Προεδρικά Διατάγματα — ΦΕΚ A' 193/2002

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ F

ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ Αρ. Φύλλου 193 22 Αυγούστου 2002

Kανονισμός Πτητικής Λειτουργίας Δημοσίων Αερομετα?φορών - Αεροπλάνα.

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ

ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

Έχοντας υπόψη:

ΤΜΗΜΑ A - Εφαρμογή

ΤΜΗΜΑ B - Γενικά

ΤΜΗΜΑ Γ - Πιστοποίηση και επίβλεψη αερομεταφορέα

ΤΜΗΜΑ Δ - Επιχειρησιακές Διαδικασίες

ΤΜΗΜΑ Ε - Επιχειρησιακές λειτουργίες παντός καιρού

ΤΜΗΜΑ ΣΤ - Γενικά περί επιδόσεων

ΤΜΗΜΑ Ζ - Επιδόσεις κατηγορίας Α

TMHΜΑ H - Επιδόσεις κατηγορίας Β

ΤΜΗΜΑ Θ - Επιδόσεις κατηγορίας Γ

ΤΜΗΜΑ Ι - Μάζα και ζυγοστάθμιση

ΤΜΗΜΑ ΙΑ - Όργανα και εξοπλισμός

ΤΜΗΜΑ ΙΒ - Εξοπλισμός επικοινωνίας και ναυτιλίας

ΤΜΗΜΑ ΙΓ - Συντήρηση αεροπλάνου

ΤΜΗΜΑ ΙΔ - Πλήρωμα διακυβέρνησης

ΤΜΗΜΑ ΙΕ - Πλήρωμα θαλάμου επιβατών

ΤΜΗΜΑ ΙΣΤ- Εγχειρίδια, μητρώα (ημερολόγια) και αρχεία

TMHMA IZ - Όρια χρόνων πτήσης και απασχόλησης,

απαιτήσεις ανάπαυσης

ΤΜΗΜΑ ΙΗ - Εναέρια μεταφορά επικίνδυνων ειδών

ΤΜΗΜΑ ΙΘ - Ασφάλεια (Security)

ΤΜΗΜΑ A

ΕΦΑΡΜΟΓΗ JAR-OPS 1.001 Εφαρμογή (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.001) (α) Ο παρών Κανονισμός καθορίζει τις απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται για την πτητική λειτουργία - εκμε?τάλλευση οποιουδήποτε πολιτικού αεροπλάνου με σκοπό την δημόσια αερομεταφορά από οποιονδήποτε αερομε?3753 (1) Πτήσεις αεροπλάνων που χρησιμοποιούνται από στρατιωτικές, τελωνειακές και αστυνομικές υπηρεσίες, (2) Πτήσεις αεροπλάνων που χρησιμοποιούνται για ρί?ψεις αλεξιπτωτιστών και για πυρόσβεση, καθώς και για την μετάβαση και επιστροφή των προσώπων που συνή?θως μεταφέρονται για τις προαναφερόμενες δραστηριό?τητες, (3) Πτήσεις που πραγματοποιούνται αμέσως πριν, κατά και αμέσως μετά από μία εναέρια εργασία, με την προϋ?πόθεση ότι οι πτήσεις αυτές σχετίζονται με την εργασία αυτή και στις οποίες εκτός από τα μέλη του πληρώματος πτήσης δεν μεταφέρονται περισσότερα από έξι (6) άτο?μα, που είναι απολύτως αναγκαία για την συγκεκριμένη εργασία. (β) Οι απαιτήσεις που περιέχονται στον παρόντα Κανο?νισμό έχουν εφαρμογή σε Έλληνες αερομεταφορείς οι οποίοι εκτελούν τακτικές ή μη-τακτικές πτήσεις εσωτερι?κού ή εξωτερικού με αεροπλάνα Ελληνικού Νηολογίου για την μεταφορά επιβατών, φορτίου ή/και ταχυδρομείου έναντι αμοιβής ή/και μίσθωσης ανεξάρτητα του βάρους απογείωσης και του αριθμού των θέσεων επιβατών. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.001 Μεταγενέστερες ημερομηνίες συμμόρφωσης που περιλαμβάνονται στο JAR-OPS 1 Ορισμένες διατάξεις που περιλαμβάνονται στο παρό?ντα Κανονισμό έχουν ημερομηνίες εφαρμογής οι οποίες είναι μεταγενέστερες της ημερομηνίας εφαρμογής του παρόντος. Οι διατάξεις για τις οποίες ισχύουν τα ανωτέ?ρω και οι συναφείς μεταγενέστερες ημερομηνίες, είναι οι ακόλουθες: - JAR - OPS 1.668 (α)(2) 01.01.2005 - JAR - OPS 1.685 01.04.2002

ΤΜΗΜΑ B

ΓΕΝΙΚΑ JAR-OPS 1.005 Γενικά (α) Ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να εκμεταλλεύεται αεροπλάνο για σκοπούς δημόσιας αερομεταφοράς δια?φορετικούς από εκείνους που είναι σύμφωνοι προς τις διατάξεις του παρόντος Κανονισμού. (β) Ο αερομεταφορέας συμμορφώνεται με όλες τις απαιτήσεις πτητικής ικανότητας του JAR-26 που έχουν εφαρμογή σε αεροπλάνα που χρησιμοποιούνται για σκο?πούς δημόσιας αερομεταφοράς. Μέχρι την επίσημη εφαρμογή του JAR-26, ο υπάρχων εθνικός κανονισμός πολιτικής αεροπορίας ισχύει. (γ) Κάθε αεροπλάνο χρησιμοποιείται σύμφωνα με τους όρους του πιστοποιητικού πτητικής ικανότητάς του και εντός των εγκεκριμένων περιορισμών που περιέχονται στο Εγχειρίδιο Πτήσης Αεροπλάνου (Aeroplane Flight Manual, AFM). (δ) Πτητικές λειτουργίες Αεροταξί και Ιατρικών Υπηρε?σιών Εκτάκτου Ανάγκης με Αεροπλάνα (Aeroplane Emer?gency Medical Service, MES) πρέπει να γίνονται με βάση τον παρόντα Κανονισμό με εξαίρεση τις αποκλίσεις που περιέχονται στο Τμήμα ΙΖ, Παραρτήματα Α και Β αντί?στοιχα. (ε) Όλα τα συνθετικά εκπαιδευτικά μέσα (Synthetic Training Devices, STD), όπως εξομοιωτές πτήσης ή συ?σκευές πτητικής εκπαίδευσης (Flight Training Devices, FTD), τα οποία αντικαθιστούν το αεροπλάνο για σκοπούς εκπαιδευτικούς ή/και έλεγχου, πρέπει να πιστοποιούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του JAR-STD και οι χρήστες να εγκρίνονται από την Αρχή για τις ασκήσεις που πρό?κειται να εκτελέσουν. JAR-OPS 1.010 Εξαιρέσεις Υπό τον όρο των κοινών διαδικασιών αναθεώρησης που εφαρμόζονται σχετικά, η Αρχή μπορεί, κατ' εξαίρεση και προσωρινά, να εγκρίνει εξαίρεση από τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού όταν είναι πεπεισμένη ότι τούτο εί?ναι αναγκαίο και με την επιφύλαξη συμμόρφωσης με οποιονδήποτε συμπληρωματικό όρο που η Αρχή κρίνει απαραίτητο, προκειμένου να εξασφαλίζεται αποδεκτό επίπεδο ασφάλειας στη συγκεκριμένη περίπτωση. JAR-OPS 1.015 Οδηγίες Πτητικής Λειτουργίας (Operational Directives) (α) Η Αρχή μπορεί, με την έκδοση Οδηγίας Πτητικής Λει?τουργίας, να απαγορεύσει, να περιορίσει ή να θέσει ορι?σμένους όρους σχετικούς με πτητική λειτουργία του αε?ρομεταφορέα, προς το συμφέρον της ασφάλειας των πτητικών λειτουργιών. (β) Στις Οδηγίες Πτητικής Λειτουργίας αναφέρονται: (1) Η αιτία έκδοσης, (2) η εφαρμογή και η διάρκεια αυτής, καθώς και (3) οι ενέργειες στις οποίες πρέπει να προβεί(-ούν) ο(οι) αερομεταφορέας(-είς). (γ) Οι Οδηγίες Πτητικής Λειτουργίας συμπληρώνουν τις διατάξεις του παρόντος Κανονισμού. JAR-OPS 1.020 Νόμοι, κανονισμοί και διαδικασίες - Ευθύνες αερομεταφορέα (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι: (1) Όλοι οι υπάλληλοι γνωρίζουν ότι πρέπει να συμμορ?φώνονται με τους νόμους, τους κανονισμούς και τις δια?δικασίες των κρατών εκείνων στα οποία διενεργούνται οι επιχειρησιακές δραστηριότητες και έχουν σχέση με την εκτέλεση των καθηκόντων τους, και (2) όλα τα μέλη του πληρώματος γνωρίζουν τους νό?μους και τους κανονισμούς και είναι εξοικειωμένα με τις διαδικασίες που σχετίζονται με την εκτέλεση των καθηκό?ντων τους. JAR-OPS 1.025 Κοινή γλώσσα (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι όλα τα μέλη του πληρώματος μπορούν να επικοινωνούν σε μια κοινή γλώσσα. (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι όλο το επιχειρησιακό προσωπικό κατανοεί τη γλώσσα στην οποία είναι γραμμένα τα μέρη εκείνα του Εγχειριδίου Πτη?τικής Εκμετάλλευσης (ΟΜ) που αναφέρονται στα καθή?κοντα και τις ευθύνες τους. JAR-OPS 1.030 Πίνακες ελάχιστου εξοπλισμού - Υποχρεώσεις αερομεταφορέα (α) Ο αερομεταφορέας καταρτίζει, για κάθε αεροπλά?νο, εγχειρίδιο ελάχιστου εξοπλισμού (Minimum Equip?3754 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

• χει) και το οποίο έχει εγκριθεί από την Αρχή.

(β) Ο αερομεταφορέας δεν επιτρέπεται να χρησιμοποι?εί επιχειρησιακά αεροπλάνο παρά μόνο σύμφωνα με τον MEL, εκτός εάν τούτο επιτρέπεται από την Αρχή. Σε καμία περίπτωση οιαδήποτε τέτοια άδεια δεν επιτρέπει πτητική λειτουργία καθ' υπέρβαση των περιορισμών του MMEL. JAR-OPS 1.035 Σύστημα ποιοτικού ελέγχου (βλέπε AMC OPS 1.035 και IEM OPS 1.035) (α) Ο αερομεταφορέας θεσπίζει σύστημα ποιοτικού ελέγχου και ορίζει διευθυντή ποιοτικού ελέγχου για να παρακολουθεί τη συμμόρφωση που απαιτείται για να εξα?σφαλίζονται ασφαλείς πρακτικές πτητικής λειτουργίας και πτητικά ικανά αεροπλάνα, αλλά και την καταλληλότη?τα αυτών των διαδικασιών. Η παρακολούθηση της συμ?μόρφωσης πρέπει να περιλαμβάνει σύστημα επαναπλη?ροφόρησης με αποδέκτη τον Υπόλογο Διευθυντή (βλέπε επίσης JAR-OPS 1.175 (η)) για την εξασφάλιση των απα?ραίτητων διορθωτικών ενεργειών. (β) Το σύστημα ποιοτικού ελέγχου πρέπει να περιλαμ?βάνει πρόγραμμα διασφάλισης της ποιότητας, το οποίο περιέχει διαδικασίες σχεδιασμένες έτσι ώστε να επιβε?βαιώνουν ότι όλες οι πτητικές λειτουργίες εκτελούνται σύμφωνα με όλες τις απαιτήσεις, τα πρότυπα και τις δια?δικασίες που ισχύουν σχετικά. (γ) Το σύστημα ποιοτικού ελέγχου και ο διευθυντής ποι?οτικού ελέγχου πρέπει να είναι αποδεκτοί από την Αρχή. (δ) Το σύστημα ποιοτικού ελέγχου πρέπει να περιγρά?φεται στο σχετικό εγχειρίδιο. (ε) Κατά παρέκκλιση από τις διατάξεις της υποπαρα?γράφου (α) ανωτέρω, η Αρχή μπορεί να δεχθεί το ορισμό δύο διευθυντών ποιοτικού ελέγχου, έναν για τις πτητικές λειτουργίες και έναν για τη τεχνική συντήρηση, με την προϋπόθεση ότι ο αερομεταφορέας έχει συστήσει μονά?δα διαχείρισης της ποιότητας προκειμένου να εξασφαλί?ζει ότι το σύστημα ποιοτικού ελέγχου εφαρμόζεται ενιαία σε ολόκληρη την επιχειρησιακή λειτουργία. JAR-OPS 1.037 Πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσεων (βλέπε IEM OPS 1.037) (α) Ο αερομεταφορέας καταρτίζει πρόγραμμα πρόλη?ψης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσεων, που μπορεί να ενσωματωθεί στο σύστημα ποιοτικού ελέγχου, το οποίο συμπεριλαμβάνει: (1) Προγράμματα με τα οποία επιτυγχάνεται η συνεχής επίγνωση των κινδύνων από όλα τα πρόσωπα που εμπλέ?κονται σε πτητικές λειτουργίες, και (2) Σύστημα αναφοράς περιστατικών (Occurrence Re?porting Scheme) που παρέχει την δυνατότητα συλλογής και αποτίμησης των σχετικών εκθέσεων (αναφορών) από συμβάντα και ατυχήματα με σκοπό τον προσδιορισμό δυ?σμενών τάσεων ή την έκφραση ελαττωμάτων, προς το συμ?φέρον της ασφάλειας των πτήσεων. Το σύστημα πρέπει να προστατεύει την ταυτότητα του αναφερόντος και πρέπει να συμπεριλαμβάνει την δυνατότητα της ανώνυμης υπο?βολής των αναφορών (Βλέπε ACJ OPS 1.037(α)(2)), και (3) Αξιολόγηση των σχετικών πληροφοριών αναφορικά με συμβάντα και ατυχήματα και την διάδοση των συνα?φών πληροφοριών, χωρίς τον προσδιορισμό ευθυνών, και (4) Διορισμό ενός προσώπου για την διαχείριση του προγράμματος. (β) Προτάσεις για διορθωτικές ενέργειες του προγράμ?ματος πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας των πτήσε?ων αποτελούν ευθύνη του προσώπου που είναι υπόλογο για τη διαχείριση του προγράμματος αυτού. (γ) Ο Διευθυντής ποιοτικού ελέγχου παρακολουθεί και ελέγχει το αποτέλεσμα των διορθωτικών ενεργειών που προτείνονται από το πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας των πτήσεων. JAR-OPS 1.040 Επιπρόσθετα μέλη πληρώματος Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα μέλη του πλη?ρώματος που δεν προβλέπεται να είναι μέλη του απαι?τούμενου πληρώματος πτήσης ή θαλάμου επιβατών, κα?τά την συγκεκριμένη πτήση, έχουν επίσης εκπαιδευτεί και είναι ικανά να εκτελούν τα καθήκοντα που τους ανατίθε?νται. JAR-OPS 1.050 Πληροφορίες έρευνας και διάσωσης Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πρόσβαση στις ουσιώδεις πληροφορίες που σχετίζονται με τη σχεδιαζό?μενη πτήση και αφορούν τις υπηρεσίες έρευνας και διά?σωσης είναι προσιτές και διαθέσιμες στο θάλαμο διακυ?βερνήσεως του αεροσκάφους . JAR-OPS 1.055 Πληροφορίες σχετικά με τον φερόμενο εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης και διάσωσης Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι υπάρχουν διαθέσι?μοι για άμεση διαβίβαση στα κέντρα συντονισμού έρευ?νας και διάσωσης, κατάλογοι που περιέχουν πληροφο?ρίες για τον εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης και διάσω?σης που φέρουν όλα τα αεροπλάνα του. Οι πληροφορίες περιλαμβάνουν, κατά περίπτωση, τον αριθμό, το χρώμα και τον τύπο των σωσίβιων λεμβών και φωτοβολίδων, λε?πτομέρειες σχετικά με τις ιατρικές προμήθειες επείγου?σας ανάγκης, τις προμήθειες νερού καθώς και τον τύπο και τις συχνότητες του φορητού εξοπλισμού ραδιοεπικοι?νωνίας επείγουσας ανάγκης. JAR-OPS 1.060 Αναγκαστική προσθαλάσσωση Ο αερομεταφορέας δεν χρησιμοποιεί αεροπλάνο με εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων περισσοτέρων των 30 επιβατών σε πτήσεις πάνω από τη θάλασσα, όταν η από?σταση από ακτή που είναι κατάλληλη για προσγείωση επείγουσας ανάγκης, είναι μεγαλύτερη από 120 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης, ή 400 ναυτικά μίλια, ανάλογα με το ποία από τις δύο αποστάσεις είναι μικρότερη, εκτός εάν το αεροπλάνο συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις αναγκα?στικής προσθαλάσσωσης που καθορίζονται στον κώδικα πτητικής ικανότητας που ισχύει σχετικά. JAR-OPS 1.065 Μεταφορά πολεμικών όπλων και πολεμοφοδίων (βλέπε IEM OPS 1.065) (α) Ο αερομεταφορέας δεν μεταφέρει πολεμικά όπλα και πολεμοφόδια αεροπορικώς εκτός εάν έχει χορηγηθεί σχετική έγκριση από όλα τα ενδιαφερόμενα κράτη. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3755 οποίο δεν έχουν πρόσβαση οι επιβάτες κατά τη διάρκεια της πτήσης και (2) στην περίπτωση πυροβόλων όπλων, αυτά δεν είναι οπλισμένα, εκτός εάν, πριν από την έναρξη της πτήσης, έχει χορηγηθεί έγκριση από όλα τα ενδιαφερόμενα κρά?τη ότι τα εν λόγω πολεμικά όπλα και πολεμοφόδια μπο?ρούν να μεταφερθούν με συνθήκες που διαφέρουν εν μέ?ρει ή στο σύνολό τους από εκείνες που αναφέρονται στη παρούσα υποπαράγραφο. (γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, πριν ξεκινήσει μια πτήση, ο κυβερνήτης ενημερώνεται για τις λεπτομέ?ρειες και τη θέση πάνω στο σκάφος των πολεμικών όπλων και των πολεμοφοδίων που πρόκειται να μεταφερθούν. JAR-OPS 1.070 Μεταφορά όπλων και πυρομαχικών που χρησιμοποιούνται για αθλητικούς σκοπούς (βλέπε IEM OPS 1.070) (α) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα αναγκαία μέ?τρα ώστε να εξασφαλίζεται ότι γνωστοποιείται σε αυτόν οποιαδήποτε μεταφορά όπλων, που χρησιμοποιούνται για αθλητικούς σκοπούς, (β) Ο αερομεταφορέας που αποδέχεται τη μεταφορά όπλων που χρησιμοποιούνται για αθλητικούς σκοπούς εξασφαλίζει ότι αυτά: (1) Αποθηκεύονται στο αεροπλάνο σε χώρο στον οποίο δεν έχουν πρόσβαση οι επιβάτες κατά τη διάρκεια της πτήσης, εκτός εάν η Αρχή αποφασίσει ότι η συμμόρφωση είναι ανέφικτη και δεχτεί ότι μπορούν να εφαρμοσθούν άλλες διαδικασίες, και (2) στην περίπτωση πυροβόλων όπλων ή άλλων όπλων που μπορούν να περιέχουν πυρομαχικά, δεν είναι οπλι?σμένα. (γ) Πυρομαχικά για όπλα που χρησιμοποιούνται για αθλητικούς σκοπούς μπορούν να μεταφέρονται σε ελεγ?μένες αποσκευές επιβατών, με την επιφύλαξη ορισμένων περιορισμών, σύμφωνα με τις Τεχνικές Οδηγίες (βλέπε JAR-OPS 1.1160 (β)(5)), όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.1150 (α)(14). JAR-OPS 1.075 Μέθοδος μεταφοράς προσώπων (α) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα αναγκαία μέ?τρα ώστε να εξασφαλίζεται ότι κατά τη διάρκεια της πτή?σης κανένα πρόσωπο, δεν βρίσκεται σε μέρος του αερο?πλάνου το οποίο δεν είναι σχεδιασμένο για την εξυπηρέ?τηση προσώπων, εκτός εάν έχει παραχωρηθεί από τον κυβερνήτη προσωρινή άδεια πρόσβασης σε οποιοδήπο?τε μέρος του αεροπλάνου: (1) Προκειμένου να προβούν στις απαραίτητες ενέργει?ες για την ασφάλεια του αεροπλάνου ή οποιουδήποτε προσώπου, ζώου ή αγαθών μέσα σε αυτό, ή (2) Όταν μεταφέρονται με αυτό φορτία ή εφόδια και το αεροπλάνο έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να επιτρέπει σε πρό?σωπο να έχει πρόσβαση σε αυτό ενώ βρίσκεται εν πτήση. JAR-OPS 1.080 Προσφορά για αεροπορική μεταφορά επικίνδυνων ειδών. Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα αναγκαία μέτρα ώστε να εξασφαλίζεται ότι κανένα πρόσωπο δεν προσφέ?ρει ή δέχεται είδη επικίνδυνα για αεροπορική μεταφορά εκτός εάν το πρόσωπο αυτό έχει εκπαιδευτεί και τα είδη είναι κατάλληλα χαρακτηρισμένα, τεκμηριωμένα, πιστο?ποιημένα, περιγραμμένα, πακεταρισμένα σημειωμένα, με ετικέτα και είναι σε κατάλληλη κατάσταση για μεταφορά, όπως απαιτείται από τις Τεχνικές Οδηγίες. JAR-OPS 1.085 Ευθύνες πληρώματος (α) Το μέλος του πληρώματος είναι υπεύθυνο για την εκτέλεση, κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο, των καθηκόντων του, τα οποία: (1) σχετίζονται με την ασφάλεια του αεροπλάνου και των επιβαινόντων του, και (2) καθορίζονται στις οδηγίες και τις διαδικασίες που περιγράφονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης (ΟΜ). (β) Το μέλος πληρώματος οφείλει: (1) Να αναφέρει στον κυβερνήτη οιοδήποτε σφάλμα, ανεπάρκεια, βλάβη ή ελάττωμα, το οποίο πιστεύει ότι μπορεί να επηρεάσει την πτητική ικανότητα ή την επιχει?ρησιακή ασφάλεια του αεροσκάφους, συμπεριλαμβανο?μένων και των συστημάτων εκτάκτου ανάγκης. (2) Να αναφέρει στον κυβερνήτη κάθε συμβάν το οποίο έθεσε ή μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας, και (3) Να χρησιμοποιεί το σύστημα αναφοράς περιστατι?κών του αερομεταφορέα σύμφωνα με το JAR-OPS 1.037(α)(2). Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, αντίγραφο της(των) αναφοράς(ών) πρέπει να διαβιβάζεται στον αρ?μόδιο κυβερνήτη. (γ) Τίποτα από αυτά που αναφέρονται στην προηγού?μενη υποπαράγραφό (β), υποχρεώνει ένα μέλος πληρώ?ματος να αναφέρει ένα περιστατικό το οποίο έχει ήδη αναφερθεί από κάποιο άλλο μέλος του πληρώματος. (δ) Ένα μέλος πληρώματος δεν μπορεί να εκτελεί κα?θήκοντα σε ένα αεροπλάνο: (1) Εφόσον βρίσκεται υπό την επήρεια ναρκωτικής ου?σίας που μπορεί να επηρεάσει τις ικανότητές του με τρό?πο που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια, ή (2) Μετά από βαθιά κατάδυση σε νερό, εκτός εάν έχει περάσει εύλογο χρονικό διάστημα, ή (3) Μετά από αιμοδοσία, εκτός εάν έχει περάσει εύλογο χρονικό διάστημα, ή (4) εάν έχει την παραμικρή αμφιβολία για την ικανότητά του να εκτελέσει τα καθήκοντα που του έχουν ανατεθεί, ή (5) εάν γνωρίζει ή υποπτεύεται ότι υποφέρει από κόπω?ση, ή νιώθει μη ικανός για εργασία σε βαθμό που μπορεί να θέτει σε κίνδυνο την πτήση. (ε) Κανένα μέλος πληρώματος δεν επιτρέπεται: (1) Να καταναλώνει οινοπνευματώδη ποτά σε διάστημα μικρότερο των 8 ωρών πριν από την καθορισμένη ώρα πα?ρουσίασης για πτητική απασχόληση ή έναρξης καθηκό?ντων αναμονής (stand-by)· (2) να αρχίζει περίοδο πτητικής απασχόλησης με επίπε?δο οινοπνεύματος στο αίμα άνω των 0,2 τοις χιλίοις, (3) να καταναλώνει οινοπνευματώδη ποτά κατά την πε?ρίοδο πτητικής απασχόλησης ή ενώ βρίσκεται σε αναμο?νή (stand-by). (στ) Ο κυβερνήτης: (1) Είναι υπεύθυνος για την ασφαλή πτητική λειτουργία του αεροπλάνου και την ασφάλεια των επιβαινόντων κατά τη διάρκεια της πτήσης, 3756 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (3) έχει το δικαίωμα να αποβιβάζει οποιοδήποτε πρό?σωπο, ή οποιοδήποτε μέρος του φορτίου, το οποίο, κατά τη γνώμη του, μπορεί να συνιστά ενδεχόμενο κίνδυνο για την ασφάλεια του αεροπλάνου ή των επιβαινόντων σ' αυ?τό, (4) δεν επιτρέπει τη μεταφορά στο αεροπλάνο προσώ?που το οποίο φαίνεται να βρίσκεται υπό την επήρεια οινο?πνευματωδών ποτών ή ναρκωτικών ουσιών σε βαθμό που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια του αεροπλά?νου ή των επιβαινόντων σ' αυτό, (5) έχει το δικαίωμα να αρνηθεί τη μεταφορά μη αποδε?κτών επιβατών, προσώπων που έχουν απελαθεί ή τελούν υπό κράτηση, εάν η μεταφορά τους συνιστά κίνδυνο για την ασφάλεια του αεροπλάνου ή των επιβαινόντων σε αυ?τό, (6) εξασφαλίζει ότι όλοι οι επιβάτες ενημερώνονται για τη θέση των εξόδων κινδύνου και για τη θέση και τη χρή?ση του αντίστοιχου εξοπλισμού ασφάλειας και επείγου?σας ανάγκης, (7) εξασφαλίζει ότι όλες οι επιχειρησιακές διαδικασίες και οι πίνακες ελέγχου τηρούνται σύμφωνα με το εγχειρί?διο πτητικής εκμετάλλευσης, (8) δεν επιτρέπει σε κανένα μέλος του πληρώματος να εκτελεί οποιαδήποτε δραστηριότητα στη διάρκεια της απογείωσης, της αρχικής ανόδου, της τελικής προσέγγι?σης και της προσγείωσης, εκτός εάν η εκτέλεση των κα?θηκόντων αυτών απαιτείται για την ασφαλή λειτουργία του αεροπλάνου· (9) δεν επιτρέπει: (i) κατά τη διάρκεια της πτήσης ο καταγραφέας στοιχεί?ων πτήσης (FDR) να καθίσταται ανενεργός, να τίθεται εκτός λειτουργίας ή να εξαλείφονται τα δεδομένα του, ούτε επιτρέπει να εξαλείφονται τα καταγεγραμμένα στοιχεία μετά την πτήση στην περίπτωση ατυχήματος ή συμ?βάντος για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς, (ii) ο αποτυπωτής ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης (CVR) να καθίσταται ανενεργός ή να τεθεί εκτός λειτουρ?γίας κατά τη διάρκεια της πτήσης, εκτός εάν πιστεύει ότι τα καταγεγραμμένα δεδομένα, τα οποία διαφορετικά θα εξαλείφονταν αυτομάτως, πρέπει να διατηρηθούν για τη διερεύνηση συμβάντος ή ατυχήματος, ούτε επιτρέπει τη χειροκίνητη εξάλειψη καταγεγραμμένων δεδομένων κα?τά τη διάρκεια ή μετά την πτήση στην περίπτωση ατυχή?ματος ή συμβάντος για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς, (10) αποφασίζει εάν αποδεχθεί ή όχι αεροπλάνο με επιχειρησιακής φύσεως δυσλειτουργίες, οι οποίες επιτρέ?πονται από τον κατάλογο παρέκκλισης από διαμόρφωση (Configuration Deviation List, CDL) ή την MEL, και (11) εξασφαλίζει ότι έχει εκτελεστεί η προ πτήσης επι?θεώρηση. (ζ) Ο κυβερνήτης, ή ο χειριστής στο οποίον έχει ανατε?θεί η διεξαγωγή της πτήσης, σε περίπτωση κατάστασης έκτακτης ανάγκης που απαιτείται άμεση λήψη απόφασης και δράση, προβαίνει σε οποιαδήποτε ενέργεια κρίνει απαραίτητη σύμφωνα με τις περιστάσεις. Στις περιπτώ?σεις αυτές μπορεί να παρεκκλίνει από τους κανόνες, τις διαδικασίες και μεθόδους πτητικής λειτουργίας, προς το συμφέρον της ασφάλειας. JAR-OPS 1.090 Εξουσία του κυβερνήτη Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα ώστε να εξασφαλίζεται ότι όλα τα άτομα που επιβαίνουν στο αεροπλάνο υπακούουν σε όλες τις νόμιμες εντολές που δίνονται από τον κυβερνήτη για το σκοπό της ασφά?λειας του αεροπλάνου και των προσώπων ή των πραγμά?των που αυτό μεταφέρει. JAR-OPS 1.100 Άδεια εισόδου στο θάλαμο διακυβέρνησης (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κανέ?να άτομο, εκτός από μέλος πληρώματος καθορισμένο για τη πτήση, δεν γίνεται δεκτό ή μεταφέρεται μέσα στο θά?λαμο διακυβέρνησης, εκτός εάν το άτομο αυτό: (1) Ασκεί καθήκοντα μέλους πληρώματος, ή (2) εκπροσωπεί την Αρχή που είναι αρμόδια για την πι?στοποίηση, τη χορήγηση άδειας ή την επιθεώρηση, εφό?σον τούτο απαιτείται στο πλαίσιο της εκτέλεσης των επί?σημων καθηκόντων του, ή (3) η είσοδος και η μεταφορά του επιτρέπεται σύμφωνα με τις οδηγίες που περιέχονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης (ΟΜ). (β) Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι: (1) Προς το συμφέρον της ασφάλειας, η είσοδος στο θά?λαμο διακυβέρνησης δεν προκαλεί διάσπαση της προσοχής ή/και δεν παρεμποδίζει την εκτέλεση της πτήσης, και (2) όλα τα πρόσωπα που μεταφέρονται στο θάλαμο δια?κυβέρνησης ενημερώνονται σε ό,τι αφορά τις σχετικές διαδικασίες ασφάλειας. (γ) Ο κυβερνήτης φέρει την ευθύνη της τελικής απόφα?σης σχετικά με την είσοδο στο θάλαμο διακυβέρνησης. JAR-OPS 1.105 Μη εγκεκριμένη μεταφορά Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα αναγκαία μέτρα ώστε να εξασφαλίζεται ότι κανένα πρόσωπο δεν κρύβεται ή κρύβει φορτίο επί του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.110 Φορητές ηλεκτρονικές συσκευές Ο αερομεταφορέας δεν επιτρέπει σε κανένα πρόσωπο να χρησιμοποιεί, και λαμβάνει όλα τα αναγκαία μέτρα ώστε να εξασφαλίζεται ότι κανένα πρόσωπο δεν χρησι?μοποιεί επί του αεροπλάνου, φορητή ηλεκτρονική συ?σκευή που μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς τις επιδόσεις των συστημάτων και του εξοπλισμού του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.115 Οινοπνευματώδη ποτά και ναρκωτικά Ο αερομεταφορέας δεν επιτρέπει σε κανένα πρόσωπο να επιβιβασθεί ή να παραμείνει, και λαμβάνει όλα τα ανα?γκαία μέτρα ώστε να εξασφαλίζεται ότι κανένα πρόσωπο δεν εισέρχεται ούτε παραμένει σε αεροπλάνο, εφόσον βρίσκεται υπό την επήρεια οινοπνευματωδών ποτών ή ναρκωτικών ουσιών σε βαθμό που μπορεί να θέσει σε κίν?δυνο την ασφάλεια του αεροπλάνου ή των επιβατών του. JAR-OPS 1.120 Διακύβευση της ασφάλειας (α) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει όλα τα αναγκαία μέ?τρα ώστε να εξασφαλίζεται ότι κανένα πρόσωπο δεν ενερ?γεί απερίσκεπτα, απρόσεκτα ή παραλείπει να ενεργήσει έτσι ώστε: ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3757 JAR-OPS 1.125 Επίσημα έγγραφα φερόμενα επί του αεροπλάνου (βλέπε Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.125) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι σε κάθε πτήση βρίσκονται επί του αεροπλάνου τα ακόλουθα έγγραφα: (1) To Πιστοποιητικό Νηολόγησης, (2) To Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας, (3) Το πρωτότυπο ή επικυρωμένο αντίγραφο του Πιστο?ποιητικού θορύβου (εάν έχει εφαρμογή), (4) Το πρωτότυπο ή επικυρωμένο αντίγραφο του Πιστο?ποιητικού Αερομεταφορέα (AOC), (5) Η Άδεια σταθμού αεροσκάφους και (6) Το πρωτότυπο ή επικυρωμένο αντίγραφο του Πιστο?ποιητικού(-ών) ασφάλισης ευθύνης προς τρίτον. (β) Κάθε μέλος του πληρώματος πτήσης, σε κάθε πτή?ση, έχει στη κατοχή του πτυχίο πληρώματος σε ισχύ με ανάλογη(ες) ικανότητα(ες) τύπου ή ειδικότητα(ες) για το σκοπό της πτήσης. JAR-OPS 1.130 Εγχειρίδια που πρέπει να φέρει το αεροπλάνο (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Τα εν ισχύϊ μέρη του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλ?λευσης που αναφέρονται στα καθήκοντα του πληρώμα?τος, φέρονται στο αεροπλάνο, σε κάθε πτήση, (2) τα μέρη εκείνα του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλ?λευσης που απαιτούνται για τη πραγματοποίηση μιας πτήσης, είναι εύκολα προσιτά στο πλήρωμα μέσα στο αε?ροπλάνο, και (3) επί του αεροπλάνου φέρεται το ισχύον Εγχειρίδιο Πτήσης Αεροπλάνου (AFM), εκτός εάν η Αρχή έχει απο?δεχτεί ότι το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης που κα?θορίζεται στο Μέρος Β του Παραρτήματος 1 του JAR?OPS 1.1045 του παρόντος, περιέχει συναφείς πληροφο?ρίες για το αεροπλάνο αυτό. JAR-OPS 1.135 Συμπληρωματικές πληροφορίες και έντυπα που πρέπει να φέρει το αεροπλάνο (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, εκτός από τα έγγραφα και τα εγχειρίδια που καθορίζονται στο JAR?OPS 1.125 και JAR-OPS 1.130, επί του αεροσκάφους φέ?ρονται σε κάθε πτήση οι ακόλουθες πληροφορίες και τα ακόλουθα έντυπα, κατάλληλα με τον τύπο και την περιοχή πτητικής λειτουργίας: (1) Το επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης (Operational Flight Plan) που περιέχει τουλάχιστον τις πληροφορίες που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.1060, (2) Το τεχνικό μητρώο (ημερολόγιο) αεροπλάνου (Tech?nical Log) που περιέχει τουλάχιστον τις πληροφορίες που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.915 (α), (3) Λεπτομέρειες του υποβληθέντος σχεδίου πτήσης εναέριας κυκλοφορίας (ATS Flight Plan), (4) Κατάλληλες ενημερώσεις που περιέχουν αγγελίες (NOTAM/AIS) και αεροναυτικές πληροφορίες, (5) Κατάλληλες μετεωρολογικές πληροφορίες, (6) Τεκμηρίωση βάρους και ζυγοστάθμισης όπως καθο?ρίζεται στο Τμήμα Ι, (7) Κοινοποίηση ειδικών κατηγοριών επιβατών όπως προσωπικό ασφαλείας, εάν δεν θεωρείται ως πλήρωμα, ανάπηρα άτομα, μη αποδεκτοί επιβάτες, απελαθέντες και πρόσωπα υπό φρούρηση, (8) Κοινοποίηση ειδικών φορτίων που περιέχουν επικίν?δυνα είδη, συμπεριλαμβανομένων γραπτών πληροφο?ριών για τον κυβερνήτη, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.1215 (δ), (9) Οι ισχύοντες χάρτες αεροπλοΐας και τοπογραφικοί καθώς και συναφή έγγραφα, όπως καθορίζεται στο JAR?OPS 1.290 (β)(7), (10) Κάθε άλλο επίσημο έγγραφο που ενδέχεται να απαιτηθεί από τα κράτη που εμπλέκονται στη συγκεκρι?μένη πτήση, όπως ονομαστική κατάσταση φορτίου, ονο?μαστική κατάσταση επιβατών κλπ, και (11) Έντυπα για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις υπο?βολής αναφοράς της Αρχής και του αερομεταφορέα. (β) Η Αρχή μπορεί να επιτρέψει οι πληροφορίες που αναφέρονται λεπτομερώς στη προηγούμενη υποπαρά?γραφο (α) ή σε μέρη αυτής, να παρουσιάζονται και με άλ?λη μορφή εκτός από έντυπη. Ένα αποδεκτό πρότυπο δυ?νατότητας πρόσβασης, χρήσης και αξιοπιστίας πρέπει να διασφαλιστεί. JAR-OPS 1.140 Πληροφορίες που διατηρούνται στο έδαφος (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Τουλάχιστον κατά τη διάρκεια κάθε πτήσης ή σειράς πτήσεων: (i) Οι πληροφορίες που αναφέρονται στην πτήση και εί?ναι κατάλληλες για το συγκεκριμένο τύπο της πτητικής λειτουργίας, διατηρούνται στο έδαφος, και (ii) Οι πληροφορίες διατηρούνται έως ότου δημιουργη?θούν αντίγραφα στο χώρο στον οποίο θα αποθηκευτούν, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.1065 ή εάν αυτό δεν είναι εφι?κτό, (iii) Οι ίδιες πληροφορίες μεταφέρονται σε ένα πυρα?σφαλές δοχείο στο αεροπλάνο. (β) Οι πληροφορίες που αναφέρονται στην προηγούμε?νη υποπαράγραφο (α) περιλαμβάνουν: (1) Ένα αντίγραφο του επιχειρησιακού σχεδίου πτήσης, όπου τούτο ενδείκνυται, (2) Αντίγραφα του αντίστοιχου(ων) μέρους(ών) του τεχνικού ημερολογίου του αεροπλάνου, (3) Συγκεκριμένα αεροναυτικές πληροφορίες (ΝΟΤΑΜ) περί της διαδρομής εάν έχουν ειδικά εκδοθεί από τον αε?ρομεταφορέα (4) Συγκεκριμένα επίσημα έγγραφα βάρους και ζυγο?στάθμισης εάν απαιτείται (παραπομπή στο JAR-OPS 1.625), και (5) Κοινοποίηση ειδικών φορτίων. JAR-OPS 1.145 Εξουσία επιθεώρησης Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε εξουσιοδο?τημένο από την Αρχή πρόσωπο, μπορεί κάθε στιγμή να επιβιβαστεί και να πετάξει σε οποιοδήποτε αεροπλάνο λειτουργεί σύμφωνα με πιστοποιητικό αερομεταφορέα που έχει εκδοθεί από την Αρχή αυτή, να εισέλθει και να παραμείνει στο θάλαμο διακυβέρνησης, με την προϋ?πόθεση ότι ο κυβερνήτης μπορεί να αρνηθεί πρόσβαση στο θάλαμο διακυβέρνησης εάν, κατά τη γνώμη του, με αυτό τον τρόπο διακυβεύεται η ασφάλεια του αεροπλά?νου. 3758 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (1) Επιτρέπει, σε οποιοδήποτε εξουσιοδοτημένο από την Αρχή πρόσωπο, να έχει πρόσβαση στα επίσημα έγ?γραφα και αρχεία τα οποία αναφέρονται στις πτητικές λει?τουργίες ή την τεχνική συντήρηση, και (2) εάν ζητηθεί από την Αρχή, παρουσιάζει όλα τα έγ?γραφα και αρχεία αυτά, εντός ευλόγου χρονικού διαστή?ματος. (β) Ο κυβερνήτης, εντός εύλογου χρονικού διαστήμα?τος από τη στιγμή που του ζητηθεί από πρόσωπο εξου?σιοδοτημένο από την Αρχή, προσκομίζει στο πρόσωπο αυτό τα έγγραφα που πρέπει να φέρει στο αεροπλάνο. JAR-OPS 1.155 Διατήρηση των επίσημων εγγράφων (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Όλα τα πρωτότυπα επίσημα έγγραφα ή αντίγραφα αυτών, που πρέπει να διατηρεί, διατηρούνται για το απαι?τούμενο χρονικό διάστημα διατήρησης ακόμα κι αν παύ?σει να είναι ο χρήστης του αεροπλάνου, και (2) Όποτε ένα μέλος πληρώματος, για το οποίο ένας αε?ρομεταφορέας διαθέτει αρχείο καθηκόντων, χρόνου πτή?σεως, απασχόλησης και ανάπαυσης, γίνεται μέλος πλη?ρώματος σ' άλλον αερομεταφορέα, αυτό το αρχείο πα?ραχωρείται στον νέο αερομεταφορέα. JAR-OPS 1.160 Διατήρηση, παρουσίαση και χρήση καταχωρήσεων καταγραφέα στοιχείων πτήσης (α) Διατήρηση καταχωρήσεων (1) Μετά από ένα ατύχημα, ο αερομεταφορέας ενός αε?ροπλάνου το ο οποίο φέρει καταγραφέα στοιχείων πτή?σης διατηρεί, στο βαθμό που είναι εφικτό, τα πρωτότυπα καταγεγραμμένα δεδομένα που αναφέρονται στο εν λό?γω ατύχημα, όπως έχουν διατηρηθεί από τον καταγρα?φέα για διάστημα 60 ημερών εκτός εάν η Διερευνούσα Αρχή δώσει άλλες οδηγίες. (2) Με την επιφύλαξη ότι δεν έχει χορηγηθεί προγενέ?στερη άδεια από την Αρχή, μετά από συμβάν που υπόκει?ται σε υποχρεωτική αναφορά, ο αερομεταφορέας ενός αεροπλάνου το οποίο φέρει καταγραφέα στοιχείων πτή?σης διατηρεί, στο βαθμό που είναι εφικτό, τα πρωτότυπα καταγεγραμμένα δεδομένα που αναφέρονται στο εν λό?γω ατύχημα, όπως έχουν διατηρηθεί από τον καταγρα?φέα για διάστημα 60 ημερών εκτός εάν η Διερευνούσα Αρχή δώσει άλλες οδηγίες. (3) Επιπλέον, όταν η Αρχή αποφασίσει σχετικά, ο αερο?μεταφορέας ενός αεροπλάνου το οποίο φέρει καταγρα?φέα στοιχείων πτήσης διατηρεί τα αρχικά καταγεγραμμέ?να δεδομένα για διάστημα 60 ημερών εκτός εάν η Διε?ρευνούσα Αρχή δώσει άλλες οδηγίες. (4) Όταν απαιτείται το αεροπλάνο να φέρει καταγρα?φέα στοιχείων πτήσης, ο αερομεταφορέας του αεροπλά?νου αυτού: (i) Αποθηκεύει τις μαγνητοφωνήσεις για την απαιτούμε?νη κατά JAR-OPS 1.715, 1.720 και 1.725 περίοδο πτητικής λειτουργίας, με εξαίρεση την περίπτωση που για σκοπούς δοκιμής και τεχνικής συντήρησης των καταγραφέων στοιχείων πτήσης, μπορεί να σβηστεί έως και μία ώρα του πα?λαιότερα καταγεγραμμένου υλικού τη στιγμή της δοκι?μής, και (ii) Τηρεί ένα έγγραφο, το οποίο περιέχει τις πληροφο?ρίες που απαιτούνται για την ανάκτηση και τη μετατροπή των αποθηκευμένων δεδομένων σε τεχνικές μονάδες. (β) Παρουσίαση καταχωρήσεων Ο αερομεταφορέας αεροπλάνου, το οποίο φέρει κατα?γραφέα στοιχείων πτήσης, προσκομίζει, εφόσον τούτο ζητηθεί από την Αρχή, εντός ευλόγου χρονικού διαστή?ματος, κάθε καταχώρηση καταγραφέα στοιχείων πτήσης που είναι διαθέσιμη ή έχει διατηρηθεί. (γ) Χρήση καταχωρήσεων (1) Οι καταχωρήσεις αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου δια?κυβέρνησης δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται για σκο?πούς άλλους από την έρευνα ενός ατυχήματος ή συμβά?ντος για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς παρά μόνο με τη συναίνεση όλων των εμπλεκομένων μελών του πληρώματος. (2) Οι καταχωρήσεις καταγραφέα στοιχείων πτήσης δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται για σκοπούς άλλους από την έρευνα ενός ατυχήματος ή συμβάντος, για το οποίο υφίσταται υποχρέωση αναφοράς, παρά μόνο όταν τα εν λόγω αρχεία: (i) Χρησιμοποιούνται από τον αερομεταφορέα μόνο για σκοπούς πτητικής ικανότητας ή τεχνικής συντήρησης, ή (ii) Γίνουν μη αναγνωρίσιμα, ή (iii) Αποκαλυφθούν μέσω εχέμυθων διαδικασιών. JAR-OPS 1.165 Μίσθωση (α) Ορολογία Οι όροι που χρησιμοποιούνται σε αυτή την παράγραφο έχουν την ακόλουθη έννοια: (1) Μίσθωση υπό όρους (Dry lease) - όταν το αεροπλά?νο χρησιμοποιείται σύμφωνα με το πιστοποιητικό αερο?μεταφορέα του μισθωτή. (2) Πλήρης μίσθωση (Wet lease) - όταν το αεροπλάνο χρησιμοποιείται σύμφωνα με το πιστοποιητικό αερομετα?φορέα του εκμισθωτή. (3) Αερομεταφορέας του Συνδέσμου Αεροπορικών Αρχών (Joint Aviation Authorities, JAA) είναι ο αερομεταφο?ρέας ο οποίος είναι πιστοποιημένος σύμφωνα με το JAR?OPS μέρος 1 από μία χώρα μέλος του Συνδέσμου Αερο?πορικών Αρχών (JAA) (β) Μίσθωση αεροπλάνων μεταξύ αερομεταφορέων του JAA (1) Πλήρης εκμίσθωση (Wet lease - out). Ο αερομετα?φορέας του JAA που παρέχει αεροπλάνο και πλήρες πλή?ρωμα σε άλλον αερομεταφορέας του JAA, και ο οποίος διατηρεί όλες τις αρμοδιότητες και ευθύνες που καθορί?ζονται στο Τμήμα Γ, παραμείνει ο αερομεταφορέας του αεροπλάνου. (2) Όλες οι μισθώσεις εκτός από την πλήρη εκμίσθωση (wet lease-out) (i) Με εξαίρεση των οριζομένων στην υποπαράγραφο (β)(1) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας του JAA που χρησι?μοποιεί αεροπλάνο άλλου αερομεταφορέα του JAA ή πα?ρέχει αεροπλάνο σε άλλον αερομεταφορέα του JAA, πρέ?πει να λάβει προηγουμένως έγκριση για την πτητική λει?τουργία του από την αντίστοιχη Αρχή. Κάθε όρος που αποτελεί μέρος της έγκρισης αυτής πρέπει να περιλαμ?βάνεται στη μισθωτήρια σύμβαση. (ii) Τα στοιχεία εκείνα των μισθωτηρίων συμβάσεων, που εγκρίνονται από την Αρχή, πλην εκείνων των μισθω?τηρίων συμβάσεων στις οποίες εμπλέκονται αεροπλάνο ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3759 JAA και οποιουδήποτε άλλου νομικού προσώπου που δεν είναι αερομεταφορέας του JAA (1) Μίσθωση υπό όρους (Dry lease-in) (i) Ο αερομεταφορέας του JAA δεν μισθώνει υπό όρους (dry lease-in) αεροπλάνο από νομικό πρόσωπο άλλο εκτός από αερομεταφορέα του JAA, εκτός εάν υπάρχει έγκριση της Αρχής. Κάθε όρος που αποτελεί μέρος της έγκρισης αυτής πρέπει να περιλαμβάνεται στη μισθωτή?ρια σύμβαση. (ii) Ο αερομεταφορέας του JAA εξασφαλίζει ότι, σε σχέ?ση με αεροπλάνα που μισθώνονται υπό όρους (dry lease?in), κάθε απόκλιση από τις απαιτήσεις που καθορίζονται στα Τμήματα ΙΑ, ΙΒ, ή/και JAR-26, κοινοποιείται στην Αρχή και είναι αποδεκτή από αυτή. (2) Πλήρης μίσθωση (Wet lease-in) (i) Ο αερομεταφορέας του JAA δεν μισθώνει πλήρως (wet lease-in) αεροπλάνο από νομικό πρόσωπο που δεν εί?ναι άλλος αερομεταφορέας του JAA, χωρίς την έγκριση της Αρχής. (ii) Ο αερομεταφορέας του JAA εξασφαλίζει ότι, σχετι?κά με τα αεροπλάνα που μισθώνονται πλήρως (wet lease?in): (A) Τα πρότυπα ασφαλείας του εκμισθωτή, όσον αφορά τη τεχνική συντήρηση και την πτητική λειτουργία, είναι αντίστοιχα με εκείνα των aπαιτήσεων του Συνδέσμου Αε?ροπορικών Αρχών (JARs). (B) Ο εκμισθωτής είναι αερομεταφορέας που κατέχει πιστοποιητικό αερομεταφορέα το οποίο έχει εκδοθεί από κράτος που έχει συνυπογράψει τη Σύμβαση του Σικάγου. (Γ) Το αεροπλάνο διαθέτει το επίσημο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA), το οποίο έχει εκδοθεί σύμφω?να με το Παράρτημα 8 της Σύμβασης του Σικαγου. Επίση?μα πιστοποιητικά πτητικής ικανότητας που έχουν εκδοθεί από μία χώρα μέλος του JAA, διαφορετική από τη χώρα που είναι υπεύθυνη για τη έκδοση του πιστοπoιητικού του αερομεταφορέα θα γίνονται αποδεκτά όταν έχουν εκδο?θεί σύμφωνα με το JAR-21 και (Δ) Συμμορφώνονται προς κάθε απαίτηση του JAA που έχει εφαρμοστεί από την Αρχή του μισθωτή. (3) Εκμίσθωση υπό όρους (Dry lease-out) (i) Οποιοσδήποτε αερομεταφορέας του JAA μπορεί να εκμισθώνει υπό όρους (dry lease-out) αεροπλάνο για σκο?πούς δημόσιας αερομεταφοράς σε οποιονδήποτε αερο?μεταφορέα κράτους που έχει συνυπογράψει τη Συνθήκη του Σικάγου, με την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι ακό?λουθοι όροι: (Α) Η Αρχή έχει εξαιρέσει τον αερομεταφορέα από τις σχετικές διατάξεις του παρόντος και, μετά την γραπτή αποδοχή από την αλλοδαπή ρυθμιστική αρχή της ευθύ?νης για την επίβλεψη της τεχνικής συντήρησης και της πτητικής λειτουργίας του(των) αεροπλάνου(-ων), έχει αφαιρέσει το αεροπλάνο από το πιστοποιητικό αερομε?ταφορέα του, και (B) Το αεροπλάνο συντηρείται σύμφωνα με εγκεκριμέ?νο πρόγραμμα τεχνικής συντήρησης. (4) Πλήρης εκμίσθωση (Wet lease-out) Ο αερομεταφο?ρέας του JAA που παρέχει αεροπλάνο και πλήρες πλή?ρωμα σε άλλο νομικό πρόσωπο και διατηρεί όλες τις αρ?μοδιότητες και ευθύνες που καθορίζονται στο Τμήμα Γ του παρόντος, παραμένει ο εκμεταλλευόμενος (αερομε?ταφορέας) το αεροπλάνο. (δ) Μίσθωση Αεροπλάνου με μικρή ειδοποίηση. Στην περίπτωση που ο αερομεταφορέας του JAA αντιμετωπί?ζει μια άμεση, επείγουσα και απρόβλεπτη ανάγκη για αντικατάσταση ενός αεροπλάνου, η έκκριση που χρειάζε?ται με βάση την παράγραφο (γ)(2)(i) παραπάνω μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει δοθεί, εξασφαλίζοντας ότι: (1) Ο εκμισθωτής είναι αερομεταφορέας που κατέχει πι?στοποιητικό αερομεταφορέα το οποίο έχει εκδοθεί από κράτος που έχει συνυπογράψει τη Σύμβαση του Σικάγου, και (2) Η μίσθωση δεν υπερβαίνει τις πέντε (5) συνεχείς ημέ?ρες, και (3) Η Αρχή ενημερώνεται άμεσα για την χρήση της πα?ρούσας διάταξης. Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.125 Επίσημα έγγραφα φερόμενα επί του αεροπλάνου (βλέπε JAR-OPS 1.125) Σε περίπτωση απώλειας ή κλοπής των επίσημων εγγρά?φων που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.125, ο αερομετα?φορέας επιτρέπεται να συνεχίσει την πτήση του μέχρι να φθάσει στην βάση ή σε τόπο όπου μπορεί να τα αντικατα?στήσει.

ΤΜΗΜΑ Γ~

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΙΒΛΕΨΗ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ JAR-OPS 1.175 Γενικοί κανόνες σχετικοί με την πιστοποίηση αερομεταφορέα Σημ.1: Το Προσάρτημα 1 της παρούσης παραγράφου καθορίζει τα περιεχόμενα και τους όρους του πιστοποιητικού αερο?μεταφορέα. Σημ.2: Το Προσάρτημα 2 της παρούσης παραγράφου καθορίζει τις απαιτήσεις διαχείρισης και οργάνωσης. (α) Ο αερομεταφορέας δεν εκμεταλλεύεται αεροπλάνο για σκοπούς δημόσιας αερομεταφοράς διαφορετικούς από αυτούς που αναφέρονται και είναι σύμφωνοι με τους όρους και τις προϋποθέσεις πιστοποιητικού αερομετα?φορέα (Air Operator Certificate, AOC). (β) Ο αιτών χορήγηση ή τροποποίηση AOC επιτρέπει στην Αρχή να εξετάσει όλες τις πτυχές ασφαλείας της προτεινόμενης πτητικής λειτουργίας. (γ) Ο αιτών χορήγηση AOC πρέπει να: (1) μην είναι κάτοχος AOC που έχει εκδοθεί από άλλη Αρχή, εκτός εάν συγκεκριμένα αυτό έχει εγκριθεί από τις ενδιαφερόμενες Αρχές, (2) διαθέτει τον τόπο της κύριας εγκατάστασής του και, εφόσον υπάρχει, την έδρα της εταιρίας του στην Ελλάδα (βλέπε ΙΕΜ OPS 1.175(c)(2)), (3) έχει καταχωρίσει τα αεροπλάνα που πρόκειται να εκ?μεταλλευτεί σύμφωνα με το πιστοποιητικό αερομεταφο?ρέα του στο Ελληνικό Νηολόγιο, και (4) πείσει την Αρχή ότι είναι σε θέσει να εκτελεί ασφα?λείς πτητικές λειτουργίες. (δ) Χωρίς να παραβλέπεται η (γ)(3) παραπάνω, ένας αε?ρομεταφορέας δύναται, με κοινή συμφωνία της Αρχής που έχει εκδώσει το AOC του και μίας άλλης Αρχής, να εκ?μεταλλευτεί αεροπλάνα καταχωρημένα στο εθνικό νηο?λόγιο της δεύτερης Αρχής. 3760 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) πρόσβαση σε οποιοδήποτε συνεργαζόμενο με αυτόν, ορ?γανισμό τεχνικής συντήρησης σύμφωνα με το JAR-145, προκειμένου να διαπιστωθεί η συνεχής συμμόρφωση με το παρόντα Κανονισμό. (στ) Το AOC τροποποιείται, αναστέλλεται ή ανακαλείται εφόσον η Αρχή δεν είναι πλέον πεπεισμένη ως προς τη δυ?νατότητα του αερομεταφορέα να συντηρεί ασφαλείς πτη?τικές λειτουργίες. (ζ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να πείθει την Αρχής ότι: (1) Η οργανωτική του δομή και η διοίκηση του είναι κα?τάλληλη και σωστά εναρμονισμένη με την κλίμακα και τον σκοπό των πτητικών του λειτουργιών, και (2) Έχει καθορίσει τις διαδικασίες επίβλέψης των πτητι?κών του λειτουργιών. (η) Ο αερομεταφορέας πρέπει να ορίσει υπόλογο διευ?θυντή αποδεκτό από την Αρχή, ο οποίος είναι εξουσιοδο?τημένος από την εταιρεία να εξασφαλίζει τη δυνατότητα χρηματοδότησης και εκτέλεσης όλων των πτητικών λει?τουργιών και των δραστηριοτήτων τεχνικής συντήρησης σύμφωνα με τα πρότυπα που απαιτούνται από την Αρχή. (Βλέπε ACJ OPS 1.035) (θ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να ορίσει αρμόδιους δι?ευθυντές, αποδεκτούς από την Αρχή, οι οποίοι είναι υπεύ?θυνοι για διοίκηση και επίβλεψη των επομένων περιοχών: (1) Τις πτητικές λειτουργίες, (2) Το σύστημα τεχνικής συντήρησης, (3) Την εκπαίδευση των πληρωμάτων, και (4) Τις λειτουργίες εδάφους. (Βλέπε ACJ OPS 1.175(θ)) (ι) Ένα πρόσωπο δύναται να κατέχει περισσότερες από μία θέσεις εκ των ορισμένων αρμόδιων διευθυντικών θέ?σεων, εάν αυτό είναι αποδεκτό από την Αρχή. Για αερο?μεταφορείς που απασχολούν 21 ή περισσότερους εργα?ζομένους με πλήρη απασχόληση, απαιτείται κατ΄ ελάχι?στον, δύο πρόσωπα να καλύπτουν τις τέσσερις περιοχές των προαναφερομένων αρμοδιοτήτων. (Βλέπε ACJ OPS 1.175(j)&(k)) (ια) Για αερομεταφορείς που απασχολούν 20 ή λιγότε?ρους εργαζομένους με πλήρη απασχόληση, μία ή περισ?σότερες από τις αρμόδιες διευθυντικές θέσεις μπορούν να καλυφθούν από τον υπόλογο διευθυντή, εάν αυτό είναι αποδεκτό από την Αρχή. (Βλέπε ACJ OPS 1.175(j)&(k)) (ιβ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε πτήση εκτελείται σύμφωνα με τις διατάξεις του Εγχειριδί?ου Πτητικής Εκμετάλλευσης (ΟΜ). (ιγ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαμορφώνει κατάλ?ληλες εγκαταστάσεις επίγειας εξυπηρέτησης προκειμέ?νου να διασφαλίζεται η ασφαλής εξυπηρέτηση των πτή?σεων του. (ιδ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι τα αεροπλάνα του είναι εξοπλισμένα και τα πληρώματα του είναι πιστοποιημένα, όπως απαιτείται για την περιοχή και το είδος της πτητικής λειτουργίας. (ιε) Ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις τεχνικής συντήρησης, σύμφωνα με το Τμή?μα ΙΓ του παρόντος, για όλα τα αεροπλάνα των οποίων η πτητική λειτουργία εκτελείται βάση των όρων του AOC του. (ιστ)Ο αερομεταφορέας πρέπει να χορηγεί στην Αρχή αντίγραφο του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης, όπως καθορίζεται στο Τμήμα ΙΣΤ, καθώς και όλες τις τρο?ποποιήσεις ή αναθεωρήσεις αυτού. (ιζ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διατηρεί στον τόπο της κύριας επιχειρησιακής του βάσης, τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις υποστήριξης, κατάλληλες για τη περιοχή και το είδος της πτητικής λειτουργίας. JAR-OPS 1.180 Έκδοση, τροποποίηση και συνεχής ισχύς AOC (α) Το AOC χορηγείται σε αερομεταφορέα, τροποποιεί?ται, ή παραμένει έγκυρο μόνο εφόσον: (1) τα αεροπλάνα, που εκτελούν πτητική λειτουργία, διαθέτουν επίσημο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας το οποίο έχει εκδοθεί σύμφωνα με το Παράρτημα (Annex) 8 της Σύμβασης του Σικάγου από κράτος μέλος του JAA. Πι?στοποιητικό πτητικής ικανότητας που έχει εκδοθεί από χώρα μέλος του JAA άλλη από την χώρα που είναι υπεύ?θυνη του AOC γίνεται δεκτό, χωρίς περαιτέρω επίδειξη, όταν έχει εκδοθεί σύμφωνα με το JAR-21. (2) Το σύστημα τεχνικής συντήρησης έχει εγκριθεί από την Αρχή σύμφωνα με το Τμήμα ΙΓ, και (3) ο αερομεταφορέας έχει πείσει την Αρχή ότι διαθέτει την ικανότητα να: (i) Συγκροτεί και να υποστηρίζει επαρκή οργανωτική δομή, (ii) Συγκροτεί και να υποστηρίζει σύστημα ποιοτικού ελέγχου σύμφωνα με το JAR-OPS 1.035, (iii) Συμμορφώνεται με τα απαιτούμενα προγράμματα εκπαίδευσης, (iv) Συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις τεχνικής συντή?ρησης, οι οποίες είναι σύμφωνες με τη φύση και την έκτα?ση των καθορισμένων πτητικών λειτουργιών, συμπερι?λαμβανομένων των συναφών άρθρων που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.175 (ζ) έως (ιε) και (v) Συμμορφώνεται με το JAR-OPS 1.175. (β) Κατά παρέκκλιση των διατάξεων του JAR-OPS 1.185 (στ), ο αερομεταφορέας πρέπει να γνωστοποιεί στην Αρχή το συντομότερο δυνατό τις οποιεσδήποτε αλλαγές στις υποβαλλόμενες πληροφορίες σύμφωνα με την υπο?παράγραφο JAR-OPS 1.185 (α), κατωτέρω. (γ) Εάν η Αρχή δεν είναι ικανοποιημένη με το αν έχουν τηρηθεί οι απαιτήσεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, τότε μπορεί να ζητήσει την πραγματοποίηση μίας ή πε?ρισσοτέρων πτήσεων επίδειξης, οι οποίες εκτελούνται ως εάν επρόκειτο για πτήσεις δημόσιας αερομεταφοράς. JAR-OPS 1.185 Διοικητικές απαιτήσεις (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι ακόλουθες πληροφορίες περιέχονται στην αρχική αίτηση χορήγησης AOC και, κατά περίπτωση, σε κάθε ενδεχόμενη τροποποί?ηση ή ανανέωση που ζητείται μέσω αιτήσεως: (1) Το επίσημο ονοματεπώνυμο και η εμπορική επωνυ?μία, η διεύθυνση και η διεύθυνση αλληλογραφίας του αι?τούντος, (2) Περιγραφή της προτεινόμενης πτητικής λειτουρ?γίας, (3) Περιγραφή της διοικητικής οργάνωσης, (4) Το ονοματεπώνυμο του υπόλογου διευθυντή, (5) Το ονοματεπώνυμο των σημαντικότερων αρμόδιων διευθυντών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που φέρουν την ευθύνη για τις πτητικές λειτουργίες, για το σύστημα τεχνικής συντήρησης, την εκπαίδευση του πληρώματος και τις λειτουργίες εδάφους, συνοδευόμενα από τα προ?σόντα και την πείρα τους, και AOC και, ανάλογα με την περίπτωση, για κάθε τροποποί?ηση ή ανανέωση που ζητείται με αίτηση, και για κάθε τύ?πο αεροπλάνου το οποίο πρόκειται να εκτελέσει πτητική λειτουργία: (1) Το εγχειρίδιο ανάλυσης διαχείρισης της τεχνικής συ?ντήρησης του αερομεταφορέα (Maintenance Manage?ment Exposition, MME), (2) Το(τα) πρόγραμμα(τα) τεχνικής συντήρησης του(ων) αεροπλάνου(ων) του (Aeroplane Maintenance Program) (3) Το τεχνικό μητρώο του αεροπλάνου (Technical Log), (4) Κατά περίπτωση, η(οι) τεχνική(ες) προδιαγραφή(ές) της(των) σύμβασης(εων) τεχνικής συντήρησης που έχει(ουν) συναφθεί μεταξύ του αερομεταφορέα και οποι?οδήποτε εγκεκριμένου σύμφωνα με το JAR-145 οργανι?σμού συντήρησης, και (5) Ο αριθμός των αεροπλάνων. (γ) Η αίτηση για την αρχική έκδοση AOC πρέπει να υπο?βάλλεται τουλάχιστον 90 ημέρες πριν από την ημερομη?νία της προτεινόμενης πτητικής λειτουργίας, με εξαίρεση το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης το οποίο μπορεί να υποβληθεί σε μεταγενέστερο χρόνο, αλλά οπωσδήπο?τε εντός των 60 ημερών που προηγούνται της ημερομη?νίας της προτεινόμενης πτητικής λειτουργίας. (δ) Η αίτηση για τροποποίηση AOC πρέπει να υποβάλ?λεται τουλάχιστον 30 ημέρες, πριν από την προτιθέμενη ημερομηνία έναρξης της πτητικής λειτουργίας, εκτός εάν συμφωνηθεί διαφορετικά. (ε) Η αίτηση για ανανέωση AOC πρέπει να υποβάλλεται τουλάχιστον 30 ημέρες, πριν από το τέλος της υφιστάμε?νης περιόδου ισχύος, εκτός εάν συμφωνηθεί διαφορετι?κά. (στ) Πλην εξαιρετικών περιστάσεων, η προτεινόμενη αλλαγή κάποιου εκ των ορισμένων αρμόδιων διευθυντών πρέπει να γνωστοποιείται στην Αρχή τουλάχιστον 10 ημέ?ρες νωρίτερα. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.175 Περιεχόμενο και όροι του πιστοποιητικού αερομεταφορέα Στο AOC καθορίζονται: (α) το ονοματεπώνυμο και ο τόπος εγκατάστασης (τό?πος της κύριας εγκατάστασής του) του αερομεταφορέα, (β) η ημερομηνία έκδοσης και η περίοδος ισχύος, (γ) η περιγραφή του είδους των εγκεκριμένων πτητικών λειτουργιών, (δ) το(τα) είδος(η) του(των) αεροπλάνου(ων) που είναι εγκεκριμένο(α) προς χρήση, (ε) τα στοιχεία νηολογίου του(των) εγκεκριμένου(ων) αεροπλάνου(ων), με εξαίρεση την περίπτωση κατά την οποία οι αερομεταφορείς μπορούν να λάβουν έγκριση ενός συστήματος ενημέρωσης της Αρχής σχετικά με τα στοιχεία νηολογίου των αεροπλάνων που εκτελούν πτητι?κές λειτουργίες σύμφωνα με το AOC τους, (στ) οι εγκεκριμένες περιοχές πτητικής λειτουργίας, (ζ) οι ειδικοί περιορισμοί, και (η) οι ειδικές εξουσιοδοτήσεις/ εγκρίσεις, π.χ.: - ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ II(KAT I)/ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ III(KAT II) (συμπερι?λαμβανομένων των εγκεκριμένων ελάχιστων όρων) - MNPS (Ελάχιστες προδιαγραφές επιδόσεων ναυτι?λίας) - ETOPS (Πτήσεις μεγάλων αποστάσεων δικινητήριων αεροπλάνων) - RNAV (Ναυτιλία περιοχής) - RVSM (Μειωμένα ελάχιστα καθέτου διαχωρισμού), - Μεταφορά επικίνδυνων ειδών. Προσάρτημα 2 στο JAR-OPS 1.175 Η διαχείριση και η οργάνωση κατόχου AOC (α) Γενικά Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαθέτει ορθή και αποτε?λεσματική δομή διαχείρισης προκειμένου να εξασφαλίζε?ται η ασφαλής εκτέλεση πτητικών λειτουργιών. Οι διορι?σμένοι αρμόδιοι διευθυντές πρέπει να διαθέτουν αποδε?δειγμένη διοικητική επάρκεια μαζί με τα κατάλληλα τεχνικά / επιχειρησιακά προσόντα στον τομέα της πολιτι?κής αεροπορίας. (β) Διορισμένοι αρμόδιοι διευθυντές (1) Στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης πρέπει να περιέχεται περιγραφή των καθηκόντων και των αρμοδιο?τήτων των διορισμένων αρμόδιων διευθυντών, συμπερι?λαμβανομένων των ονοματεπωνύμων τους, ενώ πρέπει να κοινοποιείται γραπτώς στην Αρχή προτιθέμενη ή πραγ?ματική αλλαγή σε σχέση με διορισμούς ή καθήκοντα. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να προβεί σε ρυθμίσεις για να εξασφαλίζεται η συνέχεια της επιτήρησης σε περί?πτωση απουσίας των διορισμένων αρμόδιων διευθυντών. (3) Το πρόσωπο που έχει οριστεί ως αρμόδιος διευθυ?ντής από κάτοχο AOC δεν πρέπει να προτείνεται ως αρ?μόδιος διευθυντής από κάτοχο οιοδήποτε άλλου AOC, εκτός και γίνει αποδεκτό από την Αρχή. (4) Τα πρόσωπα που είναι διορισμένα ως αρμόδιοι διευ?θυντές πρέπει να είναι υποχρεωμένοι από τη σύμβασή τους να εργάζονται ικανοποιητικό αριθμό ωρών προκει?μένου να καθίσταται εφικτή σε ατομικό επίπεδο η εκπλή?ρωση των καθηκόντων διαχείρισης που σχετίζονται με το μέγεθος και το πεδίο δράσης του αερομεταφορέα. (γ) Επάρκεια και επίβλεψη προσωπικού (1) Μέλη πληρώματος. Ο αερομεταφορέας πρέπει να απασχολεί επαρκές πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης και θαλάμου επιβατών για τη σχεδιαζόμενη πτητική λει?τουργία, το οποίο έχει εκπαιδευτεί και ελεγχθεί σύμφωνα με τις διατάξεις των Τμημάτων ΙΔ και ΙΕ, ανάλογα με την περίπτωση. (2) Προσωπικό εδάφους (i) Ο αριθμός του προσωπικού εδάφους εξαρτάται από τη φύση και την κλίμακα των πτητικών λειτουργιών. Ειδι?κότερα, τα τμήματα πτητικής και επίγειας εξυπηρέτησης, πρέπει να στελεχώνονται με εκπαιδευμένο προσωπικό το οποίο κατανοεί πλήρως τις αρμοδιότητές του στο πλαίσιο της οργανωτικής δομής του. (ii) Ο αερομεταφορέας που συνάπτει συμβάσεις με άλ?λους οργανισμούς για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών, διατηρεί την ευθύνη για την τήρηση των καταλλήλων προ?τύπων. Στις περιπτώσεις αυτές, ένας διορισμένος αρμό?διος διευθυντής πρέπει να έχει καθήκον να εξασφαλίζει ότι κάθε συμβαλλόμενος, που απασχολείται πληροί τα απαιτούμενα πρότυπα. (3) Επίβλεψη (i) Ο αριθμός των εποπτών που διορίζονται εξαρτάται από τη δομή της επιχείρησης του αερομεταφορέα και τον αριθμό του απασχολούμενου προσωπικού. 3762 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (δ) Εγκαταστάσεις στέγασης (1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι ο χώ?ρος εργασίας που διατίθεται σε κάθε βάση πτητικής εκ?μετάλλευσης επαρκεί για το προσωπικό το οποίο είναι αρ?μόδιο για την ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι ανάγκες του προσωπικού εδά?φους, εκείνου που είναι επιφορτισμένο με το λειτουργικό έλεγχο, την αποθήκευση και την έκθεση των απαραίτητων αρχείων, και τον σχεδιασμό πτήσης από τα πληρώματα. (2) Οι διοικητικές υπηρεσίες πρέπει να είναι σε θέση να διανέμουν, χωρίς καθυστέρηση, επιχειρησιακές οδηγίες και λοιπές πληροφορίες προς όλους τους ενδιαφερόμε?νους. (ε) Επίσημα έγγραφα Ο αερομεταφορέας πρέπει να προβαίνει σε διευθετή?σεις για την παραγωγή εγχειριδίων, τροποποιήσεων και λοιπών επισήμων εγγράφων.

ΤΜΗΜΑ Δ~

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ JAR-OPS 1.195 Επιχειρησιακός έλεγχος (Βλέπε AMC OPS 1.195) Ο αερομεταφορέας πρέπει: (α) Να καταρτίζει και να διατηρεί ένα σύστημα εξάσκη?σης επιχειρησιακού ελέγχου, εγκεκριμένο από την Αρχή. (β) Να ασκεί επιχειρησιακό έλεγχο σε κάθε πτήση η οποία εκτελείται με βάση τους όρους του AOC του. JAR-OPS 1.200 Εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης Ο αερομεταφορέας καταρτίζει Εγχειρίδιο Πτητικής Εκ?μετάλλευσης σύμφωνα με τις διατάξεις του Τμήματος ΙΣΤ του παρόντος, προς χρήση και καθοδήγηση του επιχει?ρησιακού προσωπικού. JAR-OPS 1.205 Επάρκεια του επιχειρησιακού προσωπικού Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλο το προσωπικό το οποίο έχει ορισθεί ή εμπλέκεται άμεσα σε επίγειες και πτητικές λειτουργίες λαμβάνει τις σωστές οδηγίες, έχει επιδείξει τις ικανότητές του στα συγκεκριμένα καθήκοντά του και γνωρίζει τις ευθύνες του και τη σχέση των εν λόγω καθηκόντων με την επιχειρησιακή λειτουργία στο σύνολό της. JAR-OPS 1.210 Καθιέρωση διαδικασιών (α) Ο αερομεταφορέας θεσπίζει διαδικασίες και οδη?γίες, για κάθε τύπο αεροπλάνου, οι οποίες περιέχουν τα καθήκοντα του προσωπικού εδάφους και των μελών του πληρώματος για όλους τους τύπους επίγειων και πτητι?κών λειτουργιών. (Βλέπε AMC OPS 1.210(a).) (β) Ο αερομεταφορέας καταρτίζει σύστημα πινάκων ελέγχου (check list) που χρησιμοποιείται από τα μέλη του πληρώματος για όλες τις φάσεις πτητικής λειτουργίας του αεροπλάνου υπό κανονικές, μη φυσιολογικές συνθή?κες και συνθήκες επείγουσας ανάγκης, ανάλογα με την περίπτωση, ώστε να εξασφαλίζεται ότι τηρούνται οι δια?δικασίες πτητικής λειτουργίας του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης. (Βλέπε IEM OPS 1.210(b).) (γ) Ο αερομεταφορέας δεν απαιτεί από μέλος του πλη?ρώματος να εκτελεί σε κρίσιμα στάδια της πτήσης δρα?στηριότητες άλλες από εκείνες που απαιτούνται για την ασφαλή πτητική λειτουργία του αεροπλάνου. (Βλέπε IEM OPS 1.210(c).) JAR-OPS 1.215 Χρησιμοποίηση υπηρεσιών εναερίου κυκλοφορίας Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι υπηρεσίες ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας χρησιμοποιούνται για όλες τις πτήσεις οποτεδήποτε διατίθενται. JAR-OPS 1.220 Εξουσιοδότηση από τον αερομεταφορέα για τη χρήση αεροδρομίων (Βλέπε IEM OPS 1.220) Ο αερομεταφορέας εξουσιοδοτεί μόνο τη χρήση αερο?δρομίων που είναι επαρκή για τον(τους) τύπο(-ους) του(των) αεροπλάνου(-ων) και της(των) σχετικής (-ών) πτητικής(-ών) λειτουργίας(-ιών). JAR-OPS 1.225 Επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου (α) Ο αερομεταφορέας καθορίζει τα επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου, τα οποία ορίζονται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.430 για κάθε αεροδρόμιο αναχώρησης, προ?ορισμού ή εναλλαγής, που έχει εγκριθεί να χρησιμοποιεί?ται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.220. (β) Κάθε αύξηση στις καθορισμένες τιμές που επιβάλ?λεται από την Αρχή πρέπει να προστίθεται στα ελάχιστα όρια που καθορίζονται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (α) ανωτέρω. (γ) Τα ελάχιστα για έναν συγκεκριμένο τύπο διαδικα?σίας προσέγγισης και προσγείωσης θεωρούνται ότι εφαρμόζονται εάν: (1) Λειτουργεί ο εξοπλισμός εδάφους που εμφανίζεται στον αντίστοιχο χάρτη, ο οποίος απαιτείται για την προ?τεινόμενη διαδικασία, (2) Λειτουργούν τα απαιτούμενα για τον τύπο της προ?σέγγισης συστήματα του αεροπλάνου, (3) Πληρούνται τα απαιτούμενα κριτήρια επίδοσης αε?ροπλάνου, και (4) Το πλήρωμα διαθέτει τα ανάλογα προσόντα. JAR-OPS 1.230 Διαδικασίες ενόργανης αναχώρησης και προσέγγισης (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι χρησιμοποιού?νται οι καθιερωμένες από το κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο, ενόργανες διαδικασίες αναχώρησης και προσέγγισης. (β) Εντούτοις, ο κυβερνήτης μπορεί να αποδεχθεί μία εξουσιοδότηση από την υπηρεσία ελέγχου εναερίου κυ?κλοφορίας και να αποκλίνει από μία δημοσιευμένη δια?δρομή αναχώρησης ή άφιξης υπό το όρο ότι τα κριτήρια αποφυγής εμποδίων τηρούνται και λαμβάνονται πλήρως υπόψη οι συνθήκες επιχειρησιακής λειτουργίας. Η τελική προσέγγιση πρέπει να πραγματοποιείται με πτήση εξ ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3763 ανωτέρω, μπορούν να εφαρμοστούν από αερομεταφο?ρέα μόνο με την προϋπόθεση ότι έχουν εγκριθεί από το κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο, εάν απαιτεί?ται, και είναι αποδεκτές από την Αρχή. JAR-OPS 1.235 Διαδικασίες μείωσης θορύβου (α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει επιχειρησιακές δια?δικασίες για τη μείωση του θορύβου κατά τη διάρκεια ενόργανων πτητικών λειτουργιών σύμφωνα με τον Τόμο 1 του ICAO PANS OPS (Doc 8168-OPS/611). (β) Οι διαδικασίες μείωσης του θορύβου κατά την άνο?δο μετά την απογείωση, που καθορίζονται από αερομε?ταφορέα για οποιοδήποτε είδος αεροπλάνου, πρέπει να είναι οι ίδιες για όλα τα αεροδρόμια. JAR-OPS 1.240 Διαδρομές και περιοχές επιχειρησιακής λειτουργίας (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι πτητικές λει?τουργίες εκτελούνται μόνο κατά μήκος των διαδρομών ή εντός των περιοχών εκείνων για τις οποίες: (1) Παρέχονται διευκολύνσεις και υπηρεσίες εδάφους, οι οποίες είναι επαρκείς για τη σχεδιαζόμενη πτητική λει?τουργία, συμπεριλαμβανομένων και των μετεωρολογι?κών υπηρεσιών, (2) Οι επιδόσεις του αεροπλάνου που πρόκειται να χρη?σιμοποιηθεί είναι επαρκείς για τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις ελάχιστου ύψους πτήσης., (3) Ο εξοπλισμός του αεροπλάνου που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί πληροί τις ελάχιστες απαιτήσεις για τη σχεδιαζόμενη πτητική λειτουργία, (4) Υπάρχουν οι κατάλληλοι αεροναυτιλιακοί και τοπο?γραφικοί χάρτες (βλέπε JAR-OPS 1.135 (α)(9)), (5) Εάν χρησιμοποιούνται δικινητήρια αεροπλάνα, υπάρχουν κατάλληλα αεροδρόμια εντός των περιορισμών χρόνου / απόστασης σύμφωνα με το JAR-OPS 1.245. (6) Εάν χρησιμοποιούνται μονοκινητήρια αεροπλάνα, υπάρχουν επιφάνειες, οι οποίες επιτρέπουν να πραγμα?τοποιηθεί ασφαλής αναγκαστική προσγείωση. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι πτητικές λει?τουργίες εκτελούνται σύμφωνα με τους περιορισμούς στις διαδρομές ή στις περιοχές πτητικής λειτουργίας, που έχουν επιβληθεί από την Αρχή. JAR-OPS 1.241 Πτητική λειτουργία σε καθορισμένο εναέριο χώρο με ελάχιστα μειωμένου κάθετου διαχωρισμού (RVSM) (Βλέπε AMC 20.xyz (μία προσωρινή έκδοση αυτής της AMC είναι η JAA TGL No 6: Rev.1 με τίτλο «Guidance Mate?rial On The Approval Of Aircraft And Operators For Flight In Airspace Above Flight Level 290 Where A 300m (1,000 Ft) Vertical Separation Minimum Is Applied» στο Section 1, Part 3 of Administrative and Guidance Material).) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί πτητική λειτουργία αε?ροπλάνου σε καθορισμένα τμήματα του εναέριου χώρου όπου, με βάση τη Συμφωνία Περιφερειακής Αεροναυτι?λίας (Regional Air Navigation Agreement), ισχύει ελάχιστο κάθετου διαχωρισμού 300 μέτρων (1000 ποδών), εκτός εάν δοθεί σχετική έγκριση από την Αρχή (Έγκριση RVSM). (Βλέπε επίσης JAR-OPS 1.872). JAR-OPS 1.243 Λειτουργία σε περιοχές με συγκεκριμένες απαιτήσεις επιδόσεων ναυτιλίας (Βλέπε IEM OPS 1.243) Ο αερομεταφορέας δεν χρησιμοποιεί αεροπλάνο σε καθορισμένες περιοχές, ή σε καθορισμένο τμήμα συγκε?κριμένου εναέριου χώρου, με βάση Συμφωνίες Περιφε?ρειακής Αεροναυτιλίας (Regional Air Navigation Agree?ment) όπου καθορίζονται ελάχιστες προδιαγραφές επι?δόσεων ναυτιλίας, εκτός εάν δοθεί σχετική έγκριση από την Αρχή (Έγκριση κατά MNPS / RNP / RNAV). (Βλέπε επί?σης JAR-OPS 1.865(γ)(2) και JAR-OPS 1.870). JAR-OPS 1.245 Μέγιστη απόσταση από κατάλληλο αεροδρόμιο για δι?κινητήρια αεροπλάνα χωρίς έγκριση πτήσεων μεγάλων αποστάσεων δικινητήριων αεροπλάνων (ETOPS) (α) Με την προϋπόθεση ότι έχει χορηγηθεί ειδική άδεια από την Αρχή σύμφωνα με το JAR-OPS 1.246(α) (Έγκρι?ση ETOPS), ο αερομεταφορέας δεν χρησιμοποιεί δικινη?τήριο αεροπλάνο σε διαδρομή που περιέχει σημείο το οποίο βρίσκεται σε μεγαλύτερη απόσταση από κατάλλη?λο αεροδρόμιο, στην περίπτωση: (1) Αεροπλάνων επιδόσεων Κατηγορίας Α, είτε με: (i) Μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων 20 ή πε?ρισσοτέρων επιβατών, είτε με (ii) Μέγιστη μάζα απογείωσης 45.360 ή περισσοτέρων κιλών, από την απόσταση που καλύπτεται σε 60 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, η οποία καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (β) κατωτέρω, (2) Αεροπλάνων επιδόσεων Κατηγορίας Α με: (i) Μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων 19 ή λιγό?τερων επιβατών, και (ii) Μέγιστη μάζα απογείωσης μικρότερη από 45.360 κι?λών, από την απόσταση που καλύπτεται σε 120 λεπτά ή, εάν εγκριθεί από την Αρχή, μέχρι και 180 λεπτά για αεροπλά?να με στροβιλοκινητήρες, με ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, η οποία καθορίζεται σύμφω?να με την υποπαράγραφο (β) κατωτέρω (Βλέπε AMC OPS 1.245(a)(2)), (3) Αεροπλάνων επιδόσεων Κατηγορίας B ή Γ: (i) την απόσταση που καλύπτεται σε 120 λεπτά με ταχύ?τητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, η οποία καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (β) κατωτέρω, ή (ii) 300 ναυτικά μίλια, από όποια από τις δύο αποστάσεις είναι μικρότερη. (Βλέπε IEM OPS 1.245(a).) (β) Ο αερομεταφορέας καθορίζει την ταχύτητα για τον υπολογισμό της μέγιστης απόστασης από κατάλληλο αε?ροδρόμιο για κάθε τύπο δικινητήριου αεροπλάνου ή δια?φορετική έκδοσή αυτής, η οποία δεν υπερβαίνει την VMO, με βάση την αληθή ταχύτητα αέρα που μπορεί να διατη?ρήσει το αεροπλάνο με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, κάτω από τις ακόλουθες προϋποθέσεις: (1) Διεθνής Πρότυπη Ατμόσφαιρα (ISA), (2) Επίπεδη πτήση: (i) Για αεροπλάνα με στροβιλοκινητήρες σε: (A) επίπεδο πτήσης (FL) 170, ή 3764 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (ii) Για ελικοφόρα αεροπλάνα σε: (A) επίπεδο πτήσης (FL) 80, ή ανόδου που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης αεροπλά?νου (AFM), όποια από τις δύο αποστάσεις είναι μικρότε?ρη. (3) Μέγιστη συνεχής ώση ή ισχύς στον κινητήρα που μέ?νει σε λειτουργία, (4) Αεροπλάνο μάζας η οποία δεν είναι μικρότερη από εκείνη που προκύπτει από: (i) Την απογείωση από επιφάνεια κείμενη στο ύψος της στάθμης θαλάσσης με τη μέγιστη μάζα απογείωσης, και (ii) την άνοδο με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία στο βέλτιστο απόλυτο ύψος πλεύσης μεγάλης εμβέλειας, (iii) ταχύτητα πλεύσης μεγάλης εμβέλειας με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία σε αυτό το απόλυτο ύψος, έως ότου ο χρόνος που έχει παρέλθει από την απογείωση είναι ίσος με το ισχύον όριο που καθορίζεται στην υποπα?ράγραφο (α) ανωτέρω. (γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι τα ακόλουθα δεδομένα, που είναι συγκεκριμένα για κάθε τύ?πο η διαφορετική έκδοση, περιλαμβάνονται στο Εγχειρί?διο Πτητικής Εκμετάλλευσης: (1) Η ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λει?τουργίας που καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγρα?φο (β) ανωτέρω, και (2) Η μέγιστη απόσταση από ένα κατάλληλο αεροδρό?μιο που καθορίζεται σύμφωνα με τις υποπαραγράφους (α) και (β) ανωτέρω. Σημείωση: Η ταχύτητα και τα απόλυτα ύψη (επίπεδα πτήσης) που καθορίζονται ανωτέρω έχουν το σκοπό να χρησιμο?ποιηθούν μόνο για να καθορίζεται η μέγιστη απόστα?ση από κατάλληλο αεροδρόμιο. JAR-OPS 1.246 Πτήσεις μεγάλων αποστάσεων δικινητήριων αεροπλά?νων (ETOPS) (α) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί πτητικές λειτουρ?γίες πέρα από την οριακή απόσταση που καθορίζεται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.245, εκτός εάν έχει δοθεί σχε?τική έγκριση από την Αρχή (έγκριση ETOPS). (Βλέπε AMC 20.xxx (το κείμενο αυτής της AMC θα αποτελεί μία κατάλ?ληλα τροποποιημένη έκδοση του φυλλαδίου πληροφο?ριών αρ. 20 «ETOPS» με τίτλο «Temporary Guidance Material for ETOPS Certification and Operation» που πε?ριέχεται στο εγχειρίδιο Administrative and Guidance Material του JAA).) (β) Πριν από την εκτέλεση πτήσης ETOPS ο αερομετα?φορέας εξασφαλίζει ότι υπάρχει κατάλληλο εναλλακτικό αεροδρόμιο ETOPS κατά την διαδρομή ETOPS, είτε εντός του εγκεκριμένου χρόνου αλλαγής κατεύθυνσης εί?τε εντός του χρόνου αλλαγής κατεύθυνσης που έχει ως βάση τη λειτουργική κατάσταση του αεροπλάνου όπως προκύπτει από τον πίνακα ελάχιστου εξοπλισμού (MEL), ανάλογα με το ποιος από τους δύο χρόνους είναι μικρό?τερος. (Βλέπε επίσης JAR-OPS 1.297 (δ)). JAR-OPS 1.250 Θέσπιση ελάχιστων απόλυτων υψών πτήσης (α) Ο αερομεταφορέας καθορίζει ελάχιστα απόλυτα ύψη πτήσης καθώς και τις μεθόδους με τις οποίες προσ?διορίζονται τα απόλυτα ύψη αυτά, για όλα τα τμήματα δια?δρομών, τα οποία πρόκειται να χρησιμοποιηθούν, που διασφαλίζουν την απαιτούμενη απελευθέρωση εμποδίων λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις των Τμημάτων ΣΤ έως Θ. (β) Κάθε μέθοδος για τη θέσπιση των ελάχιστων απόλυ?των υψών πτήσης πρέπει να εγκριθεί από την Αρχή. (γ) Σε περίπτωση που τα ελάχιστα απόλυτα ύψη πτήσης που έχουν καθορισθεί από τα κράτη από τα οποία διέρχο?νται τα αεροπλάνα είναι υψηλότερα από εκείνα που έχει καθορίσει ο αερομεταφορέας, ισχύουν οι υψηλότερες τι?μές. (δ) Όταν καθορίζει ελάχιστα απόλυτα ύψη πτήσης, ο αε?ρομεταφορέας λαμβάνει υπόψη τους ακόλουθους παρά?γοντες: (1) Την ακρίβεια με την οποία μπορεί να καθοριστεί η θέ?ση του αεροπλάνου, (2) Τις ενδεχόμενες ανακρίβειες στις ενδείξεις των χρη?σιμοποιούμενων υψομέτρων, (3) Τα χαρακτηριστικά του εδάφους (π.χ. αιφνίδιες αλ?λαγές στο υψόμετρο) κατά μήκος των διαδρομών ή στις περιοχές όπου πρόκειται να εκτελεσθούν οι πτητικές λει?τουργίες, (4) Το ενδεχόμενο αντιμετώπισης δυσμενών μετεωρο?λογικών συνθηκών (π.χ. σοβαρές αναταράξεις και καθο?δικά ρεύματα αέρα), και (5) Ενδεχόμενες ανακρίβειες σε αεροναυτικούς χάρ?τες. (ε) Κατά τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της υπο?παραγράφου (δ) ανωτέρω, πρέπει να δίδεται η δέουσα προσοχή στα εξής: (1) στις διορθώσεις για αποκλίσεις θερμοκρασίας και πίεσης από πρότυπες τιμές, (2) στις απαιτήσεις της υπηρεσίας ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και (3) οποιαδήποτε πιθανή κατάσταση εκτάκτου ανάγκης κατά μήκος της προγραμματισμένης διαδρομής. JAR-OPS 1.255 Πολιτική καυσίμων (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καταρτίζει πολιτική καυσίμων με σκοπό το σχεδιασμό της πτήσης και τον επα?νασχεδιασμό εν πτήση ώστε να εξασφαλίζεται ότι σε κά?θε πτήση μεταφέρονται επαρκή καύσιμα για την προ?γραμματισμένη πτητική λειτουργία και εφεδρικά καύσιμα ώστε να καλύπτονται παρεκκλίσεις από την προγραμμα?τισμένη πτητική λειτουργία. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο σχεδιασμός των πτήσεων βασίζεται τουλάχιστον στα (1) και (2) παρα?κάτω: (1) Στις διαδικασίες που περιέχονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης και στα δεδομένα που προέρχονται από: (i) Δεδομένα τα οποία εξασφαλίζονται από τον κατα?σκευαστή του αεροπλάνου, ή (ii) Τρέχοντα δεδομένα του συγκεκριμένου αεροπλά?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3765 πρόκειται να διεξαχθεί η πτήση, περιλαμβανομένων: (i) των πραγματικών δεδομένων κατανάλωσης καυσί?μων του αεροπλάνου, (ii) των προβλεπόμενων μαζών, (iii) των αναμενόμενων μετεωρολογικών συνθηκών, και (iv) των διαδικασιών και περιορισμών των υπηρεσιών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. (γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο προ πτήσης υπολογισμός των χρησιμοποιήσιμων καυσίμων που απαι?τούνται για μία πτήση περιλαμβάνει: (1) Τα καύσιμα τροχοδρόμησης, (2) Τα καύσιμα ταξιδιού, (3) Τα εφεδρικά καύσιμα που συνίστανται από: (i) τα καύσιμα εκτάκτου ανάγκης (βλέπε IEM OPS 1.255(c)(3)(i)), (ii) τα καύσιμα προς αεροδρόμιο εναλλαγής, εάν απαι?τείται εναλλακτικός προορισμός. (Στην περίπτωση αυτή δεν αποκλείεται η επιλογή του αεροδρομίου αναχώρησης ως αεροδρόμιο εναλλαγής για τον προορισμό), (iii) τα τελικά εφεδρικά καύσιμα, και (iv) τα επιπρόσθετα καύσιμα, εάν απαιτείται από τον τύ?πο της πτητικής λειτουργίας (π.χ.ETOPS), και (4) Τα επιπρόσθετα καύσιμα εάν απαιτηθεί από τον κυ?βερνήτη. (δ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι διαδικασίες επανασχεδιασμού εν πτήση, για τον υπολογισμό των χρη?σιμοποιήσιμων καυσίμων, που απαιτούνται, όταν μία πτή?ση πρέπει να εκτελεσθεί κατά μήκος διαδρομής ή προς προορισμό διαφορετικό από εκείνον που σχεδιάστηκε αρχικά, περιλαμβάνουν: (1) τα καύσιμα ταξιδιού για το υπόλοιπο της πτήσης, (2) τα εφεδρικά καύσιμα που συνίστανται από: (i) τα καύσιμα εκτάκτου ανάγκης, (ii) τα καύσιμα εναλλαγής, εάν απαιτείται εναλλακτικό αεροδρόμιο προορισμού. (Στην περίπτωση αυτή δεν απο?κλείεται η επιλογή του αεροδρομίου αναχώρησης ως αε?ροδρόμιο εναλλαγής προορισμού), (iii) τα τελικά εφεδρικά καύσιμα, και (iv) τα επιπρόσθετα καύσιμα, εάν απαιτείται από τον τύ?πο της πτητικής λειτουργίας (π.χ. ETOPS), και (3) τα πρόσθετα καύσιμα εάν απαιτηθεί από τον κυβερ?νήτη. JAR-OPS 1.260 Μεταφορά προσώπων με μειωμένη κινητικότητα (Bλέπε IEM OPS 1.260) (α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες για τη μεταφορά προσώπων με μειωμένη κινητικότητα (Persons with Reduced Mobility, PRMs). (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα PRMs δεν το?ποθετούνται, ούτε καταλαμβάνουν θέσεις, όπου η πα?ρουσία τους μπορεί: (1) να εμποδίζει το πλήρωμα στην εκτέλεση των καθη?κόντων του, (2) να αποκλείει την πρόσβαση σε εξοπλισμό επείγου?σας ανάγκης, ή (3) να εμποδίζει την εκκένωση του αεροπλάνου σε κα?τάσταση έκτακτης ανάγκης. (γ) Ο κυβερνήτης πρέπει να ειδοποιείται όταν PRMs πρό?κειται να επιβιβασθούν στο αεροπλάνο προς μεταφορά. JAR-OPS 1.265 Μεταφορά μη αποδεκτών επιβατών, προσώπων που έχουν απελαθεί ή τελούν υπό φρούρηση Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες για τη με?ταφορά μη αποδεκτών επιβατών, προσώπων που έχουν απελαθεί ή τελούν υπό φρούρηση, ώστε να εξασφαλίζε?ται την ασφάλεια του αεροπλάνου και των επιβατών του. Ο κυβερνήτης πρέπει να ειδοποιείται όταν τα ανωτέρω προαναφερόμενα πρόσωπα πρόκειται να επιβιβασθούν στο αεροπλάνο προς μεταφορά. JAR-OPS 1.270 Αποθήκευση αποσκευών και φορτίων (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.270 και AMC OPS 1.270) (α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να εξασφαλίζεται ότι μεταφέρονται επί του αεροπλάνου και στο θάλαμο επιβατών μόνο εκείνες οι χειραποσκευές που μπο?ρούν να αποθηκευτούν με ενδεδειγμένο και ασφαλή τρόπο. (β) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να εξασφαλίζεται ότι όλες οι αποσκευές και το φορτίο επί του αεροπλάνου, που μπορούν, εάν μετακινηθούν, να προκα?λέσουν τραυματισμό, ζημιά ή να αποκλείσουν διαδρόμους και εξόδους, τοποθετούνται σε χώρους αποθήκευσης σχεδιασμένους να αποτρέπουν τη μετακίνησή τους. JAR-OPS 1.280 Θέσεις επιβατών (Βλέπε IEM OPS 1.280) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι επιβάτες κάθονται εκεί όπου, σε πε?ρίπτωση που απαιτηθεί εκκένωση έκτακτης ανάγκης, μπορούν να βοηθηθούν καλύτερα και δεν εμποδίζουν την εκκένωση του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.285 Ενημέρωση επιβατών Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (α) Γενικά (1) Οι επιβάτες ενημερώνονται προφορικά για θέματα ασφαλείας. Μέρη της ενημέρωσης ή το σύνολο της μπο?ρεί να γίνει με οπτικοακουστική παρουσίαση. (2) Οι επιβάτες εφοδιάζονται με κάρτα ενημέρωσης σε θέματα ασφαλείας στην οποία οι παρεχόμενες εικονο?γραφημένες οδηγίες δείχνουν τη λειτουργία του εξοπλι?σμού επείγουσας ανάγκης και των εξόδων κινδύνου που ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν από τους επιβάτες. (β) Πριν από την απογείωση (1) Οι επιβάτες ενημερώνονται, σχετικά με τα ακόλουθα θέματα εφόσον έχουν εφαρμογή : (i) Τους κανονισμούς καπνίσματος, (ii) Το πίσω μέρος του καθίσματος πρέπει να βρίσκεται σε όρθια θέση και το τραπεζάκι να είναι κλειστό στη θέση του, (iii) Τη θέση των εξόδων κινδύνου, (iv) Τη θέση και τη χρήση της σήμανσης ίχνους διαφυ?γής επί του δαπέδου, (v) Την αποθήκευση των χειραποσκευών, (vi) Τους περιορισμούς στη χρήση φορητών ηλεκτρονι?κών συσκευών και (vii) Τη θέση και το περιεχόμενο της κάρτας ενημέρω?σης σε θέματα ασφαλείας, και, 3766 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (ii) Τη θέση και τη χρήση των συσκευών οξυγόνου, εάν απαιτείται (παραπομπή JAR-OPS 1.770 και JAR-OPS 1.775). Επίσης, οι επιβάτες πρέπει να ενημερώνονται ότι πρέπει να σβήνουν όλα τα είδη καπνίσματος όταν χρησι?μοποιείται οξυγόνο, και (iii) Τη θέση και τη χρήση των σωσίβιων, εάν απαιτείται (βλέπε JAR-OPS 1.825). (γ) Μετά την απογείωση (1) Στους επιβάτες υπενθυμίζονται, εφόσον έχουν εφαρμογή, τα ακόλουθα: (i) Οι κανονισμοί καπνίσματος, και (ii) Η χρήση των ζωνών ή/και ιμάντων ασφαλείας. (δ) Πριν από την προσγείωση (1) Στους επιβάτες υπενθυμίζονται, εφόσον έχουν εφαρμογή, τα ακόλουθα: (i) οι κανονισμοί καπνίσματος, (ii) η χρήση των ζωνών ή/και ιμάντων ασφαλείας, (iii) το πίσω μέρος του καθίσματος πρέπει να βρίσκεται σε όρθια θέση και το τραπεζάκι να είναι κλειστό στη θέση του, (iv) η εναποθήκευση εκ νέου των χειραποσκευών, και (v) οι περιορισμοί στη χρήση φορητών ηλεκτρονικών συσκευών. (ε) Μετά την προσγείωση (1) Στους επιβάτες υπενθυμίζονται τα ακόλουθα: (i) οι κανονισμοί καπνίσματος, και (ii) η χρήση των ζωνών ή/και ιμάντων ασφαλείας. (στ) Σε κατάσταση επείγουσας ανάγκης στη διάρκεια της πτήσης, οι επιβάτες λαμβάνουν οδηγίες για να προ?βούν στις κατάλληλες, σύμφωνα με την περίσταση, ενέρ?γειες επείγουσας ανάγκης. JAR-OPS 1.290 Προετοιμασία πτήσης (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι συμπληρώνεται επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης (Operational Flight Plan) για κάθε προτιθέμενη πτήση. (β) Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει την πτήση εκτός εάν έχει βεβαιωθεί πλήρως ότι: (1) Το αεροπλάνο είναι πτητικά ικανό, (2) Το αεροπλάνο δεν χρησιμοποιείται αντίθετα προς τα προβλεπόμενα στον κατάλογο παρεκκλίσεων διαμόρφω?σης αυτού (Configuration Deviation List, CDL), (3) Διατίθενται τα απαιτούμενα, για την πτήση που πρό?κειται να διεξαχθεί, όργανα και εξοπλισμός σύμφωνα με τις διατάξεις των Τμημάτων ΙΑ και ΙΒ, (4) Τα όργανα και ο εξοπλισμός βρίσκονται επιχειρη?σιακά σε λειτουργική κατάσταση εκτός εάν ορίζεται δια?φορετικά στο MEL, (5) Διατίθενται τα απαιτούμενα για την εκτέλεση της πτήσης μέρη του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης, (6) Τα έγγραφα, οι συμπληρωματικές πληροφορίες και τα έντυπα που αυτό πρέπει να διαθέτει σύμφωνα με τις διατάξεις των JAR-OPS 1.125 και JAR-OPS 1.135 βρίσκο?νται εντός του αεροπλάνου, (7) Διατίθενται ισχύοντες γεωγραφικοί και αεροναυτι?κοί χάρτες και συναφή έγγραφα ή ισοδύναμα δεδομένα, τα οποία καλύπτουν τη προτιθέμενη πτητική λειτουργία του αεροπλάνου, συμπεριλαμβανομένης κάθε εύλογα αναμενόμενης αλλαγής κατεύθυνσης, (8) Διατίθενται και είναι επαρκείς, διευκολύνσεις και υπηρεσίες εδάφους που απαιτούνται για τη σχεδιαζόμε?νη πτήση, (9) Είναι εφικτή, για τη σχεδιαζόμενη πτήση, η συμμόρ?φωση προς τις διατάξεις του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμε?τάλλευσης όσον αφορά τις απαιτήσεις σχετικά με τα καύ?σιμα, τα λιπαντικά και το οξυγόνο, τα ελάχιστα απόλυτα ύψη ασφαλείας, τα επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίων και η διαθεσιμότητα αεροδρομίων εναλλαγής, όπου απαι?τείται, (10) Το φορτίο έχει κατάλληλα κατανεμηθεί και φυλάσ?σεται με ασφαλή τρόπο, (11) το βάρος του αεροπλάνου, κατά την έναρξη της απογείωσης, είναι τέτοιο ώστε η πτήση μπορεί να εκτελε?σθεί σύμφωνα με τις διατάξεις των Τμημάτων ΣΤ έως Θ, ανάλογα με την περίπτωση, και (12) είναι εφικτή η συμμόρφωση προς οποιονδήποτε πρόσθετο επιχειρησιακό περιορισμό, επιπλέον αυτών που αναφέρονται στις υποπαραγράφους (9) και (11) ανω?τέρω. JAR-OPS 1.295 Επιλογή αεροδρομίων (Βλέπε ACJ OPS 1.295) (α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες για την επιλογή αεροδρομίων προορισμού ή/και εναλλαγής, σύμ?φωνα με το JAR-OPS 1.220 κατά το σχεδιασμό της πτή?σης. (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να επιλέγει και να καθο?ρίζει στο επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης αεροδρόμιο εναλ?λακτικό εκείνου της απογείωσης για την περίπτωση που δεν είναι δυνατή η επιστροφή στο αεροδρόμιο αναχώρη?σης για μετεωρολογικούς λόγους ή για λόγους επιδόσε?ων του αεροσκάφους. Το εναλλακτικό εκείνου της απο?γείωσης αεροδρόμιο πρέπει να βρίσκεται σε απόσταση: (1) Για δικινητήρια αεροπλάνα, είτε: (i) πτήση μίας ώρας με ταχύτητα πλεύσης με έναν κινη?τήρα εκτός λειτουργίας σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτή?σης του αεροπλάνου σε κανονικές συνθήκες νηνεμίας με βάση την πραγματική μάζα απογείωσης, είτε (ii) του εγκεκριμένου στον αερομεταφορέα ETOPS χρόνου αλλαγής κατεύθυνσης, υπό των οιωνδήποτε πε?ριορισμών του MEL, με μέγιστο χρόνο μέχρι δύο ώρες, με ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) σε κανονικές συνθήκες νηνεμίας με βάση την πραγματική μάζα απογείωσης για αεροπλάνα και πληρώματα με εξου?σιοδότηση ETOPS, είτε (2) Πτήσης δύο ωρών με ταχύτητα πλεύσης με έναν κι?νητήρα εκτός λειτουργίας σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτή?σης του αεροπλάνου σε κανονικές συνθήκες νηνεμίας με βάση την πραγματική μάζα απογείωσης για τρικινητήρια ή τετρακινητήρια αεροπλάνα, και (3) Εάν το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου δεν πε?ριέχει ταχύτητα πλεύσης με έναν κινητήρα εκτός λει?τουργίας, η ταχύτητα που πρέπει να χρησιμοποιηθεί για τον υπολογισμό, πρέπει να είναι εκείνη που επιτυγχάνεται με τους υπόλοιπους κινητήρες λειτουργούντες στη μέγι?στη συνεχή ισχύ. (γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να επιλέγει τουλάχιστον ένα αεροδρόμιο εναλλαγής για το προορισμό, για κάθε πτήση IFR εκτός εάν: (1) Ισχύουν αμφότερα: ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3767 χρήση δύο ξεχωριστοί διάδρομοι και τα κατάλληλα μετε?ωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συνδυασμός αυτών στο αεροδρόμιο προορισμού δείχνουν ότι, για χρονικό διάστημα μία ώρα πριν έως μία ώρα μετά την υπο?λογιζόμενη ώρα άφιξης στον προορισμό, η βάση νεφών είναι τουλάχιστον 2000 πόδια ή το κυκλικό σχετικό ύψος (circling height) συν 500 πόδια, όποιο από τα δύο είναι με?γαλύτερο, και η ορατότητα είναι τουλάχιστον 5 χλμ. (βλέ?πε IEM OPS 1.295(c)(1)(ii)), ή (2) Ο προορισμός είναι απομονωμένος και δεν υπάρχει κανένα κατάλληλο αεροδρόμιο εναλλαγής προορισμού. (δ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να επιλέγει δύο αερο?δρόμια εναλλαγής προορισμού όταν: (1) τα κατάλληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι εντός περιό?δου που αρχίζει 1 ώρα πριν και τελειώνει 1 ώρα μετά την υπολογιζόμενη ώρα άφιξης στο αεροδρόμιο προορι?σμού, οι καιρικές συνθήκες πρόκειται να είναι κατώτερες από τα ελάχιστα που ισχύουν για τη σχεδίαση της πτήσης, ή (2) δεν υπάρχουν διαθέσιμες μετεωρολογικές πληρο?φορίες. (ε) Ο αερομεταφορέας καθορίζει κάθε απαιτούμενο(-α) αεροδρόμιο(-α) εναλλαγής στο επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης. JAR-OPS 1.297 Ελάχιστα σχεδιασμού για IFR πτήσεις (α) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμιο εναλλακτικό εκείνου της απογείωσης. Ο αερομεταφορέας δεν επιλέ?γει ως εναλλακτικό εκείνου της απογείωσης αεροδρόμιο εκτός εάν τα κατάλληλα μετεωρολογικά δελτία ή προ?γνώσεις καιρού, ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι, στο διάστημα που αρχίζει 1 ώρα πριν και τελειώνει 1 ώρα με?τά την αναμενόμενη ώρα άφιξης στο αεροδρόμιο, οι και?ρικές συνθήκες είναι ίσες ή ανώτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα προσγείωσης που καθορίζονται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.225. Η βάση των νεφών πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όταν οι μόνες διαθέσιμες διαδικασίες προσέγγι?σης είναι με προσεγγίσεις μη-ακριβείας ή/και κυκλικές προσεγγίσεις (circling approaches). Πρέπει να λαμβάνε?ται υπόψη κάθε περιορισμός που αναφέρεται σε πτητικές λειτουργίες με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας. (β) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμια προορισμού και εναλλακτικά αεροδρόμια προορισμού. Ο αερομετα?φορέας επιλέγει το αεροδρόμιο προορισμού ή/και το(τα) εναλλακτικό(α) προορισμού μόνο όταν τα κατάλληλα με?τεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι, στο διάστημα που αρχίζει 1 ώρα πριν και τελειώνει 1 ώρα μετά την υπολογιζόμενη ώρα άφιξης στο αεροδρόμιο, οι καιρικές συνθήκες είναι ίσες ή ανώτε?ρες από τα ισχύοντα ελάχιστα σχεδιασμού ως εξής: (1) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμιο προορισμού εκτός από απομονωμένα: (i) με ορατότητα διαδρόμου (RVR) / ορατότητα που κα?θορίζεται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.225, και (ii) για προσέγγιση μη-ακριβείας ή κυκλική προσέγγιση, η βάση νεφών είναι ίση ή ανώτερη με το ελάχιστο ύψος κα?θόδου, και (2) Ελάχιστα σχεδιασμού για εναλλακτικό(-α) αεροδρό?μιο(-α) προορισμού και απομονωμένα αεροδρόμια προο?ρισμού : Πίνακας 1 Ελάχιστα σχεδιασμού - Αεροδρόμια εναλλαγής κατά τη διαδρομή και προορισμού Τύπος προσέγγισης Ελάχιστα σχεδιασμού Κατ II και III Κατ I (Σημείωση 1) Κατ I Προσέγγιση μη-ακριβείας (Σημειώσεις 1 & 2) Μη - ακριβείας Προσέγγιση μη-ακριβείας (Σημειώσεις 1 & 2) συν 200 πόδια/1000 μέτρα Κυκλική Κυκλική Σημείωση 1: Ορατότητα διαδρόμου (RVR). Σημείωση 2: Η βάση νεφών πρέπει να είναι ίση ή ανώτερη με το ελάχιστο ύψος καθόδου (MDH). (γ) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμιο εναλλαγής κατά τη διαδρομή. Ο αερομεταφορέας δεν επιλέγει αε?ροδρόμιο ως αεροδρόμιο εναλλαγής κατά τη διαδρομή εκτός εάν τα κατάλληλα μετεωρολογικά δελτία ή προ?γνώσεις καιρού, ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι, στο διάστημα που αρχίζει 1 ώρα πριν και τελειώνει 1 ώρα με?τά την υπολογιζόμενη ώρα άφιξης στο αεροδρόμιο, οι καιρικές συνθήκες είναι ίσες ή ανώτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα σχεδιασμού σύμφωνα με τον Πίνακα 1 ανωτέ?ρω. (Βλέπε επίσης AMC OPS 1.255, υποπαράγραφο 1.3.a.ii.) (δ) Ελάχιστα σχεδιασμού για αεροδρόμιο εναλλαγής κατά τη διαδρομή σύμφωνα με ETOPS. Ο αερομεταφο?ρέας δεν επιλέγει ένα αεροδρόμιο ως αεροδρόμιο εναλ?λαγής κατά τη διαδρομή σύμφωνα με ETOPS εκτός εάν τα κατάλληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις και?ρού, ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι, στο διάστημα που αρχίζει 1 ώρα πριν και τελειώνει 1 ώρα μετά την υπο?λογιζόμενη ώρα άφιξης στο αεροδρόμιο, οι καιρικές συν?θήκες είναι ίσες ή ανώτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα σχεδιασμού σύμφωνα με τον Πίνακα 2 κατωτέρω, και σύμ?φωνα με την άδεια ETOPS του αερομεταφορέα. Ελάχιστα σχεδιασμού - ETOPS ΤΥΠΟΣ ΕΛΑΧΙΣΤΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ (Απαιτούμενη Ορατότητα διαδρόμου (RVR)/ μετεωρολο?γική ορατότητα & βάση νεφών εφόσον έχει εφαρμογή) ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΜΕ τουλάχιστον 2 τουλάχιστον 2 διαφορετικές διαφορετικές διαδικασίες διαδικασίες προσέγγισης προσέγγισης που βασίζονται σε που βασίζονται σε 2 διαφορετικά 2 διαφορετικά βοηθήματα που βοηθήματα που εξυπηρετούν 2 εξυπηρετούν 1 διαφορετικούς διάδρομο διαδρόμους ή (βλέπε IEM μία τουλάχιστον OPS 1.295(c)(1)(ii)) διαδικασία προσέγγισης που βασίζονται 3768 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 1 διάδρομο Προσέγγιση Ελάχιστα Ελάχιστα ακριβείας προσέγγισης για Κατηγορίας ΙΙ, ακριβείας μη ακριβείας II (ILS, MLS) Κατηγορίας Προσέγγιση Ελάχιστα Ελάχιστα ακριβείας προσέγγισης κυκλικής Κατηγορίας Ι μη-ακριβείας προσέγγισης (ILS, MLS) ή εάν δεν είναι διαθέσιμα, ελάχιστα προσέγγισης μη-ακριβείας συν 200 πόδια /1000 μέτρα Προσέγγιση To χαμηλότερο Το υψηλότερο μη-ακριβείας από τα ελάχιστα από τα ελάχιστα προσέγγισης κυκλικής μη-ακριβείας προσέγγισης συν 200 πόδια ή τα ελάχιστα /1000 μέτρα ή προσέγγισης τα ελάχιστα μη-ακριβείας κυκλικής συν 200 πόδια προσέγγισης /1000 μέτρα Κυκλική Ελάχιστα κυκλικής προσέγγισης Προσέγγιση Σημείωση: Χρησιμοποιείται η ορολογία: ILS: Σύστημα ενόργανης προσέγγισης (Instrumental Landing System) MLS: Σύστημα προσγείωσης μικροκυμάτων (Microwave Landing System) JAR-OPS 1.300 Υποβολή σχεδίου πτήσης εξυπηρέτησης εναέριας κυκλοφορίας (Βλέπε AMC OPS 1.300 ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι δεν αρχίζει η εκτέ?λεση μίας πτήσης εκτός εάν έχει υποβληθεί σχέδιο πτή?σης εξυπηρέτησης εναέριας κυκλοφορίας, ή έχουν υπο?βληθεί επαρκείς πληροφορίες που επιτρέπουν την ενερ?γοποίηση των υπηρεσιών συναγερμού και διάσωσης εφόσον απαιτείται. JAR-OPS 1.305 Ανεφοδιασμός/ αφαίρεση καυσίμων ενώ οι επιβάτες επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αεροπλάνο ή αποβιβάζονται (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.305 ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κανένα αεροπλάνο δεν ανεφοδιάζεται, ούτε αφαιρούνται από αυτό, αεροπο?ρικό καύσιμο (Avgas) ή αεροπορικό καύσιμό ευρέως φά?σματος (wide-cut) (π.χ. Jet-B ή ισοδύναμα) ή όταν μείγμα αυτών των ειδών των καυσίμων ενδέχεται να εμφανιστεί, όταν επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αεροπλάνο ή αποβι?βάζονται επιβάτες. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, πρέπει να λαμβάνονται οι απαραίτητες προφυλάξεις και το αε?ροπλάνο πρέπει να είναι κατάλληλα στελεχωμένο με ειδι?κευμένο προσωπικό έτοιμο να αρχίσει και να κατευθύνει εκκένωση του αεροπλάνου με τα πιο πρακτικά και γρήγο?ρα διαθέσιμα μέσα. JAR-OPS 1.307 Ανεφοδιασμός / αφαίρεση καυσίμου τύπου ευρέως φάσματος («wide-cut» ) (Βλέπε ΙΕΜ OPS 1.307 ) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες για τον ανε?φοδιασμό / αφαίρεση καυσίμου τύπου ευρέως φάσματος (wide-cut) (π.χ. Jet B ή ισοδύναμο), εφόσον αυτό απαιτεί?ται. JAR-OPS 1.310 Μέλη πληρώματος σε σταθμούς (α) Μέλη πληρώματος διακυβέρνησης (1) Στη διάρκεια απογείωσης και προσγείωσης κάθε μέ?λος του πληρώματος διακυβέρνησης που έχει υπηρεσία στο θάλαμο διακυβέρνησης, πρέπει να βρίσκεται στη θέ?ση του. (2) Σε όλες τις άλλες φάσεις της πτήσης, κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης που πρέπει να βρίσκεται σε υπηρεσία στο θάλαμος διακυβέρνησης, πα?ραμένει στη θέση του εκτός εάν η απουσία του είναι απα?ραίτητη για την εκτέλεση των καθηκόντων του σε σχέση με την πτητική λειτουργία, ή για φυσιολογικές ανάγκες, με την προϋπόθεση ότι τουλάχιστον ένας χειριστής, με τα κατάλληλα προσόντα, παραμένει συνέχεια στα χειριστή?ρια του αεροπλάνου. (β) Μέλη πληρώματος θαλάμου επιβατών. Σε όλα τα διαμερίσματα του αεροπλάνου που καταλαμβάνονται από επιβάτες, τα απαιτούμενα μέλη πληρώματος θαλά?μου επιβατών κάθονται στις καθορισμένες θέσεις τους στη διάρκεια της απογείωσης και της προσγείωσης, κα?θώς και οποτεδήποτε κρίνεται απαραίτητο από τον κυ?βερνήτη για λόγους ασφαλείας. (Βλέπε ΙΕΜ OPS 1.310(b).) JAR-OPS 1.315 Βοηθητικά μέσα για εκκένωση λόγω έκτακτης ανάγκης Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να εξασφαλίζεται ότι πριν την τροχοδρόμηση, την απογείω?ση και την προσγείωση, καθώς και όποτε κρίνεται ασφα?λές και εφικτό, υπάρχει ένα βοηθητικό μέσο για την εκκέ?νωση των επιβατών λόγω έκτακτης ανάγκης το οποίο εί?ναι οπλισμένο να τεθεί σε λειτουργία αυτόματα. JAR-OPS 1.320 Καθίσματα, ζώνες και ιμάντες ασφαλείας (α) Μέλη πληρώματος (1) Στη διάρκεια απογείωσης και προσγείωσης, καθώς και όποτε κρίνεται απαραίτητο από τον κυβερνήτη για λό?γους ασφάλειας, κάθε μέλος πληρώματος προσδένεται κατάλληλα με όλες τις ζώνες και τους ιμάντες ασφαλείας που διατίθενται. (2) Κατά τη διάρκεια των άλλων φάσεων της πτήσης, κά?θε μέλος του πληρώματος πτήσης στο θάλαμο διακυβέρ?νησης θα έχει τη ζώνη ασφαλείας δεμένη εφόσον βρίσκε?ται στη θέση του. (β) Επιβάτες (1) Πριν από την απογείωση και την προσγείωση, και κα?τά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, καθώς και όποτε κρί?νεται απαραίτητο για λόγους ασφαλείας, ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι κάθε επιβάτης του αεροσκάφους κατα?λαμβάνει μία θέση ή θέση-κρεβάτι και είναι προσδεμένος κατάλληλα με τη ζώνη ή όπου διατίθεται, με τον ιμάντα ασφαλείας σωστά τοποθετημένο. ζώνη ή άλλου είδους συγκράτηση. JAR-OPS 1.325 Ασφάλιση θαλάμου επιβατών και χώρου(-ων) διαχείρι?σης εδεσμάτων και ποτών (galley(s)) (α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να εξασφαλίζεται ότι πριν την τροχοδρόμηση, την απογείω?ση και την προσγείωση όλοι οι έξοδοι και οι διάδρομοι δια?φυγής είναι ελεύθεροι. (β) Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι πριν την απογείωση και την προσγείωση, και όποτε κρίνεται απαραίτητο για λόγους ασφαλείας, όλος ο εξοπλισμός και οι αποσκευές έχουν ασφαλιστεί κατάλληλα. JAR-OPS 1.330 Δυνατότητα πρόσβασης στον εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι ο σχετικός εξοπλισμός επείγουσας ανάγκης παραμένει εύκολα προσιτός για άμεση χρήση. JAR-OPS 1.335 Κάπνισμα μέσα στο αεροπλάνο (α) Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι κανένα πρόσωπο που ευρίσκεται στο αεροπλάνο δεν επιτρέπεται να καπνίζει: (1) όποτε κρίνεται απαραίτητο για λόγους ασφάλειας, (2) ενώ το αεροπλάνο βρίσκεται στο έδαφος εκτός εάν επιτραπεί ειδικά σύμφωνα με τις διαδικασίες που καθορί?ζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης, (3) έξω από καθορισμένες περιοχές καπνίσματος, στους διαδρόμους και στις τουαλέτες, (4) σε διαμερίσματα φορτίου ή/και άλλους χώρους όπου μεταφέρονται φορτία τα οποία δεν είναι αποθηκευ?μένα σε πυρασφαλή κιβώτια ούτε καλύπτονται από πανί ανθεκτικό στις φλόγες, και (5) στους χώρους εκείνους του θαλάμου όπου παρέχε?ται οξυγόνο. JAR-OPS 1.340 Μετεωρολογικές συνθήκες (α) Σε πτήση δι' οργάνων (IFR), ο κυβερνήτης δεν πρέ?πει: (1) να αρχίζει την απογείωση, ούτε (2) να συνεχίζει πέρα από το σημείο από το οποίο ισχύ?ει αναθεωρημένο σχέδιο πτήσης στην περίπτωση επανα?σχεδιασμού εν πτήσει, εκτός εάν είναι διαθέσιμες πληρο?φορίες οι οποίες δείχνουν ότι οι αναμενόμενες καιρικές συνθήκες στο αεροδρόμιο προορισμού ή/και στο(στα) απαιτούμενο(-α) αεροδρόμιο(-α) εναλλαγής που υπαγο?ρεύονται στο JAR-OPS 1.295, είναι ίσες ή ανώτερες από τα ελάχιστα σχεδιασμού, που υπαγορεύονται στο JAR?OPS 1.297. (β) Σε πτήση δι' οργάνων (IFR) ο κυβερνήτης δεν συνεχίζει πέρα από: (1) Το αποφασιστικό σημείο (decision point) όταν χρη?σιμοποιείται η διαδικασία αποφασιστικού σημείου (παρα?πομπή AMC OPS 1.255 παράγραφος 2), ή (2) το προκαθορισμένο σημείο όταν χρησιμοποιείται η διαδικασία του προκαθορισμένου σημείου (παραπομπή AMC OPS 1.255 παράγραφος 4), εκτός εάν είναι διαθέσι?μες πληροφορίες που δείχνουν ότι οι αναμενόμενες και?ρικές συνθήκες στο προορισμό ή/και στο(στα) αεροδρό?μιο(α) εναλλαγής προορισμού που υπαγορεύονται στο JAR-OPS 1.295, είναι ίσες ή ανώτερες από τα ισχύοντα επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου, που υπαγορεύο?νται στο JAR-OPS 1.225. (γ) Σε πτήση δι' οργάνων (IFR), ο κυβερνήτης δεν συνεχίζει την πτήση προς το αεροδρόμιο του προγραμματι?σμένου προορισμού εκτός εάν οι πλέον πρόσφατες δια?θέσιμες πληροφορίες δείχνουν ότι, κατά την αναμενόμε?νη ώρα άφιξης, οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στο προορισμό ή σε ένα τουλάχιστον αεροδρόμιο εναλλαγής προορισμού, είναι ίσες ή ανώτερες από τα εφαρμόσιμα επιχειρησιακά ελάχιστα του αεροδρομίου. (δ) Σε πτήση με κανόνες πτήσης εξ όψεως (VFR), ο κυ?βερνήτης δεν αρχίζει την απογείωση εκτός εάν τα πλέον πρόσφατα δελτία ή ο συνδυασμός πλέον πρόσφατων δελ?τίων και προγνώσεων καιρού, δείχνουν ότι οι μετεωρολο?γικές συνθήκες κατά μήκος της διαδρομής ή σε εκείνο το τμήμα της διαδρομής στο οποίο η πτήση πρέπει να πραγ?ματοποιηθεί με κανόνες πτήσης εξ όψεως(VFR), είναι τέ?τοιες, στο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, ώστε να καθί?σταται εφικτή η συμμόρφωση προς τους κανόνες αυτούς. JAR-OPS 1.345 Πάγος και άλλων μορφών καταλοίπων - διαδικασίες εδάφους (α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες που πρέ?πει να ακολουθούνται όταν είναι αναγκαίες επίγειες διαδικα?σίες αποπαγοποίησης και αντιπαγοποίησης καθώς και συ?ναφείς επιθεωρήσεις του αεροπλάνου (των αεροπλάνων). (β) Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει την απογείωση εάν οι εξω?τερικές επιφάνειες δεν είναι ελεύθερες από οποιαδήποτε εναπόθεση που μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς την επί?δοση ή/και τη δυνατότητα ελέγχου του αεροπλάνου με εξαίρεση όσα επιτρέπονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αε?ροπλάνου (AFM). JAR-OPS 1.346 Πάγος και άλλων μορφών κατάλοιπα - διαδικασίες κατά την πτήση (α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες για την πτήση σε αναμενόμενες ή πραγματικές συνθήκες παγο?ποίησης. (Βλέπε ACJ OPS 1.346 και JAR-OPS 1.675.) (β) Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει την εκτέλεση μίας πτήσης, ούτε πετάει εν γνώσει του εντός περιοχής με αναμενόμε?νες ή επικρατούσες συνθήκες παγοποίησης εάν το αερο?πλάνο δεν είναι πιστοποιημένο και εξοπλισμένο για να αντιμετωπίζει τέτοιες συνθήκες. JAR-OPS 1.350 Εφοδιασμός με καύσιμα και λιπαντικά Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει πτήση εκτός εάν έχει βεβαιω?θεί ότι το αεροπλάνο είναι εφοδιασμένο τουλάχιστον με την υπολογισμένη ποσότητα καυσίμων και λιπαντικών που απαιτείται για να ολοκληρώσει με ασφάλεια την πτή?ση, λαμβάνοντας υπόψη τις αναμενόμενες επιχειρησια?κές συνθήκες. JAR-OPS 1.355 Συνθήκες απογείωσης Πριν αρχίσει την απογείωση, ο κυβερνήτης πρέπει να βεβαιώνεται ότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέ?3770 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Εφαρμογή ελαχίστων απογείωσης Πριν αρχίσει την απογείωση, ο κυβερνήτης πρέπει να βεβαιώνεται ότι η ορατότητα διαδρόμου (RVR) ή η μετε?ωρολογική ορατότητα προς την κατεύθυνση της απογεί?ωσης του αεροπλάνου είναι ίση ή μεγαλύτερη από το ισχύον ελάχιστο όριο. JAR-OPS 1.365 Ελάχιστα απόλυτα ύψη πτήσης (Βλέπε ΙΕΜ OPS 1.250) Ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η εκτέλεση της πτήσης δεν πετά κάτω από τα καθορισμένα ελάχιστα απόλυτα ύψη εκτός όταν αυτό είναι απαραίτητο για την απογείωση ή την προσγείωση. JAR-OPS 1.370 Εικονικές μη φυσιολογικές καταστάσεις στην πτήση Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες ώστε να εξασφαλίζεται ότι μη φυσιολογικές καταστάσεις ή κατα?στάσεις έκτακτης ανάγκης που απαιτούν την εφαρμογή μέρους ή του συνόλου των διαδικασιών για μη φυσιολο?γικές καταστάσεις ή καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και η προσομοίωση μετεωρολογικών συνθηκών δι' οργάνων (IMC) με τεχνητά μέσα, δεν προσομοιώνονται στη διάρ?κεια πτήσεων δημόσιας αερομεταφοράς. JAR-OPS 1.375 Διαχείριση καυσίμων κατά την πτήση (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.375) (α) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασία ώστε να εξασφαλίζεται ότι εκτελούνται οι έλεγχοι και η διαχείριση καυσίμων κατά την πτήση. (β) Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι η εναπομένουσα πο?σότητα του χρησιμοποιήσιμου καυσίμου στη διάρκεια της πτήσης δεν είναι λιγότερη από την απαιτούμενη ποσότη?τα καύσιμου μέχρι να φτάσει σ' ένα αεροδρόμιο στο οποίο μπορεί να πραγματοποιηθεί ασφαλής προσγείωση, με τα παραμένοντα τελικά εφεδρικά καύσιμα. (γ) Ο κυβερνήτης δηλώνει κατάσταση έκτακτης ανά?γκης όταν η πραγματική ποσότητα χρησιμοποιήσιμου καυσίμου στο αεροπλάνο είναι λιγότερη από το τελικό εφεδρικό καύσιμο. JAR-OPS 1.385 Χρήση συμπληρωματικού οξυγόνου Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης στα οποία έχει ανατεθεί η εκτέλεση ου?σιωδών καθηκόντων για την ασφαλή λειτουργία του αε?ροπλάνου κατά τη διάρκεια της πτήσης, χρησιμοποιούν συμπληρωματικό οξυγόνο συνεχώς οποτεδήποτε το από?λυτο ύψος θαλάμου επιβατών υπερβαίνει τα 10.000 πόδια για διάστημα άνω των 30 λεπτών και οποτεδήποτε το απόλυτο ύψος θαλάμου επιβατών υπερβαίνει τα 13.000 πόδια. JAR-OPS 1.390 Κοσμική ακτινοβολία (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη την έκθεση στην κοσμική ακτινοβολία, κατά την πτήση, όλων των μελών του πληρώματος (συμπεριλαμβανομένων και αυτών που μεταφέρονται για να αναλάβουν εργασία) και οφείλει να λαμβάνει τα ακόλουθα μέτρα για εκείνα τα μέ?λη του πληρώματος που εκτίθενται στην ακτινοβολία αυ?τή για περισσότερο από 1 mSv ετησίως (βλέπε ACJ OPS 1.390(a)(1)): (1) να προβαίνει σε εκτίμηση της έκθεσής τους, (2) να λαμβάνει υπόψη του την εκτιμούμενη έκθεση όταν οργανώνει τα ωράρια εργασίας τους, με σκοπό να μειώνει τις δόσεις των πολύ εκτιθέμενων μελών του πλη?ρώματος (βλέπε ACJ OPS 1.390(a)(2)), (3) να ενημερώνει τα ενδιαφερόμενα μέλη του πληρώ?ματος σχετικά με τους κινδύνους για την υγεία τους που εγκυμονεί η ενδεχόμενη έκθεσή τους (βλέπε ACJ OPS 1.390(a)(3)), (4) να εξασφαλίζει ότι τα ωράρια εργασίας των θηλέων μελών του πληρώματος, από τη στιγμή που ανακοινώ?σουν στον αερομεταφορέα ότι είναι έγκυες, διατηρούν την ισοδύναμη δόση ακτινοβολίας που δέχεται το έμβρυο στο κατώτερο δυνατό επίπεδο που είναι εφικτό να επιτευχθεί και, σε κάθε περίπτωση, να εξασφαλίζεται ότι η δόση αυτή δεν υπερβαίνει το 1 mSv για το υπόλοιπο διάστημα της εγκυμοσύνης, και (5) να εξασφαλίζει ότι τηρούνται προσωπικά αρχεία για εκείνα τα μέλη του πληρώματος τα οποία είναι πιθανόν να εκτεθούν σε υψηλή έκθεση. Οι εκθέσεις αυτές πρέπει να κοινοποιούνται στα ενδιαφερόμενα πρόσωπα σ' ετήσια βάση, καθώς και όταν φεύγουν από τον αερομεταφορέα. (β) (1) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί πτητική λειτουρ?γία με αεροπλάνο σε ύψος μεγαλύτερο από 15.000 μέτρα (49.000 πόδια), εκτός εάν ο εξοπλισμός που καθορίζεται στο JAR-OPS 1.680(α)(1) βρίσκεται σε κατάσταση επιχει?ρησιακής λειτουργίας ή εφαρμόζει τις διαδικασίες που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.680(α)(2). (2) Ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατε?θεί η εκτέλεση της πτήσης αρχίζει κάθοδο αμέσως μόλις είναι εφικτό όταν γίνει υπέρβαση των οριακών τιμών της τιμής δόσης της συνολικής κοσμικής ακτινοβολίας που καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. (Βλέπε ACJ OPS 1.390(a)(1).) JAR-OPS 1.395 Ανίχνευση προσέγγισης εδάφους Όταν ανιχνευθεί υπερβολική προσέγγιση στο έδαφος από οποιοδήποτε μέλος του πληρώματος διακυβέρνη?σης ή από σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδά?φους (Ground Proximity Warning System, GPWS) ο κυ?βερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η εκτέ?λεση της πτήσης, εξασφαλίζει ότι πραγματοποιούνται αμέσως διορθωτικές ενέργειες για να επανέλθει σε ασφαλείς συνθήκες πτήσης. JAR-OPS 1.398 Χρήση του συστήματος εναερίου αποφυγής σύγκρουσης (ACAS) (Βλέπε ACJ OPS 1.398 ) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασία ώστε να εξασφαλίζεται ότι: (α) όταν το σύστημα εναερίου αποφυγής σύγκρουσης (Airborne Collision Avoidance System, ACAS) είναι τοπο?θετημένο και σε κατάσταση επιχειρησιακής λειτουργίας, πρέπει να χρησιμοποιείται κατά την πτήση σε τέτοια κα?τάσταση λειτουργίας ώστε να δίνει την δυνατότητα δημι?ουργίας Συμβουλευτικών Αποφάσεων (Resolution Ad?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3771 (ACAS) ανιχνεύει αδικαιολόγητη προσέγγιση με άλλο αε?ροσκάφος (RA), ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η εκτέλεση της πτήσης, εξασφαλίζει ότι πραγματοποιούνται αμέσως διορθωτικές ενέργειες για να αποκτήσουν ασφαλή διαχωρισμό εκτός εάν το εισβάλ?λον αεροσκάφος έχει αναγνωρισθεί οπτικά και έχει καθο?ριστεί ότι δεν είναι επικίνδυνο. JAR-OPS 1.400 Συνθήκες προσέγγισης και προσγείωσης (Βλέπε IEM OPS 1.400 ) Πριν αρχίσει προσέγγιση για προσγείωση, ο κυβερνή?της πρέπει να βεβαιώνεται ότι, σύμφωνα με τις πληροφο?ρίες που διαθέτει, ο καιρός στο αεροδρόμιο και η κατά?σταση του διαδρόμου που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί δεν εμποδίζουν ασφαλή προσέγγιση, προσγείωση ή απο?τυχημένη προσέγγιση, λαμβάνοντας υπόψη τις πληρο?φορίες επιδόσεων που περιέχονται στο Εγχειρίδιο Πτητι?κής Εκμετάλλευσης. JAR-OPS 1.405 Έναρξη και συνέχιση προσέγγισης (α) Ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατε?θεί η εκτέλεση της πτήσης μπορεί να αρχίσει ενόργανη προσέγγιση ανεξάρτητα από την αναφερόμενη ορατότη?τα διαδρόμου (RVR) / μετεωρολογική ορατότητα, όμως η προσέγγιση δεν θα συνεχιστεί πέρα από τον εξωτερικό ραδιοσημαντήρα, ή αντίστοιχη θέση, εάν η αναφερόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR) / μετεωρολογική ορατότητα είναι μικρότερη από τα ισχύοντα ελάχιστα. (Βλέπε IEM OPS 1.405(a).) (β) Όπου δεν είναι διαθέσιμη ορατότητα διαδρόμου (RVR), ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατε?θεί η εκτέλεση της πτήσης μπορεί να εξάγει τιμή ορατό?τητας διαδρόμου, μετατρέποντας την αναφερόμενη με?τεωρολογική ορατότητα σύμφωνα με τις διατάξεις του Παραρτήματος 1 στο JAR-OPS 1.430 υποπαράγραφος (η). (γ) Εάν, μετά τη διέλευση πάνω από τον εξωτερικό ρα?διοσημαντήρα ή αντίστοιχη θέση σύμφωνα με την υποπα?ράγραφο (α) ανωτέρω, η αναφερόμενη ορατότητα δια?δρόμου (RVR) / μετεωρολογική ορατότητα είναι κατώτε?ρη από το ισχύον ελάχιστο όριο, ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η εκτέλεση της πτή?σης μπορεί να συνεχίσει την προσέγγιση στο αποφασι?στικό απόλυτο ύψος / σχετικό ύψος (DA/H) ή στο ελάχιστο αποφασιστικό απόλυτο ύψος /σχετικό ύψος (MDA/H). (δ) Όταν δεν υπάρχει εξωτερικός ραδιοσημαντήρας ή αντίστοιχη θέση, ο κυβερνήτης ή ο χειριστής στον οποίο έχει ανατεθεί η εκτέλεση της πτήσης λαμβάνει την από?φαση να συνεχίσει ή να εγκαταλείψει την προσέγγιση πριν κατέβει κάτω από τα 1000 πόδια πάνω από το αεροδρόμιο στο ίχνος τελικής προσέγγισης. Εάν το ελάχιστο αποφα?σιστικό απόλυτο ύψος /σχετικό ύψος (MDA/H) είναι ίσο με ή πάνω από 1000 πόδια πάνω από το αεροδρόμιο, ο αε?ρομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει ένα σχετικό ύψος, για κάθε διαδικασία προσέγγισης, κάτω από το οποίο η προσέγγιση δεν θα συνεχισθεί εάν η αναφερόμενη ορα?τότητα διαδρόμου (RVR) / μετεωρολογική ορατότητα εί?ναι κατώτερη από το ισχύον ελάχιστο όριο. (ε) Η προσέγγιση μπορεί να συνεχιστεί κάτω από το αποφασιστικό απόλυτο ύψος/σχετικό ύψος (DA/H) ή το ελάχιστο αποφασιστικό απόλυτο ύψος/σχετικό ύψος (MDA/H) και η προσγείωση μπορεί να ολοκληρωθεί με την προϋπόθεση ότι η απαιτούμενη οπτική επαφή έχει επι?τευχθεί στο αποφασιστικό απόλυτο ύψος/σχετικό ύψος (DA/H) ή στο ελάχιστο αποφασιστικό απόλυτο ύψος/σχε?τικό ύψος (MDA/H) και μπορεί να διατηρηθεί. (στ) Η αναφερόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR) στην ζώνη επαφής των τροχών του αεροσκάφους στο έδαφος κατά την προσγείωση είναι πάντοτε ελεγχόμενη. Εάν ανα?φέρεται και είναι σχετική, η RVR του ενδιάμεσου σημείου και της τελικής ακινητοποίησης είναι επίσης ελεγχόμενα. Η ελάχιστη τιμή της RVR για το ενδιάμεσο σημείο είναι: 125 μέτρα ή η απαιτούμενη RVR για την ζώνη επαφής των τροχών του αεροσκάφους στο έδαφος κατά την προσγεί?ωση, εάν είναι μικρότερη, και 75 μέτρα για την τελική ακι?νητοποίηση. Για αεροπλάνα τα οποία είναι εφοδιασμένα με σύστημα καθοδηγούμενης ή ελεγχόμενης τροχοδρό?μησης μετά την προσγείωση, η ελάχιστη τιμή της RVR για το ενδιάμεσο σημείο είναι 75 μέτρα. Σημείωση: «Σχετική», στην υποπαράγραφο (στ) παραπάνω, ση?μάινει αυτό το μέρος του διαδρόμου το οποίο χρησι?μοποιείται κατά την διάρκεια όπου από υψηλή ταχύ?τητα στην φάση της προσγείωσης η ταχύτητα μειώ?νεται στα 60 νμ/ώρα περίπου. JAR-OPS 1.410 Επιχειρησιακές διαδικασίες - ύψος διασταύρωσης του κατωφλίου Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώνει επιχειρησια?κές διαδικασίες σχεδιασμένες ώστε να εξασφαλίζεται ότι το αεροπλάνο που χρησιμοποιείται για να εκτελέσει προ?σεγγίσεις ακριβείας διασταυρώνει το κατώφλι με ένα ασφαλές περιθώριο, όταν το αεροπλάνο βρίσκεται σε διαμόρφωση και θέση προσγείωσης JAR-OPS 1.415 Μητρώο καταγραφής πτήσης Ο κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι συμπληρώνεται το μη?τρώο ταξιδιού (Journey Log). JAR-OPS 1.420 Αναφορά περιστατικών (α) Ορολογία (1) Συμβάν. Περιστατικό, εκτός από ατύχημα, σχετιζό?μενο με την πτητική λειτουργία του αεροσκάφους το οποίον επηρεάζει ή μπορεί να επηρεάσει την ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας. (2) Σοβαρό συμβάν. Συμβάν που περιλαμβάνει κατα?στάσεις οι οποίες δείχνουν ότι μόλις αποφεύχθηκε ένα ατύχημα. (3) Ατύχημα Περιστατικό συνδεόμενο με την πτητική λειτουργία ενός αεροσκάφους, το οποίο συντελείται με?ταξύ της στιγμής επιβίβασης στο αεροσκάφος οποιουδή?ποτε προσώπου που προτίθεται να πραγματοποιήσει πτή?ση και της στιγμής κατά την οποία όλα τα πρόσωπα που έχουν επιβιβασθεί με αυτή την πρόθεση, έχουν αποβιβα?σθεί, κατά το οποίο: (i) ένα πρόσωπο τραυματίζεται θανάσιμα ή σοβαρά λό?γω: (A) του γεγονότος ότι αυτό βρισκόταν στο αεροσκάφος, ή (B) ήρθε σε άμεση επαφή με οποιοδήποτε τμήμα του 3772 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) των χώρων που διατίθενται κανονικά σε επιβάτες και πλή?ρωμα πτήσης, ή (ii) το α/φος παθαίνει ζημιά ή δομική αστοχία, η οποία: (Α) επηρεάζει αρνητικά τη δομική αντοχή, τις επιδόσεις ή τα πτητικά χαρακτηριστικά του α/φους, και (Β) θα απαιτούσε κανονικά μείζονα επισκευή ή αντικα?τάσταση του τμήματος που έχει υποστεί βλάβη, εκτός αν πρόκειται για ζημιά ή βλάβη σε κινητήρα εφόσον η ζημιά, είναι περιορισμένη στον κινητήρα, στο περίβλημά του ή στα εξαρτήματά του. ή για ζημιές περιορισμένες σε έλι?κες, ακροπτερύγια, κεραίες, ελαστικά, φρένα, αεροδυνα?μικά καλύμματα, μικρές οδοντώσεις ή διατρήσεις στην επιφάνεια του αεροσκάφους, ή (iii) το α/φος έχει χαθεί ή είναι τελείως απροσπέλαστο. (β) Αναφορές Συμβάντων. Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει διαδικασίες για την αναφορά συμβάντων λαμβάνοντας υπόψη τις δε?σμεύσεις που αναφέρονται στα επόμενα καθώς και τις κα?ταστάσεις που αναφέρονται στην υποπαράγραφο (δ) πα?ρακάτω. (1) JAR-OPS 1.085(b) καθορίζει τα καθήκοντα των με?λών του πληρώματος για την αναφορά συμβάντων τα οποία θέτουν ή μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο την ασφά?λεια της πτητικής λειτουργίας. (2) Ο κυβερνήτης ή ο αερομεταφορέας πρέπει να υπο?βάλλουν αναφορά στην Αρχή για κάθε συμβάν το οποίο θέτει ή μπορεί να θέση σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτη?τικής λειτουργίας. (3) Οι αναφορές πρέπει να υποβάλλονται εντός 72 ωρών από την χρονική στιγμή που διαπιστώθηκε το συμ?βάν, εκτός εάν αυτό παρεμποδίζεται από εξαιρετικές συν?θήκες. (4) Ο κυβερνήτης πρέπει να επιβεβαιώνει ότι όλα τα τεχνικά ελαττώματα τα οποία γνωρίζει ή υποπτεύεται και όλες οι υπερβάσεις τεχνικών περιορισμών που συνέβη?σαν ενώ ήταν υπεύθυνος για την πτήση, καταγράφονται στο τεχνικό μητρώο του αεροπλάνου (A/C Technical Log). Εάν το ελάττωμα ή η υπέρβαση των τεχνικών περιορι?σμών θέτει ή μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας, ο κυβερνήτης πρέπει συμπληρω?ματικά να υποβάλει αναφορά στην Αρχή σύμφωνα με την υποπαράγραφο (β)(2) ανωτέρω. (5) Στις περιπτώσεις αναφοράς συμβάντων σύμφωνα με τις υποπαραγράφους (β)(1), (β)(2) και (β)(3) ανωτέρω, που προκύπτουν από ή σχετίζονται με, οιαδήποτε βλάβη, κακή λειτουργία ή ελάττωμα στο αεροπλάνο, στον εξο?πλισμό του ή οιοδήποτε αντικείμενο του εξοπλισμού υπο?στήριξης στο έδαφος, τα οποία προκαλούν ή μπορεί να προκαλέσουν δυσμενή αποτελέσματα στην συνέχιση της πτητικής ικανότητα του αεροπλάνου, ο αερομεταφορέας πρέπει επίσης να πληροφορήσει τον υπεύθυνο οργανι?σμό για την σχεδίαση ή τον προμηθευτή ή το οργανισμό υπεύθυνο για την συνέχιση της πτητικής ικανότητας, εφό?σον έχει εφαρμογή, την ίδια χρονική στιγμή που υποβάλ?λει αναφορά στην Αρχή. (γ) Αναφορά ατυχημάτων και σοβαρών συμβάντων. Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει διαδικασίες για την αναφορά ατυχημάτων και σοβαρών συμβάντων λαμβάνοντας υπόψη τις δεσμεύσεις που αναφέρονται στα επόμενα καθώς και τις καταστάσεις που αναφέρονται στην υποπαράγραφο (δ) παρακάτω. (1) Ο κυβερνήτης πρέπει να ενημερώσει τον αερομετα?φορέα για κάθε ατύχημα ή σοβαρό συμβάν το οποίο συ?νέβη ενώ ήταν υπεύθυνος για την πτήση. Στην περίπτωση που ο κυβερνήτης δεν είναι ικανός για να παρέχει τέτοια ενημέρωση, αυτό το έργο πρέπει να αναληφθεί από κά?ποιο άλλο μέλος του πληρώματος εάν είναι ικανο προς τούτο, λαμβάνοντας υπόψη την διαδοχή η οποία έχει κα?θορίσει ο αερομεταφορέας. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίσει ότι η Αρχή του κράτους του, η πλησιέστερη υπεύθυνη Αρχή (εάν δεν είναι η Αρχή του κράτους του αερομεταφορέα) και οι?οσδήποτε άλλος οργανισμός ο οποίος απαιτείται από το κράτος του αερομεταφορέα να πληροφορηθεί, είναι ενη?μερωμένος με τον συντομότερο διαθέσιμο μέσω για κάθε ατύχημα ή σοβαρό συμβάν και - στην περίπτωση ατυχη?μάτων μόνο - τουλάχιστον πριν την μετακίνηση του αερο?πλάνου, εκτός εάν αυτό παρεμποδίζεται από εξαιρετικές συνθήκες. (3) Ο κυβερνήτης ή ο αερομεταφορέας πρέπει να υπο?βάλλουν αναφορά στην Αρχή του κράτους του αερομε?ταφορέα εντός 72 ωρών από την χρονική στιγμή που έγι?νε το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν. (δ) Ειδικές αναφορές. Περιστατικά για τα οποία ειδικές ενημερώσεις και μέθοδοι αναφοράς πρέπει να χρησιμο?ποιούνται, αναφέρονται παρακάτω: (1) Συμβάντα εναέριας κυκλοφορίας. Ο κυβερνήτης πρέπει να ενημερώνει χωρίς καμία καθυστέρηση την εμπλεκόμενη μονάδα εξυπηρέτησης ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας για το συμβάν και πρέπει να την πληροφο?ρεί για την πρόθεση του να υποβάλλει αναφορά συμβά?ντων εναέριας κυκλοφορίας μετά το πέρας της πτήσης, οποτεδήποτε ένα αεροπλάνο που βρίσκεται σε πτήση κιν?δυνεύσει από: (i) παρ' ολίγο σύγκρουση με κάποιο άλλο ιπτάμενο μέ?σο, (ii) πλημμελείς διαδικασίες ελέγχου εναέριας κυκλοφο?ρίας ή έλλειψη συμμόρφωσης με τις ισχύουσες διαδικα?σίες από τις υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ή από το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης ή (iii) βλάβη των εγκαταστάσεων των υπηρεσιών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Συμπληρωματικά ο κυβερνήτης πρέπει να ενημερώνει την Αρχή που έλαβε χώρα το συμβάν. (2) Σύστημα Εναερίου Αποφυγής Σύγκρουσης (ACAS) Συμβουλευτική Απόφαση Διαχωρισμού (RA). Ο κυβερνή?της πρέπει να ενημερώνει την εμπλεκόμενη μονάδα υπη?ρεσίας εναερίου κυκλοφορίας και να υποβάλλει στην Αρχή αναφορά ACAS κάθε φορά που αεροσκάφος κατά την διάρκεια της πτήσης έχει εκτελέσει ελιγμό ανταποκρινό?μενο σε συμβουλευτική απόφαση διαχωρισμού (RA) του ACAS. (3) Κίνδυνοι λόγω πτηνών και προσκρούσεις πτηνών (i) Ο κυβερνήτης ενημερώνει αμέσως την τοπική μονά?δα ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας οποτεδήποτε αντι?λαμβάνεται ενδεχόμενο κίνδυνο από πτηνά. (ii) Σε περίπτωση που ο κυβερνήτης αντιληφθεί ότι έχει συμβεί πρόσκρουση πτηνών, υποβάλλει γραπτή αναφο?ρά για προσκρούσεις πτηνών μετά την προσγείωση οπο?τεδήποτε το αεροπλάνο για το οποίο είναι υπεύθυνος, ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3773 κυβερνήτης δεν είναι διαθέσιμός, ο αερομεταφορέας εί?ναι υπεύθυνος να υποβάλλει την αναφορά. (4) Έκτακτη ανάγκη κατά την πτήση με επικίνδυνα είδη επί του αεροπλάνου. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης κα?τά την πτήση, ο κυβερνήτης ενημερώνει, εφόσον το επι?τρέπει η κατάσταση, την αρμόδια μονάδα της υπηρεσίας ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας σχετικά με την ύπαρξη επί του αεροπλάνου οποιωνδήποτε επικίνδυνων ειδών. Μετά την προσγείωση του αεροσκάφους, και εφόσον το περιστατικό έχει συνδεθεί και σχετισθεί με την μεταφορά επικίνδυνων ειδών, ο κυβερνήτης πρέπει να συμμορφω?θεί με τις απαιτήσεις για αναφορά που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.1225. (Βλέπε AMC OPS 1.420(d)(4).) (5) Παράνομη παρέμβαση. Μετά από πράξη παράνομης παρέμβασης επί του αεροπλάνου, ο κυβερνήτης ή, εφό?σον αυτός απουσιάζει, ο αερομεταφορέας υποβάλλει αναφορά, το ταχύτερο δυνατό, στην τοπική Αρχή και στην Αρχή του κράτους του αερομεταφορέα. (Βλέπε AMC OPS 1.1245.) (6) Αντιμετώπιση συνθηκών εν δυνάμει επικινδύνων. Ο κυβερνήτης ειδοποιεί την αρμόδια μονάδα εξυπηρέτη?σης ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας το ταχύτερο δυνατό, οποτεδήποτε παρουσιάζεται ενδεχομένως επικίνδυνη κατάσταση, όπως ανωμαλία (αντικανονικότητα) σε επί?γεια ή ναυτιλιακή διευκόλυνση, μετεωρολογικό φαινόμε?νο ή σύννεφο από τέφρα ηφαιστείου, κατά τη διάρκεια της πτήσης. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.270 Εναποθήκευση αποσκευών και φορτίων (α) Οι διαδικασίες που καθιερώνει ο αερομεταφορέας προκειμένου να εξασφαλίζει ότι οι χειραποσκευές και τα φορτία εναποθηκεύονται κατάλληλα και με ασφάλεια, πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα ακόλουθα: (1) Κάθε αντικείμενο που μεταφέρεται στο θάλαμο πρέ?πει να αποθηκεύεται αποκλειστικά σε θέση που μπορεί να το συγκρατήσει, (2) δεν πρέπει να γίνεται υπέρβαση των περιορισμών βάρους που είναι τοιχοκολλημένοι ή βρίσκονται παρα?πλεύρως στους χώρους εναποθήκευσης, (3) οι χώροι εναποθήκευσης κάτω από τα καθίσματα μπορούν να χρησιμοποιούνται μόνο εάν το κάθισμα είναι εξοπλισμένο με ράβδο συγκράτησης και οι αποσκευές έχουν τέτοιο μέγεθος που μπορούν να συγκρατηθούν επαρκώς από τον εξοπλισμό αυτό, (4) αντικείμενα δεν πρέπει να εναποθηκεύονται σε του?αλέτες ή έναντι διαχωριστικών που δεν μπορούν να συ?γκρατήσουν εμπορεύματα από μετακινήσεις προς τα εμπρός, πλαγίως ή προς τα πάνω και εάν τα διαχωριστικά δεν έχουν τοιχοκολλημένη ανακοίνωση που προσδιορίζει το μέγιστο βάρος που μπορεί να τοποθετηθεί εκεί, (5) οι αποσκευές και τα φορτία που τοποθετούνται σε ερμάρια δεν πρέπει να έχουν μέγεθος τέτοιο που να εμπο?δίζουν το ασφαλές κλείσιμο των θυρών με μάνδαλο, (6) οι αποσκευές και τα φορτία δεν πρέπει να τοποθε?τούνται σε μέρη όπου μπορούν να εμποδίζουν την πρό?σβαση σε εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης, και (7) έλεγχοι πρέπει να γίνονται πριν από την απογείωση, την προσγείωση, και οποτεδήποτε οι φωτεινές ενδείξεις πρόσδεσης των ζωνών ασφαλείας ανάβουν ή διαφορετικά δοθεί παρόμοια εντολή για να εξασφαλισθεί ότι οι απο?σκευές εναποθηκεύονται σε μέρος όπου δεν μπορούν να εμποδίζουν την εκκένωση του αεροσκάφους ή δεν προκα?λούν τραυματισμό από πτώση (ή άλλη μετακίνηση) και να είναι κατάλληλοι για τη συγκεκριμένη φάση της πτήσης. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.305 Ανεφοδιασμός/αφαίρεση καυσίμων ενώ οι επιβάτες επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αεροπλάνο ή αποβιβάζο?νται (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει επιχειρη?σιακές διαδικασίες για τον ανεφοδιασμό/αφαίρεση καυ?σίμων ενώ οι επιβάτες επιβιβάζονται, ευρίσκονται στο αε?ροπλάνο ή αποβιβάζονται, ώστε να εξασφαλίζεται ότι λαμβάνονται οι ακόλουθες προφυλάξεις: (1) Ένα εξουσιοδοτημένο πρόσωπο πρέπει να παραμέ?νει σε μία καθορισμένη θέση κατά τη διάρκεια λειτουρ?γιών ανεφοδιασμού καυσίμου με επιβάτες στο αεροπλά?νο. Το εξουσιοδοτημένο αυτό πρόσωπο πρέπει να είναι ικανό να εκτελέσει διαδικασίες επείγουσας ανάγκης όσον αφορά την πυροπροστασία και την πυρόσβεση, το χειρι?σμό επικοινωνιών καθώς και την έναρξη και την καθοδή?γηση εκκένωσης, (2) το πλήρωμα, το προσωπικό και οι επιβάτες πρέπει να προειδοποιούνται ότι θα πραγματοποιηθεί ανεφοδια?σμός/αφαίρεση καυσίμων, (3) οι ενδείξεις «Δέστε τις ζώνες ασφαλείας» («Fasten Seat Belts») πρέπει να είναι σβηστές, (4) οι ενδείξεις «ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ ΤΟ ΚΑΠΝΙΣΜΑ» («NO SMOKING») πρέπει να είναι αναμμένες, μαζί με τον εσω?τερικό φωτισμό, ώστε να είναι δυνατός ο εντοπισμός των εξόδων κινδύνου, (5) στους επιβάτες πρέπει να δοθούν οδηγίες να λύ?σουν τις ζώνες των καθισμάτων τους και να μην καπνί?ζουν, (6) επί του αεροπλάνου πρέπει να βρίσκεται επαρκές προσωπικό που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα, το οποίο θα βρίσκεται σε κατάσταση ετοιμότητας για άμεση εκκένωση επείγουσας ανάγκης, (7) εάν ανιχνευθεί η παρουσία ατμών καυσίμου στο εσω?τερικό του αεροπλάνου ή δημιουργηθεί οποιοσδήποτε άλλος κίνδυνος κατά την διάρκεια ανεφοδιασμού /αφαί?ρεσης καυσίμου, ο ανεφοδιασμός πρέπει να σταματήσει αμέσως, (8) ο χώρος του εδάφους κάτω από τις εξόδους που προορίζονται για εκκένωση επείγουσας ανάγκης και οι περιοχές ανάπτυξης ολισθητήρα πρέπει να διατηρούνται καθαροί, και (9) πρόβλεψη πρέπει να υπάρχει για ασφαλή και γρήγο?ρη εκκένωση. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.375 Διαχείριση καυσίμων κατά την πτήση (α) Έλεγχοι καυσίμου κατά την πτήση (1) Ο κυβερνήτης πρέπει να εξασφαλίζει ότι σε τακτά διαστήματα διεξάγονται έλεγχοι των καυσίμων κατά τη διάρκεια της πτήσης. Τα εναπομένοντα καύσιμα πρέπει να καταγράφονται και να αξιολογούνται προκειμένου: (i) να συγκρίνεται η πραγματική κατανάλωση με την προγραμματισμένη κατανάλωση, (ii) να ελέγχεται ότι τα εναπομένοντα καύσιμα αρκούν για την ολοκλήρωση της πτήσης και 3774 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (1) Εάν, ως επακόλουθο ελέγχου των καυσίμων στη διάρκεια της πτήσης, τα καύσιμα που αναμένεται να ενα?πομείνουν κατά την άφιξη στον προορισμό είναι λιγότερα από τα απαιτούμενα καύσιμα εναλλαγής συν τα τελικά εφεδρικά καύσιμα, ο κυβερνήτης πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις συνθήκες εναέριας κυκλοφορίας και επιχειρη?σιακές συνθήκες που επικρατούν στο αεροδρόμιο προο?ρισμού, κατά μήκος της διαδρομής αλλαγής κατεύθυν?σης προς αεροδρόμιο εναλλαγής και στο εναλλακτικό αε?ροδρόμιο προορισμού, όταν αποφασίζει κατά πόσο θα κατευθυνθεί στο αεροδρόμιο προορισμού ή θα παρεκκλί?νει από την πορεία του, έτσι ώστε να προσγειωθεί με όχι λιγότερα από τα τελικά εφεδρικά καύσιμα. (2) Σε πτήση προς ένα απομονωμένο αεροδρόμιο: Πρέπει να καθορισθεί το τελευταίο δυνατόν σημείο αλ?λαγής κατεύθυνσης σε οιοδήποτε διαθέσιμο αεροδρόμιο εναλλαγής κατά μήκος της διαδρομή. Πριν από την άφιξη στο προαναφερόμενο σημείο, ο κυβερνήτης πρέπει να ελέγξει τα καύσιμα που θα απομείνουν στο αεροσκάφος πάνω από το απομονωμένο αεροδρόμιο καθώς και τις και?ρικές συνθήκες, τις συνθήκες εναέριας κυκλοφορίας και τις επιχειρησιακές συνθήκες που επικρατούν σ' αυτό το αεροδρόμιο και σε οιοδήποτε αεροδρόμιο κατά μήκος της διαδρομής, πριν αποφασίσει κατά πόσο θα προχωρή?σει για το απομονωμένο αεροδρόμιο ή θα αλλάξει πορεία για ένα αεροδρόμιο εναλλαγής κατά μήκος της διαδρο?μής. (Βλέπε AMC OPS 1.375(b)(2).)

ΤΜΗΜΑ Ε~

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΠΑΝΤΟΣ ΚΑΙΡΟΥ JAR-OPS 1.430 Επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου - Γενικά (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.430 και IEM OPS 1.430) (α) Ο αερομεταφορέας καθορίζει, για κάθε αεροδρόμιο που σχεδιάζει να χρησιμοποιήσει, επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου, τα οποία δεν είναι χαμηλότερα από τις τιμές που ορίζονται στο Προσάρτημα 1. Η μέθοδος καθορισμού των εν λόγω ελαχίστων πρέπει να είναι αποδεκτή από την Αρχή. Τα ελάχιστα αυτά δεν είναι χαμηλότερα από εκείνα που μπορεί να καθορισθούν για παρόμοια αεροδρόμια από το Κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο, εκτός εάν έχουν ειδικά εγκριθεί από το Κράτος αυτό. Σημείωση: Η ανωτέρω παράγραφος δεν εμποδίζει τον καθορι?σμό των ελαχίστων ενός μη προγραμματισμένου αε?ροδρομίου εναλλαγής, κατά την πτήση, εάν αυτός πραγματοποιείται σύμφωνα με την αποδεκτή μέθοδο. (β) Κατά τον καθορισμό των επιχειρησιακών ελαχίστων αεροδρομίου τα οποία ισχύουν σε κάθε συγκεκριμένη πτητική λειτουργία, ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβά?νει υπόψη του όλα τα επόμενα: (1) Τον τύπο, την επίδοση και τα χαρακτηριστικά προ?σγείωσης του αεροπλάνου, (2) Τη σύνθεση του πληρώματος διακυβέρνησης, την επάρκεια και την πείρα τους, (3) Τις διαστάσεις και τα χαρακτηριστικά των διαδρό?μων που μπορεί να επιλεγούν για χρήση, (4) Την επάρκεια και επίδοση των διαθέσιμων οπτικών και μη βοηθημάτων εδάφους, (βλέπε AMC OPS 1.430(b)(4)), (5) Τον εξοπλισμό που είναι διαθέσιμος στο αεροπλάνο για σκοπούς ναυτιλίας ή/και ελέγχου του ίχνους πτήσης, ανάλογα με την περίπτωση, στη διάρκεια της απογείω?σης, της προσέγγισης, της οριζοντίωσης πριν τη προ?σγείωση, της προσγείωσης, της διατήρησης στο κεντρι?κό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και της αποτυχημένης προσέγγισης, (6) Τα εμπόδια στις περιοχές προσέγγισης, αποτυχημέ?νης προσέγγισης και ανόδου που επηρεάζουν τα περιθώ?ρια αποφυγής εμποδίων για την εκτέλεση των διαδικα?σιών απρόοπτων εξελίξεων (contingency procedures), (7) Το απόλυτο/σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων κατά τις διαδικασίες ενόργανης προσέγγισης, και (8) Τα μέσα για τον καθορισμό και την αναφορά μετεω?ρολογικών συνθηκών. (γ) Οι κατηγορίες αεροπλάνου που αναφέρονται στο παρόν Τμήμα πρέπει να προσδιορίζονται σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται στο Προσάρτημα 2 στο JAR?OPS 1.430 (γ). JAR-OPS 1.435 Ορολογία (α) Οι όροι που χρησιμοποιούνται στο παρόν Τμήμα και δεν προσδιορίζονται στο JAR-1, έχουν την ακόλουθη έν?νοια: (1) Κυκλική προσέγγιση (Circling). Το τμήμα μίας ενόρ?γανης προσέγγισης που εκτελείται με οπτική επαφή για να φέρει ένα αεροσκάφος σε θέση προσγείωσης σε ένα διάδρομο που δεν βρίσκεται σε κατάλληλη θέση για κατ' ευθείαν προσέγγιση. (2) Διαδικασίες χαμηλής ορατότητας (Low Visibility Pro?cedures, LVP). Οι διαδικασίες που εφαρμόζονται σε ένα αεροδρόμιο προκειμένου να εξασφαλίζονται ασφαλείς λειτουργίες στη διάρκεια προσεγγίσεων Κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ (KAT II/III) και απογειώσεων χαμηλής ορατότητας. (3) Απογείωση με χαμηλή ορατότητα (Low Visibility Take-Off, LVTO). Απογείωση όπου η ορατότητα διαδρό?μου (RVR) είναι μικρότερη από 400 μέτρα. (4) Σύστημα ελέγχου πτήσης. Σύστημα το οποίο περι?λαμβάνει σύστημα αυτόματης προσγείωσης ή/και υβριδι?κό σύστημα προσγείωσης. (5) Σύστημα ελέγχου πτήσης με παθητική λειτουργία υπό αστοχία (Fail-Passive flight control system). Σύστημα ελέγχου πτήσης με παθητική λειτουργία υπό αστοχία εί?ναι εκείνο στο οποίο, σε περίπτωση βλάβης, δεν δημιουρ?γείται κάποια σημαντική κατάσταση μεταβολής της ισορ?ροπίας ή απόκλιση από το ίχνος πτήσης ή θέσης αλλά η προσγείωση δεν ολοκληρώνεται αυτόματα. Στην περί?πτωση αυτόματου συστήματος ελέγχου πτήσης με παθη?τική λειτουργία υπό αστοχία, ο χειριστής αναλαμβάνει τον έλεγχο του αεροπλάνου μετά από βλάβη. (6) Σύστημα ελέγχου πτήσης που λειτουργεί υπό αστοχία (Fail-Operational flight control system). Σύστημα ελέγχου πτήσης που λειτουργεί υπό αστοχία είναι εκείνο στο οποίο, σε περίπτωση βλάβης κάτω από το προειδοποιητι?κό ύψος, η προσέγγιση, η οριζοντίωση πριν τη προσγείω?ση και η προσγείωση μπορούν να ολοκληρωθούν αυτό?ματα. Σε περίπτωση βλάβης, το αυτόματο σύστημα προ?σγείωσης λειτουργεί ως σύστημα με παθητική λειτουργία υπό αστοχία. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3775 βλάβη στο πρωτεύον σύστημα. Σημείωση: Ένα τυπικό δευτερεύον ανεξάρτητο σύστημα καθο?δήγησης αποτελείται από ελεγχόμενη απεικόνιση δε?δομένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη (head-up display) που παρέχει καθοδήγηση η οποία συνήθως παίρνει τη μορφή εντολή πληροφορίας, αλ?λά μπορεί εναλλακτικά να αποτελέσει πληροφορία σχετικά με την κατάσταση (ή την παρέκκλιση). (8) Οπτική Προσέγγιση (Visual Approach). Ενόργανη προσέγγιση κατά την οποία μέρος ή ολόκληρη δεν ολο?κληρώνεται με την βοήθεια των οργάνων αλλά εκτελείται με οπτική επαφή του εδάφους. JAR-OPS 1.440 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - Γενικοί κα?νόνες πτητικής λειτουργίας (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.440) (α) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί καμία πτητική λει?τουργία κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ, εκτός εάν: (1) Κάθε εμπλεκόμενο αεροπλάνο έχει πιστοποιηθεί για πτητικές λειτουργίες με αποφασιστικό σχετικό ύψος χα?μηλότερο από 200 πόδια, ή χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος, και είναι εξοπλισμένο σύμφωνα με το JARAWO ή αντίστοιχο, αποδεκτό από την Αρχή. (2) Έχει καθιερώσει και συντηρεί κατάλληλο σύστημα που καταγράφει επιτυχείς και ανεπιτυχείς προσεγγίσεις ή/και αυτόματες προσγειώσεις ώστε να παρακολουθείται η γενική ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας. (3) Οι πτητικές λειτουργίες είναι εγκεκριμένες από την Αρχή. (4) Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης αποτελείται τουλάχιστον από 2 χειριστές, και (5) Το αποφασιστικό σχετικό ύψος καθορίζεται με το ραδιοϋψόμετρο. (β) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί απογειώσεις χαμη?λής ορατότητας με ορατότητα διαδρόμου (RVR) χαμηλό?τερη από 150 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή 200 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Δ) εκτός εάν έχει εγκριθεί από την Αρχή. JAR-OPS 1.445 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - παράγο?ντες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη σχετικά με το αεροδρόμιο (α) Ο αερομεταφορέας δεν χρησιμοποιεί αεροδρόμιο για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ εκτός εάν το αε?ροδρόμιο έχει εγκριθεί για πτητικές λειτουργίες αυτού του είδους από το κράτος στο οποίο βρίσκεται το αεροδρόμιο. (β) Ο αερομεταφορέας επιβεβαιώνει ότι, στα αεροδρόμια εκείνα όπου πρόκειται να εκτελεσθούν πτητικές λειτουρ?γίες χαμηλής ορατότητας, έχουν θεσπιστεί διαδικασίες χα?μηλής ορατότητας (LVP) και ότι αυτές εφαρμόζονται. JAR-OPS 1.450 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - εκπαίδευση και προσόντα (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.450) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, πριν από την εκτέλεση απογείωσης με χαμηλή ορατότητα και πτητικών λειτουργιών κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ: (1) Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης: (i) Ολοκληρώνει τις απαιτήσεις εκπαίδευσης και ελέγχου που καθορίζονται στο Προσάρτημα 1 περιλαμβανο?μένης της εκπαίδευσης με εξομοιωτή πτήσης σε πτητική λειτουργία με οριακές τιμές ορατότητας διαδρόμου (RVR) και αποφασιστικού σχετικού ύψους κατάλληλου με την εγκεκριμένη κατηγορία ΙΙ/ΙΙΙ του αερομεταφορέα, και (ii) διαθέτει τα προσόντα που καθορίζονται στο Προ?σάρτημα 1. (2) Η εκπαίδευση και ο έλεγχος πραγματοποιούνται σύμφωνα με λεπτομερές πρόγραμμα μαθημάτων που έχει εγκριθεί από την Αρχή και περιλαμβάνεται στο εγχει?ρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. Η εκπαίδευση αυτή είναι συμπληρωματική εκείνης που καθορίζεται στο Τμήμα ΙΔ, (3) Τα προσόντα του πληρώματος διακυβέρνησης είναι συγκεκριμένα για τη λειτουργία και τον τύπο του αερο?πλάνου. JAR-OPS 1.455 Πτητική λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - επιχειρη?σιακές διαδικασίες (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.455) (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει διαδικα?σίες και οδηγίες προς χρήση για απογείωση με χαμηλή ορατότητα και πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. Οι διαδικασίες αυτές πρέπει να περιλαμβάνονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης και περιέχουν τα καθή?κοντα των μελών πληρώματος διακυβέρνησης στη διάρ?κεια τροχοδρόμησης, απογείωσης, προσέγγισης, οριζο?ντίωσης πριν τη προσγείωση, προσγείωσης, της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και αποτυχημένης προσέγγισης, ανάλογα με την περίπτωση. (β) Ο κυβερνήτης βεβαιώνεται ότι: (1) η κατάσταση των οπτικών και μη οπτικών βοηθημά?των είναι ικανοποιητική πριν αρχίσει απογείωση με χαμη?λή ορατότητα ή προσέγγιση κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, (2) οι κατάλληλες διαδικασίες χαμηλής ορατότητας, εφαρμόζονται σύμφωνα με τις πληροφορίες που λαμβά?νονται από τις υπηρεσίες εναερίου εναέριας κυκλοφο?ρίας, πριν αρχίσει απογείωση με χαμηλή ορατότητα ή προσέγγιση κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ,, και (3) τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης διαθέτουν τα κατάλληλα προσόντα πριν αρχίσουν απογείωση με χα?μηλή ορατότητα, σε διάδρομο με ορατότητα (RVR) χαμη?λότερη από 150 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή 200 μέτρα (αεροπλάνα κατηγορίας Δ) ή προσέγγιση κα?τηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. JAR-OPS 1.460 Λειτουργία με χαμηλή ορατότητα - ελάχιστος εξοπλισμός (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης περιλαμβάνει τον ελάχιστο εξοπλισμό που πρέπει να βρίσκεται σε κατάσταση επιχειρησιακής λειτουργίας κατά την έναρξη απογείω?σης με χαμηλή ορατότητα ή προσέγγισης κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου (AFM) ή άλλο εγκεκριμένο επίσημο έγγραφο. (β) Ο κυβερνήτης βεβαιώνεται ότι η κατάσταση του αε?3776 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (VFR) (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.465) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Οι πτήσεις εξ όψεως (VFR) διεξάγονται σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης εξ όψεως και σύμφωνα με τον πίνα?κα στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.465. (2) Δεν αρχίζουν ειδικές πτήσεις εξ όψεως (Special VFR) όταν η ορατότητα είναι χαμηλότερη από 3 χλμ και δεν εκτελούνται όταν η ορατότητα είναι χαμηλότερη από 1,5 χλμ.. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.430 Επιχειρησιακά ελάχιστα αεροδρομίου (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.430) (α) Ελάχιστα Απογείωσης (1) Γενικά (i) Τα ελάχιστα απογείωσης που καθιερώνονται από τον αερομεταφορέα πρέπει να εκφράζονται ως όρια μετεω?ρολογικής ορατότητας ή ορατότητας διαδρόμου (RVR), λαμβάνοντας υπόψη όλους τους σχετικούς παράγοντες για κάθε αεροδρόμιο που σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθεί και τα χαρακτηριστικά του αεροπλάνου. Όποτε υπάρχει συγκεκριμένη ανάγκη να γίνουν αντιληπτά και να απο?φευχθούν εμπόδια στην αναχώρηση ή/και για αναγκαστι?κή προσγείωση, πρέπει να καθορίζονται συμπληρωματι?κοί όροι (π.χ. βάση νεφών). (ii) Ο κυβερνήτης δεν αρχίζει απογείωση εκτός εάν οι καιρικές συνθήκες στο αεροδρόμιο αναχώρησης είναι ίσες ή καλύτερες από τα ισχύοντα ελάχιστα προσγείωσης σε αυτό εκτός εάν είναι διαθέσιμο κατάλληλο εναλλακτι?κό αεροδρόμιο απογείωσης. (iii) Όταν η αναφερόμενη μετεωρολογική ορατότητα εί?ναι μικρότερη από εκείνη που απαιτείται για απογείωση και η ορατότητα διαδρόμου (RVR) δεν αναφέρεται, η απο?γείωση μπορεί να αρχίσει μόνο εάν ο κυβερνήτης μπορεί να καθορίσει ότι η ορατότητα διαδρόμου (RVR)/ μετεω?ρολογική ορατότητα κατά μήκος του διαδρόμου απογεί?ωσης είναι ίση ή μεγαλύτερη από την ελάχιστη απαιτού?μενη. (iv) Όταν δεν υπάρχει αναφερόμενη μετεωρολογική ορατότητα ή ορατότητα διαδρόμου (RVR), η απογείωση μπορεί να αρχίσει μόνο εάν ο κυβερνήτης μπορεί να κα?θορίσει ότι η ορατότητα διαδρόμου (RVR)/ μετεωρολογι?κή ορατότητα κατά μήκος του διαδρόμου απογείωσης εί?ναι ίση ή υψηλότερη από την ελάχιστη απαιτούμενη. (2) Αναφορά οπτικής επαφής. Τα ελάχιστα απογείωσης πρέπει να επιλέγονται ώστε να εξασφαλίζεται επαρκής καθοδήγηση για τον έλεγχο του αεροπλάνου σε περίπτω?ση τόσο διακοπείσας απογείωσης σε δυσμενείς συνθή?κες όσο και συνεχιζόμενης απογείωσης μετά από αστοχία της κρίσιμης μονάδας ισχύος. (3) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR)/ μετεω?ρολογική ορατότητα (i) Για πολυκινητήρια αεροπλάνα, των οποίων η επίδοση είναι τέτοια ώστε, σε περίπτωση βλάβης της κρίσιμης μο?νάδας ισχύος σε οποιαδήποτε σημείο κατά τη διάρκεια της απογείωσης, το αεροπλάνο μπορεί είτε να σταματή?σει είτε να συνεχίσει την απογείωση έως σχετικό ύψος 1500 ποδών πάνω από το αεροδρόμιο ενώ αποφεύγει τα εμπόδια κατά τα απαιτούμενα περιθώρια, τα ελάχιστα απογείωσης που καθορίζονται από έναν αερομεταφορέα πρέπει να εκφράζονται ως τιμές ορατότητας διαδρόμου (RVR)/ μετεωρολογικής ορατότητας που δεν είναι χαμη?λότερες από εκείνες που ορίζονται στον Πίνακα 1 κατω?τέρω, με εξαίρεση τις διατάξεις της παραγράφου (4) κα?τωτέρω: Πίνακας 1 Ορατότητα διαδρόμου (RVR)/μετεωρολογική ορατότητα για απογείωση Ορατότητα διαδρόμου (RVR)/μετεωρολογική ορατότητα απογείωσης Διευκολύνσεις Ορατότητα διαδρόμου (RVR)/ μετεωρολογική ορατότητα (Σημείωση 3) Μηδέν (μόνο ημέρα) 500 μέτρα Φωτισμός άκρων διαδρόμου 250/300 μέτρα ή/και σήμανση κεντρικής (Σημειώσεις 1 & 2) γραμμής (άξονα) Φωτισμός άκρων διαδρόμου 200/250 μέτρα και κεντρικής γραμμής (Σημείωση 1) (άξονα) Φωτισμός άκρων διαδρόμου 150/200 μέτρα και κεντρικής γραμμής (Σημειώσεις 1 & 4) (άξονα) και πολλαπλή πληροφορία ορατότητας διαδρόμου Σημείωση 1: Οι υψηλότερες τιμές ισχύουν για αεροπλάνα κατη?γορίας Δ. Σημείωση 2: Για νυχτερινές πτητικές λειτουργίες απαιτούνται τουλάχιστον φώτα άκρων και τέλους διαδρόμου. Σημείωση 3: Η αναφερόμενη τιμή ορατότητας διαδρόμου (RVR) /μετεωρολογικής ορατότητας που είναι αντιπροσω?πευτική του αρχικού τμήματος της διαδρομής απο?γείωσης μπορεί να αντικατασταθεί με εκτίμηση του πιλότου. Σημείωση 4: Η απαιτούμενη τιμή ορατότητας διαδρόμου (RVR) πρέπει να επιτευχθεί για όλα τα σχετικά σημεία ανα?φοράς ορατότητας διαδρόμου (RVR), με την εξαί?ρεση που αναφέρεται στη Σημείωση 3 ανωτέρω. (ii) Για πολυκινητήρια αεροπλάνα των οποίων η επίδοση είναι τέτοια ώστε δεν μπορούν να συμμορφωθούν με τους όρους επίδοσης της υποπαραγράφου (α)(3)(i) σε περί?πτωση βλάβης της κρίσιμης μονάδας ισχύος, ενδέχεται να είναι αναγκαίο να επαναπροσγειωθούν αμέσως, να έχουν ορατή επαφή και να αποφύγουν τα εμπόδια στην περιοχή της απογείωσης. Αεροπλάνα αυτού του είδους μπορούν να εκτελούν πτητική λειτουργία σύμφωνα με τα ακόλουθα ελάχιστα απογείωσης με την προϋπόθεση ότι μπορούν να συμμορφώνονται με τα ισχύοντα κριτήρια αποφυγής εμποδίων, υποθέτοντας κράτηση κινητήρα στο καθορισμένο σχετικό ύψος. Τα ελάχιστα απογείωσης που σχεδιάζονται από τον αερομεταφορέα πρέπει να βα?σίζονται στο σχετικό ύψος από το οποίο μπορεί να καταρ?τίζεται το καθαρό ίχνος πτήσης (net take-off flight path) με?τά την απογείωση με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας. Τα χρησιμοποιούμενα ελάχιστα ορατότητας διαδρόμου (RVR) δεν μπορούν να είναι χαμηλότερα από τις τιμές που ορίζονται στον Πίνακα 1 ανωτέρω ή στον Πίνακα 2 κατω?τέρω. ΦΕΚ 193 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3777 Υποτιθέμενο σχετικό Ορατότητα διαδρόμου ύψος με (κράτηση) (RVR)/μετεωρολογική κινητήρα πάνω από ορατότητα (Σημείωση 2) τον διάδρομο απογείωσης < 50 πόδια 200 μέτρα 51- 100 πόδια 300 μέτρα 101- 150 πόδια 400 μέτρα 151- 200 πόδια 500 μέτρα 201- 300 πόδια 1000 μέτρα > 300 πόδια 1500 μέτρα (Σημείωση 1) Σημείωση 1: Τα 1500 μ. ισχύουν επίσης εάν δεν μπορεί να προ?κύψει θετικό ίχνος πτήσης, μετά την απογείωση. Σημείωση 2: Η αναφερόμενη τιμή ορατότητας διαδρόμου (RVR) / μετεωρολογικής ορατότητας που είναι αντιπρο?σωπευτική του αρχικού τμήματος της διαδρομής απογείωσης μπορεί να αντικατασταθεί με εκτίμηση του πιλότου. (iii) Όταν δεν υπάρχει αναφερόμενη ορατότητα διαδρό?μου (RVR) ή μετεωρολογική ορατότητα, ο κυβερνήτης δεν αρχίζει απογείωση εκτός εάν μπορεί να καθορίσει ότι οι πραγματικές συνθήκες πληρούν τα ισχύοντα ελάχιστα απογείωσης. (4) Εξαιρέσεις από τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α)(3)(i), ανωτέρω: (i) Υπό τον όρο της έγκρισης της Αρχής, και με την προ?ϋπόθεση ότι πληρούνται οι απαιτήσεις των παραγράφων (Α) έως (Ε) κατωτέρω, ο αερομεταφορέας μπορεί να μει?ώσει τα ελάχιστα απογείωσης στην ορατότητα διαδρό?μου (RVR), στα 125μ (για αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή στα 150μ (για αεροπλάνα κατηγορίας Δ) όταν: (A) είναι σε ισχύ διαδικασίες με χαμηλή ορατότητα, (B) λειτουργούν φώτα -άξονα διαδρόμου υψηλής έντα?σης τοποθετημένα ανά 15μ ή λιγότερο και φώτα πλευρι?κών άκρων διαδρόμου υψηλής έντασης τοποθετημένα ανά 60μ ή λιγότερο, (Γ) τα μέλη πληρώματος διακυβέρνησης έχουν ολοκλη?ρώσει με ικανοποιητικό τρόπο εκπαίδευση σε εξομοιωτή πτήσης, (Δ) διατίθεται τμήμα 90 μέτρων, με οπτική επαφή, από το θάλαμο διακυβέρνησης στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, και (E) η απαιτούμενη τιμή ορατότητας διαδρόμου (RVR) έχει επιτευχθεί για όλα τα σχετικά σημεία αναφοράς ορα?τότητας διαδρόμου. (ii) Υπό τον όρο της έγκρισης της Αρχής, ο αερομετα?φορέας αεροπλάνου που χρησιμοποιεί εγκεκριμένο σύ?στημα καθοδηγούμενης ευθυγράμμισης με τον διάδρομο (lateral guidance system) για απογείωση, μπορεί να μειώ?σει τα ελάχιστα απογείωσης σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 125μ (αεροπλάνα κατηγορίας Α, Β και Γ) ή 150μ (αεροπλάνα κατηγορίας Δ), αλλά όχι χαμη?λότερη από 75μ με την προϋπόθεση ότι διατίθενται διευ?κολύνσεις και προστασία διαδρόμου ισοδύναμου επιπέ?δου προς λειτουργίες προσγείωσης κατηγορίας ΙΙΙ. (β) Προσέγγιση μη ακριβείας (1) Ελάχιστα συστήματος (i) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι τα ελάχιστα συστήματος για διαδικασίες προσέγγισης μη-ακρι?βείας, οι οποίες βασίζονται στη χρησιμοποίηση συστήμα?τος ενόργανης προσγείωσης (ILS) χωρίς ίχνος κατολίσθη?σης (glidepath) (μόνο ραδιοβοήθημα ευθυγράμμισης διαδρόμου προσγείωσης (LLZ)), πανκατευθυντικού ρα?διοφάρου πολύ υψηλής συχνότητας (VOR), μη κατευθυ?ντικού ραδιοφάρου (NDB), προσέγγισης με ραντάρ επιτή?ρησης (SRA) και πολύ υψηλής συχνότητας σταθμού εύρε?σης κατεύθυνσης (VDF), δεν είναι χαμηλότερα από τις τιμές του ελάχιστου σχετικού ύψους καθόδου (MDH) που ορίζονται στον Πίνακα 3 κατωτέρω. Πίνακας 3 Ελάχιστα συστήματος για βοηθήματα προσέγγισης μη ακριβείας Ελάχιστα συστήματος Διευκόλυνση Χαμηλότερο MDH ILS (χωρίς ίχνος καθόδου-LLZ) 250 πόδια προσέγγιση με ραντάρ 250 πόδια επιτήρησης (SRA) (τερματίζουσα σε ½ νμ) προσέγγιση με ραντάρ επιτήρησης 300 πόδια (SRA) (τερματίζουσα σε 1 νμ) προσέγγιση με ραντάρ επιτήρησης 350 πόδια (SRA) (τερματίζουσα σε 2 νμ) VOR 300 πόδια VOR/DME 250 πόδια NDB 300 πόδια VDF (QDM & QGH) 300 πόδια (2) Ελάχιστο σχετικό ύψος καθόδου (MDH). Ο αερομε?ταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το ελάχιστο ύψος καθόδου για προσέγγιση μη-ακριβείας δεν είναι χαμηλό?τερο από: (i) το σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων (OCH)/όριο αποφυγής εμποδίων (OCL) για την κατηγορία του αερο?πλάνου, ή (ii) το ελάχιστο του συστήματος. (3) Αναφορά οπτικής επαφής. Ο χειριστής μπορεί να μην συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το ελάχιστο αποφα?σιστικό απόλυτο ύψος (MDA)/αποφασιστικό σχετικό ύψος (MDH) εκτός εάν μία τουλάχιστον από τις ακόλου?θες αναφορές οπτικής επαφής για τον προβλεπόμενο διάδρομο είναι ευδιάκριτη και αναγνωρίσιμη από το χειρι?στή: (ii) Το κατώφλι, ή (iii) οι σημάνσεις κατωφλίου, ή (iv) τα φώτα κατωφλίου, ή (v) Τα φώτα αναγνώρισης κατωφλίου, ή (vi) Ο ενδείκτης οπτικού ίχνους καθόδου, ή (vii) Η ζώνη επαφής τροχών στο έδαφος (touchdown zone) ή οι σημάνσεις ζώνης επαφής τροχών στο έδαφος (touchdown zone marking) κατά την προσγείωση, ή (viii) Τα φώτα ζώνης επαφής τροχών στο έδαφος (touchdown zone lights) κατά την προσγείωση, ή (ix) Τα φώτα άκρων διαδρόμου ή (x) Άλλες αναφορές οπτικής επαφής αποδεκτές από την Αρχή. (4) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αε?ρομεταφορέα για προσεγγίσεις μη-ακριβείας είναι: 3778 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Ελάχιστα για προσέγγιση μη-ακριβείας Πλήρεις διευκολύνσεις (Σημειώσεις 1, 5, 6 και 7) MDH Ορατότητα διαδρόμου (RVR)/κατηγορία αεροπλάνου A B ΓΔ 250- 299 πόδια 800 μ 800 μ 800 μ 1200 μ 300- 449 πόδια 900 μ 1000 μ 1000 μ 1400 μ 450- 649 πόδια 1000 μ 1200 μ 1200 μ 1600 μ 650 πόδια και άνω 1200 μ 1400 μ 1400 μ 1800 μ Πίνακας 4β μη-ακριβείας - ενδιάμεσες διευκολύνσεις Ελάχιστα για προσέγγιση μη ακριβείας Ενδιάμεσες διευκολύνσεις (Σημειώσεις 2, 5, 6 και 7) MDH Ορατότητα διαδρόμου (RVR)/κατηγορία αεροπλάνου A B ΓΔ 250 - 299 πόδια 1000 μ 1100 μ 1200 μ 1400 μ 300 - 449 πόδια 1200 μ 1300 μ 1400 μ 1600 μ 450 - 649 πόδια 1400 μ 1500 μ 1600 μ 1800 μ 650 πόδια και άνω 1500 μ 1500 μ 1800 μ 2000 μ Πίνακας 4γ μη-ακριβείας - βασικές διευκολύνσεις Ελάχιστα για προσέγγιση μη-ακριβείας Βασικές διευκολύνσεις (Σημειώσεις 3, 5, 6 και 7) MDH Ορατότητα διαδρόμου (RVR)/κατηγορία αεροπλάνου A B ΓΔ 250 - 299 πόδια 1200 μ 1300 μ 1400 μ 1600 μ 300 - 449 πόδια 1300 μ 1400 μ 1600 μ 1800 μ 450 - 649 πόδια 1500 μ 1500 μ 1800 μ 2000 μ 650 πόδια και άνω 1500 μ 1500 μ 2000 μ 2000 μ Πίνακας 4δ μη ακριβείας - χωρίς διευκολύνσεις φώτων προσέγγισης Ελάχιστα για προσέγγιση μη-ακριβείας Χωρίς φώτα προσέγγισης (Σημειώσεις 4, 5, 6 και 7) MDH Ορατότητα διαδρόμου (RVR)/κατηγορία αεροπλάνου A B ΓΔ 250 - 299 πόδια 1000 μ 1500 μ 1600 μ 1800 μ 300 - 449 πόδια 1500 μ 1500 μ 1800 μ 2000 μ 450 - 649 πόδια 1500 μ 1500 μ 2000 μ 2000 μ 650 πόδια και άνω 1500 μ 1500 μ 2000 μ 2000 μ Σημείωση 1: Οι πλήρεις διευκολύνσεις περιλαμβάνουν σημάν?σεις διαδρόμου, 720μ ή περισσότερο από τα φώτα προσέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, φώτα άκρων διαδρόμου, φώτα κατωφλίου και φώτα τέλους δια?δρόμου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 2: Οι ενδιάμεσες διευκολύνσεις περιλαμβάνουν ση?μάνσεις διαδρόμου 420μ -719μ από τα φώτα προ?σέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, φώτα άκρων δια?δρόμου, φώτα κατωφλίου κατωφλίου και φώτα τέ?λους διαδρόμου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 3: Οι βασικές διευκολύνσεις περιλαμβάνουν σημάν?σεις διαδρόμου, <420μ από τα φώτα προσέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, οποιοδήποτε μήκος από τα φώτα προσέγγισης χαμηλής έντασης, φώτα άκρων διαδρόμου, φώτα κατωφλίού και φώτα τέλους δια?δρόμου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 4: Οι διευκολύνσεις χωρίς φώτα προσέγγισης περι?λαμβάνουν σημάνσεις διαδρόμου, φώτα άκρων δια?δρόμου, φώτα κατωφλίου, φώτα τέλους διαδρόμου ή καθόλου φώτα. Σημείωση 5: Οι πίνακες ισχύουν μόνο για συμβατικές προσεγγί?σεις με ονομαστικό ίχνος καθόδου έως και 4°. Με?γαλύτερες γωνίες ίχνους καθόδου απαιτούν συνή?θως η καθοδήγηση οπτικού ίχνους καθόδου (π.χ. ΡΑΡΙ) να είναι επίσης ορατή στο ελάχιστο σχετικό ύψος καθόδου (MDH). Σημείωση 6: Οι ανωτέρω αριθμοί είναι είτε η αναφερόμενη ορα?τότητα διαδρόμου (RVR) είτε η μετεωρολογική ορα?τότητα που μετατρέπεται σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) σύμφωνα με τις διατάξεις της υποπαραγρά?φου (η) κατωτέρω. Σημείωση 7: Το Ελάχιστο Σχετικό Ύψος Καθόδου (MDH) που αναφέρεται στον Πίνακα 4α, 4β, 4γ και 4δ αφορά στον αρχικό υπολογισμό του MDH. Όταν επιλέγεται η συσχετιζόμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR), δεν είναι ανάγκη να λαμβάνεται υπόψη η στρογγυλο?ποίηση στα πλησιέστερα δέκα πόδια, η οποία μπο?ρεί να έχει πραγματοποιηθεί για επιχειρησιακούς σκοπούς, π.χ. μετατροπή σε ελάχιστο αποφασιστι?κό απόλυτο ύψος. (5) Νυχτερινές επιχειρησιακές λειτουργίες. Για νυχτερι?νές επιχειρησιακές λειτουργίες, πρέπει να είναι αναμμένα τουλάχιστον τα φώτα πλευρικών άκρων διαδρόμου, κα?τωφλίου και τέλους διαδρόμου. (γ) Προσέγγιση ακριβείας - πτητικές λειτουργίες κατη?γορίας Ι (1) Γενικά. Πτητική λειτουργία κατηγορίας Ι είναι ενόρ?γανη προσέγγιση και προσγείωση ακριβείας με χρησιμο?ποίηση ILS, MLS ή PAR με αποφασιστικό σχετικό ύψος όχι μικρότερο από 200 πόδια και ορατότητα διαδρόμου (RVR) όχι μικρότερη από 550 μέτρα. (2) Αποφασιστικό σχετικό ύψος(DH). Ο αερομεταφορέ?ας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αποφασιστικό σχετικό ύψος που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για προσέγγιση ακριβείας κατηγορίας Ι, δεν είναι μικρότερο από: (i) Το ελάχιστο αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορί?ζεται στο εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου (AFM) εάν ανα?φέρεται, (ii) Tο ελάχιστο σχετικό ύψος στο οποίο μπορεί να χρη?σιμοποιηθεί το βοήθημα της προσέγγισης ακριβείας χω?ρίς την απαιτούμενη αναφορά οπτικής επαφής, (iii) Tο σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων(OCH)/όριο αποφυγής εμποδίων (OCL) για την κατηγορία του αερο?πλάνου ή (iv) 200 πόδια. (3) Οπτικές πληροφορίες (Visual references). Ο χειρι?στής δεν μπορεί να συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος της κατηγορίας Ι, που καθο?ρίζεται στην υποπαράγραφο (γ)(2) ανωτέρω, εκτός εάν μία τουλάχιστον από τις ακόλουθες οπτικές πληροφορίες για τον προβλεπόμενο διάδρομο είναι ευδιάκριτη και ανα?γνωρίσιμη από το χειριστή: ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3779 (iv) Tα φώτα κατωφλίου, ή (v) Tα φώτα αναγνώρισης κατωφλίου, ή (vi) O ενδείκτης οπτικού ίχνους κατολίσθησης, ή (vii) Η ζώνη επαφής τροχών στο έδαφος (touchdown zone) ή οι σημάνσεις ζώνης επαφής τροχών στο έδαφος (touchdown zone marking) κατά την προσγείωση, ή (viii) Τα φώτα ζώνης επαφής τροχών στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγείωση, ή (ix) Ο φωτισμός των πλευρικών άκρων του διαδρόμου. (4) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αε?ρομεταφορέα για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας Ι είναι: Πίνακας 5 κατηγορίας Ι σε σχέση με τις διευκολύνσεις και το αποφασιστικό σχετικό ύψος Ελάχιστα κατηγορίας Ι Διευκολύνσεις / ορατότητα διαδρόμου (RVR) (Σημ 5) DH Πλήρ. Ενδμ. Βασ. Χωρίς (Σημ 7) (Σημ 1 (Σημ 2 (Σημ 3 (Σημ 4 και 6) και 6) και 6) και 6) 200 πόδια 550 μ 700 μ 800 μ 1000 μ 201 - 250 πόδια 600 μ 700 μ 800 μ 1000 μ 251 - 300 πόδια 650 μ 800 μ 900 μ 1200 μ 301 πόδια και άνω 800 μ 900 μ 1000 μ 1200 μ Σημείωση 1: Οι πλήρεις διευκολύνσεις περιλαμβάνουν σημάν?σεις διαδρόμου 720μ ή περισσότερο από τα φώτα προσέγγισης υψηλής / μέσης έντασης, φώτα άκρων διαδρόμου, φώτα κατωφλίου και φώτα τέλους δια?δρόμου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 2: Οι ενδιάμεσες διευκολύνσεις περιλαμβάνουν ση?μάνσεις διαδρόμου 420μ-719μ από τα φώτα προ?σέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, φώτα άκρων δια?δρόμου, φώτα κατωφλίου και φώτα τέλους διαδρό?μου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 3: Οι βασικές διευκολύνσεις περιλαμβάνουν σημάν?σεις διαδρόμου, <420μ από τα φώτα προσέγγισης υψηλής/μέσης έντασης, οποιοδήποτε μήκος από τα φώτα προσέγγισης χαμηλής έντασης, φώτα άκρων διαδρόμου, φώτα κατωφλίου και φώτα τέλους δια?δρόμου. Τα φώτα πρέπει να είναι αναμμένα. Σημείωση 4: Οι διευκολύνσεις χωρίς φώτα προσέγγισης περι?λαμβάνουν σημάνσεις διαδρόμου, φώτα άκρων δια?δρόμου, φώτα κατωφλίου, φώτα τέλους διαδρόμου ή καθόλου φώτα. Σημείωση 5: Οι ανωτέρω αριθμοί είναι είτε η αναφερόμενη ορα?τότητα διαδρόμου (RVR) είτε η μετεωρολογική ορα?τότητα που μετατρέπεται σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου (η) κατωτέρω. Σημείωση 6: Ο πίνακας ισχύει μόνο για συμβατικές προσεγγίσεις με γωνία ίχνους καθόδου έως και 4°. Σημείωση 7: Το αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) που καθορίζε?ται στον Πίνακα 5 αναφέρεται στον αρχικό υπολογι?σμό του DH. Για την επιλογή της αντίστοιχης ορα?τότητα διαδρόμου (RVR), δεν είναι ανάγκη να λαμ?βάνεται υπόψη η στρογγυλοποίηση στην πλησιέστερη δεκάδα ποδών, η οποία μπορεί να έχει πραγματοποιηθεί για επιχειρησιακούς σκοπούς (π.χ. στην μετατροπή του αποφασιστικού σχετικού ύψους (DH), σε απόλυτο (DA)). (5) Πτητική λειτουργία μονομελούς πληρώματος διακυ?βέρνησης. Για πτητική λειτουργία μονομελούς πληρώμα?τος, ο αερομεταφορέας πρέπει να υπολογίζει την ελάχι?στη ορατότητα διαδρόμου (RVR) για όλες τις προσεγγί?σεις σύμφωνα με το JAR-OPS 1.430 και το παρόν Προσάρτημα. Ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 800 μέτρα δεν επιτρέπεται εκτός εάν χρησιμοποιείται κατάλληλος αυτόματος πιλότος λειτουργικά συνδεδεμέ?νος με σύστημα ενόργανης διαδικασίας προσγείωσης (ILS) ή σύστημα προσγείωσης μικροκυμάτων (MLS), πε?ρίπτωση κατά την οποία ισχύουν τα συνήθη ελάχιστα. Το αποφασιστικό σχετικό ύψος που εφαρμόζεται δεν πρέπει να είναι μικρότερο από 1,25 φορές το ελάχιστο σχετικό ύψος χρήσης του αυτομάτου πιλότου. (6) Νυχτερινές επιχειρησιακές λειτουργίες. Για νυχτερι?νές επιχειρησιακές λειτουργίες, πρέπει να είναι αναμμένα τουλάχιστον τα φώτα πλευρικών άκρων διαδρόμου, κα?τωφλίου και τέλους διαδρόμου. (δ) Προσέγγιση ακριβείας - πτητικές λειτουργίες κατη?γορίας ΙΙ (1) Γενικά. Πτητική λειτουργία κατηγορίας ΙΙ είναι ενόρ?γανη προσέγγιση και προσγείωση ακριβείας με τη χρήση συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS) ή συστήμα?τος προσγείωσης μικροκυμάτων (MLS) με: (i) Αποφασιστικό σχετικό ύψος κάτω από 200 πόδια αλ?λά όχι μικρότερο από 100 πόδια, και (ii) Ορατότητα διαδρόμου (RVR) τουλάχιστον 300 μέ?τρα. (2) Αποφασιστικό σχετικό ύψος. Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αποφασιστικό σχετικό ύψος για πτητική λειτουργία κατηγορίας ΙΙ δεν είναι μικρότερο από: (i) Το ελάχιστο αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορί?ζεται στο AFM, εάν αναφέρεται, (ii) Το ελάχιστο σχετικό ύψος στο οποίο μπορεί να χρη?σιμοποιηθεί το βοήθημα της προσέγγισης ακριβείας χω?ρίς την απαιτούμενη αναφορά οπτικής επαφής, (iii) Το σχετικό ύψος αποφυγής εμποδίων (OCH)/όριο αποφυγής εμποδίων (OCL) για την κατηγορία του αερο?πλάνου, (iv) Το αποφασιστικό σχετικό ύψος στο οποίο το πλή?ρωμα θαλάμου διακυβέρνησης είναι εξουσιοδοτημένο να εκτελεί πτητική λειτουργία, ή (v) 100 πόδια. (3) Οπτικές Πληροφορίες. Ο χειριστής μπορεί να μην συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχετι?κό ύψος κατηγορίας ΙΙ, που καθορίζεται στην υποπαρά?γραφο (δ)(2) ανωτέρω, εκτός εάν επιτυγχάνεται, και μπο?ρεί να διατηρηθεί, οπτική αναφορά που περιέχει τμήμα από 3 τουλάχιστον διαδοχικά φώτα που είναι φώτα του άξονα προσέγγισης ή φώτα ζώνης επαφής τροχών στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγείωση ή φώτα άξονα διαδρόμου ή φώτα τέλους διαδρόμου ή συνδυα?σμός αυτών. Η οπτική πληροφορία πρέπει να περιλαμβά?νει ένα συγκριτικό πλευρικό στοιχείο στο έδαφος, πχ φω?τισμό προσέγγισης ή το κατώφλι διαδρόμου προσγείω?σης ή συστοιχία φώτων ζώνης επαφής τροχών στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγείωση. (4) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αε?ρομεταφορέα για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ εί?ναι: 3780 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Χρήση του αυτομάτου πιλότου κάτω από το DH DH (Βλέπε Σημείωση 1) RVR/ RVR)/ αεροπλάνο αεροπλάνο κατηγορίας κατηγορίας Δ A, B & Γ 100 - 120 πόδια 300 μ 300 μ (Σημ 2)/350 μ 121-140 πόδια 400 μ 400 μ 141 πόδια και πάνω 450 μ 450 μ Σημείωση 1: Η αναφορά στην Χρήση του αυτομάτου πιλότου κά?τω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) στον παρόντα πίνακα, σημαίνει συνεχή χρήση του αυτό?ματου συστήματος ελέγχου πτήσης μέχρι σχετικό ύψος που δεν είναι μεγαλύτερο από το 80% του ισχύοντος DH. Συνεπώς, οι απαιτήσεις πτητικής ικα?νότητας μπορούν, μέσω του ελάχιστου σχετικού ύψους εμπλοκής για το αυτόματο σύστημα ελέγχου πτήσης, να επηρεάσουν το DH που πρέπει να χρη?σιμοποιηθεί. Σημείωση 2: Τα 300 μέτρα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για αε?ροπλάνο κατηγορίας Δ που πραγματοποιεί αυτόμα?τη προσγείωση. (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.430 πα?ράγραφοι (d) και (e).) (ε) Προσέγγιση ακριβείας - πτητικές λειτουργίες κατη?γορίας ΙΙΙ (1) Γενικά. Οι πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙ υπο?διαιρούνται ως εξής: (i) Πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙΑ. Ενόργανη προ?σέγγιση και προσγείωση ακριβείας με χρήση συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS) ή συστήματος προσγείω?σης μικροκυμάτων (MLS) με: (A) Αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) μικρότερο από 100 πόδια, και (B) Ορατότητα διαδρόμου (RVR) όχι λιγότερο από 200 μέτρα. (ii) Πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙΒ. Ενόργανη προσέγγιση και προσγείωση ακριβείας με χρήση συστή?ματος ενόργανης προσγείωσης (ILS), ή συστήματος προ?σγείωσης μικροκυμάτων (MLS) με: (A) Αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH) μικρότερο από 50 πόδια, ή χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος, και (B) Ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 200 μέ?τρα, αλλά όχι μικρότερη από 75 μέτρα. Σημείωση: Όπου το DH και το RVR δεν ευρίσκονται εντός των ορίων της ίδιας κατηγορίας, το RVR θα καθορίσει ποί?ας Κατηγορίας πτητική λειτουργία θα πρέπει να θεωρηθεί. (2) Αποφασιστικό σχετικό ύψος (DH). Για πτητικές λει?τουργίες στις οποίες χρησιμοποιείται αποφασιστικό σχε?τικό ύψος, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αποφασιστικό σχετικό ύψος δεν είναι μικρότερο από: (i) Το ελάχιστο αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορί?ζεται στο AFM, εάν αναφέρεται, (ii) Το ελάχιστο σχετικό ύψος στο οποίο μπορεί να χρη?σιμοποιηθεί το βοήθημα της προσέγγισης ακριβείας χω?ρίς την απαιτούμενη αναφορά οπτικής επαφής ή (iii) Το αποφασιστικό σχετικό ύψος στο οποίο το πλή?ρωμα θαλάμου διακυβέρνησης είναι εξουσιοδοτημένο να εκτελεί πτητική λειτουργία. (3) Πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος. Πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος μπορούν να εκτελούνται μόνο εάν: (i) Η πτητική λειτουργία χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος επιτρέπεται από το AFM, (ii) Tο βοήθημα προσέγγισης και οι διευκολύνσεις αε?ροδρομίου μπορούν να υποστηρίξουν πτητικές λειτουρ?γίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος, και (iii) O αερομεταφορέας διαθέτει έγκριση για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙ χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος. Σημείωση: Στην περίπτωση διαδρόμου κατηγορίας ΙΙΙ, μπορεί να θεωρηθεί ότι δύνανται να υποστηριχθούν πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστικό σχετικό ύψος εκτός εάν υφίστανται ειδικοί περιορισμοί που είναι δημοσι?ευμένοι στο εγχειρίδιο αεροναυτικών πληροφοριών AIP ή περιέχονται σε αγγελία (NOTAM). (4) Αναφορά οπτικής επαφής (i) Σε πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας IIIA και Κατηγο?ρία ΙΙΙΒ με σύστημα ελέγχου πτήσης με παθητική λει?τουργία υπό αστοχία, ο χειριστής δεν μπορεί να συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος που καθορίζεται στην υποπαράγραφο (ε)(2) ανωτέρω, εκτός εάν επιτυγχάνεται, και μπορεί να διατηρηθεί, αναφορά οπτικής επαφής που περιέχει τμήμα από 3 τουλάχιστον διαδοχικά φώτα που είναι: φώτα της κεντρικής γραμμής (του άξονα) προσέγγισης ή φώτα ζώνης επαφής τροχών α/φους στο έδαφος (touchdown zone) κατά την προσγεί?ωση ή φώτα κεντρικής γραμμής (άξονα) διαδρόμου ή φώ?τα τέλους διαδρόμου ή συνδυασμός αυτών. (ii) Σε πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας IIIΒ με σύστημα ελέγχου πτήσης που λειτουργεί υπό αστοχία χρησιμοποι?ώντας αποφασιστικό σχετικό ύψος, ο χειριστής μπορεί να μη συνεχίσει προσέγγιση κάτω από το αποφασιστικό σχε?τικό ύψος, που καθορίζεται στην υποπαράγραφο (ε)(2) ανωτέρω, εκτός εάν επιτυγχάνεται, και μπορεί να διατη?ρηθεί, αναφορά οπτικής επαφής που περιέχει τουλάχι?στον ένα από τα φώτα της κεντρικής γραμμής (του κε?ντρικού άξονα). (iii) Σε πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας III χωρίς απο?φασιστικό σχετικό ύψος, δεν υπάρχει απαίτηση για οπτική επαφή με τον διάδρομο πριν από το σημείο επαφής των τροχών του α/φους στο έδαφος κατά την προσγείωση. (5) Απαιτούμενη ορατότητα διαδρόμου (RVR). Τα κατώ?τερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιούνται από αερο?μεταφορέα για πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙΙ είναι: Πίνακας 7 Κατηγορίας ΙΙΙ σε σχέση με DH και έλεγχός τροχοδρόμησης / συστήματα ελέγχου (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.430 πα?ράγραφος (e).) Ελάχιστα Κατηγορίας ΙΙΙ Αποφασιστικό Έλεγχος Κατηγορία σχετικό ύψος τροχοδρόμησης RVR(μ.) Προσέγγισης (Σημ. 3) Σύστημα καθοδήγησης ΙΙΙΑ Λιγότερο από Δεν απαιτείται 200 μ. 100 πόδια (Σημ. 1) ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3781 ΙΙΙΒ Λιγότερο από Με παθητική 125 μ. 50 πόδια λειτουργία ΙΙΙΒ Λιγότερο από Που λειτουργεί 75 μ. 50 πόδια υπό αστοχία ή χωρίς DH Σημείωση 1: Σε περίπτωση πτητικών λειτουργιών με παθητική λειτουργία υπό αστοχία βλέπε IEM στο Προσάρτη?μα 1 του JAR-OPS 1.430 παράγραφος (e)(5). Το πλήρωμα ενεργεί στην περίπτωση αστοχία του αυ?τόματου πιλότου στο ή κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος σε πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙ. Σημείωση 2: Για αεροπλάνα πιστοποιημένα σύμφωνα με το JARAWO 321(β)(3) ή ισοδύναμο. Σημείωση 3: Πλεονασμός συστήματος ελέγχου πτήσης καθορί?ζεται από το JARAWO με βάση το ελάχιστο πιστο?ποιημένο αποφασιστικό σχετικό ύψος. (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.430 πα?ράγραφοι (d) και (e).) (στ) Κυκλική προσέγγιση (1) Τα κατώτερα ελάχιστα που πρέπει να χρησιμοποιού?νται από αερομεταφορέα για κυκλική προσέγγιση είναι: Πίνακας 8 Μετεωρολογική ορατότητα και MDH για κύκλο αερο?δρομίου σε σχέση με την κατηγορία αεροπλάνου Κατηγορία αεροπλάνου A BΓΔ MDH 400 500 600 700 πόδια πόδια πόδια πόδια Ελάχιστη 1500 1600 2400 3600 μετεωρολογική μέτρα μέτρα μέτρα μέτρα ορατότητα (2) Ο κύκλος αεροδρομίου με καθορισμένα ίχνη είναι αποδεκτή διαδικασία στο πλαίσιο των διατάξεων της πα?ρούσης παραγράφου. (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.430(f).) (ζ) Προσέγγιση εξ' όψεως. Ο αερομεταφορέας δεν χρη?σιμοποιεί ορατότητα διαδρόμου (RVR) χαμηλότερη από 800 μέτρα για προσέγγιση εξ' όψεως. (η) Μετατροπή αναφερόμενης μετεωρολογικής ορατό?τητας σε ορατότητα διαδρόμου (RVR). (1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι η με?τατροπή της μετεωρολογικής ορατότητας σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) δεν χρησιμοποιείται για τον υπολογι?σμό των ελαχίστων απογείωσης, των ελαχίστων κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ ή όταν είναι διαθέσιμη αναφερόμενη ορατότη?τα διαδρόμου (RVR). Σημείωση: Εάν η ορατότητα διαδρόμου (RVR) αναφερθεί ότι εί?ναι πάνω από την μέγιστη τιμή που έχει εκτιμηθεί από τον λειτουργούντα το αεροδρόμιο, π.χ. «RVR πάνω από 1500μ.» , δεν θεωρείται ότι είναι αναφερθέν RVR με την έννοια του παρόντος και ο πίνακας μετατροπής μπορεί να χρησιμοποιηθεί. (2) Κατά τη μετατροπή μετεωρολογικής ορατότητας σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) σε όλες τις άλλες περιπτώ?σεις εκτός εκείνων που αναφέρονται στην υποπαράγρα?φο (η)(1) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας πρέπει να εξα?σφαλίζει ότι χρησιμοποιείται ο ακόλουθος πίνακας: Πίνακας 9 Μετατροπή ορατότητας σε ορατότητα διαδρόμου (RVR) Στοιχεία φωτισμού Ορατότητα διαδρόμου σε λειτουργία (RVR) = αναφερόμενη μετεωρολογική ορατότητα Χ Ημέρα Νύχτα Φώτα προσέγγισης και 1,5 2,0 φωτισμός διαδρόμου υψηλής έντασης Κάθε είδους εγκατάσταση 1,0 1,5 φωτισμού πλην της ανωτέρω Χωρίς φωτισμό 1,0 Δεν έχει εφαρμογή Προσάρτημα 2 στο JAR-OPS 1.430(γ) Κατηγορίες αεροπλάνου - επιχειρησιακές λειτουργίες παντός καιρού (α) Ταξινόμηση αεροπλάνων Τα κριτήρια που λαμβάνονται υπόψη για την ταξινόμηση των αεροπλάνων κατά κατηγορίες είναι η ενδεικνυόμενη ταχύτητα στο κατώφλι (VAT), η οποία είναι ίση με την ταχύτητα απώλειας στήριξης (VSO) επί 1,3 ή VS1G επί 1,23 στη διαμόρφωση προσγείωσης με τη μέγιστη πιστοποιη?μένη μάζα προσγείωσης. Εάν είναι διαθέσιμες τόσο η VSO όσο και η VS1G, χρησιμοποιείται η υψηλότερη εξαγόμενη VAT. Οι κατηγορίες αεροπλάνου που αντιστοιχούν σε τι?μές VAT αναφέρονται στον πίνακα που ακολουθεί: Κατηγορία αεροπλάνου VAT A μικρότερη από 91 κόμβοι B Από 91 έως 120 κόμβοι Γ Από 121 έως 140 κόμβοι Δ Από 141 έως 165 κόμβοι E Από 166 έως 210 κόμβοι Η διαμόρφωση προσγείωσης που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη πρέπει να καθορίζεται από τον αερομεταφορέα ή από τον κατασκευαστή του αεροπλάνου. (β) Μόνιμη αλλαγή κατηγορίας (μέγιστη -μάζα προσγεί?ωσης) (1) Ο αερομεταφορέας μπορεί να επιβάλλει μόνιμη, μι?κρότερη, μάζα προσγείωσης και να χρησιμοποιήσει τη μάζα αυτή για να καθορίσει τη VAT εάν εγκριθεί από την Αρχή. (2) Η κατηγορία που καθορίζεται για ένα συγκεκριμένο αεροπλάνο έχει σταθερή τιμή και συνεπώς ανεξάρτητη από τις μεταβαλλόμενες καθημερινές συνθήκες των πτη?τικών λειτουργιών του. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.440 Πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας - γενικοί κανόνες επιχειρησιακών λειτουργιών (α) Γενικά. Οι ακόλουθες διαδικασίες ισχύουν για την ει?σαγωγή και έγκριση πτητικών λειτουργιών με χαμηλή ορατότητα. (β) Επιχειρησιακή Επίδειξη. Σκοπός της επιχειρησιακής επίδειξης είναι να δείξει ή να επικυρώσει την χρήση και την αποτελεσματικότητα των εφαρμοστέων συστημάτων καθοδήγησης πτήσης του αεροπλάνου, της εκπαίδευ?σης, των διαδικασιών του πληρώμα-τος θαλάμου διακυ?βέρνησης, του προγράμματος συντήρησης, και των εγκε?κριμένων εγχειριδίων που εφαρμόζονται για το πρόγραμ?μα Κατηγορίας ΙΙ/ΙΙΙ. 3782 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) προσγειώσεις χρειάζεται να ολοκληρωθούν, εκτός εάν εγκριθεί διαφορετικά από την Αρχή. (2) Στην περίπτωση που ο αερομεταφορέας διαθέτει διαφορετικές εκδόσεις του ιδίου τύπου αεροσκάφους, στις οποίες χρησιμοποιούνται τα ίδια βασικά συστήματα ελέγχου πτήσης και απεικόνισης ή διαφορετικά βασικά συστήματα ελέγχου πτήσης και απεικόνισης στον ίδιο τύ?πο αεροπλάνου, ο αερομεταφορέας πρέπει να δείξει ότι οι διάφορες παραλλαγές έχουν ικανοποιητικές επιδό?σεις, αλλά δεν απαιτείται ο αερομεταφορέας να εκτελέ?σει μία πλήρη επιχειρησιακή επίδειξη για κάθε διαφορετι?κή έκδοση. Η Αρχή δύναται να αποδεχθεί ένα μικρότερο αριθμό προσεγγίσεων και προσγειώσεων βασιζόμενη σε καταξίωση που προέρχεται από την εμπειρία η οποία έχει αποκτηθεί από άλλους αερομεταφορείς κατόχους πιστο?ποιητικού αερομεταφορέα με βάση τον παρόντα Κανονι?σμό και οι οποίοι χρησιμοποιούν αεροπλάνα του ιδίου τύ?που ή διαφορετική έκδοση του ιδίου τύπου και τις ίδιες διαδικασίες. (3) Εάν ο αριθμός των αποτυχημένων προσεγγίσεων υπερβαίνει το 5% του συνολικού αριθμού (π.χ. ανεπιτυχείς προσγειώσεις, αποσυνδέσεις συστήματος κλπ.) το πρόγραμμα αξιολόγησης πρέπει να επεκτείνεται σ' ένα σύνολο 10 προσεγγίσεων και προσγειώσεων κάθε φορά, ούτως ώστε το συνολικό ποσοστό αστοχίας να μην υπερ?βαίνει το 5%. (γ) Συλλογή δεδομένων για επιχειρησιακές επιδείξεις. Καθένας που υποβάλει αίτηση πρέπει να αναπτύξει μία μέθοδο συλλογής δεδομένων (π.χ. έντυπο που να χρησι?μοποιείται από το πλήρωμα πτήσης) όπου καταγράφο?νται οι επιδόσεις προσέγγισης και προσγείωσης. Τα τελι?κά δεδομένα και μία περίληψη των δεδομένων επίδειξης παρέχονται στην Αρχή προς αξιολόγηση. (δ) Ανάλυση δεδομένων. Προσεγγίσεις ή/και προσγειώ?σεις με το σύστημα αυτόματης προσγείωσης οι οποίες εί?ναι ανεπιτυχείς πρέπει να καταγράφονται, να διατηρού?νται σε αρχείο και να αναλύονται. (ε) Συνεχής παρακολούθηση (1) Μετά την απόκτηση της αρχικής έγκρισης, οι πτητι?κές λειτουργίες πρέπει να παρακολουθούνται συνεχώς από τον αερομεταφορέα για να ανιχνεύεται οποιαδήποτε ανεπιθύμητη τάση πριν αυτή καταστεί επικίνδυνη. Για τη κάλυψη της παραπάνω απαίτησης μπορούν να χρησιμο?ποιούνται αναφορές του πληρώματος διακυβέρνησης. (2) Οι ακόλουθες πληροφορίες διατηρούνται για διά?στημα 12 μηνών: (i) Ο συνολικός αριθμός προσεγγίσεων, ανά τύπο αερο?πλάνου, στις οποίες χρησιμοποιήθηκε εναέριος εξοπλι?σμός κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ για να πραγματοποιηθούν προ?σεγγίσεις ικανοποιητικές, πραγματικές ή για εξάσκηση, στα ελάχιστα της εφαρμόσιμης κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, και (ii) Αναφορές ανεπιτυχών προσεγγίσεων ή/και αυτόμα?των προσγειώσεων, ανά αεροδρόμιο και αριθμό νηολό?γησης αεροπλάνου, στις ακόλουθες κατηγορίες: (A) Σφάλματα εξοπλισμού πτήσης, (B) Δυσλειτουργίες επίγειων βοηθημάτων, (Γ) Αποτυχημένες προσεγγίσεις λόγω οδηγιών του ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας, ή (Δ) Άλλες αιτίες. (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει διαδικα?σία για την παρακολούθηση της επίδοσης του συστήμα?τος αυτόματης προσγείωσης κάθε αεροπλάνου. (στ) Μεταβατικές περίοδοι (1) Αερομεταφορείς χωρίς καμία προηγούμενη εμπει?ρία στην κατηγορία ΙΙ ή ΙΙΙ (i) Ο αερομεταφορέας χωρίς προηγούμενη εμπειρία πτητικών λειτουργιών κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ μπορεί να λάβει έγκριση για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙΑ, αφού αποκτήσει ελάχιστη πείρα 6 μηνών σε πτητικές λει?τουργίες κατηγορίας Ι στο συγκεκριμένο τύπο του αερο?πλάνου. (ii) Αφού συμπληρώσει 6 μήνες πτητικών λειτουργιών κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙΑ στο συγκεκριμένο τύπο αεροπλάνου, ο αερομεταφορέας μπορεί να λάβει έγκριση για πτητικές λειτουργίες κατηγορίας ΙΙΙΒ. Όταν χορηγείται τέτοια έγκριση, η Αρχή μπορεί να επιβάλλει, για μία πρόσθετη περίοδο, υψηλότερα ελάχιστα από τα χαμηλότερα που ισχύουν. Η αύξηση των ελαχίστων αναφέρεται συνήθως μόνο στην ορατότητα διαδρόμου (RVR) ή/και σε περιορι?σμό σε σχέση με πτητικές λειτουργίες χωρίς αποφασιστι?κό σχετικό ύψος (DH) και η αύξηση που επιλέγεται δεν πρέπει να απαιτεί οποιαδήποτε μεταβολή στις επιχειρη?σιακές διαδικασίες. (2) Αερομεταφορείς με προηγούμενη πείρα κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Ο αερομεταφορέας με προηγούμενη εμπειρία σε πτητική λειτουργία κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, μπορεί να λάβει έγκριση για μειωμένη μεταβατική περίοδο κατόπιν αίτη?σης στην Αρχή. (ζ) Συντήρηση του εξοπλισμού Κατηγορίας ΙΙ, Κατηγο?ρίας ΙΙΙ και απογείωσης με χαμηλή ορατότητα (LVTO). Οι οδηγίες συντήρησης για τα συστήματα καθοδήγησης που φέρει το αεροσκάφος πρέπει να καθορίζονται από τον αερομεταφορέα, σε συνεργασία με τον κατασκευα?στή, και να περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα συντήρησης αεροπλάνου του αερομεταφορέα που καθορίζεται στο JAR-OPS 1.910, το οποίο πρέπει να εγκριθεί από την Αρχή. (η) Αεροδρόμια και διάδρομοι που πληρούν τις απαι?τούμενες προϋποθέσεις. (1) Πρέπει να επιβεβαιώνεται με επιτυχή ολοκλήρωση τουλάχιστον μίας προσέγγισης και προσγείωσης σε συν?θήκες κατηγορίας ΙΙ ή καλύτερες, για κάθε συνδυασμό των εξής στοιχείων: τύπος αεροπλάνου, εξοπλισμός του αεροπλάνου, διάδρομος, πριν από την έναρξη πτητικών λειτουργιών κατηγορίας ΙΙΙ. (2) Για διαδρόμους με ακανόνιστη εδαφική διαμόρφω?ση πριν από το κατώφλι ή άλλα προβλεπόμενα ή άγνωστα ελαττώματα, πρέπει να επιβεβαιώνεται με επιτυχή ολο?κλήρωση τουλάχιστον μίας προσέγγισης και προσγείω?σης σε συνθήκες κατηγορίας Ι ή καλύτερες, για κάθε συν?δυασμό των εξής στοιχείων: τύπος αεροπλάνου, εξοπλι?σμός του αεροπλάνου, διάδρομος, πριν από την έναρξη πτητικών λειτουργιών κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. (3) Στην περίπτωση που ο αερομεταφορέας διαθέτει παραλλαγές του ιδίου τύπου αεροσκάφους, στις οποίες χρησιμοποιούνται τα ίδια βασικά συστήματα ελέγχου πτήσης και απεικόνισης ή διαφορετικά βασικά συστήμα?τα ελέγχου πτήσης και απεικόνισης στον ίδιο τύπο αερο?πλάνου, ο αερομεταφορέας πρέπει να δείξει ότι οι διάφο?ρες παραλλαγές έχουν ικανοποιητικές επιδόσεις, αλλά ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3783 η εμπειρία και οι καταγραφές του ενός στον άλλον. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.450 Πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητα - εκπαίδευ?ση & προσόντα (α) Γενικά. Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι τα εκπαιδευτικά προγράμματα των μελών πληρώμα?τος διακυβέρνησης για πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας (Low Visibility Operations) περιλαμβάνουν δομημένα μαθήματα εκπαίδευσης τόσο στο έδαφος όσο και σε εξομοιωτές πτήσης ή/και σε πτήσεις. Ο αερομετα?φορέας μπορεί να συντομεύσει το περιεχόμενο των μα?θημάτων όπως καθορίζεται στις υποπαραγράφους (2) και (3) παρακάτω, με την προϋπόθεση ότι το περιεχόμενο του συντομευμένου τμήματος είναι αποδεκτό από την Αρχή. (1) Τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης που δεν διαθέτουν πείρα στην Κατηγορία ΙΙ ή Κατηγορία ΙΙΙ πρέπει να ολοκληρώσουν το πλήρες εκπαιδευτικό πρόγραμμα που καθορίζεται στις υποπαραγράφους (β), (γ) και (δ) κα?τωτέρω. (2) Τα μέλη του πληρώματος πτήσης με πείρα στην Κα?τηγορία ΙΙ ή την Κατηγορία ΙΙΙ σε άλλον JAA αερομεταφο?ρέα, μπορούν να ακολουθούν συντετμημένο εκπαιδευτι?κό πρόγραμμα στο έδαφος. (3) Τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης με πείρα στην Κατηγορία ΙΙ ή την Κατηγορία ΙΙΙ με τον αερομεταφο?ρέα, μπορούν να ακολουθούν συντετμημένη σειρά μαθη?μάτων στο έδαφος, σε εξομοιωτή πτήσης ή/και σε πτήση. Η συντετμημένη σειρά μαθημάτων πρέπει να περιλαμβά?νει τουλάχιστον τις απαιτήσεις των υποπαραγράφων (δ)(1), (δ)(2)(i) ή (δ)(2)(ii), ανάλογα με την περίπτωση, και της υποπαραγράφου (δ)(3)(i). (β) Εκπαίδευση εδάφους. Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αρχικό τμήμα εκπαίδευσης εδά?φους για πτητικές λειτουργίες με χαμηλή ορατότητα, κα?λύπτει τουλάχιστον: (1) Τα χαρακτηριστικά και τους περιορισμούς του συ?στήματος ενόργανης προσγείωσης ακριβείας (ILS) ή/και του συστήματος προσγείωσης μικροκυμάτων (MLS), (2) Τα χαρακτηριστικά των οπτικών βοηθημάτων (visual aids), (3) Τα χαρακτηριστικά της ομίχλης, (4) Τις δυνατότητες και τους περιορισμούς λειτουργίας του συγκεκριμένου συστήματος που χρησιμοποιείται στο αεροπλάνο, (5) Τις επιπτώσεις υετού, της συσσώρευσης πάγου, του χαμηλού επιπέδου διατμητικού ανέμου (low level wind shear) και των αναταράξεων, (6) Την επίδραση συγκεκριμένων δυσλειτουργιών του αεροπλάνου, (7) Τη χρήση και τους περιορισμούς συστημάτων εκτί?μησης της ορατότητας διαδρόμου, (8) Τις αρχές των απαιτήσεων αποφυγής εμποδίων, (9) Την αναγνώριση και τις ενέργειες που πρέπει να εκτελέσουν σε περίπτωση βλάβης του εξοπλισμού εδά?φους, (10) Τις διαδικασίες και τις προφυλάξεις που πρέπει να τηρούνται όσον αφορά την κίνηση στο έδαφος κατά τη διάρκεια πτητικών λειτουργιών όταν η ορατότητα δια?δρόμου (RVR) είναι 400μ ή μικρότερη και κάθε άλλη συ?μπληρωματική διαδικασία που απαιτείται για την απογεί?ωση σε συνθήκες κάτω από 150μ (200μ για αεροπλάνα κατηγορίας Δ)· (11) Τη σπουδαιότητα των αποφασιστικών σχετικών υψών (DH) που βασίζονται σε ραδιοϋψόμετρα και την επί?δραση της μορφολογίας του εδάφους στην περιοχή προ?σέγγισης στις ενδείξεις του ραδιοϋψομέτρου και στα συ?στήματα αυτόματης προσέγγισης/ προσγείωσης, (12) Τη σημασία και τη σπουδαιότητα του προειδοποιη?τικού σχετικού ύψους, εάν ισχύει, και τις ενέργειες στην περίπτωση βλάβης πάνω και κάτω από το προειδοποιητι?κό σχετικό ύψος (alert height), (13) τις απαιτήσεις σχετικά με τα προσόντα που πρέπει να διαθέτουν οι χειριστές για να αποκτήσουν και να δια?τηρήσουν έγκριση για την εκτέλεση απογειώσεων με χα?μηλή ορατότητα (LVTO) και πτητικών λειτουργιών κατη?γορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, και (14) τη σπουδαιότητα της σωστής θέσης του καθίσμα?τος και των οφθαλμών. (γ) Εκπαίδευση σε εξομοιωτή πτήσης ή/και εκπαίδευση εν πτήσει (1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι η εκ?παίδευση σε εξομοιωτή πτήσης ή/και εν πτήσει για πτητι?κές λειτουργίες με χαμηλή ορατότητα (Low Visibility Op?erations) περιλαμβάνει: (i) Ελέγχους ικανοποιητικής λειτουργίας του εξοπλι?σμού, τόσο στο έδαφος όσο και εν πτήσει, (ii) Την επίδραση στα ελάχιστα από τις αλλαγές στην κα?τάσταση των επίγειων εγκαταστάσεων, (iii) Την παρακολούθηση των αυτόματων συστημάτων ελέγχου πτήσης και των ενδείξεων του συστήματος αυ?τόματης προσγείωσης, με έμφαση στις ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν στην περίπτωση βλάβης των εν λόγω συστημάτων, (iv) Τις ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν στην περί?πτωση βλάβης όπως, σε κινητήρες, ηλεκτρικά συστήμα?τα, υδραυλικά συστήματα ή συστήματα ελέγχου πτήσης, (v) Την επίπτωση γνωστών επιχειρησιακών δυσλειτουρ?γιών και τη χρήση εγχειριδίου ελάχιστου εξοπλισμού (MEL), (vi) Τους περιορισμούς πτητικής λειτουργίας που απορ?ρέουν από την πιστοποίηση πτητικής ικανότητας, και (vii) Την καθοδήγηση των οπτικών υποδείξεων η οποίες απαιτούνται στο αποφασιστικό σχετικό ύψος, μαζί με τις πληροφορίες για τη μέγιστη επιτρεπόμενη παρέκκλιση από το ίχνος κατολίσθησης ή το ίχνος ευθυγράμμισης (lo?caliser), και (viii) Τη σημασία και τη σπουδαιότητα του προειδοποιη?τικού σχετικού ύψους, εάν έχει εφαρμογή, και τις ενέρ?γειες στην περίπτωση βλάβης πάνω και κάτω από το ύψος αυτό. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης έχει εκπαιδευτεί για να εκτελεί τα καθήκοντά του και έχει λάβει οδηγίες για το συντονισμό που απαιτείται με τα άλλα μέλη του πλη?ρώματος. Στο μέγιστο βαθμό πρέπει να χρησιμοποιού?νται οι εξομοιωτές πτήσης. (3) Η εκπαίδευση πρέπει να χωρίζεται σε φάσεις που καλύπτουν τη κανονική λειτουργία, χωρίς βλάβη του αε?ροπλάνου, ή του εξοπλισμού, περιλαμβάνοντας όμως τις 3784 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (4) Πρέπει να πραγματοποιείται πρακτική εξάσκηση σε διαδικασίες για την περίπτωση αδυναμίας εκπλήρωσης των καθηκόντων τους (incapacitation) κατάλληλες για απογειώσεις χαμηλής ορατότητας και πτητικές λειτουρ?γίες Κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. (5) Για αεροπλάνα για τα οποία δεν διατίθεται εξομοιω?τής πτήσης που να αναπαριστά το συγκεκριμένο αεροπλά?νο, οι αερομεταφορείς πρέπει να εξασφαλίζουν ότι η φάση της πτητικής εκπαίδευσης που αναφέρεται ειδικά στα σε?νάρια οπτικής παρακολούθησης των πτητικών λειτουργιών Κατηγορίας ΙΙ εκτελείται σε ειδικά εγκεκριμένο εξομοιωτή πτήσης. Η εκπαίδευση αυτή πρέπει να περιλαμβάνει του?λάχιστον 4 προσεγγίσεις. Η εκπαίδευση και οι διαδικασίες που είναι συγκεκριμένες για τον τύπο του αεροπλάνου, πρέπει να πραγματοποιούνται στο αεροπλάνο. (6) Η αρχική εκπαίδευση κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ περιλαμ?βάνει τουλάχιστον τις ακόλουθες ασκήσεις: (i) Προσέγγιση με τη χρησιμοποίηση των κατάλληλων συστημάτων καθοδήγησης της πτήσης, αυτόματων πιλό?των και συστημάτων ελέγχου εγκατεστημένων στο αερο?πλάνο, στο κατάλληλο αποφασιστικό σχετικό ύψος, συ?μπεριλαμβανομένης και της μετάβασης των συνθηκών πτήσης σε πτήση εξ όψεως και προσγείωση (ii) Προσέγγιση με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία με τη χρησιμοποίηση των κατάλληλων συστημάτων καθο?δήγησης της πτήσης, αυτόματων πιλότων και συστημά?των ελέγχου εγκατεστημένων στο αεροπλάνο, μέχρι το κατάλληλο αποφασιστικό σχετικό ύψος, ακολουθούμενη από αποτυχημένη προσέγγιση, ολόκληρη χωρίς εξωτερι?κή οπτικές πληροφορίες, (iii) Όπου ενδείκνυται, προσεγγίσεις με τη χρήση αυτό?ματων συστημάτων πτήσης για αυτόματη οριζοντίωση πριν τη προσγείωση, την προσγείωση και τη διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση, (iv) Κανονική λειτουργία του εφαρμόσιμου συστήματος με και χωρίς την απόκτηση οπτικών επαφών στο αποφα?σιστικό σχετικό ύψος. (7) Οι επακόλουθες φάσεις της εκπαίδευσης πρέπει να περιλαμβάνουν τουλάχιστον: (i) Προσεγγίσεις με βλάβη του κινητήρα σε διάφορα στάδια της προσέγγισης, (ii) Προσεγγίσεις με βλάβες κρίσιμου εξοπλισμού (π.χ. ηλεκτρικά συστήματα, αυτόματα συστήματα ελέγχου πτήσης, επίγεια ή/και συστήματα εγκατεστημένα επί του αεροπλάνου ILS/MLS και οθόνες απεικόνισης κατάστα?σης), (iii) Προσεγγίσεις στις οποίες οι βλάβες του εξοπλισμού αυτόματου ελέγχου πτήσης σε χαμηλό επίπεδο απαιτούν: (A) επαναφορά σε συμβατική πτήση για τον έλεγχο της οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση, της προσγείωσης και της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση ή αποτυχημένης προσέγγισης, ή (B) επαναφορά σε συμβατική πτήση ή υποβαθμισμένη λειτουργία του αυτόματου συστήματος για τον έλεγχο αποτυχημένων προσεγγίσεων από, στο ή κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος, συμπεριλαμβανομένων εκεί?νων που μπορούν να έχουν ως αποτέλεσμα επαφή των τροχών του αεροσκάφους στο διάδρομο. (iv) Βλάβες των συστημάτων που έχουν ως αποτέλεσμα υπερβολική παρέκκλιση του ίχνους ευθυγράμμισης (lo?calizer) ή/και του ίχνους καθόδου (glidepath), τόσο πάνω όσο και κάτω από το αποφασιστικό σχετικό ύψος, από τις ελάχιστες συνθήκες οπτικής επαφής που έχουν εγκριθεί για τη πτητική λειτουργία. Επιπλέον, πρέπει σε συνέχεια της συμβατικής προσγείωσης να πραγματοποιείται πρα?κτική εξάσκηση από το χειριστή εάν η απεικόνιση δεδο?μένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη αποτελεί υποβαθμισμένη λειτουργία του αυτόματου συστήματος ή η απεικόνιση δεδομένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη αποτελεί το μοναδικό τρόπο οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση, και (v) βλάβες και διαδικασίες που αφορούν ειδικά τον τύπο ή την διαφορετική έκδοση του τύπου του αεροπλάνου. (8) Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα πρέπει να παρέχει εξά?σκηση στην αντιμετώπιση βλαβών που απαιτούν επανα?φορά σε υψηλότερα ελάχιστα. (9) Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα πρέπει να περιλαμβάνει το χειρισμό του αεροπλάνου σε περίπτωση που, κατά τη διάρκεια προσέγγισης κατηγορίας ΙΙΙ με παθητική λει?τουργία υπό αστοχία, η βλάβη έχει ως αποτέλεσμα την απεμπλοκή του αυτόματου πιλότου στο αποφασιστικό σχετικό ύψος ή κάτω από αυτό, όταν η τελευταία ανα?φερθείσα ορατότητα διαδρόμου (RVR) είναι 300μ ή χαμη?λότερη. (10) Σε περίπτωση που οι απογειώσεις εκτελούνται με ορατότητα διαδρόμου (RVR) ίση ή χαμηλότερη από 400μ, πρέπει να παρέχεται εκπαίδευση που καλύπτει βλάβες των συστημάτων και βλάβη κινητήρα που έχουν ως απο?τέλεσμα τη συνέχιση ή τη ματαίωση της απογείωσης. (δ) Απαιτήσεις μεταβατικής εκπαίδευσης για την εκτέ?λεση απογείωσης χαμηλής ορατότητας και πτητικών λει?τουργιών κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης ολοκληρώνει την ακόλουθη εκπαίδευση σχετικά με διαδι?κασίες χαμηλής ορατότητας εάν μετακινείται σε ένα νέο τύπο ή διαφορετική έκδοση τύπου του αεροπλάνου με το οποίο εκτελούνται απογειώσεις χαμηλής ορατότητας και πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ. Οι απαιτήσεις πείρας των μελών πληρώματος διακυβέρνησης προκει?μένου να ακολουθήσουν συντομευμένη σειρά μαθημά?των, καθορίζονται στις υποπαραγράφους (α)(2) και (α)(3) ανωτέρω: (1) Εκπαίδευση εδάφους. Οι σχετικές απαιτήσεις καθο?ρίζονται στην υποπαράγραφο (β) ανωτέρω, λαμβάνοντας υπόψη την εκπαίδευση και την πείρα του μέλους πληρώ?ματος διακυβέρνησης στις Κατηγορίες ΙΙ και ΙΙΙ. (2) Εκπαίδευση με εξομοιωτή πτήσης ή/και εκπαίδευση κατά την πτήση. (i) Τουλάχιστον 8 προσεγγίσεις ή/και προσγειώσεις σε εξομοιωτή πτήσης. ΦΕΚ 193 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3785 (iii) Κατάλληλη πρόσθετη εκπαίδευση, εάν απαιτείται οποιοσδήποτε ειδικός εξοπλισμός, όπως απεικόνιση δε?δομένων ή ενδείξεων των οργάνων πάνω σε οθόνη ή εξο?πλισμός επαύξησης της όρασης. (3) Προσόντα πληρώματος διακυβέρνησης. Οι απαιτή?σεις προσόντων του πληρώματος διακυβέρνησης είναι συγκεκριμένες για τον αερομεταφορέα και τον τύπο του αεροπλάνου που χρησιμοποιείται. (i) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης υποβάλλεται σε δοκιμασία ελέγχου πριν εκτελέσει πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. (ii) Η δοκιμασία ελέγχου που αναφέρεται στην υποπα?ράγραφο (i) ανωτέρω, μπορεί να αντικατασταθεί από επι?τυχημένη ολοκλήρωση της εκπαίδευσης σε εξομοιωτή πτήσης ή/και κατά την πτήση που καθορίζεται στο στοιχείο (δ)(2) ανωτέρω. (4) Πτήση γραμμής υπό επιτήρηση. Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος πληρώματος δια?κυβέρνησης εκτελεί την ακόλουθη πτήση γραμμής υπό επιτήρηση: (i) Για την Κατηγορία ΙΙ, όταν απαιτείται συμβατική προ?σγείωση από το χειριστή, τουλάχιστον 3 προσγειώσεις από το χρονικό σημείο αποσύνδεσης του αυτόματου πι?λότου, (ii) Για την κατηγορία ΙΙΙ, τουλάχιστον 3 αυτόματες προ?σγειώσεις, με την εξαίρεση ότι απαιτείται 1 μόνο αυτόμα?τη προσγείωση όταν η απαιτούμενη, σύμφωνα με την υποπαράγραφο (δ)(2) ανωτέρω, εκπαίδευση έχει πραγ?ματοποιηθεί σε εξομοιωτή πτήσης που μπορεί να χρησι?μοποιηθεί για μετατροπή μηδενικού χρόνου πτήσης. (ε) Εμπειρία σε τύπο αεροπλάνου και κυβερνήτη. Για κυ?βερνήτες ή χειριστές στους οποίους έχει ανατεθεί η εκτέ?λεση της πτήσης και οι οποίοι είναι νέοι στο συγκεκριμέ?νο τύπο αεροπλάνου, ισχύουν οι ακόλουθες πρόσθετες απαιτήσεις πριν αρχίσουν να εκτελούν πτητικές λειτουρ?γίες Κατηγορίας ΙΙ/ΙΙΙ: (1) 50 ώρες ή 20 σκέλη (sectors) στο συγκεκριμένο τύ?πο του αεροπλάνου, συμπεριλαμβανομένης πτήσης γραμμής υπό επιτήρηση, και (2) Έως ότου συμπληρωθούν συνολικά, στο συγκεκρι?μένο τύπο αεροπλάνου, 100 ώρες ή 40 τομείς πτήσης, συ?μπεριλαμβανομένης πτήσης γραμμής υπό επιτήρηση, πρέπει να προστίθενται 100 μέτρα στα ισχύοντα ελάχιστα ορατότητας διαδρόμου Κατηγορίας ΙΙ ή Κατηγορίας ΙΙΙ, εκτός εάν τα πρόσωπα αυτά διαθέτουν προγενέστερη έγκριση για την εκτέλεση πτητικών λειτουργιών Κατηγο?ρίας ΙΙ ή ΙΙΙ με αερομεταφορέα κράτους μέλους του JAA. (3) Η Αρχή μπορεί να μειώσει τις προαναφερόμενες απαιτήσεις πείρας κυβερνήτη για μέλη πληρώματος δια?κυβέρνησης που διαθέτουν πείρα κυβερνήτη Κατηγορίας ΙΙ ή Κατηγορίας ΙΙΙ. (στ) Απογείωση χαμηλής ορατότητας με μετεωρολογι?κή ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 150/200μ (1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι πριν από τη χορήγηση εξουσιοδότησης για την εκτέλεση απο?γειώσεων με μετεωρολογική ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 150μ (μικρότερη από 200μ για αε?ροπλάνα κατηγορίας Δ), παρέχεται η ακόλουθη εκπαί?δευση: (i) Κανονική απογείωση υπό ελάχιστες εγκεκριμένες συνθήκες ορατότητας διαδρόμου, (ii) Απογείωση υπό ελάχιστες εξουσιοδοτημένες συν?θήκες ορατότητας διαδρόμου (RVR) με βλάβη κινητήρα μεταξύ V1 και V2, ή μόλις αυτό επιτρέπεται από άποψη ασφαλείας, και (iii) απογείωση υπό ελάχιστες εξουσιοδοτημένες συν?θήκες ορατότητας διαδρόμου με βλάβη κινητήρα πριν από την V1 που έχει ως συνέπεια τη ματαίωση της απο?γείωσης. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι η απαιτούμενη εκπαίδευση, σύμφωνα με το (1) ανωτέρω, πραγματοποιείται σε εγκεκριμένο εξομοιωτή πτήσης. Η εκπαίδευση αυτή πρέπει να περιλαμβάνει τη χρήση κάθε ειδικής διαδικασίας και ειδικού εξοπλισμού. Όταν δεν δια?τίθεται εξομοιωτής πτήσης που να αναπαριστά το συγκε?κριμένο αεροπλάνο, η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τέτοια εκ?παίδευση σε αεροπλάνο χωρίς την απαίτηση για ελάχι?στες συνθήκες ορατότητας διαδρόμου. (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.965) (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι ένα μέλος πληρώματος διακυβέρνησης έχει επιτυχώς ολο?κληρώσει έλεγχο πριν αρχίσει να εκτελεί απογειώσεις χα?μηλής ορατότητας με ορατότητα διαδρόμου (RVR) μι?κρότερη από 150μ (μικρότερη από 200μ για αεροπλάνα κατηγορίας Δ), εάν ισχύει. Ο έλεγχος μπορεί να αντικατα?σταθεί μόνο από επιτυχημένη ολοκλήρωση της εκπαίδευ?σης σε εξομοιωτή πτήσης ή/και εκπαίδευση εν πτήσει όπως καθορίζεται στη υποπαράγραφο (στ)(1) στην μετα?βατική εκπαίδευση σ' ένα τύπο αεροπλάνου. (ζ) Περιοδική εκπαίδευση και έλεγχος - πτητικές λει?τουργίες χαμηλής ορατότητας (1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι, σε συνδυασμό με την κανονική περιοδική εκπαίδευση και τους ελέγχους ικανότητας από τον αερομεταφορέα (Op?erator Proficiency Check), ελέγχονται οι γνώσεις και η ικα?νότητα του χειριστή να εκτελεί τα καθήκοντα που σχετί?ζονται με τη συγκεκριμένη κατηγορία πτητικής λειτουρ?γίας, συμπεριλαμβανομένης LVTO, για την οποία έχει λάβει εξουσιοδότηση. Ο απαιτούμενος αριθμός προσεγ?γίσεων εντός της περιόδου ισχύος του ελέγχου ικανότη?τας από τον αερομεταφορέα (όπως καθορίζεται στο JAR?OPS 1.965(β)) πρέπει να είναι τουλάχιστον τρεις, εκ των οποίων μία μπορεί να αντικατασταθεί από μία προσέγγι?ση και προσγείωση στο αεροπλάνο με τη χρήση εγκεκρι?μένων διαδικασιών κατηγορίας ΙΙ ή ΙΙΙ. Κατά τη διεξαγωγή του ελέγχου ικανότητας από τον αερομεταφορέα, πρέπει να πραγματοποιηθεί μία αποτυχημένη προσέγγιση. Εάν ο αερομεταφορέας διαθέτει εξουσιοδότηση να εκτελεί απογείωση με ορατότητα διαδρόμου (RVR) μικρότερη από 150/200μ, πρέπει να πραγματοποιείται τουλάχιστον μία απογείωση χαμηλής ορατότητας στα χαμηλότερα ισχύοντα ελάχιστα κατά τη διάρκεια διεξαγωγής του ελέγχου ικανότητας από τον αερομεταφορέα. (Βλέπε IEM OPS 1.450(b)(i).) (2) Για πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙΙ, ο αερομε?ταφορέας πρέπει να χρησιμοποιεί εξομοιωτή πτήσης. (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι, για πτητικές λειτουργίες Κατηγορίας ΙΙΙ σε αεροπλάνα με σύ?στημα ελέγχου πτήσης με παθητική λειτουργία υπό αστοχία (fail-passive flight control system), πραγματοποιείται 3786 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (4) Η Αρχή μπορεί να χορηγήσει έγκριση (εξουσιοδότη?ση) για περιοδική εκπαίδευση και έλεγχο για πτητικές λει?τουργίες Κατηγορίας ΙΙ και πτητικές λειτουργίες απογεί?ωσης χαμηλής ορατότητας σε έναν τύπο αεροπλάνου όπου δεν υπάρχει εξομοιωτής πτήσης, που να αναπαρι?στά το συγκεκριμένο αεροπλάνο. Σημείωση: Η πρόσφατη πείρα σχετικά με πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας και πτητικές λειτουργίες Κατη?γορίας II/III που βασίζονται σε αυτόματες προσεγγί?σεις ή/και αυτόματες προσγειώσεις, διατηρείται σε ικανοποιητικό επίπεδο με περιοδική εκπαίδευση και ελέγχους, όπως καθορίζεται στην παρούσα παρά?γραφο. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.455 Πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότητας - επιχειρη?σιακές διαδικασίες (α) Γενικά. Οι πτητικές λειτουργίες χαμηλής ορατότη?τας περιλαμβάνουν: (1) Συμβατική απογείωση ελεγχόμενη από το χειριστή (με ή χωρίς ηλεκτρονικά συστήματα καθοδήγησης), (2) Προσέγγιση με χρήση του αυτομάτου πιλότου κάτω από το DH, με ελεγχόμενη από το χειριστή οριζοντίωση πριν τη προσγείωση, την προσγείωση και τη διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση, (3) Προσέγγιση με χρήση του αυτομάτου πιλότου, την οποία ακολουθεί αυτόματη οριζοντίωση πριν τη προσγεί?ωση, αυτόματη προσγείωση και συμβατική διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση, (4) Προσέγγιση με χρήση του αυτομάτου πιλότου, την οποία ακολουθεί αυτόματη οριζοντίωση πριν τη προσγεί?ωση, αυτόματη προσγείωση και αυτόματη διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση, όταν η ισχύουσα ορατότητα διαδρόμου (RVR) είναι μι?κρότερη από 400μ. Σημείωση 1: Υβριδικό σύστημα μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε οποιαδήποτε από τις εν λόγω πτητικές λειτουργίες. Σημείωση 2: Μπορεί να δοθεί πιστοποίηση και εξουσιοδότηση και για άλλου είδους συστήματα καθοδήγησης ή απεικονίσεων. (β) Επιχειρησιακές διαδικασίες και οδηγίες (1) Ο ακριβής χαρακτήρας και το πεδίο εφαρμογής των διαδικασιών και των οδηγιών που δίνονται εξαρτώνται από τον χρησιμοποιούμενο εξοπλισμό στο αεροπλάνο και τις διαδικασίες θαλάμου διακυβέρνησης που ακολουθού?νται. Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει με σαφή?νεια στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης τα καθήκο?ντα των μελών πληρώματος διακυβέρνησης κατά τη διάρ?κεια απογείωσης, προσέγγισης, οριζοντίωσης πριν τη προσγείωση, της διατήρησης στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και αποτυχημένης προ?σέγγισης. Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δίνεται στην κατα?νομή των ευθυνών μεταξύ των μελών του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης κατά τη διάρκεια μετάβασης από συνθήκες μη οπτικής επαφής σε συνθήκες οπτικής επαφής, και στις διαδικασίες που πρέπει να χρησιμοποι?ούνται όταν επιδεινώνεται η ορατότητα ή όταν παρουσιά?ζονται βλάβες. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στην κατανομή των καθηκόντων θαλάμου διακυβέρνησης έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ότι ο φόρτος εργασίας του χειρι?στή που αποφασίζει να προσγειωθεί ή να πραγματοποιή?σει αποτυχημένη προσέγγιση, του επιτρέπει να αφοσιω?θεί στη διαδικασία της επίβλεψης και της λήψης αποφά?σεων. (2) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει τις λεπτο?μερείς επιχειρησιακές διαδικασίες και οδηγίες στο εγχει?ρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης. Οι οδηγίες πρέπει να είναι συμβατές με τους περιορισμούς και τις υποχρεωτικές διαδικασίες που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) και να καλύπτουν ειδικότερα τα ακό?λουθα σημεία: (i) Τους ελέγχους για την ικανοποιητική λειτουργία του εξοπλισμού του αεροπλάνου, τόσο πριν την αναχώρηση όσο και κατά την πτήση, (ii) Την επίπτωση στα ελάχιστα που είναι αποτέλεσμα μεταβολών στην κατάσταση επίγειων εγκαταστάσεων και συστημάτων εγκαταστημένων στο α/φος, (iii) Τις διαδικασίες για την απογείωση, την προσέγγιση, την οριζοντίωση πριν τη προσγείωση, την προσγείωση, την διατήρηση στο κεντρικό άξονα του διαδρόμου μετά την προσγείωση και την αποτυχημένη προσέγγιση, (iv) Τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθηθούν σε πε?ρίπτωση βλαβών, προειδοποιήσεων και μη φυσιολογικών καταστάσεων, (v) Την απαιτούμενη αναφορά ελάχιστης οπτικής επα?φής, (vi) Τη σπουδαιότητα της σωστής θέσης του καθίσμα?τος και των οφθαλμών, (vii) Τις ενέργειες οι οποίες ενδέχεται να είναι απαραί?τητες να αναληφθούν ως συνέπεια της επιδείνωσης της οπτικής επαφής, (viii) την κατανομή των καθηκόντων πληρώματος σε σχέση με την εκτέλεση των διαδικασιών σύμφωνα με τις διατάξεις των υποπαραγράφων (i) έως (iv) και (vi) ανωτέ?ρω, ώστε να επιτρέψουν στον κυβερνήτη να αφοσιωθεί κυρίως στην επίβλεψη και τη λήψη αποφάσεων, (ix) Την απαίτηση όλες οι κλήσεις με σχετικό ύψος κάτω από 200 πόδια να βασίζονται στο ραδιοϋψόμετρο και ο ένας χειριστής να συνεχίσει να παρακολουθεί τα όργανα του αεροπλάνου έως ότου ολοκληρωθεί η προσγείωση· (x) Την απαίτηση για προστασία της ευαίσθητης περιοχής του πομπού του συστήματος ευθυγράμμισης με τον διάδρομο προσγείωσης· (xi) Τη χρήση πληροφοριών που αναφέρονται στη ταχύ?τητα του ανέμου, στον διατμητικό άνεμο (wind shear), τις αναταράξεις, την κατάσταση του διαδρόμου και τη χρήση πολλαπλών μετρήσεων ορατότητας διαδρόμου, (xii) Τις διαδικασίες που χρησιμοποιούνται για πρακτική εξάσκηση σε προσεγγίσεις και προσγειώσεις σε διαδρό?μους στους οποίους δεν ισχύουν οι πλήρεις διαδικασίες αεροδρομίου για ενόργανη προσέγγιση ακριβείας Κατη?γορίας ΙΙ ή ΙΙΙ, (xiii) Τους περιορισμούς πτητικής λειτουργίας που απορρέουν από την πιστοποίηση πτητικής ικανότητας, (xiv)Πληροφορίες για τη μέγιστη επιτρεπτή παρέκκλιση από το ίχνος καθόδου ή/και το ίχνος ευθυγράμμισης με τον διάδρομο προσγείωσης του συστήματος ενόργανης προσγείωσης (ILS). ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3787 εναέριου χώρου Πάνω από 900 μέτρα (3000 ση ή μικρότερη από 900 μέτρα (3000) πόδια) από την μέση στάθμη πόδια) πάνω από την μέση στάθμη θάλασσας (AMSL) ή πάνω από θάλασσας (AMSL) ή 300 μέτρα 300 μέτρα (1000 πόδια) από το (1000 πόδια) πάνω από το έδαφος έδαφος, όποια είναι υψηλότερη όποια είναι υψηλότερη Απόσταση Εκτός 1500 μέτρα οριζοντίως Εκτός νεφών και με ορατή από νέφη νεφών 300 μέτρα (1000 πόδια) καθέτως την επιφάνεια του εδάφους Ορατότητα 8 χλμ στα 3050 μέτρα και πάνω (10.000 πόδια) από την 5 χλμ (Σημείωση 2) πτήσης μέση στάθμη θάλασσας (AMSL) (Σημείωση 1) 5 χλμ κάτω από 3050 μέτρα (10.000 πόδια) πάνω από την μέση στάθμη θάλασσας (AMSL) Σημείωση 1: Όταν το σχετικό ύψος του μεταβατικού απόλυτου ύψους (transition altitude) είναι μικρότερο από 3050 μέτρα (10.000 πό?δια) πάνω από την μέση στάθμη θάλασσας (AMSL), πρέπει να χρησιμοποιείται επίπεδο πτήσης (FL) 100 αντί για 10.000 πόδια. Σημείωση 2: Αεροπλάνα κατηγορίας Α και Β μπορούν να ίπτανται με ορατότητα πτήσης 3000 μέτρων, με την προϋπόθεση ότι η αρ?μόδια Αρχή εξυπηρέτησης ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας επιτρέπει τη χρήση ορατότητας πτήσης μικρότερης από 5 χλμ, και οι συνθήκες είναι τέτοιες ώστε να είναι μικρό το ενδεχόμενο να έρθει αντιμέτωπο το αεροπλάνο με άλλα, και η ενδεικνυόμενη ταχύτητα ανέμου (IAS) είναι 140 κόμβοι ή μικρότερη. 3788 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ)

ΤΜΗΜΑ ΣΤ~

ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ JAR-OPS 1.470 Δυνατότητα εφαρμογής (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία πολυκινητήριων αεροπλάνων με ελικοστροβιλο?κινητήρες, τα οποία διαθέτουν μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση θέσεων για περισσότερους από 9 επιβάτες ή μέγιστο βάρος απογείωσης, το οποίο υπερβαίνει τα 5700 κιλά, καθώς και όλων των πολυκινητήριων αεροπλάνων με στροβιλοκινητήρες εκτελείται σύμφωνα με το Τμήμα Ζ (Κατηγορία Επιδόσεων Α). (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία ελικοφόρων αεροπλάνων που διαθέτουν μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων για 9 επιβάτες ή λιγό?τερους και μέγιστο βάρος απογείωσης 5.700 κιλών, ή μι?κρότερο, εκτελείται σύμφωνα με το Τμήμα Η (Κατηγορία Επιδόσεων Β). (γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία αεροπλάνων με παλινδρομικούς κινητήρες που διαθέτουν μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων για περισσότερους από 9 επιβάτες, ή μέγιστο βάρος απογεί?ωσης το οποίο υπερβαίνει τα 5.700 κιλά εκτελείται σύμ?φωνα με το Τμήμα Θ (Κατηγορία Επιδόσεων Γ). (δ) Εφόσον δεν είναι δυνατή η πλήρης συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος εξαιτίας συγκεκριμένων χαρακτηριστικών σχεδιασμού (π.χ. στην περίπτωση υπερηχητικών αεροπλάνων ή υδροπλάνων), ο αερομεταφορέας εφαρμόζει εγκεκριμένα πρότυπα επι?δόσεων που εξασφαλίζουν επίπεδο ασφάλειας αντίστοιχο προς εκείνο του σχετικού τμήματος. JAR-OPS 1.475 Γενικά (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μάζα του αε?ροπλάνου: (1) στην αρχή της απογείωσης ή σε περίπτωση εκ νέου σχεδιασμού κατά τη διάρκεια της πτήσης, (2) στο σημείο από το οποίο ξεκινά η εφαρμογή του ανα?θεωρημένου επιχειρησιακού σχεδίου πτήσης, δεν υπερβαίνει την μάζα η οποία καθιστά εφικτή τη συμ?μόρφωση προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος αναφορικά με την πτήση που πρόκειται να εκτελεσθεί, επι?τρέποντας αναμενόμενες μειώσεις μάζης καθώς εξελίσ?σεται η πτήση, και την απόρριψη των καυσίμων που προ?βλέπεται στη συγκεκριμένη απαίτηση. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα εγκεκριμένα δεδομένα επιδόσεων (performance data) τα οποία περιέχονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM), χρησιμοποιούνται προκειμένου να προσδιοριστεί η συμ?μόρφωση προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος, και συμπληρώνονται, όπως απαιτείται, με άλλα δεδομένα αποδεκτά από την Αρχή, όπως καθορίζεται στο αντίστοιχο τμήμα. Σε περίπτωση εφαρμογής συντελεστών που καθορίζονται στο αντίστοιχο τμήμα, μπορούν να ληφθούν υπόψη οι επιχειρησιακοί συντελεστές (operational fac?tors) που έχουν ήδη περιληφθεί στα δεδομένα επιδόσεων του εγχειριδίου πτήσης του αεροπλάνου ώστε να απο?φευχθεί η διπλή εφαρμογή συντελεστών. (Βλέπε AMC OPS 1.475(b) και IEM OPS 1.475(b).) (γ) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του αντίστοιχου τμήματος, πρέπει να λαμβά?νεται δεόντως υπόψη η διαμόρφωση του αεροπλάνου, οι περιβαλλοντολογικές συνθήκες και η λειτουργία συστη?μάτων που έχουν δυσμενή αντίκτυπο στις επιδόσεις. (δ) Για σκοπούς επιδόσεων, ο υγρός (damp) διάδρομος, εκτός του διαδρόμου από χορτοτάπητα, μπορεί να θεω?ρείται ως στεγνός διάδρομος. JAR-OPS 1.480 Ορολογία (α) Οι όροι που χρησιμοποιούνται στα τμήματα ΣΤ, Ζ, Η, Θ και Ι, και δεν καθορίζονται στις JAR-1, έχουν την ακό?λουθη έννοια: (1) Διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης (ASDA). Το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης αθροιζόμενο το μήκος της προέκτασης διαδρόμου (stop way), εφόσον η εν λόγω προέκταση διαδρόμου για ματαί?ωση απογείωσης έχει δηλωθεί διαθέσιμη από την αρμό?δια Αρχή και είναι ικανή να φέρει την μάζα του αεροπλά?νου υπό τις επικρατούσες επιχειρησιακές συνθήκες. (i) Επιφανειακό νερό ύψους άνω των 3 mm (0,125 ίντσες) ή χιονόλασπη ή υγροποιημένο χιόνι, το οποίο ισούται με περισσότερο από 3 mm (0,125 ίντσες) νερού, (ii) Χιόνι το οποίο έχει συμπυκνωθεί σε στέρεα μάζα το οποίο ανθίσταται σε περαιτέρω συμπύκνωση και το οποίο εάν ανασηκωθεί παραμένει συμπαγές ή σπάζει σε κομμά?τια (συμπυκνωμένο χιόνι) ή (iii) Πάγο, συμπεριλαμβανομένου του υγρού πάγου. (3) Υγρός (Damp) διάδρομος. Ένας διάδρομος θεωρεί?ται υγρός όταν η επιφάνεια δεν είναι στεγνή, καθώς και όταν η υγρασία πάνω σε αυτή δεν του προσδίδει γυαλι?στερή εμφάνιση. (4) Στεγνός διάδρομος. Στεγνός είναι ο διάδρομος που δεν είναι ούτε βρεγμένος (wet) ούτε μετά καταλοίπων, και ο οποίος περιλαμβάνει επιστρωμένους διαδρόμους οι οποίοι έχουν κατασκευαστεί ειδικά με αυλάκια ή πορώδες οδόστρωμα και συντηρούνται έτσι ώστε να διατηρούν «αποτελεσματικά στεγνή» δράση πέδησης ακόμα και όταν υπάρχει υγρασία. (5) Διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης (LDA). Το μήκος του διαδρόμου που δηλώνεται ως διαθέσιμο από την αρ?μόδια Αρχή και είναι κατάλληλο για την τροχοδρόμηση (ground run) ενός αεροπλάνου που προσγειώνεται. (6) Μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβα?τών. Η μέγιστη χωρητικότητα θέσεων επιβατών ενός με?μονωμένου αεροπλάνου, εξαιρουμένων των θέσεων του χειριστή ή των θέσεων στο θάλαμο διακυβέρνησης και των θέσεων του πληρώματος θαλάμου επιβατών, κατά περίπτωση, η οποία χρησιμοποιείται από τον αερομετα?φορέα, εγκρίνεται από την Αρχή και καθορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (7) Διαθέσιμη απόσταση απογείωσης (TODA). Το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απογείωσης αθροιζόμενο με το μήκος της διαθέσιμης διαδρομής απελευθέρωσης εμποδίων (clearway). (8) Μάζα απογείωσης. Ως μάζα απογείωσης του αερο?πλάνου θεωρείται η μάζα του, στην οποία περιλαμβάνεται και κάθε αντικείμενο και κάθε πρόσωπο που μεταφέρεται κατά την έναρξη της διαδρομής απογείωσης. (9) Διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης. Το μήκος του δια?δρόμου που δηλώνεται διαθέσιμο από την αρμόδια Αρχή και είναι κατάλληλο για την τροχοδρόμηση ενός αερο?πλάνου που απογειώνεται. (10) Βρεγμένος διάδρομος (Wet). Ένας διάδρομος θε?ωρείται βρεγμένος όταν η επιφάνεια του διαδρόμου κα?λύπτεται από νερό, ή ουσία συναφή, εκτός αυτών που κα?θορίζονται στην υποπαράγραφο (α)(2) ή όταν υπάρχει αρκετή υγρασία στην επιφάνεια του διαδρόμου ώστε να προκαλεί αντανακλάσεις, χωρίς ωστόσο σημαντικές πε?ριοχές να καλύπτονται από στάσιμα ύδατα. (β) Οι όροι «απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης», «απόσταση απογείωσης», «διαδρομή απογείωσης», «κα?θαρό ίχνος πτήσης απογείωσης», «καθαρό ίχνος πτήσης διαδρομής με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας» και «κα?θαρό ίχνος πτήσης διαδρομής με δυο κινητήρες εκτός λειτουργίας» σε σχέση με το αεροπλάνο έχουν την έννοια που καθορίζεται στις απαιτήσεις πτητικής ικανότητας σύμφωνα με τις οποίες πιστοποιήθηκε το αεροπλάνο ή όπως καθορίζεται από την Αρχή εάν αυτή κρίνει τον ορι?σμό ανεπαρκή προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφω?ση προς τους επιχειρησιακούς περιορισμούς επιδόσεων.

ΤΜΗΜΑ Ζ~

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Α JAR-OPS 1.485 Γενικά (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, προκειμένου να προσδιορισθεί η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του παρόντος τμήματος, τα εγκεκριμένα δεδομένα επιδόσε?ων που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου (AFM) συμπληρώνονται, εφόσον είναι αναγκαίο, από άλλα δεδομένα αποδεκτά από την Αρχή, σε περίπτωση που τα εγκεκριμένα δεδομένα επιδόσεων του εγχειριδίου πτήσης του αεροπλάνου είναι ανεπαρκή ως προς τα πα?ρακάτω σημεία: (1) Συνυπολογισμός των λογικά αναμενόμενων αντίξο?ων συνθηκών πτητικής λειτουργίας, όπως απογείωση και προσγείωση σε διαδρόμους μετά καταλοίπων, και (2) Συνυπολογισμός βλάβης κινητήρα κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων πτήσης. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, σε περίπτωση βρεγμένου διαδρόμου και διαδρόμου μετά καταλοίπων, χρησιμοποιούνται δεδομένα επιδόσεων που καθορίζο?νται σύμφωνα με τα JAR 25X1.591 ή ισοδύναμα, τα οποία είναι αποδεκτά από την Αρχή. (Βλέπε IEM OPS 1.485(b).) JAR-OPS 1.490 Απογείωση (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μάζα απογεί?ωσης δεν υπερβαίνει την μέγιστη μάζα απογείωσης που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) για το απόλυτο ύψος πίεσης και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο που πραγματοποιείται η απογείωση. (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να τηρεί τις ακόλουθες απαιτήσεις κατά τον προσδιορισμό της μέγιστης επιτρε?πόμενης μάζας απογείωσης: (1) Η απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης δεν πρέ?πει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης?ακινητοποίησης, (2) Η απόσταση απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση απογείωσης, συνυπολογιζομέ?νης της απόστασης απελευθέρωσης εμποδίων (clearway) για απογείωση η οποία δεν υπερβαίνει το ήμισυ της δια?θέσιμης διαδρομής απογείωσης, (3) Η διαδρομή απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης, (4) Η συμμόρφωση με την παρούσα παράγραφο πρέπει να αποδεικνύεται χρησιμοποιώντας μια απλή τιμή της ταχύτητας V1 για τη ματαιωθείσα και τη συνεχιζόμενη απο?γείωση, και (5) σε βρεγμένο διάδρομο ή διάδρομο μετά καταλοί?πων, η μάζα απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει την επιτρεπόμενη μάζα για απογείωση σε στεγνό διάδρομο κάτω από τις ίδιες συνθήκες. (γ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλου?θα: (1) Το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3789 (4) Την κλίση του διαδρόμου στη διεύθυνση της απογεί?ωσης, (5) Το 50%, κατ' ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί, και (6) Την ενδεχόμενη απώλεια μήκους διαδρόμου που οφείλεται στην ευθυγράμμιση του αεροπλάνου πριν από την απογείωση. (Βλέπε IEM OPS 1.490(c)(6).) JAR-OPS 1.495 Αποφυγή εμποδίων κατά την απογείωση (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το καθαρό ίχνος πτήσης (net flight path) κατά την απογείωση είναι ελεύθε?ρο από κάθε εμπόδιο σε κατακόρυφη απόσταση τουλάχι?στον 35 ποδών ή σε οριζόντια απόσταση τουλάχιστον 90μ. στην οποία συναθροίζεται το 0,125 * D, όπου D είναι η οριζόντια απόσταση την οποία έχει διανύσει το αερο?πλάνο από το τέλος του διαθέσιμου μήκους διαδρομής απογείωσης ή το τέλος της απόστασης απογείωσης εάν έχει προγραμματιστεί στροφή πριν το τέλος της διαθέσι?μης απόστασης απογείωσης. Για αεροπλάνα με εκπέτα?σμα πτέρυγας μικρότερο από 60μ. μπορεί να χρησιμοποι?είται η οριζόντια απόσταση ελεύθερη από εμπόδια, η οποία είναι ίση με το ήμισυ του εκπετάσματος της πτέρυ?γας του αεροπλάνου συν 60 μ. συν 0,125D. (Βλέπε IEM OPS 1.495(a).) (β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλου?θα: (1) Την μάζα του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) Το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) Τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο, (4) Το 50%, κατ' ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί. (γ) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω: (1) Δεν επιτρέπονται αλλαγές ίχνους έως το σημείο όπου το καθαρό ίχνος πτήσης κατά την απογείωση έχει επιτύχει ύψος ίσο με το ήμισυ του εκπετάσματος πτέρυ?γας, αλλά όχι μικρότερο των 50 ποδών πάνω από το υψό?μετρο του τέλους της διαθέσιμης διαδρομής απογείω?σης. Από το σημείο αυτό και μέχρι το ύψος των 400 πο?δών, η κλίση του αεροπλάνου δέον να μην υπερβαίνει τις 15°. Είναι δυνατή η θεώρηση γωνιών κλίσεως μεγαλύτε?ρων των 15°, αλλά όχι μεγαλύτερων των 25°, μετά το ύψος των 400 ποδών. (2) Κάθε τμήμα του καθαρού ίχνους πτήσης απογείω?σης στο οποίο το αεροσκάφος λαμβάνει κλίση μεγαλύτε?ρη των 15° πρέπει να είναι ελεύθερο από οιοδήποτε εμπό?διο εντός των οριζοντίων αποστάσεων, που καθορίζονται στις υποπαραγράφους (α), (δ) και (ε) της παρούσας πα?ραγράφου, σε κατακόρυφη απόσταση τουλάχιστον 50 ποδών, και (3) Ο αερομεταφορέας πρέπει να ακολουθεί ειδικές διαδικασίες, υποκείμενες στην έγκριση της Αρχής, για την εφαρμογή αυξημένων γωνιών κλίσης οι οποίες δεν υπερβαίνουν τις 20°, σε ύψος μεταξύ 200 και 400 ποδών ή τις 30° σε ύψος άνω των 400 ποδών (βλέπε Προσάρτη?μα 1 στο JAR-OPS 1.495 υποπαράγραφος (γ)( 3)), (4) Πρέπει να συνυπολογίζεται επαρκής ανοχή για την επίδραση της γωνίας κλίσης στις επιχειρησιακές ταχύτη?τες και στο ίχνος πτήσης, συμπεριλαμβανομένων των αυ?ξήσεων της απόστασης που προκύπτουν από τις αυξημέ?νες επιχειρησιακές ταχύτητες. (Βλέπε AMC OPS 1.495(c)(4).) (δ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά με τις περιπτώσεις εκείνες κατά τις οποίες το σχε?διαζόμενο ίχνος πτήσης δεν απαιτεί αλλαγές ίχνους πλέ?ον των 15°, ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να λαμ?βάνει υπόψη τα εμπόδια σε πλευρική απόσταση μεγαλύ?τερη των: (1) 300 μ, εφόσον ο χειριστής δύναται να διατηρήσει την απαιτούμενη ακρίβεια πλοήγησης εντός της περιοχής συ?νυπολογισμού του εμποδίου (βλέπε AMC OPS 1.495(d)(1) &(e)(1)), ή (2) 600 μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες. (ε) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά με τις περιπτώσεις εκείνες κατά τις οποίες το σχεδιαζό?μενο ίχνος πτήσης απαιτεί αλλαγές ίχνους πλέον των 15°, ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να λαμβάνει υπόψη τα εμπόδια σε πλευρική απόσταση μεγαλύτερη από: (1) 600 μ, εφόσον ο χειριστής δύναται να διατηρήσει την απαιτούμενη ακρίβεια πλοήγησης εντός της περιοχής συ?νυπολογισμού του εμποδίου (βλέπε AMC OPS 1.495(d)(1) &(e)(1)), ή (2) 900 μ. για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες. (στ) Ο αερομεταφορέας θεσπίζει διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του JAR?OPS 1.495 και οι οποίες εξασφαλίζουν ασφαλή πορεία, με παράκαμψη των εμποδίων, ώστε το αεροσκάφος είτε να πληροί τις προϋποθέσεις διαδρομής του JAR-OPS 1.500, είτε να μπορεί να προσγειωθεί στο αεροδρόμιο αναχώ?ρησης ή σε άλλο αεροδρόμιο εναλλαγής απογείωσης. (Βλέπε IEM OPS 1.495(f).) JAR-OPS 1.500 Κατά τη διαδρομή - ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας (Βλέπε AMC OPS 1.500) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα δεδομένα καθαρού ίχνους πτήσης σ' όλα τα σημεία κατά μήκος της διαδρομής που παρουσιάζονται στο εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου (AFM) και είναι κατάλληλα για τις μετεωρο?λογικές συνθήκες που αναμένονται κατά την πτήση, η οποία εκτελείται με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας, εί?ναι σύμφωνα με τις υποπαραγράφους (β) ή (γ). Το καθα?ρό ίχνος πτήσης πρέπει να έχει θετική βαθμίδα (positive gradient) σε ύψος 1.500 ποδών πάνω από το αεροδρόμιο, όπου ενδεχομένως θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα. Σε μετεωρολογικές συνθήκες που απαιτούν την λειτουργία αντιπαγωτικών συστημάτων, οι επιπτώσεις της χρήσης αυτών πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο καθαρό ίχνος πτήσης (net flight path). (β) Η βαθμίδα του καθαρού ίχνους πτήσης πρέπει να εί?ναι θετική τουλάχιστον σε ύψος 1.000 ποδών πάνω από 3790 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (γ) Το καθαρό ίχνος πτήσης πρέπει να επιτρέπει τη συ?νέχιση της πτήσης του αεροπλάνου από το ύψος πλεύσης προς αεροδρόμιο όπου μπορεί να πραγματοποιηθεί προ?σγείωση με βάση το JAR-OPS 1.515 ή 1.520 κατά περί?πτωση, με το καθαρό ίχνος πτήσης να διαθέτει κατακό?ρυφο χώρο ελεύθερο εμποδίων τουλάχιστον 2.000 πο?δών πάνω από έδαφος οιασδήποτε μορφολογίας και από τυχόν εμπόδια κατά την διαδρομή, εντός απόστασης 9,3 χλμ. (5 nm) σε αμφότερες τις πλευρές της προγραμματι?ζόμενης διαδρομής με βάση τις υποπαραγράφους (1) έως (4) κατωτέρω: (1) Ο κινητήρας θεωρείται ότι θα υποστεί βλάβη στο πλέον κρίσιμο σημείο της διαδρομής, (2) Συνυπολογίζεται η επίδραση των ανέμων στο ίχνος πτήσης, (3) Η απόρριψη καυσίμων επιτρέπεται εφόσον η ποσό?τητα που απομένει επαρκεί για την προσέγγιση στο αερο?δρόμιο με τα απαιτούμενα εφεδρικά καύσιμα, σε περί?πτωση εφαρμογής ασφαλούς διαδικασίας, και (4) Το αεροδρόμιο, στο οποίο θεωρείται πιθανό ότι θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση του αεροπλάνου μετά από βλάβη κινητήρα, πρέπει να πληροί τα ακόλουθα κρι?τήρια: (i) Να πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που αντι?στοιχούν στην αναμενόμενη μάζα προσγείωσης, και (ii) Τα μετεωρολογικά δελτία ή οι προγνώσεις καιρού ή ο συνδυασμός αυτών, καθώς και οι αναφορές κατάστα?σης αεροδρομίου να δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο της άφιξης είναι δυνατή η πραγματοποίηση ασφα?λούς προσγείωσης. (δ) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις του JAR-OPS 1.500, ο αερομεταφορέ?ας πρέπει να αυξάνει τα περιθώρια εύρους που περιέχο?νται στις υποπαραγράφους (β) και (γ) στα 18,5 χλμ. (10 νμ), εφόσον η ακρίβεια πλοήγησης δεν πληροί το 95% του επιπέδου συγκράτησης (containment level ). JAR-OPS 1.505 Κατά τη διαδρομή - Αεροπλάνα με τρεις ή περισσότερους κινητήρες, δύο εκ των οποίων είναι εκτός λειτουργίας (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι σε κανένα ση?μείο του σχεδιαζόμενου ίχνους πτήσης, αεροπλάνο που διαθέτει τρεις ή περισσότερους κινητήρες δεν θα απέχει περισσότερο από 90 λεπτά, έχοντας ταχύτητα πλεύσης μεγίστης εμβέλειας με πλήρη ισχύ υπό συνθήκες σταθε?ρής θερμοκρασίας και άπνοιας, από αεροδρόμιο στο οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη σε βάρος προσγείωση, εκτός εάν πληρούνται οι υποπαράγραφοι (β) έως (στ) κατωτέρω. (β) Τα δεδομένα καθαρού ίχνους πτήσης με δύο κινητή?ρες εκτός λειτουργίας πρέπει να καθιστούν δυνατή τη συ?νέχιση της πτήσης του αεροπλάνου, στις αναμενόμενες μετεωρολογικές συνθήκες, από το σημείο που θεωρείται ότι οι δύο κινητήρες παρουσίασαν βλάβη ταυτόχρονα, έως το αεροδρόμιο όπου είναι δυνατή η προσγείωση και η πλήρης ακινητοποίηση, εφόσον εφαρμόζεται η προκα?θορισμένη διαδικασία προσγείωσης με δύο κινητήρες εκτός λειτουργίας. Το καθαρό ίχνος πτήσης πρέπει να εί?ναι ελεύθερο εμποδίων κατακόρυφα, σε ύψος τουλάχι?στον 2000 ποδών από έδαφος οιασδήποτε μορφολογίας και από τυχόν εμπόδια, καθ' όλη την πορεία, εντός από?στασης 9,3 χλμ (5 νμ) σε αμφότερες τις πλευρές της σχε?διαζόμενης διαδρομής. Σε υψόμετρα και μετεωρολογικές συνθήκες που απαιτούν τη χρήση αντιπαγωτικών συστη?μάτων, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση της χρήσης αυτών στα δεδομένα καθαρού ίχνους πτήσης. Εάν η ακρίβεια πλοήγησης δεν πληροί το 95% του επιπέ?δου συγκράτησης (containment level), ο αερομεταφορέ?ας πρέπει να αυξάνει το περιθώριο εύρους, που αναφέ?ρεται, ανωτέρω, στα 18,5χλμ (10 νμ). (γ) Οι δύο κινητήρες θεωρούνται ότι παρουσιάζουν βλά?βη στο πλέον κρίσιμο σημείο της διαδρομής όπου το αε?ροσκάφος βρίσκεται πάνω από 90 λεπτά με ταχύτητα συ?ντηρητικής πλεύσης (long range cruise) με όλους τους κι?νητήρες, υπό κανονική θερμοκρασία και νηνεμία, μακριά από το αεροδρόμιο όπου πληρούνται οι προϋποθέσεις απόδοσης (performance requirements) που ισχύουν για την αναμενόμενη μάζα προσγείωσης. (δ) Το καθαρό ίχνος πτήσης πρέπει να έχει θετική βαθ?μίδα σε ύψος 1.500 ποδών πάνω από το αεροδρόμιο όπου υποτίθεται ότι θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση μετά από βλάβη των δύο κινητήρων. (ε) Η απόρριψη καυσίμων επιτρέπεται εφόσον η εναπο?μένουσα ποσότητα επαρκεί για την προσέγγιση στο αε?ροδρόμιο με τα απαιτούμενα εφεδρικά καύσιμα, σε περί?πτωση εφαρμογής ασφαλούς διαδικασίας. (στ) Η αναμενόμενη μάζα του αεροσκάφους στο σημείο όπου θεωρείται ότι δύο κινητήρες παρουσιάζουν βλάβη, δεν πρέπει να είναι μικρότερη από εκείνη που θα περιε?λάμβανε επαρκή καύσιμα για την προσέγγιση στο αερο?δρόμιο προσγείωσης και την άφιξη σε ύψος τουλάχιστον 1500 ποδών πάνω ακριβώς από την περιοχή προσγείω?σης και κατόπιν για την πραγματοποίηση οριζόντιας πτή?σης για 15 λεπτά. JAR-OPS 1.510 Αεροδρόμια Προσγείωσης - Προορισμού και Εναλλαγής (Βλέπε AMC OPS 1.510 και 1.515) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μάζα προ?σγείωσης του αεροσκάφους, που καθορίζεται με βάση το JAR-OPS 1.475 (α), δεν υπερβαίνει την μέγιστη μάζα προ?σγείωσης που καθορίζεται για το ύψος και την θερμοκρα?σία περιβάλλοντος που αναμένεται κατά τον προβλεπό?μενο χρόνο προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και εναλλαγής. (β) Ο αερομεταφορέας για προσεγγίσεις δι' οργάνων με βαθμίδα αποτυχημένης προσέγγισης μεγαλύτερης από 2,5% πρέπει να επαληθεύει ότι η αναμενόμενη μάζα προσγείωσης του αεροπλάνου επιτρέπει μία αποτυχημέ?νη προσέγγιση με βαθμίδα ανόδου μεγαλύτερη ή ίση από την βαθμίδα αποτυχημένης προσέγγισης σε διαμόρφωση και ταχύτητα αποτυχημένης προσέγγισης με ένα κινητή?ρα εκτός λειτουργίας (βλέπε JAR 25.121(d)). Η χρήση εναλλακτικής μεθόδου πρέπει να εγκρίνεται από την Αρχή (βλέπε IEM OPS 1.510(b) και (c)). (γ) Ο αερομεταφορέας για προσεγγίσεις δι' οργάνων σε αποφασιστικά σχετικά ύψη (DHs) κάτω των 200 ποδών, πρέπει να επαληθεύει ότι η αναμενόμενη μάζα προσέγγι?σης του αεροπλάνου επιτρέπει μία αποτυχημένη προσέγ?γιση με βαθμίδα ανόδου τουλάχιστον 2,5%, με βλάβη ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3791 JAR-OPS 1.515 Προσγείωση - Στεγνός διάδρομος (Βλέπε AMC OPS 1.510 και 1.515) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μάζα προ?σγείωσης του αεροπλάνου, που καθορίζεται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.475 (α), αναφορικά με τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και σε οποιοδήποτε αεροδρόμιο εναλλαγής, επιτρέπει την προ?σγείωση πλήρους ακινητοποίησης από απόσταση 50 πο?δών πάνω από το κατώφλι του διαδρόμου: (1) Για αεροσκάφη με στροβιλοκινητήρες εντός του 60% της διαθέσιμης διαδρομής προσγείωσης, ή (2) Για αεροπλάνα με ελικοστροβιλοκινητήρες, εντός του 70% της διαθέσιμης διαδρομής προσγείωσης, (3) Για διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία (Steep approach) η Αρχή δύναται να εγκρίνει τη χρήση δε?δομένων απόστασης προσγείωσης με συντελεστή σύμ?φωνα με την υποπαράγραφο (α)(1) και (α)(2) ανωτέρω, κατά περίπτωση, η οποία βασίζεται σε περιοριστικό ύψος (screen height) διέλευσης κάτω των 50 ποδών, αλλά όχι μικρότερο των 35 ποδών (Βλέπε Προσάρτημα 1 για το JAR-OPS 1.515 (α)(3)), (4) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α)(1) και (α)(2) ανωτέρω, η Αρχή δύναται να εγκρίνει κατ' εξαίρεση, εάν κρίνει ότι παρίσταται ανάγκη (βλέπε Προσάρτημα 1), την εκτέλεση χειρισμών βραχείας προσγείωσης (Short Landing Oper?ations), σύμφωνα με τα Προσαρτήματα 1 και 2, καθώς και με οιουσδήποτε άλλους πρόσθετους όρους που η Αρχή κρίνει αναγκαίους προκειμένου να εξασφαλιστεί ένα απο?δεκτό επίπεδο ασφαλείας για την συγκεκριμένη περίπτω?ση. (β) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγρά?φου (α) ανωτέρω, πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλου?θα: (1) Το απόλυτο ύψος στο αεροδρόμιο, (2) Το 50%, κατ' ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ού?ριου ανέμου, και (3) την κλίση του διαδρόμου προς την κατεύθυνση προ?σγείωσης εφόσον είναι μεγαλύτερη από +/-2%. (γ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγρά?φου (α) ανωτέρω, πρέπει να θεωρήσει ότι: (1) η προσγείωση του αεροπλάνου πραγματοποιείται στον πλέον κατάλληλο διάδρομο, σε συνθήκες άπνοιας, (2) το αεροπλάνο προσγειώνεται στον πλέον κατάλλη?λο διάδρομο, αφού υπολογισθεί η πιθανή ταχύτητα και κατεύθυνση του ανέμου και ληφθούν υπόψη τα χαρακτη?ριστικά χειρισμού του αεροπλάνου στο έδαφος, καθώς και άλλες συνθήκες όπως βοηθήματα προσγείωσης και μορφολογία εδάφους. (Βλέπε IEM OPS 1.515(c).) (δ) Εάν ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να συμμορφωθεί προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (γ)(1) ανωτέρω, σχετικά με αεροδρόμιο προορισμού που διαθέτει έναν και μόνο διάδρομο, όπου η προσγείωση εξαρτάται από συγκε?κριμένη συνιστώσα ανέμου, το αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει εφόσον υποδεικνύονται 2 αεροδρόμια εναλλαγής που καθιστούν δυνατή την τήρηση των διατάξεων των υπο?παραγράφων (α), (β) και (γ). Πριν ξεκινήσει η προσέγγιση προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού, ο κυβερνήτης θα πρέπει να είναι βέβαιος ότι η προσγείωση μπορεί να πραγματοποιηθεί σε πλήρη συμμόρφωση προς το JAR?OPS 1.510 και τις υποπαραγράφους (α) και (β) ανωτέρω. (ε) Εάν ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να συμμορφωθεί προς την υποπαράγραφο (γ)(2) ανωτέρω, όσον αφορά το αεροδρόμιο προορισμού, το αεροσκάφος μπορεί να αναχωρήσει εφόσον υποδεικνύεται αεροδρόμιο εναλλαγής που καθιστά δυνατή την τήρηση των διατάξεων των υπο?παραγράφων (α), (β) και (γ). JAR-OPS 1.520 Προσγείωση - Βρεγμένοι διάδρομοι και διάδρομοι (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι βρεγμένος, η δια?θέσιμη απόσταση προσγείωσης ισούται τουλάχιστον με το 115% της απαιτούμενης απόστασης προσγείωσης, κα?θοριζόμενης σύμφωνα με το JAR-OPS 1.515. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού, ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο άφιξης, ο διάδρομος ενδέχεται να είναι μετά κατάλοιπών, η διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης ισούται τουλάχι?στον με την απόσταση προσγείωσης, η οποία καθορίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο (α), ανωτέρω, ή τουλάχιστον με το 115% της απόστασης προσγείωσης που κα?θορίζεται με βάση τα δεδομένα εγκεκριμένης απόστασης προσγείωσης διαδρόμου μετά καταλοίπων ή με βάση άλ?λα αντίστοιχα δεδομένα, εγκεκριμένα από την Αρχή, ανά?λογα με το ποια απόσταση είναι μεγαλύτερη. (γ) Είναι δυνατή η χρησιμοποίηση απόστασης προσγείω?σης σε βρεγμένο διάδρομο μικρότερης από αυτήν που προβλέπεται στην υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, όχι όμως μικρότερης από αυτή που απαιτείται από το JAR-ΟΡS 1.515(α), εφόσον το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) περιλαμβάνει πρόσθετες ειδικές πληροφορίες για τις αποστάσεις προσγείωσης σε βρεγμένους διαδρόμους. (δ) Είναι δυνατή η χρησιμοποίηση απόστασης προσγεί?ωσης σε ειδικά προετοιμασμένο διάδρομο μετά καταλοί?πων μικρότερης από αυτήν που προβλέπεται στη υποπα?ράγραφο (α) ανωτέρω, όχι όμως μικρότερης από αυτή που απαιτείται από το JAR-ΟΡS 1.515(α), εφόσον το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου περιλαμβάνει συγκεκρι?μένες πρόσθετες πληροφορίες για τις αποστάσεις προ?σγείωσης σε διαδρόμους μετά καταλοίπων. (ε) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις των υποπαραγράφων (β), (γ) και (δ), ανωτέρω, τα κριτήρια του JAR-OPS 1.515 ισχύουν ανάλογα, εκτός από την περίπτωση του JAR-OPS 1.515(α)(1) και (α)(2) η οποία δεν εφαρμόζεται στη υποπαράγραφο (β), ανωτέρω. Προσάρτημα 1 για το JAR-OPS 1.495(γ)(3) Έγκριση για αυξημένες γωνίες κλίσης (bank angles ) (α) Για την χρήση αυξημένων γωνιών κλίσης που απαι?3792 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (1) Το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) πρέπει να περιλαμβάνει εγκεκριμένα δεδομένα για την απαιτού?μενη αύξηση ταχύτητας πτήσης, καθώς και δεδομένα που καθιστούν δυνατό το σχεδιασμό του ίχνους πτήσης, λαμ?βάνοντας υπόψη τις αυξημένες γωνίες κλίσης και ταχύτη?τες. (2) Η χρήση οπτικής καθοδήγησης πρέπει να είναι δυ?νατή για την ακρίβεια της πλοήγησης. (3) Τα μετεωρολογικά ελάχιστα και οι περιορισμοί σε σχέση με τον άνεμο πρέπει να προσδιορίζονται για κάθε διάδρομο και να εγκρίνονται από την Αρχή. (4) Εκπαίδευση σύμφωνα με το JAR-OPS 1.975. Προσάρτημα 1 για το JAR-OPS 1.515(α)(3) Διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία (Steep Approach ) (α) Οι Αρχή δύναται να εγκρίνει την εφαρμογή διαδικα?σιών προσέγγισης με μεγάλη γωνία χρησιμοποιώντας γω?νίες ίχνους καθόδου (glide slope) 4,5° ή μεγαλύτερες και περιοριστικά ύψη διέλευσης 50 ποδών κατ' ανώτατο όριο, αλλά όχι κάτω των 35 ποδών, εφόσον πληρούνται τα ακό?λουθα κριτήρια: (1) Το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου πρέπει να αναφέρει την μέγιστη επιτρεπτή γωνία ίχνους καθόδου, κάθε άλλο περιορισμό, τις κανονικές ή μη-κανονικές δια?δικασίες ή τις διαδικασίες επείγουσας ανάγκης σχετικά με προσέγγιση μεγάλης γωνίας, καθώς και τις τροποποι?ήσεις στα δεδομένα μήκους διαδρόμου, εφόσον χρησι?μοποιούνται κριτήρια προσέγγισης μεγάλης γωνίας, (2) κάθε αεροδρόμιο στο οποίο πρόκειται να εφαρμο?στούν διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία πρέπει να διαθέτει κατάλληλο σύστημα αναφοράς ίχνους καθό?δου, το οποίο να περιλαμβάνει τουλάχιστον σύστημα οπτικής ένδειξης ίχνους καθόδου και (3) τα μετεωρολογικά ελάχιστα πρέπει να καθορίζονται και να εγκρίνονται για κάθε διάδρομο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε διαδικασία προσέγγισης με μεγάλη γωνία. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα εξής: (i) Η κατάσταση εμποδίων, (ii) Ο τύπος της αναφοράς ίχνους καθόδου και καθοδή?γησης διαδρόμου, όπως οπτικά βοηθήματα, MLS, 3D?NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB, (iii) Η ελάχιστη οπτική αναφορά που απαιτείται σε DH και MDA· (iv) Ο διαθέσιμος αεροπορικός εξοπλισμός , (v) Τα προσόντα χειριστή και η ειδική εξοικείωσή του με το εκάστοτε αεροδρόμιο, (vi) Οι περιορισμοί και οι διαδικασίες που προβλέπει το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, και (vii) Τα κριτήρια αποτυχημένης προσέγγισης. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.515 (α)(4) Χειρισμοί βραχείας προσγείωσης (Short field landing ) (α) Για τους σκοπούς του JAR-ΟPS 1.515(α)(4), η από?σταση που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της επι?τρεπόμενης μάζας προσγείωσης, δύναται να αποτελείται από το χρήσιμο μήκος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής αθροιζόμενο με τη διαθέσιμη δηλωθείσα απόσταση προσγείωσης. Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τους χειρισμούς αυτούς σύμφωνα με τα ακόλουθα κριτήρια: (1) Απόδειξη της ανάγκης για την διενέργεια χειρισμών βραχείας προσγείωσης. Πρέπει να υφίσταται σαφές κοι?νό συμφέρον και ανάγκη που υπαγορεύεται από λόγους επιχειρησιακής φύσεως για την εκτέλεση της πτητικής εκ?μετάλλευσης, είτε λόγω της απομακρυσμένης θέσης του αεροδρομίου είτε λόγω των φυσικών περιορισμών σχετι?κά με την επέκταση του διαδρόμου. (2) Κριτήρια σχετικά με το αεροπλάνο και την πτητική λειτουργία. (i) Χειρισμοί βραχείας προσγείωσης εγκρίνονται μόνο για αεροπλάνα στα οποία η κάθετη απόσταση μεταξύ του ίχνους του ματιού του πιλότου και του ίχνους του χαμηλό?τερου σημείου των τροχών και με το αεροπλάνο να βρίσκε?ται σε κανονικό ίχνος καθόδου, δεν υπερβαίνει τα 3 μέτρα. (ii) Σε περίπτωση θέσπισης επιχειρησιακών ελάχιστων αεροδρομίου, η ορατότητα διαδρόμου (RVR) δεν πρέπει να είναι μικρότερη του 1,5χλμ. Επιπλέον, οι περιορισμοί ανέμου πρέπει να προσδιορίζονται στο Εγχειρίδιο Πτητι?κής Εκμετάλλευσης. (iii) Η ελάχιστη πείρα του χειριστή, οι απαιτήσεις εκπαί?δευσης και η εξοικείωση με το αεροδρόμιο, πρέπει να προσδιορίζονται για παρόμοιες επιχειρήσεις στο Εγχειρί?διο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (3) Με την υπόθεση ότι το ύψος διέλευσης πάνω από το σημείο έναρξης του προς χρήση μήκους της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής είναι 50 πόδια. (4) Πρόσθετα κριτήρια. Η Αρχή δύναται να επιβάλει πρόσθετες απαιτήσεις οι οποίες κρίνονται αναγκαίες για την ασφαλή πτητική λειτουργία, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά του τύπου του αεροπλάνου, τα ορεογρα?φικά χαρακτηριστικά στην περιοχή προσέγγισης, τα δια?θέσιμα βοηθήματα προσέγγισης, καθώς και τις πιθανότη?τες αποτυχημένης προσέγγισης / ματαιωθείσας προσγεί?ωσης. Για παράδειγμα, τέτοιου είδους πρόσθετη απαίτηση συνιστά η προϋπόθεση για σύστημα οπτικής έν?δειξης καθόδου τύπου VASI (οπτική ένδειξη ίχνους καθό?δου)/PAPI (ενδείκτης ίχνους προσέγγισης ακριβείας). Προσάρτημα 2 στο JAR-OPS 1.515(α)(4) Κριτήρια σχετικά με το αεροδρόμιο για χειρισμούς βραχείας προσγείωσης (α) Η χρήση της περιοχής ασφαλείας πρέπει να εγκρί?νεται από την Αρχή του αεροδρομίου. (β) Το ωφέλιμο μήκος της δηλωθείσας περιοχής ασφα?λείας, σύμφωνα με τις διατάξεις την 1.515(α)(4), και του παρόντος προσαρτήματος, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 90 μέτρα. (γ) Το πλάτος της δηλωθείσας περιοχής ασφαλείας ισούται τουλάχιστον με το διπλάσιο του πλάτους του δια?δρόμου ή το διπλάσιο του εκπετάσματος πτέρυγας, ανά?λογα ποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο, ενώ το κέντρο της περιοχής αυτής είναι τοποθετημένο στην ίδια ευθεία με τον άξονα του διαδρόμου. (δ) Η δηλωθείσα ασφαλής περιοχή πρέπει να είναι απαλ?λαγμένη από τα εμπόδια ή τις κοιλότητες που θα μπορού?σαν να θέσουν σε κίνδυνο το αεροπλάνο εάν προσγειωθεί εντός αυτής, πριν τον διάδρομο «κοντός» (undershoot), ενώ κανένα κινητό αντικείμενο δεν επιτρέπεται εντός της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής όταν ο διάδρομος χρη?σιμοποιείται για χειρισμούς βραχείας προσγείωσης. (ε) Η κλίση της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής δεν πρέπει να υπερβαίνει το 5% στην ανοδική κλίση και το 2% στην καθοδική κλίση προς την κατεύθυνση της προσγεί?ωσης. (στ) Για τους σκοπούς αυτής της πτητικής λειτουργίας, δεν είναι αναγκαία η εφαρμογή της απαίτησης έντασης ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Β JAR-OPS 1.525 Γενικά (α) Δεν επιτρέπεται η εκμετάλλευση μονοκινητήριου αε?ροπλάνου από τον αερομεταφορέα: (1) τη νύχτα, ή (2) σε μετεωρολογικές συνθήκες που επιβάλλουν τη χρήση οργάνων πτήσης (IMC), εκτός εάν εκτελείται ειδι?κή πτήση με κανόνες εξ όψεως (SVFR). Σημείωση: Οι περιορισμοί στην πτητική λειτουργία μονοκινητή?ριων αεροπλάνων καλύπτονται από το JAR-OPS 1.240(α)(6). (β) Ο αερομεταφορέας μεταχειρίζεται αεροπλάνα με δύο κινητήρες, τα οποία δεν ανταποκρίνονται στις απαι?τήσεις ανόδου του παραρτήματος 1 του JAR-OPS 1.525(β) ως μονοκινητήρια αεροπλάνα. JAR-OPS 1.530 Απογείωση (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μάζα απογείω?σης δεν υπερβαίνει τη μέγιστη μάζα απογείωσης που κα?θορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου για το απόλυτο ύψος πίεσης και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο που πραγματοποιείται η απογείωση. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η χωρίς συντε?λεστή απόσταση απογείωσης, όπως καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, δεν υπερβαίνει: (1) Όταν πολλαπλασιαζόμενη με τον συντελεστή 1,25, το διαθέσιμο μήκος διαδρόμου για απογείωση, ή (2) Όταν διατίθεται προέκταση διαδρόμου για ματαίω?ση απογείωσης (stopway) ή/και προέκταση διαδρόμου απελευθέρωσης εμποδίων για απογείωση(clearway), τα ακόλουθα: (i) Το διαθέσιμο μήκος διαδρόμου απογείωσης, (ii) Όταν πολλαπλασιαζόμενη με τον συντελεστή 1,15, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση απογείωσης, και (iii) Όταν πολλαπλασιαζόμενη με το συντελεστή 1,3, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης - ακινη?τοποίησης. (γ) Ο αερομεταφορέας, για να είναι σύμφωνος προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β) ανωτέρω, λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) Την μάζα του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) Το απόλυτο ύψος πιέσης στο αεροδρόμιο, (3) Τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο, (4) Την κατάσταση και το είδος της επιφάνειας του δια?δρόμου (βλέπε AMC OPS 1.530(c)(4) και IEM OPS 1.530(c)(4)), (5) Την κλίση του διαδρόμου προς την διεύθυνση απο?γείωσης (βλέπε AMC OPS 1.530(c)(5)) και (6) Το 50%, κατ' ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί. JAR-OPS 1.535 Αποφυγή εμποδίων απογείωσης - Πολυκινητήρια αεροπλάνα (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το ίχνος πτήσης απογείωσης των αεροπλάνων που διαθέτουν δύο ή πε?ρισσότερους κινητήρες, όπως καθορίζεται στη παρούσα υποπαράγραφο, είναι ελεύθερο από κάθε εμπόδιο σε κα?τακόρυφο απόσταση 50 ποδών τουλάχιστον ή σε οριζό?ντια απόσταση τουλάχιστον 90μ συν 0,125D, όπου D η οριζόντια απόσταση που διανύει ένα αεροπλάνο από το τέλος της διαθέσιμης απόστασης απογείωσης ή το τέλος της απόστασης απογείωσης, εφόσον προβλέπεται στρο?φή πριν το τέλος της διαθέσιμης απόστασης απογείωσης, όπως ορίζονται στις υποπαραγράφους (β) και (γ) κατωτέ?ρω. Για αεροπλάνα με εκπέτασμα πτέρυγας μικρότερο από 60μ. μπορεί να χρησιμοποιείται η οριζόντια απόστα?ση ελεύθερη από εμπόδια, η οποία είναι ίση με το ήμισυ του εκπετάσματος της πτέρυγας του αεροπλάνου συν 60 μ. συν 0,125 D. Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρ?φωση προς τις διατάξεις της παρούσης υποπαραγράφου (βλέπε AMC OPS 1.535(a) και IEM OPS 1.535(a).) πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ότι: (1) Το ίχνος πτήσης απογείωσης ξεκινά σε ύψος 50 πο?δών πάνω από την επιφάνεια στο τέλος της απαιτούμενης απόστασης απογείωσης σύμφωνα με το JAR-OPS 1.530(β) και τελειώνει σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επιφάνεια, (2) Το αεροπλάνο δεν παίρνει κλίση πριν φτάσει στο ύψος των 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια και στη συ?νέχεια η γωνία κλίσης δεν υπερβαίνει τις 15°, (3) Η βλάβη του κρίσιμου κινητήρα συμβαίνει στο ση?μείο του ίχνους πτήσης απογείωσης με συνθήκες πλή?ρους ισχύος, όπου αναμένεται η απώλεια της αναφοράς οπτικής επαφής με σκοπό την αποφυγή των εμποδίων, (4) Η βαθμίδα του ίχνους πτήσης απογείωσης από τα 50 πόδια έως το υποτιθέμενο ύψος βλάβης του κινητήρα ισούται με τη μέση βαθμίδα με πλήρη ισχύ κατά την άνο?δο και τη μετάβαση στη κανονική διαμόρφωση διαδρομής (enroute configuration), πολλαπλασιαζόμενη με τον συ?ντελεστή 0,77, και (5) Η βαθμίδα του ίχνους πτήσης απογείωσης από το ύψος που έχει επιτευχθεί σύμφωνα με την υποπαράγρα?φο (4) ανωτέρω έως το τέλος του ίχνους πτήσης απογεί?ωσης ισούται με τη βαθμίδα ανόδου σε κανονική διαδρο?μή (enroute climb) αεροπλάνου με ένα κινητήρα εκτός λει?τουργίας, όπως παρουσιάζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM). (β) Για να είναι σύμφωνος προς τις διατάξεις της υπο?παραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά με τις περιπτώσεις εκείνες κατά τις οποίες το σχεδιαζόμενο ίχνος πτήσης δεν απαιτεί αλλαγές ίχνους πλέον των 15°, ο αερομεταφορέ?ας δεν υποχρεούται να λαμβάνει υπόψη τα εμπόδια με πλευρική απόσταση μεγαλύτερη των: (1) 300 μ, εφόσον η πτήση εκτελείται υπό συνθήκες που επιτρέπουν πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πορείας ή εφόσον διατίθενται βοηθήματα πλοήγησης τα οποία πα?ρέχουν τη δυνατότητα στο χειριστή να διατηρεί το σχε?διαζόμενο ίχνος πτήσης με την ίδια ακρίβεια (βλέπε Προ?σάρτημα 1 του JAR-OPS 1.535 (β)(1) και (γ)(1)), ή (2) 600 μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες. (γ) Για να είναι σύμφωνος προς τις διατάξεις της υπο?παραγράφου (α) ανωτέρω, σχετικά με τις περιπτώσεις εκείνες κατά τις οποίες το σχεδιαζόμενο ίχνος πτήσης απαιτεί αλλαγές ίχνους πλέον των 15°, ο αερομεταφορέ?ας δεν υποχρεούται να λαμβάνει υπόψη τα εμπόδια με πλευρική απόσταση μεγαλύτερη των: 3794 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) και (γ)(1)), (2) 900 μ για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες. (δ) Για να είναι σύμφωνος προς τις διατάξεις των υπο?παραγράφων (α), (β) και (γ), ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη του τα ακόλουθα: (1) Την μάζα του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) Το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) Τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο, (4) Το 50%, κατ' ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί. JAR-OPS 1.540 Κανονική διαδρομή - Πολυκινητήρια αεροπλάνα (Βλέπε IEM OPS 1.540) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το αεροπλάνο, στις αναμενόμενες για την πτήση μετεωρολογικές συν?θήκες και σε περίπτωση βλάβης ενός κινητήρα και με τους υπόλοιπους κινητήρες να λειτουργούν εντός των προβλεπομένων συνθηκών μέγιστης συνεχούς ισχύος, μπορεί να συνεχίζει την πτήση στο σχετικό ελάχιστο ύψος ή σε ύψος πάνω από αυτό για την επίτευξη ασφαλούς πτή?σης, όπως αναφέρεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλ?λευσης μέχρι 1000 πόδια πάνω από αεροδρόμιο όπου μπορούν να επιτευχθούν οι απαιτούμενες επιδόσεις. (β) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω: (1) Το αεροπλάνο δεν πρέπει να ίπταται σε ύψος το οποίο υπερβαίνει εκείνο του οποίου ο βαθμός ανόδου ισούται με 300 πόδια ανά λεπτό, με όλους τους κινητήρες να λειτουργούν εντός των καθορισμένων συνθηκών μέγι?στης συνεχούς ισχύος, και (2) Η καθ' υπόθεση βαθμίδα κανονικής διαδρομής (en?route climb gradient) με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας είναι η μέγιστη βαθμίδα ανόδου ή καθόδου, ανάλογα με την περίπτωση, αντίστοιχα αυξημένη κατά 0,5% ή μειω?μένη κατά 0,5%. JAR-OPS 1.542 Κανονική διαδρομή- Μονοκινητήρια αεροπλάνα (Βλέπε IEM OPS 1.542) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το αεροπλάνο, στις αναμενόμενες για την πτήση μετεωρολογικές συνθή?κες και σε περίπτωση βλάβης κινητήρα, είναι ικανό να φθά?σει σε τόπο από όπου μπορεί να πραγματοποιηθεί ασφα?λής αναγκαστική προσγείωση. Αναφορικά με τα χερσαία αεροπλάνα, απαιτείται χερσαία έκταση, εκτός και η Αρχή εγκρίνει διαφορετικά. (Βλέπε AMC OPS 1.542(a).) (β) Προκειμένου να αποδειχθεί η συμμόρφωση με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω: (1) Tο αεροπλάνο δεν πρέπει να ίπταται, ενώ ο κινητή?ρας λειτουργεί μέσα στις καθοριζόμενες συνθήκες μέγι?στης συνεχούς ισχύος, σε ύψος που υπερβαίνει εκείνο του οποίου ο βαθμός ανόδου ισούται με 300 πόδια ανά λε?πτό, και (2) H καθ' υπόθεση βαθμίδα κανονικής διαδρομής είναι η μέγιστη βαθμίδα καθόδου αυξημένη κατά 0,5%. JAR-OPS 1.545 Προσγείωση - αεροδρόμιο προορισμού και αεροδρό?μια εναλλαγής (Βλέπε AMC OPS 1.545 &1.550) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το βάρος προσγεί?ωσης του αεροσκάφους, που καθορίζεται με βάση το JAR-OPS 1.475(α), δεν υπερβαίνει το μέγιστο βάρος προ?σγείωσης που καθορίζεται για το ύψος και την θερμοκρα?σία περιβάλλοντος που αναμένεται κατά τον προβλεπό?μενο χρόνο προσγείωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και εναλλαγής. JAR-OPS 1.550 Προσγείωση - Στεγνός διάδρομος (Βλέπε AMC OPS 1.545 &1.550) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μάζα προ?σγείωσης του αεροπλάνου, που καθορίζεται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.475(α), για τον προβλεπόμενο χρόνο προ?σγείωσης, καθιστά εφικτή την προσγείωση μέχρι της πλή?ρους ακινητοποίησης από απόσταση 50 ποδών πάνω από το κατώφλι του διαδρόμου και μέσα στα πλαίσια του 70% της διαθέσιμης απόστασης προσγείωσης στο αεροδρό?μιο προορισμού και σε κάθε αεροδρόμιο εναλλαγής. (1) Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τη χρήση δεδομένων από?στασης προσγείωσης με συντελεστή σύμφωνα με την πα?ρούσα παράγραφο, η οποία βασίζεται σε ύψος διέλευσης κάτω των 50 ποδών, αλλά όχι μικρότερο των 35 ποδών (βλέπε Προσάρτημα 1 της JAR-ΟPS 1.550 (α)). (2) Η Αρχή μπορεί να εγκρίνει τους χειρισμούς βραχεί?ας προσγείωσης, σύμφωνα με τα κριτήρια του Προσαρ?τήματος 2 του JAR-OPS 1.550(α). (β) Για να είναι σύμφωνος προς τις διατάξεις της υπο?παραγράφου (α) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη του τα ακόλουθα: (1) Το απόλυτο ύψος στο αεροδρόμιο, (2) Το 50%, κατ' ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ού?ριου ανέμου, (3) Την κατάσταση της επιφάνειας του διαδρόμου και το είδος της επιφάνειας του διαδρόμου (βλέπε AMC OPS 1.550(b)(3)), και (4) την κλίση του διαδρόμου προς την διεύθυνση της προσγείωσης (βλέπε AMC OPS 1.550(b)(4)). (γ) Για τον προγραμματισμό ενός αεροσκάφους, σύμ?φωνα με τη υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, πρέπει να λαμ?βάνονται υπόψη τα ακόλουθα: (1) H προσγείωση του αεροπλάνου πραγματοποιείται στον πλέον κατάλληλο διάδρομο, σε συνθήκες άπνοιας (2) Tο αεροπλάνο προσγειώνεται στον πλέον κατάλλη?λο διάδρομο, αφού υπολογισθεί η πιθανή ταχύτητα, η κα?τεύθυνση του ανέμου και ληφθούν υπόψη τα χαρακτηρι?στικά χειρισμού του αεροπλάνου στο έδαφος, καθώς και άλλες συνθήκες όπως βοηθήματα προσγείωσης και μορ?φολογία εδάφους. (Βλέπε IEM OPS 1.550(c).) (δ) Σε περίπτωση αδυναμίας συμμόρφωσης του αερο?μεταφορέα με τη υποπαράγραφο (γ)(2) ανωτέρω, σχετι?κά με το αεροδρόμιο προορισμού, το αεροπλάνο ενδέχε?ται να προγραμματιστεί για την εκτέλεση της πτήσης, εφόσον οριστεί αεροδρόμιο εναλλαγής, στο οποίο είναι εφικτή η πλήρης συμμόρφωση με τις διατάξεις των υπο?παραγράφων (α), (β) και (γ) ανωτέρω. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3795 (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο της άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι βρεγμένος, η διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης είναι ίση ή υπερβαίνει την απαιτούμενη απόσταση προσγείωσης που καθορίζε?ται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.550 πολλαπλασιαζόμενη με το συντελεστή 1,15. (Βλέπε IEM OPS 1.555(a).) (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή προγνώσεις καιρού ή συν?δυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο της άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι μετά καταλοί?πων, η απόσταση προσγείωσης που καθορίζεται χρησι?μοποιώντας στοιχεία αποδεκτά από τις αρχές για τις συν?θήκες αυτές, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση προ?σγείωσης. (γ) Είναι δυνατή η χρησιμοποίηση απόστασης προσγεί?ωσης σε βρεγμένο διάδρομο μικρότερης από αυτήν που προβλέπεται στην υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, όχι όμως μικρότερης από αυτήν που απαιτείται από την JAR-ΟΡS 1.550(α), εφόσον το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) περιλαμβάνει πρόσθετες ειδικές πληροφορίες για τις αποστάσεις προσγείωσης σε βρεγμένους διαδρό?μους. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.525 (β) Γενικά - Άνοδος απογείωσης και προσγείωσης Οι απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος βασίζονται στις απαιτήσεις των JAR-23.63 (γ)(1) και JAR-23.63 (γ)(2). (α) Άνοδος μετά την απογείωση (1) Όλοι οι κινητήρες να βρίσκονται σε λειτουργία (i) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου μετά την απογείωση πρέ?πει να είναι τουλάχιστον 4% με: (A) Ισχύ απογείωσης σε κάθε κινητήρα, (B) Το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτασης εκτός εάν το σύστημα προσγείωσης μπορεί να ανασυρθεί σε χρόνο μικρότερο των 7 δευτερολέπτων, οπότε θεωρείται ως ανασυρμένο, (Γ) Τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης σε θέση(-εις) απογείωσης και (Δ) Ταχύτητα ανόδου όχι μικρότερη από τη μέγιστη τιμή των 1,1VMC και 1,2VS1. (2) Ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας (i) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου σε ύψος 400 ποδών πά?νω από την επιφάνεια απογείωσης πρέπει να είναι μετρή?σιμα θετική με: (A) Τον κρίσιμο κινητήρα εκτός λειτουργίας και τον έλι?κα αυτού στην ελάχιστη θέση οπισθέλκουσας, (B) Τον εναπομείναντα κινητήρα σε ισχύ απογείωσης, (Γ) Το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, (Δ) Τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης σε θέση(-εις) απογείωσης, και (E) Ταχύτητα ανόδου ίση με αυτήν που επιτεύχθηκε στα 50 πόδια. (ii) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου δεν πρέπει να είναι μι?κρότερη του 0,75% σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επιφάνεια απογείωσης με: (A) Τον κρίσιμο κινητήρα εκτός λειτουργίας και τον έλι?κα αυτού στην ελάχιστη θέση οπισθέλκουσας, (B) Τον εναπομείναντα κινητήρα να μην υπερβαίνει τη μέγιστη συνεχή ισχύ, (Γ) Το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, (Δ) Τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης ανασυρμένα (E) Ταχύτητα ανόδου όχι μικρότερη της 1,2VS1. (β) Άνοδος προσγείωσης (1) Όλοι οι κινητήρες να βρίσκονται σε λειτουργία. (i) Η σταθερή βαθμίδα ανόδου πρέπει να είναι τουλάχι?στον 2,5% με: (A) Ισχύ ή ώση που δεν υπερβαίνει την αντίστοιχη ισχύ ή ώση που αναπτύσσεται 8 δευτερόλεπτα μετά την εκκίνη?ση των συστημάτων ελέγχου ισχύος από την ελάχιστη θέ?ση βραδείας πτήσης (flight idle), (B) Το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτασης, (Γ) Τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης σε θέση προ?σγείωσης, και (Δ) Ταχύτητα ανόδου ίση με VREF. (2) Ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας. (i) Ο σταθερός λόγος ανόδου δεν πρέπει να είναι μικρό?τερος του 0,75% σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επι?φάνεια προσγείωσης με: (A) Τον κρίσιμο κινητήρα εκτός λειτουργίας και τον έλι?κα αυτού στην ελάχιστη θέση οπισθέλκουσας, (B) Τον εναπομείναντα κινητήρα να μην υπερβαίνει τη μέγιστη συνεχή ισχύ, (Γ) Το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο, (Δ) Τα πτερύγια υπεραντωτικής διάταξης ανασυρμένα, (E) Ταχύτητα ανόδου όχι μικρότερη της 1,2*VS1. Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.535 (β)( 1) και (γ)(1) Ίχνος πτήσης απογείωσης - Πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πορείας Προκειμένου να καταστεί εφικτή η πλοήγηση εξ όψεως με καθοδήγηση πορείας, ο αερομεταφορέας πρέπει να βεβαιώνεται ότι οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στο χρόνο πτήσης, συμπεριλαμβανομένης της οροφής και της ορατότητας, είναι τέτοιες ώστε να καθιστούν τα εμπό?δια ή/και τα σημεία αναφοράς στο έδαφος, ορατά και αναγνωρίσιμα. Το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης πρέπει να καθορίζει για το εκάστοτε αεροδρόμιο(-α), τις ελάχιστες καιρικές συνθήκες οι οποίες επιτρέπουν στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης να προσδιορίζει και να διατηρεί κατά τρόπο συνεχή, το ορθό ίχνος πτήσης, λαμβάνοντας υπόψη τα σημεία αναφοράς του εδάφους, προκειμένου να παρέχεται ασφαλής απελευθέρωση σε σχέση με τα εμπόδια και τη μορφολογία του εδάφους ως ακολούθως: (α) Η διαδικασία πρέπει να είναι σαφώς προσδιορισμέ?νη σε σχέση με τα σημεία αναφοράς στο έδαφος προκει?μένου να καταστεί εφικτή η ανάλυση του ίχνους που πρέ?πει να ακολουθηθεί ως προς τις απαιτήσεις απελευθέρω?σης εμποδίων, (β) Η διαδικασία πρέπει να εντάσσεται στα πλαίσια των ικανοτήτων του αεροπλάνου όσον αφορά την προς τα εμπρός ταχύτητα (forward speed), τη γωνία κλίσης και τις επιπτώσεις του ανέμου, (γ) Το πλήρωμα διακυβέρνησης πρέπει να είναι εφοδια?σμένο με περιγραφή της διαδικασίας σε γραπτή ή/και ει?κονογραφημένη μορφή για δική του χρήση, και (δ) Οι περιοριστικές περιβαλλοντικές συνθήκες πρέπει να διευκρινίζονται (π.χ. άνεμος, νέφωση, ορατότητα, συν?3796 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία ( Steep Ap?proach ) (α) Η Αρχή δύναται να εγκρίνει την εφαρμογή των δια?δικασιών προσέγγισης με μεγάλη γωνία χρησιμοποιώ?ντας γωνίες ίχνους καθόδου 4,5° ή μεγαλύτερες και πε?ριοριστικά ύψη διέλευσης 50 ποδών κατ' ανώτατο όριο αλλά όχι κάτω των 35 ποδών, εφόσον πληρούνται τα ακό?λουθα κριτήρια: (1) Το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM) πρέπει να αναφέρει την μέγιστη επιτρεπτή γωνία ίχνους καθόδου καθώς και κάθε άλλο περιορισμό, τις κανονικές, μη-κανο?νικές διαδικασίες ή τις διαδικασίες επείγουσας ανάγκης σχετικά με προσέγγιση μεγάλης γωνίας, καθώς και τις τροποποιήσεις στα δεδομένα μήκους διαδρόμου, εφό?σον χρησιμοποιούνται κριτήρια προσέγγισης μεγάλης γωνίας, (2) Κάθε αεροδρόμιο στο οποίο πρόκειται να εφαρμο?στούν διαδικασίες προσέγγισης με μεγάλη γωνία πρέπει να διαθέτει κατάλληλο σύστημα αναφοράς ίχνους καθό?δου, το οποίο να περιλαμβάνει τουλάχιστον σύστημα οπτικής ένδειξης ίχνους καθόδου, και (3) Τα μετεωρολογικά ελάχιστα πρέπει να καθορίζονται και να εγκρίνονται για κάθε διάδρομο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε διαδικασία προσέγγισης με μεγάλη γωνία. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα εξής: (i) Η κατάσταση εμποδίων, (ii) Ο τύπος της αναφοράς ίχνους καθόδου και καθοδή?γησης διαδρόμου, όπως οπτικά βοηθήματα, MLS, 3D?NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB, (iii) Η ελάχιστη οπτική αναφορά που απαιτείται σε DH και MDA, (iv) Ο διαθέσιμος αεροπορικός εξοπλισμός, (v) Τα προσόντα χειριστή και η ειδική εξοικείωσή του με το εκάστοτε αεροδρόμιο, (vi) Τους περιορισμούς και τις διαδικασίες που προβλέ?πει το εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, και (vii) Τα κριτήρια αποτυχημένης προσέγγισης. Προσάρτημα 2 του JAR-OPS 1. 550(α) Χειρισμοί βραχείας προσγείωσης (α) Για τους σκοπούς της JAR-ΟPS 1.550(α)(2), η από?σταση που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της επι?τρεπόμενης μάζας προσγείωσης δύναται να αποτελείται από το χρήσιμο μήκος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής αθροιζόμενο με τη διαθέσιμη δηλωθείσα απόσταση προσγείωσης. Η Αρχή εγκρίνει τους χειρισμούς αυτούς σύμφωνα με τα ακόλουθα κριτήρια: (1) Η χρησιμοποιούμενη δηλωθείσα ασφαλής περιοχής πρέπει να εγκριθεί από την Αρχή του αεροδρομίου, (2) Η δηλωθείσα ασφαλής περιοχή πρέπει να είναι απαλλαγμένη από τα εμπόδια ή τις κοιλότητες που θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο το αεροπλάνο εάν προ?σγειωθεί εντός αυτής, πριν το διάδρομο «κοντός» (under?shooting), ενώ κανένα κινητό αντικείμενο δεν επιτρέπεται εντός της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής όταν ο διά?δρομος χρησιμοποιείται για χειρισμούς βραχείας προ?σγείωσης, (3) Η κλίση της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής δεν πρέπει να υπερβαίνει το 5% στην ανοδική κλίση ούτε το 2% στην καθοδική κλίση προς την κατεύθυνση της προ?σγείωσης, (4) Το προς χρήση μήκος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 90 μέτρα, σύμφω?να με τις διατάξεις του παρόντος Προσαρτήματος, (5) Το πλάτος της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το διπλάσιο του πλάτους του διαδρόμου, ενώ το κέντρο της περιοχής αυτής είναι τοποθετημένο στην ίδια ευθεία με τον άξονα του διαδρό?μου, (6) Γίνεται με την υπόθεση, ότι το ύψος διασταύρωσης πάνω από το σημείο έναρξης, του προς χρήση μήκους, της δηλωθείσας ασφαλούς περιοχής είναι τουλάχιστον 50 πόδια, (7) Για τους σκοπούς της πτητικής αυτής λειτουργίας, δεν είναι αναγκαία η εφαρμογή της απαίτησης έντασης διόπτευσης του JAR-OPS 1.480 (α)(5) στην δηλωθείσα περιοχή ασφαλείας, (8) Τα μετεωρολογικά ελάχιστα πρέπει να προσδιορίζο?νται και να εγκρίνονται για κάθε διάδρομο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί, ενώ δεν πρέπει να είναι κατώτερα από τη μέγιστη τιμή του VFR ή τα ελάχιστα προσέγγισης μη?ακριβείας, (9) Οι απαιτήσεις που αφορούν τον χειριστή πρέπει να προσδιορίζονται (βλέπε σχετικά το JAR-OPS 1.975(α)), (10) Η Αρχή δύναται να επιβάλλει πρόσθετες απαιτή?σεις τις οποίες θεωρεί αναγκαίες για τον ασφαλή χειρι?σμό, λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά του τύπου του αεροπλάνου, τα ραδιοβοηθήματα προσέγγισης και τις πιθανότητες αποτυχημένης προσέγγισης/ ματαιωθεί?σας προσγείωσης.

ΤΜΗΜΑ Θ~

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Γ JAR-OPS 1.560 Γενικά Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, για τον προσδιορι?σμό της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του παρόντος Τμήματος, τα εγκεκριμένα στοιχεία επιδόσεων του εγχει?ριδίου πτήσης του αεροπλάνου έχουν συμπληρωθεί με άλλα στοιχεία αποδεκτά από την Αρχή, εάν τα εγκεκριμέ?να στοιχεία επιδόσεων στο εγχειρίδιο πτήσης του αερο?πλάνου είναι ανεπαρκή. JAR-OPS 1.565 Απογείωση (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μάζα απογεί?ωσης δεν υπερβαίνει την μέγιστη μάζα απογείωσης που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου για το απόλυτο ύψος πίεσης και τη θερμοκρασία περιβάλλο?ντος στο αεροδρόμιο που πραγματοποιείται η απογείω?ση. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι για αεροπλάνα, στα δεδομένα των οποίων το μήκος του πεδίου απογείω?σης που περιέχεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου, δεν συνυπολογίζεται η βλάβη (κράτηση) κινητήρα, η απόσταση που απαιτείται για να ανέλθει το αεροπλάνο, από την έναρξη της απογείωσης, σε ύψος 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια, με όλους τους κινητήρες να λειτουρ?γούν στις καθορισμένες συνθήκες μέγιστης ισχύος απο?γείωσης, όταν πολλαπλασιάζεται με έναν από τους εξής συντελεστές: (1) 1,33 για αεροπλάνα με δύο κινητήρες, ή ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3797 αεροδρομίου στο οποίο πρόκειται να πραγματοποιηθεί η απογείωση. (γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι για αεροπλάνα, στα δεδομένα των οποίων το μήκος του πεδίου απογείω?σης που περιέχεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου, συνυπολογίζεται η βλάβη (κράτηση) κινητήρα, πλη?ρούνται, σύμφωνα με τις προδιαγραφές στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου, οι ακόλουθες απαιτήσεις: (1) Η απόσταση επιτάχυνσης-ακινητοποίησης δεν πρέ?πει να υπερβαίνει την διαθέσιμη απόσταση επιτάχυνσης?ακινητοποίησης, (2) Η απόσταση απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη απόσταση απογείωσης, με απόσταση προέ?κτασης διαδρόμου για απογείωση (clearway) η οποία δεν υπερβαίνει το ήμισυ της διαθέσιμης διαδρομής απογείω?σης, (3) Η διαδρομή απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη διαθέσιμη διαδρομή απογείωσης, (4) H συμμόρφωση με την παρούσα παράγραφο πρέπει να αποδεικνύεται χρησιμοποιώντας μια απλή τιμή της ταχύτητας V1 για τη ματαιωθείσα και τη συνεχιζόμενη απο?γείωση, και (5) Σ' ένα βρεγμένο διάδρομο ή διάδρομο μετά κατα?λοίπων η μάζα απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει εκεί?νη που επιτρέπεται για απογείωση σε ένα στεγνό διάδρο?μο κάτω από τις ίδιες συνθήκες. (δ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να αποδείξει συμ?μόρφωση με τις παραπάνω υποπαραγράφους (β) και (γ), πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) Το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, τον τύπο της επιφάνειας του διαδρόμου (Βλέπε IEM OPS 1.565(d)(3)), (4) Την κλίση του διαδρόμου στη διεύθυνση της απογεί?ωσης (Βλέπε IEM OPS 1.565(d)(4)), (5) Το 50%, κατ' ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας του ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί (6) Την ενδεχόμενη απώλεια μήκους διαδρόμου που οφείλεται στην ευθυγράμμιση του αεροπλάνου πριν από την απογείωση. (Βλέπε IEM OPS 1.565(d)(6).) JAR-OPS 1.570 Αποφυγή εμποδίων κατά την απογείωση (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το ίχνος πτήσης κατά την απογείωση με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας αποφεύγει όλα τα εμπόδια σε κάθετη απόσταση τουλάχι?στον 50 ποδών συν 0,01D, ή σε οριζόντια απόσταση του?λάχιστον 90 μέτρων συν 0,125D, όπου D είναι η οριζόντια απόσταση που το αεροπλάνο έχει διανύσει από το τέλος της διαθέσιμης απόστασης απογείωσης. Για αεροπλάνα με εκπέτασμα πτέρυγας μικρότερο από 60μ μπορεί να χρησιμοποιείται οριζόντια απόσταση ελεύθερη από εμπόδια, η οποία είναι ίση με το ήμισυ του εκπετάσματος της πτέρυγας του αεροπλάνου συν 60μ συν 0,125*D. (β) Το ίχνος πτήσης απογείωσης πρέπει να αρχίζει σε ύψος 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια στο τέλος της απόστασης απογείωσης που απαιτείται από το JAR-OPS 1.565(β) ή (γ) κατά περίπτωση, και να τερματίζεται σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επιφάνεια. (γ) Ο αερομεταφορέας, για να είναι σύμφωνος με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) Την μάζα του αεροπλάνου στην αρχή της διαδρομής απογείωσης, (2) Το απόλυτο ύψος πιέσεως στο αεροδρόμιο, (3) Τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στο αεροδρόμιο και (4) Το 50%, κατ' ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου που έχει αναφερθεί ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας ούριου ανέμου που έχει αναφερθεί. (δ) Ο αερομεταφορέας, για να είναι σύμφωνος με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, δεν επιτρέ?πει να γίνονται αλλαγές του ίχνους μέχρι το σημείο που το ίχνος πτήσης απογείωσης βρίσκεται σε ύψος 50 ποδών πάνω από την επιφάνεια. Από το σημείο αυτό και μέχρι το ύψος των 400 ποδών η κλίση του αεροπλάνου δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 15°. Πάνω από το ύψος των 400 ποδών μπορούν να σχεδιασθούν γωνίες κλίσης μεγαλύτερες από τις 15°, χωρίς όμως, να υπερβαίνουν τις 25°. Πρέπει να συνυπολογίζεται επαρκής ανοχή για την επίδραση της γωνίας κλίσης στις επιχειρησιακές ταχύτητες και στο ίχνος πτήσης, συμπεριλαμβανομένων των αυξήσεων της απόστασης που προκύπτουν από τις αυξανόμενες επιχει?ρησιακές ταχύτητες. (Βλέπε AMC OPS 1.570(d).) (ε) Ο αερομεταφορέας, για να είναι σύμφωνος με τις διατάξεις της παραπάνω υποπαραγράφου (α), για εκεί?νες τις περιπτώσεις οι οποίες δεν απαιτούν αλλαγές του ίχνους μεγαλύτερες από 15°, δεν είναι απαραίτητο να λαμβάνει υπόψη εκείνα τα εμπόδια τα οποία βρίσκονται σε πλευρική απόσταση μεγαλύτερη από: (1) 300 μ, αν ο χειριστής μπορεί να διατηρήσει την απαι?τούμενη ακρίβεια πλεύσης μέσα στην περιοχή υπολογι?σμού των εμποδίων (βλέπε AMC OPS 1.570(e)(1) & (f)(1)), ή (2) 600 μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες. (στ) Ο αερομεταφορέας, για να είναι σύμφωνος με τις διατάξεις της παραπάνω υποπαραγράφου (α), και για εκείνες τις περιπτώσεις οι οποίες απαιτούν αλλαγές του ίχνους μεγαλύτερες από 15°, δεν είναι απαραίτητο να λαμβάνει υπόψη εκείνα τα εμπόδια τα οποία βρίσκονται σε πλευρική απόσταση μεγαλύτερη από: (1) 600 μ, αν ο χειριστής μπορεί να διατηρήσει την απαι?τούμενη ακρίβεια πλεύσης μέσα στην περιοχή υπολογι?σμού των εμποδίων (βλέπε AMC OPS 1.570(e)(1) & (f)(1)), ή (2) 900 μ, για πτήσεις υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθή?κες. (ζ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθιερώσει διαδικα?σίες έκτακτης ανάγκης προκειμένου να συμμορφωθεί προς τις απαιτήσεις JAR-OPS 1.570 και προκειμένου να εξασφαλίσει ασφαλή διαδρομή, ελεύθερη από εμπόδια, ώστε το αεροπλάνο να μπορεί να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις διαδρομής του JAR-OPS 1.580 ή να προσγει?ωθεί στο αεροδρόμιο αναχώρησης είτε σε εναλλακτικό αεροδρόμιο απογείωσης. JAR-OPS 1.575 Κατά τη διαδρομή - όλοι οι κινητήρες σε λειτουργία (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει, ότι το αεροπλάνο, κάτω από τις αναμενόμενες στην πτήση μετεωρολογικές 3798 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (1) Τα ελάχιστα απόλυτα ύψη για ασφαλή πτήση σε οποιοδήποτε στάδιο της διαδρομής που γίνεται η πτήση ή σε κάθε σχεδιασμένη απόκλιση από αυτήν, που καθορί?ζονται στο σχετικό με το αεροπλάνο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης ή υπολογίζονται με βάση τις πληροφο?ρίες που αυτό περιέχει, και (2) Τα απαραίτητα ελάχιστα απόλυτα ύψη για τη συμ?μόρφωση με τους όρους που προβλέπονται, κατά περί?πτωση, στο JAR-OPS 1.580 και 1.585. JAR-OPS 1.580 Κατά τη διαδρομή - Ένας κινητήρας εκτός λειτουργίας (Βλέπε AMC OPS 1.580) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει, ότι το αεροπλάνο, κάτω από τις αναμενόμενες στην πτήση μετεωρολογικές συνθήκες, δύναται σε περίπτωση που οποιοσδήποτε κι?νητήρας τεθεί εκτός λειτουργίας σε οποιοδήποτε σημείο της διαδρομής του ή σε μία προγραμματισμένη απόκλιση από τη διαδρομή και με τον άλλο κινητήρα ή κινητήρες να λειτουργούν στις καθορισμένες συνθήκες μέγιστης συ?νεχούς ισχύος, να συνεχίσει την πτήση από το ύψος πλεύ?σης σε αεροδρόμιο όπου η προσγείωση μπορεί να πραγ?ματοποιηθεί σύμφωνα με το JAR-OPS 1.595 ή το JAR?OPS 1.600 κατά περίπτωση, αποφεύγοντας τα εμπόδια εντός 9,3 χλμ (5νμ) εκατέρωθεν του σχεδιασμένου ίχνους με κατακόρυφη απόσταση, τουλάχιστον: (1) 1000 πόδια όταν ο βαθμός ανόδου είναι μηδέν ή με?γαλύτερος, ή (2) 2000 πόδια όταν ο βαθμός ανόδου είναι μικρότερος από μηδέν. (β) Το ίχνος πτήσης πρέπει να έχει θετική κλίση σε ύψος 450μ (1500 πόδια) πάνω από το αεροδρόμιο στο οποίο υποτίθεται ότι θα γίνει η προσγείωση μετά τη βλάβη (κρά?τηση) ενός κινητήρα. (γ) Για τους σκοπούς της παρούσης υποπαραγράφου, ο διαθέσιμος βαθμός ανόδου του αεροπλάνου θεωρείται ότι είναι 150 πόδια ανά λεπτό μικρότερος από τον καθο?ρισμένο ολικό βαθμό ανόδου (gross rate of climb). (δ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να συμμορφωθεί με τις διατάξεις της παρούσης υποπαραγράφου, πρέπει να αυξήσει τα όρια εύρους της παραπάνω υποπαραγρά?φου (α) στα 18,5 χλμ (10 νμ) αν η ακρίβεια πλεύσης δεν πληροί το 95% του επιπέδου συγκράτησης (containment level). (ε) Επιτρέπεται η απόρριψη καυσίμων, μέχρι του σημεί?ου σύμφωνα με το οποίο είναι δυνατή η προσέγγιση στο αεροδρόμιο με τα απαιτούμενα αποθέματα καυσίμου, αν η διαδικασία που χρησιμοποιείται είναι ασφαλής. JAR-OPS 1.585 Κατά τη διαδρομή - αεροπλάνα με τρεις ή περισσότε?ρους κινητήρες, με δύο κινητήρες εκτός λειτουργίας (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι αεροπλάνο που διαθέτει τρεις ή περισσότερους κινητήρες δεν απέχει, σε κανένα σημείο κατά μήκος του σχεδιασμένου ίχνους, πά?νω από 90 λεπτά, με ταχύτητα πλεύσης μεγάλης εμβέλει?ας με όλους τους κινητήρες σε λειτουργία υπό σταθερή θερμοκρασία και με νηνεμία, από αεροδρόμιο για το οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη μάζα προσγείωσης, εκτός αν πληροί τις διατάξεις των παρακάτω υποπαραγράφων (β) έως (ε). (β) Το ίχνος πτήσης που επιτυγχάνεται με δύο κινητήρες εκτός λειτουργίας, πρέπει να επιτρέπει στο αεροπλάνο να συνεχίσει την πτήση, κάτω από τις αναμενόμενες μετεω?ρολογικές συνθήκες, αποφεύγοντας όλα τα εμπόδια εντός 9,3χλμ (5νμ) εκατέρωθεν του σχεδιασμένου ίχνους και με κατακόρυφη απόσταση τουλάχιστον 2000 πόδια, σε ένα αεροδρόμιο για το οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη μάζα προ?σγείωσης. (γ) Οι δύο κινητήρες θεωρούνται ότι παρουσιάζουν βλά?βη στο πλέον κρίσιμο σημείο της διαδρομής, όταν το αε?ροσκάφος, έχοντας ταχύτητα πλεύσης μεγάλης εμβέλει?ας ( long range cruise ) με όλους τους κινητήρες σε λει?τουργία υπό συνθήκες σταθερής θερμοκρασίας και άπνοιας, απέχει περισσότερο από 90 λεπτά από αερο?δρόμιο, στο οποίο πληρούνται οι απαιτήσεις επιδόσεων που ισχύουν για την αναμενόμενη μάζα προσγείωσης. (δ) Η αναμενόμενη μάζα του αεροπλάνου στο σημείο όπου θεωρείται ότι υπάρχει κράτηση των δύο κινητήρων, δεν πρέπει να είναι μικρότερη από εκείνη η οποία συμπε?ριλαμβάνει επαρκή καύσιμα για να προσεγγίσει στο αε?ροδρόμιο, στο οποίο θα πραγματοποιηθεί η προσγείωση, και να αφιχθεί πάνω από την περιοχή προσγείωσης σε ύψος τουλάχιστον 450μ (1500 πόδια) και στη συνέχεια να εκτελέσει οριζόντια πτήση 15 λεπτών. (ε) Για τους σκοπούς της παρούσης υποπαραγράφου, ο διαθέσιμος βαθμός ανόδου του αεροπλάνου θεωρείται ότι είναι 150 πόδια ανά λεπτό μικρότερος από τον προκα?θορισμένο. (στ) Ο αερομεταφορέας, προκειμένου να συμμορφωθεί με τις διατάξεις της παρούσης υποπαραγράφου, πρέπει να αυξήσει τα όρια εύρους της παραπάνω υποπαραγρά?φου (α) στα 18,5χλμ (10 νμ), αν η ακρίβεια πλεύσης δεν πληροί το 95% του επιπέδου συγκράτησης. (ζ) Επιτρέπεται η απόρριψη καυσίμων, μέχρι του σημεί?ου σύμφωνα με το οποίο είναι δυνατή η προσέγγιση στο αεροδρόμιο με τα απαιτούμενα αποθέματα καυσίμου, αν η διαδικασία που χρησιμοποιείται είναι ασφαλής. JAR-OPS 1.590 Προσγείωση - αεροδρόμιο προορισμού και αεροδρό?μια εναλλαγής (Βλέπε AMC OPS 1.590 &1.595) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μάζα προσγείω?σης του αεροσκάφους, που καθορίζεται με βάση το JAR?OPS 1.475(α), δεν υπερβαίνει την μέγιστη μάζα προσγεί?ωσης που καθορίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αερο?πλάνου για το ύψος και την θερμοκρασία περιβάλλοντος που αναμένεται κατά τον προβλεπόμενο χρόνο προσγεί?ωσης στο αεροδρόμιο προορισμού και εναλλαγής, εάν αυτή συνυπολογίζεται στο εγχειρίδιο πτήσης του αερο?πλάνου. JAR-OPS 1.595 Προσγείωση - Στεγνός διάδρομος (Βλέπε AMC OPS 1.590 &1.595) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μάζα προ?σγείωσης του αεροπλάνου που καθορίζεται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.475(α) για τον υπολογιζόμενο χρόνο προ?σγείωσης, επιτρέπει προσγείωση μέχρι την πλήρη ακινη?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3799 (β) Για να είναι σύμφωνος προς τις διατάξεις της υπο?παραγράφου (α) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα ακόλουθα: (1) Το απόλυτο ύψος στο αεροδρόμιο, (2) Το 50%, κατ' ανώτατο όριο, της συνιστώσας αντίθε?του ανέμου ή όχι λιγότερο του 150% της συνιστώσας του ούριου ανέμου, (3) Το είδος της επιφάνειας του διαδρόμου (βλέπε AMC OPS 1.595(b)(3)), και (4) την κλίση του διαδρόμου στη διεύθυνση της προ?σγείωσης (βλέπε AMC OPS 1.595(b)(3)). (γ) Για τον προγραμματισμό ενός αεροπλάνου, σύμφω?να με την υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, πρέπει να λαμβά?νονται υπόψη τα ακόλουθα: (1) Tο αεροπλάνο προσγειώνεται με άπνοια στον πλέον κατάλληλο διάδρομο, και (2) Tο αεροπλάνο προσγειώνεται στον πλέον κατάλλη?λο διάδρομο, αφού υπολογισθεί η πιθανή ταχύτητα και δι?εύθυνση του ανέμου και ληφθούν υπόψη τα χαρακτηρι?στικά χειρισμού του αεροπλάνου στο έδαφος, καθώς και άλλες συνθήκες όπως, βοηθήματα προσγείωσης και μορ?φολογία εδάφους. (δ) Αν ο αερομεταφορέας αδυνατεί να συμμορφωθεί με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β)(2) ανωτέρω, για το αεροδρόμιο προορισμού, ο προγραμματισμός του αερο?πλάνου μπορεί να πραγματοποιηθεί αν προσδιορισθεί αε?ροδρόμιο εναλλαγής, το οποίο επιτρέπει πλήρη συμμόρ?φωση με τις διατάξεις των υποπαραγράφων (α), (β) και (γ). JAR-OPS 1.600 Προσγείωση - Yγροί διάδρομοι και διάδρομοι (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή οι προγνώσεις καιρού ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο της άφιξης ο διάδρομος ενδέχεται να είναι βρεγ?μένος, η διαθέσιμη απόσταση προσγείωσης είναι ίση ή υπερβαίνει την απαιτούμενη απόσταση προσγείωσης που καθορίζεται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.595, πολλα?πλασιαζόμενη με το συντελεστή 1,15. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, όταν τα κατάλ?ληλα μετεωρολογικά δελτία ή οι προγνώσεις καιρού ή συνδυασμός αυτών, δείχνουν ότι στον υπολογιζόμενο χρόνο της άφιξης, ο διάδρομο ενδέχεται να είναι μετά κα?ταλοίπων, η απόσταση προσγείωσης που καθορίζεται χρησιμοποιώντας στοιχεία αποδεκτά από την Αρχή για αυτές τις συνθήκες, δεν υπερβαίνει τη διαθέσιμη από?σταση προσγείωσης.

TMHMA I~

ΜΑΖΑ ΚΑΙ ΖΥΓΟΣΤΑΘΜΙΣΗ JAR-OPS 1.605 Γενικά (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.605) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η φόρτωση, η μάζα και το κέντρο βάρους του αεροπλάνου, κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε φάσης της πτητικής λειτουργίας, συμμορφώνονται προς τους περιορισμούς που καθορί?ζονται στο εγκεκριμένο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλά?νου (AFM) ή στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης, εφόσον αυτό θέτει αυστηρότερους περιορισμούς. (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει τη μάζα και το κέντρο βάρους οποιουδήποτε αεροπλάνου μετά από πραγματική ζύγιση του αεροπλάνου πριν από την αρχική πτητική εκμετάλλευσή του, καθώς και μετά από αυτήν, ανά 4 έτη όταν χρησιμοποιούνται μάζες μεμονωμένων αε?ροπλάνων και ανά 9 έτη όταν χρησιμοποιούνται μάζες στόλου αεροπλάνων. Τα συσσωρευμένα αποτελέσματα των τροποποιήσεων και των επισκευών πάνω στη μάζα και στη ζυγοστάθμιση πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και να τεκμηριώνονται κατάλληλα. Επιπλέον, τα αεροπλάνα πρέπει να επαναζυγίζονται, εφόσον τα αποτελέσματα των τροποποιήσεων πάνω στη μάζα και στη ζυγοστάθμιση δεν είναι επακριβώς γνωστά. (γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει τη μάζα όλων των εξαρτημάτων πτητικής λειτουργίας του αερο?πλάνου καθώς και των μελών του πληρώματος που περι?λαμβάνονται στην ξηρά μάζα πτητικής λειτουργίας (Dry operating mass), με ζύγιση ή με τη χρήση σταθερών μα?ζών. Πρέπει να καθορίζεται η επίδραση της θέσης τους πάνω στο κέντρο βάρους του αεροπλάνου. (δ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει τη μάζα του ωφέλιμου φορτίου, συμπεριλαμβανομένου του έρματος, με πραγματική ζύγιση του αεροπλάνου ή να καθορίζει τη μάζα του ωφέλιμου φορτίου σύμφωνα με τις σταθερές μάζες των επιβατών και των αποσκευών, όπως ορίζονται στο JAR-OPS 1.620. (ε) Ο αερομεταφορέας πρέπει να καθορίζει τη μάζα του φορτίου καυσίμου, χρησιμοποιώντας την πραγματική πυ?κνότητα ή αν αυτή δεν είναι γνωστή, την πυκνότητα που υπολογίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που ορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. JAR-OPS 1.607 Ορολογία (α) Ξηρά μάζα πτητικής λειτουργίας (Dry operating mass). Η συνολική μάζα του αεροπλάνου, όταν αυτό πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για έναν καθορισμένο τύπο πτητικής λει?τουργίας, χωρίς να περιλαμβάνει το καύσιμο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί και το ωφέλιμο φορτίο. Η ανωτέρω μάζα αποτελείται από τα εξής επιμέρους στοιχεία: (1) Το πλήρωμα και τις αποσκευές του πληρώματος, (2) Τον εξοπλισμό τροφοδοσίας και τον αφαιρούμενο εξοπλισμό εξυπηρέτησης επιβατών, και (3) Το πόσιμο νερό και τις χημικές ουσίες τουαλετών. (β) Μέγιστη μάζα χωρίς καύσιμο (Maximum Zero Fuel Mass). Η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του αεροπλάνου χωρίς το καύσιμο που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί. Η μά?ζα του καυσίμου που περιέχεται σε συγκεκριμένες δεξα?μενές καυσίμου πρέπει να συμπεριλαμβάνεται στη μάζα χωρίς καύσιμο του αεροπλάνου, εφόσον αυτό αναφέρε?ται ρητά στους περιορισμούς του εγχειριδίου πτήσης του αεροπλάνου (AFM). (γ) Μέγιστη δομική μάζα προσγείωσης (Maximum Structural Landing Mass). Η μέγιστη επιτρεπόμενη συνο?λική μάζα του αεροπλάνου κατά τη προσγείωση, κάτω από κανονικές συνθήκες. (δ) Μέγιστη δομική μάζα απογείωσης (Maximum Struc?tural Take-off Mass). Η μέγιστη επιτρεπόμενη συνολική μάζα του αεροπλάνου κατά την έναρξη της διαδρομής απογείωσης. 3800 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (2) Ως παιδιά ορίζονται τα άτομα ηλικίας 2 ετών και άνω, τα οποία όμως είναι μικρότερα των 12 ετών. (3) Ως νήπια ορίζονται τα άτομα ηλικίας μικρότερης των 2 ετών. (στ) Ωφέλιμο φορτίο (Traffic Load). Η συνολική μάζα επι?βατών, αποσκευών και φορτίου, συμπεριλαμβανομένου οποιουδήποτε μη προσοδοφόρου φορτίου. JAR-OPS 1.610 Φόρτωση, Μάζα και Ζυγοστάθμιση Ο αερομεταφορέας καθορίζει στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης τις αρχές και τις μεθόδους που χρησιμο?ποιούνται στη φόρτωση και στο σύστημα μάζης και ζυγο?στάθμισης, οι οποίες πληρούν τις απαιτήσεις του JAR?OPS 1.605. Το σύστημα αυτό πρέπει να καλύπτει όλους τους τύπους των πτητικών λειτουργιών που πρόκειται να εκτελεσθούν. JAR-OPS 1.615 Τιμές Μάζης για το Πλήρωμα (α) Ο αερομεταφορέας χρησιμοποιεί τις ακόλουθες τι?μές μαζών για να καθορίζει την ξηρά μάζα πτητικής λει?τουργίας: (1) Τις πραγματικές μάζες, συμπεριλαμβανομένων σ' αυτές των αποσκευών του πληρώματος, ή (2) Τις σταθερές μάζες, συμπεριλαμβανομένων των χει?ραποσκευών, 85 κιλά για τα μέλη του πληρώματος θαλά?μου διακυβέρνησης και 75 κιλά για τα μέλη του πληρώμα?τος θαλάμου επιβατών, ή (3) Άλλες σταθερές μάζες, με τιμές αποδεκτές από την Αρχή. (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να προσαρμόζει την ξη?ρά μάζα πτητικής λειτουργίας (Dry operating mass) για να λαμβάνεται υπόψη η μάζα πρόσθετων αποσκευών. Η θέ?ση των ανωτέρω πρόσθετων αποσκευών πρέπει να λαμ?βάνεται υπόψη κατά τον προσδιορισμό του κέντρου βά?ρους του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.620 Τιμές μάζης για επιβάτες και αποσκευές (α) Ο αερομεταφορέας υπολογίζει την μάζα των επιβα?τών και των ελεγμένων αποσκευών, χρησιμοποιώντας εί?τε την πραγματική μάζα κάθε επιβάτη και των αποσκευών, τα οποία προκύπτουν από πραγματική ζύγιση, είτε τις σταθερές τιμές μάζης που καθορίζονται κατωτέρω στους Πίνακες 1 έως 3, εκτός από την περίπτωση που οι θέσεις επιβατών που διαθέτει το αεροπλάνο είναι λιγότερες από

ΤΜΗΜΑ ΙΑ~

ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ JAR-OPS 1.630 Γενική εισαγωγή (Βλέπε ΙΕΜ OPS 1.630) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι δεν γίνεται έναρξη πτήσης, εκτός εάν τα όργανα και ο εξοπλισμός που απαιτούνται με βάση το παρόν τμήμα είναι: (1) Εγκεκριμένα, εκτός της περίπτωσης που καθορίζεται στην υποπαράγραφο (γ), και έχουν εγκατασταθεί σύμφωνα με τις ισχύουσες σχετικές απαιτήσεις, συμπεριλαμβανομέ?νων των ελάχιστων προτύπων επιδόσεων και των απαιτήσε?ων πτητικής λειτουργίας και πτητικής ικανότητας, και (2) Βρίσκονται σε κατάσταση συνεχούς λειτουργικής διαθεσιμότητας για το είδος της πτητικής λειτουργίας που εκτελείται, με την επιφύλαξη των όσων ορίζονται στον Εγχειρίδιο Ελάχιστου Εξοπλισμού (MEL) (παραπο?μπή στο JAR-OPS 1.030) και (β) Τα ελάχιστα πρότυπα επιδόσεων των οργάνων και του εξοπλισμού είναι εκείνα που καθορίζονται στις σχετι?κές κοινές οδηγίες τεχνικών προδιαγραφών (Joint Tech?nical Standard Orders, JTSO) που ισχύουν, όπως παρατί?θενται στα JAR-TSO, εκτός εάν καθορίζονται διαφορετι?κά πρότυπα επιδόσεων στους κώδικες πτητικής λειτουργίας ή πτητικής ικανότητας. Όργανα και εξοπλι?σμός τα οποία, κατά την ημερομηνία εφαρμογής του πα?ρόντος, συμμορφώνονται με διαφορετικές προδιαγρα?φές σχεδιασμού και επιδόσεων από εκείνες των JTSO, μπορούν να παραμείνουν σε χρήση ή να εγκατασταθούν, εκτός εάν καθορίζονται πρόσθετες απαιτήσεις στο παρόν Τμήμα. Τα όργανα και ο εξοπλισμός που έχουν ήδη εγκρι?θεί δεν απαιτείται να συμμορφώνονται με αναθεωρημένη προδιαγραφή JTSO ή αναθεωρημένη προδιαγραφή, η οποία είναι διαφορετική εκείνης των JTSO, παρά μόνο εάν καθορίζεται ως απαίτηση με αναδρομική ισχύ. (γ) Για τα ακόλουθα είδη δεν απαιτείται έγκριση εξοπλι?σμού: (1) Ηλεκτρικές ασφάλειες που αναφέρονται στο JAR?OPS 1.635, (2) Ηλεκτρικοί φανοί που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.640(α)(4), (3) Ένα ρολόι ακριβείας το οποίο αναφέρεται στο JAR?OPS 1.650(β) &.652(β), (4) Υποδοχή χάρτη, η οποία αναφέρεται στο JAR-OPS 1.652(ιδ), (5) Κυτία πρώτων βοηθειών, τα οποία αναφέρεται στο JAR-OPS 1.745, (6) Κυτίο Ιατρικής βοήθειας είδών έκτακτης ανάγκης, το οποίο αναφέρεται στο JAR-OPS 1.755, (7) Μεγάφωνα, τα οποία αναφέρονται στο JAR-OPS 1.810, (8) Σωστικά μέσα και σήματα με φωτοβολίδες, που ανα?φέρονται στο JAR-OPS 1.835(α) και (γ), και (9) Άγκυρες θαλάσσης και εξοπλισμός πρόσδεσης, αγκυροβόλησης ή ελιγμών υδροπλάνων και αμφιβίων αε?ροπλάνων στο νερό, που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.840. (δ) Εάν κατά τη διάρκεια της πτήσης ένα μέλος του πλη?ρώματος διακυβέρνησης πρέπει να χρησιμοποιήσει τον εξοπλισμό από τη θέση του, ο χειρισμός του πρέπει να εί?ναι εύκολος από τη θέση αυτή. Όταν περισσότερα από ένα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης πρέπει να χει?ρίζονται μονάδα του εξοπλισμού, η μονάδα αυτή πρέπει να είναι εγκατεστημένη έτσι ώστε να είναι εύκολη η λει?τουργία της από κάθε θέση από την οποία απαιτείται ο χει?ρισμός της. (ε) Τα όργανα που χρησιμοποιούνται από οποιοδήποτε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης είναι τοποθετη?μένα με τέτοιο τρόπο, ώστε να επιτρέπουν στο μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης να βλέπει με ευκολία τις εν?δείξεις από τη θέση του, με την ελάχιστη δυνατή απόκλι?ση από τη θέση και την οπτική γραμμή που κανονικά έχει, όταν κοιτά προς τα εμπρός, κατά μήκος του ίχνους πτή?σης. Όταν απαιτείται η λειτουργία ενός μόνο οργάνου σε αεροπλάνο, του οποίου η πτητική λειτουργία εκτελείται από περισσότερα του ενός μέλη του πληρώματος διακυ?βέρνησης, αυτό πρέπει να τοποθετείται έτσι ώστε να είναι ορατό από κάθε ενδεδειγμένη θέση του πληρώματος δια?κυβέρνησης. JAR-OPS 1.635 Διατάξεις προστασίας κυκλωμάτων τον αερομεταφορέα στο οποίο χρησιμοποιούνται ηλε?κτρικές ασφάλειες, εάν δεν υπάρχουν εφεδρικές ασφά?λειες, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν κατά την πτήση, ο αριθμός των οποίων είναι τουλάχιστον ίσος με το 10% του αριθμού των ασφαλειών κάθε κατηγορίας ή τρεις ασφάλειες από κάθε κατηγορία, ανάλογα ποιος από τους δύο είναι μεγαλύτερος. JAR-OPS 1.640 Φώτα πτητικής λειτουργίας αεροπλάνου Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου, από τον αερομεταφορέα, εάν αυτό δεν είναι εφοδιασμένο με: (α) Για πτήση ημέρας: (1) Σύστημα φώτων αποφυγής σύγκρουσης, (2) Φωτισμό, τροφοδοτούμενο από το ηλεκτρικό σύ?στημα του αεροπλάνου, που παρέχει επαρκές φως για όλα τα όργανα και τον εξοπλισμό, που είναι απαραίτητα για την ασφαλή λειτουργία του αεροπλάνου, (3) Φωτισμό, τροφοδοτούμενο από το ηλεκτρικό σύ?στημα του αεροπλάνου, που παρέχει φως σε όλα τα δια?μερίσματα επιβατών, και (4) Ηλεκτρικό φανό για κάθε απαιτούμενο μέλος πλη?ρώματος, ο οποίος είναι εύκολα προσιτός από τα μέλη του πληρώματος, όταν αυτά κάθονται στις καθορισμένες θέσεις τους. (β) Για νυκτερινή πτήση, εκτός του εξοπλισμού που κα?θορίζεται στην παράγραφο (α) ανωτέρω: (1) Φώτα πλοήγησης / θέσης, και (2) Δύο φώτα προσγείωσης ή ένα μόνο φως με δύο χω?ριστά ενεργοποιούμενα νημάτια (λυχνίες), και (3) Φώτα σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς για την αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα, εάν το αερο?πλάνο είναι υδροπλάνο ή αμφίβιο αεροπλάνο. 3806 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) τον αερομεταφορέα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απο?γείωσης μεγαλύτερη από 5700 κιλά, εάν αυτό δεν είναι εφοδιασμένο με καθαριστήρα αλεξήνεμου (υαλοκαθαρι?στήρα) σε κάθε θέση χειριστή ή με αντίστοιχο μέσο, ώστε να διατηρείται καθαρό μέρος του αλεξήνεμου κατά την διάρκεια υετού. JAR-OPS 1.650 «Πτήσεις εξ όψεως» (VFR) κατά την ημέρα- Όργανα πτήσης και πλοήγησης και σχετικός εξοπλισμός (Βλέπε AMC OPS 1.650/1.652) (Βλέπε ΙΕΜ OPS 1.650/1.652) τον αερομεταφορέα κατά τη διάρκεια της ημέρας, σύμ?φωνα με τους Κανόνες «Πτήσεων εξ όψεως» (VFR), εάν αυτό δεν είναι εφοδιασμένο με τα όργανα πτήσης και πλοήγησης και τον σχετικό εξοπλισμό και δεν πληρούνται οι συνθήκες, όπου είναι απαραίτητη η εφαρμογή τους, που αναφέρονται στις παρακάτω υποπαραγράφους: (α) Μια Μαγνητική πυξίδα, (β) Ένα ακριβές ρολόι που δείχνει τον χρόνο σε ώρες, λεπτά και δευτερόλεπτα, (γ) Ένα ευαίσθητο υψόμετρο πίεσης, βαθμονομημένο σε πόδια (feet), με ρύθμιση υποκλίμακας, βαθμονομημέ?νη σε εκτοπασκάλ (hectopascals)/χιλιοστόβαρα (mil?libars), το οποίο είναι ρυθμιζόμενο για κάθε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να τοποθετείται κατά τη διάρκεια της πτήσης, (δ) Έναν ενδείκτη ταχύτητας αέρος (airspeed indicator) βαθμονομημένο σε κόμβους (knots), (ε) Έναν ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας (vertical speed indicator), (στ) Έναν ενδείκτη στροφής και διολίσθησης κλίσης (turn and slip indicator) ή συγχρονιστή στροφής με ενσω?ματωμένο ενδείκτη διολίσθησης κλίσης , (ζ) Έναν ενδείκτη στάσης (attitude indicator), (η) Έναν σταθεροποιημένο ενδείκτη διεύθυνσης (Stabi?lized direction indicator), και (θ) Ένα μέσο ένδειξης, στο θάλαμο του πληρώματος διακυβέρνησης, της εξωτερικής θερμοκρασίας αέρα, βαθμονομημένο σε βαθμούς Κελσίου (βλέπε AMC OPS 1.650(i) & 1.655(i)). (ι) Για πτήσεις που δεν υπερβαίνουν τα 60 λεπτά σε διάρκεια, οι οποίες απογειώνονται και προσγειώνονται στο ίδιο αεροδρόμιο, και οι οποίες παραμένουν εντός 50 νμ από αυτό το αεροδρόμιο, όλα τα όργανα που καθορί?ζονται στις υποπαραγράφους (στ), (ζ) και (η) ανωτέρω και στις υποπαραγράφους (ια)(4), (ια)(5) και (ια)(6) κατωτέ?ρω, μπορούν να αντικατασταθούν όλα είτε από ενα ενδεί?κτη στροφής και διολίσθησης κλίσης, είτε από ένα συγχρονιστή στροφής με ενσωματωμένο ενδείκτη διολίσθη?σης κλίσης, είτε από έναν ενδείκτη στάσης και έναν ενδείκτη διολίσθησης κλίσης. (ια) Οποτεδήποτε απαιτούνται δύο χειριστές, η θέση του δεύτερου χειριστή πρέπει να διαθέτει τα ακόλουθα ξεχωριστά όργανα: (1) Ένα ευαίσθητο υψόμετρο βαρομετρικής πίεσης, βαθμονομημένο σε πόδια (feet), με ρυθμιστή υποκλίμα?κας, βαθμονομημένης σε εκτοπασκάλ (hectopascals) / χι?λιοστόβαρα (millibars), προκειμένου να ρυθμίζεται για κά?θε βαρομετρική πίεση που ενδέχεται να τοποθετείται κα?τά τη διάρκεια της πτήσης, (2) Έναν ενδείκτη ταχύτητας αέρος (airspeed indicator) βαθμονομημένο σε κόμβους (knots), (3) Έναν ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας (vertical speed indicator), (4) Έναν ενδείκτη στροφής και διολίσθησης κλίσης (turn and slip indicator) ή συγχρονιστή στροφής με ενσω?ματωμένο ενδείκτη διολίσθησης κλίσης, (5) Έναν ενδείκτη στάσης (attitude indicator), και (6) Έναν σταθεροποιημένο ενδείκτη διεύθυνσης (Stabi?lized direction indicator). (ιβ) Κάθε σύστημα ένδειξης ταχύτητας αέρος πρέπει να είναι εφοδιασμένο με θερμαινόμενο σωλήνα pitot ή με ισοδύναμο μέσο, για την αποφυγή δυσλειτουργίας λόγω συμπύκνωσης ή λόγω παγοποίησης για: (1) Αεροπλάνα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογεί?ωσης μεγαλύτερης από 5700 κιλά ή με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών περισσοτέρων των 9, (2) Αεροπλάνα για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη φορά το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας την 1η Απριλίου 1999 ή αργότερα σε χώρα μέλος της JAA ή αλλού. (ιγ) Στις περιπτώσεις που απαιτούνται διπλά όργανα, η απαίτηση περιλαμβάνει ξεχωριστούς ενδείκτες για κάθε χειριστή και ξεχωριστούς επιλογείς ή άλλο σχετικό εξο?πλισμό, όπου τούτο είναι απαραίτητο. (ιδ) Όλα τα αεροπλάνα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με μέσα που δείχνουν πότε δεν παρέχεται επαρκής ισχύς στα απαιτούμενα όργανα πτήσης και (ιε) Όλα τα αεροπλάνα με περιορισμούς συμπιεστότη?τας, που δεν γίνονται εμφανείς με άλλο τρόπο από τους απαιτούμενους ενδείκτες ταχύτητας αέρος, πρέπει να εί?ναι εφοδιασμένα με ένα ενδείκτη αριθμού Mach σε κάθε θέση χειριστή. (ιστ) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί πτήσεις εξ όψεως δι' οργάνων (VFR) κατά τη διάρκεια της ημέρας εάν το αε?ροπλάνο δεν είναι εξοπλισμένο με ακουστικά μετά ενσω?ματωμένου μικρόφωνου ή αντίστοιχο εξοπλισμό για κάθε ένα μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης με καθήκο?ντα στον θάλαμο διακυβέρνησης (βλέπε IEM OPS 1650(p)/1.652(s)). JAR-OPS 1.652 «Πτήσεις δι'οργάνων» (ΙFR) ή νυκτερινές πτήσεις - Όργανα πτήσης και πλοήγησης και σχετικός εξοπλισμός (Βλέπε AMC OPS 1.650/1.652) (Βλέπε ΙΕΜ OPS 1.650/1.652) τον αερομεταφορέα σύμφωνα με τους κανόνες «πτήσεων δι' οργάνων» (IFR) ή κατά τη νύκτα σύμφωνα με τους κα?νόνες «πτήσεως εξ όψεως» (VFR), εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με τα όργανα πτήσης και πλοήγησης και τον σχετικό εξοπλισμό, όπου τούτο είναι απαραίτητο, σύμ?φωνα με τις συνθήκες, που αναφέρονται στις κατωτέρω υποπαραγράφους: (α) Μία μαγνητική πυξίδα, (β) Ένα ρολόι ακριβείας που δείχνει το χρόνο σε ώρες, λεπτά και δευτερόλεπτα, (γ) Δύο ευαίσθητα υψόμετρα βαρομετρικής πίεσης, βαθμονομημένα σε πόδια (feet), με ρυθμιστή υποκλίμα?κας, βαθμονομημένης σε εκτοπασκάλ (hectopascals) / χι?λιοστόβαρα (millibars), προκειμένου να ρυθμίζεται για κά?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3807 αποφυγή δυσλειτουργίας λόγω συμπύκνωσης ή παγο?ποίησης, συμπεριλαμβανομένου και προειδοποιητικού ενδείκτη αστοχίας του θερμαντήρα pitot. H απαίτηση για προειδοποιητικό ενδείκτη δυσλειτουργίας του θερμαντή?ρα pitot δεν εφαρμόζεται για εκείνα τα αεροπλάνα με μέ?γιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών 9 ή λι?γότερων ή με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης 5700 κιλά ή μικρότερης και για τα οποία έχει εκδοθεί Πι?στοποιητικό Πτητικής Ικανότητας πριν από την 1η Απριλί?ου 1998 (βλέπε AMC OPS 1.652(d) &(k)(2)), Σημείωση: Ημερομηνία εφαρμογής 1 Απριλίου 1999 (για προει?δοποιητικό ενδείκτη δυσλειτουργίας του θερμαντή?ρα pitot) (ε) Έναν ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας (vertical speed indicator), (στ) Έναν ενδείκτη στροφής και διολίσθησης κλίσης (turn and slip indicator), (ζ) Έναν ενδείκτη στάσης (attitude indicator), (η) Έναν σταθεροποιημένο ενδείκτη διεύθυνσης (stabi?lized direction indicator), (θ) Ένα μέσο ένδειξης, της εξωτερικής θερμοκρασίας αέρα, εντός του θαλάμου του πληρώματος διακυβέρνη?σης,, βαθμονομημένο σε βαθμούς Κελσίου (βλέπε AMC OPS 1.650(i) &1.652(i)), και (ι) Δύο ανεξάρτητα συστήματα στατικής πίεσης, εκτός της περίπτωσης ελικοφόρων αεροσκαφών μέγιστης πι?στοποιημένης μάζης απογείωσης (MCTOM) 5700 κιλών ή μικρότερης, όπου επιτρέπεται ένα σύστημα στατικής πίε?σης και μία εναλλακτική πηγή στατικής πίεσης, (ια) Οποτεδήποτε απαιτούνται δύο χειριστές, η θέση του δεύτερου χειριστή πρέπει να διαθέτει τα ακόλουθα ξεχωριστά όργανα: (1) Ένα ευαίσθητο υψόμετρο βαρομετρικής πίεσης, βαθμονομημένο σε πόδια (feet), με ρυθμιστή υποκλίμα?κας, βαθμονομημένης σε εκτοπασκάλ (hectopascals)/χι?λιοστόβαρα (millibars), προκειμένου να ρυθμίζεται σε κά?θε τιμή βαρομετρική πίεσης που ενδέχεται να πρωτοπο?θετείται κατά τη διάρκεια της πτήσης και το οποίο μπορεί να είναι ένα από τα δύο υψόμετρα που απαιτούνται σύμ?φωνα με την υποπαράγραφο (γ) ανωτέρω. Τα υψόμετρα αυτά πρέπει να διαθέτουν ένδειξη με δείκτη τύμπανου ή άλλη αντίστοιχη απεικόνιση. (2) Ένα σύστημα ένδειξης ταχύτητας του αέρος με θερ?μαινόμενο σωλήνα (pitot) ή άλλο ισοδύναμο μέσο για την αποφυγή δυσλειτουργίας λόγω συμπύκνωσης ή παγο?ποίησης, συμπεριλαμβανομένου και προειδοποιητικού ενδείκτη δυσλειτουργίας του θερμαντήρα pitot. H απαί?τηση για προειδοποιητικό ενδείκτη δυσλειτουργίας του θερμαντήρα pitot δεν εφαρμόζεται για εκείνα τα αερο?πλάνα με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για 9 ή λιγό?τερες θέσεις επιβατών ή με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης 5700 κιλά ή μικρότερο και για τα οποία έχει εκδοθεί Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1998 (βλέπε AMC OPS 1.652(d) &(k)(2)). Σημείωση: Ημερομηνία εφαρμογής 1 Απριλίου 1999 (για προει?δοποιητικό ενδείκτη δυσλειτουργίας του θερμαντή?ρα pitot) (3) Έναν ενδείκτη κατακόρυφης ταχύτητας (vertical speed indicator), (4) Έναν ενδείκτη στροφής και διολίσθησης κλίσης (turn and slip indicator), (5) Έναν ενδείκτη στάσης (attitude indicator), και (6) Έναν σταθεροποιημένο ενδείκτη διεύθυνσης (stabi?lized direction indicator). (ιβ) Τα αεροπλάνα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απο?γείωσης μεγαλύτερη από 5700 κιλά ή με μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβα?τών πρέπει να είναι εφοδιασμένα με ένα επιπλέον εφεδρι?κό ενδείκτη στάσης (τεχνητό ορίζοντα), που είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί από οποιαδήποτε θέση χειριστή, και ο οποίος να: (1) Τροφοδοτείται συνεχώς με ηλεκτρικό ρεύμα κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας και, μετά από ολική βλάβη του κανονικού συστήματος παραγωγής ηλεκτρι?κού ρεύματος, τροφοδοτείται από πηγή που είναι ανε?ξάρτητη από το κανονικό σύστημα παραγωγής ηλεκτρι?κού ρεύματος, (2) Λειτουργεί με αξιοπιστία για τουλάχιστον 30 λεπτά μετά από την ολική βλάβη του κανονικού συστήματος πα?ραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, λαμβάνοντας υπόψη και τα λοιπά τροφοδοτούμενα φορτία από το σύστημα παροχής ισχύος εκτάκτου ανάγκης, καθώς και τις επιχειρησια?κές διαδικασίες, (3) Λειτουργεί ανεξάρτητα από οποιοδήποτε άλλο σύ?στημα ένδειξης στάσης, (4) Τίθεται αυτόματα σε λειτουργία, αμέσως μετά την ολική βλάβη του κανονικού συστήματος παραγωγής ηλε?κτρικού ρεύματος, και (5) Φωτίζεται κατάλληλα κατά τη διάρκεια όλων των φά?σεων της πτητικής λειτουργίας, εκτός της περίπτωσης αεροπλάνων με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης 5700 κιλών ή μικρότερης, που είναι ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA την 1η Απριλίου 1995 και είναι εφοδιασμένα με εφεδρικό ενδείκτη στάσης στον πίνακα οργάνων του κυβερνήτη. (ιγ) Για τη συμμόρφωση με την υποπαράγραφο (ιβ) ανω?τέρω, πρέπει να απεικονίζεται εμφανώς στο πλήρωμα θα?λάμου διακυβέρνησης πότε ο εφεδρικός ενδείκτης στά?σης, που απαιτείται από τις διατάξεις της εν λόγω υποπα?ραγράφου, λειτουργεί τροφοδοτούμενος από την ηλεκτρική ισχύ εκτάκτης ανάγκης. Στην περίπτωση που ο εφεδρικός ενδείκτης στάσης διαθέτει αποκλειστική ηλε?κτρική παροχή, πρέπει να υπάρχει σχετική ένδειξη, είτε στο ίδιο το όργανο είτε στον πίνακα οργάνων, για το πότε χρησιμοποιείται η παροχή αυτή. (ιδ) Υποδοχή χάρτη, σε θέση που επιτρέπει την εύκολη ανάγνωσή του και τέτοια ώστε να να φωτίζεται κατά τη διάρκεια νυκτερινών πτητικών λειτουργιών. (ιε) Εάν το εφεδρικό σύστημα ένδειξης στάσης είναι εγκεκριμένο σύμφωνα με το JAR 25.1303(β)(4) ή αντί?στοιχο, οι ενδείκτες στροφής και διολίσθησης κλίσης μπορούν να αντικατασταθούν από ενδείκτες διολίσθησης κλίσης. (ιστ) Όπου απαιτούνται διπλά όργανα, η απαίτηση περι?λαμβάνει ξεχωριστούς ενδείκτες για κάθε χειριστή και ατομικούς επιλογείς ή άλλο σχετικό εξοπλισμό αναλόγως της περίπτωσης. (ιζ) Όλα τα αεροπλάνα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με μέσα που δείχνουν πότε δεν παρέχεται επαρκής ισχύς στα απαιτούμενα όργανα πτήσης, και 3808 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) ακουστικά μετά ενσωματωμένου μικρόφωνου ή αντίστοιχο εξοπλισμό για κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρ?νησης με καθήκοντα στον θάλαμο διακυβέρνησης και έναν διακόπτη εκπομπής στο χειριστήριο για κάθε απαι?τούμενο χειριστή. (Βλέπε IEM OPS 1.650(p) / 1.652(s).) JAR-OPS 1.655 Πρόσθετος εξοπλισμός για πτητική λειτουργία με ένα χειριστή σε «πτήση δι' οργάνων» (IFR) Ο αερομεταφορέας απαγορεύεται να εκτελεί «πτήση δι' οργάνων» (IFR) με ένα χειριστή, εκτός εάν το αερο?πλάνο είναι εφοδιασμένο με αυτόματο πιλότο, που εκτε?λεί τουλάχιστον τις λειτουργίες κράτησης ύψους και πο?ρείας (κατεύθυνσης). JAR-OPS 1.660 Σύστημα προειδοποίησης ύψους (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, στροβιλοελικοφόρου αεροπλάνου (turbine pro?peller powered aeroplane), που έχει μέγιστη πιστοποιημέ?νη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 5700 κιλά ή μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών ή αεροπλάνου με στροβιλοκινητήρες αντίδρα?σης (turbojet powered aeroplane), εκτός εάν είναι εφο?διασμένο με σύστημα προειδοποίησης ύψους, ικανό: (1) Να προειδοποιεί το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνη?σης για την προσέγγιση προεπιλεγμένου ύψους (σε άνο?δο ή κάθοδο), και (2) Να προειδοποιεί το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνη?σης, τουλάχιστον με ένα ακουστικό σήμα, για την παρέκ?κλιση άνω ή κάτω από το προεπιλεγμένο ύψος, εκτός της περίπτωσης αεροπλάνων με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης 5700 κιλών ή μικρότερης, τα οποία έχουν μέ?γιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών και για τα οποία έχει εκδοθεί για πρώτη φορά ιδιαίτερο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1972 από ένα κράτος μέλος της JAA ή αλλού, και είναι ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA πριν την 1η Απριλίου 1995. JAR-OPS 1.665 Σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (GP?WS) και συστήματα προειδοποιητικής αποτύπωσης του ανάγλυφου του εδάφους (TAWS) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου (turbine powered aeroplane), το οποίο έχει μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 5.700 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με σύστημα προ?ειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (Ground Proximity Warning System, GPWS), με εξαίρεση τα αεροπλάνα της παραγράφου (δ)(2) παρακάτω. (β) Το σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδά?φους, πρέπει αυτόματα να παρέχει έγκαιρα και με σαφή?νεια, μέσω ακουστικών σημάτων, τα οποία μπορούν να συμπληρωθούν με οπτικά σήματα, προς το πλήρωμα θα?λάμου διακυβέρνησης, τον βαθμό βύθισης, την προσέγ?γιση του εδάφους, την απώλεια ύψους μετά την απογείω?ση ή την επανακύκλωση, τη λανθασμένη διαμόρφωση προσγείωσης και την απόκλιση από το σωστό ίχνος καθό?δου. (γ) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, στροβιλοκίνη του αεροπλάνου, το οποίο έχει μέ?γιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 15.000 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 30 θέσεις επιβατών, από και μετά: (1) Την 1η Οκτωβρίου 2001 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί για πρώτη φορά την ημερομηνία αυτή ή μεταγενέστερα, ή (2) Την 1η Ιανουαρίου 2005 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί για πρώτη φορά πριν από την 1η Οκτωβρίου 2001, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με το σύστημα προειδο?ποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS) το οποίο περιέχει λειτουργία έγκαιρης πρόβλεψης για την αποφυγή του ανάγλυφου του εδάφους (Terrain Awareness Warning System, TAWS). (δ) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου (turbine powered aeroplane), το οποίο έχει μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 5.700 κιλά αλλά όχι πάνω από 15.000 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις αλλά όχι πάνω από 30 θέ?σεις επιβατών, από και μετά: (1) Την 1η Ιανουαρίου 2003 για αεροπλάνα των οποίων το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας (CoA) έχει εκδοθεί για πρώτη φορά την 1η Ιανουαρίου 2003 ή μεταγενέστε?ρα, ή (2) Την 1η Οκτωβρίου 2001 για αεροπλάνα τα οποία δεν έχουν ήδη εφοδιαστεί με το σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS); εκτός εάν είναι εφοδιασμένα με το σύστημα προειδο?ποίησης προσέγγισης εδάφους (GPWS) το οποίο περιέχει λειτουργία εμπρόσθιας ανίχνευσης για την έγκαιρη προειδοποίηση επί του ανάγλυφου του εδάφους (TAWS). (ε) Το σύστημα ενημέρωσης και προειδοποίησης επί του αναγλύφου του εδάφους πρέπει να παρέχει αυτόμα?τα στο πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης, μέσω οπτι?κών και ακουστικών σημάτων και μέσω ένδειξης σε οθόνη το ανάγλυφο του εδάφους, έγκαιρα και σε ικανό χρόνο την προειδοποίηση, ώστε να προλαμβάνονται γεγονότα ελεγχόμενης πτήσης προς το έδαφος (CFIT) και να παρέχεται η δυνατότητα της εμπρόσθιας εποπτείας και η πτή?ση σε ασφαλές ύψος από την επιφάνεια του εδάφους. JAR-OPS 1.668 Εναέριο σύστημα αποφυγής σύγκρουσης (ACAS) (Βλέπε IEM OPS 1.668) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομεταφο?ρέα, στροβιλοκίνητου αεροπλάνου (turbine powered aeroplane), το οποίο: (1) Έχει μέγιστη πιστοποιημένη -μάζα απογείωσης με?γαλύτερη από 15.000 κιλά ή έχει μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για περισσότερες από 30 θέσεις επιβατών μετά την 1η Ιανουαρίου 2000 ή (2) Έχει μέγιστη πιστοποιημένη -μάζα απογείωσης με?γαλύτερη από 5.700 κιλά, αλλά μικρότερη από 15.000 κι?ΦΕΚ 193 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3809 JAR-OPS 1.670 Εναέριος εξοπλισμός ραντάρ καιρού (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία από αερομετα?φορέα: (1) Αεροπλάνου με συμπιεζόμενη καμπίνα, ή (2) Αεροπλάνου χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα, το οποίο έχει μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτε?ρη από 5700 κιλά ή (3) Αεροπλάνου χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα, το οποίο έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, μετά την 1η Απριλίου 1999, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με αερομεταφερόμενο εξοπλισμό ραντάρ καιρού οποτεδήποτε γίνεται πτητική λειτουργία του αεροπλάνου αυτού κατά τη νύκτα ή σε ενόργανες με?τεωρολογικές συνθήκες (IMC) σε περιοχές όπου μπο?ρούν να αναμένονται κατά την πορεία καταιγίδες ή άλλες ενδεχομένως επικίνδυνες καιρικές συνθήκες, οι οποίες θεωρούνται ανιχνεύσιμες από το αερομεταφερόμενο ρα?ντάρ καιρού. (β) Για τα ελικοφόρα αεροπλάνα με συμπιεζόμενη κα?μπίνα, που έχουν μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείω?σης μικρότερη από 5700 κιλά με μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για λιγότερες από 9 θέσεις επιβατών, ο αερο?μεταφερόμενος εξοπλισμός ραντάρ καιρού μπορεί να αντικατασταθεί από άλλου είδους εξοπλισμό, που είναι ικανός να ανιχνεύει καταιγίδες και άλλες ενδεχομένως επικίνδυνες καιρικές συνθήκες, οι οποίες θεωρούνται ανιχνεύσιμες από τον αερομεταφερόμενο εξοπλισμό ρα?ντάρ καιρού, με την προϋπόθεση της έγκρισης από την Αρχή. JAR-OPS 1.675 Εξοπλισμός για πτητική λειτουργία σε συνθήκες παγοποίησης (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, σε αναμενόμενες ή υφιστάμενες συνθήκες παγοποίησης, εκτός εάν αυτό είναι πιστοποιη?μένο και εξοπλισμένο για να λειτουργεί σε συνθήκες πα?γοποίησης. (β) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, σε αναμενόμενες ή υφιστάμενες συνθήκες παγοποίησης, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμέ?νο με κατάλληλο μέσο φωτισμού ή ανίχνευσης του σχη?ματισμού πάγου. Ο φωτισμός που χρησιμοποιείται πρέπει να είναι τέτοιου τύπου ώστε να μην προκαλεί λάμψη ή αντανάκλαση που θα μπορούσε να δυσχεράνει τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης κατά την άσκηση των καθηκόντων τους. JAR-OPS 1.680 Εξοπλισμός ανίχνευσης κοσμικής ακτινοβολίας (α) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί πτητική λειτουργία με αεροπλάνο άνω των 15.000 μέτρων (49.000 πόδια) εκτός εάν: (1) Είναι εξοπλισμένο με ένα όργανο μέτρησης και συ?νεχούς ένδειξης του ρυθμού δόσης της συνολικής κοσμι?κής ακτινοβολίας που δέχεται (δηλαδή του συνόλου της ακτινοβολίας λόγω ιονισμού και νετρονίων γαλαξιακής και ηλιακής προέλευσης) και της αθροιστικής δόσης για κάθε πτήση, ή (2) Έχει καθιερώσει διαδικασίες για την τριμηνιαία δειγ?ματοληπτική μέτρηση της ακτινοβολίας πάνω στο αερο?πλάνο, οι οποίες είναι αποδεκτές από την Αρχή. JAR-OPS 1.685 Σύστημα ενδοεπικοινωνίας πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, το οποίο απαιτεί πλήρωμα θαλάμου δια?κυβέρνησης με περισσότερα από ένα μέλη, εκτός εάν αυ?τό είναι εφοδιασμένο με σύστημα ενδοεπικοινωνίας πλη?ρώματος διακυβέρνησης, συμπεριλαμβανομένων ακου?στικών και μικροφώνων, για χρήση από όλα τα μέλη του πληρώματος, τα οποία δεν είναι τύπου χειρός. Για τα αε?ροπλάνα που είναι ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέ?λος της JAA την 1η Απριλίου 1995 και για τα οποία έχει εκ?δοθεί για πρώτη φορά Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότη?τας πριν από την 1η Απριλίου 1975 σε μία χώρα της JAA ή αλλού, η απαίτηση αυτή δεν έχει εφαρμογή μέχρι την 1η Απριλίου 2002. JAR-OPS 1.690 Σύστημα ενδοεπικοινωνίας μελών πληρώματος (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 15.000 κιλά ή με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 19 θέ?σεις επιβατών, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με σύστημα ενδοεπικοινωνίας των μελών του πληρώματος, με εξαίρε?ση τα αεροπλάνα για τα οποία είχε εκδοθεί για πρώτη φο?ρά πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας πριν από την 1η Απριλίου 1965 και τα οποία ήταν ήδη νηολογημένα σε ένα κράτος μέλος της JAA την 1η Απριλίου 1995. (β) Το σύστημα ενδοεπικοινωνίας των μελών του πλη?ρώματος που απαιτείται σύμφωνα με την παρούσα παρά?γραφο πρέπει να: (1) Λειτουργεί ανεξάρτητα από το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), εκτός από τις συσκευές χειρός, τα ακουστικά, τα μικρόφωνα, τους διακόπτες επι?λογής και τις συσκευές σημάτων, (2) Παρέχει έναν αμφίδρομο τρόποεπικοινωνίας μεταξύ του θαλάμου πληρώματος διακυβέρνησης και: (i) Κάθε διαμερίσματος επιβατών, (ii) Κάθε χώρου διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών επι?βατών που δεν βρίσκεται στο επίπεδο των θαλάμων των επιβατών, και (iii) Κάθε απομακρυσμένου θαλάμου πληρώματος που δεν βρίσκεται στο θάλαμο επιβατών και δεν είναι εύκολα προσπελάσιμο από το θάλαμο επιβατών. (3) Είναι εύκολα προσιτό για χρήση από κάθε απαιτού?μενη θέση πληρώματος διακυβέρνησης στο θάλαμο πλη?ρώματος διακυβέρνησης, (4) Είναι εύκολα προσιτό για χρήση στις απαιτούμενες θέσεις των μελών του πληρώματος θαλάμου επιβατών, κοντά σε κάθε μεμονωμένη ή σε κάθε ζεύγος εξόδων κιν?δύνου στο επίπεδο του δαπέδου, (5) Διαθέτει σύστημα προειδοποίησης με ενσωματωμέ?να ηχητικά ή οπτικά σήματα για χρήση από τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης για την προειδοποίηση του πληρώματος θαλάμου επιβατών και για χρήση από τα μέ?3810 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) κλήση ή για κλήση έκτακτης ανάγκης (βλέπε AMC OPS 1.690(b)(6)), και (7) Παρέχει στο έδαφος σύστημα αμφίδρομης επικοι?νωνίας μεταξύ του προσωπικού εδάφους και τουλάχιστον δύο μελών του πληρώματος διακυβέρνησης. (Βλέπε IMC OPS 1.690(b)(7)) JAR-OPS 1.695 Σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, το οποίο έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών, εάν δεν διαθέτει εγκαταστημένο σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system). (β) Το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), που απαιτείται από την παρούσα παράγραφο, πρέπει να: (1) Λειτουργεί ανεξάρτητα από τα συστήματα ενδοεπι?κοινωνίας, εκτός από τις συσκευές χειρός, τα ακουστικά, τα μικρόφωνα, τους διακόπτες επιλογής και τις συσκευές σημάτων, (2) Είναι εύκολα προσιτό για άμεση χρήση από κάθε απαιτούμενη θέση μέλους πληρώματος διακυβέρνησης, (3) Για κάθε απαιτούμενη έξοδο κινδύνου των επιβατών στο επίπεδο του δαπέδου, με προσκείμενο κάθισμα πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών, το σύστημα πρέπει να δια?θέτει μικρόφωνο που είναι εύκολα προσιτό στο καθήμενο μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών, εκτός από την περίπτωση που ένα μικρόφωνο ενδέχεται να εξυπη?ρετεί περισσότερες από μία εξόδους, με την προϋπόθεση ότι η προσέγγιση των εξόδων επιτρέπει τη μη υποβοη?θούμενη προφορική επικοινωνία μεταξύ των καθήμενων μελών του πληρώματος θαλάμου επιβατών, (4) Είναι ικανό να τεθεί σε λειτουργία μέσα σε 10 δευτε?ρόλεπτα από ένα μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβα?τών σε καθεμία από τις θέσεις του διαμερίσματος, από τις οποίες είναι προσιτή η χρήση του, και (5) Ακούγεται ευκρινώς και καταληπτά σε όλες τις θέ?σεις επιβατών, τις τουαλέτες καθώς και τις θέσεις και σταθμούς εργασίας του πληρώματος θαλάμου επιβατών. JAR-OPS 1.700 Αποτυπωτές ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης-1 (Βλέπε IMC OPS 1.700) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου για το οποίο εκδόθηκε για πρώτη φο?ρά Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας από χώρα μέλος της JAA ή αλλού, την ή μετά την 1η Απριλίου 1998 και το οποίο: εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, ή (2) Έχει μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης με?γαλύτερη από 5.700 κιλά, εκτός εάν αυτό είναι εφοδια?σμένο με αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης ο οποίος, με αναφορά σε κλίμακα χρόνου, αποτυπώνει: (i) Συνομιλίες που εκπέμπονται από ή λαμβάνονται στο θάλαμο διακυβέρνησης από τον ασύρματο, (ii) Το ακουστικό περιβάλλον του θαλάμου διακυβέρνη?σης, συμπεριλαμβανομένων, χωρίς διακοπή, και των ακουστικών σημάτων που λαμβάνονται από κάθε χρησι?μοποιούμενο σταθερό μικρόφωνο με προέκταση και μι?κρόφωνο εφαρμοσμένο σε προσωπίδα (μάσκα), (iii) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα ενδοε?πικοινωνίας του αεροπλάνου, (iv) Ηχητικά ή ακουστικά σήματα αναγνώρισης των βοη?θημάτων αεροναυτιλίας ή προσέγγισης, τα οποία λαμβά?νονται από ένα ακουστικό ή μεγάφωνο, και (v) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμο διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), εάν είναι εγκατεστημένο. (β) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που αποτυπώθηκαν κατά τη διάρκεια τουλάχιστον των 2 τελευταίων ωρών της λειτουργίας του, εξαιρουμένης της περίπτωσης των αεροπλάνων με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης έως 5700 κιλά, όπου αυτή η περίοδος μπορεί να μειωθεί στα 30 λεπτά. (γ) Ο αποτυπωτής ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αρχίζει αυτόματα να αποτυπώνει πριν το αερο?πλάνο κινηθεί με δική του ισχύ και να συνεχίζει να αποτυ?πώνει έως τη περάτωση της πτήσης, όταν το αεροπλάνο δεν μπορεί να κινείται με τη δική του ισχύ. Επιπλέον, ανά?λογα με τη διαθεσιμότητα ηλεκτρικής ισχύος, ο αποτυ?πωτής ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αρχίζει να αποτυπώνει όσο το δυνατόν ενωρίτερα κατά τη διάρ?κεια των ελέγχων στο θάλαμο διακυβέρνησης, πριν από την εκκίνηση των κινητήρων κατά την έναρξη της πτήσης έως τους ελέγχους στο θάλαμο διακυβέρνησης αμέσως μετά το σβήσιμο των κινητήρων στο τέλος της πτήσης. (δ) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να διαθέτει συσκευή για τη διευκόλυνση του εντο?πισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό. (ε) Για τη συμμόρφωση με το παρόν μέρος, τα αερο?πλάνα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης έως 5.700 κιλά μπορούν να συνδυάσουν τον αποτυπωτή ομι?λίας θαλάμου διακυβέρνησης με τον αποτυπωτή στοιχεί?ων πτήσης. (στ) Οποιοδήποτε αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτείται από το παρόν μέρος, να βρίσκεται εκτός λει?τουργίας, με τις προϋποθέσεις ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θα?λάμου διακυβέρνησης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλάνο, μπορεί να λειτουρ?γεί, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή ομιλίας θα?λάμου διακυβέρνησης. JAR-OPS 1.705 Αποτυπωτές ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης-2 (Βλέπε IMC OPS 1.705/1.710) (α) Μετά από την 1η Απριλίου 2000, απαγορεύεται η ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3811 έχει μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης ίση ή μι?κρότερη από 5.700 κιλά και μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρ?φωση για περισσότερες από 9 θέσεις επιβατών, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με έναν αποτυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης ο οποίος αποτυπώνει: (1) Συνομιλίες που εκπέμπονται από ή λαμβάνονται στο θάλαμο διακυβέρνησης από τον ασύρματο, (2) Το ακουστικό περιβάλλον του θαλάμου του πληρώ?ματος πτήσης, συμπεριλαμβανομένων και όπου είναι πρακτικά δυνατόν, χωρίς διακοπή, των ακουστικών σημά?των που λαμβάνονται από κάθε χρησιμοποιούμενο στα?θερό μικρόφωνο ακουστικού και μικρόφωνο μάσκας, (3) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα ενδοεπικοινωνίας του αεροπλάνου, (4) Ηχητικά ή ακουστικά σήματα για την αναγνώριση των βοηθημάτων αεροναυτιλίας ή προσέγγισης, τα οποία λαμβάνονται από ένα ακουστικό ή μεγάφωνο, και (5) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα αναγγελιών κοινού (public address system), εάν είναι εγκατεστημένο. (β) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που αποτυπώθηκαν κατά τη διάρκεια, τουλάχιστον, των 30 τελευταίων λεπτών της λειτουργίας του. (γ) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αρχίζει να αποτυπώνει πριν το αεροπλάνο κινη?θεί με δική του ισχύ και να συνεχίζει να αποτυπώνει έως τη περάτωση της πτήσης, όταν το αεροπλάνο δεν μπορεί να κινείται με τη δική του ισχύ. Επιπλέον, ανάλογα με τη δια?θεσιμότητα της ηλεκτρικής ισχύος, ο αποτυπωτής ομι?λίας θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αρχίζει να απο?τυπώνει όσο το δυνατόν ενωρίτερα κατά τη διάρκεια των ελέγχων στο θάλαμο διακυβέρνησης, πριν από την πτήση ως τους ελέγχους στο θάλαμο διακυβέρνησης αμέσως μετά το σβήσιμο κινητήρων στο τέλος της πτήσης. (δ) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να διαθέτει συσκευή για τη διευκόλυνση του εντο?πισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό. (ε) Το αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυ?πωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτεί?ται από το παρόν τμήμα, να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με τις προϋποθέσεις ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θα?λάμου διακυβέρνησης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης χρειάζεται επισκευή, και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλάνο, μπορεί να λειτουρ?γεί, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή ομιλίας θα?λάμου διακυβέρνησης. JAR-OPS 1.710 Αποτυπωτές ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης-3 (Βλέπε IMC OPS 1.705/1.710) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από τον αερο?μεταφορέα, αεροπλάνου με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 5.700 κιλά, για το οποίο εκ?δόθηκε για πρώτη φορά Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότη?τας από χώρα μέλος της JAA ή αλλού πριν από την 1η Απριλίου 1998, εκτός εάν είναι εφοδιασμένο με έναν απο?τυπωτή ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης, ο οποίος απο?τυπώνει: (1) Συνομιλίες που εκπέμπονται από ή λαμβάνονται στο θάλαμο διακυβέρνησης από τον ασύρματο, (2) Το ακουστικό περιβάλλον του θαλάμου του πληρώ?ματος διακυβέρνησης, (3) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος πτήσης στο θάλαμό διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα ενδοεπικοινωνίας του αεροπλάνου, (4) Ηχητικά ή ακουστικά σήματα για την αναγνώριση των βοηθημάτων αεροναυτιλίας ή προσέγγισης, τα οποία λαμβάνονται από ένα ακουστικό ή μεγάφωνο, και (5) Συνομιλίες των μελών του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης, όταν χρησιμοποιούν το σύστημα αναγ?γελιών κοινού (public address system), εάν είναι εγκατε?στημένο. (β) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που απο?τυπώθηκαν κατά τη διάρκεια, τουλάχιστον, των 30 τελευ?ταίων λεπτών της λειτουργίας του. (γ) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αρχίζει να αποτυπώνει πριν το αεροπλάνο κινη?θεί με δική του ισχύ και να συνεχίζει να αποτυπώνει έως τη περάτωση της πτήσης, όταν το αεροπλάνο δεν μπορεί να κινείται με τη δική του ισχύ. (δ) Ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να διαθέτει συσκευή για τη διευκόλυνση του εντο?πισμού του, όταν αυτός βρεθεί στο νερό. (ε) Το αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυ?πωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτεί?ται από αυτό το τμήμα, να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με τις προϋποθέσεις ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θα?λάμου διακυβέρνησης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλάνο, βρίσκεται σε λει?τουργία. JAR-OPS 1.715 Αποτυπωτές στοιχείων πτήσης-1 (Βλέπε IMC OPS 1.715) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από τον αερο?μεταφορέα, αεροπλάνου για το οποίο εκδόθηκε για πρώ?τη φορά πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας από χώρα μέ?λος της JAA ή αλλού την ή μετά την 1η Απριλίου 1998, το οποίο: 3812 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (2) Έχει μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης με?γαλύτερη από 5700 κιλά, εκτός εάν αυτό είναι εφοδια?σμένο με αποτυπωτή στοιχείων πτήσης που χρησιμοποιεί ψηφιακή μέθοδο καταγραφής και αποθήκευσης στοιχεί?ων και διαθέτει μέθοδο άμεσης και εύκολης ανάκτησης των στοιχείων αυτών από το μέσο αποθήκευσης. (β) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια τουλάχιστον των 25 τελευταίων ωρών της λει?τουργίας του, εξαιρουμένης της περίπτωσης των αερο?πλάνων με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης έως 5700 κιλά, όπου αυτή η περίοδος μπορεί να μειωθεί στις 10 ώρες. (γ) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει, με αναφο?ρά την κλίμακα του χρόνου, να καταγράφει: (1) Τις παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθο?ρισμό του ύψους, της ταχύτητας του ανέμου, της πορεί?ας, της επιτάχυνσης, της στάσης πρόνευσης και διατοιχι?σμού (pitch and roll), των ρυθμίσεων των μικροφώνων των ραδιοεκπομπών, της ώσης ή ισχύος σε κάθε κινητήρα, της διαμόρφωσης των μηχανισμών άντωσης και οπισθέλ?κουσας (lift and drag devices), της θερμοκρασίας του αέ?ρα, της χρήσης των αυτόματων συστημάτων ελέγχου πτήσης και της γωνίας προσβολής, (2) Για τα αεροπλάνα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 27.000 κιλά, τις πρόσθετες παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορισμό των θέσεων των πρωτευόντων χειριστηρίων πτήσης (primary flight controls) και της αντισταθμιστικής πρόνευσης (pitch trim), του ραδιοϋψομέτρου και των πρωτευόντων πληρο?φοριών αεροναυτιλίας που απεικονίζονται στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης, των προειδοποιήσεων από το θάλαμο διακυβέρνησης και της θέσης του συστήματος προσγείωσης και (3) Για τα αεροπλάνα που καθορίζονται στην υποπαρά?γραφο (α) ανωτέρω, ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να καταγράφει κάθε παράμετρο που σχετίζεται με τη καινοτομία ή μοναδικότητα στο σχεδιασμό ή στα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά του αεροπλάνου. (Βλέπε AMC OPS 1.715(c).) (δ) Τα στοιχεία πρέπει να προέρχονται από πηγές ση?μάτων του αεροσκάφους τετοιες που να επιτρέπουν ακρι?βή συσχετισμό με τις πληροφορίες που απεικονίζονται στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης. (ε) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να αρχίζει αυτόματα να καταγράφει τα στοιχεία πριν το αεροπλάνο κινηθεί με δική του ισχύ και πρέπει να σταματά αυτόματα όταν το αεροπλάνο δεν μπορεί να κινείται με τη δική του ισχύ. αυτός βρεθεί στο νερό. (ζ) Τα αεροπλάνα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απο?γείωσης 5.700 κιλά ή μικρότερη μπορούν να συνδυάσουν τον αποτυπωτή στοιχείων πτήσης με τον αποτυπωτή ομι?λίας θαλάμου διακυβέρνησης. (η) Το αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυ?πωτή στοιχείων πτήσης, που απαιτείται από το παρόν τμή?μα, να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με τις προϋποθέσεις ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πριν από την έναρξη της πτήσης· (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλά?νο, βρίσκεται σε λειτουργία, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή στοιχείων πτήσης. (Βλέπε IMC OPS 1.715(h).) JAR-OPS 1.720 Αποτυπωτές στοιχείων πτήσης-2 (Βλέπε IMC OPS 1.720/1.725) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου για το οποίο εκδόθηκε για πρώτη φο?ρά πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας από χώρα μέλος του JAA ή αλλού από την 1η Ιανουαρίου 1989 έως και την 31η Μαρτίου 1998, και το οποίο έχει μέγιστη πιστοποιη?μένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 5.700 κιλά, εάν αυτό δεν είναι εφοδιασμένο με αποτυπωτή στοιχείων πτή?σης που χρησιμοποιεί ψηφιακή μέθοδο καταγραφής και αποθήκευσης στοιχείων και δεν υφίσταται μέθοδος άμε?σης και εύκολης ανάκτησης αυτών των στοιχείων από το μέσο αποθήκευσης. (β) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια τουλάχιστον των 25 τελευταίων ωρών της λει?τουργίας του (γ) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει, με αναφο?ρά την κλίμακα του χρόνου, να καταγράφει: (1) Τις παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθο?ρισμό του ύψους, της ταχύτητας του ανέμου, της πορεί?ας, της επιτάχυνσης, της στάσης πρόνευσης και διατοιχι?σμού (pitch and roll), των χειρισμών των μικροφώνων των ραδιοεκπομπών, εκτός εάν παρέχεται ένας εναλλακτικός τρόπος για την εξασφάλιση του συγχρονισμού των κατα?γραφών του αποτυπωτή στοιχείων πτήσης και του αποτυ?πωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, της ώσης ή ισχύος κάθε κινητήρα, της διαμόρφωσης των μηχανισμών άντωσης και οπισθέλκουσας (lift and drag devices), της θερμοκρασίας αέρα, της χρήσης των αυτόματων συστη?μάτων ελέγχου πτήσης και της γωνίας προσβολής. (2) Για τα αεροπλάνα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 27.000 κιλά, τις πρόσθετες παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορισμό των θέσεων των πρωτευόντων χειριστηρίων πτήσης και της αντιστάθμισης πρόνευσης, του ραδιοϋψόμετρου και των πρωτευόντων πληροφοριών αεροναυτιλίας που απεικονί?ζονται στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης, των προει?δοποιήσεων από το θάλαμο διακυβέρνησης και της θέ?σης του συστήματος προσγείωσης. (Βλέπε AMC OPS 1.720(c)/1.725(c).) (δ) Τα στοιχεία πρέπει να προέρχονται από τα σημεία του αεροσκάφους που επιτρέπουν ακριβή συσχετισμό με τις πληροφορίες που απεικονίζονται στο πλήρωμα θαλά?μου διακυβέρνησης. (ε) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να αρχίζει να καταγράφει τα στοιχεία πριν το αεροπλάνο κινηθεί με ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3813 αυτός βρεθεί στο νερό. (ζ) Το αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυ?πωτή στοιχείων πτήσης, που απαιτείται από αυτό το τμή?μα, να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με τις προϋπόθεσεις ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης, (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλά?νο, βρίσκεται σε λειτουργία, εκτός εάν συνδυάζεται με τον αποτυπωτή στοιχείων πτήσης. (Βλέπε IMC OPS JAR-OPS 1.725 Αποτυπωτές στοιχείων πτήσης - 3 (Βλέπε IMC OPS 1.720/1.725) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, στροβιλοφόρου αεροπλάνου, το οποίο δεν εμπί?πτει στο JAR-OPS 1.715 ή το JAR-OPS 1.720 και το οποίο έχει μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτε?ρη από 5.700 κιλά, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με αποτυπωτή στοιχείων πτήσης που χρησιμοποιεί ψηφιακή μέθοδο καταγραφής και αποθήκευσης στοιχείων και υφί?σταται μέθοδος άμεσης και εύκολης ανάκτησης αυτών των στοιχείων από το μέσο αποθήκευσης, με την εξαίρε?ση των αεροπλάνων που νηολογήθηκαν σε ένα κράτος μέλος του JAA μέχρι την 1η Απριλίου 1995 και για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη φορά πιστοποιητικό πτητικής ικανό?τητας από χώρα μέλος του JAA ή αλλού πριν από την 1η Απριλίου 1975, στα οποία επιτρεπόταν να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν μη ψηφιακούς αποτυπωτές έως την 1η Απριλίου 2000. (β) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης έχει την ικανότητα να διατηρεί τις πληροφορίες που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια τουλάχιστον των 25 τελευταίων ωρών της λει?τουργίας του. (γ) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει, με αναφο?ρά την κλίμακα του χρόνου, να καταγράφει: (1) Για τα αεροπλάνα για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη φορά πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας από χώρα μέ?λος του JAA ή αλλού πριν από την 1η Ιανουαρίου 1987: (i) Τις παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθο?ρισμό του ύψους, της ταχύτητας του ανέμου, της πορεί?ας και της επιτάχυνσης, και (ii) Για τα αεροπλάνα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 27.000 κιλά, που ανήκουν σε τύπο που πιστοποιήθηκε μετά την 30η Σεπτεμβρίου 1969, τις πρόσθετες παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορισμό: (A) Των χειρισμών των μικροφώνων των ραδιοεκπο?μπών, εκτός εάν παρέχεται εναλλακτικός τρόπος για την εξασφάλιση του συγχρονισμού των καταγραφών του αποτυπωτή στοιχείων πτήσης και του αποτυπωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, (B) Της στάσης του αεροπλάνου όταν επιτυγχάνει το ίχνος πτήσης του, και (Γ) Των βασικών δυνάμεων που ασκούνται στο αερο?πλάνο και έχουν ως αποτέλεσμα την επίτευξη του ίχνους πτήσης του, καθώς και τα αίτία δημιουργίας των δυνάμε?ων αυτών. (2) Για τα αεροπλάνα για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη φορά πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας από χώρα μέ?λος του JAA ή αλλού την ή μετά την 1η Ιανουαρίου 1987, αλλά πριν από την 1η Ιανουαρίου 1989: (i) Τις παραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθο?ρισμό του ύψους, της ταχύτητας του ανέμου, της πορεί?ας και της επιτάχυνσης, και (ii) Για τα αεροπλάνα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 27.000 κιλά, που ανήκουν σε τύπο που πιστοποιήθηκε από χώρα μέλος του JAA ή αλλού μετά την 30ή Σεπτεμβρίου 1969, τις πρόσθετες πα?ραμέτρους που είναι αναγκαίες για τον καθορισμό: (A) Των χειρισμών των μικροφώνων των ραδιοεκπο?μπών, εκτός εάν παρέχεται εναλλακτικός τρόπος για την εξασφάλιση του συγχρονισμού των καταγραφών του αποτυπωτή στοιχείων πτήσης και του αποτυπωτή ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, (B) Της στάσης πρόνευσης και διατοιχισμού (pitch and roll), της ώσης ή ισχύος κάθε κινητήρα, της διαμόρφωσης των μηχανισμών άντωσης και οπισθέλκουσας, της θερμο?κρασίας του αέρα, της χρήσης των αυτόματων συστημά?των ελέγχου πτήσης, της θέσης των πρωτευόντων χειρι?στηρίων πτήσης και της αντιστάθμισης πρόνευσης, του ραδιοϋψόμετρου και των πρωτευόντων πληροφοριών αε?ροναυτιλίας που απεικονίζονται στο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης, των προειδοποιήσεων από το θάλαμο διακυβέρνησης και της θέσης του συστήματος προσγεί?ωσης. (Βλέπε AMC OPS 1.720(c)/1.725(c).) (δ) Τα στοιχεία πρέπει να προέρχονται από τα σημεία του αεροσκάφους που επιτρέπουν ακριβή συσχετισμό με τις πληροφορίες που απεικονίζονται στο πλήρωμα θαλά?μου διακυβέρνησης. (ε) Ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πρέπει να αρχίζει να καταγράφει τα στοιχεία πριν το αεροπλάνο κινηθεί με αυτός βρεθεί στο νερό. (ζ) Οποιοδήποτε αεροπλάνο μπορεί να αναχωρήσει με τον αποτυπωτή στοιχείων πτήσης, που απαιτείται από το παρόν μέρος, να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, με τις προ?ϋποθέσεις ότι: (1) Δεν είναι λογικά και πρακτικά δυνατόν να επισκευα?στεί ή να αντικατασταθεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης πριν από την έναρξη της πτήσης, (2) Το αεροπλάνο δεν υπερβαίνει τις 8 διαδοχικές πτή?σεις χωρίς να έχει επισκευαστεί ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης· (3) Δεν έχουν περάσει περισσότερες από 72 ώρες από τη στιγμή που διαπιστώθηκε ότι ο αποτυπωτής στοιχείων πτήσης χρειάζεται επισκευή και (4) Οποιοσδήποτε αποτυπωτής ομιλίας του θαλάμου διακυβέρνησης, που απαιτείται να υπάρχει στο αεροπλά?νο, βρίσκεται σε λειτουργία, εκτός εάν συνδυάζεται με 3814 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) Καθίσματα, ζώνες ασφαλείας, ιμάντες πρόσδεσης και μηχανισμοί συγκράτησης για παιδιά (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, εάν αυτό δεν είναι εφοδιασμένο με: (1) Ένα κάθισμα ή μια θέση - κρεβάτι για κάθε άτομο ηλι?κίας δύο ετών και άνω (2) Μια ζώνη ασφαλείας, με ή χωρίς διαγώνιο ιμάντα ώμου, ή ένα ιμάντα πρόσδεσης για χρήση σε κάθε κάθι?σμα επιβάτη για κάθε επιβάτη ηλικίας 2 ετών και άνω, (3) Μια συμπληρωματική κυκλική ζώνη ή άλλο μηχανι?σμό συγκράτησης για κάθε νήπιο, (4) Εκτός της περίπτωσης που καθορίζεται στην υπο?παράγραφο (β) κατωτέρω, μια ζώνη ασφαλείας με ιμάντα πρόσδεσης ώμου για κάθε κάθισμα μέλους του πληρώ?ματος διακυβέρνησης και για κάθε κάθισμα δίπλα στο κά?θισμα του χειριστή, που έχει ενσωματωμένο μηχανισμό που συγκρατεί αυτόματα τον κορμό του καθήμενου σε πε?ρίπτωση απότομης επιβράδυνσης, (5) Εκτός της περίπτωσης που καθορίζεται στην υπο?παράγραφο (β) κατωτέρω, μια ζώνη ασφαλείας με ιμάντα πρόσδεσης ώμου για κάθε κάθισμα μέλους του πληρώ?ματος θαλάμου επιβατών και για κάθε κάθισμα παρατη?ρητή. Ωστόσο, αυτή η απαίτηση δεν αποκλείει τη χρήση των καθισμάτων επιβατών από τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, που μεταφέρονται καθ' υπέρβασιν του συνολικού αριθμού του απαιτούμενου πληρώματος θαλάμου επιβατών, και (6) Καθίσματα για τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επι?βατών, που βρίσκονται κοντά στις απαιτούμενες θύρες εξό?δου κινδύνου στο επίπεδο του δαπέδου, με την εξαίρεση ότι είναι αποδεκτές άλλες θέσεις τοποθέτησης, εάν η επείγου?σα εκκένωση (emergency evacuation) των επιβατών μπορεί να διευκολύνεται σε περίπτωση που τα μέλη του πληρώμα?τος θαλάμου επιβατών κάθονται αλλού. Οι θέσεις αυτές πρέπει να βλέπουν προς τα εμπρός ή προς τα πίσω εντός γωνίας 15° σε σχέση με το διαμήκη άξονα του αεροπλάνου. (β) Όλες οι ζώνες ασφαλείας με ιμάντα πρόσδεσης ώμου πρέπει να αποσυνδέονται από ένα μόνο σημείο. (γ) Στη θέση μιας ζώνης ασφαλείας με ιμάντα πρόσδε?σης ώμου μπορεί να επιτραπεί, εάν δεν είναι πρακτικώς δυνατή η τοποθέτησή της, μια ζώνη ασφαλείας με διαγώ?νιο ιμάντα ώμου για αεροπλάνα με μέγιστη πιστοποιημέ?νη μάζα απογείωσης μικρότερη από 5.700 κιλά ή μια ζώνη ασφαλείας για αεροπλάνα με μέγιστη πιστοποιημένη μά?ζα απογείωσης μικρότερη από 2.730 κιλά. JAR-OPS 1.731 Σήματα: Προσδεθείτε και μην καπνίζετε Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομεταφορέα, αεροπλάνου του οποίου όλες οι θέσεις επιβατών δεν είναι ορατές από το θάλαμο διακυβέρνησης, εκτός εάν αυτό είναι εφοδιασμένο με μέσο που δείχνει σε όλους τους επιβάτες και το πλήρωμα θαλάμου επιβατών πότε πρέπει να προσδεθούν οι ζώνες ασφαλείας και πότε δεν επιτρέπεται το κάπνισμα. JAR-OPS 1.735 Εσωτερικές θύρες και κουρτίνες Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, εάν δεν έχει εγκατασταθεί ο ακόλουθος εξοπλισμός: (α) Σε αεροπλάνο με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών, μια θύρα με?ταξύ του θαλάμου επιβατών και του θαλάμου διακυβέρ?νησης, με την επιγραφή «Μόνο πλήρωμα» και ένα μηχανι?σμό κλειδώματος για να εμποδίζεται το άνοιγμά της από τους επιβάτες χωρίς την άδεια μέλους του πληρώματος διακυβέρνησης, (β) Ένα μηχανισμό ανοίγματος κάθε θύρας που χωρίζει τον ένα θάλαμο επιβατών από τον άλλο θάλαμο στον οποίο υπάρχει έξοδος κινδύνου. Οι διατάξεις ανοίγματος πρέπει να είναι εύκολα προσιτές, (γ) Εάν είναι αναγκαία η διέλευση από μια θύρα ή μια κουρτίνα που χωρίζει το θάλαμο επιβατών από κάποιο άλ?λο χώρο για την πρόσβαση σε κάθε απαιτούμενη έξοδο κινδύνου από κάθε θέση επιβάτη, η θύρα ή η κουρτίνα πρέπει να διαθέτουν μηχανισμό ασφάλισής στην ανοικτή τους θέση, (δ) Μια επιγραφή σε κάθε εσωτερική θύρα ή δίπλα σε μια κουρτίνα, που παρεμβάλλεται προς μια έξοδο κινδύ?νου επιβατών, για να δείχνει ότι πρέπει να ασφαλίζονται σε ανοικτή θέση κατά τη διάρκεια της απογείωσης και προσγείωσης, και (ε) Για κάθε μέλος του πληρώματος, ένα μηχανισμό απασφάλισης κάθε θύρας η οποία είναι φυσιολογικά προ?σβάσιμη από τους επιβάτες και μπορεί να κλειδωθεί από τους επιβάτες. JAR-OPS 1.745 Κιβώτια πρώτων βοηθειών (Βλέπε AMC OPS 1.745) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου, εάν αυτό δεν είναι εφοδιασμένο με κιβώτια πρώτων βοηθειών, τα οποία είναι εύκολα προ?σβάσιμα για χρήση, σύμφωνα με την ακόλουθη αναλογία: Αριθμός εγκαταστημένων Απαιτούμενος αριθμός θέσεων επιβατών κιβωτίων πρώτων βοηθειών 0 έως 99 1 100 έως 199 2 200 έως 299 3 300 και άνω 4 (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα κιβώτια πρώ?των βοηθειών: (1) Επιθεωρούνται περιοδικά για την επιβεβαίωση, στο βαθμό που είναι δυνατό, ότι τα περιεχόμενα διατηρούνται στην κατάσταση που επιβάλλεται από την προβλεπόμενη χρήση τους, και (2) Ανεφοδιάζονται σε κανονικά διαστήματα, σύμφωνα με τις οδηγίες που περιέχονται στις πινακίδες τους ή όταν το επιβάλουν οι περιστάσεις. JAR-OPS 1.755 Ιατρικό κιβώτιο έκτακτης ανάγκης (Βλέπε AMC OPS 1.755) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφω?ση για περισσότερες από 30 θέσεις επιβατών, εάν δεν εί?ναι εφοδιασμένο με ιατρικό κιβώτιο έκτακτης ανάγκης, εφόσον οποιοδήποτε σημείο της προγραμματισμένης πτήσης βρίσκεται περισσότερο από 60 λεπτά χρόνου πτή?σης (με κανονική ταχύτητα πλεύσης) από κάποιο αερο?δρόμιο, στο οποίο αναμένεται να υπάρχει εξειδικευμένη ιατρική βοήθεια. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3815 (1) Το ιατρικό κιβώτιο έκτακτης ανάγκης πρέπει να αντέχει σε σκόνη και υγρασία και πρέπει να μεταφέρεται κάτω από συνθήκες ασφαλείας στο θάλαμο διακυβέρνησης, όπου αυτό είναι πρακτικά δυνατό, και (2) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα ιατρικά κι?βώτια έκτακτης ανάγκης: (i) Επιθεωρούνται περιοδικά για να επιβεβαιώνεται, στο βαθμό που είναι δυνατό, ότι τα περιεχόμενα διατηρούνται στην κατάσταση που επιβάλλεται από την προβλεπόμενη χρήση τους, και (ii) Ανεφοδιάζονται σε κανονικά διαστήματα, σύμφωνα με τις οδηγίες που περιέχονται στις πινακίδες τους ή όταν το επιβάλουν οι περιστάσεις. JAR-OPS 1.760 Οξυγόνο πρώτης βοήθειας (Βλέπε IEM OPS 1.760) (α) Ο αερομεταφορέας δεν εκτελεί πτητική λειτουργία αεροπλάνου με συμπιεζόμενη καμπίνα, σε ύψη άνω των 25.000 ποδών, όταν απαιτείται η παρουσία ενός μέλους πληρώματος θαλάμου επιβατών, εκτός εάν το αεροπλά?νο είναι εφοδιασμένο με τροφοδοσία αδιάλυτου οξυγό?νου για επιβάτες, οι οποίοι μπορεί να χρειαστούν οξυγό?νο, για φυσιολογικούς λόγους, μετά από αποσυμπίεση του θαλάμου. H ποσότητα του οξυγόνου υπολογίζεται χρησιμοποιώντας μια μέση ταχύτητα ροής τουλάχιστον 3 λίτρων οξυγόνου Κανονικής Θερμοκρασίας Πίεσης Ξη?ρού/λεπτό/άτομο (Standard Temperature Pressure Dry STPD/min/person) και πρέπει να είναι αρκετό για το υπό?λοιπο της πτήσης μετά την αποσυμπίεση της καμπίνας όταν το ύψος καμπίνας υπερβαίνει τα 8.000 πόδια αλλά δεν υπερβαίνει τα 15.000 πόδια, για τουλάχιστον το 2% των μεταφερομένων επιβατών, αλλά σε καμία περίπτωση για λιγότερο από ένα άτομο. Απαιτούνται τουλάχιστον δύο μονάδες διανομής οξυγόνου, τις οποίες χειρίζεται το πλήρωμα θαλάμου επιβατών με ένα σύστημα τροφοδο?σίας. Οι μονάδες διανομής οξυγόνου μπορεί να είναι φο?ρητές. (β) Η ποσότητα του οξυγόνου πρώτης βοήθειας που απαιτείται για μια συγκεκριμένη πτητική λειτουργία καθο?ρίζεται βάσει των υψών πίεσης καμπίνας και της διάρκει?ας της πτήσης, και είναι σύμφωνη με τις επιχειρησιακές διαδικασίες που καθορίζονται για κάθε πτητική λειτουρ?γία και διαδρομή. (γ) Ο προβλεπόμενος εξοπλισμός οξυγόνου είναι ικα?νός να δημιουργεί ροή τουλάχιστον τεσσάρων λίτρων οξυγόνου κανονικής θερμοκρασίας, πίεσης, ξηρού (STPD) ανά λεπτό, για κάθε χρήστη. Επιτρέπεται η ύπαρ?ξη μέσων για τη μείωση της ροής σε όχι λιγότερο από δύο λίτρα STPD ανά λεπτό, για κάθε ύψος. JAR-OPS 1.770 Συμπληρωματικό οξυγόνο - αεροπλάνα με συμπιεζό?μενη καμπίνα (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.770) (Βλέπε AMC OPS 1.770) (α) Γενικά (1) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου με συμπιεζόμενη καμπίνα σε ύψη πίεσης άνω των 10.000 ποδών, εκτός εάν προβλέπεται συ?μπληρωματικός εξοπλισμός οξυγόνου, ο οποίος μπορεί να αποθηκεύσει και να διανείμει τις ποσότητες οξυγόνου οι οποίες απαιτούνται σύμφωνα με την παρούσα παρά?γραφο. (2) Η ποσότητα του απαιτούμενου συμπληρωματικού οξυγόνου καθορίζεται με βάση το ύψος πίεσης της κα?μπίνας, τη διάρκεια της πτήσης και την υπόθεση ότι μια βλάβη συμπίεσης της καμπίνας θα συμβεί στο πιο κρίσιμο ύψος ή σημείο της πτήσης, όσον αφορά την ανάγκη για οξυγόνο, και ότι, μετά τη βλάβη, το αεροπλάνο θα κατέλ?θει, σύμφωνα με τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που καθορίζονται στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (AFM), σε ασφαλές απόλυτο ύψος για τη διαδρομή που πρόκειται να εκτελεστεί και το οποίο επιτρέπει τη συνέχι?ση ασφαλούς πτήσης και προσγείωσης. (3) Μετά από μια βλάβη της συμπίεσης της καμπίνας, το ύψος πίεσης της καμπίνας θεωρείται το ίδιο με το ύψος πίε?σης του αεροπλάνου, εκτός εάν επιδειχθεί στην Αρχή ότι κα?μία από τις ενδεχόμενες βλάβες του θαλάμου ή του συστή?ματος συμπίεσης δεν καθιστά το ύψος πίεσης της καμπίνας ίσο με το ύψος πίεσης του αεροπλάνου. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, το επιδεικνυόμενο μέγιστο ύψος πίεσης της κα?μπίνας μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως βάση για τον καθορι?σμό των αποθεμάτων τροφοδότησης με οξυγόνο. (β) Απαιτήσεις εξοπλισμού οξυγόνου και τροφοδότη?σης. (1) Μέλη πληρώματος διακυβέρνησης (i) Κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνή?σης κατά την περίοδο εκτέλεσης των καθηκόντων του πρέπει να τροφοδοτείται με συμπληρωματικό οξυγόνο σύμφωνα με το Προσάρτημα 1. Εάν όλοι οι καταλαμβά?νοντες καθίσματα του θαλάμου διακυβέρνησης τροφο?δοτούνται από την ίδια πηγή τροφοδοσίας οξυγόνου με αυτή του πληρώματος διακυβέρνησης, τότε θεωρούνται μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης απασχολούμενα στο θάλαμο διακυβέρνησης, για τους σκοπούς της τρο?φοδότησης με οξυγόνο. Οι καταλαμβάνοντες καθίσματα του θαλάμου διακυβέρνησης, οι οποίοι δεν τροφοδοτού?νται από την ίδια πηγή τροφοδοσίας οξυγόνου με αυτή του πληρώματος διακυβέρνησης, θεωρούνται επιβάτες, για τους σκοπούς της τροφοδότησης με οξυγόνο. (ii) Τα μέλη του πληρώματος πτήσης, που δεν καλύπτο?νται από τις διατάξεις της υποπαραγράφου (β)(1)(i) ανω?τέρω, θεωρούνται επιβάτες, για τους σκοπούς της τρο?φοδοσίας οξυγόνου. (iii) Οι μάσκες οξυγόνου τοποθετούνται έτσι ώστε να εί?ναι άμεσα προσιτές από τα μέλη του πληρώματος διακυ?βέρνησης, ενώ αυτά βρίσκονται στις καθορισμένες θέ?σεις εκτέλεσης των καθηκόντων τους. (iv) Οι μάσκες οξυγόνου για χρήση από τα μέλη του πλη?ρώματος διακυβέρνησης σε αεροπλάνα με συμπιεζόμενη καμπίνα, τα οποία πετούν σε ύψος άνω των 25.000 ποδών, πρέπει να είναι τύπου ταχείας χρήσης και παροχής. (2) Μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, πρόσθε?τα μέλη πληρώματος και επιβάτες (i) Τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών και οι επιβάτες πρέπει να τροφοδοτούνται με συμπληρωματικό οξυγόνο, σύμφωνα με το Προσάρτημα 1, εκτός της περί?πτωσης που εφαρμόζονται οι διατάξεις της υποπαρα?γράφου (v) κατωτέρω. Τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, που μεταφέρονται επιπρόσθετα στον ελάχιστο αριθμό των απαιτουμένων μελών του πληρώματος θαλά?3816 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) όλα τα απαιτούμενα μέλη του πληρώματος θαλάμου επι?βατών. Οι επιπρόσθετες έξοδοι ή/και φορητές μονάδες οξυγόνου πρέπει να είναι κατανεμημένες ομοιόμορφα σε όλο το θάλαμο για να εξασφαλίζεται η άμεση διαθεσιμότη?τα του οξυγόνου για κάθε απαιτούμενο μέλος του πληρώ?ματος θαλάμου επιβατών, ανεξάρτητα από τη θέση του τη στιγμή της βλάβης της συμπίεσης της καμπίνας. (iii) Τα αεροπλάνα που πρόκειται να πετάξουν σε ύψη πίεσης υπεράνω των 25.000 ποδών πρέπει να είναι εφο?διασμένα με μονάδα διανομής οξυγόνου, η οποία είναι συνδεδεμένη με τους σταθμούς τροφοδότησης οξυγό?νου οι οποίοι είναι άμεσα διαθέσιμοι για κάθε επιβαίνοντα, σε όποια θέση και αν κάθεται. Ο συνολικός αριθμός των μονάδων διανομής και των εξόδων οξυγόνου πρέπει να υπερβαίνει τον αριθμό των καθισμάτων κατά 10% τουλάχιστον. Οι επιπλέον μονάδες πρέπει να κατανέμονται ομοιόμορφα σε όλο το θάλαμο. (iv) Τα αεροπλάνα που πρόκειται να πετάξουν σε ύψη πίε?σης άνω των 25.000 ποδών ή εκείνα που όταν πετούν σε ύψος 25.000 πόδια ή μικρότερο και δεν μπορούν να κατέ?βουν με ασφάλεια εντός 4 λεπτών στα 13.000 πόδια, και για τα οποία εκδόθηκε για πρώτη φορά πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας από χώρα μέλος του JAA ή αλλού την ή μετά την 9η Νοεμβρίου 1998, πρέπει να είναι εφοδιασμένα με αυτόματα αναπτυσσόμενη συσκευή οξυγόνου, η οποία εί?ναι άμεσα διαθέσιμη για κάθε επιβαίνοντα, σε όποια θέση και αν κάθεται. Ο συνολικός αριθμός των μονάδων διανο?μής και των εξόδων οξυγόνου υπερβαίνει τον αριθμό των καθισμάτων κατά 10% τουλάχιστον. Οι επιπλέον μονάδες πρέπει να κατανέμονται ομοιόμορφα σε όλο το θάλαμο. (v) Οι απαιτήσεις τροφοδότησης οξυγόνου, όπως κα?θορίζονται στο Προσάρτημα 1, για αεροπλάνα που δεν έχουν πιστοποιηθεί για πτήση σε ύψη άνω των 25.000 πο?δών, μπορούν να μειωθούν στο συνολικό χρόνο πτήσης για ύψη πίεσης καμπίνας μεταξύ των 10.000 και 13.000 ποδών για όλα τα απαιτούμενα μέλη του πληρώματος θα?λάμου επιβατών και για το 10% τουλάχιστον των επιβα?τών, εάν, για όλα τα σημεία κατά μήκος της διαδρομής που πρόκειται να εκτελεστεί, το αεροπλάνο μπορεί να κα?τέβει με ασφάλεια εντός 4 λεπτών σε ύψος πίεσης καμπί?νας 13.000 πόδια. JAR-OPS 1.775 Συμπληρωματικό οξυγόνο- αεροπλάνα χωρίς συμπιε?ζόμενη καμπίνα (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.775) (α) Γενικά (1) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου χωρίς καμπίνα συμπίεσης σε ύψη άνω των 10.000 ποδών, εκτός εάν προβλέπεται εξοπλισμός συ?μπληρωματικού οξυγόνου, ικανός να αποθηκεύσει και να διανείμει τις απαιτούμενες τροφοδοτήσεις με οξυγόνο. (2) Η ποσότητα του απαιτούμενου συμπληρωματικού οξυγόνου για τροφοδότηση, που απαιτείται για μια συγκε?κριμένη πτητική λειτουργία, καθορίζεται με βάση τα ύψη πτήσης και τη διάρκεια της πτήσης και είναι σύμφωνη με τις επιχειρησιακές διαδικασίες που καθορίζονται για κάθε πτητική λειτουργία στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευ?σης και με τις διαδρομές που πρόκειται να εκτελεστούν, καθώς και με τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που καθο?ρίζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (3) Αεροπλάνο που πρόκειται να εκτελέσει πτητική λει?τουργία σε πίεση απόλυτου ύψους άνω των 10.000 ποδών πρέπει να είναι εφοδιασμένο με εξοπλισμό που μπορεί να αποθηκεύσει και να διανείμει τις απαιτούμενες τροφοδο?τήσεις οξυγόνου. (β) Απαιτήσεις τροφοδότησης με οξυγόνο (1) Μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης. Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης στην περίοδο απασχόλη?σής του στο θάλαμο διακυβέρνησης πρέπει να τροφοδο?τείται με συμπληρωματικό οξυγόνο, σύμφωνα με το Προ?σάρτημα 1. Εάν όλοι οι καταλαμβάνοντες καθίσματα του θαλάμου διακυβέρνησης τροφοδοτούνται από την ίδια πη?γή τροφοδοσίας οξυγόνου με αυτή του πληρώματος δια?κυβέρνησης, τότε θεωρούνται μέλη του πληρώματος δια?κυβέρνησης απασχολούμενα στο θάλαμο διακυβέρνησης, για τους σκοπούς της τροφοδότησης με οξυγόνο. (2) Μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, πρόσθετα μέλη πληρώματος και επιβάτες. Τα μέλη του πληρώματος του θαλάμου επιβατών και οι επιβάτες πρέπει να τροφοδο?τούνται με οξυγόνο, σύμφωνα με το Προσάρτημα 1. Τα μέ?λη του πληρώματος θαλάμου επιβατών, που μεταφέρονται επιπρόσθετα στον ελάχιστο αριθμό των απαιτουμένων με?λών του πληρώματος θαλάμου επιβατών, καθώς και τα πρόσθετα μέλη του πληρώματος, θεωρούνται επιβάτες, για τους σκοπούς της τροφοδότησης με οξυγόνο. JAR-OPS 1.780 Προστατευτικός αναπνευστικός εξοπλισμός πληρώματος (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου με συμπιεζόμενη καμπίνα ή χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απογείωσης μεγαλύτερη από 5.700 κιλά ή με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων για περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών, εκτός εάν: (1) Διαθέτει εξοπλισμό για την προστασία των οφθαλ?μών, της μύτης και του στόματος κάθε μέλους του πλη?ρώματος διακυβέρνησης ενώ βρίσκεται σε περίοδο απα?σχόλησης στο θάλαμο διακυβέρνησης και την παροχή οξυγόνου για περίοδο που δεν είναι μικρότερη από 15 λε?πτά. Η τροφοδοσία για τη συσκευή προστασίας της ανα?πνοής (Protective Breathing Equipment, PBE) μπορεί να παρέχεται από το συμπληρωματικό οξυγόνο, που απαι?τείται από το JAR-OPS 1.770 (β)(1) ή το JAR-OPS 1.775 (β)(1). Επιπλέον, όταν το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνη?σης περιλαμβάνει περισσότερα από ένα μέλη και δεν με?ταφέρεται πλήρωμα του θαλάμου επιβατών, πρέπει να υπάρχουν φορητές PBE για να προστατεύουν τους οφθαλμούς, τη μύτη και το στόμα ενός μέλους του πλη?ρώματος πτήσης και να παρέχουν οξυγόνο για περίοδο που δεν είναι μικρότερη από 15 λεπτά, και (2) Διαθέτει φορητές PBE για να προστατεύουν τους οφθαλμούς, τη μύτη και το στόμα όλων των απαιτούμενων μελών του πληρώματος θαλάμου επιβατών και να παρέχουν οξυγόνο για περίοδο που δεν είναι μικρότερη από 15 λεπτά. (β) Οι PBE που προορίζονται για χρήση από το πλήρω?μα θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να είναι κατάλληλα τοποθετημένες στο θάλαμο διακυβέρνησης και να είναι ΦΕΚ 193 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3817 η οποία να είναι εύκολα προσιτή και τοποθετημένη στους ή δίπλα στους πυροσβεστήρες χειρός, που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.790(γ) και (δ), εκτός της περίπτωσης όπου ο πυροσβεστήρας είναι τοποθετημένος εντός ενός διαμερίσματος φορτίου (cargo compartment), οπότε η PBE πρέπει να είναι τοποθετημένη εκτός, αλλά δίπλα στην είσοδο αυτού του διαμερίσματος. (ε) Όταν χρησιμοποιούνται οι PBE δεν πρέπει να εμπο?δίζουν τις επικοινωνίες, όπου αυτές απαιτούνται από τα JAR-OPS 1.685, JAR-OPS 1.690, JAR-OPS 1.810 και JAR?OPS 1.850. JAR-OPS 1.790 Πυροσβεστήρες χειρός (Βλέπε AMC OPS 1.790) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αεροπλάνου, από αερομεταφορέα, εάν δεν διατίθενται πυροσβεστήρες χει?ρός για χρήση στα διαμερίσματα πληρώματος επιβατών και, αναλόγως της περίπτωσης, στα διαμερίσματα φορτί?ου και στους χώρους διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών επιβατών, σύμφωνα με τα ακόλουθα: (α) Ο τύπος και η ποσότητα του κατασβεστικού υλικού πρέπει να είναι κατάλληλος για τους τύπους φωτιάς που ενδέχεται να εκδηλωθούν στο διαμέρισμα όπου πρόκειται να χρησιμοποιηθεί ο πυροσβεστήρας, για δε τα διαμερί?σματα προσωπικού, πρέπει να ελαχιστοποιούν τον κίνδυ?νο συγκέντρωσης τοξικών αερίων, (β) Τουλάχιστον ένας πυροσβεστήρας χειρός, που πε?ριέχει Halon 1211 (βρωμοχλωροδιφθορομεθάνιο CBr?CIF2), ή ισοδύναμο κατασβεστικό υλικό, πρέπει να είναι κατάλληλα τοποθετημένος στο θάλαμο διακυβέρνησης για χρήση από το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης, (γ) Τουλάχιστον ένας πυροσβεστήρας χειρός πρέπει να είναι τοποθετημένος ή να είναι εύκολα προσιτός για χρήση, σε κάθε χώρο διαχείρισης εδεσμάτων και ποτών επιβατών (galley) που δεν βρίσκεται στον κύριο θάλαμο επιβατών, (δ) Τουλάχιστον ένας εύκολα προσιτός πυροσβεστή?ρας χειρός πρέπει να είναι διαθέσιμος για χρήση σε κάθε διαμέρισμα φορτίου ή αποσκευών κατηγορίας Α ή κατη?γορίας Β, καθώς και σε κάθε διαμέρισμα φορτίου κατη?γορίας Ε που είναι προσιτό στα μέλη του πληρώματος κα?τά την πτήση, και (ε) Τουλάχιστον ο κατωτέρω αριθμός πυροσβεστήρων χειρός πρέπει να είναι κατάλληλα τοποθετημένοι στο δια?μέρισμα ή στα διαμερίσματα επιβατών: Μέγιστη εγκεκριμένη Αριθμός διαμόρφωση θέσεων επιβατών. πυροσβεστήρων 7 έως 30 1 31 έως 60 2 61 έως 200 3 201 έως 300 4 301 έως 400 5 401 έως 500 6 501 έως 600 7 601 και άνω 8 Όταν απαιτούνται δύο ή περισσότεροι πυροσβεστήρες, αυτοί πρέπει να είναι ομοιόμορφα κατανεμημένοι στο δια?μέρισμα των επιβατών. (στ) Τουλάχιστον ένας από τους απαιτούμενους πυρο?σβεστήρες που βρίσκονται στο διαμέρισμα των επιβατών ενός αεροπλάνου με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για τουλάχιστον 31 θέσεις και όχι για περισσότερες από 60 θέσεις επιβατών, και τουλάχιστον δύο από τους απαι?τούμενους πυροσβεστήρες που βρίσκονται στο θάλαμο των επιβατών ενός αεροπλάνου με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για 61 και άνω θέσεις επιβατών, πρέπει να περιέχει ένα Halon 1211 (βρωμοχλωροδιφθορομεθάνιο CBrCIF2), ή με ισοδύναμο προς αυτό κατασβεστικό υλικό. JAR-OPS 1.795 Πέλεκυς καταστροφής και λοστοί (α) Aπαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου με μέγιστη πιστοποιημένη μάζα απο?γείωσης μεγαλύτερη από 5.700 κιλά ή με μέγιστη εγκε?κριμένη διαμόρφωση θέσεων για περισσότερες από 9 θέ?σεις επιβατών, εάν αυτό δεν είναι εφοδιασμένο με έναν τουλάχιστον πέλεκυ καταστροφής ή λοστό ο οποίος είναι τοποθετημένος στο θάλαμο διακυβέρνησης. Εάν η μέγι?στη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων είναι για περισσό?τερες από 200 θέσεις επιβατών, τότε πρέπει να υπάρχει ένας πρόσθετος πέλεκυς καταστροφής ή λοστός, τοπο?θετημένος στην περιοχή του χώρου διαχείρισης εδεσμά?των και ποτών επιβατών που βρίσκεται στο πίσω μέρος του αεροπλάνου ή κοντά σε αυτό. (β) Οι πέλεκες καταστροφής και οι λοστοί που βρίσκο?νται στο διαμέρισμα των επιβατών δεν πρέπει να είναι ορατοί από τους επιβάτες. JAR-OPS 1.800 Σήμανση σημείων θραύσης στην άτρακτο Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, εάν περιοχές της ατράκτου κατάλληλες για θραύση από τα συνεργεία διά?σωσης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης είναι σημειω?μένες με σημάνσεις πάνω στο αεροπλάνο, αυτές οι πε?ριοχές πρέπει να σημαδεύονται όπως φαίνεται παρακά?τω. Τα χρώματα της σήμανσης είναι κόκκινα ή κίτρινα, και εάν είναι αναγκαίο, το περίγραμμά τους είναι λευκό για να δημιουργείται αντίθεση με το περιβάλλον χρώμα. Εάν οι γωνιακές σημάνσεις απέχουν μεταξύ τους περισσότερο από 2 μέτρα, τότε παρεμβάλλονται ενδιάμεσες γραμμές 9cm x 3cm έτσι ώστε οι γειτονικές σημάνσεις να μην απέχουν μεταξύ τους περισσότερο από 2 μέτρα. JAR-OPS 1.805 Μέσα εκκένωσης λόγω έκτακτης ανάγκης (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου με κατώφλι εξόδου κινδύνου επιβα?τών με ύψη: (1) Τα οποία ευρίσκονται υψηλότερα από 1,83μ (6 πό?δια) από το έδαφος, όταν το αεροσκάφος βρίσκεται στο 3818 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) αστοχία ανάπτυξης ενός ή περισσοτέρων σκελών του συ?στήματος προσγείωσης, σε αεροπλάνο για το οποίο υπε?βλήθη για πρώτη φορά αίτηση για πιστοποιητικό τύπου την ή μετά την 1η Απριλίου 2000, εκτός εάν το αεροπλάνο διαθέτει εξοπλισμό ή συσκευές διαθέσιμες σε κάθε έξο?δο, όπου εφαρμόζονται οι διατάξεις των υποπαραγρά?φων (1) ή (2), ώστε οι επιβάτες και το πλήρωμα να μπο?ρούν να φθάσουν στο έδαφος με ασφάλεια σε κατάστα?ση έκτακτης ανάγκης. (β) Τέτοιου είδους εξοπλισμός ή συσκευές δεν χρειάζε?ται να προβλέπονται για τα παράθυρα κινδύνου, εάν το κα?θορισμένο μέρος της δομής του αεροπλάνου, στο οποίο καταλήγει η πορεία διαφυγής, απέχει λιγότερο από 1,83μ (6 πόδια) από το έδαφος, όταν το αεροπλάνο βρίσκεται στο έδαφος, με το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτα?σης και τα πτερύγια καμπυλότητας σε θέση απογείωσης ή προσγείωσης, ανάλογα με ποια θέση των πτερυγίων κα?μπυλότητας βρίσκεται υψηλότερα από το έδαφος. (γ) Στα αεροπλάνα για τα οποία απαιτείται ξεχωριστή έξοδος κινδύνου για το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνη?σης και: (1) Για τα οποία το κατώτερο σημείο εξόδου κινδύνου βρίσκεται υψηλότερα από 1,83μ (6 πόδια) από το έδαφος, με το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτασης, ή (2) Για τα οποία υπεβλήθη για πρώτη φορά αίτηση για πιστοποιητικό τύπου την ή μετά την 1η Απριλίου 2000, και η έξοδος κινδύνου θα ευρισκόταν υψηλότερα από 1,83μ (6 πόδια) από το έδαφος μετά την καταστροφή ή την αστοχία ανάπτυξης ενός ή περισσοτέρων σκελών του συ?στήματος προσγείωσης, πρέπει να υπάρχει συσκευή για να βοηθά όλα τα μέλη του πληρώματος πτήσης να κατέ?βουν από το αεροπλάνο και να φθάσουν στο έδαφος με ασφάλεια σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. JAR-OPS 1.810 Μεγάφωνα (Βλέπε AMC OPS 1.810) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου με μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφω?ση θέσεων για περισσότερες από 60 θέσεις επιβατών και το οποίο μεταφέρει έναν ή περισσότερους επιβάτες, εάν δεν είναι εφοδιασμένο με φορητά μεγάφωνα με μπατα?ρίες, τα οποία είναι εύκολα προσβάσιμα για χρήση από τα μέλη του πληρώματος κατά τη διάρκεια εκκένωσης λόγω έκτακτης ανάγκης, σύμφωνα με την ακόλουθη αναλογία: (1) Για κάθε θάλαμο επιβατών: Διαμόρφωση θέσεων Αριθμός απαιτούμενων επιβατών μεγαφώνων 61 έως 99 1 100 και άνω 2 (2) Για αεροπλάνα με περισσότερους από ένα θαλά?μους επιβατών, σε όλες τις περιπτώσεις που η συνολική διαμόρφωση θέσεων επιβατών είναι για περισσότερες από 60 θέσεις, απαιτείται τουλάχιστον ένα μεγάφωνο. JAR-OPS 1.815 Φωτισμός κινδύνου (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνου που μεταφέρει επιβάτες, το οποίο έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων για περισ?σότερες από 9 θέσεις επιβατών, εάν δεν είναι εφοδιασμέ?νο με σύστημα φωτισμού κινδύνου, το οποίο έχει ανεξάρ?τητη πηγή τροφοδοσίας για τη διευκόλυνση της εκκένω?σης του αεροπλάνου. Το σύστημα φωτισμού κινδύνου πρέπει να περιλαμβάνει: (1) Για αεροπλάνα που έχουν μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών: (i) Πηγές γενικού φωτισμού θαλάμου επιβατών, (ii) Εσωτερικό φωτισμό στο επίπεδο δαπέδου για τις πε?ριοχές εξόδων κινδύνου, (iii) Φωτισμένες σημάνσεις και σήματα εντοπισμού των εξόδων κινδύνου, και (iv) Εξωτερικό φωτισμό κινδύνου σε όλές τις εξόδους πάνω από τις πτέρυγες και στις εξόδους όπου απαιτού?νται μέσα για την υποβοήθηση της καθόδου, για αερο?πλάνα για τα οποία η αίτηση για πιστοποιητικό τύπου ή για ισοδύναμο έγγραφο υπεβλήθη σε κράτος μέλος του JAA η αλλού πριν από την 1η Μαΐου 1972, και όταν αυτά εκτε?λούν νυκτερινή πτήση. (v) Εξωτερικό φωτισμό κινδύνου σε όλες τις εξόδους κιν?δύνου επιβατών, για αεροπλάνα για τα οποία η αίτηση για πιστοποιητικό τύπου ή για ισοδύναμο έγγραφο υπεβλήθη σε κράτος μέλος του JAA η αλλού την ή μετά από την 1η Μαΐου 1972, και όταν αυτά εκτελούν νυκτερινή πτήση. (vi) Σύστημα σήμανσης διαδρόμου διαφυγής σε περί?πτωση ανάγκης, στους θαλάμους των επιβατών, για αε?ροπλάνα για τα οποία το πιστοποιητικό τύπου εκδόθηκε για πρώτη φορά σε κράτος μέλος του JAA η αλλού την ή μετά την 1 Ιανουαρίου 1958. (2) Για αεροπλάνα που έχουν μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για 19 ή λιγότερες θέσεις επιβατών και έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με τις JAR-23 ή JAR-25: (i) Πηγές γενικού φωτισμού θαλάμου επιβατών, (ii) Εσωτερικό φωτισμό στις περιοχές εξόδων κινδύνου, (iii) Φωτισμένες σημάνσεις και σήματα εντοπισμού των εξόδων κινδύνου. (3) Για αεροπλάνα που έχουν μέγιστη εγκεκριμένη δια?μόρφωση για 19 ή λιγότερες θέσεις επιβατών και δεν έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με τις JAR-23 τις JAR-25, πηγές γενικού φωτισμού θαλάμου επιβατών (β) Μετά την 1η Απριλίου 1998, απαγορεύεται η πτητική λειτουργία κατά τη νύκτα, από αερομεταφορέα, αερο?πλάνου που μεταφέρει επιβάτες, το οποίο έχει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση για 9 ή λιγότερες θέσεις επιβα?τών, εάν δεν είναι εφοδιασμένο με μια πηγή γενικού φωτι?σμού θαλάμου επιβατών, για τη διευκόλυνση της εκκένω?σης του αεροπλάνου. Το σύστημα μπορεί να κάνει χρήση φώτων θόλου ή άλλων πηγών φωτισμού που βρίσκονται ήδη στο αεροπλάνο και τα οποία μπορούν να παραμεί?νουν σε λειτουργία, μετά τη διακοπή της λειτουργίας του συσσωρευτή του αεροπλάνου. JAR-OPS 1.820 Πομπός εντοπισμού επείγουσας ανάγκης (Βλέπε IEM OPS 1.820) (α) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομετα?φορέα, αεροπλάνων για τα οποία εκδόθηκε πιστοποιητι?κό πτητικής ικανότητας την ή μετά την 1 Ιανουαρίου 2002, εάν αυτό δεν είναι εφοδιασμένο με ένα αυτόματο πομπό εντοπισμού επείγουσας ανάγκης (ELT), ο οποίος έχει την δυνατότητα να εκπέμπει στις συχνότητες 121.5 MHz και 406 MHz. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3819 και όχι στην συχνότητα 406ΜΗz τα οποία μπορούν να συ?νεχίσουν να ίπτανται μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου του 2004. (γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίσει ότι όλοι οι πομποί εντοπισμού επειγούσης ανάγκης που έχουν την δυνατότητα να εκπέμπουν στην συχνότητα 406 MHz να κωδικοποιηθούν σύμφωνα με το Annex 10 του ICAO και να δηλωθούν στην κρατική υπηρεσία ή άλλη εξουσιοδοτη?μένη υπηρεσία υπεύθυνη να διεξάγει επιχειρήσεις έρευ?νας και διάσωσης. JAR-OPS 1.825 Σωσίβια γιλέκα (Βλέπε IEM OPS 1.825) (α) Αεροπλάνα ξηράς. Απαγορεύεται η πτητική λει?τουργία, από αερομεταφορέα, αεροπλάνου ξηράς: (1) Όταν αυτό ίπταται πάνω από τη θάλασσα και σε από?σταση μεγαλύτερη από 50 ναυτικά μίλια από την ξηρά, ή (2) Όταν αυτό απογειώνεται ή προσγειώνεται σε ένα αε?ροδρόμιο όπου η πορεία απογείωσης ή προσέγγισης είναι έτσι διευθετημένη πάνω από το νερό, ώστε σε περίπτωση ατυχήματος να υπάρχει πιθανότητα προσθαλάσσωσης, εάν δεν είναι εφοδιασμένο με σωσίβια γιλέκα που διαθέ?τουν φως εντοπισμού επιζώντος, για κάθε άτομο που βρί?σκεται στο αεροπλάνο. Κάθε σωσίβιο γιλέκο πρέπει να εί?ναι αποθηκευμένο σε χώρο εύκολα προσιτό από το κάθι?σμα ή τη θέση-κρεβάτι του ατόμου για τη χρήση του οποίου προκαθορίζεται. Τα σωσίβια γιλέκα για νήπια μπορούν να αντικατασταθούν με άλλα εγκεκριμένα μέσα επίπλευσης, τα οποία είναι εφοδιασμένα με φως εντοπισμού επιζώντος. (β) Υδροπλάνα και αμφίβια αεροπλάνα. Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομεταφορέα, υδροπλάνου ή αμφιβίου αεροπλάνου στο νερό, εάν αυτό δεν είναι εφο?διασμένο με σωσίβια γιλέκα που διαθέτουν φως εντοπι?σμού επιζώντος, για κάθε άτομο που βρίσκεται στο αερο?πλάνο. Κάθε σωσίβιο γιλέκο πρέπει να είναι αποθηκευμέ?νο σε χώρο εύκολα προσιτό από το κάθισμα ή τη θέση-κρεβάτι του ατόμου για τη χρήση του οποίου προκα?θορίζεται. Τα σωσίβια γιλέκα για νήπια μπορούν να αντι?κατασταθούν με άλλα εγκεκριμένα μέσα επίπλευσης, τα οποία είναι εφοδιασμένα με φως εντοπισμού επιζώντος. JAR-OPS 1.830 Σωσίβιες λέμβοι και σωστικοί πομποί εντοπισμού επεί?γουσας ανάγκης για παρατεταμένες πτήσεις πάνω από τη θάλασσα (α) Σε πτήσεις πάνω από τη θάλασσα, απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομεταφορέα, αεροπλάνου σε απόσταση μακριά από ξηρά, που είναι κατάλληλη για αναγκαστική προσγείωση, μεγαλύτερη από αυτή που αντιστοιχεί σε: (1) 120 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης ή 400νμ, όποια είναι μικρότερη, για αεροπλάνα που μπορούν να συνεχίσουν την πτήση σε ένα αεροδρόμιο με την ή τις κρίσιμες μονά?δες ισχύος να τίθενται εκτός λειτουργίας σε οποιοδήπο?τε σημείο της διαδρομής ή των προγραμματισμένων πα?ρεκκλίσεων από αυτήν ή (2) 30 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης ή 100 ναυτικά μίλια, όποια είναι μικρότερη, για όλα τα άλλα αεροπλάνα, εκτός εάν μεταφέρεται ο εξοπλισμός που καθορίζεται στις υπο?παραγράφους (β) και (γ) κατωτέρω. (β) Να διαθέτει επαρκείς σωσίβιες λέμβους για τη μετα?φορά όλων των ατόμων που βρίσκονται στο αεροπλάνο. Εκτός της περίπτωσης που παρέχονται επιπλέον λέμβοι επαρκούς χωρητικότητας, η πλευστότητα και η χωρητι?κότητα σε θέσεις των λέμβων, πέραν της επιτρεπόμενης χωρητικότητας, πρέπει να καλύπτουν όλους τους επιβαί?νοντες στο αεροπλάνο και στην περίπτωση απώλειας μιας λέμβου με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα σε θέσεις. Οι σωσίβιες λέμβοι πρέπει να είναι εφοδιασμένες με: (1) Ένα φως εντοπισμού επιζώντος, και (2) Σωσίβιο εξοπλισμό, συμπεριλαμβανομένων και μέ?σων για τη διατήρηση της ζωής, αναλόγως της πτήσης που πρόκειται να διεξαχθεί (βλέπε AMC OPS 1.830(b)(2)), και (γ) Να διαθέτει τουλάχιστον δύο σωστικούς πομπούς εντοπισμού επείγουσας ανάγκης (ELT (S)), οι οποίοι είναι ικανοί να εκπέμπουν στις συχνότητες κινδύνου που καθο?ρίζονται στο ICAO Annex 10, Volume V, Chapter 2. (Βλέπε AMC OPS 1.830(c).) JAR-OPS 1.835 Εξοπλισμός επιβιώσεως (Βλέπε IEM OPS 1.835) Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία, από αερομεταφο?ρέα, αεροπλάνου σε περιοχές όπου η έρευνα και η διά?σωση θα ήταν εξαιρετικά δυσχερείς, εάν αυτό είναι δεν εφοδιασμένο με τα ακόλουθα: (α) Εξοπλισμό σημάτων για τα σήματα κινδύνου με φω?τοβολίδες που καθορίζονται στο ICAO Annex 2, (β) Τουλάχιστον ένα σωστικό πομπό εντοπισμού επεί?γουσας ανάγκης (ELT (S)) που είναι ικανός να εκπέμπει στις συχνότητες κινδύνου που καθορίζονται στο ICAO Annex 10, Volume V, Chapter 2 (Βλέπε AMC OPS 1.830(c)), και (γ) Πρόσθετο σωσίβιο εξοπλισμό για τη διαδρομή που πρόκειται να εκτελεστεί, λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των ατόμων που βρίσκονται στο αεροπλάνο (Βλέπε AMC OPS 1.830(c)), με την εξαίρεση ότι δεν είναι απαραίτητος ο εξοπλισμός που καθορίζεται στην υποπαράγραφο (γ) όταν το αεροπλάνο είτε: (1) Παραμένει εντός μιας απόστασης από μια περιοχή, όπου η έρευνα και η διάσωση δεν είναι εξαιρετικά δυσχε?ρής και η οποία αντιστοιχεί σε: (i) 120 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας για αεροπλάνα που μπορούν να συνεχίσουν την πτήση σε ένα αεροδρόμιο με την ή τις κρίσιμες μονάδες ισχύος εκτός λειτουργίας σε οποιοδήποτε ση?μείο της διαδρομής ή των προγραμματισμένων παρεκκλί?σεων από αυτήν, ή (ii) 30 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης για όλα τα άλλα αε?ροπλάνα. ή (2) Πρόκειται για αεροπλάνα που έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με τα JAR-25 ή αντίστοιχα, βρίσκεται σε από?σταση που δεν είναι μεγαλύτερη από αυτή που αντιστοιχεί σε 90 λεπτά με ταχύτητα πλεύσης από μια περιοχή που είναι κατάλληλη για να επιχειρηθεί αναγκαστική προσγεί?ωση. 3820 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) εάν δεν είναι εξοπλισμένο με: (1) Άγκυρα θαλάσσης και άλλον εξοπλισμό αναγκαίο για τη διευκόλυνση της πρόσδεσης, της αγκυροβόλησης ή των ελιγμών του αεροσκάφους στο νερό, αναλόγως του μεγέθους, της μάζας και των χαρακτηριστικών χειρισμού του α/φους, και (2) Εξοπλισμό για την εκπομπή των ηχητικών σημάτων που καθορίζονται στους διεθνείς κανονισμούς για την αποφυγή των συγκρούσεων στη θάλασσα, όπου εφαρμό?ζονται. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3821 Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.770 Οξυγόνο - Ελάχιστες απαιτήσεις για συμπληρωματικό οξυγόνο για αεροπλάνα με συμπιεζόμενη καμπίνα (Σημείωση 1) Πίνακας 1 (α) (β) ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ ΓΙΑ: ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΠΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΥΨΟΣ ΠΙΕΣΗΣ ΚΑΜΠΙΝΑΣ

ΤΜΗΜΑ ΙΓ~

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΥ JAR-OPS 1.875 Γενικά (α) Απαγορεύεται η πτητική εκμετάλλευση από αερομε?ταφορέα αεροπλάνου, εάν αυτό δεν συντηρείται και δεν διατίθεται προς πτητική λειτουργία από Οργανισμό Συ?ντήρησης κατάλληλα εγκεκριμένο / αποδεκτό, σύμφωνα με το JAR-145, με την εξαίρεση ότι οι προ-πτήσης επιθε?ωρήσεις δεν είναι απαραίτητο να εκτελούνται από οργα?νισμό συντήρησης JAR-145. (β) Το παρόν Τμήμα καθορίζει τις απαιτήσεις συντήρη?σης αεροπλάνων οι οποίες είναι απαραίτητες για τη συμ?μόρφωση με τις απαιτήσεις πιστοποίησης αερομεταφο?ρέα σύμφωνα με το JAR-OPS 1.180. JAR-OPS 1.880 Ορολογία Οι ακόλουθοι ορισμοί κατά JAR-145 ισχύουν για το πα?ρόν Τμήμα: ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3823 ποιότητας. (γ) Εγκεκριμένο από την Αρχή - σημαίνει άμεσα εγκε?κριμένο από την Αρχή ή σύμφωνα με διαδικασία εγκεκρι?μένη από την Αρχή. JAR-OPS 1.885 Αίτηση και έγκριση του συστήματος συντήρησης αερομεταφορέα (α) Για την έγκριση του συστήματος συντήρησης, ο αι?τών υποβάλλει, για την αρχική έκδοση, τροποποίηση και ανανέωση πιστοποιητικού αερομεταφορέα, τα έγγραφα που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.185(β). (Βλέπε IEM OPS 1.885(a)) (β) Ο αιτών αρχική έκδοση, τροποποίηση και ανανέωση πιστοποιητικού αερομεταφορέα, ο οποίος συμμορφώνε?ται με τις απαιτήσεις του παρόντος Τμήματος, σε συν?δυασμό με Εγχειρίδιο Λειτουργίας Οργανισμού Συντήρη?σης (Maintenance Organisation's Exposition, ΜΟΕ) εγκε?κριμένου / αποδεκτού σύμφωνα με τον JAR-145, δικαιούται να λάβει από την Αρχή έγκριση για το σύστημα συντήρησης. (Βλέπε IEM OPS 1.885(b)) Σημείωση: Λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις απαιτή?σεις παρέχονται στο JAR-OPS 1.180(α)(3) και 1.180(β) κα?θώς και στο JAR-OPS 1.185. JAR-OPS 1.890 Ευθύνη συντήρησης (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει την πτητική ικανό?τητα του αεροπλάνου και την λειτουργική ετοιμότητα τό?σο του εξοπλισμού πτητικής λειτουργίας όσο και του εξο?πλισμού επείγουσας ανάγκης, (βλέπε AMC OPS 1.890(a)) μέσω: (1) Της πραγματοποίησης προπτήσης επιθεωρήσεων (βλέπε AMC OPS 1.890(a)(1)), (2) Της αποκατάστασης, σύμφωνα με εγκεκριμένο πρό?τυπο, οποιασδήποτε βλάβης και ζημίας, η οποία επηρεά?ζει την ασφαλή πτητική λειτουργία, λαμβάνοντας υπόψη το εγχειρίδιο ελάχιστου εξοπλισμού (MEL) και τον κατά?λογο παρέκκλισης από διαμόρφωση (Configuration Devi?ation List, CDL), εφόσον διατίθεται για τον τύπο του αε?ροπλάνου (βλέπε AMC OPS 1.890(a)(2)), (3) Της εκτέλεσης όλης της συντήρησης σύμφωνα με το εγκεκριμένο πρόγραμμα συντήρησης του αερομεταφο?ρέα, το οποίο καθορίζεται στο JAR-OPS 1.910 (βλέπε AMC OPS 1.890(a)(3)), (4) Της ανάλυσης της αποτελεσματικότητας του εγκε?κριμένου πρόγραμμα συντήρησης του αερομεταφορέα. (βλέπε AMC OPS 1.890(a)(4)), (5) Της εφαρμογής κάθε Οδηγίας Πτητικής Λειτουργίας (Operational Directive), Οδηγίας Πτητικής Ικανότητας (Airworthiness Directive) και οποιασδήποτε άλλης απαίτη?σης συνεχούς πτητικής ικανότητας η οποία χαρακτηρίζε?ται ως υποχρεωτική από την Αρχή. Μέχρι την επίσημη υι?οθέτηση του JAR-39, ο αερομεταφορέας πρέπει να συμ?μορφώνεται με την ισχύουσα εθνική νομοθεσία (βλέπε ΙΕΜ OPS 1.890(a)(5)). (6) Της εκτέλεσης μετατροπών σύμφωνα με εγκεκριμέ?νο πρότυπο και για μετατροπές οι οποίες δεν είναι υποχρεωτικής φύσεως, της καθιέρωσης μίας πολιτικής εν?σωμάτωσης (embodiment policy). (Βλέπε AMC OPS 1.890(a)(6).) (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το πιστοποιητι?κό πτητικής ικανότητας για κάθε χρησιμοποιούμενο αε?ροπλάνο παραμένει σε ισχύ για ό,τι αφορά: (1) Τις απαιτήσεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, (2) Οποιαδήποτε ημερομηνία λήξης, η οποία καθορίζε?ται στο πιστοποιητικό, και (3) Οποιαδήποτε άλλη προϋπόθεση συντήρησης η οποία καθορίζεται στο πιστοποιητικό. (γ) Η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις, οι οποίες κα?θορίζονται στην υποπαράγραφο (α) ανωτέρω, πρέπει να πραγματοποιείται με διαδικασίες αποδεκτές από την Αρχή. JAR-OPS 1.895 Διαχείριση της συντήρησης (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να είναι κατάλληλα εγκε?κριμένος, σύμφωνα με τον κανονισμό JAR-145, για την εφαρμογή των απαιτήσεων του JAR-OPS 1.890(α)(2), (3), (5) και (6), εκτός εάν η Αρχή συμφωνεί ότι η συντήρηση μπορεί να ανατεθεί με σύμβαση σε κατάλληλα εγκεκριμέ?νο / αποδεκτό, κατά JAR-145, οργανισμό συντήρησης. (Βλέπε AMC OPS 1.895(a).) (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαθέτει άτομο ή ομά?δα ατόμων αποδεκτών από την Αρχή για να εξασφαλίζε?ται ότι όλη η συντήρηση εκτελείται έγκαιρα σύμφωνα με εγκεκριμένο πρότυπο έτσι ώστε να ικανοποιούνται οι απαιτήσεις σχετικά με την ευθύνη συντήρησης που καθο?ρίζονται στο JAR-OPS 1.890. Το πρόσωπο ή κατά περί?πτωση, το ανώτερο στην ιεραρχία πρόσωπο, είναι ο κάτοχος της θέσης η οποία καθορίζεται στο JAR-OPS 1.175 (θ)(2). Ο αρμόδιος διευθυντής για την συντήρηση είναι επίσης υπεύθυνος για οιαδήποτε διορθωτική ενέργεια ως αποτέλεσμα της άσκησης ποιοτικού ελέγχου του JAR?OPS 1.900(α). (Βλέπε AMC OPS 1.895(b).) (γ) Ο αρμόδιος διευθυντής για την συντήρηση δεν μπο?ρεί να είναι εργαζόμενος σε οργανισμό συντήρησης εγκε?κριμένο / αποδεκτό κατά JAR-145 εφόσον ο οργανισμός αυτός έχει σύμβαση με τον αερομεταφορέα, εκτός εάν ει?δικά έχει συμφωνηθεί από την Αρχή. (Βλέπε AMC OPS 1.895(c).) (δ) Όταν ο αερομεταφορέας δεν είναι εγκεκριμένος κα?τά JAR-145, πρέπει να υπάρξει συμφωνία με κατάλληλα εγκεκριμένο οργανισμό για την εφαρμογή των απαιτήσε?ων που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.890 (α)(2), (3), (5) και (6). Με εξαίρεση τα καθοριζόμενα στις παραγράφους (ε), (στ) και (ζ) παρακάτω, η συμφωνία πρέπει να έχει την μορ?φή έγγραφης σύμβασης συντήρησης μεταξύ του αερο?μεταφορέα και του εγκεκριμένου/αποδεκτού κατά JAR?145 οργανισμού στην οποία να εκτίθενται λεπτομερώς οι διαδικασίες συντήρησης που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.890(α)(2), (3), (5) και (6) και να καθορίζεται η υποστήρι?ξη των διαδικασιών του ποιοτικού ελέγχου κατά JAR-OPS 1.900. Οι συμβάσεις για την συντήρηση βάσης των αερο?πλάνων, την προγραμματισμένη συντήρησης γραμμής και τη συντήρηση κινητήρων, μαζί με όλες τις τροποποιή?σεις, πρέπει να είναι αποδεκτές από την Αρχή. Η Αρχή δεν απαιτεί εμπορικής φύσεως στοιχεία της σύμβασης συ?ντήρησης. (Βλέπε AMC OPS 1.895(d).) 3824 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) κινητήρων, ο συμβεβλημένος οργανισμός είναι αερομε?ταφορέας πιστοποιημένος με βάση τον παρόντα Κανονι?σμό για τον ίδιο τύπο αεροπλάνων, (2) Όλες οι συντηρήσεις εκτελούνται τελικώς από ορ?γανισμούς εγκεκριμένους /αποδεκτούς κατά JAR-145, (3) Σε μία τέτοια σύμβαση εκτίθενται λεπτομερώς οι δια?δικασίες συντήρησης που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.890(α)(2), (3), (5) και (6) και καθορίζεται η υποστήριξη των διαδικασιών του ποιοτικού ελέγχου κατά JAR-OPS 1.900, (4) Η σύμβαση, μαζί με όλες τις τροποποιήσεις, πρέπει να είναι αποδεκτή από την Αρχή. Η Αρχή δεν απαιτεί εμπο?ρικής φύσεως στοιχεία της σύμβασης συντήρησης. (Βλέ?πε AMC OPS 1.895(e).) (στ) Παρά τα αναφερόμενα στην παράγραφο (δ) ανω?τέρω, στην περίπτωση που ένα αεροπλάνο χρειάζεται πε?ριστασιακή συντήρηση γραμμής, η σύμβαση μπορεί να έχει την μορφή συγκεκριμένης γραπτής εντολής εργα?σίας προς τον Οργανισμό Συντήρησης. (Βλέπε IEM OPS 1.895(f)&(g).) (ζ) Παρά τα αναφερόμενα στην παράγραφο (δ) ανωτέ?ρω, στην περίπτωση συντήρησης εξαρτημάτων του αε?ροπλάνου, συμπεριλαμβανομένης και της συντήρησης κινητήρος, η σύμβαση μπορεί να έχει την μορφή συγκε?κριμένης γραπτής εντολής εργασίας προς τον Οργανι?σμό Συντήρησης. (Βλέπε IEM OPS 1.895(f)&(g).) (η) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαθέτει κατάλλη?λους χώρους γραφείων σε κατάλληλες τοποθεσίες για το προσωπικό που καθορίζεται στη υποπαράγραφο (β) ανω?τέρω. (Βλέπε AMC OPS 1.895(h).) JAR-OPS 1.900 Σύστημα ποιοτικού ελέγχου (Βλέπε AMC OPS 1.900) (Βλέπε IEM OPS 1.900) (α) Για σκοπούς συντήρησης, το σύστημα ποιοτικού ελέγχου του αερομεταφορέα το οποίο απαιτείται από το JAR-OPS 1.035, να περιλαμβάνει συμπληρωματικά του?λάχιστον τις ακόλουθες διαδικασίες: (1) Παρακολούθηση των δραστηριοτήτων που αναφέ?ρονται στο JAR-OPS 1.890 ώστε αυτές να εκτελούνται σύμφωνα με τις αποδεκτές διαδικασίες, (2) Παρακολούθηση της όλης συντήρησης που έχει ανατεθεί ώστε να εκτελείται σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης, και (3) Παρακολούθηση της συνεχούς συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις του παρόντος Τμήματος. (β) Σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας είναι εγκεκριμένος κατά JAR-145, το σύστημα ποιοτικού ελέγχου μπορεί να συν?δυάζεται με εκείνο που απαιτείται κατά JAR-145. JAR-OPS 1.905 Εγχειρίδιο διαχείρισης συντήρησης αερομεταφορέα (Maintenance Management Exposition, MME) (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να διαθέτει Εγχειρίδιο Διαχείρισης Συντήρησης Αερομεταφορέα (Maintenance Management Exposition, MME), το οποίο να περιέχει λε?πτομερή στοιχεία σχετικά με τη δομή του οργανισμού (βλέπε AMC OPS 1.905(a)), στα οποία να συμπεριλαμβά?νονται: (1) Ο αρμόδιος διευθυντής, ο οποίος είναι υπεύθυνος για το απαιτούμενο κατά JAR-OPS 1.175(θ)(2) σύστημα συντήρησης και το πρόσωπο ή ομάδα προσώπων, που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.895(β), (2) οι διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται για να πληρούνται οι απαιτήσεις του JAR-OPS 1.890 περί ευθύ?νης συντήρησης και οι διαδικασίες σχετικά με τον ποιοτι?κό έλεγχο κατά JAR-OPS 1.900, με την εξαίρεση ότι στην περίπτωση που ο αερομεταφορέας είναι κατάλληλα εγκε?κριμένος ως οργανισμός συντήρησης κατά JAR-145, τέ?τοιου είδους λεπτομερή στοιχεία μπορούν να συμπερι?λαμβάνονται στο κατά JAR-145 εγχειρίδιο λειτουργίας του οργανισμού συντήρησης. (β) Το εγχειρίδιο διαχείρισης συντήρησης αερομετα?φορέα (MME) και οποιαδήποτε μεταγενέστερη τροπο?ποίηση, πρέπει να είναι εγκεκριμένα από την Αρχή. JAR-OPS 1.910 Πρόγραμμα συντήρησης αεροπλάνου του αερομεταφορέα (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το αε?ροπλάνο συντηρείται σύμφωνα με το πρόγραμμα συντή?ρησης αεροπλάνου του αερομεταφορέα. Το πρόγραμμα πρέπει να περιλαμβάνει λεπτομερή στοιχεία, συμπερι?λαμβανομένης της συχνότητας εκτέλεσης όλης της απαι?τούμενης συντήρησης. Το πρόγραμμα απαιτείται να πε?ριλαμβάνει πρόγραμμα αξιοπιστίας όταν η Αρχή καθορί?σει ότι τέτοιου είδους πρόγραμμα αξιοπιστίας είναι απαραίτητο. (Βλέπε AMC OPS 1.910(a).) (β) Το πρόγραμμα συντήρησης αεροπλάνου του αερο?μεταφορέα και οποιαδήποτε μεταγενέστερη τροποποίη?ση, πρέπει να είναι εγκεκριμένα από την Αρχή. (Βλέπε AMC OPS 1.910(b).) JAR-OPS 1.915 Τεχνικό μητρώο αεροπλάνου του αερομεταφορέα (Βλέπε AMC OPS 1.915) (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να χρησιμοποιεί ένα σύ?στημα τεχνικών μητρώων αεροπλάνου, το οποίο περιέχει τις ακόλουθες πληροφορίες για κάθε αεροπλάνο: (1) Πληροφορίες σχετικές με κάθε πτήση, οι οποίες εί?ναι απαραίτητες προκειμένου να εξασφαλίζεται η συνεχής ασφάλεια πτήσεων, (2) Το τρέχον πιστοποιητικό διάθεσης σε χρήση (certifi?cate of release to service) του αεροπλάνου, (3) Την ισχύουσα έκθεση συντήρησης, στην οποία εκτί?θεται η κατάσταση συντήρησης του αεροπλάνου σχετικά με ποια είναι η επόμενη προγραμματισμένη και μη προ?γραμματισμένη συντήρηση που πρόκειται να εκτελεσθεί, με την εξαίρεση ότι η Αρχή μπορεί να δεχθεί να φυλάσσε?ται η έκθεση συντήρησης κάπου αλλού, (4) Όλες τις βλάβες που δεν έχουν αποκατασταθεί, οι οποίες επηρεάζουν τη πτητική λειτουργία του αεροπλά?νου, και (5) Κάθε απαραίτητη κατευθυντήρια οδηγία σχετικά με διακανονισμούς υποστήριξης της συντήρησης. (β) Το σύστημα τεχνικών μητρώων αεροπλάνου και οποιαδήποτε μεταγενέστερη τροποποίηση, πρέπει να εγκρίνονται από την Αρχή. JAR-OPS 1.920 Αρχεία συντήρησης (Βλέπε AMC OPS 1.920) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το τεχνικό μη?ΦΕΚ 193 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3825 από την Αρχή, για τις περιόδους που προσδιορίζονται, τα ακόλουθα αρχεία: (1) Όλα τα λεπτομερή αρχεία συντήρησης που αφο?ρούν το αεροπλάνο και κάθε παρελκόμενο του αεροπλά?νου που έχει τοποθετηθεί σε αυτό - για 24 μήνες μετά τη διάθεση σε χρήση του αεροπλάνου ή του παρελκόμενου του αεροπλάνου, (2) Tο συνολικό χρόνο και τους πτητικούς κύκλους, κα?τά περίπτωση, του αεροπλάνου και όλων των παρελκόμε?νων αυτού με όριο ζωής - για 12 μήνες μετά από την ημε?ρομηνία της οριστικής απόσυρσης του αεροπλάνου από την χρήση, (3) To χρόνο και τους πτητικούς κύκλους, κατά περί?πτωση, που μεσολάβησε από την τελευταία γενική επι?σκευή του αεροπλάνου ή παρελκόμενου του αεροπλάνου που υπόκειται σε όριο ζωής γενικής επισκευής - έως ότου η γενική επισκευή του αεροπλάνου ή παρελκόμενου του αεροπλάνου υπερκαλυφθεί από άλλη γενική επισκευή ή ισοδύναμη, ως προς το αντικείμενο και την έκταση των ερ?γασιών, εργασία συντήρησης, (4) Tην τρέχουσα κατάσταση επιθεώρησης του αεροπλά?νου από την οποία μπορεί να διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς το εγκεκριμένο πρόγραμμα συντήρησης αεροπλάνου του αερομεταφορέα - έως ότου η επιθεώρηση του αερο?πλάνου ή παρελκόμενου του αεροπλάνου υπερκαλυφθεί από άλλη επιθεώρηση ή ισοδύναμη, ως προς το αντικείμε?νο και την έκταση των εργασιών, εργασία συντήρησης, (5) Tην τρέχουσα κατάσταση των οδηγιών πτητικής ικα?νότητας (ADs) που ισχύουν για το αεροπλάνο και τα πα?ρελκόμενα του αεροπλάνου - για 12 μήνες μετά από την ημερομηνία οριστικής απόσυρσης του αεροπλάνου από την χρήση, και (6) Τις λεπτομέρειες των τρεχουσών μετατροπών και επισκευών στο αεροπλάνο, στον(ους) κινητήρα(ες), στην(ις) έλικα(ες) και σε οποιοδήποτε άλλο παρελκόμενο του αεροπλάνου, το οποίο είναι ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια πτήσεων - για 12 μήνες μετά από την ημερομη?νία της οριστικής απόσυρσης τους αεροπλάνου από την χρήση. (Βλέπε IEM OPS 1.920(b)(6).) (γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όταν ένα αερο?πλάνο μεταβιβάζεται οριστικά από έναν αερομεταφορέα σε έναν άλλον, μεταβιβάζονται επίσης και τα αρχεία που καθο?ρίζονται στις παραγράφους (α) και (β) και ότι οι χρονικές πε?ρίοδοι που προσδιορίζονται εξακολουθούν να ισχύουν και για το νέο αερομεταφορέα. (Βλέπε AMC OPS 1.920(c).) JAR-OPS 1.930 Συνέχιση της ισχύος του πιστοποιητικού αερομεταφο?ρέα σχετικά με το σύστημα συντήρησης (Βλέπε IEM OPS 1.930) Ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις των JAR-OPS 1.175 και 1.180 προκειμένου να εξασφαλίζει συνέχιση της ισχύος του πιστοποιητικού αε?ρομεταφορέα όσον αφορά το σύστημα συντήρησης. JAR-OPS 1.935 Ισοδύναμη διαδικασία ασφάλειας (Βλέπε ΙΕΜ OPS 1.935) Ο αερομεταφορέας δεν καθιερώνει διαδικασίες εναλ?λακτικές προς εκείνες που καθορίζονται στο παρόν Τμή?μα, εκτός εάν αυτό είναι αναγκαίο και εφόσον μία ισοδύ?ναμη διαδικασία ασφάλειας έχει προηγούμενα εγκριθεί από την Αρχή και η οποία διαδικασία υποστηρίζεται και από τις άλλες Αρχές των κρατών μελών του JAA.

ΤΜΗΜΑ ΙΔ

ΠΛΗΡΩΜΑ ΔΙΑΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ Σημείωση: Σε αυτό το τμήμα γίνεται αναφορά στο JAR-FCL. Πρέ?πει να σημειωθεί ότι, μέχρι την εφαρμογή του JAR?FCL, εφαρμόζεται η ισοδύναμη υπάρχουσα εθνική νομοθεσία. JAR-OPS 1.940 Σύνθεση του πληρώματος διακυβέρνησης (Βλέπε τα Προσαρτήματα 1 και 2 του JAR-OPS 1.940) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Η σύνθεση του πληρώματος διακυβέρνησης και ο αριθμός των μελών αυτού σε καθορισμένους σταθμούς πληρώματος ανταποκρίνονται στις ελάχιστες απαιτήσεις που καθορίζονται στο Εγχειρίδιο Πτήσης του Αεροπλά?νου (AFM) και πληρούν τα ελάχιστα όρια που καθορίζουν οι παραπάνω απαιτήσεις, (2) Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης περιλαμβάνει και πρόσθετα μέλη, εφόσον απαιτείται από τον τύπο της πτητικής λειτουργίας και ότι δεν είναι κατώτερο του αριθ?μού που καθορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλ?λευσης, (3) Το σύνολο των μελών του πληρώματος διακυβέρνη?σης είναι κάτοχοι κατάλληλου και σε ισχύ πτυχίου, που εί?ναι αποδεκτό από την Αρχή, και διαθέτουν τα κατάλληλα προσόντα και τις ικανότητες, προκειμένου να φέρουν σε πέρας τα καθήκοντα που τους ανατίθενται, (4) Έχουν καθιερωθεί διαδικασίες, οι οποίες είναι απο?δεκτές από την Αρχή, προκειμένου να αποφεύγεται η ταυ?τόχρονη παρουσία στο αεροπλάνο μελών πληρώματος διακυβέρνησης που δεν διαθέτουν πείρα (βλέπε AMC OPS 1.940(a)(4)), (5) Ένας χειριστής μεταξύ των μελών του πληρώματος διακυβέρνησης, ο οποίος έχει τα προσόντα του κυβερνή?τη (Pilot-in-Command, PIC) σύμφωνα με το JAR-FCL ορί?ζεται ως Κυβερνήτης πτήσης (Commander), ο οποίος μπορεί να αναθέτει την εκτέλεση της πτήσης σε άλλο χει?ριστή με τα κατάλληλα προσόντα, και (6) Εφόσον απαιτείται από το εγχειρίδιο πτήσης του αε?ροπλάνου (AFM), χειριστής πίνακα συστημάτων, το πλή?ρωμα θαλάμου διακυβέρνησης περιλαμβάνεται ένα μέ?λος το οποίο διαθέτει πτυχίο ιπτάμενου μηχανικού ή τα κατάλληλα προσόντα μέλους πληρώματος διακυβέρνη?σης, και το οποίο είναι αποδεκτό από την Αρχή, (7) Εφόσον προσλαμβάνει για τις υπηρεσίες του μέλη πληρώματος πτήσης τα οποία είναι αυτοαπασχολούμενοι ή/και εργάζονται ως εξωτερικοί συνεργάτες ή ως εργαζό?μενοι μερικής απασχόλησης, πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος Τμήματος. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο συνολικό αριθμό των τύπων ή παραλλαγών αεροπλάνου στους οποίους μπορεί να εκτελεί τα καθήκοντά του ένα μέλος του πληρώματος πτήσης για σκοπούς δημόσιας αερομε?ταφοράς, ο οποίος δεν πρέπει να υπερβαίνει τις απαιτή?σεις που καθορίζονται στις JAR-OPS 1.980 και JAR-OPS 1.981, συμπεριλαμβανομένων των περιπτώσεων πρόσλη?ψής του μέλους αυτού από άλλον αερομεταφορέα. Τα μέλη πληρώματος τα οποία εκτελούν καθήκοντα Κυβερ?3826 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) γραμμής χωρίς επιτήρηση. Ωστόσο, τα μέλη πληρώμα?τος τα οποία εκτελούν καθήκοντα Κυβερνήτη πτήσης (Commander) σε αερομεταφορέα, μετά την 1 Απριλίου 2002, η αρχική εκπαίδευση CRM, πρέπει να συμπληρωθεί πριν αρχίσουν πτήσεις γραμμής χωρίς επιτήρηση, εκτός εάν το μέλος πληρώματος έχει κατά το παρελθόν συ?μπληρώσει μία αρχική εκπαίδευση CRM του αερομετα?φορέα. (β) Ελάχιστο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης για πτητικές λειτουργίες σε συνθήκες πτήσης δι' οργάνων (IFR) ή τη νύκτα. Στο πλαίσιο πτητικών λειτουργιών σε συνθήκες πτήσης δι' οργάνων (IFR) ή τη νύκτα, ο αερομε?ταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Το ελάχιστο πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης είναι δύο χειριστές για όλα τα αεροπλάνα με ελικοστροβιλοκι?νητήρες (turbopropeller) που διαθέτουν μέγιστη εγκεκρι?μένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών μεγαλύτερη από 9, καθώς και για όλα τα αεροπλάνα με στροβιλοκινητήρες (turbojet), ή (2) η πτητική εκμετάλλευση αεροπλάνων, εκτός από εκείνα που καλύπτονται από την υποπαράγραφο (β)(1) ανωτέρω, εκτελείται από έναν και μόνο χειριστή, υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι απαιτήσεις του Προσαρτή?ματος 2 του JAR-OPS. Εάν δεν ικανοποιούνται οι απαιτή?σεις του Προσαρτήματος 2, το ελάχιστο πλήρωμα θαλά?μου διακυβέρνησης είναι 2 χειριστές. JAR-OPS 1.943 Αρχική εκπαίδευση CRM αερομεταφορέα (Βλέπε AMC OPS 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)) (Βλέπε IEM OPS 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)) (α) Όταν ένα μέλος πληρώματος πτήσης δεν έχει κατά το παρελθόν συμπληρώσει μία αρχική εκπαίδευση CRM αερομεταφορέα (είτε ως νέος εργαζόμενος ή ως υπάρχον προσωπικό), τότε ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το μέλος πληρώματος πτήσης συμπληρώνει μία σειρά μα?θημάτων αρχικής εκπαίδευσης CRM. Οι νέοι εργαζόμενοι πρέπει εντός του πρώτου έτους πρόσληψης σ' αερομε?ταφορέα να ολοκληρώσουν την αρχική εκπαίδευση CRM αερομεταφορέα. Μέλη πληρώματος τα οποία ήδη εργά?ζονται ως μέλη πληρώματος πτήσης σε δημόσιες αερο?μεταφορές και τα οποία δεν έχουν ολοκληρώσει κατά το παρελθόν εκπαίδευση CRM πρέπει να ολοκληρώσουν μία σειρά μαθημάτων αρχικής εκπαίδευσης CRM αερομετα?φορέα μέχρι και την 1η Απριλίου 2002. (β) Εάν μέλος πληρώματος πτήσης δεν έχει κατά το πα?ρελθόν εκπαιδευτεί στο αντικείμενο «Ανθρώπινοι Παρά?γοντες», τότε πρέπει να ολοκληρώσει μία θεωρητική σει?ρά μαθημάτων βασισμένη στο πρόγραμμα εκπαίδευσης ανθρώπινων επιδόσεων και περιορισμών για το πτυχίο χειριστή εναερίων γραμμών (ATPL) (βλέπε τις απαιτήσεις που εφαρμόζονται για την έκδοση πτυχίων πληρώματος διακυβέρνησης (FCL)) πριν από την αρχική εκπαίδευση CRM αερομεταφορέα. (γ) Η αρχική εκπαίδευση CRM πρέπει να διεξάγεται από έναν τουλάχιστον εκπαιδευτή CRM, αποδεκτό στην Αρχή, ο οποίος μπορεί να βοηθηθεί στο έργο του από ειδικούς για την παρουσίαση συγκεκριμένων γνωστικών πεδίων. (Βλέπε AMC OPS 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e).) (δ) Η αρχική εκπαίδευση CRM διεξάγεται σύμφωνα μ' ένα λεπτομερές πρόγραμμα σειράς μαθημάτων το οποίο εμπεριέχεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. JAR-OPS 1.945 Μεταβατική Εκπαίδευση και έλεγχος (Βλέπε Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.945) (Βλέπε AMC OPS 1.945) (Βλέπε IEM OPS 1.945) (Βλέπε AMC OPS 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)) (Βλέπε IEM OPS 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Σε περίπτωση αλλαγής τύπου σ' άλλον τύπο ή κατη?γορία αεροπλάνου, για την οποία απαιτείται νέα ικανότη?τα τύπου ή κατηγορίας, κάθε μέλος πληρώματος διακυ?βέρνησης περατώνει μία σειρά μαθημάτων επι ικανότη?τας τύπου τα οποία ικανοποιούν τις σχετικές με την έκδοση πτυχίου πληρώματος διακυβέρνησης απαιτήσεις συμφωνά με το JAR-FCL,. (2) Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης ολο?κληρώνει πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης παρεχό?μενη από τον αερομεταφορέα, πριν από την έναρξη εκτέ?λεσης πτήσεων γραμμής χωρίς επιτήρηση: (i) Σε περίπτωση αλλαγής αεροπλάνου, για το οποίο απαιτείται νέα ικανότητα τύπου ή κατηγορίας, ή (ii) Σε περίπτωση αλλαγής αερομεταφορέα, (3) Η εκπαίδευση μετατροπής διεξάγεται από πρόσωπα που διαθέτουν τα κατάλληλα προσόντα, βάσει αναλυτι?κού προγράμματος εκπαίδευσης, το οποίο εμπεριέχεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. Ο αερομεταφο?ρέας εξασφαλίζει ότι στην εκπαίδευση μετατροπής, τα στοιχεία του CRM σχετικά με την ενσωμάτωση του προ?σωπικού είναι κατάλληλα εξειδικευμένα. (4) Το εύρος της εκπαίδευσης που απαιτείται από το πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης που παρέχεται από τον αερομεταφορέα καθορίζεται μετά από προσεκτι?κή εξέταση της προηγούμενης εκπαίδευσης του μέλους του πληρώματος διακυβέρνησης, όπως αυτή καταγρά?φεται στα αρχεία εκπαίδευσης του εν λόγω μέλους, που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.985, (5) Τα ελάχιστα πρότυπα καταλληλότητας και πείρας, που απαιτούνται για τα μέλη του πληρώματος διακυβέρ?νησης πριν από την έναρξη εκπαίδευσης μετατροπής, κα?θορίζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης, (6) Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης υπο?βάλλεται στους ελέγχους που απαιτούνται από το JAR?OPS 1.965 (β), καθώς και την εκπαίδευση και τους ελέγχους που απαιτούνται από το JAR-OPS 1.965(δ), πριν από την έναρξη εκτέλεσης πτήσεων γραμμής με επιτήρηση, (7) Μετά την ολοκλήρωση των πτήσεων γραμμής με επι?τήρηση, διενεργείται ο έλεγχος που απαιτείται από το JAR-OPS 1.965 (γ), (8) Μετά την έναρξη του προγράμματος μεταβατικής εκπαίδευσης από τον αερομεταφορέα, το μέλος του πλη?ρώματος διακυβέρνησης δεν αναλαμβάνει πτητικά καθή?κοντα σε άλλο τύπο ή κατηγορία μέχρις ότου συμπληρω?θεί ή εκπαίδευση, (9) Στοιχεία εκπαίδευσης ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώματος (CRM) ενσωματώνονται στο πρόγραμμα ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3827 1.945 και IEM OPS 1.945) (β) Σε περίπτωση αλλαγής τύπου ή κατηγορίας αερο?πλάνου, ο έλεγχος που απαιτείται κατά την παράγραφο 1.965(β), μπορεί να συνδυαστεί με πρακτική εξέταση για ικανότητα τύπου ή κατηγορίας σύμφωνα με τις σχετικές με την έκδοση πτυχίου πληρώματος θαλάμου διακυβέρ?νησης απαιτήσεις. (γ) Οι παρεχόμενες από τον αερομεταφορέα σειρές μα?θημάτων μεταβατικής εκπαίδευσης και μαθημάτων ικα?νότητας τύπου ή κατηγορίας, που απαιτούνται για την έκ?δοση πτυχίου πληρώματος διακυβέρνησης μπορούν να συνδυασθούν. JAR-OPS 1.950 Εκπαίδευση διαφορών και εξοικείωσης (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης ολοκληρώνει: (1) Εκπαίδευση διαφορών που απαιτεί επιπλέον γνώ?σεις και εκπαίδευση σε κατάλληλο συνθετικό μέσο εκπαί?δευσης ή αεροπλάνo: (i) Εφόσον πρόκειται για πτητική εκμετάλλευση διαφο?ρετικής παραλλαγής αεροπλάνου του ίδιου ή διαφορετι?κού τύπου που ανήκει στην ίδια κατηγορία με τα αερο?πλάνα που εκτελούν τρέχουσα πτητική λειτουργία, ή (ii) Εφόσον πρόκειται για αλλαγή στον εξοπλισμό ή/και στις διαδικασίες των τύπων ή των παραλλαγών που εκτε?λούν τρέχουσα πτητική λειτουργία. (2) Εκπαίδευση εξοικείωσης η οποία απαιτεί την από?κτηση επιπλέον γνώσης: (i) Εφόσον πρόκειται για πτητική λειτουργία άλλου αε?ροπλάνου του ιδίου τύπου ή διαφορετικής έκδοσης, ή (ii) Εφόσον πρόκειται για αλλαγή στον εξοπλισμό ή/και στις διαδικασίες των τύπων ή των παραλλαγών που βρί?σκονται σε τρέχουσα πτητική λειτουργία. (β) Ο αερομεταφορέας καθορίζει στο Εγχειρίδιο Πτητι?κής Εκμετάλλευσης τις περιπτώσεις κατά τις οποίες απαι?τείται εκπαίδευση διαφορών ή εξοικείωσης. JAR-OPS 1.955 Διορισμός ως Κυβερνήτη πτήσης (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι για την προα?γωγή του συγκυβερνήτη στη θέση του κυβερνήτη πτήσης (commander) και για εκείνους που προσλαμβάνονται ως κυβερνήτες πτήσης (commanders): (1) Το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης καθορίζει ένα ελάχιστο επίπεδο εμπειρίας, το οποίο είναι αποδεκτό από την Αρχή, και (2) Για πτητικές λειτουργίες πολλαπλών μελών πληρώ?ματος διακυβέρνησης (multi-crew operations), ο χειρι?στής ολοκληρώνει κατάλληλο πρόγραμμα εκπαίδευσης για κυβερνήτης. (β) Η σειρά μαθημάτων για κυβερνήτες που απαιτείται από την υποπαράγραφο (α)(2) ανωτέρω, πρέπει να καθο?ρίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης και να περιλαμβάνει τουλάχιστον τα ακόλουθα: (1) Εκπαίδευση σε συνθετικό εκπαιδευτικό μέσο (συ?μπεριλαμβανομένης της εκπαίδευσης προσανατολισμέ?νης πτήσης γραμμής (LOFT)) ή/και πτητική εκπαίδευση, (2) Έλεγχο ικανότητας αερομεταφορέα (OPC) σε σχέ?ση με τα καθήκοντα του κυβερνήτη (commander), (3) Tα καθήκοντα του κυβερνήτη, (4) Εκπαίδευση κυβερνήτη σε γραμμή με επιτήρηση. Οι χειριστές που διαθέτουν ήδη τα κατάλληλα προσόντα για το συγκεκριμένο τύπο αεροπλάνου, απαιτείται να καλύ?πτουν τουλάχιστον 10 σκέλη (sectors), (5) Ολοκλήρωση ελέγχου γραμμής του κυβερνήτη, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.965(γ), και αξιολόγηση αρμοδιοτήτων στη διαδρομή και το αεροδρόμιο, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.975, και (6) Στοιχεία της ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώ?ματος (CRM). (Βλέπε AMC OPS 1.943 / 1.945(a)(9) / 1.955(b)(6) / 1.965(e), IEM OPS 1.943 / 1.945(a)(9) / 1.955(b)(6) / 1.965(e).) JAR-OPS 1.960 Κυβερνήτες κάτοχοι Πτυχίου Επαγγελματία Χειριστή (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Κάτοχοι πτυχίου επαγγελματία χειριστή (CPL) δεν ασκούν καθήκοντα κυβερνήτη αεροπλάνου το οποίο έχει πιστοποιηθεί στο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου για πτητικές λειτουργίες μονομελούς πληρώματος, εκτός εάν: (i) Εκτελείται πτητική λειτουργία μεταφοράς επιβατών στο πλαίσιο των κανόνων «πτήσης εξ όψεως» (VFR), εκτός ακτίνας 50 νμ από το αεροδρόμιο αναχώρησης, και ο χει?ριστής έχει ένα ελάχιστο αριθμό 500 ωρών συνολικού χρόνου πτήσης ή διαθέτει σε ισχύ ικανότητα πτήσης δι' οργάνων (IR), ή (ii) Εκτελείται πτητική λειτουργία πολυκινητηρίου τύπου αεροπλάνου, στο πλαίσιο των κανόνων «πτήσης δι' οργά?νων» (IFR), και ο χειριστής έχει ένα ελάχιστο αριθμό 700 ωρών συνολικού χρόνου πτήσης, οι οποίες περιλαμβά?νουν 400 ώρες με την ιδιότητα του κυβερνήτη (PIC)(σύμ?φωνα με το JAR - FCL), εκ των οποίων οι 100 έχουν εκτε?λεσθεί στο πλαίσιο «πτήσεων δι' οργάνων» (IFR), και οι οποίες περιλαμβάνουν 40 ώρες πτητικής λειτουργίας σε πολυκινητήρια αεροπλάνα. Οι 400 ώρες με την ιδιότητα του κυβερνήτη (PIC) μπορούν να αντικατασταθούν από τις ώρες χειρισμού με την ιδιότητα του συγκυβερνήτη, δεδο?μένου ότι δύο ώρες πτήσης με την ιδιότητα του συγκυ?βερνήτη ισοδυναμούν με μία ώρα με την ιδιότητα του κυ?βερνήτη (PIC), υπό την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω ώρες πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο καθιερωμένου συστή?ματος πληρώματος πολλαπλών χειριστών που καθορίζε?ται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης, (2) Επιπροσθέτως των αναφερομένων στην υποπαρά?γραφο (α)(1)(ii) ανωτέρω, όταν εκτελείται πτητική λει?τουργία «πτήσης δι' οργάνων» (IFR) με σύνθεση πληρώ?ματος ενός μοναδικού χειριστή, ικανοποιούνται οι απαι?τήσεις που καθορίζονται στο Προσάρτημα 2 του JAR-OPS 1.940, και (3) Στην περίπτωση πτητικής λειτουργία δια πολλαπλών χειριστών, επιπροσθέτως των αναφερομένων στην υπο?παράγραφο (α)(1) ανωτέρω, και πριν ο χειριστής αναλά?βει καθήκοντα κυβερνήτη, έχει ολοκληρώσει πρόγραμμα εκπαίδευσης για κυβερνήτες που καθορίζεται στο JAR?OPS 1.955(α)(2). JAR-OPS 1.965 Περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση και έλεγχος (Βλέπε Προσαρτήματα 1 και 2 του JAR-OPS 1.965) (Βλέπε AMC OPS 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)) (Βλέπε IEM OPS 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)) 3828 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (1) Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης ακο?λουθεί περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση και υποβάλ?λεται σε έλεγχο και ότι το σύνολο της εν λόγω περιοδικής επαναληπτικής εκπαίδευσης και ελέγχου αφορούν τον τύπο ή την παραλλαγή του αεροπλάνου στο οποίο μετέχει σαν μέλος πληρώματος διακυβέρνησης, (2) Το πρόγραμμα περιοδικής επαναληπτικής εκπαί?δευσης και ελέγχου καθορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης και εγκρίνεται από την Αρχή, (3) Η περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση διεξάγεται από το ακόλουθο προσωπικό: (i) Εκπαίδευση εδάφους και επιμόρφωσης - από πρό?σωπο που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα, (ii) Εκπαίδευση σε αεροπλάνο/ συνθετικό εκπαιδευτικό μέσο (STD) - από εκπαιδευτή ικανότητας τύπου (TRI), εκ?παιδευτή ικανότητας κατηγορίας (CRI) ή στην περίπτωση του συνθετικού εκπαιδευτικού μέσου από εκπαιδευτή ικα?νότητας τύπου επι συνθετικών μέσων (SFI) με την προϋ?πόθεση ότι οι TRI, CRI ή SFI ικανοποιούν τις απαιτήσεις πείρας και γνώσεων του αερομεταφορέα απαραίτητα για τους εκπαιδευτές σύμφωνα με τις παραγράφους (a)(1)(i)(A) και (Β) του Προσάρτημα 1 του OPS 1.965, (iii) Εκπαίδευση εξοπλισμού επείγουσας ανάγκης και ασφαλείας - από προσωπικό που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα, και (iv) Εκπαίδευση ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώ?ματος (CRM): (Α) Ενσωμάτωση των στοιχείων του CRM σ' όλες τις φά?σεις της περιοδικής επαναληπτικής εκπαίδευσης - από όλο το προσωπικό που διεξάγει περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλο το προσωπικό που διεξάγει περιοδική επαναληπτική εκπαί?δευση διαθέτει τα προσόντα ώστε να ενσωματώνει στοιχεία του CRM στην συγκεκριμένη εκπαίδευση. (Β) Βαθμιαία εκπαίδευση CRM - παρέχεται από έναν τουλάχιστον εκπαιδευτή CRM, αποδεκτό από την Αρχή (βλέπε AMC OPS 1.943 / 1.945(a)(9) / 1.955(b)(6) / 1.965(e).), ο οποίος μπορεί να βοηθηθεί στο έργο του από ειδικούς για την παρουσίαση συγκεκριμένων γνωστικών πεδίων. (4) Ο περιοδικός έλεγχος διεξάγεται από το ακόλουθο προσωπικό: (i) Έλεγχοι ικανότητας αερομεταφορέα (Operator Pro?ficiency Check) - από εξεταστή ικανότητας τύπου (TRE), εξεταστή ικανότητας κατηγορίας (CRE) ή, εφ' όσον ο έλεγχος διεξαχθεί σε συνθετικό εκπαιδευτικό μέσω (STD), από TRE, CRE ή εξεταστή επί συνθετικών μέσων (SFE) οι οποίοι είναι εκπαιδευμένοι στις έννοιες του CRM και στην εκτίμηση των δεξιοτήτων στο CRM, ii) Έλεγχοι γραμμής - από κυβερνήτες με κατάλληλα προσόντα που διορίζονται από τον αερομεταφορέα και είναι αποδεκτοί από την Αρχή, και iii) Έλεγχος επί εξοπλισμού σωστικών μέσων και επει?γούσης ανάγκης - από προσωπικό που διαθέτει τα κατάλ?ληλα προσόντα. (β) Έλεγχος ικανότητας αερομεταφορέα (Operator Proficiency Check) (1) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (i) Κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης υπο?βάλλεται σε ελέγχους ικανότητας από τον αερομεταφο?ρέα, προκειμένου να αποδείξει τις ικανότητές του στο πλαίσιο της εκτέλεσης κανονικών και μη κανονικών διαδι?κασιών, καθώς και διαδικασιών επείγουσας ανάγκης, (ii) Ο έλεγχος διενεργείται χωρίς εξωτερική οπτική ανα?φορά, εφόσον το μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης καλείται να εκτελέσει πτητική λειτουργία στα πλαίσια «πτήσης δι' οργάνων» (ΙFR), και (iii) Κάθε μέλος πληρώματος υποβάλλεται σε ελέγχους ικανότητας από τον αερομεταφορέα ως μέλος κανονικής σύνθεσης πληρώματος. (2) Η περίοδος ισχύος του ελέγχου ικανότητας αερομε?ταφορέα είναι 6 ημερολογιακοί μήνες, πέραν του υπολοί?που του μήνα έκδοσης. Εφόσον ο έλεγχος διενεργείται εντός των τελευταίων 3 ημερολογιακών μηνών ισχύος του προηγούμενου ελέγχου ικανότητας από τον αερομετα?φορέα, η περίοδος ισχύος παρατείνεται έως και 6 ημερο?λογιακούς μήνες από την ημερομηνία λήξης της ισχύος του προηγούμενου ελέγχου ικανότητας από τον αερομε?ταφορέα. (γ) Έλεγχος γραμμής. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης υποβάλ?λεται σε έλεγχο γραμμής στο αεροπλάνο, προκειμένου να αποδείξει την ικανότητά του στο πλαίσιο της εκτέλε?σης κανονικών πτητικών λειτουργιών γραμμής, οι οποίες περιγράφονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. Η περίοδος ισχύος του ελέγχου γραμμής είναι 12 ημερο?λογιακοί μήνες, εκτός του υπολοίπου του μήνα έκδοσης. Εφόσον ο έλεγχος διενεργείται εντός των τελευταίων 3 ημερολογιακών μηνών ισχύος του προηγούμενου ελέγχου γραμμής, η περίοδος ισχύος παρατείνεται έως και 12 ημερολογιακούς μήνες από την ημερομηνία λήξης της ισχύος του προηγούμενου ελέγχου γραμμής. (Βλέπε AMC OPS 1.965(c).) (δ) Εκπαίδευση και έλεγχος εξοπλισμού επείγουσας ανάγκης και ασφαλείας. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης ακολου?θεί εκπαίδευση και υποβάλλεται σε έλεγχο σχετικά με τη θέση και τη χρήση του συνόλου του εξοπλισμού επείγου?σας ανάγκης και ασφαλείας που μεταφέρεται στο αερο?πλάνο. Η περίοδος ισχύος του ελέγχου εξοπλισμού επεί?γουσας ανάγκης και ασφαλείας είναι 12 ημερολογιακοί μήνες, εκτός του υπολοίπου του μήνα έκδοσης. Εφόσον ο έλεγχος διενεργείται εντός των τελευταίων 3 ημερολο?γιακών μηνών ισχύος του προηγούμενου ελέγχου επεί?γουσας ανάγκης και ασφαλείας, η περίοδος ισχύος πα?ρατείνεται έως και 12 ημερολογιακούς μήνες από την ημερομηνία λήξης της ισχύος του προηγούμενου ελέγχου εξοπλισμού επείγουσας ανάγκης και ασφαλείας. (Βλέπε AMC OPS 1.965(d).) (ε) Ολοκληρωμένη αξιοποίηση πληρώματος (CRM). Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Στοιχεία του CRM είναι ενσωματωμένα σε όλες τις σχετικές φάσεις της περιοδικής επαναληπτικής εκπαί?δευσης, και (2) Κάθε μέλος πληρώματος διακυβέρνησης ακολουθεί ειδική βαθμιαία εκπαίδευση ολοκληρωμένης αξιοποίη?σης πληρώματος (CRM). Όλα τα κύρια θέματα της εκπαί?δευσης (CRM) πρέπει να καλύπτονται σε μία χρονική πε?ρίοδο που δεν υπερβαίνει τα τρία χρόνια. (στ) Εκπαίδευση εδάφους και επιμόρφωσης. Ο αερομε?ταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης ακολουθεί εκπαίδευση εδάφους και επι?μόρφωσης κάθε 12 ημερολογιακούς μήνες. Εφόσον η εκ?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3829 προηγούμενης εκπαίδευσης εδάφους και επιμόρφωσης. (ζ) Εκπαίδευση σε Αεροπλάνο / Συνθετικό εκπαιδευτικό μέσο (STD). Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέ?λος του πληρώματος διακυβέρνησης ακολουθεί εκπαί?δευση σε αεροπλάνο / συνθετικό εκπαιδευτικό μέσο (STD) τουλάχιστον κάθε 12 ημερολογιακούς μήνες. Εφό?σον η εκπαίδευση πραγματοποιείται εντός 3 ημερολογια?κών μηνών, πριν από τη λήξη της ισχύος της περιόδου των 12 ημερολογιακών μηνών, η επόμενη εκπαίδευση σε αε?ροπλάνο / συνθετικό εκπαιδευτικό μέσο (STD) πρέπει να ολοκληρωθεί εντός 12 ημερολογιακών μηνών από την αρχική ημερομηνία λήξης της προηγούμενης εκπαίδευσης σε αεροπλάνο / συνθετικό εκπαιδευτικό μέσο (STD). JAR-OPS 1.968 Προσόντα χειριστή για την εκτέλεση πτητικής λειτουρ?γίας από οποιαδήποτε θέση χειριστή (Βλέπε Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.968) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Ο χειριστής, στον οποίο μπορεί να ανατεθεί πτητική λειτουργία από οποιαδήποτε θέση χειριστού, έχει ολο?κληρώσει κατάλληλη εκπαίδευση και έχει υποβληθεί στον κατάλληλο έλεγχο, και (2) Το πρόγραμμα εκπαίδευσης και ελέγχου καθορίζε?ται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης και είναι απο?δεκτό από την Αρχή. JAR-OPS 1.970 Πρόσφατη πείρα (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Κυβερνήτης. Απαγορεύεται η πτητική λειτουργία αε?ροπλάνου από χειριστή με την ιδιότητα του κυβερνήτη, εκτός εάν εντός των προηγούμενων 90 ημερών, έχει εκτε?λέσει τουλάχιστον 3 απογειώσεις και 3 προσγειώσεις, ως χειριστής σε αεροπλάνο του ιδίου τύπου /κατηγορία ή σ' ένα εξομοιωτή πτήσης του τύπου του αεροπλάνου που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί, και (2) Συγκυβερνήτης. Απαγορεύεται στο συγκυβερνήτη ο χειρισμός των πηδαλίων κατά την απογείωση και την προ?σγείωση, εκτός εάν εντός των προηγουμένων 90 ημερών, έχει εκτελέσει καθήκοντα ως χειριστής πηδαλίων κατά τη διάρκεια τριών απογειώσεων και προσγειώσεων σε αερο?πλάνο του ιδίου τύπου /κατηγορίας ή σε εξομοιωτή πτή?σης του τύπου του αεροπλάνου που πρόκειται να χρησι?μοποιηθεί. (β) Η περίοδος των 90 ημερών που καθορίζεται στην υποπαράγραφο (α)(1) και (2) ανωτέρω, δύναται να παρα?ταθεί έως και 120 ημέρες κατ' ανώτατο όριο, εφόσον εκτελείται πτήση γραμμής υπό την επιτήρηση εκπαιδευτή ικανότητος τύπου (TRI) ή εξεταστή ικανότητας τύπου (TRE). Για περιόδους μεγαλύτερες των 120 ημερών, οι απαιτήσεις πρόσφατης πείρας ικανοποιούνται με την εκτέλεση μίας εκπαιδευτικής πτήσης ή με τη χρήση ενός εξομοιωτή πτήσης του τύπου του αεροπλάνου που πρό?κειται να χρησιμοποιηθεί. JAR-OPS 1.975 Εξειδίκευση επάρκειας σε διαδρομή και σ' αεροδρόμιο (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο χειριστής, πριν από το διορισμό του ως κυβερνήτη ή ως χειριστή στον οποίο ο κυβερνήτης μπορεί να αναθέσει την εκτέλε?ση της πτήσης, έχει αποκτήσει επαρκείς γνώσεις σχετικές με τη διαδρομή που πρόκειται να διανύσει και με τα αερο?δρόμια (συμπεριλαμβανομένων και των αεροδρομίων εναλλαγής), καθώς και τις εγκαταστάσεις και διαδικασίες που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν. (β) Η περίοδος ισχύος της εξειδίκευσης επάρκειας σε διαδρομή και σ' αεροδρομίο είναι 12 ημερολογιακοί μή?νες, πέραν του υπολοίπου: (1) του μήνα της εξειδίκευσης, ή (2) του μήνα της τελευταίας πτητικής λειτουργίας στη συγκεκριμένη διαδρομή ή στο αεροδρόμιο. (γ) Η εξειδίκευση επάρκειας σε διαδρομή και σ' αερο?δρόμιο πρέπει να επικυρώνεται με την εκτέλεση πτητικής λειτουργίας στη διαδρομή ή το αεροδρόμιο, εντός της πε?ριόδου ισχύος που καθορίζεται στο υποπαράγραφος (β) ανωτέρω. (δ) Εφόσον επικυρώνεται εκ νέου εντός των τελευταίων 3 ημερολογιακών μηνών ισχύος της προηγούμενης εξει?δίκευσης επάρκειας στη διαδρομή και το αεροδρόμιο, η περίοδος ισχύος παρατείνεται έως και 12 ημερολογια?κούς μήνες από την ημερομηνία λήξης της προηγούμε?νης αξιολόγησης αρμοδιοτήτων στη διαδρομή και το αε?ροδρόμιο. JAR-OPS 1.978 Προηγμένο πρόγραμμα εξειδίκευσης (α) Οι περίοδοι ισχύος των JAR-OPS 1.965 και 1.970 δύ?ναται να παραταθούν, εφόσον η Αρχή έχει εγκρίνει προηγμένο πρόγραμμα εξειδίκευσης το οποίο καταρτίζε?ται από τον αερομεταφορέα. (β) Το προηγμένο πρόγραμμα εξειδίκευσης πρέπει να περιλαμβάνει εκπαίδευση και ελέγχους, οι οποίοι εξα?σφαλίζουν και διαφυλάττουν ένα επίπεδο ικανοτήτων αντίστοιχο προς εκείνο που ορίζουν οι διατάξεις των JAR?OPS 1.945, 1.965 και 1.970. JAR-OPS 1.980 Άσκηση καθηκόντων σε περισσότερους του ενός τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνων (Βλέπε Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.980) (Βλέπε AMC OPS 1.980) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι δεν εκτελείται πτητική λειτουργία σε περισσότερα του ενός τύπων ή πα?ραλλαγών αεροπλάνου από μέλος του πληρώματος δια?κυβέρνησης, εκτός εάν το εν λόγω μέλος διαθέτει τη σχε?τική επάρκεια. (β) Στο πλαίσιο της πτητικής λειτουργίας περισσότερων του ενός τύπων ή παραλλαγών αεροπλάνου, ο αερομετα?φορέας εξασφαλίζει ότι οι διαφορές ή/και οι ομοιότητες μεταξύ των συγκεκριμένων αεροπλάνων δικαιολογούν τέτοιου είδους πτητικές λειτουργίες, λαμβάνοντας υπό?ψη τα παρακάτω: (1) Το επίπεδο της τεχνολογικής υποδομής, (2) Τις επιχειρησιακές διαδικασίες, (3) Τα χαρακτηριστικά χειρισμού. (Βλέπε AMC OPS 1.980(b) και IEM OPS 1.980(b).) (γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι μέλος του πλη?ρώματος διακυβέρνησης, που χειρίζεται περισσότερους από έναν τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου, συμμορ?φώνεται προς όλες τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο παρόν Τμήμα για κάθε τύπο ή διαφορετική έκδοση, εκτός 3830 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) την Αρχή, για κάθε πτητική λειτουργία περισσότερων του ενός τύπων ή παραλλαγών αεροπλάνου, οι οποίες καλύ?πτουν: (1) Το ελάχιστο επίπεδο πείρας των μελών του πληρώ?ματος διακυβέρνησης, (2) Το ελάχιστο επίπεδο πείρας σε ένα τύπο ή μία δια?φορετική έκδοση, πριν από την έναρξη εκπαίδευσης ή πτητικής λειτουργίας σε άλλο τύπο ή διαφορετική έκδο?ση, (3) Τη διαδικασία, βάσει της οποίας το πλήρωμα θαλά?μου διακυβέρνησης που διαθέτει τα προσόντα για ένα τύ?πο ή μια διαφορετική έκδοση, θα εκπαιδευτεί και θα απο?κτήσει προσόντα για άλλο τύπο ή διαφορετική έκδοση, (4) Ολες τις ισχύουσες απαιτήσεις πρόσφατης πείρας για κάθε τύπο ή διαφορετική έκδοση. JAR-OPS 1.981 Πτητική λειτουργία ελικοπτέρου και αεροπλάνου (α) Σε περίπτωση που μέλος πληρώματος διακυβέρνη?σης ασκεί πτητικά καθήκοντα τόσο σε ελικόπτερα όσο και σε αεροπλάνα: (1) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η πτητική λει?τουργία σε ελικόπτερα και αεροπλάνα περιορίζονται σε ένα τύπο για το καθένα. (2) Ο αερομεταφορέας καθορίζει στο Εγχειρίδιο Πτητι?κής Εκμετάλλευσης κατάλληλες διαδικασίες ή/και επιχει?ρησιακούς περιορισμούς, που έχουν εγκριθεί από την Αρχή. JAR-OPS 1.985 Αρχεία εκπαίδευσης (1) Τηρεί αρχεία για το σύνολο των εκπαιδεύσεων, ελέγχων και εξειδικεύσεων που καθορίζονται στις JAR-OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 και 1.975, οι οποίες αφορούν μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης, και (2) Θέτει στη διάθεση του εν λόγω μέλους του πληρώ?ματος διακυβέρνησης, κατόπιν αίτησης, τα αρχεία του συνόλου του προγράμματος μεταβατικής εκπαίδευσης επι τύπου καθώς και των περιοδικών εκπαιδεύσεων και ελέγχων. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.940 Αντικατάσταση κατά τη διάρκεια της πτήσης μελών του πληρώματος θαλάμου διακυβέρνησης (α) Μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης δύναται να αντικατασταθεί κατά τη διάρκεια της πτήσης, στο πλαίσιο των καθηκόντων του στα χειριστήρια, από άλλο μέλος του εν λόγω πληρώματος, το οποίο διαθέτει τα κατάλληλα προς τούτο προσόντα. (β) Αντικατάσταση του Κυβερνήτη πτήσης (Comman?der) (1) Ο κυβερνήτης πτήσης μπορεί να αναθέτει την εκτέ?λεση της πτήσης σε: (i) Άλλον χειριστή εξουσιοδοτημένο ως κυβερνήτη πτή?σης, ή (ii) Για πτήσεις πάνω από το επίπεδο πτήσης 200 σε χει?ριστή που διαθέτει τα απαραίτητα προσόντα, όπως καθο?ρίζεται λεπτομερώς στην υποπαράγραφο (γ) κατωτέρω. (γ) Ελάχιστες απαιτήσεις για την αντικατάσταση κυβερ?νήτη πτήσης από άλλον χειριστή: (1) Πτυχίο χειριστή εναέριων γραμμών σε ισχύ, (2) Εκπαίδευση μετατροπής και έλεγχος (συμπεριλαμ?βανομένης της εκπαίδευσης ικανότητας τύπου), σύμφω?να με το JAR-OPS 1.945, (3) Το σύνολο της περιοδικής επαναληπτικής εκπαίδευ?σης και των ελέγχων, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.965 και 1.968, και (4) Εξειδίκευση επάρκειας στη διαδρομή, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.975. (δ) Αντικατάσταση συγκυβερνήτη (1) Ο συγκυβερνήτης μπορεί να αντικατασταθεί από: (i) Άλλο χειριστή που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα, ή (ii) Αντικαταστάτη συγκυβερνήτη πλεύσης (cruise relief co-pilot) που έχει εξειδικευθεί όπως καθορίζεται λεπτο?μερώς στην υποπαράγραφο (ε) κατωτέρω. (ε) Ελάχιστες απαιτήσεις για τον αντικαταστάτη συγκυ?βερνήτη πλεύσης (cruise relief co-pilot): (1) Σε ισχύ πτυχίο επαγγελματία χειριστή με ικανότητα πτήσης δι' οργάνων, (2) Εκπαίδευση και έλεγχος μετατροπής, συμπεριλαμ?βανομένης της εκπαίδευσης ικανότητας τύπου, όπως κα?θορίζεται στο JAR-OPS 1.945, με εξαίρεση την απαίτηση σχετικά με την εκπαίδευση απογείωσης και προσγείω?σης, (3) Το σύνολο της περιοδικής εκπαίδευσης και των ελέγχων, όπως καθορίζονται στο JAR-OPS 1.965, με εξαί?ρεση την απαίτηση σχετικά με την εκπαίδευση απογείω?σης και προσγείωσης, και (4) Να εκτελεί πτητική λειτουργία με την ιδιότητα του συγκυβερνήτη μόνο σε συνθήκες οριζόντιας πτήσης και όχι κάτω από επίπεδο πτήσης 200. (5) Δεν απαιτείται πρόσφατη πείρα, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.970. Ωστόσο, ο χειριστής πρέπει να δια?θέτει πρόσφατη πείρα αποκτηθείσα σε εξομοιωτή πτή?σης και να ακολουθεί επαναληπτική εκπαίδευση πτήσης ανά χρονικά διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τις 90 ημέ?ρες. Η εν λόγω επαναληπτική εκπαίδευση μπορεί να συν?δυάζεται με την εκπαίδευση που καθορίζεται στο JAR?OPS 1.965. (στ) Αντικατάσταση του χειριστή πίνακα συστημάτων. Ο χειριστής πίνακα συστημάτων δύναται να αντικατασταθεί κατά τη διάρκεια της πτήσης από μέλος του πληρώματος, που είναι κάτοχος πτυχίου ιπταμένου μηχανικού ή από μέ?λος του πληρώματος διακυβέρνησης που διαθέτει τα κα?τάλληλα προσόντα, και το οποίο είναι αποδεκτό από την Αρχή. Προσάρτημα 2 στο JAR-OPS 1.940 Πτητικές λειτουργίες μονομελούς πληρώματος σε «πτήση δι' οργάνων» ή κατά τη νύκτα (α) Τα αεροπλάνα που αναφέρονται στο JAR-OPS 1.940(β)(2), μπορούν να τεθούν σε πτητική λειτουργία από ένα και μόνο χειριστή σε «πτήση δι' οργάνων» (IFR) ή κατά τη νύκτα, όταν ικανοποιούνται οι ακόλουθες απαιτή?σεις: (1) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εμπεριέχει στο Εγχει?ρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης πρόγραμμα μετατροπής και περιοδικής επαναληπτικής εκπαίδευσης χειριστή, το ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3831 (i) Τον χειρισμό των κινητήρων και τους χειρισμούς επει?γούσης ανάγκης, (ii) Χρήση του πίνακα ενεργειών σε περιπτώσεις κανονι?κών και μη κανονικών διαδικασιών, καθώς και διαδικασιών επείγουσας ανάγκης, (iii) Επικοινωνία με τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας, iv) Διαδικασίες αναχώρησης και προσέγγισης, (v) Χειρισμό αυτόματου πιλότου, και (vi) Χρήση των απλοποιημένων έγγραφων στην πτήση. (3) Οι απαιτούμενοι από το JAR-OPS 1.965 περιοδικοί έλεγχοι για την περίπτωση μονομελούς πληρώματος διε?ξάγονται στον τύπο ή την κατηγορία του αεροπλάνου και σε περιβάλλον που είναι αντιπροσωπευτικό της πτητικής λειτουργίας, (4) Ο χειριστής πρέπει να διαθέτει χρόνο πτήσης του?λάχιστον 50 ωρών στο συγκεκριμένο τύπο ή κατηγορία αεροπλάνου στο πλαίσιο πτήσεων δι' οργάνων, από τις οποίες οι 10 ώρες να αφορούν καθήκοντα κυβερνήτη, και (5) Η ελάχιστη απαιτούμενη πρόσφατη πείρα για χειρι?στή που ασκεί καθήκοντα στο πλαίσιο πτητικής λειτουρ?γίας μονομελούς πληρώματος σε πτήση δι' οργάνων ή κα?τά τη νύκτα, αντιστοιχεί σε 5 πτήσεις δι' οργάνων με την ιδιότητα του μοναδικού χειριστή, συμπεριλαμβανομένων τριών προσεγγίσεων δι' οργάνων, οι οποίες διεξήχθησαν κατά τη διάρκεια των προηγουμένων 90 ημερών στον τύ?πο ή την κατηγορία του αεροπλάνου. Η εν λόγω απαίτηση μπορεί να αντικατασταθεί από έλεγχο προσέγγισης δι' οργάνων, στον τύπο ή την κατηγορία του αεροπλάνου. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.945 Πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης του αερομεταφορέα (Βλέπε AMC OPS 1.945) (Βλέπε AMC OPS 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)) (Βλέπε IEM OPS 1.943/ 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)) (Βλέπε IEM OPS 1.945) (α) Το πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης που παρέχεται από τον αερομεταφορέα περιλαμβάνει: (1) Εκπαίδευση και διενέργεια ελέγχων εδάφους, συ?μπεριλαμβανομένων των συστημάτων του αεροπλάνου, των κανονικών και μη κανονικών διαδικασιών, καθώς και των διαδικασιών επείγουσας ανάγκης, (2) Εκπαίδευση και διενέργεια ελέγχων σχετικών με τον εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης και ασφαλείας, οι οποίοι πρέπει να ολοκληρώνονται πριν από την έναρξη της εκ?παίδευσης στο αεροπλάνο, (3) Εκπαίδευση και διενέργεια ελέγχων σε αεροπλάνο / συνθετικό εκπαιδευτικό μέσο, και (4) Εκτέλεση πτήσεων επι γραμμής υπό επιτήρηση και διενέργεια ελέγχου γραμμής. (β) Το πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης διεξάγεται βάσει της σειράς που καθορίζεται στην υποπαράγραφο (α) ανωτέρω. (γ) Στοιχεία της εκπαίδευσης ολοκληρωμένης αξιοποί?ησης πληρώματος (CRM) πρέπει να ενσωματώνονται στο πρόγραμμα μεταβατικής εκπαίδευσης και να διδάσκονται από πρόσωπο με κατάλληλα προσόντα. (δ) Σε περίπτωση που μέλος του πληρώματος πτήσης δεν έχει ολοκληρώσει στο παρελθόν πρόγραμμα μεταβα?τικής εκπαίδευσης του αερομεταφορέα, ο τελευταίος εξασφαλίζει ότι, εκτός των αναφερόμενων στην υποπα?ράγραφο (α) ανωτέρω, το εν λόγω μέλος του πληρώμα?τος ακολουθεί εκπαίδευση γενικού χαρακτήρα σε σχέση με την παροχή πρώτων βοηθειών και, κατά περίπτωση, εκ?παίδευση αναγκαστικής προσθαλάσσωσης χρησιμοποι?ώντας τον εξοπλισμό στο νερό. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.965 Περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση και έλεγχος - Χειριστές (α) Περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση - Η περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση περιλαμβάνει: (1) Εκπαίδευση εδάφους και επιμόρφωσης (i) Το πρόγραμμα της εκπαίδευσης εδάφους και επι?μόρφωσης περιλαμβάνει: (A) Συστήματα αεροπλάνου, (B) Διαδικασίες και απαιτήσεις πτητικής λειτουργίας, συμπεριλαμβανόμενης της αφαίρεσης του πάγου (απο?παγοποίησης) και της αποφυγής δημιουργίας πάγου (αντιπαγοποίησης) (βλέπε AMC OPS 1.345(a)), καθώς και της αδυναμίας εκπλήρωσης των καθηκόντων (incapaci?tation) του χειριστή (βλέπε AMC του Προσαρτήματος 1 στο JAR-OPS 1.965), και (Γ) Ατύχημα / συμβάν και ανασκόπηση του γεγονότος. (ii) Οι γνώσεις που αποκομίζονται από την εκπαίδευση εδάφους και επιμόρφωσης εξετάζονται βάσει ερωτημα?τολογίου ή άλλων κατάλληλων μεθόδων. (2) Εκπαίδευση σε Αεροπλάνο / Συνθετικό εκπαιδευτικό μέσο (STD) (i) Tο πρόγραμμα εκπαίδευσης σε Αεροπλάνο / Συνθε?τικό εκπαιδευτικό μέσο (STD) πρέπει να καθιερώνεται κα?τά τέτοιο τρόπο ώστε να καλυπτονται, όλες οι μείζονες αστοχίες (βλάβες) των συστημάτων του αεροπλάνου και οι διαδικασίες που σχετίζονται με αυτές, κατά τη διάρκεια των 3 προηγουμένων ετών. (ii) Σε περίπτωση εκτέλεσης ελιγμών στο αεροπλάνο με κινητήρα εκτός λειτουργίας, η βλάβη κινητήρα πρέπει να εξομοιώνεται. (iii) Η εκπαίδευση σε Αεροπλάνο / Συνθετικό εκπαιδευ?τικό μέσο (STD) δύναται να συνδυαστεί με τον έλεγχο ικα?νότητας από τον αερομεταφορέα. (3) Εκπαίδευση σχετική με τον εξοπλισμό ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης (i) Το πρόγραμμα εκπαίδευσης σχετικής με τον εξοπλι?σμό ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης δύναται να συν?δυαστεί με τον έλεγχο εξοπλισμού ασφαλείας και επεί?γουσας ανάγκης. Το εν λόγω πρόγραμμα διεξάγεται στο αεροπλάνο ή σε κατάλληλη εναλλακτική εκπαιδευτική συ?σκευή. (ii) Το ετήσιο πρόγραμμα εκπαίδευσης σχετικής με τον εξοπλισμό ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης, πρέπει να περιλαμβάνει τα παρακάτω: (A) Πραγματική εφαρμογή σωσιβίων γιλέκων, κατά πε?ρίπτωση, (B) Πραγματική εφαρμογή προστατευτικής αναπνευ?στικής συσκευής, κατά περίπτωση, (Γ) Πραγματικό χειρισμό συσκευών πυρόσβεσης, (Δ) Οδηγίες σχετικές με τη θέση και τη χρήση του συνό?λου του εξοπλισμού ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης που μεταφέρεται στο αεροπλάνο, 3832 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (iii) Ανά τριετία το πρόγραμμα εκπαίδευσης πρέπει να περιλαμβάνει τα ακόλουθα: (A) Πραγματική λειτουργία όλων των τύπων εξόδων, (B) Επίδειξη της μεθόδου χρήσης του ολισθητήρα, κα?τά περίπτωση, (Γ) Πραγματική επιχείρηση πυρόσβεσης με τη χρήση εξοπλισμού ο οποίος είναι αντιπροσωπευτικός του εξο?πλισμού του συγκεκριμένου αεροπλάνου, στο πλαίσιο πραγματικής ή σε συνθήκες προσομοίωσης πυρκαγιάς, εκτός της περίπτωσης των πυροσβεστήρων με Halon, όπου μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτική μέθοδος, η οποία είναι αποδεκτή από την Αρχή, (Δ) Τις επιπτώσεις του καπνού σε κλειστό χώρο και την πραγματική χρήση του συνόλου του σχετικού εξοπλι?σμού σε περιβάλλον προσομοίωσης το οποίο έχει κατα?κλυστεί από καπνό, (E) Πραγματικό χειρισμό φωτοβολίδων, αληθινών ή σε συνθήκες προσομοίωσης, κατά περίπτωση, και (ΣΤ) Επίδειξη σχετική με τη χρήση της (των) σωσί?βιας(ων) λέμβου(ων), κατά περίπτωση. (4) Εκπαίδευση ολοκληρωμένης αξιοποίησης πληρώ?ματος (CRM) (i) Στοιχεία του CRM πρέπει να ενσωματώνονται σε όλες τις κατάλληλες φάσεις της περιοδικής επαναληπτι?κής εκπαίδευσης, και (ii) Ένα ξεχωριστό βαθμιαίο πρόγραμμα εκπαίδευσης CRM πρέπει να καθιερωθεί έτσι ώστε όλα τα κύρια αντι?κείμενα της εκπαίδευσης του CRM να καλύπτονται σε μία περίοδο η οποία δεν υπερβαίνει τα τρία χρόνια, ως ακο?λούθως: (Α) Ανθρώπινο λάθος και αξιοπιστία, αλυσίδα λαθών, πρόληψη και επισήμανση λαθών, (Β) Καλλιέργεια συνείδησης ασφαλείας της εταιρείας (Company safety culture), SOPs, επιχειρησιακοί παράγο?ντες, (Γ) Άγχος, διαχείριση άγχους, κούραση και επαγρύ?πνηση, (Δ) Απόκτηση και επεξεργασία πληροφοριών, συνειδη?τοποίηση της κατάστασης, διαχείριση φόρτου εργασίας, (Ε) Λήψη αποφάσεων, (ΣΤ) Επικοινωνία και συντονισμός εντός και εκτός του θαλάμου διακυβέρνησης, (Ζ) Ηγετικές ικανότητες και συμπεριφορά ομάδας, συ?νεργασία, (Η) Αυτοματισμός και η φιλοσοφία της χρήσης του αυ?τοματισμού (εάν σχετίζεται με τον τύπο του αεροπλάνου), (Θ) Ειδικές διαφορές σχετικές με τον τύπο του αερο?πλάνου, (Ι) Μελέτη βασισμένη σε περιπτώσεις, (ΙΑ) Επιπρόσθετες περιοχές που δικαιολογούν επιπλέ?ον προσοχή, όπως προσδιορίσθηκαν από το πρόγραμμα πρόληψης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσεων (βλέπε JAR-OPS 1.037). (β) Διενέργεια περιοδικών ελέγχων. Η διενέργεια πε?ριοδικών ελέγχων περιλαμβάνει: (1) Έλεγχους ικανότητας από τον αερομεταφορέα (i) Κατά περίπτωση, οι έλεγχοι ικανότητας από τον αε?ρομεταφορέα περιλαμβάνουν τους ακόλουθους ελιγ?μούς: (A) Ματαιωθείσα απογείωση, εφόσον υπάρχει διαθέσι?μος εξομοιωτής πτήσης αντίστοιχος του συγκεκριμένου αεροπλάνου, σε διαφορετική περίπτωση στο αεροπλάνο πραγματοποιούνται ασκήσεις με επαφή μόνο των χεριών στους μοχλούς του αεροπλάνου (touch drill), (B) Απογείωση με απώλεια κινητήρα μεταξύ V1 και V2 ή μόλις το επιτρέψουν οι όροι ασφαλείας, (Γ) Προσέγγιση ακριβείας δι' οργάνων στα ελάχιστα με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας, στην περίπτωση πολυκι?νητηρίων αεροπλάνων, (Δ) Προσέγγιση μη ακριβείας στα ελάχιστα, (E) Αποτυχημένη προσέγγιση δι' οργάνων από τα ελάχιστα με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας, στην περίπτω?ση πολυκινητηρίων αεροπλάνων, και (ΣΤ) Προσγείωση με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας. Για μονοκινητήρια αεροπλάνα απαιτείται η πρακτική εφαρμογή αναγκαστικής προσγείωσης. (ii) Σε περίπτωση εκτέλεσης ελιγμών με κινητήρα εκτός λειτουργίας στο αεροπλάνο πρέπει να εξομοιώνεται η βλάβη του κινητήρα. (iii) Εκτός από τους ελέγχους που καθορίζονται στις υποπαραγράφους (i)(A) έως (i)(ΣΤ) ανωτέρω, οι απαιτή?σεις που διέπουν την επανεπικύρωση ή την ανανέωση της ικανότητας τύπου ή κατηγορίας του αεροπλάνου πρέπει να ολοκληρώνονται κάθε 12 μήνες και μπορούν να συν?δυάζονται με τον έλεγχο ικανότητας από τον αερομετα?φορέα. (iv) Για χειριστή που εκτελεί πτητικές λειτουργίες μόνο στο πλαίσιο «πτήσεων εξ όψεως» (VFR), οι έλεγχοι που καθορίζονται στις υποπαραγράφους (i)(Γ) έως (i)(Ε) ανω?τέρω, μπορούν να παραλειφθούν, με εξαίρεση την προ?σέγγιση και επανακύκλωση πολυκινητήριου αεροπλάνου με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας. (v) Οι έλεγχοι ικανότητας από τον αερομεταφορέα πρέ?πει να διενεργούνται από εξεταστή ικανότητας τύπου (TRΕ). (2) Έλεγχοι εξοπλισμού ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης. Οι τομείς οι οποίοι πρόκειται να αποτελέσουν αντικείμενο εξέτασης αντιστοιχούν στους τομείς που κα?λύφθηκαν από την εκπαίδευση σύμφωνα με την υποπα?ράγραφο (α)(3) ανωτέρω. (3) Έλεγχοι γραμμής (i) Οι έλεγχοι γραμμής πρέπει να εξασφαλίζουν την ικα?νότητα εκτέλεσης κατά τρόπο ικανοποιητικό πλήρη πτη?τική λειτουργία γραμμής, συμπεριλαμβανομένων των διαδικασιών προ και μετά την πτήση και της χρήσης του διαθέσιμου εξοπλισμού, όπως καθορίζεται στο Εγχειρί?διο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (ii) Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να αξιολογείται στις ικανότητές του στο πλαίσιο ολοκληρω?μένης αξιοποίησης πληρώματος (CRM) σύμφωνα με με?θοδολογία αποδεκτή από την Αρχή και δημοσιευμένη στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. Ο σκοπός αυτής της αξιολόγησης είναι να: (Α) Παρέχει την ευχέρεια επανεκτίμησης του τρόπου ενεργειών για το πλήρωμα συνολικά και για τον καθένα ξεχωριστά, καθώς και να βοηθήσει στην αναγνώριση ανά?γκης επανεκπαίδευσης, και (Β) Χρησιμοποιηθεί στην βελτίωση του συστήματος εκ?παίδευσης CRM. (iii) Σε περίπτωση ανάθεσης σε χειριστές καθηκόντων ενεργού (pilot flying) και μη ενεργού χειριστή (pilot non?flying), πρέπει να διενεργείται έλεγχος των εν λόγω χειρι?στών ως προς τα παραπάνω καθήκοντα. ΦΕΚ 193 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3833 είναι αποδεκτοί από την Αρχή. Το πρόσωπο που διενεργεί τον έλεγχο γραμμής και το οποίο καθορίζεται στο JAR?OPS 1.965(α)(4)(ii), πρέπει να είναι εκπαιδευμένο στις έν?νοιες του CRM, στην εκτίμηση των ικανοτήτων του CRM και να καταλαμβάνει μία θέση παρατηρητή όπου είναι δια?θέσιμη. Στην περίπτωση πτήσεων μεγάλων αποστάσεων όπου επιπρόσθετα μέλη πληρώματος διακυβέρνησης με?ταφέρονται, το πρόσωπο αυτό μπορεί να καλύπτει τα κα?θήκοντα του αντικαταστάτη κυβερνήτη πλεύσης και δεν πρέπει να καταλαμβάνει καμιά από τις θέσεις των χειρι?στών κατά την διάρκεια της απογείωσης, αναχώρησης, αρχική πλεύση, και κατά την κάθοδο, προσέγγιση και προσγείωση. Η εκτίμησή του αναφορικά με το CRM πρέ?πει να βασίζεται αποκλείστηκα σε παρατηρήσεις οι οποί?ες έγιναν κατά την διάρκεια της αρχικής ενημέρωσης, ενημέρωσης μελών καμπίνας επιβατών, ενημέρωσης με?λών καμπίνας διακυβέρνησης και σ' αυτές τις φάσεις της πτήσης που καταλαμβάνει την θέση παρατηρητή. Προσάρτημα 2 στο JAR-OPS 1.965 Περιοδική εκπαίδευση και έλεγχοςΧειριστές πίνακα συστημάτων (α) Η περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση και ο έλεγχος για χειριστές πίνακα συστημάτων πρέπει να ικανοποι?εί τις απαιτήσεις που αφορούν τους χειριστές, καθώς και τα ενδεχόμενα πρόσθετα εξειδικευμένα καθήκοντα, πα?ραλείποντας τους τομείς εκπαίδευσης που δεν σχετίζο?νται με τους χειριστές πίνακα συστημάτων. (β) Η περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση και ο έλεγχος για χειριστές πίνακα συστημάτων πραγματοποιείται, σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή, παράλληλα με την περιοδι?κή εκπαίδευση και τον έλεγχο χειριστή. (γ) Ο έλεγχος γραμμής διενεργείται από κυβερνήτη που ορίζεται από τον αερομεταφορέα και είναι αποδεκτός από την Αρχή, ή από ένα εκπαιδευτή ή εξεταστή ικανότη?τας τύπου χειριστών πίνακα συστημάτων. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.968 Προσόντα χειριστή για την εκτέλεση πτητικής λειτουργίας από οποιαδήποτε θέση χειριστή (α) Οι κυβερνήτες, τα καθήκοντα των οποίων απαιτούν, επίσης, χειρισμό από τη δεξιά θέση του αεροπλάνου, κα?θώς και άσκηση καθηκόντων συγκυβερνήτη ή οι κυβερ?νήτες οι οποίοι υποχρεούνται να εκτελούν καθήκοντα εκ?παίδευσης και εξέτασης από τη δεξιά θέση, ολοκληρώ?νουν πρόσθετη εκπαίδευση και υποβάλλονται σε ελέγχους, όπως καθορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκ?μετάλλευσης, παράλληλα με τους ελέγχους ικανότητας από τον αερομεταφορέα που καθορίζονται στο JAR-OPS 1.965(β). Η πρόσθετη αυτή εκπαίδευση πρέπει να περι?λαμβάνει τουλάχιστον τα ακόλουθα: (1) Απώλεια κινητήρα κατά τη διάρκεια της απογείωσης, (2) Προσέγγιση με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας και επανακύκλωση, και (3) Προσγείωση με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας, (β) Σε περίπτωση εκτέλεσης ελιγμών στο αεροπλάνο με κινητήρα εκτός λειτουργίας, πρέπει να εξομοιώνεται η βλάβη του κινητήρα. (γ) Σε περίπτωση εκτέλεσης χειρισμών από τη δεξιά θέ?ση, οι απαιτούμενοι από το παρόντα Κανονισμό έλεγχοι σχετικά με το χειρισμό από την αριστερή θέση πρέπει, επιπλέον, να είναι σε ισχύ και πρόσφατοι. (δ) Ο χειριστής που αντικαθιστά τον κυβερνήτη, πρέπει να έχει επιδείξει, παράλληλα με τη διενέργεια ελέγχων ικανότητας από τον αερομεταφορέα, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.965(β), εξάσκηση σε ασκήσεις και διαδικα?σίες οι οποίες σε διαφορετική περίπτωση δεν θα υπάγο?νταν στην αρμοδιότητα του, στο πλαίσιο της άσκησης των καθηκόντων του. Η εξάσκηση μπορεί να διεξαχθεί από οποιαδήποτε θέση, εφόσον δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ δεξιάς και αριστερής θέσης (για παρά?δειγμα, λόγω της χρήσης αυτόματου πιλότου). (ε) Ο χειριστής, εκτός του κυβερνήτη που καταλαμβάνει την αριστερή θέση, αποδεικνύει την πείρα του σχετικά με εξάσκηση σε ασκήσεις και διαδικασίες, παράλληλα με τη διενέργεια ελέγχων ικανότητας από τον αερομεταφορέα, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.965(β), οι οποίες σε διαφορε?τική περίπτωση θα υπάγονταν στην αρμοδιότητα του κυ?βερνήτη, στο πλαίσιο της άσκησης των καθηκόντων του με την ιδιότητα του μη-ιπτάμενου χειριστή (non-flying pi?lot). Η εξάσκηση μπορεί να διεξαχθεί από οποιαδήποτε θέση, εφόσον δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές μετα?ξύ δεξιάς και αριστερής θέσης (για παράδειγμα, λόγω της χρήσης αυτόματου πιλότου). Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.980 Άσκηση καθηκόντων σε περισσότερους του ενός τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνων (Βλέπε AMC OPS 1.980) (α) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης σε περισσότερες από μία κατηγορίες, τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου όπως αναφέρονται στο AMC FCL 1.215A (κατηγορία - μονομε?λές πλήρωμα) ή/και στο AMC FCL 1.220 (τύπο - μονομε?λές πλήρωμα), αλλά όχι στο πλαίσιο ενιαίας καταχώρη?σης σε πτυχίο, ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώ?νεται προς τα ακόλουθα: (1) Απαγορεύεται σε μέλος του πληρώματος διακυβέρ?νησης να χειρίζεται πάνω από: (i) Τρεις τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου με κινητή?ρες εμβόλων, ή (ii) Τρεις τύπους ή παραλλαγές στροβιλοελικοφόρου αεροπλάνου, ή (iii) Ένα τύπο ή διαφορετική έκδοση στροβιλοελικοφό?ρου αεροπλάνου και ένα τύπο ή διαφορετική έκδοση αε?ροπλάνου με κινητήρα εμβόλων, ή (vi) Ένα τύπο ή διαφορετική έκδοση στροβιλοελικοφό?ρου αεροπλάνου και κάθε αεροπλάνου στο πλαίσιο συ?γκεκριμένης κατηγορίας. (2) Το JAR-OPS 1.965 για κάθε τύπο ή διαφορετική έκ?δοση στο πλαίσιο πτητικής λειτουργίας, εκτός εάν ο αε?ρομεταφορέας έχει παρουσιάσει ειδικές διαδικασίες ή/και επιχειρησιακούς περιορισμούς, που είναι αποδεκτοί από την Αρχή. (β) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης σε περισσότερους από έναν τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου, στο πλαίσιο μίας ή περισσοτέρων καταχωρήσεων σε πτυχίο όπως κα?θορίζονται στο AMC FCL 1.220Β (τύπο - πολλαπλών χει?ριστών), ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Το ελάχιστο συμπλήρωμα πληρώματος διακυβέρνη?σης, που καθορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλ?3834 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) περισσότερους από δύο τύπους ή παραλλαγές αεροπλά?νου, για τις οποίες απαιτείται ξεχωριστή καταχώρηση στο πτυχίο, και (3) Μόνο στα αεροπλάνα που καλύπτονται από μία κα?ταχώρηση σε πτυχίο, μπορούν να εκτελέσουν πτητικές λειτουργίες σε μία χρονική περίοδο απασχόλησης πτητι?κών καθηκόντων, εκτός εάν ο αερομεταφορέας έχει θε?σπίσει διαδικασίες προκειμένου να εξασφαλιστεί επαρ?κής χρόνος για προετοιμασία. Σημείωση: Στις περιπτώσεις όπου περισσότερες από μία καταχωρήσεις υπεισέρχονται στο πτυχίο, βλέπε υποπαρα?γράφους (γ) και (δ) παρακάτω. (γ) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης σε περισσότερους από έναν τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου όπως αναφέρο?νται στα AMC FCL 1.220A και Β (τύπο - μονομελές πλή?ρωμα ή/και τύπο - πολλαπλών χειριστών), αλλά όχι στο πλαίσιο ενιαίας καταχώρησης σε πτυχίο, ο αερομεταφο?ρέας πρέπει να συμμορφώνεται προς τα ακόλουθα: (1) Υποπαράγραφο (β)(1), (β)(2) και (β)(3) ανωτέρω, και (2) Υποπαράγραφο (δ) κατωτέρω. (δ) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος του πληρώματος διακυβέρνησης σε περισσότερους από έναν τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου όπως αναφέρο?νται στο AMC FCL 1.220Β (τύπου πολλαπλών χειριστών), αλλά όχι όμως στο πλαίσιο ενιαίας καταχώρησης σε πτυχίο, ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται προς τα ακόλουθα: (1) Υποπαράγραφο (β)(1), (β)(2) και (β)(3) ανωτέρω, (2) Πριν από την χρήση των προνομίων που παρέχουν οι δύο καταχωρήσεις σε πτυχίο: (i) Τα μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης πρέπει να έχουν ολοκληρώσει δύο διαδοχικούς ελέγχους ικανότη?τας από τον αερομεταφορέα και να διαθέτουν 500 ώρες στη σχετική θέση πληρώματος στο πλαίσιο δημοσίων αε?ρομεταφορών με τον ίδιο αερομεταφορέα. (ii) Στην περίπτωση χειριστή που διαθέτει πείρα με συ?γκεκριμένο αερομεταφορέα και κάνει χρήση των προνο?μίων των δύο καταχωρήσεων στο πτυχίο, και ο οποίος στη συνέχεια προάγεται στη διακυβέρνηση ενός από τους εν λόγω τύπους με τον ίδιο αερομεταφορέα, η απαιτούμενη ελάχιστη πείρα με την ιδιότητα του κυβερνήτη είναι 6 μή?νες και 300 ώρες, ενώ ο χειριστής πρέπει να έχει ολοκλη?ρώσει δύο διαδοχικούς ελέγχους ικανότητας από τον αε?ρομεταφορέα προτού καταστεί και πάλι ικανός να κάνει χρήση των δύο καταχωρήσεων στο πτυχίο. (3) Πριν από την έναρξη εκπαίδευσης και άσκησης κα?θηκόντων σε άλλο τύπο ή διαφορετική έκδοση αεροπλά?νου, τα μέλη του πληρώματος πτήσης πρέπει να έχουν συμπληρώσει 3 μήνες και 150 ώρες πτήσης με το βασικό αεροπλάνο, ενώ στην περίοδο αυτή πρέπει να περιλαμ?βάνεται τουλάχιστον ένας έλεγχος ικανότητας. (4) Μετά την ολοκλήρωση του αρχικού ελέγχου γραμ?μής στο νέο τύπο αεροπλάνου, πρέπει να πραγματοποιη?θούν 50 ώρες πτήσης ή να καλυφθούν 20 τομείς (sectors) αποκλειστικά σε αεροπλάνα της νέας ικανότητας τύπου. (5) Το JAR-OPS 1.970 για κάθε τύπο που χειρίζεται, εκτός εάν η Αρχή έχει επιτρέψει παρεκκλίσεις, σύμφωνα με την υποπαράγραφο (7) κατωτέρω. (6) Η περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας απαιτείται πείρα πτήσεων γραμμής για κάθε τύπο αεροπλάνου πρέ?πει να καθορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευ?σης. (7) Εφόσον ζητούνται παρεκκλίσεις με σκοπό τον πε?ριορισμό των απαιτήσεων εκπαίδευσης, ελέγχων και πρό?σφατης πείρας μεταξύ διαφορετικών τύπων αεροπλά?νων, ο αερομεταφορέας πρέπει να υποδεικνύει στην Αρχή τους τομείς για τους οποίους δεν απαιτείται επανάληψη για κάθε τύπο ή διαφορετική έκδοση, λόγω της ύπαρξης ομοιοτήτων. (i) JAR-OPS 1.965(β) απαιτεί τη διενέργεια δύο ελέγχων ικανότητας ετησίως από τον αερομεταφορέα. Σε περί?πτωση που συμφωνείται παρέκκλιση, σύμφωνα με την υποπαράγραφο (7) ανωτέρω, προκειμένου να εναλλάσ?σονται οι έλεγχοι ικανότητας από τον αερομεταφορέα με?ταξύ των δύο τύπων αεροπλάνου, κάθε έλεγχος ικανότη?τας από τον αερομεταφορέα επικυρώνει τον αντίστοιχο έλεγχο για τον άλλο τύπο. Οι απαιτήσεις του JAR-FCL πρέπει να ικανοποιούνται, υπό την προϋπόθεση ότι η χρο?νική περίοδος μεταξύ δύο ελέγχων ικανότητας για επα?ναεπικύρωση ή ανανέωση της ικανότητας τύπου δεν υπερβαίνει τα αναφερόμενα στο JAR-FCL για κάθε τύπο,. Επιπλέον, η σχετική και η εγκεκριμένη περιοδική επανα?ληπτική εκπαίδευση πρέπει να καθορίζεται στο Εγχειρί?διο Πτητικής Εκμετάλλευσης. ii) Το JAR-OPS 1.965(γ), απαιτεί ετήσιο έλεγχο γραμ?μής. Σε περίπτωση που συμφωνείται παρέκκλιση σύμφω?να με την υποπαράγραφο (7), ανωτέρω, προκειμένου να εναλλάσσονται οι έλεγχοι γραμμής μεταξύ διαφορετικών τύπων ή παραλλαγών, κάθε έλεγχος γραμμής επικυρώνει και τον αντίστοιχο έλεγχο γραμμής για τον άλλο τύπο ή την άλλη διαφορετική έκδοση. (iii) Η ετήσια εκπαίδευση και ο έλεγχος εξοπλισμού ασφαλείας και επείγουσας ανάγκης πρέπει να καλύπτουν το σύνολο των απαιτήσεων για κάθε τύπο. (8) Το JAR-OPS 1.965 σχετικά με την πτητική λειτουργία κάθε τύπου ή διαφορετικής έκδοσης, εκτός εάν η Αρχή έχει επιτρέψει παρεκκλίσεις, σύμφωνα με την υποπαρά?γραφο (7), ανωτέρω. (ε) Σε περίπτωση άσκησης καθηκόντων από μέλος πλη?ρώματος διακυβέρνησης, συνδυασμός τύπων ή παραλ?λαγών αεροπλάνου όπως ορίζεται στο AMC FCL 1.215 (κατηγορία - μονομελές πλήρωμα) και στο Προσάρτημα 2 του AMC FCL 1.220 (τύπος - μονομελές πλήρωμα), ο αε?ρομεταφορέας πρέπει να αποδείξει ότι έχουν εγκριθεί ει?δικές διαδικασίες ή/και επιχειρησιακοί περιορισμοί, σύμ?φωνα με το JAR-OPS 1.980(δ).

ΤΜΗΜΑ ΙΕ~

ΠΛΗΡΩΜΑ ΘΑΛΑΜΟΥ ΕΠΙΒΑΤΩΝ JAR-OPS 1.988 Δυνατότητα εφαρμογής (Βλέπε IEM OPS 1.988) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλα τα μέλη πλη?ρώματος, με εξαίρεση τα μέλη πληρώματος διακυβέρ?νησης, στα οποία ανατίθενται από τον αερομεταφορέα καθήκοντα στο θάλαμο επιβατών ενός αεροπλάνου, συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις του παρόντος τμήματος, εκτός από τα επιπλέον μέλη πληρώματος που τους έχουν ανατεθεί αποκλειστικά καθήκοντα ειδι?κού. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3835 (Βλέπε IEM OPS 1.988) (α) Ο αερομεταφορέας δεν επιτρέπεται να εκτελεί πτη?τική λειτουργία με αεροπλάνο, το οποίο διαθέτει μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών μεγαλύτερη των 19 θέσεων, εφόσον μεταφέρει έναν ή περισσότερους επιβάτες, παρά μόνο εάν τουλάχιστον ένα μέλος του πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών περιλαμβάνεται στη σύνθε?ση του πληρώματος με σκοπό την εκτέλεση των καθηκό?ντων που καθορίζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλ?λευσης, με γνώμονα την ασφάλεια των επιβατών. (β) Προκειμένου να αποδείξει τη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο ελάχιστος αριθμός μελών πληρώματος θαλάμου επιβατών είναι μεγαλύτε?ρος από: (1) Ένα μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών ανά 50 θέσεις επιβατών ή ανά τμήμα του 50, οι οποίες βρίσκονται στον ίδιο θάλαμο του αεροπλάνου, ή (2) Τον αριθμό του πληρώματος θαλάμου επιβατών το οποίο συμμετείχε ενεργά στη σχετική επίδειξη εκκένω?σης επείγουσας ανάγκης ή τον αριθμό που υποτίθεται ότι συμμετείχε στη σχετική επίδειξη, ωστόσο, εάν η μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών είναι μικρό?τερη από τον αριθμό των θέσεων που εκκενώθηκαν κατά τη διάρκεια της επίδειξης τουλάχιστον κατά 50 θέσεις, τό?τε είναι δυνατή η μείωση του πληρώματος θαλάμου κατά ένα μέλος για κάθε σύνολο 50 θέσεων, εφόσον η μέγιστη εγκεκριμένη διαμόρφωση θέσεων επιβατών είναι λιγότε?ρη από την πιστοποιημένη μέγιστη χωρητικότητα. (γ) Σε εξαιρετικές περιστάσεις, η Αρχή μπορεί να απαι?τήσει από τον αερομεταφορέα να συμπεριλάβει επιπλέον μέλη στο πλήρωμα θαλάμου επιβατών. (δ) Σε περίπτωση απρόβλεπτων συνθηκών, ο απαιτού?μενος ελάχιστος αριθμός μελών πληρώματος θαλάμου επιβατών μπορεί να μειωθεί εφόσον: (1) Ο αριθμός των επιβατών έχει μειωθεί σύμφωνα με τις διαδικασίες που καθορίζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης, και (2) Υποβάλλεται έκθεση στην Αρχή μετά την ολοκλήρω?ση της πτήσης. (ε) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του παρόντος Τμήματος σε περίπτωση πρόσληψης μελών πληρώματος θαλάμου επιβατών οι οποίοι δεν είναι μισθωτοί (αυτοαπασχολούμενοι), ή/και εργάζονται ως εξωτερικοί συνεργάτες ή ως εργαζόμενοι μερικής απασχόλησης. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο συνολικό αριθμό των τύπων ή πα?ραλλαγών αεροπλάνου στους οποίους μπορεί να εκτελεί τα καθήκοντά του ένα μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών για σκοπούς δημοσίας αερομεταφοράς, ο οποί?ος δεν πρέπει να υπερβαίνει τις απαιτήσεις που καθορί?ζονται στις JAR-OPS 1.1030, συμπεριλαμβανομένων των περιπτώσεων πρόσληψής του μέλους αυτού από άλλον αερομεταφορέα. JAR-OPS 1.995 Ελάχιστες απαιτήσεις (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών: (1) Είναι τουλάχιστον 18 ετών, (2) Έχει διέλθει μία αρχική ιατρική εξέταση ή εκτίμηση και ευρέθηκε ιατρικώς κατάλληλο για την εκπλήρωση των καθηκόντων που καθορίζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (3) Παραμένει ιατρικά ικανό για να εκπληρώνει τα καθή?κοντα που καθορίζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμε?τάλλευσης. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών είναι ικανό να εκτελεί τα καθήκοντά του σύμφωνα με τις διαδικασίες που καθορί?ζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. JAR-OPS 1.1000 Προϊστάμενος μελών πληρώματος θαλάμου επιβατών (α) Ο αερομεταφορέας διορίζει προϊστάμενο μελών πληρώματος θαλάμου επιβατών σε περίπτωση που ο αριθμός των μελών του πληρώματος είναι μεγαλύτερος του ενός. (β) Ο προϊστάμενος μελών πληρώματος θαλάμου επι?βατών είναι υπόλογος έναντι του κυβερνήτη αναφορικά με τη διεξαγωγή όλων των διαδικασιών, κανονικών και επειγούσης ανάγκης, όπως περιγράφονται στο Εγχειρί?διο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (γ) Στις περιπτώσεις κατά τις οποίες απαιτείται η μετα?φορά περισσοτέρων του ενός μελών πληρώματος θαλά?μου επιβατών βάσει του JAR-OPS 1.990, ο αερομεταφο?ρέας δεν ορίζει ένα πρόσωπο ως προϊστάμενο μελών πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών εκτός εάν το εν λόγω πρόσωπο έχει τουλάχιστον ενός έτους πείρα ως επιχει?ρησιακό μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών και έχει αποπερατώσει την κατάλληλη εκπαίδευση. (Βλέπε IEM OPS 1.1000(c).) (δ) Ο αερομεταφορέας καθιερώνει διαδικασίες προκει?μένου να επιλεγεί το πλέον καταλληλότερο από πλευράς προσόντων μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών για να εκτελεί καθήκοντα προϊστάμενου μελών πληρώματος θα?λάμου επιβατών σε περίπτωση που το ορισμένο ως προϊ?στάμενος αδυνατεί να ασκήσει τα καθήκοντά του. Οι δια?δικασίες αυτές πρέπει να είναι αποδεκτές από την Αρχή και να λαμβάνουν υπόψη την επιχειρησιακή πείρα του μέ?λους πληρώματος θαλάμου επιβατών. JAR-OPS 1.1005 Αρχική εκπαίδευση (Βλέπε Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.1005) (Βλέπε IEM OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 /1.1020) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών αποπερατώνει με επιτυχία την αρχική εκπαίδευση. Η εκπαίδευση πρέπει να εγκρίνεται από την Αρχή, σύμφωνα με τις ισχύουσες απαι?τήσεις του Προσαρτήματος 1 του OPS 1.1005 και με τους ελέγχους όπως περιγράφονται στο JAR-OPS 1.1025, πριν υποστεί μεταβατική εκπαίδευση. JAR-OPS 1.1010 Μεταβατική εκπαίδευση και εκπαίδευση διαφορών (Βλέπε Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.1010) (Βλέπε IEM OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 /1.1020) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών έχει αποπερατώσει κα?τάλληλη εκπαίδευση, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανο?3836 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (1) Μεταβατική εκπαίδευση. Απαιτείται η ολοκλήρωση μεταβατικής εκπαίδευσης πριν: i) Την πρώτη ανάθεση από τον αερομεταφορέα καθη?κόντων μέλους πληρώματος θαλάμου επιβατών, ή ii) Την ανάθεση άσκησης καθηκόντων σε άλλο τύπο αε?ροπλάνου, και (2) Εκπαίδευση διαφορών. Η εκπαίδευση διαφορών πρέπει να ολοκληρώνεται πριν την ανάληψη καθηκόντων: (i) Σε διαφορετική έκδοση τύπου αεροπλάνου που ήδη εκτελεί καθήκοντα, ή (ii) Σε τύπους αεροπλάνων που ήδη εκτελεί καθήκοντα ή σε παραλλαγές αυτών, που διαθέτουν διαφορετικό εξο?πλισμό ασφαλείας, ο οποίος είναι τοποθετημένος σε δια?φορετική θέση, ή εφαρμόζονται διαφορετικές κανονικές και επείγουσας ανάγκης διαδικασίες ασφαλείας. (β) Στον προσδιορισμό της ύλης στα προγράμματα με?ταβατικής εκπαίδευσης και εκπαίδευσης διαφορών ο αε?ρομεταφορέας λαμβάνει υπ’ όψη την προηγούμενη εκ?παίδευση του μέλους πληρώματος θαλάμου επιβατών, όπως αυτό έχει καταχωρηθεί στον ατομικό φάκελο σύμ?φωνα με το JAR-OPS 1.1035 (γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι: (1) Η μεταβατική εκπαίδευση διεξάγεται με εποικοδο?μητικό και πραγματιστικό τρόπο, σύμφωνα με το Προ?σάρτημα 1 του JAR-OPS 1.1010, (2) Η εκπαίδευση διαφορών διεξάγεται με εποικοδομη?τικό τρόπο, και (3) Η μεταβατική εκπαίδευση και, αν απαιτείται, η εκπαί?δευση διαφορών, περιλαμβάνει την χρήση του εξοπλι?σμού επειγούσης ανάγκης και όλες τις διαδικασίες κανο?νικές και επείγουσες που σχετίζονται με τον τύπο ή την παραλλαγή του αεροπλάνου και περιλαμβάνει εκπαίδευ?ση και πρακτική εξάσκηση σε αντιπροσωπευτικά συνθετι?κά μέσα ή στο αεροπλάνο. (δ) Τα προγράμματα εκπαίδευσης, μεταβατικής και δια?φορών, πρέπει να εγκριθούν από την Αρχή σύμφωνα με το Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1010. JAR-OPS 1.1012 Εξοικείωσης (Βλέπε AMC OPS 1.1012) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, μετά την ολοκλή?ρωση της μεταβατικής εκπαίδευσης, ακολουθεί η εξοικεί?ωση για κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών πριν αυτό αναλάβει καθήκοντα ως μέλος του ελάχιστου πληρώματος θαλάμου επιβατών που απαιτείται από το JAR-OPS 1.990. JAR-OPS 1.1015 Περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση (Βλέπε Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.1015) (Βλέπε IEM OPS 1.1005) (Βλέπε IEM OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 /1.1020) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών ακολουθεί περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση, η οποία καλύπτει τις δραστη?ριότητες που έχουν ανατεθεί σε κάθε μέλος σε κανονικές και επείγουσας ανάγκης διαδικασίες και ασκήσεις που σχετίζονται με τον(τους) τύπο(ους) ή/και την(τις) διαφο?ρετική έκδοση(ες) αεροπλάνου στο οποίο ασκούν τα κα?θήκοντά τους σύμφωνα με τις ισχύουσες απαιτήσεις του παραρτήματος 1 του JAR-OPS 1.015. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση και το πρόγραμμα ελέγχου που εγκρίνεται από την Αρχή, περιλαμβάνει διδασκαλία θεωρητικού και πρακτικού χαρακτήρα, η οποία συνοδεύ?εται από πρακτική εξάσκηση σε προσωπικό επίπεδο σύμ?φωνα με το Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.1015. (γ) Η περίοδος ισχύος της περιοδικής επαναληπτικής εκπαίδευσης και του σχετικού ελέγχου, που απαιτείται από το JAR-OPS 1.1025, είναι 12 ημερολογιακοί μήνες, οι οποίοι προσμετρούνται στο υπόλοιπο του μήνα κατά τον οποίο ολοκληρώθηκε η εν λόγω εκπαίδευση. Εάν η εκπαί?δευση ολοκληρώθηκε εντός των τελευταίων 3 μηνών της περιόδου ισχύος του προηγούμενου ελέγχου, η περίοδος ισχύος παρατείνεται έως και 12 ημερολογιακούς μήνες από την ημερομηνία λήξης του προηγούμενου ελέγχου. JAR-OPS 1.1020 Εκπαίδευση Επαναδιάθεσης (Βλέπε Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.1020) (Βλέπε AMC OPS 1.1020) (Βλέπε IEM OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 /1.1020) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών το οποίο έχει παύσει να ασκεί πτητικά καθήκοντα για διάστημα μεγαλύτερο των 6 μηνών και εξακολουθεί να παραμένει εντός της περιό?δου ισχύος του προηγούμενου ελέγχου, που απαιτείται από το JAR-OPS 1.1025(β)(3), ολοκληρώνει την εκπαί?δευση επαναδιάθεσης η οποία καθορίζεται στο Εγχειρί?διο Πτητικής Εκμετάλλευσης, όπως περιγράφεται στο Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.1020. (Βλέπε IEM OPS 1.1020(a).) (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι σε περίπτωση που μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών δεν έχει παύ?σει να ασκεί όλα τα καθήκοντα πτητικής λειτουργίας, αλ?λά, κατά τους τελευταίους 6 μήνες δεν έχει αναλάβει κα?θήκοντα σε τύπο αεροπλάνου ως μέλος πληρώματος θα?λάμου επιβατών που απαιτεί ο JAR-OPS 1.990(β), το εν λόγω μέλος, πριν αναλάβει καθήκοντα στο συγκεκριμένο τύπο αεροπλάνου: (1) Ακολουθεί εκπαίδευση επαναδιάθεσης στο συγκε?κριμένο τύπο αεροπλάνου, ή (2) Συμμετέχει σε δύο σκέλη εξοικείωσης του συγκεκρι?μένου τύπου αεροπλάνου, όπως ορίζονται την παράγρα?φο 3 του AMC OPS 1.1012. JAR-OPS 1.1025 Έλεγχοι (Βλέπε AMC OPS 1.1025) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κατά τη διάρ?κεια, ή μετά την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης, που απαι?τείται από το JAR-OPS 1.1005, 1.1010 και 1.1015, κάθε μέ?λος πληρώματος θαλάμου επιβατών υποβάλλεται σε έλεγχο ο οποίος καλύπτει την ληφθείσα εκπαίδευση προ?κειμένου να επιβεβαιωθεί η ικανότητά του ως προς την εκτέλεση καθηκόντων ασφαλείας υπό κανονικές συνθή?κες και συνθήκες επείγουσας ανάγκης. Οι έλεγχοι αυτοί πραγματοποιούνται από προσωπικό το οποίο είναι απο?δεκτό από την Αρχή. (β) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το κά?θε μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών έχει υποστεί τους παρακάτω ελέγχους: ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3837 Σύμφωνα με τα αναφερόμενα στο Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1020, και (3) Περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση. Σύμφωνα με τα αναφερόμενα στο Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1015, κατά περίπτωση. JAR-OPS 1.1030 Άσκηση καθηκόντων σε περισσότερους του ενός τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνων (Βλέπε ACJ OPS 1.1030) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κανένα μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών δεν ασκεί καθήκοντα σε περισσότερους των τριών τύπους αεροπλάνων, με εξαίρε?ση την περίπτωση κατά την οποία, και εφόσον υφίσταται έγκριση της Αρχής, μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών μπορεί να ασκεί καθήκοντα σε τέσσερις τύπους αεροπλά?νων, υπό τον όρο ότι για δύο τουλάχιστον από τους τύπους: (1) Οι διαδικασίες για κανονικές και εκτάκτου ανάγκης συνθήκες που δεν είναι αποκλείστηκα του τύπου είναι πα?νομοιότυπες, (2) Ο εξοπλισμός ασφαλείας και οι διαδικασίες για κα?νονικές και εκτάκτου ανάγκης συνθήκες που είναι απο?κλειστικά του τύπου, είναι παρόμοιες. (β) Για τους σκοπούς της υποπαραγράφου (α) ανωτέ?ρω, θεωρείται ότι παραλλαγές ενός τύπου αεροπλάνου συνιστούν διαφορετικούς τύπους εφόσον δεν παρουσιά?ζουν ομοιότητες σε κάθε ένα από τα ακόλουθα σημεία: (1) Λειτουργία εξόδου επείγουσας ανάγκης, (2) Χώρο εγκατάστασης και τύπο του φορητού εξοπλι?σμού ασφαλείας, και (3) Διαδικασίες επείγουσας ανάγκης για τον συγκεκρι?μένο τύπο. JAR-OPS 1.1035 Αρχεία Εκπαίδευσης (α) Ο αερομεταφορέας πρέπει να: (1) Τηρεί αρχεία για το σύνολο των εκπαιδεύσεων και των ελέγχων που απαιτούνται σύμφωνα με τα JAR-OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 και 1.1025, και (2) Παρέχει, κατόπιν αιτήματος, τα αρχεία κάθε αρχι?κής, μεταβατικής και περιοδικής επαναληπτικής εκπαί?δευσης και ελέγχου στο ενδιαφερόμενο μέλος πληρώμα?τος θαλάμου επιβατών. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005 Αρχική Εκπαίδευση (Βλέπε AMCστο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005 και στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1015) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005/ 1.1015) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005/ 1.1015/1.1020) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005/ 1.1010/1.1015 / 1.1020) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η αρχική εκπαί?δευση διεξάγεται από πρόσωπα που διαθέτουν τα κατάλ?ληλα προς τούτο προσόντα. (β) Εκπαίδευση κατά της πυρκαγιάς και του καπνού. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η εκπαίδευση κατά της πυρκαγιάς και του καπνού περιλαμβάνει: (1) Έμφαση στην ευθύνη του πληρώματος θαλάμου επι?βατών να αντιμετωπίζει έγκαιρα έκτακτες ανάγκες που σχετίζονται με τη φωτιά και τον καπνό και, ιδιαίτερα, έμ?φαση στη σημασία εντοπισμού της υπάρχουσας εστίας φωτιάς, (2) Σημασία στην άμεση ενημέρωση του πληρώματος διακυβέρνησης, καθώς και στις συγκεκριμένες ενέργειες που χρειάζονται για το συντονισμό και τη συνδρομή, όταν εντοπίζεται φωτιά ή καπνός, (3) Αναγκαιότητα για συχνό έλεγχο των περιοχών όπου μπορεί να εκδηλωθεί φωτιά, συμπεριλαμβανομένων των τουαλετών, και των σχετικών ανιχνευτών καπνού, (4) Κατάταξη της φωτιάς και των κατάλληλων τύπων πυ?ροσβεστικών μέσων και διαδικασιών για συγκεκριμένες καταστάσεις πυρκαγιάς, τεχνικές εφαρμογής πυροσβε?στικών μέσων, συνέπειες ακατάλληλης εφαρμογής, και χρήση σε περιορισμένο χώρο, και (5) Γενικές διαδικασίες παροχής υπηρεσιών σε έκτα?κτες ανάγκες στο έδαφος από τα αεροδρόμια. (γ) Εκπαίδευση διάσωσης σε υγρό περιβάλλον. Ο αε?ρομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η εκπαίδευση διάσωσης σε υγρό περιβάλλον περιλαμβάνει τον τρόπο με τον οποίο οι επιβάτες και το πλήρωμα πρέπει να φορούν και να χρη?σιμοποιούν τον ατομικό εξοπλισμό για να επιπλέουν στο νερό. Πριν την πρώτη απασχόληση σε αεροπλάνο που εί?ναι εξοπλισμένο με σωσίβιες λέμβους ή άλλο παρεμφερή εξοπλισμό, πρέπει να προβλέπεται εκπαίδευση για την χρήση του εξοπλισμού αυτού, καθώς και πραγματική πρακτική εξάσκηση στο νερό. (δ) Εκπαίδευση διάσωσης. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι η εκπαίδευση διάσωσης πρέπει να αντιστοιχεί στις συγκεκριμένες περιοχές πτητικής λειτουργίας (π.χ. πολικές περιοχές, έρημος, ζούγκλα ή θάλασσα). (ε) Ιατρικές πτυχές και πρώτες βοήθειες. Ο αερομετα?φορέας εξασφαλίζει ότι η εκπαίδευση για τις ιατρικές πτυχές και πρώτες βοήθειες περιλαμβάνει: (1) Οδηγίες παροχής πρώτων βοηθειών και χρήση του κιβωτίου πρώτων βοηθειών, (2) Πρώτες βοήθειες σχετιζόμενες με την εκπαίδευση διάσωσης και την κατάλληλη υγιεινή, και (3) Την φυσιολογία της πτήσης και συγκεκριμένη έμφα?ση στην υποξυγοναιμία. (στ) Μεταχείριση επιβατών. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι η εκπαίδευση για την μεταχείριση επιβατών περιλαμβάνει τα επόμενα: (1) Συμβουλές για την αναγνώριση και τη μεταχείριση επιβατών οι οποίοι είναι μεθυσμένοι από την χρήση οινο?πνευματωδών ουσιών ή είναι υπό την επήρεια φαρμάκων ή είναι επιθετικοί, (2) Χρησιμοποιούμενες μέθοδοι για την κινητοποίηση επιβατών και τον αναγκαίο έλεγχο του πλήθους με σκοπό τη διευκόλυνση εγκατάλειψης του αεροπλάνου, (3) Κανονισμούς που καλύπτουν την ασφαλή τοποθέτη?ση των αποσκευών στο θάλαμο (συμπεριλαμβανομένων των στοιχείων εξυπηρέτησης θαλάμου) και την περίπτω?ση να αποβούν οι αποσκευές επικίνδυνες στους επιβαίνο?ντας στο θάλαμο ή σε διαφορετική περίπτωση να παρε?μποδίσουν ή να βλάψουν τον εξοπλισμό έκτακτης ανά?γκης ή τις εξόδους του αεροπλάνου, (4) Την σημασία στην ορθή κατανομή των καθισμάτων ως προς τη μάζα και την ευστάθεια του αεροπλάνου. Συ?γκεκριμένη έμφαση επίσης πρέπει να δίνεται στα καθί?σματα αναπήρων επιβατών και στην ανάγκη τοποθέτησης 3838 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (7) Εκπαίδευση στα επικίνδυνα είδη όπως αναφέρεται στο Τμήμα ΙΗ του παρόντος, (8) Διαδικασίες ασφάλειας (security), συμπεριλαμβανο?μένων των διατάξεων του τμήματος ΙΘ του παρόντος. (ζ) Επικοινωνία. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κα?τά τη διάρκεια της εκπαίδευσης, δίδεται έμφαση στην αποτελεσματική επικοινωνία μεταξύ του πληρώματος θα?λάμου επιβατών και αυτού του θαλάμου διακυβέρνησης, συμπεριλαμβανομένων τεχνικών στην κοινή γλώσσα και στην ορολογία. (η) Πειθαρχία και ευθύνες. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου εκπαι?δεύεται στη: (1) Σημασία να εκτελεί το πλήρωμα θαλάμου τα καθή?κοντά του σύμφωνα με το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλ?λευσης, (2) Συνεχή επάρκεια και ικανότητα να ενεργεί σαν μέ?λους ενός πληρώματος θαλάμου επιβατών, ιδιαίτερα όσο αφορά τους περιορισμούς στους χρόνους πτήσης και απασχόλησής και τις απαιτήσεις ανάπαυσης, (3) Γνώση των κανονισμών της Πολιτικής Αεροπορίας σχετικά με το πλήρωμα θαλάμου επιβατών και το ρόλο της Αρχής, (4) Γενική γνώση της σχετικής αεροπορικής ορολογίας, τη θεωρία της πτήσης, την κατανομή των επιβατών, τη με?τεωρολογία και τις περιοχές πτητικής λειτουργίας, (5) Ενημέρωση του πληρώματος θαλάμου επιβατών πριν την πτήση και παροχή των αναγκαίων για την ασφά?λεια πληροφοριών όσον αφορά τα ειδικά τους καθήκο?ντα, (6) Σημασία στην ενημέρωση των σχετικών εγγράφων και εγχειριδίων με την τελευταία τροποποίηση αυτών, που τους παρέχεται από τον αερομεταφορέα, (7) Σημασία να προσδιορίζεται πότε τα μέλη του πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών έχουν τη δικαιοδοσία και την ευθύνη να αρχίσουν την εγκατάλειψη του αεροπλάνου από τους επιβάτες και άλλες διαδικασίες έκτακτης ανά?γκης, και (8) Σημασία στα καθήκοντα και στις ευθύνες όσο αφο?ρά την ασφάλεια και την ανάγκη έγκαιρης και αποτελε?σματικής αντίδρασης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. (η) Ολοκληρωμένης αξιοποίηση πληρώματος (CRM). Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι κατάλληλες απαιτή?σεις του παρόντος Κανονισμού περιλαμβάνονται στην εκ?παίδευση των μελών του πληρώματος θαλάμου επιβα?τών. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1010 Μεταβατική Εκπαίδευση (Conversion) και Εκπαίδευση Διαφορών (Differences). (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1010/1.1015) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 / 1.1020) (1) Η μεταβατική εκπαίδευση και η εκπαίδευση διαφο?ρών παρέχεται από εκπαιδευτές που διαθέτουν τα κατάλ?ληλα προς τούτο προσόντα, και (2) Κατά τη διάρκεια της μεταβατικής εκπαίδευσης και αυτής των διαφορών, αντικείμενο της παρεχόμενης εκ?παίδευσης είναι η θέση, η απόσπαση και η χρήση όλου του εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης και διάσωσης στο αε?ροπλάνο, καθώς επίσης και όλες οι διαδικασίες κανονικές και έκτακτης ανάγκης που σχετίζεται με τον τύπο του αε?ροπλάνου, την παραλλαγή του και τη διαμόρφωση με την οποία εκτελούνται οι πτητικές λειτουργίες. (β) Εκπαίδευση κατά της φωτιάς και του καπνού. Ο αε?ρομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Κάθε ένα από τα μέλη πληρώματος θαλάμου επιβα?τών παρέχεται ρεαλιστική και πρακτική εκπαίδευση στη χρήση όλου του εξοπλισμού πυρόσβεσης, συμπεριλαμ?βανομένου του προστατευτικού ιματισμού, ο οποίος είναι αντιπροσωπευτικός αυτού που υπάρχει στο συγκεκριμένο αεροσκάφος. Η εκπαίδευση αυτή πρέπει να περιλαμβάνει: (i) Την εξουδετέρωση μίας χαρακτηριστικής πυρκαγιάς στο εσωτερικού του αεροπλάνου, από κάθε ένα μέλος πλη?ρώματος θαλάμου επιβατών, με εξαίρεση την περίπτωση της χρήσης των πυροσβεστήρων Halon, όπου αντί αυτού μπορεί να χρησιμοποιηθεί άλλο μέσο πυροσβεσης, και (ii) Η τοποθέτηση και χρήση του προστατευτικού εξο?πλισμού αναπνοής μέσα σε ένα κλειστό, προσομοιωμένο περιβάλλον γεμάτο καπνό. (γ) Λειτουργία θυρών και εξόδων. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών γνωρίζει την λειτουργία και μπορεί να ανοίγει στην πραγ?ματικότητα όλες τις κανονικές θύρες και τις εξόδους έκτα?κτης ανάγκης για την εκκένωση επιβατών σ’ ένα αεροπλά?νο ή σε μία αντιπροσωπευτική εκπαιδευτική συσκευή, και (2) Έγινε επίδειξη της λειτουργίας όλων των υπολοίπων εξόδων, όπως των παραθύρων στον θάλαμο διακυβέρνη?σης. (δ) Εκπαίδευση στην εγκατάλειψη του αεροπλάνου με ολισθητήρες. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών εκτελεί κάθοδο από ολισθητήρα εξόδου ο οποίος ευρί?σκεται σε ύψος αντιπροσωπευτικό του ύψους του κατω?φλίου της εξόδου του κυρίου ορόφου του αεροπλάνου, (2) Ο ολισθητήρας τοποθετείται σε αεροπλάνο ή αντι?προσωπευτική εκπαιδευτική διάταξη. (ε) Διαδικασίες εγκατάλειψης του αεροπλάνου και άλ?λες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Η εκπαίδευση στην αναγκαστική εγκατάλειψη του αεροπλάνου περιλαμβάνει την αναγνώριση προγραμμα?τισμένων ή μη εγκαταλείψεων του αεροπλάνου στο έδα?φος ή το νερό. Η εκπαίδευση αυτή πρέπει να περιλαμβά?νει τον τρόπο με τον οποίο αναγνωρίζεται πότε οι έξοδοι δεν είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν ή πότε ο εξοπλι?σμός εγκατάλειψης του αεροπλάνου δεν είναι δυνατόν να λειτουργήσει, και (2) Κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου εκπαιδεύεται να αντιμετωπίζει τις ακόλουθες περιπτώσεις: (i) Πυρκαγιά κατά την πτήση, με ιδιαίτερη έμφαση στον εντοπισμό της πηγής της, (ii) Σοβαρές αναταράξεις, (iii) Αιφνίδια αποσυμπίεση, όπου συμπεριλαμβάνεται η εκπαίδευση στη χρήση του φορητού εξοπλισμού παροχής οξυγόνου από κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών, (iv) Άλλες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης κατά την πτήση. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3839 τύπους αεροπλάνων. (ζ) Αδυναμία εκπλήρωσης των καθηκόντων από τον χει?ριστή. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, κάθε μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών εκπαιδεύεται στην παροχή συνδρομής σε περίπτωση που ο κυβερνήτης δεν είναι ικανός προς εκπλήρωσης των καθηκόντων του, εκτός και αν το ελάχιστο πλήρωμα διακυβέρνησης είναι περισσότε?ρο από δύο. Η εκπαίδευση αυτή περιλαμβάνει επίδειξη: (1) Του μηχανισμού του καθίσματος του χειριστή, (2) Πρόσδεση και ελευθέρωση της ζώνης ασφαλείας του καθίσματος του χειριστή, (3) Χρήση του εξοπλισμού παροχής οξυγόνου του χει?ριστή, και (4) Χρήση των εντύπων ελέγχου (checklists) του χειρι?στή. (η) Εξοπλισμός ασφάλειας. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι σε κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επι?βατών παρέχεται ρεαλιστική εκπαίδευση και επίδειξη, στη θέση και χρήση του εξοπλισμού ασφάλειας, ο οποίος περιλαμβάνει τα ακόλουθα: (1) Ολισθητήρες, και στην περίπτωση μη αυτοστηριζό?μενων ολισθητήρων, τη χρήση οποιωνδήποτε σχετικών σχοινιών, (2) Σωσίβιες λέμβους και ολισθαίνουσες σχεδίες, όπου συμπεριλαμβάνεται ο σχετικός εξοπλισμός ή/και η μετα?φορά της σχεδίας, (3) Ατομικά σωσίβια, παιδικά ατομικά σωσίβια και αιώ?ρες επίπλευσης, (4) Διακοπή του συστήματος παροχής οξυγόνου, (5) Παροχή οξυγόνου σε περίπτωση ανάγκης, (6) Πυροσβεστήρες, (7) Πυροσβεστικό πέλεκυ ή λοστό, (8) Φωτισμό έκτακτης ανάγκης στον οποίο συμπεριλαμ?βάνονται οι φακοί, (9) Εξοπλισμό επικοινωνίας, συμπεριλαμβανομένων των μεγαφώνων, (10) Κυτία επιβίωσης και τα περιεχόμενά τους, (11) Πυροτεχνήματα (Ισχύουσες ή αντιπροσωπευτικές συσκευές), (12) Κυτία πρώτων βοηθειών, τα περιεχόμενά τους και ιατρικό εξοπλισμό έκτακτης ανάγκης και (13) Άλλο εξοπλισμό ασφάλειας θαλάμου ή συστήματα εφόσον υπάρχουν. (θ) Ενημέρωση επιβατών / Επιδείξεις ασφάλειας. Ο αε?ρομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η εκπαίδευση περιλαμβά?νει την προετοιμασία των επιβατών για φυσιολογικές κα?ταστάσεις και για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. (ι) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι κατάλληλες απαιτήσεις του JAR-OPS περιλαμβάνονται στην εκπαί?δευση των μελών του πληρώματος θαλάμου. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1015 Περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση (Βλέπε AMCστο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005 και στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1015) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005/1.1015) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1010/1.1015) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005/1.1015/1.1020) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 / 1.1020) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η περιοδική επαναληπτική εκπαίδευση διεξάγεται από πρόσωπα που διαθέτουν τα κατάλληλα προς τούτο προσόντα (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι κάθε χρόνο το πρόγραμμα πρακτικής εκπαίδευσης πρέπει να περιλαμ?βάνει τα ακόλουθα: (1) Διαδικασίες σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, στις οποίες περιλαμβάνεται η περίπτωση αδυναμίας εκτέλε?σης των καθηκόντων από τον χειριστή, (2) Διαδικασίες εγκατάλειψης του αεροπλάνου, όπου περιλαμβάνονται οι τεχνικές ελέγχου του πλήθους, (3) Εκγύμναση κάθε μέλους του πληρώματος θαλά?μου επιβατών στο άνοιγμα των κανονικών θυρών και των εξόδων έκτακτης ανάγκης για την εκκένωση των επιβατών, (4) Θέση και χειρισμό του εξοπλισμού έκτακτης ανά?γκης, όπου συμπεριλαμβάνονται τα συστήματα παροχής οξυγόνου και η χρήση από κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου των σωσιβίων, των φορητών συσκευών παροχής οξυγόνου και του εξοπλισμού προστασίας της ανα?πνοής (Protective Breathing Equipment, PBE), (5) Πρώτες βοήθειες και περιεχόμενα των κιτίων πρώ?των βοηθειών, (6) Τοποθέτηση αντικειμένων στο θάλαμο επιβατών, (7) Διαδικασίες ασφάλειας (security), (8) Επανεξέταση περιστατικών και ατυχημάτων, και (10) Ολοκληρωμένη αξιοποίηση πληρώματος (Crew Resource Management, CRM). (γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι για χρονικά δια?στήματα τα οποία δεν υπερβαίνουν τα τρία χρόνια ολο?κληρώνεται η περιοδική επαναληπτική εκπαίδευσης η οποία επίσης πρέπει να περιλαμβάνει: (1) Τη λειτουργία και το άνοιγμα όλων των κανονικών θυρών και των εξόδων κινδύνου για την εκκένωση επιβα?τών σε αεροσκάφος ή αντιπροσωπευτική εκπαιδευτική συσκευή, (2) Επίδειξη της λειτουργίας όλων των υπολοίπων εξό?δων συμπεριλαμβανομένων και των παραθύρων του θα?λάμου διακυβέρνησης, (3) Σε κάθε μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών, την παροχή ρεαλιστικής και πρακτικής εκπαίδευσης στη χρήση όλου του εξοπλισμού πυρόσβεσης, συμπεριλαμ?βανομένου του προστατευτικού ιματισμού, ο οποίος είναι αντιπροσωπευτικός αυτού που υπάρχει στο συγκεκριμέ?νο αεροσκάφος. Η εκπαίδευση αυτή πρέπει να περιλαμ?βάνει: (i) Την εξουδετέρωση μίας χαρακτηριστικής πυρκαγιάς στο εσωτερικού του αεροπλάνου, από κάθε ένα μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών, με εξαίρεση την πε?ρίπτωση της χρήσης των πυροσβεστήρων Halon, όπου αντί αυτού μπορεί να χρησιμοποιηθεί άλλο μέσο πυρό?σβεσης, και (ii) Την τοποθέτηση και χρήση του προστατευτικού εξο?πλισμού αναπνοής μέσα σε ένα κλειστό, προσομοιωμένο περιβάλλον γεμάτο καπνό. (4) Χρήση των πυροτεχνημάτων (ισχύουσα ή αντιπρο?σωπευτική συσκευή), και 3840 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) στην εκπαίδευση των μελών του πληρώματος θαλάμου επιβατών. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1020 Εκπαίδευση Επαναδιάδεσης (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 / 1.1020 - Μέθοδοι εκπαίδευσης) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η εκπαίδευση επαναδιάθεσης διεξάγεται από πρόσωπα που διαθέτουν τα κατάλληλα προς τούτο προσόντα, ενώ, για κάθε μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών, περιλαμβάνει τουλάχι?στον τα ακόλουθα: (1) Τις διαδικασίες επείγουσας ανάγκης, συμπεριλαμ?βανομένης της αδυναμίας εκπλήρωσης των καθηκόντων του χειριστή, (2) Τις διαδικασίες εγκατάλειψης, συμπεριλαμβανομέ?νων των τεχνικών ελέγχου του πλήθους, (3) Την λειτουργία και πραγματικό άνοιγμα όλων των κα?νονικών θυρών και των εξόδων κινδύνου για την εκκένω?ση επιβατών σε αεροπλάνο ή σε εκπαιδευτική συσκευή προσομοίωσης, (4) Επίδειξη της λειτουργίας όλων των υπολοίπων θυ?ρών, συμπεριλαμβανομένων των παραθύρων θαλάμου διακυβέρνησης, και (5) Την θέση και χειρισμό του εξοπλισμού ασφαλείας, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων παροχής οξυ?γόνου, της τοποθέτησης των σωσίβιων γιλέκων, των φο?ρητών συσκευών οξυγόνου και του εξοπλισμού προστα?σίας της αναπνοής (PBE).

ΤΜΗΜΑ ΙΣΤ~

ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΑ, ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΑΡΧΕΙΑ JAR-OPS 1.1040 Γενικές αρχές σχετικά με τα Εγχειρίδια Πτητικής Εκμε?τάλλευσης (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης περιέχει όλες τις οδηγίες και πληροφορίες οι οποίες είναι απαραίτητες για την εκτέλε?ση των καθηκόντων του επιχειρησιακού προσωπικού. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το περιεχόμενο του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης, συμπεριλαμ?βανομένων όλων των τροποποιήσεων ή αναθεωρήσεων, δεν παραβαίνει τους όρους που περιέχονται στο πιστο?ποιητικό αερομεταφορέα (ΑΟC) ή σε κάθε ισχύοντα κα?νονισμό, και ότι είναι αποδεκτό ή κατά περίπτωση, εγκε?κριμένο από την Αρχή. (Βλέπε IEM OPS 1.1040(b).) (γ) Ο αερομεταφορέας συντάσσει το Εγχειρίδιο Πτητι?κής Εκμετάλλευσης στην Ελληνική και στην Αγγλική γλώσσα. Επιπλέον, ο αερομεταφορέας μπορεί να μετα?φράζει και να χρησιμοποιεί το εν λόγω εγχειρίδιο, ή μέρη αυτού, σε άλλη γλώσσα. (Βλέπε IEM OPS 1.1040(c).) (δ) Ο αερομεταφορέας οφείλει να συμμορφώνεται προς το στοιχείο (γ) ανωτέρω, εφόσον καθίσταται ανα?γκαία η σύνταξη νέων Εγχειριδίων Πτητικής Εκμετάλλευ?σης ή σημαντικών μερών ή τόμων αυτού. Σε κάθε άλλη πε?ρίπτωση, ο αερομεταφορέας πρέπει να συμμορφώνεται με την υποπαράγραφο (γ) ανωτέρω, το συντομότερο δυ?νατόν και σε καμία περίπτωση μετά την 1η Δεκεμβρίου 2000. (ε) Ο αερομεταφορέας δύναται να εκδίδει το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης σε χωριστούς τόμους. (στ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το σύνολο του επιχειρησιακού προσωπικού διαθέτει ευχερή πρόσβαση σε αντίγραφο κάθε μέρους του Εγχειριδίου Πτητική Εκ?μετάλλευσης που σχετίζεται με τα καθήκοντά του. Επι?πλέον, ο αερομεταφορέας παρέχει στα μέλη του πληρώ?ματος ατομικά αντίτυπα ή τμήματα από τα μέρη Α και Β του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης που σχετίζο?νται με το εν λόγω προσωπικό, προκειμένου να χρησιμο?ποιηθούν για προσωπική μελέτη. (ζ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης τροποποιείται ή αναθεωρείται έτσι ώστε οι οδηγίες και οι πληροφορίες που περιέχονται σε αυτό να τηρούνται ενήμερες. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι το σύνολο του επιχειρησιακού προσωπικού ενημερώνεται σχετικά με αλλαγές που αφορούν τα καθή?κοντά του. (η) Κάθε κάτοχος Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης ή των κατάλληλων μερών αυτού, προβαίνει σε ενημέρω?ση αυτού σχετικά με τις τροποποιήσεις και τις αναθεωρή?σεις που παρέχονται από τον αερομεταφορέα. (θ) Ο αερομεταφορέας θέτει στη διάθεση της Αρχής τις τροποποιήσεις ή αναθεωρήσεις που προτίθεται να πραγ?ματοποιήσει πριν από την ημερομηνία κατά την οποία προτίθεται να τις θέσει σε ισχύ. Εφόσον η τροποποίηση αφορά μέρος του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης το οποίο πρέπει να εγκριθεί βάσει του παρόντος Κανονι?σμού, η έγκριση αυτή πρέπει να χορηγείται πριν τεθεί σε ισχύ η εν λόγω τροποποίηση. Εφόσον απαιτούνται άμε?σες τροποποιήσεις ή αναθεωρήσεις για λόγους ασφαλεί?ας, οι εν λόγω τροποποιήσεις ή αναθεωρήσεις δημοσιεύ?ονται και ισχύουν πάραυτα, υπό τον όρο ότι έχει υποβλη?θεί αίτημα για κάθε απαιτούμενη έγκριση. (ι) Ο αερομεταφορέας ενσωματώνει στο εγχειρίδιο όλες τις τροποποιήσεις και αναθεωρήσεις που απαιτού?νται από την Αρχή. (ια) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι οι πληροφορίες που λαμβάνονται από εγκεκριμένα έγγρα?φα, καθώς και κάθε τροποποίηση τέτοιων εγκεκριμένων εγγράφων, ενσωματώνονται κατά τον ορθό τρόπο στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης και ότι το εν λόγω εγχειρίδιο δεν περιέχει πληροφορίες που έρχονται σε αντί?θεση με οποιοδήποτε εγκεκριμένο έγγραφο. Ωστόσο, η απαίτηση αυτή δεν απαγορεύει στον αερομεταφορέα να χρησιμοποιήσει πιο περιοριστικά στοιχεία και διαδικα?σίες. (ιβ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το περιεχόμενο του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης παρουσιάζεται σε τέτοια μορφή ώστε να είναι δυνατή η ευχερής χρήση του. (ιγ) Η Αρχή δύναται να επιτρέπει στον αερομεταφορέα να παρουσιάζει το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης ή μέρη αυτού σε μορφή διαφορετική από την έντυπη. Στις περιπτώσεις αυτές, πρέπει να διασφαλίζεται ένα αποδε?κτό επίπεδο εύχερης πρόσβασης, χρηστικότητας και αξιοπιστίας. (ιδ) Η χρήση συντετμημένης μορφής του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης δεν απαλλάσσει τον αερομετα?φορέα από τις απαιτήσεις της JAR-ΟPS 1.130. ΦΕΚ 193 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3841 (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1045) (Βλέπε AMC OPS 1.1045) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η βασική δομή του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης είναι η ακόλουθη: Μέρος Α. Γενικά / Βασικά Το μέρος αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των γενικών επιχειρησιακών μεθόδων, οδηγιών και διαδικασιών που απαιτούνται για την ασφαλή πτητική λειτουργία και δεν σχετίζονται με τον τύπο του αεροπλάνου. Μέρος Β. Θέματα πτητικής λειτουργίας του αεροπλά?νου. Το μέρος αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των επιχειρη?σιακών οδηγιών και διαδικασιών που απαιτούνται για την ασφαλή πτητική λειτουργία και σχετίζονται με τον τύπο του αεροπλάνου. Λαμβάνει υπόψη οποιεσδήποτε διαφο?ρές μεταξύ των τύπων, παραλλαγών ή μεμονωμένων αε?ροπλάνων που χρησιμοποιούνται από τον αερομεταφο?ρέα. Μέρος Γ. Πληροφορίες και οδηγίες σχετικά με τις δια?δρομές και τα αεροδρόμια Το μέρος αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των πληροφο?ριών και οδηγιών που απαιτούνται για την περιοχή πτητι?κής λειτουργίας. Μέρος Δ. Εκπαίδευση Το μέρος αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των οδηγιών εκ?παίδευσης για το προσωπικό οι οποίες απαιτούνται για την ασφαλή πτητική λειτουργία. (β) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα περιεχόμενα του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης συμφωνούν με το Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.1045 και είναι σχετικά με την περιοχή και τον τύπο της πτητικής λειτουργίας. (γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η λεπτομερής δομή του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης είναι απο?δεκτή από την Αρχή. (Βλέπε IEM OPS 1.1045(c).) JAR-OPS 1.1050 Εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου(AFM) Ο αερομεταφορέας τηρεί πρόσφατο και εγκεκριμένο εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου ή ισοδύναμο έγγραφο για κάθε αεροπλάνο που εκτελεί πτητική λειτουργία. JAR-OPS 1.1055 Μητρώο καταγραφής πτήσης (Journey Log) (α) Ο αερομεταφορέας τηρεί για κάθε πτήση τις ακό?λουθες πληροφορίες με τη μορφή μητρώου καταγραφής πτήσης: (1) Τα στοιχεία νηολόγησης αεροπλάνου, (2) Ημερομηνία, (3) Ονοματεπώνυμο(α) του(των) μέλους(ων) του πλη?ρώματος, (4) Καθήκοντα που ανατίθενται σε μέλος(η) του πληρώ?ματος, (5) Τον τόπο αναχώρησης, (6) Τον τόπο άφιξης, (7) Ώρα αναχώρησης (ώρα αναχώρησης από τη θέση στάθμευσης), (8) Ώρα άφιξης (χρόνος επαναφοράς στη θέση ακινη?τοποίησης), (9) Ώρες πτήσης, (10) Είδος πτήσης, (11) Συμβάντα, παρατηρήσεις (εφόσον υπάρχουν), και (12) Υπογραφή κυβερνήτη (ή ισοδύναμη). (Βλέπε IEM OPS 1.1055(a)(12).) (β) Η Αρχή δύναται να επιτρέπει στον αερομεταφορέα τη μη τήρηση μητρώου καταγραφής πτήσης ή μερών αυ?τού, εφόσον οι σχετικές πληροφορίες παρέχονται σε άλ?λα έγγραφα. (Βλέπε IEM OPS 1.1055(b).) (γ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλες οι καταχω?ρίσεις πραγματοποιούνται ταυτόχρονα και ότι έχουν μό?νιμο χαρακτήρα. JAR-OPS 1.1060 Επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης (Operational Flight Plan) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το επιχειρησια?κό σχέδιο πτήσης που χρησιμοποιείται και οι καταχωρί?σεις που πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια της πτή?σης περιέχουν τα ακόλουθα στοιχεία: (1) Tα στοιχεία νηολόγησης αεροπλάνου, (2) Tον τύπο και την διαφορετική παραλλαγή του αερο?πλάνου, (3) Tην ημερομηνία πτήσης, (4) Tα στοιχεία αναγνώρησης της πτήσης, (5) Το ονοματεπώνυμο των μελών του πληρώματος πτή?σης, (6) Τα καθήκοντα που ανατίθενται στα μέλη του πληρώ?ματος πτήσης, (7) Τον τόπο αναχώρησης, (8) Την ώρα αναχώρησης (πραγματική ώρα αναχώρη?σης από τη θέση ακινητοποίησης, ώρα απογείωσης), (9) Τον τόπο άφιξης (σχεδιαζόμενο και πραγματικό), (10) Την ώρα άφιξης (ώρα πραγματικής προσγείωσης και πραγματική ώρα επαναφοράς στη θέση ακινητοποίη?σης), (11) Τον τύπο πτητικής λειτουργίας (πτήση μεγάλων αποστάσεων δικινητήριου αεροπλάνου (ETOPS), πτήση εξ όψεως (VFR), πτήση αυτομεταφοράς (Ferry flight), κ.λπ.), (12) Tη διαδρομή και τα τμήματα διαδρομής με σημεία ελέγχου/ σημεία αναφοράς αεροπορικής οδού, αποστά?σεις, χρόνους και ίχνη, (13) Tην προγραμματισμένη ταχύτητα πλεύσης και τους χρόνους πτήσης μεταξύ σημείων ελέγχου / αναφο?ράς. Αναμενόμενος και πραγματικός χρόνος άφιξης στο κάθε σημείο αναφοράς, (14) Τα ασφαλή ύψη και τα ελάχιστα επίπεδα, (15) Τα προγραμματισμένα ύψη και επίπεδα πτήσης, (16) Τους υπολογισμούς καυσίμου (αρχεία ελέγχων καυσίμου κατά τη διάρκεια της πτήσης), (17) Τα καύσιμα που μεταφέρει το αεροπλάνο τη στιγμή εκκίνησης των κινητήρων, (18) Τους εναλλακτικούς προορισμούς και κατά περί?πτωση, τους εναλλακτικούς τόπους απογείωσης και δια?δρομής, συμπεριλαμβανομένων και των απαιτούμενων από τα ανωτέρω σημεία (12), (13), (14) και (15) πληροφο?ριών, (19) Την αρχική εξουσιοδότηση του σχεδίου πτήσης που εκδίδεται από την υπηρεσία εξυπηρέτησης ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, καθώς και τις μεταγενέστερες ανανεώσεις, (20) Τους υπολογισμούς σχετικά με τον εκ νέου σχεδια?σμό της διαδρομής κατά τη διάρκεια της πτήσης, και 3842 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) οποία δεν σχετίζονται με τον τύπο της πτητικής λειτουρ?γίας, μπορούν να παραληφθούν από το επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης. (γ) Ο αερομεταφορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι το επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης και η χρήση του περιγρά?φονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (δ) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλες οι καταχω?ρίσεις στο επιχειρησιακό σχέδιο πτήσης πραγματοποιού?νται ταυτοχρόνως και έχουν μόνιμο χαρακτήρα. JAR-OPS 1.1065 Περίοδοι φύλαξης εγγράφων Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το σύνολο των αρχείων και των σχετικών επιχειρησιακών και τεχνικών πλη?ροφοριών για κάθε μεμονωμένη πτήση φυλάσσονται για τις περιόδους που καθορίζονται στο Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 1.1065. JAR-OPS 1.1070 Εγχειρίδιο διαχείρισης συντήρησης αερομεταφορέα (ΜΜΕ) Ο αερομεταφορέας τηρεί πρόσφατο εγκεκριμένο εγχειρίδιο διαχείρισης συντήρησης, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.905. JAR-OPS 1.1071 Τεχνικό Μητρώο Αεροπλάνου Ο αερομεταφορέας τηρεί τεχνικό μητρώο αεροπλάνου, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.915. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 1.1045 Περιεχόμενα του Εγχειριδίου Πτητικής Εκμετάλλευσης Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το Εγχειρίδιο Πτη?τικής Εκμετάλλευσης περιλαμβάνει τα ακόλουθα: A. ΓΕΝΙΚΑ/ΒΑΣΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ 0 ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΟΥ ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟΥ ΠΤΗΤΙΚΗΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ 0.1 Εισαγωγή (α) Δήλωση στην οποία αναφέρεται ότι το εγχειρίδιο συμμορφώνεται προς όλους τους ισχύοντες κανονι?σμούς, τους όρους και τις προϋποθέσεις του σχετικού πι?στοποιητικού αερομεταφορέα (AOC). (β) Δήλωση στην οποία αναφέρεται ότι το εγχειρίδιο πε?ριέχει επιχειρησιακές οδηγίες τις οποίες υποχρεούται να τηρεί το αρμόδιο προσωπικό. (γ) Κατάλογο και σύντομη περιγραφή των διαφόρων τμημάτων, των περιεχομένων τους, του πεδίου εφαρμο?γής και της χρήσης τους. (δ) Επεξηγήσεις και ορισμούς όρων και λέξεων οι οποί?ες είναι απαραίτητες για τη χρήση του εγχειριδίου. 0.2 Σύστημα τροποποιήσεων και αναθεωρήσεων (α) Λεπτομέρειες για το ποιος είναι υπεύθυνος για την έκδοση και την εισαγωγή τροποποιήσεων και αναθεωρή?σεων. (β) Αρχείο τροποποιήσεων και αναθεωρήσεων, συνο?δευόμενο από τις ημερομηνίες καταχώρισης και θέσης σε ισχύ. (γ) Δήλωση η οποία αναφέρει ότι απαγορεύονται οι χει?ρόγραφες τροποποιήσεις και αναθεωρήσεις, εκτός εάν οι περιστάσεις απαιτούν άμεση τροποποίηση ή αναθεώρη?ση για λόγους ασφαλείας. (δ) Περιγραφή του συστήματος καταχώρισης υποση?μειώσεων στις σελίδες και των ημερομηνιών βάσει των οποίων οι εν λόγω υποσημειώσεις τίθενται σε ισχύ. (ε) Κατάλογο των έγκυρων σελίδων. (στ) Σχόλια σχετικά με αλλαγές (επί σελίδων κειμένου και εφόσον είναι δυνατόν, επί γραφικών παραστάσεων και διαγραμμάτων). (ζ) Αναθεωρήσεις προσωρινού χαρακτήρα. (η) Περιγραφή του συστήματος διανομής σχετικά με εγχειρίδια, τροποποιήσεις και αναθεωρήσεις. 1 ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ 1.1 Οργανωτική δομή. Περιγραφή της οργανωτικής δο?μής, συμπεριλαμβανομένου του γενικού οργανογράμμα?τος της εταιρείας και του οργανογράμματος του τμήμα?τος πτητικής λειτουργίας. Το οργανόγραμμα πρέπει να αναπαριστά τη σχέση μεταξύ του τμήματος πτητικής λει?τουργίας και των λοιπών τμημάτων της εταιρείας. Ειδικό?τερα, πρέπει να περιγράφονται οι ιεραρχικοί και λειτουρ?γικοί δεσμοί μεταξύ όλων των διευθύνσεων, τμημάτων κ.λπ., που σχετίζονται με την ασφάλεια της πτητικής λει?τουργίας. 1.2 Ονοματεπώνυμο διορισμένων αρμόδιων διευθυ?ντών(Nominated postholders). Το ονοματεπώνυμο κάθε διορισμένου αρμοδίου διευθυντού, ο οποίος φέρει την ευθύνη της πτητικής λειτουργίας, του συστήματος συ?ντήρησης, της εκπαίδευσης των πληρωμάτων και της επί?γειας εξυπηρέτησης, όπως καθορίζεται στο JAR-OPS 1.175(θ). Πρέπει να περιλαμβάνεται περιγραφή των κα?θηκόντων και αρμοδιοτήτων των προσώπων αυτών. 1.3 Ευθύνες και καθήκοντα των Διευθυντών της πτητι?κής λειτουργίας. Περιγραφή των καθηκόντων, αρμοδιο?τήτων και εξουσιών των Διευθυντών της πτητικής λει?τουργίας που αφορούν την ασφάλεια της πτητικής λει?τουργίας και τη συμμόρφωση με τους ισχύοντες κανονισμούς. 1.4 Εξουσίες, καθήκοντα και ευθύνες του κυβερνήτη. Δήλωση η οποία καθορίζει τις εξουσίες, τα καθήκοντα και τις αρμοδιότητες του κυβερνήτη. 1.5 Καθήκοντα και ευθύνες μελών του πληρώματος, εκτός του κυβερνήτη. 2 ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΚΑΙ ΕΠΟΠΤΕΙΑ 2.1 Εποπτεία της πτητικής λειτουργίας από τον αερο?μεταφορέα. Περιγραφή του συστήματος εποπτείας της πτητικής λειτουργίας από τον αερομεταφορέα (Βλέπε JAR-OPS 1.175(ζ)). Η περιγραφή αυτή πρέπει να καταδει?κνύει τον τρόπο με τον οποίο εποπτεύονται η ασφάλεια της πτητικής λειτουργίας και οι ικανότητες του προσωπι?κού. Συγκεκριμένα, είναι υποχρεωτική η περιγραφή των διαδικασιών που σχετίζονται με τα ακόλουθα θέματα: (α) Ισχύ πτυχίου και ικανοτήτων, (β) Επάρκεια του προσωπικού πτητικής εκμετάλλευ?σης, και (γ) Έλεγχο, ανάλυση και φύλαξη αρχείων, εγγράφων πτήσης, πρόσθετων πληροφοριών και στοιχείων. 2.2 Σύστημα κοινοποίησης πρόσθετων επιχειρησιακών οδηγιών και πληροφοριών. Περιγραφή κάθε συστήματος κοινοποίησης πληροφοριών, οι οποίες είναι ενδεχομένως επιχειρησιακής φύσεως, και οι οποίες ωστόσο συμπλη?ρώνουν τις ήδη υπάρχουσες στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκ?μετάλλευσης. Πρέπει να περιλαμβάνεται η καταλληλότη?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3843 πτήσης. Περιγραφή των βασικών θεμάτων του προγράμ?ματος ασφάλειας πτήσεων. 2.4 Επιχειρησιακό έλεγχο. Περιγραφή των διαδικασιών και των ευθυνών που απαιτούνται για την άσκηση επιχει?ρησιακού ελέγχου στο πλαίσιο της ασφάλειας πτήσεων. 2.5 Εξουσίες της Αρχής. Περιγραφή των εξουσιών της Αρχής και οδηγίες για το πώς παρέχονται διευκολύνσεις κατά τις επιθεωρήσεις του προσωπικού της Αρχής. 3 ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΟΙΟΤΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ Περιγραφή του εγκεκριμένου συστήματος ποιοτικού ελέγχου η οποία περιλαμβάνει τουλάχιστον τα ακόλουθα: (α) Πολιτική ποιοτικού ελέγχου, (β) Περιγραφή της οργάνωσης του συστήματος ποιοτι?κού ελέγχου, και (γ) Κατανομή καθηκόντων και αρμοδιοτήτων. 4 ΣΥΝΘΕΣΗ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ 4.1 Σύνθεση πληρώματος. Επεξήγηση της μεθόδου βά?σει της οποίας καθορίζεται η σύνθεση των πληρωμάτων, λαμβάνοντας υπόψη τα ακόλουθα: (α) Τον τύπο του αεροπλάνου που χρησιμοποιείται, (β) Την περιοχή και τον τύπο της εκτελούμενης πτητικής λειτουργίας, (γ) Τη φάση της πτήσης, (δ) Την απαίτηση ελάχιστου πληρώματος και τη προ?γραμματισμένη περίοδο πτητικής απασχόλησης, (ε) Την πείρα (συνολική και επί του συγκεκριμένου τύ?που), την πρόσφατη πείρα και τα προσόντα των μελών του πληρώματος, και (στ) Τον ορισμό του κυβερνήτη και, εφόσον απαιτείται από τη διάρκεια της πτήσης, των διαδικασιών σχετικά με την αντικατάσταση του κυβερνήτη ή άλλων μελών του πληρώματος πτήσης. (Βλέπε Προσάρτημα 1 του JAR?OPS 1.940). (ζ) Τον ορισμό προϊσταμένου μελών πληρώματος θαλά?μου επιβατών και εφόσον απαιτείται από τη διάρκεια της πτήσης, των διαδικασιών σχετικά με την αντικατάσταση του προϊσταμένου μελών πληρώματος θαλάμου επιβα?τών ή οποιουδήποτε άλλου μέλους του εν λόγω πληρώ?ματος. 4.2 Ορισμό του κυβερνήτη. Κανόνες που εφαρμόζονται για τον ορισμό του κυβερνήτη. 4.3 Αδυναμία εκπλήρωσης των καθηκόντων μέλους του πληρώματος διακυβέρνησης. Οδηγίες σχετικά με τη με?ταβίβαση της εξουσίας σε περίπτωση αδυναμίας εκπλή?ρωσης των καθηκόντων μέλους του πληρώματος διακυ?βέρνησης. 4.4 Πτητική λειτουργία περισσοτέρων του ενός τύπων. Δήλωση η οποία προσδιορίζει τα αεροπλάνα που θεω?ρούνται ότι ανήκουν στον ίδιο τύπο για σκοπούς: (α) Προγραμματισμού του πληρώματος διακυβέρνη?σης, και (β) Προγραμματισμού του πληρώματος θαλάμου επι?βατών. 5 ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ 5.1 Περιγραφή των απαιτουμένων πτυχίων, ειδικοτή?των, προσόντων/ικανοτήτων (π.χ. για διαδρομές και αε?ροδρόμια), πείρας, εκπαίδευσης, ελέγχων και πρόσφα?της πείρας στο πλαίσιο της άσκησης των καθηκόντων επιχειρησιακού προσωπικού. Πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο τύπος του αεροπλάνου, το είδος της πτητικής εκμετάλ?λευσης και η σύνθεση του πληρώματος. 5.2 Πλήρωμα πτήσης (α) Κυβερνήτης. (β) Χειριστής που αντικαθιστά τον κυβερνήτη (γ) Συγκυβερνήτης. (δ) Χειριστής υπό επιτήρηση. (ε) Χειριστής πίνακα συστημάτων. (στ) Εκτέλεση πτητικών καθηκόντων σε περισσότερους του ενός τύπους ή παραλλαγές αεροπλάνου. 5.3 Πλήρωμα θαλάμου επιβατών. (α) Προϊστάμενο μέλος πληρώματος θαλάμου επιβα?τών. (β) Μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών. (i) Απαιτούμενο μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών. (ii) Πρόσθετο μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών και μέλος πληρώματος θαλάμου επιβατών κατά τη διάρ?κεια πτήσεων εξοικείωσης. (γ) Εκτέλεση πτητικών καθηκόντων σε περισσότερους του ενός τύπους ή παραλλαγών αεροπλάνου. 5.4 Προσωπικό εκπαίδευσης, ελέγχου και εποπτείας. (α) Για το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης. (β) Για το πλήρωμα θαλάμου επιβατών. 5.5 Προσωπικό για λοιπές πτητικές λειτουργίες 6 ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΓΕΙΑ ΤΟΥ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ 6.1 Προφυλάξεις για την υγεία του πληρώματος. Οι σχετικοί κανονισμοί και οι οδηγίες προς τα μέλη του πλη?ρώματος σχετικά με την υγεία, αναφέρονται στα ακόλου?θα: (α) Οινόπνευμα και άλλα ηδύποτα που προκαλούν κα?τάσταση μέθης, (β) Ναρκωτικές ουσίες, (γ) Φάρμακα, (δ) Υπνωτικά δισκία, (ε) Φαρμακευτικά σκευάσματα, (στ) Εμβολιασμούς, (ζ) Καταδύσεις σε μεγάλο βάθος, (η) Αιμοδοσία, (θ) Προφυλάξεις σχετικά με τη λήψη τροφής πριν από και κατά τη διάρκεια της πτήσης, (ι) Ύπνο και ανάπαυση, και (ια) Χειρουργικές επεμβάσεις. 7 ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΧΡΟΝΟΥ ΠΤΗΣΗΣ 7.1 Περιορισμοί χρόνου πτήσης και απασχόλησης και απαιτήσεις ανάπαυσης. Το πρόγραμμα που καταρτίζει ο αερομεταφορέας σύμφωνα με το Τμήμα ΙΖ του παρόντος (ή οι ισχύοντες εθνικές απαιτήσεις μέχρι τον χρόνο υιο?θέτησης του Τμήματος ΙΖ) 7.2 Υπερβάσεις των περιορισμών χρόνου πτήσης και απασχόλησης και/ή μειώσεις των περιόδων ανάπαυσης. Προϋποθέσεις υπό τις οποίες μπορεί να πραγματοποιη?θεί υπέρβαση του χρόνου πτήσης και απασχόλησης, ή μείωση των περιόδων ανάπαυσης, καθώς και διαδικασίες που εφαρμόζονται για την αναφορά αυτών των μεταβο?λών.

• στ) Πτήσεις για την μεταφορά προσωπικού σε τόπο ερ?γασίας (positioning flights), συμπεριλαμβανομένης της

κατηγορίας προσώπων που δύναται να μεταφέρονται στις εν λόγω πτήσεις. 8.8 Απαιτήσεις οξυγόνου 8.8.1 Επεξήγηση των προϋποθέσεων βάσει των οποίων πρέπει να χορηγείται και να χρησιμοποιείται οξυγόνο. 8.8.2 Οι απαιτήσεις οξυγόνου καθορίζονται για: (α) Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης, (β) Το πλήρωμα θαλάμου επιβατών, και (γ) Τους επιβάτες. 9 ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΑ ΕΙΔΗ ΓΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΚΑΙ ΟΠΛΑ 9.1 Πληροφορίες, οδηγίες και γενική καθοδήγηση σχε?τικά με τη μεταφορά επικινδύνων ειδών, όπου περιλαμβά?νονται: (α) Η πολιτική του αερομεταφορέα σχετικά με τη μετα?φορά επικινδύνων ειδών, (β) Η καθοδήγηση σχετικά με τις απαιτήσεις για την αποδοχή, την τοποθέτηση ετικετών, το χειρισμό, την απο?θήκευση και το διαχωρισμό των επικινδύνων ειδών, (γ) Οι διαδικασίες αντίδρασης στις καταστάσεις έκτα?κτης ανάγκης, που αφορούν επικίνδυνα είδη · (δ) Τα καθήκοντα του συνόλου του εμπλεκομένου προ?σωπικού, σύμφωνα με το JAR-OPS 1.1215, και (ε) Οι οδηγίες σχετικά με τη μεταφορά των εργαζομέ?νων του αερομεταφορέα. 9.2 Όροι μεταφοράς όπλων, πυρομαχικών και όπλων για αθλητικούς σκοπούς.

• ιδ) Αναγκαστικής προσγείωσης / προσθαλάσσωσης.

4 ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 4.0 Τα στοιχεία επιδόσεων πρέπει να παρέχονται σε μορφή που επιτρέπεται η ευχερής χρήση τους. 4.1 Στοιχεία επιδόσεων. Πρέπει να περιλαμβάνεται υλι?κό επιδόσεων το οποίο παρέχει τα απαραίτητα στοιχεία σχετικά με τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις επιδόσε?ων, οι οποίες καθορίζονται στα Τμήματα ΣΤ, Ζ, Η και Θ του παρόντος, προκειμένου να επιτυγχάνεται ο καθορισμός των ακολούθων: (α) Των ορίων ανόδου απογείωσης - μάζης, ύψους, θερ?μοκρασίας, 3848 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) path) για τον υπολογισμό αποφυγής εμποδίων ή κατά πε?ρίπτωση, του ίχνους πτήσης απογείωσης, (δ) Των απωλειών βαθμίδας για άνοδο με κλίση, (ε) Των ορίων ανόδου κατά την πτήση (en-route), (στ) Των ορίων ανόδου προσέγγισης (approach climb limit), (ζ) Των ορίων ανόδου προσγείωσης (landing climb lim?it), (η) Του μήκους διαδρόμου προσγείωσης (στεγνός, υγρός, μετά καταλοίπων), συμπεριλαμβανομένων των επιπτώσεων αστοχίας συστήματος ή συσκευής κατά τη διάρκεια της πτήσης, εφόσον αυτή επηρεάζει την από?σταση προσγείωσης, (i) Των ορίων ενέργειας πέδησης (brake energy), και (κ) Των ταχυτήτων που εφαρμόζονται στα διάφορα στά?δια της πτήσης (εξετάζοντας επίσης τους υγρούς δια?δρόμους ή τους διαδρόμους μετά καταλοίπων). 4.1.1 Συμπληρωματικά στοιχεία σχετικά με τις πτήσεις σε συνθήκες παγοποίησης. Πρέπει να περιλαμβάνονται οποιεσδήποτε πιστοποιημένες επιδόσεις που σχετίζονται με επιτρεπόμενη διαμόρφωση ή με παρέκκλιση από δια?μόρφωση, όπως η απενεργοποίηση του συστήματος αντιολίσθησης. 4.1.2 Σε περίπτωση που δεν είναι διαθέσιμα στο εγκε?κριμένο εγχειρίδιο πτήσης του αεροπλάνου (ΑFΜ) στοιχεία επιδόσεων, τα οποία απαιτούνται από την κατάλληλη κατηγορία επιδόσεων, πρέπει να περιλαμβάνονται άλλα στοιχεία τα οποία πρέπει να είναι αποδεκτά από την Αρχή. Εναλλακτικά, το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης δύ?ναται να παραπέμπει σε εγκεκριμένα στοιχεία που περιέχονται στο AFM, εφόσον τα εν λόγω στοιχεία κατά πάσα πιθανότητα δεν χρησιμοποιούνται συχνά ή σε κατάσταση επείγουσας ανάγκης. 4.2 Πρόσθετα στοιχεία επιδόσεων. Πρόσθετα στοιχεία επιδόσεων, κατά περίπτωση, όπου περιλαμβάνονται: (α) Οι βαθμίδες ανόδου με πλήρη ισχύ, (β) Τα στοιχεία έκπτωσης (drift down), (γ) Η επίδραση των υγρών αποπαγοποίησης / αντιπαγο?ποίησης,· (δ) Η πτήση με το σύστημα προσγείωσης σε θέση έκτα?σης, (ε) Οι πτήσεις αυτομεταφοράς αεροπλάνου (ferry flight) με ένα κινητήρα εκτός λειτουργίας, για αεροπλάνα με 3 ή περισσότερους κινητήρες, και (στ) Οι πτήσεις που εκτελούνται σύμφωνα με τους όρους του εγχειριδίου παρέκκλισης από τη διαμόρφωση (CDL). 5 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΠΤΗΣΕΩΝ 5.1 Στοιχεία και οδηγίες που απαιτούνται για τον προ και κατά τη διάρκεια της πτήσης σχεδιασμό συμπεριλαμβα?νομένων παραγόντων, όπως οι ταχύτητες πλεύσης και οι ρυθμίσεις ισχύος. Κατά περίπτωση, πρέπει να περιλαμ?βάνονται διαδικασίες σχετικά με πτητική λειτουργία με κι?νητήρα(ες) εκτός λειτουργίας, σχετικά με πτήσεις μεγά?λων αποστάσεων δικινητήριων αεροπλάνων (ETOPS) (ει?δικότερα στην περίπτωση απώλειας κινητήρα, η ταχύτητα πλεύσης και η μέγιστη απόσταση έως ένα κατάλληλο αε?ροδρόμιο καθορίζεται σύμφωνα με το JAR-OPS 1.245) και σχετικά με πτήσεις προς απομονωμένα αεροδρόμια χωρίς διαθέσιμα αεροδρόμια εναλλαγής. 5.2 Οι μέθοδοι υπολογισμού του αναγκαίου στα διάφο?ρα στάδια της πτήσης καυσίμου, σύμφωνα με το JAR?OPS 1.255. 6 ΜΑΖΑ ΚΑΙ ΖΥΓΟΣΤΑΘΜΙΣΗ Οι οδηγίες και τα στοιχεία σχετικά με τον υπολογισμό της μάζης και της ζυγοστάθμισης περιλαμβάνουν τα ακό?λουθα: (α) Σύστημα υπολογισμού (π.χ. ευρετηριακό σύστημα), (β) Πληροφορίες και οδηγίες σχετικά με τη συμπλήρω?ση των εγγράφων μάζης και ζυγοστάθμισης, συμπερι?λαμβανομένων των χειρόγραφων εγγράφων ή των εγ?γράφων που συντάσσονται με ηλεκτρονικό υπολογιστή, (γ) Περιοριστικές μάζες και όρια του κέντρου βάρους τύπων, παραλλαγών ή μεμονωμένων αεροπλάνων που χρησιμοποιούνται από τον αερομεταφορέα, και (δ) Η ξηρά μάζα πτητικής λειτουργίας (Dry Operating mass) και το αντίστοιχο κέντρο βάρους ή δείκτη. 7 ΦΟΡΤΩΣΗ Διαδικασίες και αναγκαία μέτρα σχετικά με τη φόρτωση και την ασφάλιση του φορτίου στο αεροπλάνο. 8 ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ ΠΑΡΕΚΚΛΙΣΗΣ ΑΠΟ ΤΗ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ (CDL) Το εγχειρίδιο παρέκκλισης από τη διαμόρφωση, εφό?σον παρέχεται από τον κατασκευαστή, λαμβανομένων υπόψη των τύπων και παραλλαγών του αεροπλάνου, συ?μπεριλαμβανομένων των διαδικασιών που ακολουθού?νται σε περίπτωση αποστολής αεροπλάνου σύμφωνα με τους όρους του δικού του εγχειριδίου παρέκκλισης από τη διαμόρφωση. 9 ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ ΕΛΑΧΙΣΤΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ (MEL) Το εγχειρίδιο ελαχίστου εξοπλισμού λαμβανομένων υπ’ όψη των τύπων και παραλλαγών του αεροπλάνου καθώς και του τύπου της (των) περιοχής (ών) πτητικής εκμετάλ?λευσης. Το εν λόγω εγχειρίδιο πρέπει να περιλαμβάνει τον εξοπλισμό αεροναυτιλίας και να λαμβάνει υπ’ όψη τις απαιτούμενες επιδόσεις για τη διαδρομή και την περιοχή πτητικής λειτουργίας. 10 ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΕΠΙΒΙΩΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΕΙΓΟΥΣΑΣ ΑΝΑ?ΓΚΗΣ, ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΟΥ ΤΟΥ ΟΞΥΓΟ?ΝΟΥ 10.1 Κατάλογο του προς μεταφορά εξοπλισμού επιβίω?σης στο πλαίσιο διαδρομών που εκτελεί το αεροπλάνο και διαδικασίες ελέγχου της κατάστασης συντήρησης του εξοπλισμού, πριν από την απογείωση. Πρέπει επίσης να περιλαμβάνονται οδηγίες σχετικά με τη θέση, τη δυνατό?τητα πρόσβασης και τη χρήση του εξοπλισμού επιβίωσης και επείγουσας ανάγκης, καθώς και ο(οι) σχετικός(οί) πί?νακες ελέγχου ενεργειών. 10.2 Διαδικασία σχετικά με τον καθορισμό της απαιτού?μενης και της διαθέσιμης ποσότητας οξυγόνου. Πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ο σχεδιασμός της πτήσης, ο αριθ?μός των επιβαινόντων και η πιθανή αποσυμπίεση του θα?λάμου επιβατών. Οι πληροφορίες πρέπει να παρέχονται σε μορφή που επιτρέπει την ευχερή χρήση τους. 11 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΓΚΑΤΑΛΕΙΨΗΣ ΕΠΕΙΓΟΥΣΑΣ ΑΝΑ?ΓΚΗΣ 11.1 Οδηγίες σχετικά με την προετοιμασία εγκατάλει?ψης επείγουσας ανάγκης, συμπεριλαμβανομένου του συ?ντονισμού ενεργειών του πληρώματος και του καθορι?σμού σταθμών επείγουσας ανάγκης. 11.2 Διαδικασίες εγκατάλειψης επείγουσας ανάγκης. Περιγραφή των καθηκόντων του συνόλου των μελών του πληρώματος στο πλαίσιο της ταχείας εγκατάλειψης του ΦΕΚ 193 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3849 Περιγραφή των συστημάτων του αεροπλάνου, των σχε?τικών ελέγχων και ενδείξεων, καθώς και οδηγίες χρήσης. (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα1 στο JAR-OPS 1.1045) Γ ΟΔΗΓΙΕΣ ΚΑΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΚΑΙ ΑΕ?ΡΟΔΡΟΜΙΟΥ 1 Οδηγίες και οι πληροφορίες που αφορούν επικοινω?νίες, αεροναυτιλία και αεροδρόμια, συμπεριλαμβανομέ?νων των ελάχιστων επιπέδων και υψών πτήσης για κάθε πτήση που πρόκειται να εκτελεστεί, καθώς και των ελάχι?στων πτητικής λειτουργίας για κάθε αεροδρόμιο που σχε?διάζεται να χρησιμοποιηθεί, που περιλαμβάνουν: (α) Το ελάχιστο επίπεδο/ύψος πτήσης, (β) Τα μετεωρολογικά ελάχιστα σχετικά με το αεροδρό?μια αναχώρησης, προορισμού και τα αεροδρόμια εναλ?λαγής, (γ) Τα μέσα επικοινωνίας και τα βοηθήματα αεροναυτι?λίας, (δ) Στοιχεία διαδρόμου και εγκαταστάσεις αεροδρομί?ου, (ε) Διαδικασίες προσέγγισης, αποτυχημένης προσέγγι?σης και διαδικασίες αναχώρησης, συμπεριλαμβανομέ?νων των διαδικασιών μείωσης θορύβου, (στ) Διαδικασίες απώλειας επικοινωνιών, (ζ) Τα μέσα έρευνας και διάσωσης στην περιοχή πάνω από την οποία πρόκειται να πραγματοποιήσει διέλευση το αεροπλάνο, (η) Περιγραφή των αεροναυτικών χαρτών που πρέπει να μεταφέρονται στο αεροπλάνο σε σχέση με τον τύπο της πτήσης και της διαδρομής που πρόκειται να εκτελε?στεί, συμπεριλαμβανομένης της μεθόδου ελέγχου της εγκυρότητάς τους, (θ) Τις διαθέσιμες αεροναυτικές πληροφορίες και μετε?ωρολογικές υπηρεσίες, (ι) Τις διαδικασίες επικοινωνιών / αεροναυτιλίας (COM/NAV) κατά την διαδρομή, (κ) Την κατάταξη αεροδρομίου σε κατηγορία για σκο?πούς αξιολόγησης ικανοτήτων πληρώματος πτήσης (βλέ?πε AMC OPS 1.975), και (λ) Τους ειδικούς περιορισμούς αεροδρομίου (περιορι?σμούς επιδόσεων και επιχειρησιακών διαδικασιών). Δ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ 1 Εκπαιδευτικά προγράμματα και προγράμματα ελέγχων για το σύνολο του επιχειρησιακού προσωπικού στο οποίο έχουν ανατεθεί επιχειρησιακά καθήκοντα σε σχέση με την προετοιμασία ή/και τη διεξαγωγή της πτήσης. 2 Τα εκπαιδευτικά προγράμματα και τα προγράμματα ελέγχων πρέπει να περιλαμβάνουν: 2.1 Για το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης. Όλα τα σχετικά θέματα που καθορίζονται στα Τμήματα Ε και ΙΔ, 2.2 Για το πλήρωμα θαλάμου επιβατών. Όλα τα σχετικά θέματα που καθορίζονται στο Τμήμα ΙΕ, 2.3 Για το εκάστοτε επιχειρησιακό προσωπικό, συμπε?ριλαμβανομένων των μελών του πληρώματος διακυβέρ?νησης: (α) Όλα τα σχετικά θέματα που καθορίζονται στο Τμήμα ΙΗ (Εναέρια μεταφορά επικινδύνων ειδών), και (β) Όλα τα σχετικά θέματα που καθορίζονται στο Τμήμα ΙΘ (Ασφάλεια). 2.4 Για το επιχειρησιακό προσωπικό που δεν ανήκει στα μέλη του πληρώματος (π.χ. επιμελητές πτήσεων, προσω?πικό επίγειας εξυπηρέτησης κ.λπ.) όλα τα άλλα σχετικά θέματα τα οποία καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό και αφορά τα καθήκοντά τους. 3 Διαδικασίες 3.1 Διαδικασίες σχετικά με εκπαίδευση και ελέγχους. 3.2 Διαδικασίες που εφαρμόζονται σε περίπτωση που το προσωπικό δεν επιτυγχάνει ή δεν τηρεί τα απαιτούμε?να πρότυπα. 3.3 Διαδικασίες οι οποίες εξασφαλίζουν ότι κατά τη διάρκεια εκτέλεσης εμπορικών αερομεταφορών δεν προ?σομοιώνονται μη κανονικές καταστάσεις ή καταστάσεις επείγουσας ανάγκης, που απαιτούν την εφαρμογή μέ?ρους ή όλων των διαδικασιών μη κανονικών καταστάσεων ή καταστάσεων επείγουσας ανάγκης, καθώς και προσο?μοίωση των μετεωρολογικών συνθηκών δι’ οργάνων (IMC) με τεχνητά μέσα.

ΤΜΗΜΑ ΙZ

ΟΡΙΑ ΧΡΟΝΩΝ ΠΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ, ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΑΝΑΠΑΥΣΗΣ (Βλέπε Β.Δ. 22/64 άρθρο 6 παρ. 6.3)

ΤΜΗΜΑ ΙΗ

ΕΝΑΕΡΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΩΝ ΕΙΔΩΝ JAR-OPS 1.1150 Ορολογία (α) Οι όροι που χρησιμοποιούνται στο παρόν τμήμα έχουν τις ακόλουθες έννοιες: (1) Πίνακας ελέγχου αποδοχής. Έγγραφο το οποίο προορίζεται να συνδράμει στη διενέργεια ελέγχου της εξωτερικής εμφάνισης δεμάτων που περιέχουν επικίνδυ?να είδη και των συνοδευτικών εγγράφων τους, προκειμέ?νου να καθορισθεί ότι πληρούνται όλες οι απαιτούμενες προϋποθέσεις. ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3851 (ii) Υπάλληλος του αερομεταφορέα ο οποίος έχει λάβει σχετική γραπτή άδεια επιβίβασης βάσει των οδηγιών που περιέχονται στο εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης και επιβαίνει στο αεροπλάνο σύμφωνα με αυτή, (iii)Εξουσιοδοτημένος εκπρόσωπος της Αρχής, ή (iv) Πρόσωπο, τα καθήκοντα του οποίου έχουν σχέση με συγκεκριμένη φόρτωση εμπορευμάτων στο αεροπλάνο. (3) Ατύχημα κατά τη μεταφορά επικινδύνων ειδών. Πε?ριστατικό που συνδέεται και σχετίζεται με τη μεταφορά επικινδύνων ειδών και έχει ως αποτέλεσμα θανατηφόρο ή σοβαρό τραυματισμό προσώπου ή μεγάλη ζημιά αγαθών. (Βλέπε IEM OPS 1.1150(a)(3) & (a)(4).) (4) Συμβάν κατά τη μεταφορά επικινδύνων ειδών. Περι?στατικό με εξαίρεση το ατύχημα κατά τη μεταφορά επικιν?δύνων ειδών, που συνδέεται και σχετίζεται με τη μεταφορά επικινδύνων ειδών και το οποίο δεν λαμβάνει χώρα απαραί?τητα εντός του αεροπλάνου, με αποτέλεσμα τραυματισμό προσώπου, ζημία αγαθών, φωτιά, θραύση, διασκορπισμό υγρού, διαρροή υγρού ή ραδιενέργειας ή άλλη απόδειξη ότι δεν έχει διατηρηθεί σε άρτια κατάσταση η συσκευασία. Οποιοδήποτε συμβάν σχετίζεται με τη μεταφορά επικινδύ?νων ειδών, το οποίο θέτει σε σοβαρό κίνδυνο το αεροπλάνο ή τους επιβαίνοντες σε αυτό, θεωρείται ότι συνιστά, επίσης, συμβάν κατά τη μεταφορά επικινδύνων ειδών. (5) Έγγραφο μεταφοράς επικινδύνων ειδών. Έγγραφο το οποίο καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες. Συμπληρώνε?ται από το πρόσωπο που παραδίδει επικίνδυνα είδη προς εναέρια μεταφορά και περιλαμβάνει πληροφορίες σχετικά με τα εν λόγω εμπορεύματα. Το έγγραφο φέρει υπογε?γραμμένη δήλωση στην οποία αναφέρεται ότι τα επικίνδυ?να είδη περιγράφονται πλήρως και με ακρίβεια με τα κα?τάλληλα τους ονόματα στις αποστολές εμπορευμάτων και τους αριθμούς UN/IN και ότι έχουν ορθώς ταξινομηθεί, συ?σκευασθεί, σημανθεί και φέρουν ετικέτες, καθώς και ότι βρίσκονται σε κατάλληλη προς μεταφορά κατάσταση. (6) Εμπορευματοκιβώτιο μεταφοράς φορτίου. Το εμπο?ρευματοκιβώτιο μεταφοράς φορτίων συνιστά αντικείμενο εξοπλισμού μεταφοράς ραδιενεργών υλικών, και είναι σχε?διασμένο για να διευκολύνει τη μεταφορά τέτοιων υλικών, συσκευασμένων ή μη, με έναν ή περισσότερους τρόπους μεταφοράς. (Σημείωση: βλέπε συσκευή μονάδας φορτίου όπου τα επικίνδυνα είδη δεν συνιστούν ραδιενεργά υλικά.) (7) Αντιπρόσωπος επίγειας εξυπηρέτησης. Αντιπρόσω?πος που εκτελεί για λογαριασμό του αερομεταφορέα μέ?ρος ή το σύνολο των αποστολών του τελευταίου, συμπε?ριλαμβανομένης της παραλαβής, φόρτωσης, εκφόρτω?σης, μεταφοράς ή άλλης διαδικασίας σχετικής με επιβάτες ή φορτία. (8) Αριθμός ID. Ένας προσωρινός αριθμός αναγνώρι?σης για κάποιο επικίνδυνο είδος στο οποίο δεν έχει προσ?διορισθεί ένας αριθμός UN. (9) Μαζική συσκευασία (Overpack). Περικάλυμμα εγκλεισμού που χρησιμοποιείται από μεμονωμένο φορ?τωτή εμπορευμάτων και το οποίο προκαθορίζεται να συ?μπεριλάβει ένα ή περισσότερα δέματα, προκειμένου να διαμορφωθεί ένα ενιαίο σύνολο προς διευκόλυνση της επίγειας εξυπηρέτησης και της αποθήκευσης. (Σημείω?ση: η συσκευή μονάδας φορτίου δεν περιλαμβάνεται στον ορισμό αυτό.) (10) Δέμα. Το πλήρες προϊόν της διαδικασίας συσκευα?σίας το οποίο αποτελείται από τη συσκευασία και το πε?ριεχόμενό της, έτοιμο προς μεταφορά. (11) Συσκευασία. Δοχεία και οποιαδήποτε άλλα εξαρτή?ματα ή υλικά τα οποία είναι απαραίτητα προκειμένου να επιτελείται η συγκράτηση και να εξασφαλίζεται τη συμ?μόρφωση με τις απαιτήσεις συσκευασίας. (12) Κατάλληλο όνομα στις αποστολές εμπορευμάτων. Το όνομα που χρησιμοποιείται για την περιγραφή ενός ιδι?αίτερου αντικειμένου ή ουσίας και το οποίο αναφέρεται σε όλα τα έγγραφα αποστολής εμπορευμάτων και τις ει?δοποιήσεις, καθώς και στις συσκευασίες, εφόσον ισχύει. (13) Σοβαρός τραυματισμός. Τραυματισμός τον οποίο υφίσταται πρόσωπο κατά τη διάρκεια ατυχήματος και ο οποίος: (i) Χρήζει νοσοκομειακής περίθαλψης για περισσότερες από 48 ώρες. Το εν λόγω 48ωρο αρχίζει εντός επτά ημερών από την ημερομηνία που έλαβε χώρα ο τραυματισμός, ή (ii) Έχει ως αποτέλεσμα κάταγμα οποιουδήποτε οστού (με εξαίρεση τα απλά κατάγματα δαχτύλων χεριού, δαχτύλων ποδιού ή μύτης), ή (iii) Συνεπάγεται ρήξεις που προκαλούν σοβαρή αιμορ?ραγία, καθώς και βλάβες στα νεύρα, στους μυς ή στους τένοντες, ή (iv) Συνεπάγεται τραυματισμό οποιουδήποτε εσωτερι?κού οργάνου ή (v) Συνεπάγεται εγκαύματα δευτέρου ή τρίτου βαθμού ή οποιαδήποτε εγκαύματα που καλύπτουν περισσότερο από το 5% της επιφάνειας του σώματος, ή (vi) Συνεπάγεται επιβεβαιωμένη έκθεση σε μολυσματι?κές ουσίες ή επιβλαβή ακτινοβολία. (14) Κράτος προέλευσης. Η Αρχή στην επικράτεια της οποίας φορτώθηκαν αρχικά τα επικίνδυνα είδη στο αερο?πλάνο. (15) Τεχνικές Οδηγίες. Η τελευταία ισχύουσα έκδοση των Τεχνικών Οδηγιών για την Ασφαλή Εναέρια Μεταφο?ρά Επικινδύνων ειδών (Doc 9284-ΑΝ/905), συμπεριλαμ?βανομένων του συμπληρώματος και οποιασδήποτε προ?σθήκης, εγκεκριμένης και δημοσιευμένης κατόπιν από?φασης του διοικητικού συμβουλίου του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). (16) Αριθμός UN. Ο τετραψήφιος αριθμός που χορηγεί?ται από την επιτροπή εμπειρογνωμόνων των Ηνωμένων Εθνών για τη μεταφορά επικινδύνων ειδών, προκειμένου να καθορίζεται μια ουσία ή μια ειδική ομάδα ουσιών. (17) Συσκευή Μονάδας Φορτίου. Οποιοσδήποτε τύπος εμπορευματοκιβωτίου αεροπλάνου, παλέτας αεροπλά?νου με δίχτυ, ή παλέτας αεροπλάνου με δίχτυ πάνω σε ημισφαιρική κατασκευή. (Σημείωση: η μαζική συσκευα?σία δεν καλύπτεται από τον ορισμό αυτό, για εμπορευμα?τοκιβώτιο που περιέχει ραδιενεργά υλικά, βλέπε τον ορι?σμό του εμπορευματοκιβωτίου μεταφοράς φορτίου.) JAR-OPS 1.1155 Έγκριση για Μεταφορά επικινδύνων ειδών (Βλέπε IEM OPS 1.1155) Ο αερομεταφορέας δεν μεταφέρει επικίνδυνα είδη χω?ρίς την έγκριση της Αρχής. JAR-OPS 1.1160 Πεδίο Εφαρμογής (α) Ο αερομεταφορέας συμμορφώνεται με τις διατά?ξεις που περιέχονται στις Tεχνικές Oδηγίες σε κάθε περί?3852 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (β) Αντικείμενα και ουσίες που σε διαφορετική περίπτωση θα κατατάσσονταν στα επικίνδυνα είδη αποκλείονται από τις διατάξεις του παρόντος τμήματος, στο βαθμό που αυτό κα?θορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες, υπό την προϋπόθεση ότι: (1) Απαιτείται να βρίσκονται πάνω στο αεροπλάνο σύμ?φωνα με τους ισχύοντες σχετικά κανονισμούς JARs ή για επιχειρησιακούς λόγους (Βλέπε IEM OPS 1.1160(b)(1)), (2) Μεταφέρονται με τη μορφή υλικών τροφοδοσίας ή προμηθειών για την εξυπηρέτηση του θαλάμου επιβατών, (3) Μεταφέρονται για να χρησιμοποιηθούν κατά τη διάρκεια της πτήσης ως κτηνιατρικά βοηθήματα ή για ευ?θανασία ζώου (Βλέπε IEM OPS 1.1160(b)(3)), (4) Μεταφέρονται για να χρησιμοποιηθούν κατά τη διάρκεια της πτήσης ως ιατρικό βοήθημα ασθενούς, υπό την προϋπόθεση ότι (Βλέπε IEM OPS 1.1160(b)(4)): (i) Οι φιάλες αερίου έχουν ειδικά κατασκευασθεί για να περιέχουν και να μεταφέρουν αυτό το συγκεκριμένο αέριο, (ii) Τα φάρμακα και το λοιπό ιατρικό υλικό τελούν υπό τον έλεγχο εκπαιδευμένου προσωπικού για το χρονικό διάστημα που χρησιμοποιούνται εντός του αεροπλάνου, (iii) Ο εξοπλισμός, ο οποίος περιλαμβάνει μπαταρίες με υγρά στοιχεία, φυλάσσεται και εφόσον απαιτείται, ασφα?λίζεται σε όρθια θέση για να αποφευχθεί διασκορπισμός του ηλεκτρολύτη, και (iv) Πραγματοποιείται κατάλληλη πρόβλεψη προκειμέ?νου να εναποθηκεύεται και να ασφαλίζεται ο εξοπλισμός κατά την απογείωση και την προσγείωση, καθώς και σε κάθε άλλη περίπτωση που αυτό κρίνεται απαραίτητο από τον κυβερνήτη για λόγους ασφαλείας ή (5) Μεταφέρονται από επιβάτες ή μέλη πληρώματος. (γ) Η μεταφορά στο αεροπλάνο αντικειμένων και ουσιών που προορίζονται για την αντικατάσταση των αναφερομέ?νων στην υποπαράγραφο (β)(1)και (β)(2) ανωτέρω, πραγ?ματοποιείται όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες. JAR-OPS 1.1165 Περιορισμοί στη Μεταφορά Επικινδύνων ειδών (α) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο προκειμένου να εξασφαλίζεται, ότι αντικείμενα και ου?σίες, οι οποίες προσδιορίζονται ειδικά με όνομα ή με γε?νική περιγραφή στις Τεχνικές Οδηγίες, και των οποίων η μεταφορά απαγορεύεται κάτω από οποιεσδήποτε συνθή?κες, δεν μεταφέρονται από οποιοδήποτε αεροπλάνο. (β) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο προκειμένου να εξασφαλίζεται ότι αντικείμενα και ουσίες ή άλλα εμπορεύματα τα οποία βάσει των Tεχνικών Oδη?γιών απαγορεύεται να μεταφερθούν κάτω από κανονικές συνθήκες, μεταφέρονται μόνον εφόσον: (1) Εξαιρούνται από τα ενδιαφερόμενα κράτη βάσει των Tεχνικών Oδηγιών, ή (2) Οι Tεχνικές Oδηγίες αναφέρουν ότι η μεταφορά τους είναι δυνατή κατόπιν έγκρισης που εκδίδεται από το κράτος προέλευσης. JAR-OPS 1.1170 Ταξινόμηση Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο προ?κειμένου να εξασφαλίζεται ότι αντικείμενα και ουσίες τα?ξινομούνται ως επικίνδυνα είδη όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες. JAR-OPS 1.1175 Συσκευασία Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο για να εξασφαλίζεται ότι τα επικίνδυνα είδη συσκευάζονται όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες. JAR-OPS 1.1180 Τοποθέτηση Ετικέτας και Σήμανση (α) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει κάθε εύλογο μέτρο για να εξασφαλίζεται ότι τα δέματα, οι μαζικές συσκευα?σίες και τα εμπορευματοκιβώτια μεταφοράς φορτίου φέ?ρουν ετικέτες και σήμανση, όπως καθορίζεται στις Tεχνι?κές Oδηγίες. (β) Εφόσον μεταφέρονται επικίνδυνα είδη σε πτήση η οποία εκτελείται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει εκτός της επι?κράτειας κράτους, η τοποθέτηση ετικέτας και η σήμανση πρέπει να πραγματοποιείται στην αγγλική γλώσσα, επι?πλέον των άλλων ενδεχόμενων γλωσσικών απαιτήσεων. JAR-OPS 1.1185 Έγγραφο μεταφοράς επικινδύνων ειδών (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι τα επικίνδυνα είδη συνοδεύονται από ένα έγγραφο μεταφοράς επικιν?δύνων ειδών, εκτός αν καθορίζεται διαφορετικά στις Tεχνικές Oδηγίες. (β) Εφόσον μεταφέρονται επικίνδυνα είδη σε πτήση, η οποία εκτελείται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει εκτός της επι?κράτειας κράτους, το έγγραφο μεταφοράς επικινδύνων ειδών πρέπει να συντάσσεται στην αγγλική γλώσσα, επι?πλέον των άλλων ενδεχόμενων γλωσσικών απαιτήσεων. JAR-OPS 1.1195 Αποδοχή επικινδύνων ειδών (α) Ο αερομεταφορέας δεν αποδέχεται τη μεταφορά επικίνδυνων ειδών εάν το δέμα, η μαζική συσκευασία ή το εμπορευματοκιβώτιο μεταφοράς φορτίου δεν έχει επιθε?ωρηθεί σύμφωνα με τις διαδικασίες αποδοχής που προ?βλέπονται στις Tεχνικές Oδηγίες. (β) Ο αερομεταφορέας ή ο αντιπρόσωπός της επίγειας εξυπηρέτησής του χρησιμοποιεί έντυπο ελέγχου αποδοχής. Το έντυπο αυτό επιτρέπει τον έλεγχο όλων των σχε?τικών στοιχείων και έχει τέτοια μορφή ώστε να καθιστά δυνατή την καταχώριση των αποτελεσμάτων του πίνακα αποδοχής, με χειροκίνητα, μηχανικά ή ηλεκτρονικά μέσα. JAR-OPS 1.1200 Επιθεώρηση για τη διαπίστωση ζημιάς, διαρροής ή μόλυνσης (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Δέματα, μαζικές συσκευασίες και εμπορευματοκι?βώτια μεταφοράς φορτίου επιθεωρούνται προκειμένου να διαπιστωθούν ίχνη διαρροής ή ζημίας αμέσως πριν από τη φόρτωση σε αεροπλάνο ή σε συσκευή μονάδας φορτίου, όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες, (2) Συσκευή μονάδας φορτίου δεν φορτώνεται σε αε?ροπλάνο, παρά μόνον εφόσον έχει επιθεωρηθεί, όπως απαιτούν οι Tεχνικές Oδηγίες, και δεν έχουν διαπιστωθεί ίχνη διαρροής από τα επικίνδυνα είδη που περιέχονται σε αυτή και ζημία σε αυτά, (3) Δέματα, μαζικές συσκευασίες ή εμπορευματοκιβώ?τια μεταφοράς φορτίου που παρουσιάζουν διαρροή ή έχουν υποστεί ζημία δεν φορτώνονται στο αεροπλάνο, (4) Οποιοδήποτε δέμα με επικίνδυνα είδη, το οποίο βρί?σκεται στο αεροπλάνο και παρουσιάζει ενδείξεις ζημιάς ή ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 3853 ζημιά ή ρύπανση στο αεροπλάνο ή στο φορτίο του και (5) Δέματα, μαζικές συσκευασίες και εμπορευματοκιβώ?τια μεταφοράς φορτίου επιθεωρούνται προκειμένου να διαπιστωθούν σημάδια ζημιάς ή διαρροής κατά την εκ?φόρτωση από το αεροπλάνο ή από συσκευή μονάδας φορτίου και εφόσον υπάρχει ένδειξη ζημιάς ή διαρροής, η περιοχή όπου είχαν στοιβαχτεί τα επικίνδυνα είδη επιθεω?ρείται προκειμένου να διαπιστωθεί φθορά ή ρύπανση. JAR-OPS 1.1205 Απομάκρυνση της ρύπανσης (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Οποιαδήποτε ρύπανση γίνεται αντιληπτή ως αποτέ?λεσμα διαρροής ή φθοράς σε επικίνδυνα είδη απομακρύ?νεται χωρίς καθυστέρηση, και (2) Αεροπλάνο, το οποίο έχει υποστεί ρύπανση από ρα?διενεργά υλικά, τίθεται πάραυτα εκτός λειτουργίας και δεν επανέρχεται σε αυτήν μέχρις ότου οι τιμές του επιπέδου ραδιενέργειας σε οποιαδήποτε προσιτή επιφάνεια, καθώς και η μη σταθερή ρύπανση μειωθούν σε επίπεδο κατώτερο από τις τιμές που καθορίζονται στις Tεχνικές Oδηγίες. JAR-OPS 1.1210 Περιορισμοί φόρτωσης (α) Θάλαμος επιβατών και θάλαμος διακυβέρνησης. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι δεν μεταφέρονται επι?κίνδυνα είδη σε θάλαμο επιβατών αεροπλάνου ή σε θά?λαμο διακυβέρνησης, εκτός εάν καθορίζεται διαφορετικά στις Tεχνικές Oδηγίες. (β) Διαμερίσματα φορτίου. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι η φόρτωση, ο διαχωρισμός, η στοιβασία (stowage) και η ασφάλιση επικίνδυνων ειδών στο αερο?πλάνο πραγματοποιούνται βάσει των όσων καθορίζονται στις Tεχνικές Oδηγίες. (γ) Επικίνδυνα είδη που προορίζονται για μεταφορά μό?νο με αεροπλάνο μεταφοράς φορτίου. Ο αερομεταφορέ?ας εξασφαλίζει ότι δέματα με επικίνδυνα είδη τα οποία φέ?ρουν την ένδειξη «Μόνο Αεροσκάφος Μεταφοράς Φορτί?ου» μεταφέρονται στο αεροσκάφος μεταφοράς φορτίου και φορτώνονται βάσει των όσων καθορίζονται στις Tεχνικές Oδηγίες. JAR-OPS 1.1215 Παροχή πληροφοριών (α) Παροχή πληροφοριών στο προσωπικό εδάφους. Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Παρέχονται οι πληροφορίες που καθιστούν εφικτή την εκτέλεση των καθηκόντων του προσωπικού εδάφους αναφορικά με τη μεταφορά επικινδύνων ειδών, συμπερι?λαμβανομένων και των ενεργειών στις οποίες πρέπει να προβεί σε περίπτωση συμβάντων και ατυχημάτων που αφορούν επικίνδυνα είδη, και (2) Κατά περίπτωση, οι πληροφορίες που αναφέρονται στην υποπαράγραφο (α)(1) ανωτέρω, παρέχονται επίσης στον αντιπρόσωπό του, της επίγειας εξυπηρέτησης. (β) Παροχή πληροφοριών σε επιβάτες και άλλα πρόσωπα. (1) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι οι πληροφορίες παρέχονται, όπως απαιτούν οι Tεχνικές Oδηγίες, έτσι ώστε οι επιβάτες να είναι ενήμεροι σχετικά με τα είδη των εμπορευμάτων των οποίων η μεταφορά απαγορεύεται στο αεροπλάνο, και (2) Ο αερομεταφορέας και κατά περίπτωση, ο αντιπρό?σωπός της επίγειας εξυπηρέτησής του εξασφαλίζουν την παροχή πληροφοριών με τη μορφή ανακοινώσεων στα σημεία αποδοχής φορτίου σχετικά με τη μεταφορά επι?κινδύνων ειδών. (γ) Παροχή πληροφοριών σε μέλη πληρώματος. Ο αε?ρομεταφορέας εξασφαλίζει ότι το Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης παρέχει πληροφορίες οι οποίες καθι?στούν εφικτή την εκτέλεση των καθηκόντων των μελών του πληρώματος σχετικά με τη μεταφορά επικινδύνων ει?δών, συμπεριλαμβανομένων των ενεργειών στις οποίες πρέπει να προβούν σε περίπτωση που ανακύψει επείγου?σα ανάγκη που αφορά επικίνδυνα είδη. (δ) Παροχή πληροφοριών στον κυβερνήτη. Ο αερομετα?φορέας εξασφαλίζει ότι έχουν παρασχεθεί έγγραφες πλη?ροφορίες στον κυβερνήτη, όπως καθορίζεται στις Tεχνικές Oδηγίες (Βλέπε Πίνακα 1 του Προσαρτήματος 1 στο JAR?OPS 1.1065 για την περίοδο διατήρησης των εγγράφων). (ε) Παροχή πληροφοριών σε περίπτωση αεροπορικού συμβάντος ή ατυχήματος. (Βλέπε AMC OPS 1.1215(e).) (1) Ο αερομεταφορέας, το αεροπλάνο του οποίου εμπλέκεται σε αεροπορικό συμβάν, παρέχει, κατόπιν αί?τησης, κάθε απαιτούμενη πληροφορία, προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι κίνδυνοι που δημιουργούνται από οποιαδήποτε μεταφερόμενα επικίνδυνα είδη. (2) Ο αερομεταφορέας, το αεροπλάνο του οποίου εμπλέκεται σε αεροπορικό ατύχημα, ενημερώνει το συ?ντομότερο δυνατό την αρμόδια Aρχή του κράτους στο οποίο έλαβε χώρα το αεροπορικό ατύχημα, σχετικά με οποιαδήποτε μεταφερόμενα επικίνδυνα είδη. JAR-OPS 1.1220 Προγράμματα εκπαίδευσης (Βλέπε AMC OPS 1.1220) (Βλέπε ΙΕΜ OPS 1.1220) (α) Ο αερομεταφορέας καταρτίζει και εκτελεί προ?γράμματα εκπαίδευσης προσωπικού, όπως απαιτείται από τις Tεχνικές Oδηγίες, τα οποία πρέπει να εγκρίνονται από την Αρχή. (β) Αερομεταφορείς οι οποίοι δεν διαθέτουν μόνιμη έγκριση για μεταφορά επικίνδυνων ειδών. Ο αερομετα?φορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Το προσωπικό, το οποίο απασχολείται στη διαχείριση γενικού φορτίου και αποσκευών έχει εκπαιδευτεί για να εκτελεί τα καθήκοντά του σχετικά με επικίνδυνα είδη. Η εκ?παίδευση αυτή πρέπει να καλύπτει, ως ελάχιστη απαίτηση, τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 1 του πίνακα 1 και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό ώστε να εξασφαλίζει ότι το εν λόγω προσωπικό έχει επίγνωση των κινδύνων που ενέχουν τα επικίνδυνα είδη, ότι είναι σε θέση να τα ανα?γνωρίζει και ότι γνωρίζει ποίες απαιτήσεις εφαρμόζονται για την μεταφορά τέτοιων ειδών από τους επιβάτες, και (2) ότι το ακόλουθο προσωπικό: (i) μέλη πληρώματος, (ii) προσωπικό επίγειας εξυπηρέτησης επιβατών και (iii) προσωπικό ασφαλείας το οποίο απασχολείται από τον αερομεταφορέα και το οποίο είναι επιφορτισμένο με τον έλεγχο των επιβατών και των αποσκευών τους, έχει λά?βει εκπαίδευση η οποία, ως ελάχιστη απαίτηση, πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 2 του πίνακα 1 και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό ώστε να 3854 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) μεταφορά των εν λόγω εμπορευμάτων από τους επιβάτες. Πίνακας 1 ΤΟΜΕΙΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ 1 2 Γενική φιλοσοφία x x Περιορισμοί στην εναέρια μεταφορά Επικινδύνων ειδών x Σήμανση και τοποθέτηση ετικέτας σε δέμα x x Επικίνδυνα είδη στις αποσκευές επιβατών x x Διαδικασίες επείγουσας ανάγκης x x Σημείωση: η ένδειξη ‘x’ υποδεικνύει τον τομέα που πρέπει να καλύπτεται. (γ) Αερομεταφορείς οι οποίοι διαθέτουν μόνιμη έγκριση να μεταφέρουν επικίνδυνα είδη. Ο αερομεταφορέας εξα?σφαλίζει ότι: (1) Tο προσωπικό, το οποίο φέρει την ευθύνη για την αποδοχή επικινδύνων ειδών, έχει εκπαιδευτεί και διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα για την εκτέλεση των καθηκό?ντων του. Ως ελάχιστη απαίτηση, η εν λόγω εκπαίδευση πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 1 του πίνακα 2, και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό, ώστε να εξασφαλίζει ότι το προσωπικό μπορεί να λαμβά?νει αποφάσεις σχετικά με την αποδοχή ή την άρνηση ενα?έριας μεταφοράς επικινδύνων ειδών, (2) Tο προσωπικό, το οποίο ασχολείται με την επίγεια εξυπηρέτηση, την εναποθήκευση και τη φόρτωση επικιν?δύνων ειδών, έχει λάβει εκπαίδευση που το καθιστά ικανό να εκτελεί τα καθήκοντά του σχετικά με επικίνδυνα είδη. Ως ελάχιστη απαίτηση, η εν λόγω εκπαίδευση πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 2 του πίνακα 2 και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό, ώστε να εξασφαλίζει ότι το εν λόγω προσωπικό έχει επίγνωση των κινδύνων που ενέχουν τα επικίνδυνα είδη, ότι είναι σε θέση να αναγνωρίζει τέτοιου είδους εμπορεύματα, καθώς και ότι γνωρίζει τη μέθοδο χειρισμού και φόρτωσης αυτών, (3) Tο προσωπικό, το οποίο φέρει την ευθύνη για τη διαχείριση γενικού φορτίου και αποσκευών, έχει λάβει εκπαί?δευση που το καθιστά ικανό να εκτελεί τα καθήκοντά του σχετικά με επικίνδυνα είδη. Ως ελάχιστη απαίτηση, η εν λό?γω εκπαίδευση πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσ?διορίζονται στη στήλη 3 του πίνακα 2 και να εμβαθύνει σε τέτοιο βαθμό, ώστε να εξασφαλίζει ότι το εν λόγω προσω?πικό έχει επίγνωση των κινδύνων που ενέχουν τα επικίνδυ?να είδη, ότι είναι σε θέση να αναγνωρίζει τέτοιου είδους εμπορεύματα, ότι γνωρίζει τη μέθοδο χειρισμού και φόρ?τωσης αυτών και ότι γνωρίζει ποίες απαιτήσεις εφαρμόζο?νται για την μεταφορά τέτοιων ειδών από τους επιβάτες, (4) Tα μέλη του πληρώματος πτήσης έχουν λάβει εκπαί?δευση η οποία, ως ελάχιστη απαίτηση, πρέπει να καλύπτει τους τομείς που προσδιορίζονται στη στήλη 4 του πίνακα

ΤΜΗΜΑ ΙΘ~

ΑΣΦΑΛΕΙΑ (SECURITY) JAR-OPS 1.1235 Απαιτήσεις ασφαλείας Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλο το ενδεδειγμέ?νο προσωπικό είναι εξοικειωμένο και πληροί τις σχετικές απαιτήσεις του Εθνικού Κανονισμού Ασφάλειας Πολιτι?κής Αεροπορίας (ΕΚΑΠΑ). JAR-OPS 1.1240 Προγράμματα εκπαίδευσης Ο αερομεταφορέας καθιερώνει, διατηρεί και εφαρμόζει εγκεκριμένα από την Αρχή προγράμματα εκπαίδευσης, τα οποία παρέχουν τη δυνατότητα στο προσωπικό του αερο?μεταφορέα να προβαίνει στις κατάλληλες ενέργειες για την πρόληψη έκνομων ενεργειών όπως για παράδειγμα δολιοφθορά, παράνομη κατάληψη αεροπλάνου, απειλή έκρηξης εκρηκτικού μηχανισμού κλπ και να ελαχιστοποιεί, εφόσον συμβούν, τις συνέπειες παρόμοιων ενεργειών. JAR-OPS 1.1245 Αναφορά πράξεων παράνομης παρέμβασης (unlawful interference) Μετά από εκδήλωση έκνομης ενέργειας επί του αερο?πλάνου, ο κυβερνήτης ή σε απουσία αυτού ο αερομεταφο?ρέας, υποβάλλει το ταχύτερο δυνατό, αναφορά για την ενέργεια αυτή στις αρμόδιες τοπικές Αρχές και στην Αρχή. JAR-OPS1.1250 Έντυπο Ελέγχου διαδικασιών έρευνας αεροπλάνου Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι όλα τα αεροπλάνα είναι εφοδιασμένα με τις προβλεπόμενες από τον ΕΚΑΠΑ καταστάσεις σημείων ελέγχου που περιέχουν τις διαδικα?σίες που πρέπει να ακολουθούνται κατά την έρευνα για κρυμμένα όπλα, εκρηκτικά ή άλλες επικίνδυνες συσκευές. Ο αερομεταφορέας πρέπει επίσης να περιέχει στην έντυ?πη κατάσταση σημείων ελέγχου με οδηγίες σχετικά με τις ενέργειες που πρέπει να ληφθούν στην περίπτωση που βρεθεί μία βόμβα ή ύποπτο αντικείμενο στο αεροπλάνο. JAR-OPS 1.1255 Ασφάλεια θαλάμου πληρώματος διακυβέρνησης Η θύρα του θαλάμου πληρώματος διακυβέρνησης, εφόσον έχει τοποθετηθεί τέτοιου είδους θύρα, σε όλα τα αεροπλάνα που προορίζονται για την μεταφορά επιβα?τών, επιβάλλεται να κλειδώνει από την εσωτερική πλευρά του θαλάμου, προκειμένου να αποτρέπεται η άνευ αδείας είσοδος σε αυτόν.» Άρθρο Τρίτο Παραπομπές

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΠΟΥΛΟΣ Ο ΥΠΟΥΡΓΟΣ