LegalizeRegeling van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, van 12 april 2020, nr. IENW/BSK-2019/250897, houdende vaststelling van regels betreffende het in de handel brengen, de indienststelling en het onderhoud van spoorvoertuigen op de hoofdspoorwegen (Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020)
Gelet op richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2016, L 138) en richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 inzake veiligheid op het spoor (PbEU 2016, L 138) en de artikelen 26d, onderdelen a tot en met e, 26e, 26f, tweede lid, 26g, 26o, onderdelen a tot en met d, f, en g, 26q, zesde lid, 26t, onderdelen a tot en met c, 26cc, onderdelen a en b, en 38, eerste en derde lid, van de Spoorwegwet;
BESLUIT:
§ 1. Algemene bepalingen
Artikel 1. Begripsbepalingen
In deze regeling wordt verstaan onder:
- ATB: automatische treinbeïnvloeding;
- ATBEG: automatische treinbeïnvloeding Eerste Generatie;
- ATBNG: automatische treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie;
- bijzonder voertuig: spoorvoertuig voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting niet bestemd voor het vervoer van goederen of personen;
- CLC: Europese norm, opgesteld door het Europees Comité voor Elektrotechnische Standaardisatie CENELEC, in de versie, genoemd in bijlage 1;
- EN: Europese norm, opgesteld door de Europese normalisatie-instelling CEN, in de versie, genoemd in bijlage 1;
- ERRI: normen opgesteld door het European Rail Research Institute;
- ERTMS: European Rail Traffic Management System;
- ETCS: European Train Control System;
- grensbaanvak: dicht bij de grens gelegen gedeelte van de hoofdspoorweginfrastructuur;
- houder: de persoon of entiteit die eigenaar is van een spoorvoertuig, het recht heeft het spoorvoertuig te gebruiken of het spoorvoertuig exploiteert als vervoermiddel en als zodanig geregistreerd is in het voertuigregister, bedoeld in artikel 47 van de interoperabiliteitsrichtlijn;
- ISO: door de Internationale Organisatie voor Standaardisatie uitgegeven norm;
- locomotief: spoorvoertuig met eigen voortbewegingsinrichting, hoofdzakelijk bestemd om andere spoorvoertuigen te doen bewegen;
- minister: Minister van Infrastructuur en Waterstaat;
- nationaal voertuigregister: voertuigregister als bedoeld in artikel 26aa, eerste lid, van de wet;
- NB-Rail: Europese vereniging van aangemelde instanties;
- netbeheerder: netbeheerder als bedoeld in artikel 1, onder k, van de Elektriciteitswet 1998;
- ProRail RLN: richtlijn opgesteld door de beheerder, in de versie, genoemd in bijlage 1;
- rail-wegvoertuigen: voertuigen die zowel op het spoor als op de weg kunnen rijden;
- RFU: Recommendations for Use, opgesteld door NB-Rail, in de versie, genoemd in bijlage 1;
- rijtuig: spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van personen;
- spoormachines: voertuigen bestemd voor bouw en onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur;
- stuurstandrijtuig: spoorvoertuig met een bestuurderscabine en zonder een eigen voortbewegingsinrichting;
- STM: specifieke transmissiemodule als bedoeld in TSI CCS;
- toezichthouder: op grond van artikel 69 van de wet door de minister aangewezen personen;
- treinsamenstelling: operationeel samenstel van één of meer spoorvoertuigen;
- treinstel: spoorvoertuig met eigen voortbewegingsinrichting, bestemd voor het vervoer van personen of goederen, niet zijnde een locomotief;
- UIC: voorschrift van de Internationale Spoorweg Unie;
- vervoersmodus: inzet in treindienst als zelfrijdend spoorvoertuig of als getrokken spoorvoertuig, niet zijnde de werkmodus (verplaatsing en werkinzet), bedoeld in EN 14033-2.
- voertuigtype: type spoorvoertuig als bedoeld in artikel 2, onderdeel 26, van de interoperabiliteitsrichtlijn;
- wagen: spoorvoertuig zonder eigen voortbewegingsinrichting bestemd voor het vervoer van goederen;
- wet: Spoorwegwet.
In deze regeling wordt voorts verstaan onder:
- beschikking 2007/756/EG: beschikking nr. 2007/756/EG van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 9 november 2007 tot vaststelling van de gemeenschappelijke specificatie van het nationaal voertuigregister, als bedoeld in de artikelen 14, leden 4 en 5, van de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG (PbEU 2007, L 305);
- besluit 2010/713/EU: besluit nr. 2010/713/EU van de Commissie van 9 november 2010 inzake de modules voor de procedure voor de beoordeling van de conformiteit, de geschiktheid voor gebruik en de EG-keuring die moet worden toegepast in het kader van de overeenkomstig richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde technische specificaties inzake interoperabiliteit (PbEU 2010, L 319);
- spoorwegbureauverordening: verordening (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende het Spoorwegbureau van de Europese Unie en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 881/2004 (Pb EU 2016 L 138/1);
- TSI CCS: verordening (EU) 2016/919 van de Commissie van 27 mei 2016 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (Pb EU 2016 L 158);
- TSI LOC&PAS: verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem ‘rollend materieel – locomotieven en reizigerstreinen’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2014, L 356);
- TSI NOI: verordening (EU) nr. 1304/2014 van de Commissie van 2014 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem ‘rollend materieel – geluidsemissies’ (PbEU 2014, L 356);
- TSI OPE: uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 van de Commissie van 16 mei 2019 betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie en verkeersleiding van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Besluit 2012/757/EU;
- TSI PRM: verordening (EU) nr. 1300/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende de toegankelijkheid van het spoorwegsysteem in de Unie voor gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit (PbEU 2014, L 356);
- TSI SRT: verordening (EU) nr. 1303/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende ‘veiligheid in spoorwegtunnels’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2014, L 356);
- TSI WAG: verordening (EU) nr. 321/2013 van de Commissie van 13 maart 2013 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem ‘rollend materieel – goederenwagens’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Beschikking 2006/861/EG (PbEU 2013, L 104);
- uitvoeringsverordening (EU) 402/2013: uitvoeringsverordening (EU) 402/2013 van de Commissie van 30 april 2013 betreffende de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 352/2009 (PbEU 2013, L 121/8);
- uitvoeringsverordening (EU) 2018/545: uitvoeringsverordening (EU) 2018/545 van de Commissie van 4 april 2018 tot vaststelling van de praktische regelingen voor het proces voor de afgifte van typegoedkeuringen en vergunningen voor spoorvoertuigen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad (PbEU 2018, L 90);
- uitvoeringsverordening (EU) 2019/250: uitvoeringsverordening (EU) 2019/250 van de Commissie van 12 februari 2019 inzake de modellen voor EG-verklaringen en certificaten voor interoperabiliteitsonderdelen en -subsystemen, het model voor de verklaring van conformiteit met een vergund voertuigtype en de EG-keuringsprocedures voor subsystemen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 201/2011 van de Commissie (PbEU 2019, L 42);
- uitvoeringsverordening (EU) 2019/779: uitvoeringsverordening (EU) 2019/779 van de Commissie van 16 mei 2019 betreffende een systeem voor de certificering van met het onderhoud van voertuigen belaste entiteiten overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad en tot intrekking van verordening (EU) 445/2011 van de Commissie (PbEU 2019, L 139 I);
- verordening 445/2011: verordening (EU) nr. 445/2011 van de Commissie van 10 mei 2011 betreffende een systeem voor de certificering van met het onderhoud van goederenwagens belaste entiteiten en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 653/2007 (PbEU 2011, L 122);
- verordening 2016/1628: verordening (EU) 2016/1628 van het Europees Parlement en de Raad van 14 september 2016 inzake voorschriften met betrekking tot emissiegrenswaarden voor verontreinigende gassen en deeltjes en typegoedkeuring voor in niet voor de weg bestemde mobiele machines gemonteerde interne verbrandingsmotoren, tot wijziging van Verordeningen (EU) nr. 1024/2012 en (EU) nr. 167/2013, en tot wijziging en intrekking van Richtlijn 97/68/EG (PbEU 2016, L 252).
Artikel 2. Reikwijdte
Deze regeling is van toepassing op hoofdspoorwegen aangewezen op grond van artikel 2 van de wet, bevat de nationale voorschriften, bedoeld in artikel 13, tweede lid van de interoperabiliteitsrichtlijn, geeft procedurele regels omtrent indienststelling van spoorvoertuigen op de hoofdspoorweg en geeft nadere voorschriften met betrekking tot de controles, bedoeld in artikel 26p, aanhef en onder c en d van de wet, de tests, bedoeld in artikel 26r van de wet en het onderhoud, bedoeld in artikel 36 van de wet.
§ 2. Nationale technische voorschriften
Artikel 3. Besturing en seingeving
Een locomotief, treinstel, stuurstandrijtuig of bijzonder spoorvoertuig bevat als boorduitrusting voor besturing en seingeving een systeem dat:
- a. beschikt over de treinbeïnvloedingsfunctie ATB:
- 1°. ATBEG;
- 2°. STM ATB; of
- 3°. ATBNG, indien het spoorvoertuig wordt ingezet op baanvakken uitgerust met ATBNG; en
- b. beschikt over de treinbeïnvloedingsfunctie ETCS, indien het spoorvoertuig hiermee overeenkomstig TSI CCS, punt 7.4.2, moet worden uitgerust;
De boorduitrusting, bedoeld in het eerste lid, voldoet aan de volgende eisen:
- a. ATBEG: de eisen, genoemd in bijlage 2;
- b. ATBNG: de eisen, genoemd in hoofdstuk 3 van bijlage 2;
- d. ETCS: de eisen, genoemd in hoofdstuk 2 van bijlage 3.
De boorduitrusting, bedoeld in het eerste lid, voorziet in registratieapparatuur die in aanvulling op punt 4.2.9.6 van TSI Loc&Pas, minimaal de in bijlage 4 genoemde gegevens registreert.
Artikel 4. Aarding
Bij de dimensionering van het veiligheidsaardingscircuit van een spoorvoertuig, voldoet, overeenkomstig paragraaf 6.2.2 van EN 50153, de tijdgewogen RMS-waarde van externe retourstromen aan onderstaande figuur:
Artikel 5. Magneetremmen
Treinstellen bestemd voor het vervoer van personen zijn voorzien van een antiblokkeerinstallatie en van:
- a. adhesie-onafhankelijke remmen; of
- b. adhesieverbeterende maatregelen,
die het blokkeren van de wielen voldoende bestrijden.
Het blokkeren van de wielen, bedoeld in het eerste lid, wordt in ieder geval voldoende bestreden, indien:
- a. bij spoorvoertuigen bestaande uit één of twee delen, tenminste twee draaistellen elk voorzien zijn van één paar magneetremmen;
- b. bij spoorvoertuigen bestaande uit drie of meer delen, per twee delen tenminste één draaistel voorzien is van één paar magneetremmen;
In geval van een noodremming met magneetremmen,
- a. ligt de treinsnelheid waarbij de magneetrem gedeactiveerd moet worden, zo laag mogelijk en in ieder geval lager dan 10 km/u; en
- b. ligt de treinsnelheid waarbij de magneetrem vrijgegeven moet worden voor activering zo dicht mogelijk bij de treinsnelheid, bedoeld onder a, en in ieder geval maximaal 3 km/u hoger dan de treinsnelheid, bedoeld onder a.
In geval spoorvoertuigen zijn uitgerust met een magneetreminrichting, werkt deze alleen in geval van noodremmingen of als parkeer- of halterem.
Artikel 6. Profiel
Spoorvoertuigen beschikken over:
- a. een kinematisch referentieprofiel kleiner of gelijk aan G2; dan wel
- b. een kinematisch referentieprofiel dat binnen NL-1 of NL-2 als beschreven in EN 15273-2, valt.
De onderzijde van spoorvoertuigen voldoet aan het referentieprofiel GI1, dan wel GI2 als beschreven in EN 15273-2.
Onverminderd het tweede lid, hebben spoorvoertuigen die gebruik maken van het grensbaanvak Roosendaal-Belgische grens en Maastricht-Belgische grens, aan de onderzijde een uitsparing voor het treinbeïnvloedingssysteem Crocodile/Memor, in overeenstemming met EN 15273-2, onderdeel 3.5 van annex A.
Artikel 7. Loopeigenschappen
Bij een aanvraag met betrekking tot het in de handel brengen van een spoorvoertuig met een wieldiameter kleiner dan 730 mm, overlegt de aanvrager, in overleg met de beheerder, een onderzoek waaruit blijkt dat de dynamische eigenschappen van het spoorvoertuig compatibel zijn met de hoofdspoorweginfrastructuur.
Aan het in de handel brengen van spoorvoertuigen als bedoeld in het eerste lid, kunnen beperkingen worden opgelegd ten aanzien van de te berijden kruisingen en Engelse wissels met een verhouding 1:9 en 1:10.
Een vaste samenstelling van spoorvoertuigen is in staat een horizontale boog met een radius van 190 m en groter in S-bogen zonder ingesloten rechtstand te doorlopen.
Een spoorvoertuig is in staat een verticale boog met een radius van 2.000 m en groter te doorlopen.
Een spoorvoertuig dat bedoeld is om te kunnen worden geheuveld, is in staat een verticale topboog van minimaal 250 m en een verticale dalboog van minimaal 300 m te doorlopen.
Artikel 8. Wielflenssmeerinstallaties
Indien spoorvoertuigen voorzien zijn van wielflenssmeerinstallaties, voldoen de positie van de spuitmond en de locatie waar het smeermiddel op het wiel wordt aangebracht, aan EN 15427.
Artikel 9. Elektromagnetische compatibiliteit
Spoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan EN 50121-3-1.
Artikel 10. Compatibiliteit met treindetectie van de hoofdspoorweginfrastructuur
Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz, wordt voldaan aan de volgende eisen:
- a. ten aanzien van de stoorstroomcompatibiliteit: de eisen, genoemd in bijlage 5; en
- b. ten aanzien van de detectiekwaliteit, gebaseerd op het puntenmodel of de gemeten kortsluitwaarden: de eisen, genoemd in bijlage 6.
Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van toonfrequente spoorstroomlopen, wordt voldaan aan de volgende eisen:
- a. ten aanzien van de AC-stoorstroomcomponent in de lijnstroom: de eisen, genoemd in CLC/TS 50238-2, annex A, Tabel A.6 en A.7; en
- b. ten aanzien van de detectiekwaliteit, gebaseerd op de gemeten kortsluitwaarden: de eisen, genoemd in bijlage 6.
Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van assentellers, voldoen magnetische velden veroorzaakt door het spoorvoertuig dan wel door eventuele retourstroom, aan de eisen, genoemd in bijlage 7.
Artikel 11. Stroomafname 1.500 V DC energievoorziening
De stroomafname van spoorvoertuigen die gebruik maken van 1.500 V DC energievoorziening, wordt conform onderstaande afbeelding automatisch beperkt in overeenstemming met artikel 7.2 van EN 50388, waarbij:
- a. U1 = 1.000V;
- b. U2 = 1.350V;
- c. Imax (trein) = 4.000A; en
- d. de onderspanningsinrichting is afgesteld op 950V.
Artikel 12. Stroomafnemer 1.500 V DC energievoorziening
De stroomafnemers geïnstalleerd op spoorvoertuigen die gebruik maken van 1.500 V DC energievoorziening, voldoen aan de volgende eisen:
- a. de stroomafname van iedere stroomafnemer bij een stilstaand spoorvoertuig wordt door de installatie zodanig beperkt, dat de temperatuur van de rijdraad ten hoogste 150 °C bedraagt, gemeten conform EN 50367:2018;
- b. de maximale afstand van de kop van het spoorvoertuig tot de laatste stroomafnemer van het treinstel bedraagt maximaal 400 m;
- c. de maximale hoogte van een stroomafnemer is begrensd op 5.860 mm, gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven, waarbij de begrenzing door middel van een stuit kan worden gerealiseerd;
- d. de te installeren stroomafnemerkoppen beschikken over een type geometrie dat overeenstemt met de specificaties in punt 4.2.8.2.9.2.2. van TSI LOC&PAS.
Artikel 13. Compatibiliteit met 25 kV AC energievoorziening
Voor spoorvoertuigen die gebruik maken van 25 kV AC energievoorziening, wordt, in afstemming met de beheerder, een compatibiliteitsstudie conform hoofdstuk 10 van EN 50388 uitgevoerd, waarmee wordt aangetoond dat voldaan wordt aan de eisen ten aanzien van overspanningen en harmonische emissielimieten van de netbeheerder.
In afwijking van het eerste lid, is uitvoering van deze compatibiliteitsstudie niet noodzakelijk indien de harmonische stroomemissie op treinniveau niet hoger is dan de waarde Ih in de onderstaande tabel, waarbij:
- a. f staat voor de frequentie van de harmonische stroom; en
- b. Ih staat voor het maximale 10-minuten gemiddelde van de harmonische stroom als percentage van het 10-minuten gemiddelde van de grondharmonische stroom.
| f (Hz) | Ih (%) | f (Hz) | Ih (%) |
|---|---|---|---|
| 100 | 5,63 | 1.350 | 0,25 |
| 150 | 5,00 | 1.400 | 0,08 |
| 200 | 1,88 | 1.450 | 0,23 |
| 250 | 3,00 | 1.500 | 0,07 |
| 300 | 0,63 | 1.550 | 0,20 |
| 350 | 2,14 | 1.600 | 0,07 |
| 400 | 0,19 | 1.650 | 0,18 |
| 450 | 0,83 | 1.700 | 0,06 |
| 500 | 0,15 | 1.750 | 0,17 |
| 550 | 1,43 | 1.800 | 0,06 |
| 600 | 0,18 | 1.850 | 0,15 |
| 650 | 1,21 | 1.900 | 0,06 |
| 700 | 0,15 | 1.950 | 0,14 |
| 750 | 0,21 | 2.000 | 0,05 |
| 800 | 0,13 | 2.050 | 0,13 |
| 850 | 0,62 | 2.100 | 0,05 |
| 900 | 0,12 | 2.150 | 0,12 |
| 950 | 0,55 | 2.200 | 0,05 |
| 1.000 | 0,11 | 2.250 | 0,11 |
| 1.050 | 0,46 | 2.300 | 0,05 |
| 1.100 | 0,10 | 2.350 | 0,10 |
| 1.150 | 0,32 | 2.400 | 0,04 |
| 1.200 | 0,09 | 2.450 | 0,10 |
| 1.250 | 0,29 | 2.500 | 0,04 |
| 1.300 | 0,08 |
De complexe ingangsadmittantie van een spoorvoertuig heeft in alle relevante bedrijfstoestanden een positief reëel deel voor frequenties boven 500 Hz conform annex C, onderdeel C.2.1 van EN 50388.
Bij de toepassing van de in het tweede lid opgenomen tabel geldt:
- a. dat 25% van de grondharmonische stroom bij vollast wordt aangehouden, indien het tien minuten gemiddelde van de grondharmonische stroomcomponent minder bedraagt dan 25% van de opgenomen stroom bij vollast van het betreffende type voertuig;
- b. dat de tractievoedingsbronspanning zuiver sinusvormig is; en
- c. dat een inductieve bronimpedantie elke waarde tussen 0 en 100 mH kan aannemen.
Artikel 14. Beperkt gebruiksgebied binnen Nederland
Spoorvoertuigen die in Nederland uitsluitend gebruik maken van een van de in bijlage 8 genoemde gebruiksgebieden en die beschikken over een door de Duitse of Belgische bevoegde instanties afgegeven voertuigvergunning, zijn vrijgesteld van de verplichting om te beschikken over een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26q, eerste lid, onder a, van de wet.
In afwijking van de artikelen 3 tot en met 13, voldoen spoorvoertuigen die in Nederland uitsluitend gebruik maken van een van de in bijlage 9 genoemde gebruiksgebieden en die beschikken over een door de Duitse of Belgische bevoegde instanties afgegeven voertuigvergunning, aan de in bijlage 9 opgenomen eisen voor dat gebruiksgebied.
Artikel 15. Uitbreiding gebruiksgebied van niet-TSI-conforme spoorvoertuigen
Onverminderd de artikelen 3 tot en met 13, voldoet een in een andere lidstaat toegelaten spoorvoertuig waarvoor uitbreiding van het gebruiksgebied tot Nederland wordt gevraagd en dat niet volledig voldoet aan de TSI LOC&PAS aan:
- a. de toepassingsvoorwaarden, genoemd in punt 1 van paragraaf 7.1.4 van de bijlage bij TSI LOC&PAS
- b. de eisen, genoemd in bijlage 10.
Artikel 16. Uitbreiding gebruiksgebied HSL-Zuid
Een spoorvoertuig, waarvoor uitbreiding van het gebruiksgebied wordt gevraagd voor de trajecten Barendrecht-Belgische grens en Hoofddorp-Rotterdam West, en dat is toegelaten op andere delen van de hoofdspoorweginfrastructuur, voldoet aan de eisen, genoemd in bijlage 11.
Artikel 17. Spoormachines en rail-wegvoertuigen
Onverminderd de artikelen 3 tot en met 13, voldoen spoormachines in vervoersmodus, die niet voldoen aan TSI LOC&PAS en TSI WAG, aan:
- a. de eisen, genoemd in bijlage 12, onderdeel a; en
- b. EN 14033-1 en 14033-3.
Onverminderd de artikelen 3 tot en met 13, voldoen rail-wegvoertuigen in vervoersmodus, die niet voldoen aan TSI LOC&PAS, aan:
- a. de eisen, genoemd in bijlage 12, onderdeel b; en
- b. EN 15746-1 en 15746-2.
§ 3. Procedureel kader indienststelling
Artikel 18. Nationaal voertuigregister
Het nationaal voertuigregister bevat ten aanzien van het spoorvoertuig de gegevens, bedoeld in artikel 47, derde lid, van de interoperabiliteitsrichtlijn.
De aanvrager van een inschrijving in het nationaal voertuigregister, voegt bij de aanvraag de gegevens, bedoeld in aanhangsel 4 van de bijlage behorende bij beschikking 2007/756/EG.
De minister wijzigt de inschrijving van een spoorvoertuig:
- a. op verzoek van de houder van het spoorvoertuig;
- b. indien het spoorvoertuig definitief buiten gebruik wordt gesteld;
- c. indien een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet is geschorst, ingetrokken of indien deze van rechtswege is vervallen; of
- d. indien informatie verkregen van onder meer het Europees Spoorwegbureau of van andere lidstaten daartoe aanleiding geeft.
Artikel 19. Conformiteitsbeoordeling nationale voorschriften
De conformiteitsbeoordeling aan de hand van nationale voorschriften wordt toegepast als beschreven in artikel 14 en bijlage IV van de interoperabiliteitsrichtlijn.
De aanvrager van de conformiteitsbeoordeling kiest een van de volgende modules of combinaties van modules, genoemd in bijlage I van besluit 2010/713:
- 1.°. SB en SD;
- 2.°. SB en SF; of
- 3.°. SH1.
Het format van de door de aangewezen instantie verstrekte verklaringen komt overeen met RFU-STR-001 van NB-Rail, waarbij de benamingen van de verklaringen overeenkomen met de benamingen zoals voorgeschreven in de toegepaste modules.
De verklaringen van de aangewezen instantie mogen deel uitmaken van de verklaringen van de aangemelde instantie en het dossier mag deel uitmaken van het dossier van de aangemelde instantie, waarbij de indeling van het dossier overeenkomt met RFU-STR-011 van NB-Rail.
De geldigheidsduur van de door de aangewezen instantie verstrekte verklaringen wordt overeenkomstig RFU-STR-060 van NB-Rail vastgesteld.
De te beoordelen eigenschappen van een spoorvoertuig in de ontwerp-, ontwikkel- en productiefase en de specifieke conformiteitsbeoordelingsprocedures die daarvoor gelden, zijn opgenomen in bijlage 13.
Artikel 20. Voertuigvergunningen
Onverminderd het bepaalde in bijlage I bij uitvoeringsverordening (EU) 2018/545, wordt bij de aanvraag voor een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet in ieder geval het gebruiksgebied van het spoorvoertuig, waarvoor een voertuigvergunning wordt aangevraagd, opgenomen.
Onverminderd het bepaalde in artikel 46, vierde lid, van uitvoeringsverordening (EU) 2018/545, vermeldt een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet:
- a. het gebruiksgebied van het spoorvoertuig;
- b. de waarden van de parameters in de toepasselijke TSI’s en, indien van toepassing in nationale voorschriften, om te controleren of het spoorvoertuig technisch compatibel is met het gebruiksgebied;
- c. de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de toepasselijke TSI’s en nationale voorschriften en met de daarin opgenomen parameters;
- d. de voorwaarden voor en de beperkingen aan het gebruik van het spoorvoertuig.
Een aanvraag voor een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet wordt ingediend via het éénloketsysteem, bedoeld in artikel 12 van de spoorwegbureauverordening.
Artikel 21. Ontheffing en tijdelijke gebruiksvergunning
De minister verleent slechts een ontheffing, als bedoeld in de artikelen 26f, eerste en tweede lid, 26k, vijfde lid, en 26q, vierde en zesde lid, van de wet of een tijdelijke vergunning als bedoeld in artikel 26r, eerste lid, van de wet, indien een veilig gebruik van de spoorvoertuigen en de compatibiliteit van de spoorvoertuigen met de hoofdspoorweginfrastructuur gewaarborgd zijn.
Bij een aanvraag van een ontheffing als bedoeld in artikel 26q, vierde lid, van de wet, wordt in ieder geval bijgevoegd:
- a. een beschrijving van de grensbaanvakken waarvoor de ontheffing wordt aangevraagd;
- b. een kopie van de geldende voertuigvergunning uit de aangrenzende lidstaat; en
- c. een verklaring van de op grond van artikel 26v, eerste lid, van de wet aangewezen instantie dat het spoorvoertuig compatibel is met het betreffende grensbaanvak.
Bij een aanvraag van een ontheffing als bedoeld in de artikelen 26f, eerste en tweede lid, 26k, vijfde lid, en 26q, zesde lid, van de wet en van een tijdelijke gebruiksvergunning als bedoeld in artikel 26r, eerste lid, van de wet, wordt in ieder geval bijgevoegd:
- a. de motivering voor de afwijking;
- b. informatie over de in te zetten spoorvoertuigen;
- c. informatie over het voorziene gebruik van de spoorvoertuigen;
- d. de omvang van afwijkingen;
- e. alle redelijk voorzienbare risico’s; en
- f. de in te zetten risicobeheersmaatregelen.
De informatie, bedoeld in het tweede en derde lid, gaat vergezeld van een of meerdere verklaringen opgesteld door conformiteitsbeoordelingsinstanties als bedoeld in artikel 26u, eerste lid, en artikel 26v, eerste lid, van de wet, en beoordelingsinstanties die op grond van artikel 7 van uitvoeringsverordening (EU) 402/2013 zijn erkend of geaccrediteerd.
Artikel 22. Geldigheidsduur beoordelingskader
De geldigheidsduur van het beoordelingskader waaraan de aangewezen instantie toetst, wordt bepaald in overeenstemming met fase A van punt 7.1.3.1 van de bijlage bij TSI LOC&PAS of punt 7.2.3 van de bijlage bij TSI WAG.
De geldigheidsduur van de door de aangewezen instantie verstrekte verklaringen wordt bepaald in overeenstemming met de bepalingen voor fase B van punt 7.1.3.1 van de bijlage bij TSI LOC&PAS of punt 7.2.3 van de bijlage bij TSI WAG.
§ 4. Controles en tests van spoorvoertuigen
Artikel 23. Controles
De spoorwegonderneming voert de controles, bedoeld in artikel 26p, aanhef en onder c, van de wet, uit met inachtneming van de voor de uitvoering van de controles relevante informatie, waaronder in elk geval de relevante informatie uit het infrastructuurregister, bedoeld in artikel 26bb van de wet, en de toepasselijke TSI’s.
De spoorwegonderneming voert de controles, bedoeld in artikel 26p, aanhef en onder d, van de wet, uit met inachtneming van het geldende veiligheidsbeheersysteem, bedoeld in artikel 23 van de Regeling interoperabiliteit en veiligheid spoorwegen, en punt 4.2.2.5 en aanhangsel D1 van de TSI OPE.
Artikel 24. Testritten
Een spoorwegonderneming die van een hoofdspoorweg gebruik wil maken of gebruik wil laten maken voor het uitvoeren van een test als bedoeld in artikel 26r, eerste en tweede lid, van de wet, stemt het uitvoeren van de test voorafgaand af met de beheerder.
De beheerder kan naar aanleiding van het verzoek in het belang van een veilig en ongestoord verkeer op de hoofdspoorweg, aanwijzingen geven.
De spoorwegonderneming volgt de aanwijzingen, bedoeld in het tweede lid op.
§ 5. Onderhoud van spoorvoertuigen
Artikel 25. Onderhoudssysteem
Het onderhoudssysteem, bedoeld in artikel 36, eerste lid, van de wet, bevat de functies, bedoeld in artikel 14, derde lid, van de spoorwegveiligheidsrichtlijn.
Artikel 26. Uitbesteding onderhoud
Een met het onderhoud belaste entiteit als bedoeld in artikel 36, eerste lid, van de wet mag de functies, bedoeld in artikel 14, derde lid, onderdelen b, c en d, van de spoorwegveiligheidsrichtlijn, of onderdelen daarvan, uitbesteden.
De met het onderhoud belaste entiteit draagt ervoor zorg dat de instantie waaraan een functie als bedoeld in het eerste lid is uitbesteed, de verplichtingen nakomt die op de met het onderhoud belaste entiteit rusten ten aanzien van die functie.
Artikel 27. ECM-certificaat
De minister verleent, op aanvraag, een ECM-certificaat aan de met het onderhoud belaste entiteit, bedoeld in artikel 36, vierde lid, van de wet, indien:
- a. het onderhoudssysteem van de met het onderhoud belaste entiteit de veilige staat van het spoorvoertuig dat zij in onderhoud heeft, garandeert;
- b. de met het onderhoud belaste entiteit voldoet aan bijlage III bij de spoorwegveiligheidsrichtlijn en een toezichtsysteem heeft om te waarborgen dat te allen tijde wordt voldaan aan die bijlage III;
- c. de met het onderhoud belaste entiteit tot en met 15 juni 2020 voldoet aan de eisen, genoemd in bijlage III van verordening (EU) 445/2011 en vanaf 16 juni 2020 aan de eisen, genoemd in bijlage II van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779;
- d. voor zover van toepassing, de met het onderhoud belaste entiteit er zorg voor draagt dat een door de met het onderhoud belaste entiteit ingeschakeld onderhoudsbedrijf de voor het onderhoudsbedrijf relevante delen van bijlage III bij de spoorwegveiligheidsrichtlijn naleeft.
Artikel 28. Certificaat uitbestede onderhoudsfuncties
De minister verleent tot en met 15 juni 2020 een certificaat als bedoeld in artikel 36, zesde lid, van de wet indien:
- a. voor de functie van onderhoudsontwikkeling wordt voldaan aan de eisen, genoemd in bijlage III, onderdelen I en II, van verordening (EU) 445/2011;
- b. voor de functie van beheer van de onderhoudsplanning wordt voldaan aan de eisen, genoemd in bijlage III, onderdelen I en III, van verordening (EU) 445/2011; of
- c. voor de functie van uitvoering van het onderhoud wordt voldaan aan de eisen, genoemd in bijlage III, onderdelen I en IV, van verordening (EU) 445/2011.
De minister verleent vanaf 16 juni 2020 een certificaat als bedoeld in artikel 36, zesde lid, van de wet indien:
- a. voor de functie van onderhoudsontwikkeling wordt voldaan aan de eisen, genoemd in bijlage II, onderdelen I en II, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779;
- b. voor de functie van beheer van de onderhoudsplanning wordt voldaan aan de eisen, genoemd in bijlage II, onderdelen I en III, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779; of
- c. voor de functie van uitvoering van het onderhoud wordt voldaan aan de eisen, genoemd in bijlage II, onderdelen I en IV, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779.
Artikel 29. Erkenning onderhoudswerkplaatsen
Een erkenning als bedoeld in artikel 37, tweede lid, van de wet, wordt verleend indien wordt voldaan:
- a. tot en met 15 juni 2020: aan de eisen, genoemd in bijlage I, onder 2, van verordening (EU) 445/2011;
- b. vanaf 16 juni 2020: aan de eisen, genoemd in artikel 10, tweede lid, of bijlage II, onderdeel I en IV, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779.
§ 6. Wijziging andere regelingen
Artikel 30. Wijziging Regeling tarieven Spoorwegwet 2012
Wijzigt de Regeling tarieven Spoorwegwet 2012.
§ 7. Slotbepalingen
Artikel 31. Intrekking
De Regeling indienststelling spoorvoertuigen wordt ingetrokken.
Artikel 32. Inwerkingtreding
Deze regeling treedt in werking met ingang van 1 mei 2020.
Artikel 33. Citeertitel
Deze regeling wordt aangehaald als: Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020.
Bijlage 1. behorende bij artikel 1
Versies van de CLC-normen, EN-normen, ProRail RLN-richtlijnen en RFU-aanbevelingen.
Meer recente versies van de EN-normen mogen worden toegepast, mits op grond van de van toepassing zijnde TSI, deze versies eveneens toegepast mogen worden met betrekking tot de te beoordelen karakteristieken.
| Regeling | Regeling | Normatief document | Normatief document | |
|---|---|---|---|---|
| Nr. | Te beoordelen karakteristieken | Artikel | Documentnr. | Verplichte punten |
| 1 | Veiligheidsaardingscircuit | 4 | EN 50153:2014/A1:2017 | Relevant punt |
| 2 | Omgrenzingsprofiel | 6, bijlage 8 | EN 15273-2:2013+A1:2017 | Relevant punt |
| 3 | Wielflenssmeerinstallatie | 8 | EN 15427:2008+A1:2010 | 4.5 |
| 4 | EMC | 9 en 10 lid 1 | EN 50121-3-1:2017 | Relevant punt |
| 5 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1, bijlage 5 | CLC/TS 50238-2:2015/C1:2016 | Annex B.9 |
| 6 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1, bijlage 5 | EN 50126:2017 | Relevant punt |
| 7 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1, bijlage 5 | EN 50128:2011/C1:2014 | Relevant punt |
| 8 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1, bijlage 5 | EN 50129:2018 | Relevant punt |
| 9 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1, bijlage 5 | EN 50238-1:2019 | Relevant punt |
| 10 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van toonfrequente spoorstroomlopen | 10 lid 2 | CLC/TS 50238-2:2015/C1:2016 | Annex A Tabel A.6 en A.7 |
| 11 | Stroomafname | 11 | EN 50388:2012/C3:2013 | 7.2 |
| 12 | Stilstandstroom | 12 | prEN 50367:2018 | A.3 |
| 13 | Compatibiliteitsstudie | 13 | EN 50388:2012/C3:2013 | 10, C2.1 |
| 14 | Nationale eisen voor een spoorvoertuig, waarvoor TSI CR WAG, TSI LOC&PAS of TSI CCS niet geldt | 15 en bijlage 10 | de in bijlage 10 opgenomen versies | |
| 15 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17 | EN 14033-1:2017 | Relevant punt |
| 16 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17 | EN 14033-3:2017 | Relevant punt |
| 17 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17, bijlage 12, onder a | EN 50119:2009/A1:2013 | |
| 18 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17, bijlage 12, onder a | EN 50124-1:2017 | |
| 19 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17, bijlage 12, onder a | EN 50206-1:2010 | |
| 20 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17, bijlage 12, onder a | EN 50367:2012/AC:2013 | |
| 21 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17, bijlage 12, onder b | EN 50388:2012/AC:2013 | |
| 22 | Rail-wegvoertuigen | 17, bijlage 12, onder b | EN 15746-1:2015 | Relevant punt |
| 23 | Rail-wegvoertuigen | 17, bijlage 12, onder b | EN 15746-2:2017 | Relevant punt |
| 24 | Conformiteitsbeoordeling | 19 | RFU-STR-001, issue 11 RFU-STR-011, issue 9 RFU-STR-060, issue 7 | |
| 25 | ATBEG – optische signaleringen naar de machinist, knoppen | bijlage 2 punten 2.7 en 2.8 | CLC/TR 50459-7:2007 | Relevant punt |
| 26 | Installatievoorschrift ATB | bijlage 2, hoofdstuk 3 | ProRail RLN 00027, versie 003 van 01-12-2012 | |
| 27 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | Bijlage 5 | EN 50238-1:2019 | Relevant punt |
| 28 | Spanningsbereik | Bijlage 5 | EN 50163:2005 | 4.1 |
| 29 | Spanningsbereik | Bijlage 5 | EN 50388:2012 | 7.2 |
| 30 | Detectiekwaliteit van spoorvoertuigen | Bijlage 6 | EN 13715:2006+A1:2010 | Relevant punt |
| 31 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van assentellers | Bijlage 7 | EN 50592:2016 | Relevant punt |
Bijlage 2. behorende bij artikel 3, tweede lid, onderdelen a en b
Hoofdstuk 1. Verwerking van het ATBEG baansignaal
Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat het ATBEG-baansignaal te verwerken zoals gespecificeerd in tabel 1.
Hoofdstuk 2. ATBEG-functies
2.1. Definities
In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:
De cijfers in de tabel verwijzen naar de transitienummers in paragraaf 2.2 van deze bijlage. De prioriteit van de transities wordt bepaald door de nummering (een lager nummer betekent een hogere prioriteit). De transitie naar ‘uitgeschakeld’ heeft als cijfer 1.2.
Bij transitie geldt verder het volgende:
2.2. Functies
Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding vervult ATB-functies die verschillen per functionele toestand. Een tabel met functies per functionele toestand is opgenomen in paragraaf 2.2.9.
2.2.1. Meerdere toestanden
2.2.2. Stand-by
2.2.3. Uitgeschakeld
2.2.4. Buiten dienst
Toelichting:
De functies 4.4 t/m 4.6 zorgen samen voor het gecontroleerd inschakelen van ATBEG indien rijdend code wordt gevonden en het bewaken op de aanwezigheid van code en antennes. De functies hangen in die zin samen, maar kunnen onafhankelijk van elkaar worden gerealiseerd.
2.2.5. Interventie (‘I’)
2.2.6. Functies en toestandsovergangen in de toestanden Const en REM
2.2.7. Functies en toestandsovergangen tijdens constante snelheidsbewaking (CONST)
2.2.8. Snelheidsbewaking na een codewisseling (REM)
2.2.9. Functies per functionele toestand
In onderstaande tabel worden de functies per functionele toestand gegeven. Een ‘J’ betekent dat de functie in die toestand gerealiseerd moet zijn; een ‘N’ betekent dat de functie niet gerealiseerd mag zijn; en een ‘O’ betekent dat de eis optioneel is, dus dat de functie gerealiseerd mag zijn.
2.3. Timing requirements
Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan de onderstaande timing requirements.
2.4. Configureren van de bewaakte snelheden
Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding configureert de bewaakte snelheden op onderstaande wijze.
Het systeem moet ingesteld zijn op de aangegeven default-waarde en moet instelbaar zijn op alle waarden in de range. De minister kan een andere default-waarde uit de range voorschrijven en bepalen dat binnen de door hem vast te stellen termijn de default-waarde van in gebruik zijnde systemen moet worden ingesteld op die andere waarde.
2.5. Constanten
Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan onderstaande eisen.
2.6. Auditieve signaleringen naar de machinist
Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om de onderstaande auditieve signaleringen naar de machinist voort te brengen.
(*) Alle in de bovenstaande tabel genoemde tijden zijn gespecificeerd +/- 10%.
(**) De geluidsbestanden gong.wav en bel.wav worden verstrekt door de beheerder.
2.7. Optische signaleringen naar de machinist
Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om onderstaande optische signaleringen naar de machinist voort te brengen.
Daarbij gelden de volgende eisen:
2.8. Knoppen
Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding beschikt ten minste over de onderstaande knoppen.
De knoppen moeten voldoen aan de eisen geformuleerd in CLC/TR 50459-7.
2.9. Veiligheids- en beschikbaarheidseisen
Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan de onderstaande veiligheids- en beschikbaarheidseisen, waarbij EN 50126 tot en met EN 50129 als leidraad worden gebruikt:
Hoofdstuk 3. Installatievoorschriften
Het ATB-systeem dient te worden geïnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het systeem. Voor de initiële ATB versies: ATB Fase 4, ATBNG Classic en ATBL-NL zijn de installatievoorschriften opvraagbaar bij de beheerder (ProRail RLN 00027)
Bijlage 3. behorende bij artikel 3, tweede lid, onderdelen b en c
Het in een spoorvoertuig geïnstalleerd systeem van automatische treinbeïnvloeding dat behoort tot ERTMS/ETCS bevat een specifieke transmissiemodule zoals bedoeld in de TSI CCS artikel 7.2.5. optie 1 of een gelijkwaardige implementatie zoals bedoeld in TSI CCS artikel 7.2.5 opties 2 en 3. Indien optie 1 is toegepast dan voldoet die aan de onderstaande eisen.
Indien optie 2 of 3 is toegepast dan voldoet de combinatie van ERTMS/ETCS plus ATB op spoorvoertuig niveau ten aanzien van de compatibiliteit met de infrastructuur aan de functionaliteit conform optie 1.
Hoofdstuk 1. STM
Timing eisen
1.1. Van Cold Standby naar Hot Standby
Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Cold Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Hot Standby Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Hot Standby’ en het bericht ‘Hot Standby Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet.
1.2. Van Hot Standby naar Data Available
Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Availlable Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Data Available’ en het bericht ‘Data Available Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet.
1.3. Van Hot standby naar Data Available, tot het moment dat de DMI kan worden geïnformeerd
Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Available Order’, binnen 1,5 seconden een toestand te hebben bereikt in Data Available waarin het de rem kan bedienen en/of de DMI kan informeren.
1.4. Van Data Available naar Cold Standby
Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold Standby Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold Standby’ en het bericht ‘Cold Standby Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet.
1.5. Van Data Available naar Cold Standby tot het moment dat de DMI niet meer kan worden geïnformeerd
Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold Standby Order’ binnen 1,5 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold Standby’ waarbij het de rem niet meer kan bedienen en/of de DMI kan worden geïnformeerd.
Eisen betreffende ATB
1.6. Codering
De specifieke transmissiemodule zal bij een overgang van ATB code in de baan naar geen code in de baan, niet sneller detecteren dan binnen 1,3 seconden nadat de ATB antenne de locatie passeert waar deze overgang is geïmplementeerd.
1.7. Eis met betrekking tot het gebruik van V_max STM
De specifieke transmissiemodule zal een ‘STM max speed’ waarde ter grootte van 140 km/uur afgeven aan de EVC, als het zich in substate ‘Hot Standby’ bevindt.
1.8. Atb toestanden
Wanneer de specifieke transmissiemodule een overgang maakt naar DA, dan moet het spoorvoertuig in de toestand CONST komen, zoals gespecificeerd in paragraaf 2.2.7 van bijlage 2. De transitie van ATB STM DA naar CS dient vanuit alle interne toestanden mogelijk te zijn, met uitzondering van ‘Uitgeschakeld’.
Hoofdstuk 2. ERTMS1De genoemde Reeksen Specificaties #1, #2, en #3 zijn de reeksen bedoeld in Tabel A.2 van Bijlage A van TSI CCS.
2.1. Eisen aan ERTMS apparatuur van Reeks Specificaties #1
2.2. Eisen aan ERTMS apparatuur van Reeks Specificaties #2
Het spoorvoertuig voldoet aan alle eisen opgenomen in het document Indexnummer 6 ETCS Driver Machine Interface van Reeks Specificatie #2 waaronder het tonen van de zogenaamde planningsinformatie. Deze eis is niet van toepassing als een vóór de inwerkingtreding van de TSI CCS, in een andere lidstaat toegelaten ERTMS voertuig, uitbreiding van het gebruiksgebied vraagt voor Nederland.
2.3. Eisen aan ERTMS apparatuur van Reeksen Specificaties #1, #2 en #3
Spoorvoertuigen voldoen aan de door het Spoorwegbureau in document ERA Opinion ERA-OPI-2017-2 gepubliceerde correcties ten aanzien van tenminste de CR887, CR1170, CR1251, CR1252, CR1288 en CR1306.
2.4. Eisen aan installatie van ERTMS van Reeks Specificaties #1
2.5. Eisen aan installatie van ERTMS van Reeksen Specificaties #1 en #2
Spoorvoertuigen die het spoorwegnet berijden en daarbij gebruik maken van ERTMS zijn in staat om via GSM-R simultane communicatie sessies te onderhouden met ten minste twee ETCS infra entiteiten.
2.6. Eisen aan installatie van ERTMS van Reeksen Specificaties #1, #2 en #3
2.7. Testprocedure voor trein-baan integratie
Spoorvoertuigen, die gebruik maken van de ERTMS van de hoofdspoorweginfrastructuur, voldoen aan de eisen opgenomen in het ESC/RSC Technical Document, zoals gepubliceerd door het Europees Spoorwegbureau.
Bijlage 4. behorend bij artikel 3, derde lid
| Te registreren informatie | Locomotieven voornamelijk bestemd voor het vervoer van: | Locomotieven voornamelijk bestemd voor het vervoer van: | Treinstellen | Bijzondere spoorvoertuigen | Stuur-stand-rijtuigen |
|---|---|---|---|---|---|
| Te registreren informatie | goederen | Reizigers | Treinstellen | Bijzondere spoorvoertuigen | Stuur-stand-rijtuigen |
| Tijd | X | X | X | X | X |
| Snelheid | X | X | X | X | X |
| Bedienen rem | X | X | X | X | |
| Bedienen snelrem | X | X | X | X | |
| Bedienen directe rem | X | ||||
| ATB-cabineseinen | X | X | X | X1 | X |
| Stand rijrichting-schakelaar | X | X | |||
| Signaal ‘deuren dicht’ | X | X | X | ||
| Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1 | Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1 | Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1 | Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1 | Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1 | Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1 |
1 Indien aanwezig/beschikbaar.
Bijlage 5. behorend bij artikel 10, eerste lid, onder a
Deze bijlage bevat de eisen ten aanzien van de maximaal toegelaten samenstelling van spoorvoertuigen bij inzet daarvan op baanvakken van hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz.
1. Normering
1.1. 75Hz emissie door maximale treinsamenstellingen
Voor de normering tegen laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz moet de volgens Tabel 1 gefilterde AC-stroom voor de maximale treinsamenstelling worden beoordeeld tegen twee curven: de curve ‘Normaal’ en de curve ‘Zelden’. Deze zijn beschreven in Figuur 1.
In Figuur 1 is Ti (x -as) de integratietijd (waarover de RMS waarde van de stroom wordt bepaald) conform CLC/TS 50238-2:2015, annex B. De curven geven grenswaarden aan.
Let op: Tijdens de test kan een snelheid gerelateerd verschijnsel door gekozen rijpatroon gedurende de testritten als kortdurend (korter dan de toegepaste integratietijd Tivolgens figuur 1) naar voren komen. Dit verschijnsel moet echter worden beoordeeld alsof het zich langer dan 5 seconden onafgebroken voordoet, ervan uitgaande dat het spoorvoertuig in de praktijk langere tijd met die snelheid kan rijden.
De filterkarakteristieken van bovenstaande Tabel 1 zijn van toepassing op DC-lijnen. De karakteristieken zijn conform CLC/TS 50238-2:2015, A.8.
Een spoorvoertuig moet te allen tijde voldoen aan de curve ‘Normaal’ tenzij kan worden aangetoond dat:
waarbij geldt dat de curve ‘Zelden’ in geen geval mag worden overschreden.
De omstandigheden die genoemd worden in EN 50238 en paragraaf 5 hieronder moeten in principe worden getoetst aan de curve ‘Normaal’. Sommige verschijnselen of omstandigheden komen in Nederland echter dusdanig weinig voor dat uitgegaan mag worden van de curve ‘Zelden’. Voorbeelden hiervan zijn opgenomen in onderstaande Tabel 2.
1 Het aantal rijpdagen is strikt genomen te groot om deze het gebied tussen de curven ‘normaal’ en ‘zelden’ te laten gebruiken. Gezien het lage risico voor detectie is het gebruik van een detector op basis van filterspanning in combinatie met uitschakelen op ‘Zelden’ het meest haalbare alternatief.
1 Het aantal rijpdagen is strikt genomen te groot om deze het gebied tussen de curven ‘normaal’ en ‘zelden’ te laten gebruiken. Gezien het lage risico voor detectie is het gebruik van een detector op basis van filterspanning in combinatie met uitschakelen op ‘Zelden’ het meest haalbare alternatief.
1.2. 75 Hz in onderstation, overige frequentiebanden
De combinatie leemtebedrijf en productie van een stroom die elders 75 Hz kunnen veroorzaken is redelijk zeldzaam en daarom is het toegestaan deze verschijnselen tegen de curve ‘Zelden’ te beoordelen mits deze stromen niet langdurig (meer dan 1% tijd gedurende een rit) aanwezig zijn. De schaalfactoren en bijbehorende filterkarakteristieken zijn samengevat in de onderstaande Tabel 3 en Figuur 2.
Voor de afleiding van de schaalfactor moet rekening worden gehouden met het maximale modulatie rendement. Voor 25 Hz en 37 Hz geldt dat ook met de gereduceerde bandbreedte. De reden hiervan is dat de stroom vanuit het spoorvoertuig niet volledig wordt omgezet naar een gemoduleerde 75 Hz-stroom in het onderstation.
Bijdragen in de verschillende banden moeten worden opgeteld conform de regels als gedefinieerd in CLC/TS 50238-2, als ware het componenten uit verschillende bronnen die, afhankelijk van het verschijnsel, al dan niet onderling afhankelijk en/of gesynchroniseerd kunnen zijn.
Bij een extern geïnjecteerde 50 Hz-component mag deze 50 Hz worden genegeerd.
Bij een extern geïnjecteerde 50 Hz-component mag deze 50 Hz worden genegeerd.
2. Elektrische spoorvoertuigen
In beide gevallen moet worden aangetoond dat de frequentie van optreden van stoorstromen waarbij de relevante, toegestane curve wordt overschreden, ook in geval van een defect kleiner is dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief (zie ook paragraaf 1.1 c.q. paragraaf 4 hieronder).
Spoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan EN 50121-3-1.
Spoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan EN 50121-3-1.
3. Compatibiliteitsstudie
De compatibiliteitstudie dient te worden uitgevoerd volgens EN 50238, CLC/TS 50238-2 waarbij vereist is dat:
4. Technisch dossier om toelating te verkrijgen op het spoor
In geval toestemming voor gebruik wordt gevraagd voor een maximaal toegelaten samenstelling van spoorvoertuigen waarbij (de) stoorstroomdetector(en) ingrijpt respectievelijk ingrijpen conform de curve ‘Zelden’ zoals gedefinieerd in Figuur 1, moet worden voldaan aan de volgende voorwaarden:
5. Omstandigheden
Een trein kan onder testomstandigheden zonder invloeden van buitenaf voldoen aan stoorstroom eisen maar een trein moet in zijn normale operationele omgeving ook voldoen. In de EN 50238 is dit onderkend, daarom is een lijst van testomstandigheden opgenomen in EN 50238 § 6.4.3 en TS 50238-2 B.6. In de praktijk van toelating is gebleken dat een aantal punten niet eenduidig is vastgelegd en deze worden daarom hier aangevuld.
In het technisch dossier zullen alle in EN 50238, CLC/TS 50238-2 beschreven omstandigheden – aangevuld met de hieronder benoemde – moeten worden getoetst. Expliciet moet per omstandigheid worden vermeld met welke test of analyse is aangetoond dat wordt voldaan aan de eisen.
NB: In de EN 50238, CLC/TS 50238-2 en deze bijlage is een aantal testomstandigheden beschreven waarbij in het verleden is gebleken dat deze maatgevend kunnen zijn. Het kan zijn dat door nieuwe technieken in een trein aanvullende risico’s op kunnen treden. De lijst is dus slechts een minimum op basis van het reeds toegepaste dan wel bekende technische configuraties. Testscenario’s moeten door aanvrager door middel van een risicoanalyse worden aangevuld in geval van in gebied met 75 Hz laagfrequente spoorstroomlopen niet eerder toegepaste technische configuraties. Het doel hiervan is om vast te stellen of uit het ontwerp nog nieuwe risico’s naar voren komen waarvoor aanvullende omstandigheden moeten worden beschouwd.
NB: In de EN 50238, CLC/TS 50238-2 en deze bijlage is een aantal testomstandigheden beschreven waarbij in het verleden is gebleken dat deze maatgevend kunnen zijn. Het kan zijn dat door nieuwe technieken in een trein aanvullende risico’s op kunnen treden. De lijst is dus slechts een minimum op basis van het reeds toegepaste dan wel bekende technische configuraties. Testscenario’s moeten door aanvrager door middel van een risicoanalyse worden aangevuld in geval van in gebied met 75 Hz laagfrequente spoorstroomlopen niet eerder toegepaste technische configuraties. Het doel hiervan is om vast te stellen of uit het ontwerp nog nieuwe risico’s naar voren komen waarvoor aanvullende omstandigheden moeten worden beschouwd.
5.1. Rijp en ijzel
Indien de installatie een actieve impedantie5De impedantie wordt verhoogd d.m.v. een actieve regeling dan wel stoorstroomregeling heeft, kan de regeling actief een langzaam verlopende 75 Hz stroom gaan produceren als reactie op een ‘momentane’ stoorstroom. Ook kan stoorstroom ontstaan doordat lijnfilters, die op een zekere onderstation-afstand samen met de lijn afgestemd staan op een sub-harmonische van 75 Hz, worden aangestoten ten gevolge van rijp/ijzel. In combinatie met een niet-lineair filter zoals een diode of verzadigbare spoel, kan zo een 75 Hz-stroom ontstaan. Niet-lineaire filters vormen daarom een risico. Installaties voorzien van actieve filters Een tractie-installatie waarbij de reductie van de stoorstroom niet uitsluitend wordt gerealiseerd door een passief filter maar (ook) met behulp van regeltechniek, bijvoorbeeld door het meten van 75 Hz spanningen op de bovenleiding en het vervolgens actief compenseren van optredende stoorstromen door het genereren van een tegengestelde spanning. moeten op het ontstaan van dergelijke resonanties worden onderzocht met behulp van simulaties, laboratoriumtesten en toelatingsritten. Daarnaast moet het gedrag in de eerste winterperiode worden gemonitord.
Indien de installatie een actieve impedantie5De impedantie wordt verhoogd d.m.v. een actieve regeling dan wel stoorstroomregeling heeft, kan de regeling actief een langzaam verlopende 75 Hz stroom gaan produceren als reactie op een ‘momentane’ stoorstroom. Ook kan stoorstroom ontstaan doordat lijnfilters, die op een zekere onderstation-afstand samen met de lijn afgestemd staan op een sub-harmonische van 75 Hz, worden aangestoten ten gevolge van rijp/ijzel. In combinatie met een niet-lineair filter zoals een diode of verzadigbare spoel, kan zo een 75 Hz-stroom ontstaan. Niet-lineaire filters vormen daarom een risico. Installaties voorzien van actieve filters6Een tractie-installatie waarbij de reductie van de stoorstroom niet uitsluitend wordt gerealiseerd door een passief filter maar (ook) met behulp van regeltechniek, bijvoorbeeld door het meten van 75 Hz spanningen op de bovenleiding en het vervolgens actief compenseren van optredende stoorstromen door het genereren van een tegengestelde spanning. moeten op het ontstaan van dergelijke resonanties worden onderzocht met behulp van simulaties, laboratoriumtesten en toelatingsritten. Daarnaast moet het gedrag in de eerste winterperiode worden gemonitord.
5.2. Spanningsbereik
In artikel 11 en punt 1.11 van bijlage 10 staan spanningen/stromen gedefinieerd waarbinnen een trein vermogen mag vragen of leveren om het net stabiel te houden, gebaseerd op de EN 50163:2005 §4.1 en EN 50388:2012 §7.2. De aanvrager moet erop toezien dat binnen deze grenzen een stabiele regeling wordt ingepast (rode streeplijn van Figuur 3). De ervaring leert dat regelingen in spoorvoertuigen juist op de knikpunten van deze regeling een niet-lineair karakter hebben en dat oscillaties juist op de knikpunten (B,C) en flanken (A,D) voorkomen. In het technisch dossier moeten de werkpunten A tot en met D dan ook worden getoetst.
5.3. Stabiliteit
Regelingen kunnen instabiel worden buiten hun normale werkgebied, bijvoorbeeld bij:
De stromen met veelal lage frequenties die hierdoor ontstaan, kunnen in combinatie met het gelijkrichten in het onderstation of door niet lineaire elementen in het lijnfilter zoals een diode of verzadigbare spoel, 75 Hz-componenten vormen.
Bovenstaande twee onderwerpen worden hieronder nader toegelicht.
De stabiliteit van een eigen installatie moet worden aangetoond tot een maximale netimpedantie behorend bij 7 km6EN50238-2:2015 § B.6.2.4.3 enkel spoor, eenzijdig gevoed.
A. Hoge lijnimpedantie:
Indien aan beide onderstaande voorwaarden wordt voldaan, is aannemelijk gemaakt dat deze interactie niet plaatsvindt:
B. Regelingen andere spoorvoertuigen
Er zijn voorbeelden bekend van interacties tussen spoorvoertuigen. De regelkarakteristieken van de verschillende typen spoorvoertuigen zijn niet bij de houder en de beheerder bekend. In de Wildenrath-testen voor parallelloop zijn regelfrequenties in bestaande spoorvoertuigen tot 7 Hz waargenomen.
Een deel van de 25 kV-50 Hz hoofdspoorweginfrastructuur is ingepast in de nabijheid (minder dan 700m) van bestaande 1.500 V DC hoofdspoorweginfrastructuur. Deze ‘Parallelloop’ baanvakken zijn opgenomen in het infrastructuurregister, bedoeld in artikel 26bb van de wet (zie Memo Parallelloop voor SG AKMI v1.1. d.d. 18 december 2014).
Bij inzet van spoorvoertuigen op de ‘Parallelloop’ baanvakken moet worden aangetoond dat het spoorvoertuig blijft voldoen aan de eisen zoals in deze bijlage geformuleerd in geval van een 50 Hz-rimpel in de 1.500 V DC-tractiespanning van maximaal 50 V bij een inductieve bronimpedantie met een schijnbare impedantie van 0,5 Ω7Indien nodig is hier een ruimere limiet van 5,2 A toepasbaar. In de parallelloop zijn uitsluitend dubbelbenige spoorstroomlopen toegepast met als consequentie dat daar een locatie-afhankelijke immuniteit van 5,2 A te gebruiken is waarvan de tijdsafhankelijkheid echter niet is onderzocht.EN.
5.5. Interlacing / testen meerdere installaties
Indien interlacing, zoals beschreven in CLC/TS 50238-2, tussen de tractie-installaties nodig is om aan de stoorstroomeisen van deze regeling te voldoen of indien om een andere reden de metingen niet zijn uitgevoerd aan de kleinst deelbare elektrische installatie zijn sommatie regels niet zonder meer toepasbaar. In dat geval moet door middel van een statistische analyse met 96% betrouwbaarheid worden aangetoond dat het samengestelde geheel van elektrische installaties van het spoorvoertuig de relevante curve niet overschrijdt8Het exacte aantal testen hangt af van het ontwerp en hoe ver men van de grenswaarde af zit. Hierbij kunnen statistische technieken worden gebruikt om een maximum waarde te bepalen met een betrouwbaarheidsinterval van 96%..
Bij inzet van spoorvoertuigen op de ‘Parallelloop’ baanvakken moet worden aangetoond dat het spoorvoertuig blijft voldoen aan de eisen zoals in deze bijlage geformuleerd in geval van een 50 Hz-rimpel in de 1500 V DC-tractiespanning van maximaal 50 V bij een inductieve bronimpedantie met een schijnbare impedantie van 0,5 Ω8Indien nodig is hier een ruimere limiet van 5,2 A toepasbaar. In de parallelloop zijn uitsluitend dubbelbenige spoorstroomlopen toegepast met als consequentie dat daar een locatie-afhankelijke immuniteit van 5,2 A te gebruiken is waarvan de tijdsafhankelijkheid echter niet is onderzocht.EN.
5.5. Interlacing / testen meerdere installaties
Eveneens zijn er defecten in twee type treinen bekend die zeer hoge 25 Hz-stromen van 300 A kunnen produceren. Stromen in het spoorvoertuig boven de curve ‘Zelden’ als vermeld in Figuur 2 dienen hierbij te worden voorkomen. Indien dit niet door een stoorstroomdetector bewaakt wordt, kunnen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
6. Stoorstroomdetector
In eerdere versies van de RKS / RIS zijn er eisen gesteld aan de 75 Hz-band met een curve vergelijkbaar met de in Tabel 1 gedefinieerde 75 Hz curve en een 50 A wisselstroomeis die is toegepast vanaf 10 Hz. Bij de toetsing moet als uitgangspunt worden meegenomen dat er met betrekking tot de interactie tussen spoorvoertuigen, treinen op de hoofdspoorweginfrastructuur rijden die bij iedere willekeurige frequentie boven 10 Hz en buiten de stoorstroomband (75 Hz), 50 A produceren.
Elektrische spoorvoertuigen zijn voorzien van één of meerdere stoorstroomdetectoren die alle installaties bewaken en die ervoor zorgen dat de kans van overschrijden van de curve ‘Normaal’ – ook bij een defect – kleiner is dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief. Bij ontbreken van stoorstroomdetectoren moet het treinstel of locomotief worden ontworpen en gebouwd conform de regels van EN 50126, EN 50128 en EN 50129 waarbij eveneens moet worden aangetoond dat de kans op overschrijding – ook bij een defect – kleiner is dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief.
6. Stoorstroomdetector
6.1. Functionele eisen
Ook voor de combinatie van een defect waarbij de stoorstroomlimiet wordt overschreden en het niet ingrijpen van de detector, geldt de eis dat de faalfrequentie kleiner dient te zijn dan 10-7 per uur per trein.
Omdat het een product is van een faalfrequentie en een faalkans, is dit in principe een eenvoudig te realiseren eis die niet getalsmatig, dat wil zeggen met behulp van bijvoorbeeld een foutenboom, behoeft te worden onderbouwd. De stoorstroomdetector zal namelijk worden gebruikt om een grens te bewaken, maar kan door een specifieke implementatie gevoeliger zijn dan gewenst.
De veiligheid wordt mede bepaald door:
Het niet beschikbaar zijn van de detector en het niet opvolgen van meldingen zal in de praktijk dominant zijn. De veiligheid, de beschikbaarheid alsmede het ongewenst niet aanspreken van de detector dient te worden aangetoond.
De hierboven genoemde punten 1 en 2 hangen samen met de kwaliteit van de detector.
De noodzaak tot overbrugging kan voortkomen uit een storing in de infrastructuur of een defect in het spoorvoertuig.
In paragraaf e: ‘Overbrugging’ hieronder wordt nader ingegaan op de (inrichting van) processen voor het overbruggen van de detector.
Hierboven genoemd punt 3 hangt samen met het niet meer onderzoeken van het aanspreken van de detector. Wanneer bijvoorbeeld een detector vaak aanspreekt op wielslip, zal er bij het opnieuw aanspreken van de detector niet meer worden onderzocht of het dit keer ook wielslip was. Deze menselijke neiging de meest waarschijnlijke oorzaak maar aan te nemen wordt sterk beïnvloed door het aantal keren dat de detector aanspreekt.
Hoe minder een detector aanspreekt hoe groter de kans is dat het aanspreken ook echt wordt onderzocht. Daarom zal in het technisch dossier moeten worden aangetoond dat de detector niet aanspreekt onder alle normaal voorkomende verschijnselen (zie paragraaf normering). Dit kan door middel van een monitorperiode van tenminste 10 000 bedrijfsuren worden aangetoond.
De detector dient ongevoelig te zijn voor rijp en ijzel tenzij de bestuurder van het spoorvoertuig en het onderhoudsbedrijf kunnen vaststellen of de detector heeft aangesproken ten gevolge van rijp of ijzel op de bovenleiding, bijvoorbeeld door:
Hierboven genoemd punt 3 hangt samen met het niet meer onderzoeken van het aanspreken van de detector. Wanneer bijvoorbeeld een detector vaak aanspreekt op wielslip, zal er bij het opnieuw aanspreken van de detector niet meer worden onderzocht of het dit keer ook wielslip was. Deze menselijke neiging de meest waarschijnlijke oorzaak maar aan te nemen wordt sterk beïnvloed door het aantal keren dat de detector aanspreekt.
De stoorstroomdetector detecteert de overschrijdingen van de stoorstroomnorm ten gevolge van defecten in een installatie en schakelt de stoorstroombron uit gedurende ten minste vijf seconden met maximaal drie automatische wederinschakelingen per dag.
Bij treinsamenstellingen moet de beschikbare stoorstroomruimte worden verdeeld, en dat mag onder de aanname dat alle installaties, behalve de defecte, nominaal functioneren.
6.2. Implementatie-eisen
Indien gebruik wordt gemaakt van de curve ‘Zelden’ dient ten behoeve van storingsonderzoek ook het overschrijden van de curve ‘Normaal’ te worden gelogd. Hierbij dient ten minste het tijdstip te worden gelogd.
Het verdient aanbeveling om ook de grootte van de overschrijding en gegevens over de tractie-installatie en hulpverbruik te registreren om het storingsonderzoek te vereenvoudigen.
a. Uitschakelcommando
Dit is bedoeld om de stoorstroomdetector minder gevoelig te maken voor transiënten die door de voldoende tijd tussen die transiënten als eenmalig mogen worden beschouwd hetgeen wordt gerealiseerd door middel van emulatie van het vertraagd afvallen van het TPR relais.
De stoorstroomdetector heeft een reactietijd van ten hoogste 500 ms. Daarbij wordt de reactietijd omschreven als de tijd tussen het genereren van het uitschakelcommando en het uitschakelen van de stoorstroombron. Maximale tijd voor overschrijding tot uitschakelcommando Ti + 500 ms (Ti, integratietijd, volgens Figuur 1).
De stoorstroomdetector dient te voldoen aan de eisen zoals genoemd in CLC/TS 50238-2 Annex B.9. De werking van de stoorstroomdetector en voorliggende meetketen dienen automatisch te worden gecontroleerd met behulp van een automatische zelftest van het systeem, in ieder geval bij het opstarten (opbouwen) van het spoorvoertuig.
b. Alternatieve implementatie curven/eisen
Indien de automatische zelftest resulteert in een foutmelding, wordt de oorzaak vastgesteld door uitlezen van het systeem dan wel toepassen van de voornoemde procedure. Bedoelde procedure wordt als veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarde opgelegd aan de houder, onderhouder of gebruiker.
Is er sprake van aanspreken ten gevolge van een defect van de detector zelf of wanneer er sprake is van een defect van de railinfrastructuur, kan deze worden overbrugd (zie paragraaf e: ‘Overbrugging’ hieronder). Wanneer de detector zelf correct functioneert maar wel wordt aangesproken, dient houder de oorzaak via een testprocedure vast te stellen en storingen te herstellen.
c. Reactietijd
Als uit de zelftest blijkt dat de stoorstroomdetector niet defect is, mag de mogelijkheid van overbrugging alleen worden gebruikt nadat is vastgesteld of:
d. Controle werking
Het overbruggen van de detector moet procedureel worden geregeld om te voorkomen dat een detector wordt overbrugd, juist als er een defect in de installatie aanwezig is. Bedoelde procedure wordt als veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarde opgelegd aan de houder, onderhouder of gebruiker.
Hiermee wordt voorkomen dat de stoorstroomdetector wordt overbrugd, onder aanname dat de detector defect is, terwijl er een stoorstroomdefect in de trein aanwezig is.
De instantie die de onderhoudsvoorschriften toetst, dient expliciet te controleren dat de veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarden voor overbruggen zijn opgenomen in de procedures van de spoorwegonderneming (waaronder de werkinstructies voor de machinist of tweedelijns ondersteuning).
Bij rijp en ijzel mag er van uit worden gegaan dat de oorzaak geen defect in de trein of in de infrastructuur is.
e. Overbrugging
Aanvullend op de functionele en implementatie-eisen voor de stoorstroomdetector, gelden voor detectoren die werken op filterspanning, de volgende eisen:
De stoorstroomdetector dient te worden ingesteld op de curve ‘Normaal’. Indien een trein bij bijvoorbeeld ijzel een beschikbaarheidsprobleem ondervindt, kan de stoorstroomdetector ingesteld worden op de curve ‘Zelden’, indien aan alle onderstaande voorwaarden wordt voldaan:
Bij de berekening van het uitschakelcommando of logging van de stoorstroomdetector of bij de opbouw van het infracompatibiliteitsdossier mag rekening worden gehouden met de TPR-emulatie conform het 30%-algoritme. Het 30% algoritme heeft in zichzelf al een tijdsaspect. Daarom moet het ingrijpen volgen zodra de waarde overschreden is en zijn de tijdvensters uit de curven niet van toepassing.
Het 30%-algoritme wordt gebruikt om onderscheid te maken tussen transiënten die behoren bij een inschakelverschijnsel en stoorstromen die langere tijd aanwezig zijn. Het 30%-algoritme is een emulatie van het gedrag van de TR en het meestal daarachter geplaatste vertraagd aantrekkende TPR relais. Een TPR kan alleen opblijven indien het TR relais 70% van de tijd gedurende 1 seconde op blijft. Het volgende algoritme kan worden gebruikt:
Onderstaande figuur 4 geeft dit schematisch weer:
Figuur 4 Figuratieve beschrijving van het 30% algoritme
Indien een stoorstroomdetector alleen controleert of wordt voldaan aan een vooraf gedefinieerde grenswaarde, kunnen stappen 4 en 5 worden beperkt tot het vaststellen of meer dan 35 van de 50 samples van het 30%-criterium de alternatieve beoordelingscurven uit lid 6.2.b overschrijden.
Het kan voor storingsonderzoek nuttig zijn om te vervolgen met een korte rit. Doel van deze korte rit is uitsluitend om vast te stellen of het probleem zich met het spoorvoertuig verplaatst (dan is er sprake van een defect spoorvoertuig) of dat het mogelijk een infraprobleem is (dan heeft waarschijnlijk een volgende trein hetzelfde probleem)
Eisen ten aanzien van de detectiekwaliteit van spoorvoertuigen
Een treinsamenstelling wordt toegelaten op het aspect detectiekwaliteit op grond van de score in het puntenmodel of het gemeten kortsluitgedrag. In overleg met de beheerder kan hierop een uitzondering gemaakt worden voor spoorvoertuigen die wat betreft detectiekwaliteit vergelijkbaar zijn met reeds eerder toegelaten spoorvoertuigen. In de praktijk kan bij elektrische treinstellen en locomotieven het detectiegedrag onvoldoende zijn in situaties van monocultuur en op locaties waar de detectie-eigenschappen tijdelijk kunnen verslechteren door bijvoorbeeld bladeren op de rails. De minister kan aan deze elektrische treinstellen of locomotieven aanvullende voorwaarden stellen.
Puntenmodel
De treinsamenstelling wordt toegelaten indien in totaal 43 of meer punten worden gescoord volgens onderstaande tabel:
h. 30%-algoritme
2 De laagste aslast van het eerste en laatste draaistel van de treinsamenstelling is uitgangspunt voor de berekening.
Het 30%-algoritme wordt gebruikt om onderscheid te maken tussen transiënten die behoren bij een inschakelverschijnsel en stoorstromen die langere tijd aanwezig zijn. Het 30%-algoritme is een emulatie van het gedrag van de TR en het meestal daarachter geplaatste vertraagd aantrekkende TPR relais. Een TPR kan alleen opblijven indien het TR relais 70% van de tijd gedurende 1 seconde op blijft. Het volgende algoritme kan worden gebruikt:
Een spoorvoertuigsamenstelling wordt toegelaten indien tien gemeten kortsluitwaarden in een meetsectie onder de maandnorm blijven. De maandnorm wordt berekend door de som van het gemiddelde over de gehele maand van de slechtste kortsluitwaarden per dag van passerend reeds toegelaten materieel en tweemaal de standaarddeviatie. Er mogen hoogstens 2 metingen per 24 uur per meetsectie worden uitgevoerd met een snelheid van minimaal 40 km/uur en maximaal 140 km/uur, waarbij niet wordt geremd of tractie wordt gevoerd tijdens het berijden van de meetsectie.
Voertuigen die 40 km/uur niet kunnen halen, dienen met de maximum snelheid de meetsectie te berijden.
Bijlage 6. behorend bij artikel 10, eerste lid, onder b en tweede lid, onder a
Eisen ten aanzien van de detectiekwaliteit van spoorvoertuigen
Een treinsamenstelling wordt toegelaten op het aspect detectiekwaliteit op grond van de score in het puntenmodel of het gemeten kortsluitgedrag. In overleg met de beheerder kan hierop een uitzondering gemaakt worden voor spoorvoertuigen die wat betreft detectiekwaliteit vergelijkbaar zijn met reeds eerder toegelaten spoorvoertuigen. In de praktijk kan bij elektrische treinstellen en locomotieven het detectiegedrag onvoldoende zijn in situaties van monocultuur en op locaties waar de detectie-eigenschappen tijdelijk kunnen verslechteren door bijvoorbeeld bladeren op de rails. De minister kan aan deze elektrische treinstellen of locomotieven aanvullende voorwaarden stellen.
Eisen ten aanzien van detectie door middel van assentellers
Ter invulling van de gebruiksregel in paragraaf 3.2.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS, geldt dat de invloed van de magneetremmen op het signaal van de telkop van de assenteller als volgt wordt beoordeeld:
Indien het percentage van de beïnvloeding van het analoge (gedemoduleerde) signaal van de telkop van de assenteller ten opzichte van het rustniveau echter groter is dan 50% maar kleiner of gelijk is aan 75%, dienen aanvullende metingen worden uitgevoerd.
De aanvullende metingen dienen tenminste te bestaan uit 3 extra statische metingen, 3 metingen met de laagst mogelijke aanvangssnelheid onder 20 km/uur waarbij het eerste paar magneetremmen tijdens de meting nog geactiveerd blijft, 3 metingen bij een aanvangssnelheid van 50 km/uur en nog 3 extra metingen bij een aanvangssnelheid van 100 km/uur.
Gemeten kortsluitgedrag
In de absolute grenswaarde van 75% is reeds rekening gehouden met de (in de praktijk optredende) kalibratieafwijkingen van de telkop en nauwkeurigheid van de meetmethode. Aantonen van conformiteit van voertuigen die rijden over sporen die uitgerust zijn met assentellers met de TSI CCS dient door middel van de meetmethode conform de EN50592 plaats te vinden en beoordeeld te worden door middel van de methode gebaseerd op de ‘frequency management’, vastgelegd in paragraaf 3.2. van het document, genoemd in aanhangsel J-2, indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS. Hierbij dient een beschrijving van de worst case testomstandigheden aangeleverd te worden conform par 4.2.3 van de EN 50592.
De grenswaarden voor magneetvelden zijn vastgelegd in paragraaf 3.2.1 van het document, genoemd in aanhangsel J-2, indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS. Hierbij is het uitgangspunt dat het uitgestraalde magneetveld door componenten onder het spoorvoertuig (‘radiated emission’) en het magneetveld ten gevolge van retourstroom (‘conducted interference’) samen niet mogen leiden tot een overschrijding.
In afwijking van Tabel 11 in paragraaf 3.2.1.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS mag er voor Band 1 enkel de grenswaarde voor 1,0 x Tint worden gehanteerd10De gedefinieerde filters voor Band 1 hebben een grotere vertragingstijd dan Tint, een RMS-waarde berekend over Tint, 0,5 x Tint, 0,25 x Tint geeft dezelfde uitkomst..
Na afloop van het berijden van de meetsectie dient de aanvrager aan de beheerder een overzicht aan te leveren waarop de datum en het geschatte tijdstip (uur en minuut) van het daadwerkelijk berijden van de meetsectie, evenals de rijrichting is aangegeven. Indien sprake is van uitzonderlijke omstandigheden (bladval, extreme wind, enz.) kan dit tevens in het overzicht worden aangegeven.
Bijlage 9. behorend bij artikel 14, tweede lid
Eisen ten aanzien van detectie door middel van assentellers
Ter invulling van de gebruiksregel in paragraaf 3.2.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS, geldt dat de invloed van de magneetremmen op het signaal van de telkop van de assenteller als volgt wordt beoordeeld:
Het spoorvoertuig:
De aanvullende metingen dienen tenminste te bestaan uit 3 extra statische metingen, 3 metingen met de laagst mogelijke aanvangssnelheid onder 20 km/uur waarbij het eerste paar magneetremmen tijdens de meting nog geactiveerd blijft, 3 metingen bij een aanvangssnelheid van 50 km/uur en nog 3 extra metingen bij een aanvangssnelheid van 100 km/uur.
Het spoorvoertuig:
In de absolute grenswaarde van 75% is reeds rekening gehouden met de (in de praktijk optredende) kalibratieafwijkingen van de telkop en nauwkeurigheid van de meetmethode. Aantonen van conformiteit van voertuigen die rijden over sporen die uitgerust zijn met assentellers met de TSI CCS dient door middel van de meetmethode conform de EN50592 plaats te vinden en beoordeeld te worden door middel van de methode gebaseerd op de ‘frequency management’, vastgelegd in paragraaf 3.2. van het document, genoemd in aanhangsel J-2, indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS. Hierbij dient een beschrijving van de worst case testomstandigheden aangeleverd te worden conform par 4.2.3 van de EN 50592.
De grenswaarden voor magneetvelden zijn vastgelegd in paragraaf 3.2.1 van het document, genoemd in aanhangsel J-2, indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS. Hierbij is het uitgangspunt dat het uitgestraalde magneetveld door componenten onder het spoorvoertuig (‘radiated emission’) en het magneetveld ten gevolge van retourstroom (‘conducted interference’) samen niet mogen leiden tot een overschrijding.
Een systeem voor radiobesturing van een spoorvoertuig voldoet aan EN 50239, waarbij:
Bijlage 8. behorend bij artikel 14, eerste lid
[gereserveerd]
Bijlage 9. behorend bij artikel 14, tweede lid
Spoorvoertuigen als bedoeld in artikel 14, tweede lid, dienen voor de hierna te noemen baanvakken te voldoen aan de volgende eisen.
Venlo – Duitse grens
Het spoorvoertuig:
Valburg-Zevenaar – Duitse grens
Het spoorvoertuig:
Bijlage 10. behorende bij artikel 15
Elektrische tractie 25kV AC
Een systeem voor radiobesturing van een spoorvoertuig voldoet aan EN 50239, waarbij:
Ritregistratie
Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:
Elektrische veiligheid
De impedantie tussen het spoorvoertuig en de spoorstaaf voldoet aan TSI Loc&Pas 4.2.8.4.
Loopeigenschappen
De verhouding aslast – wieldiameter van een wielstel voldoet aan paragraaf 4.2.3.2.2 punt (3) van TSI Loc&Pas.
a. Eisen voor spoormachines in vervoersmodus
waarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.
Elektrische tractie 25kV AC
Elektrische tractie 1.500V DC energievoorziening
waarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.
Elektrische tractie 25kV AC energievoorziening
Elektrische veiligheid
Indien spoormachines zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende eisen:
Bijlage 11. behorende bij artikel 16
-
- Voor spoorvoertuigen als bedoeld in artikel 16, gelden de volgende eisen:
- a. Spoorvoertuigen voldoen met betrekking tot de compatibiliteit met een treindetectiesysteem aan eisen voor assentellers, als bedoeld in artikel 10, derde lid en bijlage 7.
- b. Spoorvoertuigen voldoen aan artikel 13.
-
- Onverminderd punt 1 voldoen spoorvoertuigen waarvoor TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk buiten toepassing is gelaten, aan de volgende eisen:
- a. de wielen van staal zijn voorzien van een flens die voldoet aan paragraaf 3.1.3.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;
- b. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;
- c. de aanwezigheid van voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen voldoet aan paragraaf 3.1.3.5 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;
- d. punt 4.2.3.3.1.2 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot voertuiggeometrie, wielgeometrie en het voertuigontwerp;
- e. punt 4.2.3.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de loopkarakteristieken;
- f. punt 4.2.6.2.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot zijwind; en
- g. punt 4.2.8.2 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van het wisselstroomsysteem van 25 kV 50 Hz.
-
- Onverminderd de punten 1 tot en met 3, voldoen spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van personen, waarvoor de TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk buiten toepassing is gelaten, aan:
- a. de eisen gesteld aan spoorvoertuigen behorend tot categorie B reizigerstreinen, genoemd in punt 4.1.4 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van de Groene Harttunnel; en
- b. punt 4.2.6.2.3 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de maximale drukvariaties in tunnels.
Bijlage 12. behorend bij artikel 17
Stroomafnemer 25kV AC
Loopwerk van wagens
Indien het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening en de stroomafnemer voor 25 kV defect raakt:
Elektrische tractie 1.500V DC energievoorziening
waarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.
b. Eisen voor rail-wegvoertuigen in vervoersmodus
Rail-wegvoertuigen voldoen aan EN 15746-1 (inclusief paragraaf 6) en EN 15746-2 en daarnaast aan de volgende eisen:
Indien spoormachines zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende eisen:
Stroomafnemer 1.500V DC energievoorziening
Stroomafnemers geschikt voor 1.500 V DC energievoorziening, voldoen aan de volgende eisen:
Stroomafnemer 25kV AC
Indien spoorvoertuigen worden ingezet op sporen met een 25 kV AC energievoorziening, voldoet de stroomafnemer aan de volgende eisen:
Indien het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening en de stroomafnemer voor 25 kV defect raakt:
Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers, zijn deze niet elektrisch via het spoorvoertuig doorverbonden.
Besturing, seingeving
b. Eisen voor rail-wegvoertuigen in vervoersmodus
Rail-wegvoertuigen voldoen aan EN 15746-1 (inclusief paragraaf 6) en EN 15746-2 en daarnaast aan de volgende eisen:
Bijlage 13. behorende bij artikel 19, zesde lid
De eigenschappen van het spoorvoertuig die beoordeeld moeten worden in de verschillende ontwerp-, ontwikkel- en productiefasen, zijn in onderstaande tabel met een kruis (x) aangegeven. Een kruis in kolom 4 van de tabel betekent dat de desbetreffende eigenschappen moeten worden gekeurd door elk spoorvoertuig afzonderlijk te testen.
| 1 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
|---|---|---|---|---|---|
| Elementen van het spoorvoertuig | Artikel in deze regeling | Ontwerp- en ontwikkelingsfase | Ontwerp- en ontwikkelingsfase | Productiefase | Specifieke keuringsprocedure |
| Elementen van het spoorvoertuig | Artikel in deze regeling | Ontwerptoetsing | Typekeuring | Routinekeuring | Specifieke keuringsprocedure |
| ATBEG | 3 lid 1, onder a, onderdeel 1° | x | x | x | ProRail RLN00027 Installatievoorschrift van de leverancier |
| STM ATB | 3 lid 1, onder a, onderdeel 2° | x | x | n.v.t. | |
| ATBNG | 3 lid 1, onder a, onderdeel 3° | x | x | x | ProRail RLN00027 Installatievoorschrift van de leverancier |
| ETCS | 3 lid 1, onder b | x | x | n.v.t. | |
| Veiligheidsaardingscircuit | 4 | x | x | n.v.t. | |
| Adhesieverbeterende maatregelen en magneetremmen | 5 lid 1 tot en met lid 3 | x | x | n.v.t. | |
| Werking van een magneetreminrichting | 5 lid 4 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Omgrenzingsprofiel | 6 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Spoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken met België | 6 lid 3 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Wieldiameter kleiner dan 730 mm | 7 lid 1 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Doorlopen van horizontale S-boog | 7 lid 3 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Doorlopen verticale boog | 7 lid 4 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Doorlopen verticale top- en dalbogen | 7 lid 5 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Wielflenssmeerinstallaties | 8 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| EMC | 9 | x | x | n.v.t. | |
| Detectie-eigenschappen voor laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1 | x | x | n.v.t. | Ris bijlage 5 en 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019 |
| Detectie-eigenschappen voor toonfrequente spoorstroomlopen | 10 lid 2 | x | x | n.v.t. | Ris bijlage 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019 |
| Detectie-eigenschappen voor assentellers | 10 lid 3 | x | x | n.v.t. | Ris bijlage 7 |
| Stroomafname | 11 | x | x | n.v.t. | |
| Stroomafnemer 1500V DC | 12 | x | x | n.v.t. | |
| Compatibiliteitsstudie 25kV AC 50Hz | 13 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Spoorvoertuigen die uitsluitend gebruik maken van Venlo – Duitse grens | 14 lid 2 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Spoorvoertuigen die gebruik maken van Valburg–Zevenaar en Zevenaar–Duitse grens | 14 lid 2 | x | x | n.v.t. | |
| Spoorvoertuigen, bestaand buitenlands | 15 | p.m. | p.m. | p.m. | |
| Spoorvoertuigen, bestemd voor gebruik op HSL-Z | 16 | x | x | n.v.t. | |
| Spoormachines in de vervoersmodus | 17 lid 1 | x | x | x | |
| Rail-wegvoertuigen | 17 lid 2 | x | x | x |
Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.
1.2. 75 Hz in onderstation, overige frequentiebanden
Een spoorvoertuig kan ook een frequentie produceren die leidt tot een 75Hz-stoorstroom vanuit het onderstation. Voor modulatie in het onderstation is het nodig dat het onderstation zich in een bedrijfstoestand ‘leemte bedrijf’ bevindt (dat wil zeggen: steeds in en uit geleiding komt) in combinatie met de aanwezigheid van een grote AC-stroom. In het technisch dossier om toelating te verkrijgen tot het spoor, moet worden onderbouwd dat 75 Hz stoorstromen en overige stromen die indirect 75 Hz kunnen veroorzaken in het onderstation, niet resulteren in een overschrijding van de curve ‘Zelden’.
2. Elektrische spoorvoertuigen
Elektrische spoorvoertuigen zijn:
3. Compatibiliteitsstudie
De compatibiliteitstudie dient te worden uitgevoerd volgens EN 50238, CLC/TS 50238-2 waarbij vereist is dat:
4. Technisch dossier om toelating te verkrijgen op het spoor
In geval toestemming voor gebruik wordt gevraagd voor een maximaal toegelaten samenstelling van spoorvoertuigen waarbij (de) stoorstroomdetector(en) ingrijpt respectievelijk ingrijpen conform de curve ‘Zelden’ zoals gedefinieerd in Figuur 1, moet worden voldaan aan de volgende voorwaarden:
5. Omstandigheden
Het technisch dossier om toelating te verkrijgen op het spoor dient voor compatibiliteit met spoorstroomlopen te voldoen aan de EN 50238-1 en CLC/TS 50238-2 rekening houdend met EN 50388 serie, EN 50126, EN 50128 en EN 50129. Voor de referentie verwijzingen met paragraafnummer is uitgegaan van de EN 50238 en CLC/TS 50238-2.
5.1. Rijp en ijzel
In EN 50238 § 6.4.3 staat gedefinieerd dat ‘environmental conditions’ moeten worden beproefd met twee specifieke situaties (bijvoorbeeld wielslip bij het afremmen en versnellen ten gevolge van slechte adhesie). Rijp en ijzel staan hier echter niet bij terwijl deze in Nederland ook tot de ‘environmental conditions’ behoren. Ze zijn relevant want komen gemiddeld 14 dagen per jaar voor en bemoeilijken in de praktijk het rijden omdat de stoorstroomdetector zodanig vaak kan afschakelen dat het spoorvoertuig een baanvak gedurende enkele uren kan blokkeren dan wel de detector onvoldoende kan ingrijpen omdat deze vanwege overbrugging niet beschikbaar is. In de volgende gevallen moet aangetoond worden dat de beschikbaarheid van de stoorstroomdetector zodanig gehandhaafd blijft dat de rit onder normale operationele omstandigheden kan worden uitgevoerd:
5.2. Spanningsbereik
In artikel 11 en punt 1.11 van bijlage 10 staan spanningen/stromen gedefinieerd waarbinnen een trein vermogen mag vragen of leveren om het net stabiel te houden, gebaseerd op de EN 50163:2005 §4.1 en EN 50388:2012 §7.2. De aanvrager moet erop toezien dat binnen deze grenzen een stabiele regeling wordt ingepast (rode streeplijn van Figuur 3). De ervaring leert dat regelingen in spoorvoertuigen juist op de knikpunten van deze regeling een niet-lineair karakter hebben en dat oscillaties juist op de knikpunten (B,C) en flanken (A,D) voorkomen. In het technisch dossier moeten de werkpunten A tot en met D dan ook worden getoetst.
5.3. Stabiliteit
Een installatie die met behulp van een constant vermogen regeling energie opneemt, heeft binnen het frequentiegebied waarin de vermogensregeling actief is, een negatieve impedantie en kan gaan oscilleren. Instabiel gedrag uit zich bijvoorbeeld in sterk wisselende koppelvariaties en wordt niet altijd opgemerkt, terwijl grote AC-componenten in de lijnstroom kunnen ontstaan.
Er zijn voorbeelden bekend van interacties tussen spoorvoertuigen. De regelkarakteristieken van de verschillende typen spoorvoertuigen zijn niet bij de houder en de beheerder bekend. In de Wildenrath-testen voor parallelloop zijn regelfrequenties in bestaande spoorvoertuigen tot 7 Hz waargenomen.
Indien het lijnfilter niet voldoet aan bovenstaande voorwaarde moet de stabiliteit van de regelingen in interactie met andere voertuigen op een andere wijze worden aangetoond.Mogelijkheden zijn bijvoorbeeld het langdurige monitoren op instabiel gedrag in de praktijk of detecteren en ingrijpen.
5.4. 50 Hz in Parallelloop
5.6. Stoorstroomproductie bestaande spoorvoertuigen
In eerdere versies van de RKS / RIS zijn er eisen gesteld aan de 75 Hz-band met een curve vergelijkbaar met de in Tabel 1 gedefinieerde 75 Hz curve en een 50 A wisselstroomeis die is toegepast vanaf 10 Hz. Bij de toetsing moet als uitgangspunt worden meegenomen dat er met betrekking tot de interactie tussen spoorvoertuigen, treinen op de hoofdspoorweginfrastructuur rijden die bij iedere willekeurige frequentie boven 10 Hz en buiten de stoorstroomband (75 Hz), 50 A produceren.
6.1. Functionele eisen
Omdat het proces van vaststellen of aan deze eis wordt voldaan complex en zeer moeilijk te doorlopen is voor een installatie die niet ontworpen is voor een veiligheidsfunctie, ligt het voor de hand dat voor een stoorstroomdetector wordt gekozen.
Een uitzondering hierop is weerstandverwarming, omdat in EN 50129 (Annex C.7) geen faalwijzen worden gedefinieerd die tot nieuwe langdurig aanwezige harmonische componenten leiden.
6.2. Implementatie-eisen
Het uitschakelcommando dient te worden gegeven indien:
De curven uit Figuur 1 zijn slechts een vereenvoudigde uitkomst van het track relay (TR) of track repeater relay (TPR) model van de spoorstroomloop. Om de implementatie van de curven voor het uitschakelen en het monitoren uit Figuur 1 te vereenvoudigen kan als alternatief voor paragraaf 6.2a ook aan de navolgende eisen worden voldaan:
Indien de automatische zelftest na aanspreken tijdens gebruik geen uitsluitsel geeft of het aanspreken van de detector te wijten is aan een defect in een elektrische installatie van het spoorvoertuig, van de detector zelf of van een defect aan de hoofdspoorweginfrastructuur, is er een procedure beschikbaar die de bestuurder in staat stelt om de oorzaak van aanspreken vast te stellen.
De stoorstroomdetector heeft een mogelijkheid het uitschakelcommando te overbruggen. Deze overbrugging mag alleen zonder aanvullende onderzoek worden toegepast als door middel van een zelftest blijkt dat de detector defect is.
De overbrugging van de stoorstroomdetector dient zo kort mogelijk te zijn.
Het kan voor storingsonderzoek nuttig zijn om te vervolgen met een korte rit. Doel van deze korte rit is uitsluitend om vast te stellen of het probleem zich met het spoorvoertuig verplaatst (dan is er sprake van een defect spoorvoertuig) of dat het mogelijk een infraprobleem is (dan heeft waarschijnlijk een volgende trein hetzelfde probleem)
Bijlage 6. behorend bij artikel 10, eerste lid, onder b en tweede lid, onder a
1 Zogenaamde poetsblokken, die niet bedoeld zijn als remmen, leiden niet tot extra punten in het puntenmodel. Deze poetsblokken kunnen echter wel een positieve werking hebben voor het detectiegedrag van spoorvoertuigen die niet voldoen aan de eis van het puntenmodel. Dit zal dan tot uiting komen in het gemeten kortsluitgedrag.
Gemeten kortsluitgedrag
Voorafgaand aan het berijden van de meetsectie dient door de aanvrager contact te worden opgenomen met de beheerder en dienen de volgende gegevens te worden aangeleverd:
Na afloop van het berijden van de meetsectie dient de aanvrager aan de beheerder een overzicht aan te leveren waarop de datum en het geschatte tijdstip (uur en minuut) van het daadwerkelijk berijden van de meetsectie, evenals de rijrichting is aangegeven. Indien sprake is van uitzonderlijke omstandigheden (bladval, extreme wind, enz.) kan dit tevens in het overzicht worden aangegeven.
Bijlage 7. behorend bij artikel 10, derde lid
Indien de percentages, die middels de aanvullende metingen zijn vastgesteld, alle kleiner of gelijk aan 75% zijn, wordt ervan uitgegaan dat kans op overschrijding van de 100% waarde en mogelijke mistelling door de assenteller in de dagelijkse praktijk toch voldoende klein is om exploitatie van het spoorvoertuig toe te staan.
Bijlage 8. behorend bij artikel 14, eerste lid
[gereserveerd]
Spoorvoertuigen als bedoeld in artikel 14, tweede lid, dienen voor de hierna te noemen baanvakken te voldoen aan de volgende eisen.
Venlo – Duitse grens
Valburg-Zevenaar – Duitse grens
Bijlage 10. behorende bij artikel 15
Radiobesturing
Ritregistratie
Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:
Botsveiligheid
Spoorvoertuigen voldoen aan paragraaf 4.2.2.5. van TSI Loc&Pas
Loopeigenschappen
De verhouding aslast – wieldiameter van een wielstel voldoet aan paragraaf 4.2.3.2.2 punt (3) van TSI Loc&Pas.
Elektrische tractie 1.500V DC
waarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.
Stroomafnemer 1.500V DC
Stroomafnemers geïnstalleerd op spoorvoertuigen en geschikt voor 1.500 V, voldoen aan de volgende eisen:
Stroomafnemer 25kV AC
Bijlage 11. behorende bij artikel 16
-
- Voor spoorvoertuigen als bedoeld in artikel 16, gelden de volgende eisen:
- a. Spoorvoertuigen voldoen met betrekking tot de compatibiliteit met een treindetectiesysteem aan eisen voor assentellers, als bedoeld in artikel 10, derde lid en bijlage 7.
- b. Spoorvoertuigen voldoen aan artikel 13.
-
- Onverminderd punt 1 voldoen spoorvoertuigen waarvoor TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk buiten toepassing is gelaten, aan de volgende eisen:
- a. de wielen van staal zijn voorzien van een flens die voldoet aan paragraaf 3.1.3.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;
- b. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;
- c. de aanwezigheid van voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen voldoet aan paragraaf 3.1.3.5 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;
- d. punt 4.2.3.3.1.2 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot voertuiggeometrie, wielgeometrie en het voertuigontwerp;
- e. punt 4.2.3.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de loopkarakteristieken;
- f. punt 4.2.6.2.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot zijwind; en
- g. punt 4.2.8.2 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van het wisselstroomsysteem van 25 kV 50 Hz.
-
- Onverminderd de punten 1 tot en met 3, voldoen spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van personen, waarvoor de TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk buiten toepassing is gelaten, aan:
- a. de eisen gesteld aan spoorvoertuigen behorend tot categorie B reizigerstreinen, genoemd in punt 4.1.4 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van de Groene Harttunnel; en
- b. punt 4.2.6.2.3 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de maximale drukvariaties in tunnels.
Bijlage 12. behorend bij artikel 17
Loopwerk van wagens
Het loopwerk voldoet aan de volgende eisen:
Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een systeem van energievoorziening dat geschikt is voor 25 kV energievoorziening, voldoet dit aan de volgende eisen:
Stroomafnemer 1.500V DC energievoorziening
Stroomafnemers geschikt voor 1.500 V DC energievoorziening, voldoen aan de volgende eisen:
Indien spoorvoertuigen worden ingezet op sporen met een 25 kV AC energievoorziening, voldoet de stroomafnemer aan de volgende eisen:
Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers, zijn deze niet elektrisch via het spoorvoertuig doorverbonden.
Besturing, seingeving
Bijlage 13. behorende bij artikel 19, zesde lid
De eigenschappen van het spoorvoertuig die beoordeeld moeten worden in de verschillende ontwerp-, ontwikkel- en productiefasen, zijn in onderstaande tabel met een kruis (x) aangegeven. Een kruis in kolom 4 van de tabel betekent dat de desbetreffende eigenschappen moeten worden gekeurd door elk spoorvoertuig afzonderlijk te testen.
| 1 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
|---|---|---|---|---|---|
| Elementen van het spoorvoertuig | Artikel in deze regeling | Ontwerp- en ontwikkelingsfase | Ontwerp- en ontwikkelingsfase | Productiefase | Specifieke keuringsprocedure |
| Elementen van het spoorvoertuig | Artikel in deze regeling | Ontwerptoetsing | Typekeuring | Routinekeuring | Specifieke keuringsprocedure |
| ATBEG | 3 lid 1, onder a, onderdeel 1° | x | x | x | ProRail RLN00027 Installatievoorschrift van de leverancier |
| STM ATB | 3 lid 1, onder a, onderdeel 2° | x | x | n.v.t. | |
| ATBNG | 3 lid 1, onder a, onderdeel 3° | x | x | x | ProRail RLN00027 Installatievoorschrift van de leverancier |
| ETCS | 3 lid 1, onder b | x | x | n.v.t. | |
| Veiligheidsaardingscircuit | 4 | x | x | n.v.t. | |
| Adhesieverbeterende maatregelen en magneetremmen | 5 lid 1 tot en met lid 3 | x | x | n.v.t. | |
| Werking van een magneetreminrichting | 5 lid 4 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Omgrenzingsprofiel | 6 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Spoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken met België | 6 lid 3 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Wieldiameter kleiner dan 730 mm | 7 lid 1 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Doorlopen van horizontale S-boog | 7 lid 3 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Doorlopen verticale boog | 7 lid 4 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Doorlopen verticale top- en dalbogen | 7 lid 5 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Wielflenssmeerinstallaties | 8 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| EMC | 9 | x | x | n.v.t. | |
| Detectie-eigenschappen voor laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1 | x | x | n.v.t. | Ris bijlage 5 en 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019 |
| Detectie-eigenschappen voor toonfrequente spoorstroomlopen | 10 lid 2 | x | x | n.v.t. | Ris bijlage 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019 |
| Detectie-eigenschappen voor assentellers | 10 lid 3 | x | x | n.v.t. | Ris bijlage 7 |
| Stroomafname | 11 | x | x | n.v.t. | |
| Stroomafnemer 1500V DC | 12 | x | x | n.v.t. | |
| Compatibiliteitsstudie 25kV AC 50Hz | 13 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Spoorvoertuigen die uitsluitend gebruik maken van Venlo – Duitse grens | 14 lid 2 | x | n.v.t. | n.v.t. | |
| Spoorvoertuigen die gebruik maken van Valburg–Zevenaar en Zevenaar–Duitse grens | 14 lid 2 | x | x | n.v.t. | |
| Spoorvoertuigen, bestaand buitenlands | 15 | p.m. | p.m. | p.m. | |
| Spoorvoertuigen, bestemd voor gebruik op HSL-Z | 16 | x | x | n.v.t. | |
| Spoormachines in de vervoersmodus | 17 lid 1 | x | x | x | |
| Rail-wegvoertuigen | 17 lid 2 | x | x | x |
Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.