηση ανέμου (windshear),

• ε) ταχύρευμα (jetstream),

• στ) νέφη ηφαιστειογενούς τέφρας,

• ζ) ισχυρή βροχόπτωση,

• η) αμμοθύελλες,

• θ) ρεύματα αέρα, η δημιουργία των οποίων σχετίζεται

με την ύπαρξη ορεινών όγκων και

• ι) σημαντικές ατμοσφαιρικές αναστροφές.

8.3.9. Απόρρευμα ανατάραξης (wake turbulence). Κρι?τήρια διαχωρισμού απορρεύματος ανατάραξης, λαμβα?νομένων υπόψη των τύπων αεροπλάνου, των συνθηκών ανέμου και της τοποθεσίας του διαδρόμου προσγείωσης. 8.3.10. Μέλη πληρώματος στις θέσεις τους. Απαιτήσεις σχετικά με την κατάληψη από τα μέλη πληρώματος των καθορισμένων θέσεων ή καθισμάτων τους κατά τη διάρ?κεια διαφόρων φάσεων της πτήσης ή οποτεδήποτε κρίνε?ται αναγκαίο για λόγους ασφαλείας. 8.3.11. Χρήση ζωνών ασφαλείας για πλήρωμα και επι?βάτες. Απαιτήσεις χρήσης ζωνών ασφαλείας και/ή ιμά?ντων πρόσδεσης από τα μέλη του πληρώματος και τους επιβάτες κατά τη διάρκεια των διαφόρων φάσεων της πτήσης ή οποτεδήποτε κρίνεται αναγκαίο για λόγους ασφαλείας. 8.3.12. Είσοδος στο θάλαμο διακυβέρνησης. Προϋπο?θέσεις εισόδου στο θάλαμο διακυβέρνησης προσώπων που δεν ανήκουν στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης. Πρέπει επίσης να περιλαμβάνεται η πολιτική σχετικά με την είσοδο επιθεωρητών της Αρχής. 8.3.13. Χρήση κενών θέσεων πληρώματος. Προϋποθέ?σεις και διαδικασίες σχετικά με τη χρήση των κενών θέσε?ων πληρώματος. 8.3.14. Μη-ικανότητας εκπλήρωσης των καθηκόντων των μελών του πληρώματος. Διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται στην περίπτωση αδιαθεσίας μη-ικανότη?τας εκπλήρωσης των καθηκόντων των μελών του πληρώ?ματος κατά τη διάρκεια της πτήσης. Πρέπει να περιλαμ?βάνονται παραδείγματα των μορφών αδιαθεσίας μη-ικα?νότητας εκπλήρωσης των καθηκόντων και των μεθόδων προσδιορισμού τουςαυτών. 8.3.15. Απαιτήσεις ασφαλείας θαλάμου επιβατών. Οι σχετικές διαδικασίες καλύπτουν:

• α) την προετοιμασία του θαλάμου επιβατών για την πτή?ση, τις απαιτήσεις κατά τη διάρκεια της πτήσης και τις

προετοιμασίες για την προσγείωση, συμπεριλαμβανομέ?νων των διαδικασιών για την ασφάλιση του θαλάμου επι?βατών και των σταθμών εστιάσεως τροφών και ποτών του αεροπλάνου,

• β) τις διαδικασίες βάσει των οποίων εξασφαλίζει ότι οι

επιβάτες κάθονται σε σημεία όπου, σε περίπτωση που απαιτείται αναγκαστική εκκένωση του αεροπλάνου, διευ?κολύνουν και δεν εμποδίζουν τη διαδικασία εκκένωσης του αεροπλάνου,

• γ) τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται κατά

την επιβίβαση και αποβίβαση των επιβατών,

• δ) τις διαδικασίες σε περίπτωση εφοδιασμού με καύσι?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2677

χόμενα, μέσα και χρόνος ενημέρωσης των επιβατών , σύμφωνα με το JAR-OPS 1.285. 8.3.17. Διαδικασίες σχετικά με την πτητική εκμετάλλευ?ση αεροπλάνων σε περίπτωση μεταφοράς του απαιτού?μενο εξοπλισμού ανίχνευσης κοσμικής ή ηλιακής ακτινο?βολίας. Διαδικασίες σχετικά με τη χρήση εξοπλισμού ανίχνευσης κοσμικής ή ηλιακής ακτινοβολίας και την καταγραφή των ενδείξεών του, συμπεριλαμβανομένων των ενεργειών που πρέπει να γίνουν σε περίπτωση υπέρ?βασης των οριακών τιμών που καθορίζονται στο εγχειρί?διο πτητικής εκμετάλλευσης. Επιπλέον, διαδικασίες, συ?μπεριλαμβανομένων των διαδικασιών εξυπηρέτησης ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, που ακολουθούνται σε περίπτωση που λαμβάνεται απόφαση για κάθοδο ή αλλα?γή διαδρομής. 8.4. Πτητική εκμετάλλευση παντός καιρού. Περιγραφή των επιχειρησιακών διαδικασιών που σχετίζονται με την πτητική εκμετάλλευση παντός καιρού (Βλέπε επίσης τα Τμήματα Δ και E του παρόντος). 8.5. Πτήσεις μεγάλων αποστάσεων δικινητήριων αερο?πλάνων (ETOPS). Περιγραφή των επιχειρησιακών διαδι?κασιών για πτήσεις μεγάλων αποστάσεων δικινητήριων αεροπλάνων (ETOPS). 8.6. Xρήση του(των) εγχειριδίου ελάχιστων παρεκκλί?σεων εξοπλισμού και διαμόρφωσης (MEL, CDL) 8.7. Πτήσεις μη δημόσιου χαρακτήρα. Διαδικασίες και περιορισμοί σχετικά με:

• α) εκπαιδευτικές πτήσεις,

• β) δοκιμαστικές πτήσεις,

• γ) πτήσεις παράδοσης,

• δ) πτήσεις αυτομεταφοράς(ferry flights),

• ε) πτήσεις επίδειξης και συμπεριλαμβανομένης της κα?τηγορίας προσώπων που δύναται να μεταφέρονται στις

εν λόγω πτήσεις και

• στ) πτήσεις με καθορισμό θέσης(positioning flights)

8.8. Απαιτήσεις οξυγόνου 8.8.1. Επεξήγηση των προϋποθέσεων βάσει των οποίων πρέπει να χορηγείται και να χρησιμοποιείται οξυγόνο. 8.8.2. Οι απαιτήσεις οξυγόνου καθορίζονται για:

• α) το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης·

• β) το πλήρωμα θαλάμου επιβατών, και

• γ) τους επιβάτες.

• α) η πολιτική του αερομεταφορέα σχετικά με τη μετα?φορά επικινδύνων ειδών·

• β) η καθοδήγηση σχετικά με τις απαιτήσεις για την απο?δοχή, την τοποθέτηση ετικετών, το χειρισμό, την αποθή?κευση και το διαχωρισμό των επικινδύνων ειδών·

• γ) οι διαδικασίες αντίδρασης στις καταστάσεις έκτα?κτης ανάγκης, που αφορούν επικίνδυνα είδη ·

• δ) τα καθήκοντα του συνόλου του εμπλεκομένου προ?σωπικού, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.1215, και

• ε) οι οδηγίες σχετικά με τη μεταφορά των εργαζομένων

του αερομεταφορέα. 9.2. Όροι μεταφοράς όπλων, πυρομαχικών και όπλων για αθλητικούς σκοπούς.

• α) τους ορισμούς ατυχημάτων και συμβάντων και τις

σχετικές ευθύνες όλων των εμπλεκομένων προσώπων,

• β) τις περιγραφές των διευθύνσεων της εταιρείας, της

Αρχής ή άλλων υπηρεσιών που πρέπει να ειδοποιούνται, καθώς και τις μεθόδους και τη σειρά με την οποία θα ει?δοποιηθούν, σε περίπτωση ατυχήματος,

• γ) τις ειδικές απαιτήσεις ειδοποίησης σε περίπτωση

ατυχήματος ή συμβάντος, εφόσον μεταφέρονται επικίν?δυνα είδη,

• δ) περιγραφή των απαιτήσεων αναφοράς ειδικών συμ?βάντων και ατυχημάτων,

• ε) πρέπει επίσης να περιλαμβάνονται τα έντυπα που

χρησιμοποιούνται για την αναφορά, καθώς και η διαδικα?σία υποβολής τους στην Αρχή και

• στ) περιγραφή της δυνατότητας εφαρμογής και των

σχετικών εντύπων που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν, σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας θεσπίζει πρόσθετες διαδικασίες αναφοράς σχετικά με την ασφάλεια, για δική του εσωτερική χρήση.

• α) τους κανόνες πτήσης εξ όψεως και δι’οργάνων

(VFR/IFR),

• β) την εφαρμογή των κανόνων αέρος σε συγκεκριμένη

επικράτεια,

• γ) τις διαδικασίες επικοινωνιών, συμπεριλαμβανομένων

και των διαδικασιών απώλειας επικοινωνίας,

• δ) τις πληροφορίες και τις οδηγίες που σχετίζονται με

την αναχαίτιση πολιτικών αεροπλάνων,

• ε) τις περιστάσεις κατά τις οποίες πρέπει να γίνεται συ?νεχείς ακρόαση στην συχνότητα,

• στ) τα σήματα,

• ζ) το χρονοσύστημα που χρησιμοποιείται στην πτητική

εκμετάλλευση,

• η) τις εξουσιοδοτήσεις ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας,

τη σχολαστική τήρηση του σχεδίου πτήσης και τις ανα?φορές θέσης,

• θ) τα οπτικά σήματα που χρησιμοποιούνται για την προ?ειδοποίηση αεροπλάνου που δεν διαθέτει άδεια διέλευ?σης και το οποίο εκτελεί πτήση ή πρόκειται να εισέλθει

εντός ζώνης στην οποία ισχύουν περιοριστικά μέτρα, εντός απαγορευμένης ή επικίνδυνης ζώνης,

• ι) τις διαδικασίες για χειριστές που αντιλαμβάνονται

ατύχημα ή λαμβάνουν σήμα κινδύνου,

• ια) τους οπτικούς κώδικες εδάφους/αέρος που χρησι?2678 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

Εξέταση των διαφορών μεταξύ τύπων και παραλλαγών τύπων, με τους ακόλουθους τίτλους:

• α) το καθεστώς πιστοποίησης (π.χ. JAR23, JAR25,

ICAO Παράρτημα 16 (JAR36 και JAR34) κ.λπ.),

• β) η διαμόρφωση θέσεων επιβατών για κάθε τύπο αε?ροπλάνου, συμπεριλαμβανομένης μιας εικονογραφημέ?νης παρουσίασης,

• γ) οι εγκεκριμένοι τύποι πτητικής εκμετάλλευσης (π.χ.

πτήση εξ όψεως/δι’οργάνων (VFR/IFR), κατηγορία CAT II/III, τύπος απαιτούμενης απόδοσης αεροναυτιλίας (RNP Type), πτήση σε γνωστές συνθήκες παγοποίησης κ.λπ.),

• δ) η σύνθεση του πληρώματος,

• ε) η βάρος και το κέντρο βάρους,

• στ) οι περιορισμοί ταχύτητας,

• ζ) το διάγραμμα πτήσης (flight envelope)

• η) τα όρια ανέμων, συμπεριλαμβανομένης της πτητικής

εκμετάλλευσης σε διαδρόμους μετά καταλοίπων (con?taminated), i) οι περιορισμοί των επιδόσεων για τις ισχύουσες δια?μορφώσεις,

• ι) η κλίση του διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης,

• ια) οι περιορισμοί σε διαδρόμους υγρούς ή μετά κατα?λοίπων,

• ιβ) τα κατάλοιπα της ατράκτου του αεροπλάνου και

• ιγ) οι περιορισμοί των συστημάτων.

• α) προ της πτήσης,

• β) προ της αναχώρησης,

• γ) ρύθμισης και ελέγχου υψομέτρου,

• δ) τροχοδρόμησης, απογείωσης και ανόδου,

• ε) μείωσης θορύβου,

• στ) οριζόντιας πτήσης (cruise)και καθόδου,

• ζ) προσέγγισης, προετοιμασίας για την προσγείωση και

ενημέρωσης (crew briefing),

• η) προσέγγισης στο πλαίσιο πτήσης εξ όψεως (VFR),

• θ) προσέγγισης δι’οργάνων ,

• ι) οπτικής προσέγγισης και προσέγγισης κύκλου,

• ια) αποτυχημένης προσέγγισης,

• ιβ) κανονικής προσγείωσης,

• ιγ) μετά την προσγείωση και

• ιδ) πτητικής λειτουργίας σε διαδρόμους υγρούς και με?τά καταλοίπων.

• α) αδιαθεσίας μη-ικανότητας εκπλήρωσης των καθηκό?ντων του πληρώματος,

• β) ασκήσεων σε περιπτώσεις πυρκαγιάς και εμφάνισης

καπνού,

• γ) πτήσης σε συνθήκες μη σταθερής και μερικώς στα?θερής ατμοσφαιρικής πίεσης καμπίνας

• δ) υπέρβασης δομικών ορίων, όπως σε περίπτωση προ?σγείωσης με υπέρβαρο,

• ε) υπέρβασης των ορίων κοσμικής ακτινοβολίας,

• στ) σε περίπτωση κεραυνοπληξίας,

• ζ) επικοινωνιών κινδύνου και ειδοποίησης της υπηρε?σίας εξυπηρέτησης ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας για

καταστάσεις επείγουσας ανάγκης

• η) απώλεια κινητήρα,

• θ) αστοχίας συστημάτων,

• ι) καθοδήγησης στο πλαίσιο αλλαγής κατεύθυνσης σχε?τικά με το αεροδρόμιο προορισμού, σε περίπτωση σοβα?ρής τεχνικής βλάβης,

• ια) προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS),

• ιβ) προειδοποιητικού συστήματος αποφυγής εναέριας

σύγκρουσης (TCAS)·

• ιγ) διάτμησης ανέμου και

• ιδ) αναγκαστικής προσγείωσης/ προσθαλάσσωσης.

• α) των ορίων ανόδου απογείωσης βάρους, ύψους,

θερμοκρασίας,

• β) του μήκους διαδρόμου απογείωσης (στεγνός,

υγρός, μετά καταλοίπων),

• γ) των στοιχείων καθαρού ίχνους πτήσης (net flight

path) για τον υπολογισμό αποφυγής εμποδίων ή κατά πε?ρίπτωση, του ίχνους πτήσης απογείωσης,

• δ) των απωλειών βαθμίδας για άνοδο με κλίση,

• ε) των ορίων ανόδου κατά την πτήση (enroute),

• στ) των ορίων ανόδου προσέγγισης (approach climb

limit),

• ζ) των ορίων ανόδου προσγείωσης (landing climb limit),

• η) του μήκους διαδρόμου προσγείωσης (στεγνός,

υγρός, μετά καταλοίπων), συμπεριλαμβανομένων των επιπτώσεων αστοχίας συστήματος ή συσκευής κατά τη διάρκεια της πτήσης, εφόσον αυτή επηρεάζει την από?σταση προσγείωσης, i) των ορίων ενέργειας πέδησης (brake energy) και

• κ) των ταχυτήτων που εφαρμόζονται στα διάφορα στά?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2679

οποιεσδήποτε πιστοποιημένες επιδόσεις που σχετίζονται με επιτρεπόμενη διαμόρφωση ή με παρέκκλιση από δια?μόρφωση, όπως η απενεργοποίηση του συστήματος αντιολίσθησης. 4.1.2. Σε περίπτωση που δεν είναι διαθέσιμα στο εγκε?κριμένο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (ΑFΜ) στοιχεία επιδόσεων, τα οποία απαιτούνται από την κατάλληλη κατηγορία επιδόσεων, πρέπει να περιλαμβάνονται άλλα στοιχεία τα οποία να είναι αποδεκτά από την Αρχή. Εναλ?λακτικά, το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης δύναται να παραπέμπει σε εγκεκριμένα στοιχεία που περιέχονται στο AFM, εφόσον τα εν λόγω στοιχεία κατά πάσα πιθανό?τητα δεν χρησιμοποιούνται συχνά ή σε κατάσταση επεί?γουσας ανάγκης. 4.2. Πρόσθετα στοιχεία επιδόσεων. Πρόσθετα στοιχεία επιδόσεων, κατά περίπτωση, όπου περιλαμβάνονται:

• α) οι βαθμίδες ανόδου με πλήρη ισχύ,

• β) τα στοιχεία έκπτωσης (drift down),

• γ) η επίδραση των υγρών αποπαγοποίησης/αντιπαγο?ποίησης,·

• δ) η πτήση με το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτασης,

• ε) οι πτήσεις αυτομεταφοράς αεροπλάνου (ferry flight)

με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας, για αεροπλάνα με 3 ή περισσότερους κινητήρες και

• στ) οι πτήσεις που εκτελούνται σύμφωνα με τους όρους

του εγχειριδίου παρέκκλισης από τη διαμόρφωση (CDL).

• α) σύστημα υπολογισμού (π.χ. ευρετηριακό σύστημα),

• β) πληροφορίες και οδηγίες σχετικά με τη συμπλήρωση

των εγγράφων βάρους και ζυγοστάθμισης, συμπεριλαμ?βανομένων των χειρόγραφων εγγράφων ή των εγγράφων που συντάσσονται με ηλεκτρονικό υπολογιστή,

• γ) Περιοριστικά βάρη και όρια του κέντρου βάρους τύ?πων, παραλλαγών ή μεμονωμένων αεροπλάνων που χρη?σιμοποιούνται από τον αερομεταφορέα, και

• δ) Το ξηρό βάρος (Dry Operating weight) και το αντί?στοιχο κέντρο βάρους ή δείκτη.

• α) το ελάχιστο επίπεδο/ύψος πτήσης,

• β) τα μετεωρολογικά ελάχιστα σχετικά με το αεροδρό?μια αναχώρησης, προορισμού και τα αεροδρόμια εναλ?λαγής,

• γ) τα μέσα επικοινωνίας και τα βοηθήματα αεροναυτι?λίας,

• δ) στοιχεία διαδρόμου και εγκαταστάσεις αεροδρομί?ου,

2680 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) από την οποία πρόκειται να πραγματοποιήσει διέλευση το αεροπλάνο,

• η) περιγραφή των αεροναυτικών χαρτών που πρέπει να

μεταφέρονται στο αεροπλάνο σε σχέση με τον τύπο της πτήσης και της διαδρομής που πρόκειται να εκτελεστεί, συμπεριλαμβανομένης της μεθόδου ελέγχου της εγκυ?ρότητάς τους,

• θ) τις διαθέσιμες αεροναυτικές πληροφορίες και μετε?ωρολογικές υπηρεσίες,

• ι) τις διαδικασίες επικοινωνιών / αεροναυτιλίας

(COM/NAV) κατά την διαδρομή,

• κ) την κατάταξη αεροδρομίου σε κατηγορία για σκο?πούς αξιολόγησης ικανοτήτων πληρώματος πτήσης,

• λ) τους ειδικούς περιορισμούς αεροδρομίου (περιορι?σμούς επιδόσεων και επιχειρησιακών διαδικασιών).

D ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

• α) όλα τα σχετικά θέματα που καθορίζονται στο Τμήμα

ΙΗ (Εναέρια μεταφορά επικινδύνων ειδών) και

• β) όλα τα σχετικά θέματα που καθορίζονται στο Τμήμα

ΙΘ (Ασφάλεια). 2.4. για το επιχειρησιακό προσωπικό που δεν ανήκει στα μέλη του πληρώματος (π.χ. επιμελητές πτήσεων, προσω?πικό επίγειας εξυπηρέτησης κ.λπ.) όλα τα άλλα σχετικά θέματα τα οποία καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό και αφορά τα καθήκοντά τους.

ΤΜΗΜΑ ΙΗ

ΕΝΑΕΡΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΩΝ ΕΙΔΩΝ JAR-OPS 1.1150 Ορολογία

• α) Οι όροι που χρησιμοποιούνται στο παρόν τμήμα

έχουν τις ακόλουθες έννοιες: (1) Πίνακας ελέγχου αποδοχής. Έγγραφο το οποίο προκαθορίζεται να συνδράμει στη διενέργεια ελέγχου της εξωτερικής εμφάνισης δεμάτων που περιέχουν επι?κίνδυνα είδη και των συνοδευτικών εγγράφων τους, προ?κειμένου να καθορισθεί ότι πληρούνται όλες οι απαιτού?μενες προϋποθέσεις. (2) Αεροπλάνο μεταφοράς εμπορευμάτων. Οποιοδήπο?τε αεροπλάνο το οποίο μεταφέρει εμπορεύματα ή αγαθά, αλλά όχι επιβάτες. Στο πλαίσιο αυτό τα ακόλουθα πρό?σωπα δεν ορίζονται ως επιβάτες: i) μέλος πληρώματος, ii) υπάλληλος του αερομεταφορέα ο οποίος έχει λάβει σχετική πτυχίο επιβίβασης βάσει των οδηγιών που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης και επιβαί?νει στο αεροπλάνο σύμφωνα με αυτές, iii) εξουσιοδοτημένος εκπρόσωπος της Αρχής, ή iv) πρόσωπο, τα καθήκοντα του οποίου έχουν σχέση με συγκεκριμένη φόρτωση εμπορευμάτων στο αεροπλάνο. (3) Ατύχημα κατά τη μεταφορά επικινδύνων ειδών. Συμ?βάν που συνδέεται και σχετίζεται με τη μεταφορά επικιν?δύνων ειδών και έχει ως αποτέλεσμα θανατηφόρο ή σο?βαρό τραυματισμό προσώπου ή μεγάλη ζημιά αγαθών. (4) Συμβάν κατά τη μεταφορά επικινδύνων ειδών. Συμ?βάν, με εξαίρεση το ατύχημα κατά τη μεταφορά επικινδύ?νων ειδών, που συνδέεται και σχετίζεται με τη μεταφορά επικινδύνων ειδών και το οποίο δεν λαμβάνει χώρα απα?ραίτητα εντός του αεροπλάνου, με αποτέλεσμα τραυμα?τισμό προσώπου, ζημία αγαθών, φωτιά, θραύση, δια?σκορπισμό υγρού, διαρροή υγρού ή ραδιενέργειας ή άλ?λη απόδειξη ότι δεν έχει διατηρηθεί σε άρτια κατάσταση η συσκευασία. Οποιοδήποτε συμβάν σχετίζεται με τη με?ταφορά επικινδύνων ειδών, το οποίο θέτει σε σοβαρό κίν?δυνο το αεροπλάνο ή τους επιβαίνοντες σε αυτό, θεωρεί?ται ότι συνιστά, επίσης, συμβάν κατά τη μεταφορά επικιν?δύνων ειδών. (5) Έγγραφο μεταφοράς επικινδύνων ειδών. Έγγραφο το οποίο καθορίζεται στις τεχνικές Tεχνικές Oδηγίες. Συ?μπληρώνεται από το πρόσωπο που παραδίδει επικίνδυνα είδη προς εναέρια μεταφορά και περιλαμβάνει πληροφο?ρίες σχετικά με τα εν λόγω εμπορεύματα. Το έγγραφο φέ?ρει υπογεγραμμένη δήλωση στην οποία αναφέρεται ότι τα επικίνδυνα είδη περιγράφονται πλήρως και με ακρίβεια με τα κατάλληλά τους ονόματα στις αποστολές εμπορευ?μάτων και τους τετραψήφιους αριθμούς UN/IN των Ηνω?μένων Εθνών (εφόσον ορίζονται) και ότι έχουν ορθώς τα?ξινομηθεί, συσκευασθεί, σημανθεί και φέρουν ετικέτες, καθώς και ότι βρίσκονται σε κατάλληλη προς μεταφορά κατάσταση. (6) Εμπορευματοκιβώτιο μεταφοράς φορτίου. Το εμπο?ρευματοκιβώτιο μεταφοράς φορτίων συνιστά αντικείμε?νο εξοπλισμού μεταφοράς ραδιενεργών υλικών, και είναι σχεδιασμένο για να διευκολύνει τη μεταφορά τέτοιων υλι?κών, συσκευασμένων ή μη, με έναν ή περισσότερους τρό?πους μεταφοράς. (Σημείωση: βλέπε συσκευή μονάδας φορτίου όπου τα επικίνδυνα είδη δεν συνιστούν ραδιε?νεργά υλικά.) (7) Αντιπρόσωπος επίγειας εξυπηρέτησης. Αντιπρόσω?πος που εκτελεί για λογαριασμό του αερομεταφορέα μέ?ρος ή το σύνολο των αποστολών του τελευταίου, συμπε?ριλαμβανομένης της παραλαβής, φόρτωσης, εκφόρτω?σης, μεταφοράς ή άλλης διαδικασίας σχετικής με επιβάτες ή φορτία. (8) Αριθμός ID. Ένας προσωρινός αριθμός αναγνώρι?σης για κάποιο επικίνδυνο είδος στο οποίο δεν έχει προσ?διορισθεί ένας αριθμός UN. (9) Μαζική συσκευασία (Overpack). Περικάλυμμα εγκλεισμού που χρησιμοποιείται από μεμονωμένο φορ?τωτή εμπορευμάτων και το οποίο προκαθορίζεται να συ?μπεριλάβει ένα ή περισσότερα δέματα, προκειμένου να διαμορφωθεί ένα ενιαίο σύνολο προς διευκόλυνση της επίγειας εξυπηρέτησης και της αποθήκευσης. (Σημείω?ση: η συσκευή μονάδας φορτίου δεν περιλαμβάνεται στον ορισμό αυτό.) (10) Δέμα. Το πλήρες προϊόν της διαδικασίας συσκευα?σίας το οποίο αποτελείται από τη συσκευασία και το πε?ριεχόμενό της, έτοιμο προς μεταφορά. (11) Συσκευασία. Δοχεία και οποιαδήποτε άλλα εξαρτή?ματα ή υλικά τα οποία είναι απαραίτητα προκειμένου να επιτελείται η συγκράτηση και να εξασφαλίζει τη συμμόρ?φωση με τις απαιτήσεις συσκευασίας. (12) Κατάλληλο όνομα στις αποστολές εμπορευμάτων. Το όνομα που χρησιμοποιείται για την περιγραφή ενός ιδι?αίτερου αντικειμένου ή ουσίας και το οποίο αναφέρεται σε όλα τα έγγραφα αποστολής εμπορευμάτων και τις ει?δοποιήσεις, καθώς και στις συσκευασίες, εφόσον ισχύει. (13) Σοβαρός τραυματισμός. Τραυματισμός τον οποίο ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2683 από 48 ώρες το εν λόγω 48ωρο αρχίζει εντός επτά ημε?ρών από την ημερομηνία που έλαβε χώρα ο τραυματι?σμός ή ii) έχει ως αποτέλεσμα κάταγμα οποιουδήποτε οστού (με εξαίρεση τα απλά κατάγματα δαχτύλων χεριού, δαχτύλων ποδιού ή μύτης) ή iii) συνεπάγεται ρήξεις που προκαλούν σοβαρή αιμορ?ραγία, καθώς και βλάβες στα νεύρα, στους μυς ή στους τένοντες ή iv) συνεπάγεται τραυματισμό οποιουδήποτε εσωτερι?κού οργάνου ή v) συνεπάγεται εγκαύματα δευτέρου ή τρίτου βαθμού ή οποιαδήποτε εγκαύματα που καλύπτουν περισσότερο από το 5% της επιφάνειας του σώματος ή vi) συνεπάγεται επιβεβαιωμένη έκθεση σε μολυσματι?κές ουσίες ή επιβλαβή ακτινοβολία. (14) Κράτος προέλευσης. Η Αρχή στην επικράτεια της οποίας φορτώθηκαν αρχικά τα επικίνδυνα είδη στο αερο?πλάνο. (15) Τεχνικές Οδηγίες. Η τελευταία ισχύουσα έκδοση των Τεχνικών Οδηγιών για την Ασφαλή Εναέρια Μεταφο?ρά Επικινδύνων ειδών (έγγραφο 9284-ΑΝ/905), συμπερι?λαμβανομένων του παραρτήματος και οποιασδήποτε προσθήκης, εγκεκριμένης και δημοσιευμένης κατόπιν απόφασης του διοικητικού συμβουλίου του Διεθνούς Ορ?γανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). (16) Αριθμός UN. Ο τετραψήφιος αριθμός που χορη?γείται από την επιτροπή εμπειρογνωμόνων των Ηνωμέ?νων Εθνών για τη μεταφορά επικινδύνων ειδών, προκει?μένου να καθορίζεται μια ουσία ή μια ειδική ομάδα ου?σιών. (17) Συσκευή Μονάδας Φορτίου. Οποιοσδήποτε τύ?πος εμπορευματοκιβωτίου αεροπλάνου, παλέτας αερο?πλάνου με δίχτυ, ή παλέτας αεροπλάνου με δίχτυ πάνω σε ημισφαιρική κατασκευή. (Σημείωση: η μαζική συ?σκευασία δεν καλύπτεται από τον ορισμό αυτό, για εμπορευματοκιβώτιο που περιέχει ραδιενεργά υλικά, βλέπε τον ορισμό του εμπορευματοκιβωτίου μεταφο?ράς φορτίου.) JAR-OPS 1.1155 Έγκριση για Μεταφορά επικινδύνων ειδών Ο αερομεταφορέας δεν μεταφέρει επικίνδυνα είδη χω?ρίς την έγκριση της Αρχής. JAR-OPS 1.1160 Πεδίο Εφαρμογής

• α) Ο αερομεταφορέας συμμορφώνεται με τις διατάξεις

που περιέχονται στις Tεχνικές Oδηγίες σε κάθε περίπτω?ση μεταφοράς επικίνδυνων ειδών, ανεξάρτητα από το εάν η πτήση εκτελείται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει, εντός ή εξ ολοκλήρου εκτός της επικράτειας κράτους.

• β) Αντικείμενα και ουσίες που σε διαφορετική περίπτω?ση θα κατατάσσονταν στα επικίνδυνα είδη αποκλείονται

από τις διατάξεις του παρόντος τμήματος, στο βαθμό που αυτό καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες, υπό την προϋ?πόθεση ότι: (1) απαιτείται να βρίσκονται πάνω στο αεροπλάνο σύμ?φωνα με τους ισχύοντες σχετικά κανονισμούς JARs ή για επιχειρησιακούς λόγους, (2) μεταφέρονται με τη μορφή υλικών τροφοδοσίας ή προμηθειών για την εξυπηρέτηση του θαλάμου επιβατών, (3) μεταφέρονται για να χρησιμοποιηθούν κατά τη διάρ?κεια της πτήσης ως κτηνιατρικά βοηθήματα ή για ευθανα?σία ζώου, (4) μεταφέρονται για να χρησιμοποιηθούν κατά τη διάρκεια της πτήσης ως ιατρικό βοήθημα ασθενούς, υπό την προϋπόθεση ότι: i) οι φιάλες αερίου έχουν ειδικά κατασκευασθεί για να περιέχουν και να μεταφέρουν αυτό το συγκεκριμένο αέ?ριο, ii) τα φάρμακα και το λοιπό ιατρικό υλικό τελούν υπό τον έλεγχο εκπαιδευμένου προσωπικού για το χρονικό διά?στημα που χρησιμοποιούνται εντός του αεροπλάνου, iii) ο εξοπλισμός, ο οποίος περιλαμβάνει μπαταρίες με υγρά στοιχεία, φυλάσσεται και εφόσον απαιτείται, ασφα?λίζεται σε όρθια θέση για να αποφευχθεί διασκορπισμός του ηλεκτρολύτη και iv) πραγματοποιείται κατάλληλη πρόβλεψη προκειμέ?νου να εναποθηκεύεται και να ασφαλίζεται ο εξοπλισμός κατά την απογείωση και την προσγείωση, καθώς και σε κάθε άλλη περίπτωση που αυτό κρίνεται απαραίτητο από τον κυβερνήτη για λόγους ασφαλείας ή (5) μεταφέρονται από επιβάτες ή μέλη πληρώματος.

• γ) Η μεταφορά στο αεροπλάνο αντικειμένων και ουσιών

που προορίζονται για την αντικατάσταση των αναφερο?μένων στην υποπαράγραφο (β)(1)και (β)(2) ανωτέρω, πραγματοποιείται όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδη?γίες. JAR-OPS 1.1165 Περιορισμοί στη Μεταφορά Επικινδύνων ειδών

• α) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο

προκειμένου να εξασφαλίσει, ότι αντικείμενα και ουσίες, οι οποίες προσδιορίζονται ειδικά με όνομα ή με γενική πε?ριγραφή στις τεχνικές οδηγίες, και των οποίων η μεταφο?ρά απαγορεύεται κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, δεν μεταφέρονται από οποιοδήποτε αεροπλάνο.

• β) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο

προκειμένου να εξασφαλίσει ότι αντικείμενα και ουσίες ή άλλα εμπορεύματα τα οποία βάσει των Tεχνικών Oδηγιών απαγορεύεται να μεταφερθούν κάτω από κανονικές συν?θήκες, μεταφέρονται μόνον εφόσον: (1) εξαιρούνται από τα ενδιαφερόμενα κράτη βάσει των Tεχνικών Oδηγιών ή (2) οι Tεχνικές Oδηγίες αναφέρουν ότι η μεταφορά τους είναι δυνατή κατόπιν έγκρισης που εκδίδεται από το κρά?τος προέλευσης. JAR-OPS 1.1170 Ταξινόμηση Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο προ?κειμένου να εξασφαλίσει ότι αντικείμενα και ουσίες ταξι?νομούνται ως επικίνδυνα είδη όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες. JAR-OPS 1.1175 Συσκευασία Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο για να 2684 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Τοποθέτηση Ετικέτας και Σήμανση

• α) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο για

να εξασφαλίσει ότι τα δέματα, οι μαζικές συσκευασίες και τα εμπορευματοκιβώτια μεταφοράς φορτίου φέρουν ετι?κέτες και σήμανση, όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδη?γίες.

• β) Εφόσον μεταφέρονται επικίνδυνα είδη σε πτήση η

οποία εκτελείται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει εκτός της επι?κράτειας κράτους, η τοποθέτηση ετικέτας και η σήμαν?ση πρέπει να πραγματοποιείται στην αγγλική γλώσσα, επιπλέον των άλλων ενδεχόμενων γλωσσικών απαιτή?σεων. JAR-OPS 1.1185 Έγγραφο μεταφοράς επικινδύνων ειδών

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα επικίνδυνα εί?δη συνοδεύονται από ένα έγγραφο μεταφοράς επικινδύ?νων ειδών, εκτός αν καθορίζεται διαφορετικά στις Tεχνι?κές Oδηγίες.

(β) Εφόσον μεταφέρονται επικίνδυνα είδη σε πτήση, η οποία εκτελείται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει εκτός της επι?κράτειας κράτους, το έγγραφο μεταφοράς επικινδύνων ειδών πρέπει να συντάσσεται στην αγγλική γλώσσα, επιπλέον των άλλων ενδεχόμενων γλωσσικών απαιτή?σεων. JAR-OPS 1.1190 Σκοπιμα (κενό) JAR-OPS 1.1195 Αποδοχή επικινδύνων ειδών

• α) Ο αερομεταφορέας δεν αποδέχεται τη μεταφορά

επικίνδυνων ειδών εάν το δέμα, η μαζική συσκευασία ή το εμπορευματοκιβώτιο μεταφοράς φορτίου δεν έχει επιθε?ωρηθεί σύμφωνα με τις διαδικασίες αποδοχής που προ?βλέπονται στις Tεχνικές Oδηγίες. (β) Ο αερομεταφορέας ή ο αντιπρόσωπός του επίγειας εξυπηρέτησης χρησιμοποιεί έντυπο αποδοχής. Το έντυ?πο ελέγχου αποδοχής επιτρέπει τον έλεγχο όλων των σχετικών στοιχείων και έχει τέτοια μορφή ώστε να καθι?στά δυνατή την καταχώρηση των αποτελεσμάτων του πί?νακα αποδοχής, με χειροκίνητα, μηχανικά ή ηλεκτρονικά μέσα. JAR-OPS 1.1200 Επιθεώρηση για τη διαπίστωση ζημιάς, διαρροής ή μό?λυνσης

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

(1) δέματα, μαζικές συσκευασίες και εμπορευματοκι?βώτια μεταφοράς φορτίου επιθεωρούνται προκειμένου να διαπιστωθούν ίχνη διαρροής ή ζημίας αμέσως πριν από τη φόρτωση σε αεροπλάνο ή σε συσκευή μονάδας φορτίου, όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες, (2) συσκευή μονάδας φορτίου δεν φορτώνεται σε αε?ροπλάνο, παρά μόνον εφόσον έχει επιθεωρηθεί, όπως απαιτούν οι Tεχνικές Oδηγίες, και δεν έχουν διαπιστωθεί ούτε ίχνη διαρροής από τα επικίνδυνα είδη που περιέχο?νται σε αυτή, ούτε ζημία σε αυτά, (3) δέματα, μαζικές συσκευασίες ή εμπορευματοκι?βώτια μεταφοράς φορτίου που παρουσιάζουν διαρ?ροή ή έχουν υποστεί ζημία δεν φορτώνονται στο αε?ροπλάνο, (4) οποιοδήποτε δέμα με επικίνδυνα είδη, το οποίο βρί?σκεται στο αεροπλάνο και παρουσιάζει ενδείξεις ζημιάς ή διαρροής, είτε απομακρύνεται είτε γίνονται διευθετήσεις για την απομάκρυνσή του από αρμόδια αρχή ή οργανι?σμό. Στην περίπτωση αυτή, το υπόλοιπο της αποστολής ελέγχεται προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι βρίσκεται στην αρμόζουσα για μεταφορά κατάσταση και ότι δεν έχει προκληθεί ζημιά ή ρύπανση στο αεροπλάνο ή στο φορτίο του και (5) δέματα, μαζικές συσκευασίες και εμπορευματοκι?βώτια μεταφοράς φορτίου επιθεωρούνται προκειμένου να διαπιστωθούν σημάδια ζημιάς ή διαρροής κατά την εκφόρτωση από το αεροπλάνο ή από συσκευή μονάδας φορτίου και εφόσον υπάρχει ένδειξη ζημιάς ή διαρ?ροής, η περιοχή όπου είχαν στοιβαχτεί τα επικίνδυνα εί?δη επιθεωρείται προκειμένου να διαπιστωθεί φθορά ή ρύπανση. JAR-OPS 1.1205 Απομάκρυνση της ρύπανσης

• α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι:

(1) οποιαδήποτε ρύπανση γίνεται αντιληπτή ως αποτέ?λεσμα διαρροής ή φθοράς σε επικίνδυνα είδη απομακρύ?νεται χωρίς καθυστέρηση και (2) αεροπλάνο, το οποίο έχει υποστεί ρύπανση από ρα?διενεργά υλικά, τίθεται πάραυτα εκτός λειτουργίας και δεν επανέρχεται σε αυτήν μέχρις ότου οι τιμές του επιπέ?δου ραδιενέργειας σε οποιαδήποτε προσιτή επιφάνεια, καθώς και η μη σταθερή ρύπανση μειωθούν σε επίπεδο κατώτερο από τις τιμές που καθορίζονται στις Tεχνικές Oδηγίες. JAR-OPS 1.1210 Περιορισμοί φόρτωσης

• α) Θάλαμος επιβατών και θάλαμος διακυβέρνησης. Ο

αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι δεν μεταφέρονται επι?κίνδυνα είδη σε θάλαμο επιβατών αεροπλάνου ή σε θά?λαμο διακυβέρνησης, εκτός εάν καθορίζεται διαφορετικά στις Tεχνικές Oδηγίες.

• β) Διαμερίσματα φορτίου. Ο αερομεταφορέας εξασφα?λίζει ότι η φόρτωση, ο διαχωρισμός, η στοιβασία

(stowage) και η ασφάλιση επικίνδυνων ειδών στο αερο?πλάνο πραγματοποιούνται βάσει των όσων καθορίζονται στις Tεχνικές Oδηγίες.

• γ) Επικίνδυνα είδη που προορίζονται για μεταφορά μό?νο με αεροπλάνο μεταφοράς φορτίου. Ο αερομεταφορέ?ας εξασφαλίζει ότι δέματα με επικίνδυνα είδη τα οποία φέ?ρουν την ένδειξη «Μόνο Αεροσκάφος Μεταφοράς Φορτί?ου» μεταφέρονται στο αεροσκάφος μεταφοράς φορτίου

και φορτώνονται βάσει των όσων καθορίζονται στις Tεχνικές Oδηγίες. JAR-OPS 1.1215 Παροχή πληροφοριών

• α) Παροχή πληροφοριών στο προσωπικό εδάφους. Ο

αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) παρέχονται οι πληροφορίες που καθιστούν εφικτή την εκτέλεση των καθηκόντων του προσωπικού εδάφους αναφορικά με τη μεταφορά επικινδύνων ειδών, συμπερι?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2685 (2) κατά περίπτωση, οι πληροφορίες που αναφέρο?νται στην υποπαράγραφο (α)(1) ανωτέρω, παρέχονται επίσης στον αντιπρόσωπό του, της επίγειας εξυπηρέ?τησης.

• β) Παροχή πληροφοριών σε επιβάτες και άλλα πρό?σωπα.

(1) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι πληροφορίες παρέχονται, όπως απαιτούν οι Tεχνικές Oδηγίες, έτσι ώστε οι επιβάτες να είναι ενήμεροι σχετικά με τα είδη των εμπορευμάτων των οποίων η μεταφορά απαγορεύεται στο αεροπλάνο, και (2) ο αερομεταφορέας και κατά περίπτωση, ο αντιπρό?σωπός του της επίγειας εξυπηρέτησης εξασφαλίζουν την παροχή πληροφοριών με τη μορφή ανακοινώσεων στα σημεία αποδοχής φορτίου σχετικά με τη μεταφορά επι?κινδύνων ειδών.

• γ) Παροχή πληροφοριών σε μέλη πληρώματος. Ο αε?ρομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το εγχειρίδιο πτητικής εκ?μετάλλευσης παρέχει πληροφορίες οι οποίες καθιστούν

εφικτή την εκτέλεση των καθηκόντων των μελών του πλη?ρώματος σχετικά με τη μεταφορά επικινδύνων ειδών, συ?μπεριλαμβανομένων των ενεργειών στις οποίες πρέπει να προβούν σε περίπτωση που ανακύψει επείγουσα ανάγκη που αφορά επικίνδυνα είδη .

• δ) Παροχή πληροφοριών στον κυβερνήτη. Ο αερομετα?φορέας εξασφαλίζει ότι έχουν παρασχεθεί έγγραφες

πληροφορίες στον κυβερνήτη, όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες.

• ε) Παροχή πληροφοριών σε περίπτωση αεροπορικού

συμβάντος ή ατυχήματος. (1) Ο αερομεταφορέας, το αεροπλάνο του οποίου εμπλέκεται σε αεροπορικό συμβάν, παρέχει, κατόπιν αί?τησης, κάθε απαιτούμενη πληροφορία, προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι κίνδυνοι που δημιουργούνται από οποιαδήποτε μεταφερόμενα επικίνδυνα είδη . (2) Ο αερομεταφορέας, το αεροπλάνο του οποίου εμπλέκεται σε αεροπορικό ατύχημα, ενημερώνει το συ?ντομότερο δυνατό την αρμόδια αρχή του κράτους στο οποίο έλαβε χώρα το αεροπορικό ατύχημα, σχετικά με οποιαδήποτε μεταφερόμενα επικίνδυνα είδη. JAR-OPS 1.1220 Προγράμματα εκπαίδευσης

• α) Ο αερομεταφορέας καταρτίζει και τηρεί προγράμ?ματα εκπαίδευσης προσωπικού, όπως απαιτείται από τις

Tεχνικές Oδηγίες, τα οποία πρέπει να εγκρίνονται από την

• β) Αερομεταφορείς οι οποίοι δεν διαθέτουν μόνιμη

έγκριση για μεταφορά επικίνδυνων ειδών. Ο αερομετα?φορέας εξασφαλίζει ότι: (1) το προσωπικό, το οποίο απασχολείται στη διαχεί?ριση γενικού φορτίου και αποσκευών έχει εκπαιδευτεί για να εκτελεί τα καθήκοντά του σχετικά με επικίνδυνα είδη. Η εκπαίδευση αυτή πρέπει να καλύπτει, ως ελάχι?στη απαίτηση, τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 1 του πίνακα 1 και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό ώστε να εξασφαλίζει ότι το εν λόγω προσωπικό έχει επί?γνωση των κινδύνων που ενέχουν τα επικίνδυνα είδη και, ότι είναι σε θέση να τα αναγνωρίζει και ότι γνωρίζει ποίες απαιτήσεις εφαρμόζονται για την μεταφορά τέ?τοιου τέτοιων είδους είδών από τους επιβάτες και (2) ότι το ακόλουθο προσωπικό: i) μέλη πληρώματος, ii) προσωπικό επίγειας εξυπηρέτησης επιβατών και iii) προσωπικό ασφαλείας το οποίο απασχολείται από τον αερομεταφορέα και το οποίο είναι επιφορτισμένο με τον έλεγχο των επιβατών και των αποσκευών τους, έχει λάβει εκπαίδευση η οποία, ως ελάχιστη απαίτηση, πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 2 του πίνακα 1 και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό ώστε να εξασφαλίζει ότι έχει επίγνωση των κινδύνων που ενέχουν τα επικίνδυνα είδη και ότι είναι σε θέση να τα ανα?γνωρίζει, καθώς και ότι γνωρίζει τις απαιτήσεις που ισχύ?ουν για τη μεταφορά των εν λόγω εμπορευμάτων από τους επιβάτες. Σημείωση: η ένδειξη ‘X’ υποδεικνύει τον τομέα που πρέ?πει να καλύπτεται.

• γ) Αερομεταφορείς οι οποίοι διαθέτουν μόνιμη έγκριση

να μεταφέρουν επικίνδυνα είδη . Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι: (1) το προσωπικό, το οποίο φέρει την ευθύνη για την αποδοχή επικινδύνων ειδών, έχει εκπαιδευτεί και διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα για την εκτέλεση των καθηκό?ντων του. Ως ελάχιστη απαίτηση, η εν λόγω εκπαίδευση πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 1 του πίνακα 2, και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό, ώστε να εξασφαλίζει ότι το προσωπικό μπορεί να λαμβά?νει αποφάσεις σχετικά με την αποδοχή ή την άρνηση ενα?έριας μεταφοράς επικινδύνων ειδών, (2) το προσωπικό, το οποίο ασχολείται με την επίγεια εξυπηρέτηση, την εναποθήκευση και τη φόρτωση επικιν?δύνων ειδών, έχει λάβει εκπαίδευση που το καθιστά ικανό να εκτελεί τα καθήκοντά του σχετικά με επικίνδυνα είδη. Ως ελάχιστη απαίτηση, η εν λόγω εκπαίδευση πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 2 του πίνακα 2 και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό, ώστε να εξασφαλίζει ότι το εν λόγω προσωπικό έχει επίγνωση των κινδύνων που ενέχουν τα επικίνδυνα είδη, ότι είναι σε θέ?ση να αναγνωρίζει τέτοιου είδους εμπορεύματα, καθώς 2686 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) εκπαίδευση που το καθιστά ικανό να εκτελεί τα καθή?κοντά του σχετικά με επικίνδυνα είδη. Ως ελάχιστη απαίτηση, η εν λόγω εκπαίδευση πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 3 του πί?νακα 2 και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό, ώστε να εξα?σφαλίζει ότι το εν λόγω προσωπικό έχει επίγνωση των κινδύνων που ενέχουν τα επικίνδυνα είδη, ότι είναι σε θέση να αναγνωρίζει τέτοιου είδους εμπορεύματα, κα?θώς και ότι γνωρίζει τη μέθοδο χειρισμού και φόρτω?σης αυτών και ότι γνωρίζει ποίες απαιτήσεις εφαρμό?ζονται για την μεταφορά τέτοιων ειδών από τους επι?βάτες, (4) τα μέλη του πληρώματος πτήσης έχουν λάβει εκ?παίδευση η οποία, ως ελάχιστη απαίτηση, πρέπει να κα?λύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 4 του πίνακα 2. Η εκπαίδευση πρέπει να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό, ώστε να εξασφαλίζει ότι το εν λόγω προσωπικό έχει επίγνωση των κινδύνων που ενέχουν τα επικίνδυνα είδη και ότι είναι γνωρίζει τη μέθοδο με την οποία τα εν λόγω εμπορεύματα πρέπει να μεταφέρονται στο αερο?πλάνο και (5) ότι το ακόλουθο προσωπικό: i) προσωπικό επίγειας εξυπηρέτησης επιβατών, ii) προσωπικό ασφαλείας που έχει προσληφθεί από τον αερομεταφορέα και το οποίο ασχολείται με τον έλεγχο των επιβατών και των αποσκευών τους και iii) μέλη του πληρώματος εκτός των μελών πληρώματος πτήσης, έχει λάβει εκπαίδευση, η οποία, ως ελάχιστη απαίτηση, πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 5 του πίνακα 2. Η εκπαίδευση πρέπει να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό, ώστε να εξασφαλίζει ότι το εν λόγω προ?σωπικό έχει επίγνωση των κινδύνων που ενέχουν τα επι?κίνδυνα είδη και ότι γνωρίζει τις απαιτήσεις που ισχύουν για τη μεταφορά των εν λόγω εμπορευμάτων από τους επιβάτες ή γενικότερα, για τη μεταφορά τους στο αερο?πλάνο.

• δ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το σύνολο του

προσωπικού το οποίο εκπαιδεύεται, υποβάλλεται σε εξέ?ταση με την οποία επιβεβαιώνεται ότι έχουν αντιληφθεί τις υποχρεώσεις τους.

• ε) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το σύνολο του

προσωπικού, για το οποίο απαιτείται εκπαίδευση σχετικά με επικίνδυνα είδη, υποβάλλεται σε επαναληπτική εκπαί?δευση κατά διαστήματα τα οποία δεν υπερβαίνουν τα 2 έτη.

• στ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τηρούνται αρχεία εκπαίδευσης σχετικά με επικίνδυνα είδη για το σύνο?λο του εκπαιδευθέντος προσωπικού όπως απαιτείται από

τις Τεχνικές Οδηγίες, σύμφωνα με την υποπαράγραφο (δ) ανωτέρω..

• ζ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το προσωπικό

του αντιπροσώπου του, της επίγειας εξυπηρέτησης εκ?παιδεύεται σύμφωνα με την σχετική στήλη του πίνακα 1 ή του πίνακα 2. Σημείωση: η ένδειξη ‘x’ υποδεικνύει τον τομέα που πρέ?πει να καλύπτεται. JAR-OPS 1.1225 Αναφορές συμβάντος και ατυχήματος με επικίνδυνα είδη

• α) Ο αερομεταφορέας αναφέρει στην Αρχή συμβάντα

και ατυχήματα που σχετίζονται με επικίνδυνα είδη. Η αρχική αναφορά αποστέλλεται εντός 72 ωρών από την στιγ?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2687 αναφορά αποστέλλεται εντός 72 ωρών από την στιγμή της ανακάλυψης εκτός εάν εξαιρετικές περιστάσεις

ΤΜΗΜΑ ΙΘ

ΑΣΦΑΛΕΙΑ (SECURITY) JAR-OPS 1.1235 Απαιτήσεις ασφαλείας Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλο το ενδεδειγμέ?νο προσωπικό είναι εξοικειωμένο και πληροί τις σχετικές απαιτήσεις του Εθνικού Κανονισμού Ασφάλειας Πολιτι?κής Αεροπορίας (ΕΚΑΠΑ). JAR-OPS 1.1240 Προγράμματα εκπαίδευσης Ο αερομεταφορέας καθιερώνει, διατηρεί και εφαρμό?ζει εγκεκριμένα από την Αρχή προγράμματα εκπαίδευ?σης, τα οποία παρέχουν τη δυνατότητα στο προσωπικό του αερομεταφορέα να προβαίνει στις κατάλληλες ενέρ?γειες για την πρόληψη έκνομων ενεργειών όπως για πα?ράδειγμα δολιοφθορά, παράνομη κατάληψη αεροπλά?νων, απειλή έκρηξης εκρηκτικού μηχανισμού κλπ και να ελαχιστοποιεί, εφόσον συμβούν, τις συνέπειες παρόμοι?ων ενεργειών. JAR-OPS 1.1245 Αναφορά πράξεων παράνομης παρέμβασης (unlawful interference) Μετά από εκδήλωση έκνομης ενέργειας επί του αερο?πλάνου, ο κυβερνήτης ή σε απουσία αυτού ο συγκυβερ?νήτης, υποβάλλει το ταχύτερο δυνατό, αναφορά για την ενέργεια αυτή στις αρμόδιες τοπικές Αρχές και στην Αρχή. JAR-OPS1.1250 Έντυπο Ελέγχου διαδικασιών έρευνας αεροπλάνου Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλα τα αεροπλάνα είναι εφοδιασμένα με τις προβλεπόμενες από τον ΕΚΑΠΑ καταστάσεις έντυπο σημείων ελέγχου που περιέχουν τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται κατά την έρευ?να για κρυμμένα όπλα, εκρηκτικά ή άλλες επικίνδυνες συ?σκευές. JAR-OPS 1.1255 Ασφάλεια θαλάμου πληρώματος διακυβέρνησης Η θύρα του θαλάμου πληρώματος διακυβέρνησης, εφόσον έχει τοποθετηθεί τέτοιου είδους θύρα, σε όλα τα αεροπλάνα που προορίζονται για την μεταφορά επιβα?τών, επιβάλλεται να κλειδώνει από την εσωτερική πλευρά του θαλάμου, προκειμένου να αποτρέπεται η άνευ αδείας είσοδος σε αυτόν.» Άρθρο Τέταρτο Αντιστοίχηση - Παραπομπές

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΠΟΥΛΟΣ Ο ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΧΡΙΣΤΟΣ ΒΕΡΕΛΗΣ 2688 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΟΥ 34 * ΑΘΗΝΑ 104 32 * TELEX 223211 YPET GR * FAX 52 21 004 ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ: http: www.et.gr e-mail: webmaster @ et.gr ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΟΛΙΤΩΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΓΡΑΦΕΙΑ Σολωμού 51 ΠΩΛΗΣΗΣ Φ.Ε.Κ. Πληροφορίες δημοσιευμάτων Α.Ε. - Ε.Π.Ε. 5225 761 - 5230 841 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - Βασ. Όλγας 227 - Τ.Κ. 54100 (031) 423 956 Πληροφορίες δημοσιευμάτων λοιπών Φ.Ε.Κ. 5225 713 - 5249 547 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - Γούναρη και Εθν. Αντίστασης Τ.Κ. 185 31 4135 228 Πώληση Φ.Ε.Κ. 5239 762 ΠΑΤΡΑ - Κορίνθου 327 - Τ.Κ. 262 23 (061) 638 109 -110 Φωτοαντίγραφα παλαιών Φ.Ε.Κ. 5248 141 ΙΩΑΝΝΙΝΑ - Διοικητήριο Τ.Κ. 450 44 (0651) 87215 Βιβλιοθήκη παλαιών Φ.Ε.Κ. 5248 188 ΚΟΜΟΤΗΝΗ - Δημοκρατίας 1 Τ.Κ. 691 00 (0531) 22 858 Οδηγίες για δημοσιεύματα Α.Ε. - Ε.Π.Ε. 5248 785 ΛΑΡΙΣΑ - Διοικητήριο Τ.Κ. 411 10 (041) 597449 Εγγραφή Συνδρομητών Φ.Ε.Κ. και ΚΕΡΚΥΡΑ - Σαμαρά 13 Τ.Κ. 491 00 (0661) 89 127 / 89 120 αποστολή Φ.Ε.Κ. 5248 320 ΗΡΑΚΛΕΙΟ - Πλ. Ελευθερίας 1, Τ.Κ. 711 10 (081) 396 223 ΛΕΣΒΟΣ - Πλ. Κωνσταντινουπόλεως Τ.Κ. 811 00 Mυτιλήνη (0251) 46 888 / 47 533 ΤΙΜΗ ΠΩΛΗΣΗΣ ΦΥΛΛΩΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΟΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Σε έντυπη μορφή • Για τα ΦΕΚ από 1 μέχρι 24 σελίδες 300 δρχ. (0,88 euro) • Για τα ΦΕΚ από 24 σελίδες και πάνω η τιμή πώλησης κάθε φύλλου (8σέλιδου ή μέρους αυτού) προσαυξάνεται κατά 100 δρχ. ανά 8σέλιδο ή μέρος αυτού. Σε μορφή CD: Τεύχος ΔΡΧ. ΕURO A~ 60.000 176,08 B~ 70.000 205,43 Δ~ 50.000 146,74 Α.Ε. - Ε.Π.Ε. (μηνιαίο) 20.000 58,69 Α~, Β~, Δ~ (τριμηνιαίο) 30.000 88,04 Η τιμή των CDs παρελθόντων ετών προσαυξάνεται κατά 2.000 δρχ. (5,87 euro) ανά έτος παλαιότητας. Η τιμή διάθεσης φωτοαντιγράφων ΦΕΚ 50 δρχ. (0,15 euro) ανά σελίδα * Οι συνδρομές του εσωτερικού προπληρώνονται στις ΔΟΥ που δίνουν αποδεικτικό είσπραξης (διπλότυπο) το οποίο με τη φροντίδα του ενδιαφερομένου πρέπει να στέλνεται στην Υπηρεσία του Εθνικού Τυπογραφείου. * Η πληρωμή του υπέρ ΤΑΠΕΤ ποσοστού που αντιστοιχεί σε συνδρομές, εισπράττεται και από τις ΔΟΥ. * Οι συνδρομητές του εξωτερικού έχουν τη δυνατότητα λήψης των δημοσιευμάτων μέσω internet, με την καταβολή των αντίστοιχων ποσών συνδρομής και ΤΑΠΕΤ. * Οι Νομαρχιακές Αυτοδιοικήσεις, οι Δήμοι, οι Κοινότητες ως και οι επιχειρήσεις αυτών πληρώνουν το μισό χρηματικό ποσό της συνδρομής και ολόκληρο το ποσό υπέρ του ΤΑΠΕΤ. * Η συνδρομή ισχύει για ένα χρόνο, που αρχίζει την 1η Ιανουαρίου και λήγει την 31η Δεκεμβρίου του ίδιου χρόνου. Δεν εγγράφονται συνδρομητές για μικρότερο χρονικό διάστημα. * Η εγγραφή ή ανανέωση της συνδρομής πραγματοποιείται το αργότερο μέχρι τον Μάρτιο κάθε έτους. * Αντίγραφα διπλοτύπων, ταχυδρομικές επιταγές και χρηματικά γραμμάτια δεν γίνονται δεκτά. Οι υπηρεσίες εξυπηρέτησης των πολιτών λειτουργούν καθημερινά από 08.00~ έως 13.00~ ΑΠΟ ΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΤΥΠΟΓΡΑΦΕΙΟ ΕΤΗΣΙΕΣ ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ Φ.Ε.Κ. Σε έντυπη μορφή Από το Internet Τεύχος Κ.Α.Ε. Προϋπολογισμού Κ.Α.Ε. εσόδου Κ.Α.Ε. Προϋπολογισμού Κ.Α.Ε. εσόδου 2531 υπέρ ΤΑΠΕΤ 3512 2531 υπέρ ΤΑΠΕΤ 3512 δρχ. euro δρχ. euro δρχ. euro δρχ. euro Α~ (Νόμοι, Π.Δ., Συμβάσεις κ.τ.λ.) 70.000 205,43 3.500 10,27 60.000 176,08 3.000 8,80 Β~ (Υπουργικές αποφάσεις κ.τ.λ.) 100.000 293,47 5.000 14,67 70.000 205,43 3.500 10,27 Γ~ (Διορισμοί, απολύσεις κ.λπ. Δημ. Υπαλλήλων) 20.000 58,69 1.000 2,93 ΔΩΡΕΑΝ - - Δ~ (Απαλλοτριώσεις, πολεοδομία κ.τ.λ.) 100.000 293,47 5.000 14,67 50.000 146,74 2.500 7,34 Αναπτυξιακών Πράξεων (Τ.Α.Π.Σ.) 50.000 146,74 2.500 7,34 30.000 88,04 1.500 4,40 Ν.Π.Δ.Δ. (Διορισμοί κ.λπ. προσωπικού Ν.Π.Δ.Δ.) 20.000 58,69 1.000 2,93 ΔΩΡΕΑΝ - - Παράρτημα (Προκηρύξεις θέσεων ΔΕΠ κ.τ.λ.) 10.000 29,35 500 1,47 ΔΩΡΕΑΝ - - Δελτίο Βιομηχανικής Ιδιοκτησίας (Δ.Ε.Β.Ι.) 20.000 58,69 1.000 2,93 10.000 29,35 500 1,47 Ανωτάτου Ειδικού Δικαστηρίου (Α.Ε.Δ.) ΔΩΡΕΑΝ - - ΔΩΡΕΑΝ - -

(cid:213)—˙(cid:209)¯(cid:211)(cid:201)¯(cid:211) ¯˛(cid:213)—˙(cid:209)¯(cid:212)˙(cid:211)˙(cid:211) —ˇ¸(cid:201)(cid:212)(cid:217)˝
˚¯˝(cid:212)(cid:209)(cid:201)˚˙ (cid:213)—˙(cid:209)¯(cid:211)(cid:201)(cid:211)(cid:239)ºø(cid:236)(cid:239)(cid:253) 51 | —¯(cid:209)(cid:201)(cid:214)¯(cid:209)¯(cid:201)˚ˆ(cid:209)(cid:214)¯(cid:201)` —(cid:217)¸˙(cid:211)˙(cid:211) (cid:214).¯.˚.
—º(cid:231)æ(cid:239)(cid:246)(cid:239)æ(cid:223)(cid:229)(cid:242) (cid:228)(cid:231)(cid:236)(cid:239)(cid:243)Ø(cid:229)ı(cid:236)(cid:220)(cid:244)ø(cid:237) .¯. - ¯.—.¯. 5225 761 - 5230 841 —º(cid:231)æ(cid:239)(cid:246)(cid:239)æ(cid:223)(cid:229)(cid:242) (cid:228)(cid:231)(cid:236)(cid:239)(cid:243)Ø(cid:229)ı(cid:236)(cid:220)(cid:244)ø(cid:237) º(cid:239)Ø(cid:240)(cid:254)(cid:237) (cid:214).¯.˚. 5225 713 - 5249 547 —(cid:254)º(cid:231)(cid:243)(cid:231) (cid:214).¯.˚. 5239 762 (cid:214)ø(cid:244)(cid:239)Æ(cid:237)(cid:244)(cid:223)ªæÆ(cid:246)Æ (cid:240)ƺÆØ(cid:254)(cid:237) (cid:214).¯.˚. 5248 141 ´Ø(cid:226)ºØ(cid:239)Ł(cid:222)Œ(cid:231) (cid:240)ƺÆØ(cid:254)(cid:237) (cid:214).¯.˚. 5248 188 ˇ(cid:228)(cid:231)ª(cid:223)(cid:229)(cid:242) ªØÆ (cid:228)(cid:231)(cid:236)(cid:239)(cid:243)Ø(cid:229)(cid:253)(cid:236)Æ(cid:244)Æ.¯. - ¯.—.¯. 5248 785 ¯ªªæÆ(cid:246)(cid:222) (cid:211)ı(cid:237)(cid:228)æ(cid:239)(cid:236)(cid:231)(cid:244)(cid:254)(cid:237) (cid:214).¯.˚. ŒÆØ Æ(cid:240)(cid:239)(cid:243)(cid:244)(cid:239)º(cid:222) (cid:214).¯.˚. 5248 320	¨¯(cid:211)(cid:211)¸ˇ˝(cid:201)˚˙ - ´Æ(cid:243). …ºªÆ(cid:242) 227 - (cid:212).˚. 54100 (031) 423 956 —¯(cid:201)(cid:209)(cid:201)(cid:211) - ˆ(cid:239)(cid:253)(cid:237)Ææ(cid:231) ŒÆØ ¯Ł(cid:237).(cid:237)(cid:244)(cid:223)(cid:243)(cid:244)Æ(cid:243)(cid:231)(cid:242) (cid:212).˚. 185 31 4135 228 —(cid:212)(cid:209) - ˚(cid:239)æ(cid:223)(cid:237)Ł(cid:239)ı 327 - (cid:212).˚. 262 23 (061) 638 109 -110 (cid:201)(cid:217)˝˝(cid:201)˝ - ˜Ø(cid:239)ØŒ(cid:231)(cid:244)(cid:222)æØ(cid:239) (cid:212).˚. 450 44 (0651) 87215 ˚ˇ(cid:204)ˇ(cid:212)˙˝˙ - ˜(cid:231)(cid:236)(cid:239)ŒæÆ(cid:244)(cid:223)Æ(cid:242) 1 (cid:212).˚. 691 00 (0531) 22 858 ¸(cid:209)(cid:201)(cid:211) - ˜Ø(cid:239)ØŒ(cid:231)(cid:244)(cid:222)æØ(cid:239) (cid:212).˚. 411 10 (041) 597449 ˚¯(cid:209)˚(cid:213)(cid:209)- (cid:211)Æ(cid:236)Ææ(cid:220) 13 (cid:212).˚. 491 00 (0661) 89 127 / 89 120 ˙(cid:209)˚¸¯(cid:201)ˇ - —º. ¯º(cid:229)ıŁ(cid:229)æ(cid:223)Æ(cid:242) 1, (cid:212).˚. 711 10 (081) 396 223 ¸¯(cid:211)´ˇ(cid:211) - —º. ˚ø(cid:237)(cid:243)(cid:244)Æ(cid:237)(cid:244)Ø(cid:237)(cid:239)ı(cid:240)(cid:252)º(cid:229)ø(cid:242) (cid:212).˚. 811 00 Mı(cid:244)غ(cid:222)(cid:237)(cid:231) (0251) 46 888 / 47 533