Regeling van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, van 12 april 2020, nr. IENW/BSK-2019/250897, houdende vaststelling van regels betreffende het in de handel brengen, de indienststelling en het onderhoud van spoorvoertuigen op de hoofdspoorwegen (Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020)

Geldende tekst a fecha 2026-01-01

Gelet op richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2016, L 138) en richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 inzake veiligheid op het spoor (PbEU 2016, L 138) en de artikelen 26d, onderdelen a tot en met e, 26e, 26f, tweede lid, 26g, 26o, onderdelen a tot en met d, f, en g, 26q, zesde lid, 26t, onderdelen a tot en met c, 26cc, onderdelen a en b, en 38, eerste en derde lid, van de Spoorwegwet;

BESLUIT:

§ 1. Algemene bepalingen

Artikel 1. Begripsbepalingen

In deze regeling wordt verstaan onder:

ATB: automatische treinbeïnvloeding;

ATBEG: automatische treinbeïnvloeding Eerste Generatie;

ATBNG: automatische treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie;

CLC: Europese norm, opgesteld door het Europees Comité voor Elektrotechnische Standaardisatie CENELEC, in de versie, genoemd in bijlage 1;

EN: Europese norm, opgesteld door de Europese normalisatie-instelling CEN, in de versie, genoemd in bijlage 1;

ETCS: European Train Control System;

minister: Minister van Infrastructuur en Waterstaat;

netbeheerder: netbeheerder als bedoeld in artikel 1, onder k, van de Elektriciteitswet 1998;

RINF: de RINF-toepassing als bedoeld in artikel 2, eerste lid, van de Verordening (EU) 2019/777 van de Commissie van 16 mei 2019 inzake de gemeenschappelijke specificaties voor het register van de spoorweginfrastructuur en tot intrekking van Uitvoeringsbesluit 2014/880/EU (PbEU 2019 L 139/312);

rijmodus: inzet in treindienst als zelfrijdend spoorvoertuig of als getrokken spoorvoertuig, bedoeld in EN 14033-1:2017 en EN 15746-3:2020;

STM: specifieke transmissiemodule als bedoeld in TSI CCS;

toezichthouder: op grond van artikel 69 van de wet door de minister aangewezen personen;

treinsamenstelling: operationeel samenstel van één of meer spoorvoertuigen;

UIC: voorschrift van de Internationale Spoorweg Unie;

voertuigen voor weg en spoorweg: voertuigen die zowel op het spoor als op de weg kunnen rijden;

wagen: spoorvoertuig zonder eigen voortbewegingsinrichting bestemd voor het vervoer van goederen;

wet: Spoorwegwet.

In deze regeling wordt voorts verstaan onder:

besluit 2010/713/EU: besluit nr. 2010/713/EU van de Commissie van 9 november 2010 inzake de modules voor de procedure voor de beoordeling van de conformiteit, de geschiktheid voor gebruik en de EG-keuring die moet worden toegepast in het kader van de overeenkomstig richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde technische specificaties inzake interoperabiliteit (PbEU 2010, L 319);

TSI CCS: verordening (EU) 2023/1695 van de Commissie van 10 augustus 2023 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2023 L 222);

TSI LOC&PAS: verordening (EU) 1302/2014 van de Commissie als laatst gewijzigd bij uitvoeringsverordening (EU) 2023/1694 van de Commissie van 10 augustus 2023 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem ‘rollend materieel – locomotieven en reizigerstreinen’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2023 L 222);

TSI WAG: verordening (EU) 321/2013 van de Commissie als laatst gewijzigd bij uitvoeringsverordening (EU) 2023/1694 van de Commissie van 10 augustus 2023 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem ‘rollend materieel – goederenwagens’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Beschikking 2006/861/EG (PbEU 2023 L 222);

uitvoeringsverordening (EU) 402/2013: uitvoeringsverordening (EU) 402/2013 van de Commissie van 30 april 2013 betreffende de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 352/2009 (PbEU 2013, L 121/8).

Artikel 2. Reikwijdte

Vervallen

§ 2. Nationale technische voorschriften

Artikel 3. Besturing en seingeving

De boorduitrusting voor besturing en seingeving die in een locomotief, treinstel, stuurrijtuig of bijzonder voertuig is aangebracht voldoet:

a. voor zover het ETCS betreft, aan de eisen, genoemd in bijlage 3, hoofdstuk 2;

b. voor zover het ATBEG betreft, aan de eisen, genoemd in bijlage 2;

c. voor zover het de STM waarin de functies van ATBEG zijn gerealiseerd betreft, aan de eisen, genoemd in bijlage 2 en aan de eisen die zijn genoemd in bijlage 3, hoofdstuk 1;

d. voor zover het ATBNG betreft, aan de eisen, genoemd in bijlage 2, hoofdstuk 3;

e. voor zover het de STM waarin de functies van ATBNG zijn gerealiseerd betreft, aan de eisen genoemd in bijlage 2, hoofdstuk 3.

De boorduitrusting, bedoeld in het eerste lid, onderdelen b, c, d en e, voorziet in registratieapparatuur die in ieder geval de volgende gegevens registreert:

a. ATB-cabineseinen, bij bijzondere voertuigen voor zover deze beschikbaar of aanwezig zijn;

b. de gegevens, genoemd in bijlage 4.

Artikel 4. Aarding

Met betrekking tot de eisen die voor dit artikel zijn genoemd bij index 1.1 in bijlage 1 wordt bij de dimensionering van de retourstroom- en veiligheidsaardingscircuits van een spoorvoertuig onder 1.500V DC energievoorziening aangetoond dat het circuit ten minste bestand is tegen de railretourstromen die kunnen optreden volgens de onderstaande tabel:

Tijdsduur [s]	1	33	67	89	115	201	254	306	331	341	515	796	833	931	973	1000
Railstromen Tijdgewogen I-RMS [A]	3093	3037	2938	2574	2310	1878	1677	1543	1584	1576	1301	1063	1105	1063	1111	1113

Tussen de waarden van de tabel in het eerste lid is het verloop van de stroom tegen de tijd lineair.

Artikel 5. Magneetremmen

Treinstellen bestemd voor het vervoer van personen zijn voorzien van een antiblokkeerinstallatie en van:

a. adhesie-onafhankelijke remmen; of

b. adhesieverbeterende maatregelen,

die remwegverlenging bij slechte adhesie voor alle snelheden tot vrijwel stilstand maximaal beperken.

Aan het eerste lid kan in ieder geval worden voldaan door:

a. bij treinstellen bestaande uit één of twee delen, tenminste twee draaistellen elk te voorzien van één paar magneetremmen; of

b. bij treinstellen bestaande uit drie of meer delen, per twee delen tenminste één draaistel te voorzien van één paar magneetremmen.

In geval van een noodremming bij treinstellen met magneetremmen,

a. ligt de treinsnelheid waarbij de magneetrem gedeactiveerd moet worden, zo laag mogelijk en in ieder geval lager dan 10 km/u; en

b. ligt de treinsnelheid waarbij de magneetrem vrijgegeven moet worden voor activering zo dicht mogelijk bij de treinsnelheid, bedoeld onder a, en in ieder geval maximaal 3 km/u hoger dan de treinsnelheid, bedoeld onder a.

In geval spoorvoertuigen zijn uitgerust met een magneetreminrichting, werkt deze alleen in geval van noodremmingen of als parkeer- of halterem.

Artikel 6. Profiel

Spoorvoertuigen die gebruik maken van het traject Roosendaal–Belgische grens en Maastricht–Belgische grens, hebben aan de onderzijde een uitsparing voor het treinbeveiligingssysteem Crocodile/Memor, in overeenstemming met de eisen, voor dit artikel genoemd in bijlage 1, index 2.1.

Artikel 7. Loopeigenschappen

Indien spoorvoertuigen voorzien zijn van wielen met een diameter kleiner dan 730 mm, wordt de veilige berijdbaarheid van Engelse wissels en kruisingen met een hoekverhouding van 1:9 en 1:10 aangetoond in overeenstemming met de eisen, beschreven in bijlage 14.

Artikel 8. Wielflenssmeerinstallaties

Indien spoorvoertuigen voorzien zijn van wielflenssmeerinstallaties, voldoen de positie van de spuitmond en de locatie waar het smeermiddel op het wiel wordt aangebracht, aan de eisen, voor dit artikel genoemd in bijlage 1, index 3.1.

Artikel 9. Elektromagnetische compatibiliteit

Spoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan de eisen, die voor dit artikel zijn genoemd in bijlage 1, index 4.1.

Artikel 10. Compatibiliteit met treindetectie van de hoofdspoorweginfrastructuur

Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz, wordt voldaan aan de volgende eisen:

a. ten aanzien van de stoorstroomcompatibiliteit: de eisen, genoemd in bijlage 5; en

b. ten aanzien van de detectiekwaliteit, gebaseerd op het puntenmodel of de gemeten kortsluitwaarden: de eisen, genoemd in bijlage 6.

Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van toonfrequente spoorstroomlopen, wordt voldaan aan de volgende eisen:

a. ten aanzien van de AC-stoorstroomcomponent in de lijnstroom: de eisen, voor dit artikel genoemd in bijlage 1, index 5.1; en

b. ten aanzien van de detectiekwaliteit, gebaseerd op het puntenmodel of de gemeten kortsluitwaarden: de eisen, genoemd in bijlage 6.

Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van assentellers, voldoen magnetische velden veroorzaakt door het spoorvoertuig dan wel door eventuele retourstroom, aan de eisen, genoemd in bijlage 7.

Artikel 11. Stroomafname 1.500 V DC energievoorziening

De stroomafname van spoorvoertuigen die gebruik maken van 1.500 V DC energievoorziening, wordt automatisch beperkt in overeenstemming met de eisen, voor dit artikel genoemd in bijlage 1, index 6.1, waarbij:

a. Imax (treinsamenstelling) = 4.000A; en

b. de onderspanningsinrichting is afgesteld op 950V.

Artikel 12. Stroomafnemer 1.500 V DC energievoorziening

Als een stroomafnemer is geïnstalleerd op het spoorvoertuig dat gebruik maakt van 1.500 V DC energievoorziening, bedraagt de afstand van de kop van het spoorvoertuig tot de achterste stroomafnemer van de treinsamenstelling maximaal 400 m.

Artikel 13. Compatibiliteit met 25 kV AC energievoorziening

Voor spoorvoertuigen die gebruik maken van 25 kV AC energievoorziening, wordt, in afstemming met de beheerder, een compatibiliteitsstudie in overeenstemming met de eisen, voor dit artikel genoemd in bijlage 1, index 6.2, uitgevoerd, waarbij stap 1–10 worden doorlopen. Hiermee wordt aangetoond dat voldaan wordt aan de eisen ten aanzien van overspanningen en harmonische emissielimieten van de netbeheerder.

In afwijking van het eerste lid, is uitvoering van deze compatibiliteitsstudie niet noodzakelijk indien de harmonische stroomemissie op treinniveau niet hoger is dan de waarde Ih in de onderstaande tabel, waarbij:

a. f staat voor de frequentie van de harmonische stroom; en

b. Ih staat voor het maximale 10-minuten gemiddelde van de harmonische stroom als percentage van het 10-minuten gemiddelde van de grondharmonische stroom.

f (Hz)	Ih(%)
100	5,63
150	5,00
200	1,88
250	3,00
300	0,63
350	2,14
400	0,19
450	0,83
500	0,15
550	1,43
600	0,18
650	1,21
700	0,15
750	0,21
800	0,13
850	0,62
900	0,12
950	0,55
1.000	0,11
1.050	0,46
1.100	0,10
1.150	0,32
1.200	0,09
1.250	0,29
1.300	0,08
1.350	0,25
1.400	0,08
1.450	0,23
1.500	0,07
1.550	0,20
1.600	0,07
1.650	0,18
1.700	0,06
1.750	0,17
1.800	0,06
1.850	0,15
1.900	0,06
1.950	0,14
2.000	0,05
2.050	0,13
2.100	0,05
2.150	0,12
2.200	0,05
2.250	0,11
2.300	0,05
2.350	0,10
2.400	0,04
2.450	0,10
2.500	0,04

De complexe ingangsadmittantie van een spoorvoertuig heeft in alle relevante bedrijfstoestanden een positief reëel deel voor frequenties boven 500 Hz waarbij de fase voor de frequentieafhankelijke ingangsadmittantie tussen de -90° en de +90° ligt.

Bij de toepassing van de in het tweede lid opgenomen tabel geldt:

a. dat 25% van de grondharmonische stroom bij vollast wordt aangehouden, indien het tien minuten gemiddelde van de grondharmonische stroomcomponent minder bedraagt dan 25% van de opgenomen stroom bij vollast van het betreffende type voertuig;

b. dat de tractievoedingsbronspanning zuiver sinusvormig is; en

c. dat een inductieve bronimpedantie elke waarde tussen 0 en 100 mH kan aannemen.

Artikel 14. Beperkt gebruiksgebied binnen Nederland

In afwijking van de artikelen 3 tot en met 6 en 8 tot en met 13 beschikt een spoorvoertuig ten aanzien waarvan de Duitse bevoegde instantie een voertuigvergunning heeft afgegeven en waarvan het gebruiksgebied in Nederland is beperkt tot de Venlo-Duitse grens over:

a. elektrische tractie die:

i. geschikt is voor energievoorziening met 15 kV AC bovenleidingsspanning;

ii. niet geschikt is voor energievoorziening met 1.500 V DC bovenleidingsspanning;

iii. indien deze kan functioneren op 3 kV DC bovenleidingsspanning, niet ingeschakeld kan worden onder 1.500 V DC bovenleidingsspanning;

b. GSM-R-apparatuur die voldoet aan de TSI CCS.

Onverminderd het eerste lid voldoet een voertuig als bedoeld in dat lid, dat is uitgerust met ETCS, tevens aan de volgende eisen:

a. het voertuig kan de STM transitie op de spoorweg vanuit Duitsland naar Venlo en vanuit Venlo naar Duitsland passeren; en

b. het voertuig voldoet aan de compatibiliteitseis, genoemd in TSI CCS tabel A 2, Indexnummer 4 SUBSET-026 ‘System Requirements Specification’.

Artikel 15. Uitbreiding gebruiksgebied van niet-TSI-conforme spoorvoertuigen

Onverminderd de artikelen 3 tot en met 13, voldoet een in een andere lidstaat toegelaten spoorvoertuig waarvoor uitbreiding van het gebruiksgebied tot Nederland wordt gevraagd en dat niet volledig voldoet aan de TSI LOC&PAS, TSI WAG of TSI CCS:

a. voor wat betreft de verhouding tussen de aslast en de wieldiameter van een wielstel aan paragraaf 4.2.3.2.2 punt 3 van TSI LOC&PAS;

b. aan de eisen in paragraaf 4.2.8.2.6 van de TSI LOC&PAS, indien het een spoorvoertuig betreft dat is voorzien van een systeem van energievoorziening die geschikt is voor 25 kV.

Artikel 16. Uitbreiding gebruiksgebied HSL-Zuid

Vervallen

Artikel 17. Spoormachines, infrastructuurinspectievoertuigen en voertuigen voor weg en spoorweg

Onverminderd de artikelen 3 tot en met 13, voldoen spoormachines en infrastructuurinspectievoertuigen in rijmodus, die niet voldoen aan TSI LOC&PAS en TSI WAG, aan:

a. de eisen, genoemd in bijlage 12, onderdeel a; en

b. de eisen, voor dit artikel genoemd in bijlage 1, index 7.1.

Onverminderd de artikelen 3 tot en met 13, voldoen voertuigen voor weg en spoorweg in rijmodus, die niet voldoen aan TSI LOC&PAS, aan:

a. de eisen, genoemd in bijlage 12, onderdeel b; en

b. de eisen, voor dit artikel genoemd in bijlage 1, index 9.1 en 10.1.

§ 3. Procedureel kader indienststelling

Artikel 18. Nationaal voertuigregister

Vervallen

Artikel 19. Conformiteitsbeoordeling nationale voorschriften

Een conformiteitsbeoordeling als bedoeld in artikel 26v, tweede lid, van de wet wordt uitgevoerd overeenkomstig een van de volgende modules of combinaties van modules, genoemd in bijlage I van besluit 2010/713/EU:

1. SB en SD;

1. SB en SF;

1. SH1.

De te beoordelen eigenschappen van een spoorvoertuig in de ontwerp-, ontwikkel- en productiefase en de specifieke conformiteitsbeoordelingsprocedures die daarvoor gelden, zijn opgenomen in bijlage 13 bij deze regeling.

De geldigheidsduur van een door de aangewezen instantie verstrekt certificaat van typeonderzoek of ontwerponderzoek wordt bepaald in overeenstemming met:

a. voor materieel behorend tot het subsysteem ‘rollend materieel – locomotieven en reizigerstreinen’: punt 7.1.3.1 van de bijlage bij TSI LOC&PAS;

b. voor materieel behorend tot het subsysteem ‘rollend materieel – goederenwagens’: punt 7.2.3.1 van de bijlage bij TSI WAG;

c. voor boorduitrusting behorend tot de subsystemen besturing en seingeving: punt 7.2.4.1 van de bijlage bij TSI CCS.

De aangewezen instantie vermeldt op het certificaat van type- of ontwerpkeuring de datum van inwerkingtreding van de eisen in deze regeling op grond waarvan de beoordeling heeft plaatsgevonden.

Artikel 20. Tijdelijke gebruiksvergunning

De minister verleent slechts een tijdelijke gebruiksvergunning als bedoeld in artikel 26r, eerste lid, van de wet, indien veilig gebruik van de spoorvoertuigen en de compatibiliteit van de spoorvoertuigen met de hoofdspoorweginfrastructuur gewaarborgd is.

Bij een aanvraag voor een tijdelijke gebruiksvergunning als bedoeld in artikel 26r, eerste lid, van de wet, wordt in ieder geval bijgevoegd:

a. de motivering van de noodzaak voor de aanvraag;

b. de volgende informatie over de in te zetten spoorvoertuigen;

i. identificatienummers;

ii. indien aanwezig een kopie van de laatst afgegeven voertuigvergunning;

iii. indien aanwezig reeds eerder toegekende ontheffingen;

c. de volgende informatie over het voorziene gebruik van de spoorvoertuigen;

i. inzetgebied;

ii. de inzettermijn;

d. in voorkomend geval, de omvang van afwijkingen van een reeds verleende vergunning of geldende verplichting;

e. alle redelijk voorzienbare risico’s; en

f. de in te zetten risicobeheersmaatregelen.

De informatie, bedoeld in het tweede lid, gaat, voor zover deze beschikbaar is, vergezeld van:

a. een of meerdere certificaten afgegeven door conformiteitsbeoordelingsinstanties als bedoeld in artikel 26u, eerste lid, en artikel 26v, eerste lid, van de wet;

b. een verklaring van de aanvrager als bedoeld in artikel 16 van uitvoeringsverordening (EU) 402/2013, die is opgesteld op basis van een veiligheidsbeoordelingsverslag van beoordelingsinstanties als bedoeld in artikel 7 van uitvoeringsverordening (EU) 402/2013.

Artikel 21. Ontheffing

Artikel 20 is, met uitzondering van het vierde lid, van overeenkomstige toepassing op een ontheffing als bedoeld in de artikelen 26f, eerste en tweede lid, 26k, vijfde lid, of 26q, vierde en zesde lid, van de wet.

Bij een aanvraag van een ontheffing als bedoeld in artikel 26q, vierde lid, van de wet, wordt in ieder geval bijgevoegd:

a. een beschrijving van het inzetgebied waarvoor de ontheffing wordt aangevraagd;

b. de beschouwing van de soortgelijke netwerkkenmerken van het desbetreffende inzetgebied met de infra in de aangrenzende lidstaat aan de hand van door de ERA gepubliceerde RINF-informatie en de netwerkverklaring en grensbaanvakovereenkomsten op het logistiek portaal van ProRail; en

c. een verklaring van de op grond van artikel 26v, eerste lid, van de wet aangewezen instantie dat het spoorvoertuig compatibel is met het betreffende inzetgebied.

Artikel 22. Geldigheidsduur beoordelingskader

Vervallen

§ 4. Controles en tests van spoorvoertuigen

Artikel 23. Controles

Vervallen

Artikel 24. Testritten

Een spoorwegonderneming die van een hoofdspoorweg gebruik wil maken of gebruik wil laten maken voor het uitvoeren van een test als bedoeld in artikel 26r, eerste en tweede lid, van de wet, stemt het uitvoeren van de test voorafgaand af met de beheerder.

Een spoorwegonderneming die voornemens is om een testrit te maken met een spoorvoertuig ten behoeve van ETCS-compatibiliteitstesten, op een inzetgebied dat is uitgerust met ETCS, verstrekt aan de beheerder bij het verzoek als bedoeld in artikel 26r, derde lid, van de wet:

a. een beschrijving van de mate waarin het gedrag van het spoorvoertuig voldoet aan de gepubliceerde ERTMS-foutcorrecties, bedoeld in artikel 9 van de TSI CCS, die geen onderdeel uitmaken van de in de TSI CCS vastgelegde specificatiereeks op basis waarvan de beoordeling plaatsvindt;

b. een overzicht van de punten waarop het spoorvoertuig afwijkt van de specificatiereeks op basis waarvan de beoordeling door de aangemelde instantie plaatsvindt; en

c. in voorkomend geval, een beschrijving van de additionele besturings- en seingevingsfunctionaliteiten die in het spoorvoertuig zijn geïmplementeerd, maar die geen deel uitmaken van de specificatiereeks op grond waarvan de beoordeling van de aanvraag van de vergunning, bedoeld in artikel 26k van de wet, plaatsvindt.

De beheerder kan naar aanleiding van het verzoek in het belang van een veilig en ongestoord verkeer op de hoofdspoorweg, aanwijzingen geven.

De spoorwegonderneming volgt de aanwijzingen, bedoeld in het derde lid op.

§ 5. Onderhoud van spoorvoertuigen

Artikel 25. Onderhoudssysteem

Vervallen

Artikel 26. Uitbesteding onderhoud

Vervallen

Artikel 27. ECM-certificaat

Vervallen

Artikel 28. Certificaat uitbestede onderhoudsfuncties

Vervallen

Artikel 29. Erkenning onderhoudswerkplaatsen

Vervallen

§ 6. Overgangsrecht conformiteitsbeoordeling

Artikel 30. Overgangsbepalingen

In afwijking van artikel 19, derde lid, is op een conformiteitsbeoordeling als bedoeld in artikel 19 die voor 1 mei 2020 is gestart en waarop de voor die datum geldende eisen worden toegepast, artikel 22, zoals dat luidde voor 1 augustus 2024, van toepassing, met dien verstande dat voor de verwijzing naar:

a. ‘TSI LOC&PAS’ wordt gelezen: verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem ‘rollend materieel – locomotieven en reizigerstreinen’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2014, L 356), als laatst gewijzigd bij uitvoeringsverordening (EU) 2020/387 (PbEU 2020, L 222);

b. ‘TSI WAG’ wordt gelezen: verordening (EU) nr. 321/2013 van de Commissie van 13 maart 2013 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem ‘rollend materieel – goederenwagens’ van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Beschikking 2006/861/EG (PbEU 2013, L 104), als laatst gewijzigd bij uitvoeringsverordening (EU) 2020/387 (PbEU 2020, L 222).

Indien een conformiteitsbeoordeling overeenkomstig punt 7.1.1.2 van de bijlage bij de TSI LOC&PAS plaatsvindt aan de hand van de eisen genoemd in Verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel – locomotieven en reizigerstreinen van het spoorwegsysteem in de Europese Unie, zoals laatstelijk gewijzigd bij Uitvoeringsverordening (EU) 2020/387 van de Commissie van 9 maart 2020, is de eis genoemd in punt 7.3.2.13 van de bijlage bij TSI LOC&PAS van overeenkomstige toepassing op de conformiteitsbeoordeling.

In afwijking van het tweede lid, kunnen lopende projecten, als bedoeld in punt 7.1.1.2 van de bijlage bij TSI LOC&PAS en punt 7.1.1 van de bijlage bij TSI WAG, worden beoordeeld aan de hand van de eisen genoemd in:

a. deze regeling, zoals deze luidde op 31 juli 2024; of

b. deze regeling, zoals deze luidde op 30 juni 2022.

§ 7. Slotbepalingen

Artikel 31. Intrekking

De Regeling indienststelling spoorvoertuigen wordt ingetrokken.

Artikel 32. Inwerkingtreding

Deze regeling treedt in werking met ingang van 1 mei 2020.

Artikel 33. Citeertitel

Deze regeling wordt aangehaald als: Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020.

Bijlage 1. behorende bij artikel 1

Versies van de CLC-reports en EN-normen en UIC-leaflets, voor zover daarnaar niet wordt verwezen in de TSI LOC&PAS, de TSI CCS of de TSI WAG.

Index	Te beoordelen eigenschappen	Artikel / bijlage	Verplichte punten van de norm
[1]	EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Rollend materieel – Beschermende maatregelen met betrekking tot elektrische gevaren	EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Rollend materieel – Beschermende maatregelen met betrekking tot elektrische gevaren	EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Rollend materieel – Beschermende maatregelen met betrekking tot elektrische gevaren
[1.1]	Dimensionering van de retourstroom- en veiligheidsaardingscircuits	4	6.2.2
[2]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Railtoepassingen – Omgrenzingsprofiel – Deel 2: Omgrenzingsprofiel railvoertuigen	EN 15273-2:2013+A1:2016 Railtoepassingen – Omgrenzingsprofiel – Deel 2: Omgrenzingsprofiel railvoertuigen	EN 15273-2:2013+A1:2016 Railtoepassingen – Omgrenzingsprofiel – Deel 2: Omgrenzingsprofiel railvoertuigen
[2.1]	Profiel	6	A.3.5
[3]	EN 15427-1-1:2022 Railtoepassingen – Behandeling van de wrijving tussen wiel en spoorstaaf – Deel 1-1: Eisen en toepassingen- Flenssmering	EN 15427-1-1:2022 Railtoepassingen – Behandeling van de wrijving tussen wiel en spoorstaaf – Deel 1-1: Eisen en toepassingen- Flenssmering	EN 15427-1-1:2022 Railtoepassingen – Behandeling van de wrijving tussen wiel en spoorstaaf – Deel 1-1: Eisen en toepassingen- Flenssmering
[3.1]	Positie van de spuitmond en de locatie waar het smeermiddel op het wiel wordt aangebracht	8	5.5 en bijlage E.2
[4]	EN 50121-3-1:2017 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Elektromagnetische compatibiliteit – Deel 3-1: Rollend materieel – Treinen en treinstellen	EN 50121-3-1:2017 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Elektromagnetische compatibiliteit – Deel 3-1: Rollend materieel – Treinen en treinstellen	EN 50121-3-1:2017 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Elektromagnetische compatibiliteit – Deel 3-1: Rollend materieel – Treinen en treinstellen
[4.1]	Elektromagnetische compatibiliteit	9	Relevant punt
[4.2]	Psofometrische component in de DC-lijnstroom	Bijlage 5 punt 3	Relevant punt
[5]	CLC/TS 50238-2:2015/C1:2016 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Compatibiliteit tussen rollend materieel en treindetectie-systemen – Deel 2: Compatibiliteit met spoorstroomlopen	CLC/TS 50238-2:2015/C1:2016 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Compatibiliteit tussen rollend materieel en treindetectie-systemen – Deel 2: Compatibiliteit met spoorstroomlopen	CLC/TS 50238-2:2015/C1:2016 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Compatibiliteit tussen rollend materieel en treindetectie-systemen – Deel 2: Compatibiliteit met spoorstroomlopen
[5.1]	AC-stoorstroomcomponent in de lijnstroom	10.2 onderdeel a	Annex A, Tabel A.6 en A.7
[5.2]	Integratietijd, filterkarakteristieken	Bijlage 5 punt 1.1	Annex B, Annex A.8
[5.3]	Omstandigheden	Bijlage 5 punt 1.1	Relevant punt
[5.4]	Optelregels	Bijlage 5 punt 1.2	Relevant punt
[5.5]	Stoorstroomdetectoren	Bijlage 5 punt 2	Annex B.9
[5.6]	Compatibiliteitsstudie	Bijlage 5 punt 3	Relevant punt
[5.7]	Technisch dossier	Bijlage 5 punt 5	Relevant punt
[5.8]	Stabiliteit	Bijlage 5 punt 5.3	Relevant punt
[5.9]	Interlacing	Bijlage 5 punt 5.5	Relevant punt
[5.10]	Controle werking stoorstroomdetector	Bijlage 5 punt 6.2.d	Annex B.9
[5.11]	Eisen voor detectoren die werken op filterspanning	Bijlage 5 punt 6.2.f	Annex B.9
[6]	EN 50388-1:2022 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Energievoorziening en rollend materieel – Technische criteria voor de coördinatie tussen energievoorziening en rollend materieel om interoperabiliteit te bereiken – Deel 1: Algemeen	EN 50388-1:2022 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Energievoorziening en rollend materieel – Technische criteria voor de coördinatie tussen energievoorziening en rollend materieel om interoperabiliteit te bereiken – Deel 1: Algemeen	EN 50388-1:2022 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Energievoorziening en rollend materieel – Technische criteria voor de coördinatie tussen energievoorziening en rollend materieel om interoperabiliteit te bereiken – Deel 1: Algemeen
[6.1]	Automatische beperking stroomafname van spoorvoertuigen die gebruik maken van 1.500 V DC energievoorziening	11	7.3
[6.2]	Compatibiliteitsstudie	13	10.3, annex I
[6.3]	Technisch dossier	Bijlage 5 punt 5	Relevant punt
[6.4]	Spanningsbereik	Bijlage 5 punt 5.2	7.3 en 12.2.1
[7]	EN 14033-1:2017 Railtoepassingen – Bovenbouw – Railgebonden constructie- en onderhoudsmachines – Deel 1: Technische eisen voor het rijden in treindienst	EN 14033-1:2017 Railtoepassingen – Bovenbouw – Railgebonden constructie- en onderhoudsmachines – Deel 1: Technische eisen voor het rijden in treindienst	EN 14033-1:2017 Railtoepassingen – Bovenbouw – Railgebonden constructie- en onderhoudsmachines – Deel 1: Technische eisen voor het rijden in treindienst
[7.1]	Spoormachines en infrastructuurinspectievoertuigen in rijmodus	17.1	Relevant punt
[7.2]	Bogenloopberekening	Bijlage 12 punt a	Relevant punt
[9]	EN 15746-2:2020 Railtoepassingen – Bovenbouw – Weg-, spoormachines en bijbehorende uitrusting – Deel 2: Algemene veiligheidseisen	EN 15746-2:2020 Railtoepassingen – Bovenbouw – Weg-, spoormachines en bijbehorende uitrusting – Deel 2: Algemene veiligheidseisen	EN 15746-2:2020 Railtoepassingen – Bovenbouw – Weg-, spoormachines en bijbehorende uitrusting – Deel 2: Algemene veiligheidseisen
[9.1]	Voertuigen voor weg en spoorweg in rijmodus	17.2	Relevant punt
[10]	EN 15746-3:2020 Railtoepassingen – Bovenbouw – Weg-, spoormachines en bijbehorende uitrusting – Deel 3: Technische eisen voor rijden	EN 15746-3:2020 Railtoepassingen – Bovenbouw – Weg-, spoormachines en bijbehorende uitrusting – Deel 3: Technische eisen voor rijden	EN 15746-3:2020 Railtoepassingen – Bovenbouw – Weg-, spoormachines en bijbehorende uitrusting – Deel 3: Technische eisen voor rijden
[10.1]	Voertuigen voor weg en spoorweg in rijmodus	17.2	Relevant punt
[11]	CLC/TR 50459-7:2007 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Telecommunicatie, seinwezen en verkeersleidingsysteem – Europees treinbeveiligingssystemen (ERTMS) – Bestuurder-machine interface – Deel 7: Specifieke transmissiemodules	CLC/TR 50459-7:2007 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Telecommunicatie, seinwezen en verkeersleidingsysteem – Europees treinbeveiligingssystemen (ERTMS) – Bestuurder-machine interface – Deel 7: Specifieke transmissiemodules	CLC/TR 50459-7:2007 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Telecommunicatie, seinwezen en verkeersleidingsysteem – Europees treinbeveiligingssystemen (ERTMS) – Bestuurder-machine interface – Deel 7: Specifieke transmissiemodules
[11.1]	Optische signaleringen	Bijlage 2 punt 2.7	Relevant punt
[11.2]	Knoppen	Bijlage 2 punt 2.8	Relevant punt
[12]	EN 50126-1:2017 Spoorwegen en soortgelijke geleid vervoer – De specificatie en het bewijs van de betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid (RAMS) – Deel 1: Algemene activiteiten en procedures in het kader van RAMS	EN 50126-1:2017 Spoorwegen en soortgelijke geleid vervoer – De specificatie en het bewijs van de betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid (RAMS) – Deel 1: Algemene activiteiten en procedures in het kader van RAMS	EN 50126-1:2017 Spoorwegen en soortgelijke geleid vervoer – De specificatie en het bewijs van de betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid (RAMS) – Deel 1: Algemene activiteiten en procedures in het kader van RAMS
[12.1]	Veiligheids- en beschikbaarheidseisen	Bijlage 2 punt 2.9	Relevant punt
[12.2]	Ontwerp van elektrische spoorvoertuigen	Bijlage 5 punt 2	Relevant punt
[12.3]	Technisch dossier	Bijlage 5 punt 5	Relevant punt
[12.4]	Ontwerp treinstel of locomotief bij ontbreken van stoorstroomdetectoren	Bijlage 5 punt 6.1	Relevant punt
[13]	EN 50126-2:2017 Spoorwegen en soortgelijke geleid vervoer – De specificatie en het bewijs van betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid (RAMS) – Deel 2: Systeembenadering van veiligheidsgerelateerde aspecten	EN 50126-2:2017 Spoorwegen en soortgelijke geleid vervoer – De specificatie en het bewijs van betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid (RAMS) – Deel 2: Systeembenadering van veiligheidsgerelateerde aspecten	EN 50126-2:2017 Spoorwegen en soortgelijke geleid vervoer – De specificatie en het bewijs van betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid (RAMS) – Deel 2: Systeembenadering van veiligheidsgerelateerde aspecten
[13.1]	Veiligheids- en beschikbaarheidseisen	Bijlage 2 punt 2.9	Relevant punt
[13.2]	Ontwerp van elektrische spoorvoertuigen	Bijlage 5 punt 2	Relevant punt
[13.3]	Technisch dossier	Bijlage 5 punt 5	Relevant punt
[13.4]	Ontwerp treinstel of locomotief bij ontbreken van stoorstroomdetectoren	Bijlage 5 punt 6.1	Relevant punt
[14]	EN 50128:2011+A2:2020 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Telecommunicatie, seinwezen en verkeersleiding – Programmatuur voor besturings- en beveiligingssystemen	EN 50128:2011+A2:2020 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Telecommunicatie, seinwezen en verkeersleiding – Programmatuur voor besturings- en beveiligingssystemen	EN 50128:2011+A2:2020 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Telecommunicatie, seinwezen en verkeersleiding – Programmatuur voor besturings- en beveiligingssystemen
[14.1]	Veiligheids- en beschikbaarheidseisen	Bijlage 2 punt 2.9	Relevant punt
[14.2]	Ontwerp van elektrische spoorvoertuigen	Bijlage 5 punt 2	Relevant punt
[14.3]	Technisch dossier	Bijlage 5 punt 5	Relevant punt
[14.4]	Ontwerp treinstel of locomotief bij ontbreken van stoorstroomdetectoren	Bijlage 5 punt 6.1	Relevant punt
[15]	EN 50129:2018+AC:2019 Railtoepassingen – Communicatie, signalering en processystemen – Elektronische signaleringssystemen met betrekking tot veiligheid	EN 50129:2018+AC:2019 Railtoepassingen – Communicatie, signalering en processystemen – Elektronische signaleringssystemen met betrekking tot veiligheid	EN 50129:2018+AC:2019 Railtoepassingen – Communicatie, signalering en processystemen – Elektronische signaleringssystemen met betrekking tot veiligheid
[15.1]	Veiligheids- en beschikbaarheidseisen	Bijlage 2 punt 2.9	Relevant punt
[15.2]	Ontwerp van elektrische spoorvoertuigen	Bijlage 5 punt 2	Relevant punt
[15.3]	Technisch dossier	Bijlage 5 punt 5	Relevant punt
[15.4]	Ontwerp treinstel of locomotief bij ontbreken van stoorstroomdetectoren	Bijlage 5 punt 6.1	Relevant punt
[16]	EN 50238-1:2019 Railtoepassingen – Compatibiliteit tussen rollend materieel en trein detectiesystemen – Deel 1: Algemeen	EN 50238-1:2019 Railtoepassingen – Compatibiliteit tussen rollend materieel en trein detectiesystemen – Deel 1: Algemeen	EN 50238-1:2019 Railtoepassingen – Compatibiliteit tussen rollend materieel en trein detectiesystemen – Deel 1: Algemeen
[16.1]	Omstandigheden	Bijlage 5 punt 1.1	Relevant punt
[16.2]	Compatibiliteitsstudie	Bijlage 5 punt 3	Relevant punt
[16.3]	Technisch dossier	Bijlage 5 punt 5	Relevant punt
[17]	UIC 550, 11e editie van april 2005 Power supply installations for passenger stock	UIC 550, 11e editie van april 2005 Power supply installations for passenger stock	UIC 550, 11e editie van april 2005 Power supply installations for passenger stock
[17.1]	Limieten voor impedantie en stoorstroom	Bijlage 5 punt 4	Relevant punt
[18]	UIC 550-1, 1e editie van # 1990 Power supply installations for passenger stock – Electrical switch cabinets on passenger stock	UIC 550-1, 1e editie van # 1990 Power supply installations for passenger stock – Electrical switch cabinets on passenger stock	UIC 550-1, 1e editie van # 1990 Power supply installations for passenger stock – Electrical switch cabinets on passenger stock
[18.1]	Limieten voor impedantie en stoorstroom	Bijlage 5 punt 4	Relevant punt
[19]	UIC 550-2, 1e editie van # 1994 Power supply installations for passenger stock – Power Supply Systems for Passenger Coaches – Type testing	UIC 550-2, 1e editie van # 1994 Power supply installations for passenger stock – Power Supply Systems for Passenger Coaches – Type testing	UIC 550-2, 1e editie van # 1994 Power supply installations for passenger stock – Power Supply Systems for Passenger Coaches – Type testing
[19.1]	Limieten voor impedantie en stoorstroom	Bijlage 5 punt 4	Relevant punt
[20]	UIC 550-3, 1e editie van april 2005 Power supply installations for passenger stock – Effect on electrical installations outside passenger coaches	UIC 550-3, 1e editie van april 2005 Power supply installations for passenger stock – Effect on electrical installations outside passenger coaches	UIC 550-3, 1e editie van april 2005 Power supply installations for passenger stock – Effect on electrical installations outside passenger coaches
[20.1]	Limieten voor impedantie en stoorstroom	Bijlage 5 punt 4	Relevant punt
[21]	EN 50163:2005 Railtoepassingen – Voedingsspanningen van tractiesystemen	EN 50163:2005 Railtoepassingen – Voedingsspanningen van tractiesystemen	EN 50163:2005 Railtoepassingen – Voedingsspanningen van tractiesystemen
[21.1]	Technisch dossier	Bijlage 5 punt 5	Relevant punt
[21.2]	Spanningsbereik	Bijlage 5 punt 5.2	4.1
[22]	EN 13715:2020 Railtoepassingen – Wielstellen en draaistellen – Wielen – Wielprofiel	EN 13715:2020 Railtoepassingen – Wielstellen en draaistellen – Wielen – Wielprofiel	EN 13715:2020 Railtoepassingen – Wielstellen en draaistellen – Wielen – Wielprofiel
[22.1]	Wielprofiel	Bijlage 6	Relevant punt
[23]	EN 50592:2016 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Beproeven van rollend materieel op de elektromagnetische compatibiliteit met assentellers	EN 50592:2016 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Beproeven van rollend materieel op de elektromagnetische compatibiliteit met assentellers	EN 50592:2016 Spoorwegen en soortgelijk geleid vervoer – Beproeven van rollend materieel op de elektromagnetische compatibiliteit met assentellers
[23.1]	Meetmethode	Bijlage 7	Relevant punt
[23.2]	Beschrijving van de worst case testomstandigheden die zorgen voor de maximale productie van relevante magneetvelden	Bijlage 7	4.2.3

Bijlage 2. behorende bij artikel 3, eerste lid, onderdelen b, c, d en e

Hoofdstuk 1. Verwerking van het ATBEG baansignaal

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat het ATBEG-baansignaal te verwerken zoals gespecificeerd in tabel 1.

Hoofdstuk 2. ATBEG-functies

2.1. Definities

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

De cijfers in de tabel verwijzen naar de transitienummers in paragraaf 2.2 van deze bijlage. De prioriteit van de transities wordt bepaald door de nummering (een lager nummer betekent een hogere prioriteit). De transitie naar ‘uitgeschakeld’ heeft als cijfer 1.2.

Bij transitie geldt verder het volgende:

2.2. Functies

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding vervult ATB-functies die verschillen per functionele toestand. Een tabel met functies per functionele toestand is opgenomen in paragraaf 2.2.9.

2.2.1. Meerdere toestanden

2.2.2. Stand-by

2.2.3. Uitgeschakeld

2.2.4. Buiten dienst

Toelichting:

De functies 4.4 t/m 4.6 zorgen samen voor het gecontroleerd inschakelen van ATBEG indien rijdend code wordt gevonden en het bewaken op de aanwezigheid van code en antennes. De functies hangen in die zin samen, maar kunnen onafhankelijk van elkaar worden gerealiseerd.

2.2.5. Interventie (‘I’)

2.2.6. Functies en toestandsovergangen in de toestanden Const en REM

2.2.7. Functies en toestandsovergangen tijdens constante snelheidsbewaking (CONST)

2.2.8. Snelheidsbewaking na een codewisseling (REM)

2.2.9. Functies per functionele toestand

In onderstaande tabel worden de functies per functionele toestand gegeven. Een ‘J’ betekent dat de functie in die toestand gerealiseerd moet zijn; een ‘N’ betekent dat de functie niet gerealiseerd mag zijn; en een ‘O’ betekent dat de eis optioneel is, dus dat de functie gerealiseerd mag zijn.

2.3. Timing requirements

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan de onderstaande timing requirements.

2.4. Configureren van de bewaakte snelheden

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding configureert de bewaakte snelheden op onderstaande wijze.

Het systeem moet ingesteld zijn op de aangegeven default-waarde en moet instelbaar zijn op alle waarden in de range. De minister kan een andere default-waarde uit de range voorschrijven en bepalen dat binnen de door hem vast te stellen termijn de default-waarde van in gebruik zijnde systemen moet worden ingesteld op die andere waarde.

2.5. Constanten

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan onderstaande eisen.

2.6. Auditieve signaleringen naar de machinist

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om de onderstaande auditieve signaleringen naar de machinist voort te brengen.

(*) Alle in de bovenstaande tabel genoemde tijden zijn gespecificeerd +/- 10%.

(**) De geluidsbestanden gong.wav en bel.wav worden verstrekt door de beheerder.

2.7. Optische signaleringen naar de machinist

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om onderstaande optische signaleringen naar de machinist voort te brengen.

Daarbij gelden de volgende eisen:

2.8. Knoppen

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding beschikt ten minste over de onderstaande knoppen.

De knoppen moeten voldoen aan de eisen voor dit onderdeel genoemd in bijlage 1, index 11.1.

2.9. Veiligheids- en beschikbaarheidseisen

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan de onderstaande veiligheids- en beschikbaarheidseisen, waarbij de eisen, voor dit onderdeel genoemd in bijlage 1, index 13.1, 14.1, 15.1 als leidraad worden gebruikt:

Hoofdstuk 3. Installatievoorschriften

Het ATB-systeem dient te worden geïnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het systeem.

Bijlage 3. behorende bij artikel 3, eerste lid, onderdelen a en c

Het in een spoorvoertuig geïnstalleerd systeem van automatische treinbeveiliging dat behoort tot ETCS bevat een specifieke transmissiemodule zoals bedoeld in de TSI CCS artikel 4.2.6.1 optie 1 of een gelijkwaardige implementatie zoals bedoeld in TSI CCS artikel 4.2.6.1 opties 2, 3 en 4. Indien optie 1 is toegepast dan voldoet die aan de onderstaande eisen.

Indien optie 2, 3 of 4 is toegepast dan voldoet de combinatie van ETCS plus ATB op spoorvoertuig niveau ten aanzien van de compatibiliteit met de infrastructuur aan de functionaliteit conform optie 1.

Hoofdstuk 1. Stm

Timing eisen

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Cold Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Hot Standby Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Hot Standby’ en het bericht ‘Hot Standby Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet.

1.2. Van Hot Standby naar Data Available

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Availlable Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Data Available’ en het bericht ‘Data Available Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet.

1.3. Van Hot standby naar Data Available, tot het moment dat de DMI kan worden geïnformeerd

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot Standby’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Available Order’, binnen 1,5 seconden een toestand te hebben bereikt in Data Available waarin het de rem kan bedienen en/of de DMI kan informeren.

1.4. Van Data Available naar Cold Standby

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold Standby Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold Standby’ en het bericht ‘Cold Standby Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet.

1.5. Van Data Available naar Cold Standby tot het moment dat de DMI niet meer kan worden geïnformeerd

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold Standby Order’ binnen 1,5 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold Standby’ waarbij het de rem niet meer kan bedienen en/of de DMI kan worden geïnformeerd.

Eisen betreffende ATB

De specifieke transmissiemodule zal bij een overgang van ATB code in de baan naar geen code in de baan, niet sneller detecteren dan binnen 1,3 seconden nadat de ATB antenne de locatie passeert waar deze overgang is geïmplementeerd.

1.7. Eis met betrekking tot het gebruik van V_max STM

De specifieke transmissiemodule zal een ‘STM max speed’ waarde ter grootte van 140 km/uur afgeven aan de EVC, als het zich in substate ‘Hot Standby’ bevindt.

1.8. Atb toestanden

Wanneer de specifieke transmissiemodule een overgang maakt naar DA, dan moet het spoorvoertuig in de toestand CONST komen, zoals gespecificeerd in paragraaf 2.2.7 van bijlage 2. De transitie van ATB STM DA naar CS dient vanuit alle interne toestanden mogelijk te zijn, met uitzondering van ‘Uitgeschakeld’.

Hoofdstuk 2. ERTMS1De genoemde Reeksen Specificaties #1, #2, en #3 zijn de reeksen bedoeld in Tabel A.2 van Bijlage A van TSI CCS.

Hoofdstuk 2. Etcs3De genoemde Reeksen Specificaties #1, #2, #3 en single set (ETCS Baseline 4 Release 1: GSM-R Baseline 1 Maintenance Release 1) zijn de reeksen bedoeld in de TSI CCS.

2.1. Eisen aan ETCS apparatuur van Reeks Specificaties #1

Het spoorvoertuig voldoet aan alle eisen opgenomen in het document Indexnummer 6 ETCS Driver Machine Interface van Reeks Specificatie #2 waaronder het tonen van de zogenaamde planningsinformatie. Deze eis is niet van toepassing als een vóór de inwerkingtreding van de TSI CCS, in een andere lidstaat toegelaten ERTMS voertuig, uitbreiding van het gebruiksgebied vraagt voor Nederland.

2.3. Eisen aan ERTMS apparatuur van Reeksen Specificaties #1, #2 en #3

Spoorvoertuigen voldoen aan de door het Spoorwegbureau in document ERA Opinion ERA-OPI-2017-2 gepubliceerde correcties ten aanzien van tenminste de CR887, CR1170, CR1251, CR1252, CR1288 en CR1306.

2.4. Eisen aan installatie van ERTMS van Reeks Specificaties #1

2.5. Eisen aan installatie van ERTMS van Reeksen Specificaties #1 en #2

Noot2: Voor de genoemde CR887, CR1170, CR1251, CR1252, CR1288 en CR1306 geldt dat voor ETCS apparatuur van Reeksen Specificaties #1 en #2 een compatibele oplossing voor deze correcties moet worden geïmplementeerd.

2.4. Eisen aan installatie van ETCS van Reeks Specificaties #1

2.5. Eisen aan installatie van ETCS van Reeksen Specificaties #1 en #2

Spoorvoertuigen die het spoorwegnet berijden en daarbij gebruik maken van ETCS zijn in staat om via GSM-R simultane communicatie sessies te onderhouden met ten minste twee ETCS infra entiteiten.

Bijlage 4. behorend bij artikel 3, derde lid

Te registreren informatie	Locomotieven voornamelijk bestemd voor het vervoer van:	Locomotieven voornamelijk bestemd voor het vervoer van:	Treinstellen	Bijzondere spoorvoertuigen	Stuur-stand-rijtuigen
Te registreren informatie	goederen	Reizigers	Treinstellen	Bijzondere spoorvoertuigen	Stuur-stand-rijtuigen
Tijd	X	X	X	X	X
Snelheid	X	X	X	X	X
Bedienen rem	X	X	X		X
Bedienen snelrem	X	X	X		X
Bedienen directe rem	X
ATB-cabineseinen	X	X	X	X1	X
Stand rijrichting-schakelaar	X	X
Signaal ‘deuren dicht’		X	X		X
Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1	Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1	Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1	Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1	Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1	Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeïnvloedingssyteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd: • de door de machinist ingevoerde gegevens • de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen • bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB • bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd • bediening ‘Gladspoor’ knop) • de door de ATB bewaakte snelheid • de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid • de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen • de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden) • storingsmeldingen ATB-baanapparatuur • storingsmeldingen ATB-treinapparatuur • de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur • de door de ATB geïnitieerde ingrepen • indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld * informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1

1 Indien aanwezig/beschikbaar.

Bijlage 5. behorend bij artikel 10, eerste lid, onder a

[vervallen]

2.8. Informatie voor installatie van ETCS van Reeksen Specificaties #2, #3 en single set (ETCS Baseline 4 Release 1)

1.1. 75Hz emissie door maximale treinsamenstellingen

Voor de normering tegen laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz moet de volgens Tabel 1 gefilterde AC-stroom voor de maximale treinsamenstelling worden beoordeeld tegen twee curven: de curve ‘Normaal’ en de curve ‘Zelden’. Deze zijn beschreven in Figuur 1.

In Figuur 1 is Ti (x -as) de integratietijd (waarover de RMS waarde van de stroom wordt bepaald) conform CLC/TS 50238-2:2015, annex B. De curven geven grenswaarden aan.

Deze bijlage bevat de eisen ten aanzien van de maximaal toegelaten samenstelling van spoorvoertuigen bij inzet daarvan op hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz.

De filterkarakteristieken van bovenstaande Tabel 1 zijn van toepassing op DC-lijnen. De karakteristieken zijn conform CLC/TS 50238-2:2015, A.8.

Een spoorvoertuig moet te allen tijde voldoen aan de curve ‘Normaal’ tenzij kan worden aangetoond dat:

De curve ‘Zelden’ in geen geval mag worden overschreden. [EIS 3]

De omstandigheden die genoemd worden in EN 50238-1. TS50238-2 en paragraaf 5 hieronder moeten in principe worden getoetst aan de curve ‘Normaal’. [EIS 4]

Sommige verschijnselen of omstandigheden komen in Nederland echter dusdanig weinig voor dat uitgegaan mag worden van de curve ‘Zelden’. Voorbeelden hiervan zijn opgenomen in onderstaande Tabel 2.

1 Het aantal rijpdagen is strikt genomen te groot om deze het gebied tussen de curven ‘normaal’ en ‘zelden’ te laten gebruiken. Gezien het lage risico voor detectie is het gebruik van een detector op basis van filterspanning in combinatie met uitschakelen op ‘Zelden’ het meest haalbare alternatief.

1.2. 75 Hz in onderstation, overige frequentiebanden

In het technisch dossier om toelating te verkrijgen tot het spoor, moet worden onderbouwd dat 75 Hz stoorstromen en overige stromen die indirect 75 Hz kunnen veroorzaken in het onderstation, niet resulteren in een overschrijding van de curve ‘Zelden’. [EIS 5]

De combinatie leemtebedrijf en productie van een stroom die elders 75 Hz kunnen veroorzaken is redelijk zeldzaam en daarom is het toegestaan deze verschijnselen tegen de curve ‘Zelden’ te beoordelen mits deze stromen niet langdurig (meer dan 1% tijd gedurende een rit) aanwezig zijn. De schaalfactoren en bijbehorende filterkarakteristieken zijn samengevat in de onderstaande Tabel 3 en Figuur 2.

Voor de afleiding van de schaalfactor wordt rekening gehouden met het maximale modulatie rendement. Voor 25 Hz en 37 Hz geldt dat ook met de gereduceerde bandbreedte. De reden hiervan is dat de stroom vanuit het spoorvoertuig niet volledig wordt omgezet naar een gemoduleerde 75 Hz-stroom in het onderstation.

1 In de parallelloop HSL-Zuid en Betuweroute worden alleen dubbelbenige spoorstroomlopen toegepast

2. Elektrische spoorvoertuigen

Bij een extern geïnjecteerde 50 Hz-component mag deze 50 Hz worden genegeerd.

Spoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan EN 50121-3-1.

Elektrische spoorvoertuigen zijn [EIS 6, a of b]:

3. Compatibiliteitsstudie

De compatibiliteitstudie dient te worden uitgevoerd volgens EN 50238, CLC/TS 50238-2 waarbij vereist is dat:

4. Technisch dossier om toelating te verkrijgen op het spoor

In geval toestemming voor gebruik wordt gevraagd voor een maximaal toegelaten samenstelling van spoorvoertuigen waarbij (de) stoorstroomdetector(en) ingrijpt respectievelijk ingrijpen conform de curve ‘Zelden’ zoals gedefinieerd in Figuur 1, moet worden voldaan aan de volgende voorwaarden:

5. Omstandigheden

Bij toelating van een locomotief of locomotieven moet in dossier worden benoemd hoeveel budget van impedantie en stoorstroom beschikbaar is voor het combineren in een samenstelling met rijtuigen of goederenwagens met hulpnetomzetter(s). [EIS 15]

De rijtuigen of goederenwagens met hulpnetomzetter(s) dienen in een te duiden maximale samenstelling [EIS 16]:

De hulpnetomzetters in rijtuigen en goederenwagens dienen een eigen stoorstroomdetector te hebben geïmplementeerd, tenzij de rijtuigen of goederenwagens met deze hulpnetomzetters alleen in een vaste samenstelling met een vast specifiek type locomotief mogen rijden, waarbij deze locomotief de stoorstromen ook op de 1500VDC UIC bus bewaakt. [EIS 17]

5. Omstandigheden

Het technisch dossier om toelating te verkrijgen op het spoor dient voor compatibiliteit met spoorstroomlopen te voldoen aan de EN 50238-1 en CLC/TS 50238-2.

Note: In deze normen wordt verwezen naar onder andere de EN 50388 serie, EN50163, EN 50126, EN 50128 en EN 50129. Voor de referentie verwijzingen met paragraafnummer is uitgegaan van de EN 50238-1 en CLC/TS 50238-2.

5.2. Spanningsbereik

In het technisch dossier zullen alle in EN 50238-1, CLC/TS 50238-2 beschreven omstandigheden – aangevuld met de hieronder benoemde – moeten worden getoetst. Expliciet moet per omstandigheid worden vermeld met welke test of analyse is aangetoond dat wordt voldaan aan de eisen. [EIS 19]

5.3. Stabiliteit

Het doel hiervan is om vast te stellen of uit het ontwerp nog nieuwe risico’s naar voren komen waarvoor aanvullende omstandigheden moeten worden beschouwd.

De stromen met veelal lage frequenties die hierdoor ontstaan, kunnen in combinatie met het gelijkrichten in het onderstation of door niet lineaire elementen in het lijnfilter zoals een diode of verzadigbare spoel, 75 Hz-componenten vormen.

In EN 50238-1:2019 B.4.4 staat gedefinieerd dat ‘environmental conditions’ moeten worden beproefd met twee specifieke situaties (bijvoorbeeld wielslip/slide bij het afremmen en versnellen ten gevolge van slechte adhesie). Rijp en ijzel staan hier echter niet bij terwijl deze in Nederland ook tot de ‘environmental conditions’ behoren. Ze zijn relevant want komen gemiddeld 14 dagen per jaar voor en bemoeilijken in de praktijk het rijden omdat de stoorstroomdetector zodanig vaak kan afschakelen dat het spoorvoertuig een traject gedurende enkele uren kan blokkeren dan wel de detector onvoldoende kan ingrijpen omdat deze vanwege overbrugging niet beschikbaar is.

Wanneer alleen de beschikbaarheid van de detector, en niet de stoorstroomproductie of impedantie, bij rijp en ijs kan worden beïnvloed moet slechts aangetoond worden dat de beschikbaarheid van de stoorstroomdetector zodanig gehandhaafd blijft dat de rit onder normale operationele omstandigheden kan worden uitgevoerd.[EIS 21]

A. Hoge lijnimpedantie:

Indien de installatie een actieve impedantie6De impedantie wordt verhoogd d.m.v. een actieve regeling dan wel stoorstroomonderdrukkende-regeling heeft, kan de regeling actief een langzaam verlopende 75 Hz stroom gaan produceren als reactie op een ‘momentane’ stoorstroom. Ook kan stoorstroom ontstaan doordat lijnfilters, die op een zekere onderstation-afstand samen met de lijn afgestemd staan op een sub-harmonische van 75 Hz, worden aangestoten ten gevolge van rijp/ijzel. In combinatie met een niet-lineair filter zoals een diode of verzadigbare spoel, kan zo een 75 Hz-stroom ontstaan. Niet-lineaire filters vormen daarom een risico.

B. Regelingen andere spoorvoertuigen

Er zijn voorbeelden bekend van interacties tussen spoorvoertuigen. De regelkarakteristieken van de verschillende typen spoorvoertuigen zijn niet bij de houder en de beheerder bekend. In de Wildenrath-testen voor parallelloop zijn regelfrequenties in bestaande spoorvoertuigen tot 7 Hz waargenomen.

Er zijn spanningen/stromen gedefinieerd waarbinnen een trein vermogen mag vragen of leveren om het net stabiel te houden, bijvoorbeeld gebaseerd op de EN 50163:2005 §4.1 en EN 50388-1:2022 §7.3 en §12.2.1. De aanvrager moet erop toezien dat binnen deze grenzen een stabiele regeling wordt ingepast (rode streeplijn van Figuur 3). De ervaring leert dat regelingen in spoorvoertuigen juist op de knikpunten van deze regeling een niet-lineair karakter hebben en dat oscillaties juist op de knikpunten (B,C) en flanken (A,D) voorkomen.

In het technisch dossier moeten de werkpunten A tot en met D dan ook worden getoetst.[EIS 23]

5.3. Stabiliteit

Een installatie die met behulp van een constant vermogen regeling energie opneemt, heeft binnen het frequentiegebied waarin de vermogensregeling actief is, een negatieve impedantie en kan gaan oscilleren. Instabiel gedrag uit zich bijvoorbeeld in sterk wisselende koppelvariaties en wordt niet altijd opgemerkt, terwijl grote AC-componenten in de lijnstroom kunnen ontstaan.

Regelingen kunnen instabiel worden buiten hun normale werkgebied, bijvoorbeeld bij:

5.5. Interlacing / testen meerdere installaties

Bovenstaande twee onderwerpen worden hieronder nader toegelicht.

6. Stoorstroomdetector

Indien met een tweede orde LC-filter aan beide onderstaande voorwaarden wordt voldaan [EIS 25], is aannemelijk gemaakt dat deze interactie niet plaatsvindt:

6. Stoorstroomdetector

6.1. Functionele eisen

Ook voor de combinatie van een defect waarbij de stoorstroomlimiet wordt overschreden en het niet ingrijpen van de detector, geldt de eis dat de faalfrequentie kleiner dient te zijn dan 10-7 per uur per trein.

Een deel van de 25 kV-50 Hz hoofdspoorweginfrastructuur is ingepast in de nabijheid (minder dan 700m) van bestaande 1.500 V DC hoofdspoorweginfrastructuur. Deze ‘Parallelloop’ baanvakken zijn opgenomen inde ‘Application Guide’.

Bij inzet van spoorvoertuigen op de ‘Parallelloop’ baanvakken moet worden aangetoond dat het spoorvoertuig blijft voldoen aan de eisen zoals in deze bijlage geformuleerd in geval van een 50 Hz-rimpel in de 1.500 V DC-tractiespanning van maximaal 50 V bij een inductieve bronimpedantie met een schijnbare impedantie van 0,5 Ω8Indien nodig is hier een ruimere limiet van 5,3 A toepasbaar. In de parallelloop zijn uitsluitend dubbelbenige spoorstroomlopen toegepast met als consequentie dat daar een locatie-afhankelijke immuniteit van 5,3 A te gebruiken is waarvan de tijdsafhankelijkheid echter niet is onderzocht.. [EIS 27]

Het niet beschikbaar zijn van de detector en het niet opvolgen van meldingen zal in de praktijk dominant zijn. De veiligheid, de beschikbaarheid alsmede het ongewenst niet aanspreken van de detector dient te worden aangetoond.

Indien interlacing, zoals beschreven in CLC/TS 50238-2, tussen de tractie-installaties nodig is om aan de stoorstroomeisen van deze regeling te voldoen of indien om een andere reden de metingen niet zijn uitgevoerd aan de kleinst identificeerbare stoorstroombron in een elektrische installatie zijn sommatie regels niet zonder meer toepasbaar.

In dat geval moet door middel van een statistische analyse met 96% betrouwbaarheid worden aangetoond dat het samengestelde geheel van elektrische installaties van het spoorvoertuig de relevante curve niet overschrijdt9Het exacte aantal testen hangt af van het ontwerp en hoe ver men van de grenswaarde af zit. Hierbij kunnen statistische technieken worden gebruikt om een maximum waarde te bepalen met een betrouwbaarheidsinterval van 96%.). [EIS 28]

In paragraaf e: ‘Overbrugging’ hieronder wordt nader ingegaan op de (inrichting van) processen voor het overbruggen van de detector.

In eerdere versies van de RKS / RIS zijn er eisen gesteld aan de 75 Hz-band met een curve vergelijkbaar met de in Tabel 1 gedefinieerde 75 Hz curve en een 50 A wisselstroomeis die is toegepast vanaf 10 Hz. Bij de toetsing moet als uitgangspunt worden meegenomen dat er met betrekking tot de interactie tussen spoorvoertuigen, treinen op de hoofdspoorweginfrastructuur rijden die bij iedere willekeurige frequentie boven 10 Hz en buiten de stoorstroomband (75 Hz), 50 A produceren.

Eveneens zijn er defecten in twee type treinen bekend die zeer hoge 25 Hz-stromen van 300 A kunnen produceren.

Stromen in het spoorvoertuig boven de curve ‘Zelden’ als vermeld in Figuur 2 dienen hierbij te worden voorkomen. [EIS 29]

Indien dit niet door een stoorstroomdetector bewaakt wordt, kunnen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

De stoorstroomdetector detecteert de overschrijdingen van de stoorstroomnorm ten gevolge van defecten in een installatie en schakelt de stoorstroombron uit gedurende ten minste vijf seconden met maximaal drie automatische wederinschakelingen per dag.

Omdat de spoorstroomloop niet gecodeerd is bestaat het risico dat een stoorstroomcomponent de werking kan verstoren. De kans dat een defect tot een verhoging van de stoorstroom kan leiden dient daarom klein gehouden te worden, dit wordt in de functionele eisen beschreven.

6.1. Functionele eisen

Elektrische spoorvoertuigen zijn voorzien van één of meerdere stoorstroomdetectoren die alle installaties bewaken en die ervoor zorgen dat de kans van overschrijden van de curve ‘Normaal’ – ook bij een defect – kleiner is dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief. [Eis 30]

a. Uitschakelcommando

Omdat het proces van vaststellen of aan deze eis wordt voldaan complex en zeer moeilijk te doorlopen is voor een installatie die niet ontworpen is voor een veiligheidsfunctie, ligt het voor de hand dat voor een stoorstroomdetector wordt gekozen.

Een uitzondering hierop is weerstandverwarming, omdat in EN 50129 (Annex C.7) geen faalwijzen worden gedefinieerd die tot nieuwe langdurig aanwezige harmonische componenten leiden.

b. Alternatieve implementatie curven/eisen

De veiligheid wordt mede bepaald door:

c. Reactietijd

De noodzaak tot overbrugging kan voortkomen uit een storing in de infrastructuur of een defect in het spoorvoertuig.

d. Controle werking

Hierboven genoemd punt 3 hangt samen met het niet meer onderzoeken van het aanspreken van de detector. Wanneer bijvoorbeeld een detector vaak aanspreekt op wielslip, zal er bij het opnieuw aanspreken van de detector niet meer worden onderzocht of het dit keer ook wielslip was. Deze menselijke neiging de meest waarschijnlijke oorzaak maar aan te nemen wordt sterk beïnvloed door het aantal keren dat de detector aanspreekt.

Hoe minder een detector aanspreekt hoe groter de kans is dat het aanspreken ook echt wordt onderzocht.

Daarom zal in het technisch dossier moeten worden aangetoond dat de detector niet aanspreekt onder alle normaal voorkomende verschijnselen [EIS 33] (zie paragraaf normering).

Dit kan door middel van een monitorperiode van tenminste 10.000 bedrijfsuren worden aangetoond.

e. Overbrugging

De stoorstroomdetector moet afschakelen bij een te hoge 75Hz productie, voor mengtermen mag volstaan worden met alleen monitoren/registreren volgens de curve Zelden in plaats van afschakelen. Hieraan wordt de voorwaarde verbonden dat de gebruiker/onderhouder een adequate afhandeling van het registreren verzorgt binnen de bij de gebruiker/onderhouder vast te leggen procedures.

De stoorstroomdetector dient te worden ingesteld op de curve ‘Normaal’. Indien een trein bij bijvoorbeeld ijzel een beschikbaarheidsprobleem ondervindt, kan de stoorstroomdetector ingesteld worden op de curve ‘Zelden’, indien aan alle onderstaande voorwaarden wordt voldaan:

Bij treinsamenstellingen moet de beschikbare stoorstroomruimte worden verdeeld, en dat mag onder de aanname dat alle installaties, behalve de defecte, nominaal functioneren.

Het uitschakelcommando dient te worden gegeven indien [EIS 36]:

Indien gebruik wordt gemaakt van de curve ‘Zelden’ dient ten behoeve van storingsonderzoek ook het overschrijden van de curve ‘Normaal’ te worden gelogd. Hierbij dient ten minste het tijdstip te worden gelogd. [EIS 37]

Het verdient aanbeveling om ook de grootte van de overschrijding en gegevens over de tractie-installatie en hulpverbruik te registreren om het storingsonderzoek te vereenvoudigen.

De curven uit Figuur 1 zijn slechts een vereenvoudigde uitkomst van het track relay (TR) of track repeater relay (TPR) model van de spoorstroomloop. Om de implementatie van de curven voor het uitschakelen en het monitoren uit Figuur 1 te vereenvoudigen kan als alternatief voor paragraaf 6.2a ook aan de navolgende eisen worden voldaan:

Eisen ten aanzien van de detectiekwaliteit van spoorvoertuigen

De stoorstroomdetector heeft een reactietijd van ten hoogste 500 ms [EIS 39]. Daarbij wordt de reactietijd omschreven als de tijd tussen het genereren van het uitschakelcommando en het uitschakelen van de stoorstroombron.

Puntenmodel

De stoorstroomdetector dient te voldoen aan de eisen zoals genoemd in CLC/TS 50238-2 Annex B.9. [EIS 41]

h. 30%-algoritme

Indien de automatische zelftest na aanspreken tijdens gebruik geen uitsluitsel geeft of het aanspreken van de detector te wijten is aan een defect in een elektrische installatie van het spoorvoertuig, van de detector zelf of van een defect aan de hoofdspoorweginfrastructuur, is er een procedure beschikbaar die de bestuurder in staat stelt om de oorzaak van aanspreken vast te stellen.

Indien de automatische zelftest resulteert in een foutmelding, wordt de oorzaak vastgesteld door uitlezen van het systeem dan wel toepassen van de voornoemde procedure.[EIS 43]

Bedoelde procedure wordt als veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarde opgelegd aan de houder, onderhouder of gebruiker.

Is er sprake van aanspreken ten gevolge van een defect van de detector zelf of wanneer er sprake is van een defect van de railinfrastructuur, kan deze worden overbrugd (zie paragraaf e: ‘Overbrugging’ hieronder). Wanneer de detector zelf correct functioneert maar wel wordt aangesproken, dient houder de oorzaak via een testprocedure vast te stellen en storingen te herstellen.

Bijlage 6. behorend bij artikel 10, eerste lid, onder b en tweede lid, onder a

Eisen ten aanzien van de detectiekwaliteit van spoorvoertuigen

Het overbruggen van de detector moet procedureel worden geregeld om te voorkomen dat een detector wordt overbrugd, juist als er een defect in de installatie aanwezig is. [EIS 47]

Eisen ten aanzien van detectie door middel van assentellers

Hiermee wordt voorkomen dat de stoorstroomdetector wordt overbrugd, onder aanname dat de detector defect is, terwijl er een stoorstroomdefect in de trein aanwezig is.

De instantie die de onderhoudsvoorschriften toetst, dient expliciet te controleren dat de veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarden voor overbruggen zijn opgenomen in de procedures van de spoorwegonderneming [EIS 48] (waaronder de werkinstructies voor de machinist of tweedelijns ondersteuning).

Bij rijp en ijzel mag er van uit worden gegaan dat de oorzaak geen defect in de trein of in de infrastructuur is.

Gemeten kortsluitgedrag

De stoorstroomdetector dient te worden ingesteld op de curve ‘Normaal’. [EIS 50]

Bij de berekening van het uitschakelcommando of logging van de stoorstroomdetector of bij de opbouw van het infracompatibiliteitsdossier mag rekening worden gehouden met de TPR-emulatie conform het 30%-algoritme. Het 30% algoritme heeft in zichzelf al een tijdsaspect. Daarom moet het ingrijpen volgen zodra de waarde overschreden is en zijn de tijdvensters uit de curven niet van toepassing.

Het 30%-algoritme wordt gebruikt om onderscheid te maken tussen transiënten die behoren bij een inschakelverschijnsel en stoorstromen die langere tijd aanwezig zijn. Het 30%-algoritme is een emulatie van het gedrag van de TR en het meestal daarachter geplaatste vertraagd aantrekkende TPR relais. Een TPR kan alleen opblijven indien het TR relais 70% van de tijd gedurende 1 seconde op blijft. Het volgende algoritme kan worden gebruikt:

Onderstaande figuur 4 geeft dit schematisch weer:

Bijlage 9. behorend bij artikel 14, tweede lid

Eisen ten aanzien van detectie door middel van assentellers

Ter invulling van de gebruiksregel in paragraaf 3.2.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS, geldt dat de invloed van de magneetremmen op het signaal van de telkop van de assenteller als volgt wordt beoordeeld:

Het spoorvoertuig:

Een treinsamenstelling wordt toegelaten op het aspect detectiekwaliteit op grond van de score in het puntenmodel of het gemeten kortsluitgedrag. In overleg met de beheerder kan hierop een uitzondering gemaakt worden voor spoorvoertuigen die wat betreft detectiekwaliteit vergelijkbaar zijn met reeds eerder toegelaten spoorvoertuigen. In de praktijk kan bij elektrische treinstellen en locomotieven het detectiegedrag onvoldoende zijn in situaties van monocultuur en op locaties waar de detectie-eigenschappen tijdelijk kunnen verslechteren door bijvoorbeeld bladeren op de rails. De minister kan aan deze elektrische treinstellen of locomotieven aanvullende voorwaarden stellen.

Het spoorvoertuig:

De treinsamenstelling wordt toegelaten indien in totaal 43 of meer punten worden gescoord volgens onderstaande tabel:

1 Zogenaamde poetsblokken, die niet bedoeld zijn als remmen, leiden niet tot extra punten in het puntenmodel. Deze poetsblokken kunnen echter wel een positieve werking hebben voor het detectiegedrag van spoorvoertuigen die niet voldoen aan de eis van het puntenmodel. Dit zal dan tot uiting komen in het gemeten kortsluitgedrag.

2 De laagste aslast van het eerste en laatste draaistel van de treinsamenstelling is uitgangspunt voor de berekening.

Bijlage 8. behorend bij artikel 14, eerste lid

[gereserveerd]

Bijlage 9. behorend bij artikel 14, tweede lid

Voertuigen die 40 km/uur niet kunnen halen, dienen met de maximum snelheid de meetsectie te berijden.

Venlo – Duitse grens

Na afloop van het berijden van de meetsectie dient de aanvrager aan de beheerder een overzicht aan te leveren waarop de datum en het geschatte tijdstip (uur en minuut) van het daadwerkelijk berijden van de meetsectie, evenals de rijrichting is aangegeven. Indien sprake is van uitzonderlijke omstandigheden (bladval, extreme wind, enz.) kan dit tevens in het overzicht worden aangegeven.

Valburg-Zevenaar – Duitse grens

Het spoorvoertuig:

Bijlage 9. behorend bij artikel 14, tweede lid

Vervallen

Elektrische tractie 25kV AC

Een systeem voor radiobesturing van een spoorvoertuig voldoet aan EN 50239, waarbij:

Ritregistratie

Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:

Elektrische veiligheid

Spoorvoertuigen voldoen aan:

Loopeigenschappen

Spoorvoertuigen, waarvoor het inzetgebied wordt gevraagd voor de trajecten Barendrecht-Belgische grens en Hoofddorp-Rotterdam West voldoen aan de volgende eisen:

b. Eisen voor voertuigen voor weg en spoorweg in rijmodus

Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:

Elektrische tractie 25kV AC

Elektrische tractie 1.500V DC energievoorziening

Spoorvoertuigen voldoen aan punt 4.2.3.3.1 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot compatibiliteit met treindetectiesystemen.

Elektrische tractie 25kV AC energievoorziening

Elektrische veiligheid

Indien spoormachines zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende eisen:

Bijlage 11. behorende bij artikel 16

1. Voor spoorvoertuigen als bedoeld in artikel 16, gelden de volgende eisen:

a. Spoorvoertuigen voldoen met betrekking tot de compatibiliteit met een treindetectiesysteem aan eisen voor assentellers, als bedoeld in artikel 10, derde lid en bijlage 7.

b. Spoorvoertuigen voldoen aan artikel 13.

1. Onverminderd punt 1 voldoen spoorvoertuigen waarvoor TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk buiten toepassing is gelaten, aan de volgende eisen:

a. de wielen van staal zijn voorzien van een flens die voldoet aan paragraaf 3.1.3.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;

b. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;

c. de aanwezigheid van voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen voldoet aan paragraaf 3.1.3.5 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;

d. punt 4.2.3.3.1.2 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot voertuiggeometrie, wielgeometrie en het voertuigontwerp;

e. punt 4.2.3.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de loopkarakteristieken;

f. punt 4.2.6.2.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot zijwind; en

g. punt 4.2.8.2 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van het wisselstroomsysteem van 25 kV 50 Hz.

1. Onverminderd de punten 1 tot en met 3, voldoen spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van personen, waarvoor de TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk buiten toepassing is gelaten, aan:

a. de eisen gesteld aan spoorvoertuigen behorend tot categorie B reizigerstreinen, genoemd in punt 4.1.4 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van de Groene Harttunnel; en

b. punt 4.2.6.2.3 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de maximale drukvariaties in tunnels.

Bijlage 12. behorend bij artikel 17

2. Eisen voor het uitvoeren van de onderbouwing

Loopwerk van wagens

Eis 2. Er wordt een rapportage opgeleverd als aantoning dat de methode correct is doorlopen, de rapportage voldoet aan de voorwaarden zoals in deze bijlage omschreven.

3. Onderbouwing

waarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.

3.2. Stap 1a. Invoergegevens Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur

Voor de geometrische beschouwing in paragraaf 3.4 wordt gebruik gemaakt van de procedure uit NEN-EN13232-3:2023 Annex B. Echter de gegevens van de infrastructuur waar in die norm vanuit wordt gegaan, wijken af van de gegevens in Nederland. Om die reden moet er voor de Nederlandse infrasituatie gebruik worden gemaakt van een andere hoekverhouding, groefbreedte en beloop van de punt van het kruisstuk dan in de NEN-EN13232-3:2023 Annex B. De volgende infra-invoergegevens worden in de geometrische beschouwing in paragraaf 3.4 gebruikt:

Bovenstaande gegevens zijn al ingevuld in de rekenvoorbeelden, zie paragraaf 3.4.

3.3. Stap 1b. Invoergegevens spoorvoertuig en andere relevante gegevens van de infra

Hier wordt een overzicht gegeven van de overige relevante waardes/condities voor het spoorvoertuig en voor de infra die nodig zijn voor het uitvoeren van de geometrische beschouwing in stap 2 van het stappenplan. Deze zijn opgedeeld in beginwaarden en te variëren waarden. In sommige gevallen moeten de beginwaarden ook gevarieerd worden. Dat staat beschreven onder het kopje ‘te variëren waarden’.

Stroomafnemer 25kV AC

Te variëren waarden:

Ter informatie:

Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers, zijn deze niet elektrisch via het spoorvoertuig doorverbonden.

Besturing, seingeving

3.5. Stap 2b. Beoordeling berekening

Bij de analyse van het betreffende voertuig in een 1:9 en 1:10 Engelse wissel of kruising wordt de overlap van de punt van het kruisstuk beoordeeld. Voor de maximaal toegestane overlap van de punt van het kruisstuk door de wielflens geldt een waarde van -0,725.678 mm.

Bijlage 13. behorende bij artikel 19, zesde lid

De eigenschappen van het spoorvoertuig die beoordeeld moeten worden in de verschillende ontwerp-, ontwikkel- en productiefasen, zijn in onderstaande tabel met een kruis (x) aangegeven. Een kruis in kolom 4 van de tabel betekent dat de desbetreffende eigenschappen moeten worden gekeurd door elk spoorvoertuig afzonderlijk te testen.

1	1	2	3	4	5
Elementen van het spoorvoertuig	Artikel in deze regeling	Ontwerp- en ontwikkelingsfase	Ontwerp- en ontwikkelingsfase	Productiefase	Specifieke keuringsprocedure
Elementen van het spoorvoertuig	Artikel in deze regeling	Ontwerptoetsing	Typekeuring	Routinekeuring	Specifieke keuringsprocedure
ATBEG	3 lid 1, onder a, onderdeel 1°	x	x	x	ProRail RLN00027 Installatievoorschrift van de leverancier
STM ATB	3 lid 1, onder a, onderdeel 2°	x	x	n.v.t.
ATBNG	3 lid 1, onder a, onderdeel 3°	x	x	x	ProRail RLN00027 Installatievoorschrift van de leverancier
ETCS	3 lid 1, onder b	x	x	n.v.t.
Veiligheidsaardingscircuit	4	x	x	n.v.t.
Adhesieverbeterende maatregelen en magneetremmen	5 lid 1 tot en met lid 3	x	x	n.v.t.
Werking van een magneetreminrichting	5 lid 4	x	n.v.t.	n.v.t.
Omgrenzingsprofiel	6	x	n.v.t.	n.v.t.
Spoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken met België	6 lid 3	x	n.v.t.	n.v.t.
Wieldiameter kleiner dan 730 mm	7 lid 1	x	n.v.t.	n.v.t.
Doorlopen van horizontale S-boog	7 lid 3	x	n.v.t.	n.v.t.
Doorlopen verticale boog	7 lid 4	x	n.v.t.	n.v.t.
Doorlopen verticale top- en dalbogen	7 lid 5	x	n.v.t.	n.v.t.
Wielflenssmeerinstallaties	8	x	n.v.t.	n.v.t.
EMC	9	x	x	n.v.t.
Detectie-eigenschappen voor laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz	10 lid 1	x	x	n.v.t.	Ris bijlage 5 en 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019
Detectie-eigenschappen voor toonfrequente spoorstroomlopen	10 lid 2	x	x	n.v.t.	Ris bijlage 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019
Detectie-eigenschappen voor assentellers	10 lid 3	x	x	n.v.t.	Ris bijlage 7
Stroomafname	11	x	x	n.v.t.
Stroomafnemer 1500V DC	12	x	x	n.v.t.
Compatibiliteitsstudie 25kV AC 50Hz	13	x	n.v.t.	n.v.t.
Spoorvoertuigen die uitsluitend gebruik maken van Venlo – Duitse grens	14 lid 2	x	n.v.t.	n.v.t.
Spoorvoertuigen die gebruik maken van Valburg–Zevenaar en Zevenaar–Duitse grens	14 lid 2	x	x	n.v.t.
Spoorvoertuigen, bestaand buitenlands	15	p.m.	p.m.	p.m.
Spoorvoertuigen, bestemd voor gebruik op HSL-Z	16	x	x	n.v.t.
Spoormachines in de vervoersmodus	17 lid 1	x	x	x
Rail-wegvoertuigen	17 lid 2	x	x	x

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

1.2. 75 Hz in onderstation, overige frequentiebanden

Een spoorvoertuig kan ook een frequentie produceren die leidt tot een 75Hz-stoorstroom vanuit het onderstation. Voor modulatie in het onderstation is het nodig dat het onderstation zich in een bedrijfstoestand ‘leemte bedrijf’ bevindt (dat wil zeggen: steeds in en uit geleiding komt) in combinatie met de aanwezigheid van een grote AC-stroom. In het technisch dossier om toelating te verkrijgen tot het spoor, moet worden onderbouwd dat 75 Hz stoorstromen en overige stromen die indirect 75 Hz kunnen veroorzaken in het onderstation, niet resulteren in een overschrijding van de curve ‘Zelden’.

2. Elektrische spoorvoertuigen

Bijdragen in de verschillende banden moeten worden opgeteld conform de regels als gedefinieerd in CLC/TS 50238-2, als ware het componenten uit verschillende bronnen die, afhankelijk van het verschijnsel, al dan niet onderling afhankelijk en/of gesynchroniseerd kunnen zijn.

3. Compatibiliteitsstudie

In beide gevallen moet worden aangetoond dat de frequentie van optreden van stoorstromen waarbij de relevante, toegestane curve wordt overschreden, ook in geval van een defect kleiner is dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief (zie ook paragraaf 1.1 c.q. paragraaf 4 hieronder).

3. Compatibiliteitsstudie

De compatibiliteitstudie dient te worden uitgevoerd volgens EN 50238-1 [EIS 7], CLC/TS 50238-2 [EIS 8] waarbij vereist is dat:

4. Technisch dossier om toelating te verkrijgen op het spoor

Het technische dossier bevat ten minste; een beschrijving van de geïdentificeerde stoorstroombron(nen) (bijvoorbeeld het aantal omzetters), de karakterisering van de stoorbron(nen) (bijvoorbeeld snelheid afhankelijk) voor de selectie van de toe te passen optelregels, de onderbouwing dat deze karakterisering juist is en de maximaal gemeten grootte van de stoorstroom veroorzaakt door de stoorbron(nen). [EIS 14]

5.1. Rijp en ijzel

In EN 50238 § 6.4.3 staat gedefinieerd dat ‘environmental conditions’ moeten worden beproefd met twee specifieke situaties (bijvoorbeeld wielslip bij het afremmen en versnellen ten gevolge van slechte adhesie). Rijp en ijzel staan hier echter niet bij terwijl deze in Nederland ook tot de ‘environmental conditions’ behoren. Ze zijn relevant want komen gemiddeld 14 dagen per jaar voor en bemoeilijken in de praktijk het rijden omdat de stoorstroomdetector zodanig vaak kan afschakelen dat het spoorvoertuig een baanvak gedurende enkele uren kan blokkeren dan wel de detector onvoldoende kan ingrijpen omdat deze vanwege overbrugging niet beschikbaar is. In de volgende gevallen moet aangetoond worden dat de beschikbaarheid van de stoorstroomdetector zodanig gehandhaafd blijft dat de rit onder normale operationele omstandigheden kan worden uitgevoerd:

5.2. Spanningsbereik

Een trein kan onder testomstandigheden zonder invloeden van buitenaf voldoen aan stoorstroom eisen maar een trein moet in zijn normale operationele omgeving ook voldoen. In de EN 50238-1 is dit onderkend, daarom is een lijst van testomstandigheden opgenomen in EN 50238-1 § B.4.4 en CLC/TS 50238-2 B.6. In de praktijk van toelating is gebleken dat een aantal punten niet eenduidig is vastgelegd en deze worden daarom hier aangevuld.

5.3. Stabiliteit

NB: In de EN 50238-1, CLC/TS 50238-2 en deze bijlage is een aantal testomstandigheden beschreven waarbij in het verleden is gebleken dat deze maatgevend kunnen zijn. Het kan zijn dat door nieuwe technieken in een trein aanvullende risico’s op kunnen treden. De lijst is dus slechts een minimum op basis van het reeds toegepaste dan wel bekende technische configuraties. Voor in Nederland niet eerder toegepaste technische configuraties of nieuwe technologieën moeten de testomstandigheden door de aanvrager middels een pre-analyse aangevuld worden, dit om ongewenste beïnvloeding van 75Hz spoorstroomlopen te voorkomen. [EIS 20]

Dit is in ieder geval van toepassing indien de 75 Hz materieel impedantie of stoorstroomonderdrukking met passief lineair lijnfilter wordt gerealiseerd en er geen actieve regelingen worden toegepast om de impedantie te verhogen c.q. stoorstroom te onderdrukken.

Installaties voorzien van actieve filters of regelingen en niet-lineaire filters moeten op het ontstaan van stoorstromen door bovenstaande mechanismen worden onderzocht en beoordeeld op het risico met behulp van simulaties, laboratoriumtesten en/of (type)tests met voertuigen op het netwerk ten behoeve van de toelating. Daarnaast moet het gedrag in de eerste winterperiode worden gemonitord. [EIS 22]

5.2. Spanningsbereik

5.6. Stoorstroomproductie bestaande spoorvoertuigen

6.1. Functionele eisen

Indien het lijnfilter niet voldoet aan bovenstaande voorwaarde moet de stabiliteit van de regelingen in interactie met andere voertuigen op een andere wijze worden aangetoond. [EIS 26]

Mogelijkheden zijn bijvoorbeeld het langdurige monitoren op instabiel gedrag in de praktijk of detecteren en ingrijpen.

6.2. Implementatie-eisen

Het uitschakelcommando dient te worden gegeven indien:

Bij ontbreken van stoorstroomdetectoren moet het treinstel of locomotief worden ontworpen en gebouwd conform de regels van EN 50126, EN 50128 en EN 50129 waarbij eveneens moet worden aangetoond dat de kans op overschrijding – ook bij een defect – kleiner is dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief. [Eis 31]

Omdat het een product is van een faalfrequentie en een faalkans, is dit in principe een eenvoudig te realiseren eis die niet getalsmatig, dat wil zeggen met behulp van bijvoorbeeld een foutenboom, behoeft te worden onderbouwd. De stoorstroomdetector zal namelijk worden gebruikt om een grens te bewaken, maar kan door een specifieke implementatie gevoeliger zijn dan gewenst.

De hierboven genoemde punten 1 en 2 hangen samen met de kwaliteit van de detector.

In paragraaf 6.2e: ‘Overbrugging’ hieronder wordt nader ingegaan op de (inrichting van) processen voor het overbruggen van de detector.

De detector dient ongevoelig te zijn voor rijp en ijzel [EIS 34] tenzij de bestuurder van het spoorvoertuig en het onderhoudsbedrijf kunnen vaststellen of de detector heeft aangesproken ten gevolge van rijp of ijzel op de bovenleiding, bijvoorbeeld door:

Bijlage 6. behorend bij artikel 10, eerste lid, onder b en tweede lid, onder a

De werking van de stoorstroomdetector en voorliggende meetketen dienen automatisch te worden gecontroleerd met behulp van een automatische zelftest van het systeem, in ieder geval bij het opstarten (opbouwen) van het spoorvoertuig. [EIS 42]

Gemeten kortsluitgedrag

De stoorstroomdetector heeft een mogelijkheid het uitschakelcommando te overbruggen. [EIS 44]

De overbrugging van de stoorstroomdetector dient zo kort mogelijk te zijn. [EIS 46]

Bijlage 7. behorend bij artikel 10, derde lid

Het kan voor storingsonderzoek nuttig zijn om te vervolgen met een korte rit. Doel van deze korte rit is uitsluitend om vast te stellen of het probleem zich met het spoorvoertuig verplaatst (dan is er sprake van een defect spoorvoertuig) of dat het mogelijk een infraprobleem is (dan heeft waarschijnlijk een volgende trein hetzelfde probleem)

Bijlage 8. behorend bij artikel 14, eerste lid

[gereserveerd]

Als het 30% algoritme gebruikt wordt, dient het als hierboven beschreven toegepast te worden. [EIS 52]

Venlo – Duitse grens

Valburg-Zevenaar – Duitse grens

Bijlage 10. behorende bij artikel 15

Radiobesturing

Gemeten kortsluitgedrag

Een spoorvoertuigsamenstelling wordt toegelaten indien tien gemeten kortsluitwaarden in een meetsectie onder de maandnorm blijven. De maandnorm wordt berekend door de som van het gemiddelde over de gehele maand van de slechtste kortsluitwaarden per dag van passerend reeds toegelaten materieel en tweemaal de standaarddeviatie. Er mogen hoogstens 2 metingen per 24 uur per meetsectie worden uitgevoerd met een snelheid van minimaal 40 km/uur en maximaal 140 km/uur, waarbij niet wordt geremd of tractie wordt gevoerd tijdens het berijden van de meetsectie.

Botsveiligheid

Voorafgaand aan het berijden van de meetsectie dient door de aanvrager contact te worden opgenomen met de beheerder en dienen de volgende gegevens te worden aangeleverd:

Loopeigenschappen

De verhouding aslast – wieldiameter van een wielstel voldoet aan paragraaf 4.2.3.2.2 punt (3) van TSI Loc&Pas.

Elektrische tractie 1.500V DC

waarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.

Stroomafnemer 1.500V DC

Stroomafnemers geïnstalleerd op spoorvoertuigen en geschikt voor 1.500 V, voldoen aan de volgende eisen:

a. Eisen voor spoormachines en infrastructuurinspectievoertuigen in rijmodus

Bijlage 11. behorende bij artikel 16

1. Voor spoorvoertuigen als bedoeld in artikel 16, gelden de volgende eisen:

a. Spoorvoertuigen voldoen met betrekking tot de compatibiliteit met een treindetectiesysteem aan eisen voor assentellers, als bedoeld in artikel 10, derde lid en bijlage 7.

b. Spoorvoertuigen voldoen aan artikel 13.

1. Onverminderd punt 1 voldoen spoorvoertuigen waarvoor TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk buiten toepassing is gelaten, aan de volgende eisen:

a. de wielen van staal zijn voorzien van een flens die voldoet aan paragraaf 3.1.3.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;

b. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;

c. de aanwezigheid van voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen voldoet aan paragraaf 3.1.3.5 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;

d. punt 4.2.3.3.1.2 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot voertuiggeometrie, wielgeometrie en het voertuigontwerp;

e. punt 4.2.3.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de loopkarakteristieken;

f. punt 4.2.6.2.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot zijwind; en

g. punt 4.2.8.2 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van het wisselstroomsysteem van 25 kV 50 Hz.

1. Onverminderd de punten 1 tot en met 3, voldoen spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van personen, waarvoor de TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk buiten toepassing is gelaten, aan:

a. de eisen gesteld aan spoorvoertuigen behorend tot categorie B reizigerstreinen, genoemd in punt 4.1.4 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van de Groene Harttunnel; en

b. punt 4.2.6.2.3 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de maximale drukvariaties in tunnels.

Bijlage 12. behorend bij artikel 17

Loopwerk van wagens

In verband met het dodemanssysteem is een risicoanalyse verplicht om tot keuze van het type dodemanssysteem te komen.

Spoorvoertuigen, waarvoor het inzetgebied wordt gevraagd voor de trajecten Barendrecht–Belgische grens en Hoofddorp–Rotterdam West, voldoen aan de volgende eis:

1. Inleiding probleemstuk

Bij een spoorvoertuig met een ontwerpwieldiameter kleiner dan 730 mm, wordt onderbouwd dat het betreffende spoorvoertuig onder de slechtst denkbare omstandigheden volgens paragraaf 3.3, bij het rechtdoor rijden door Engelse wissels en kruisingen met een hoekverhouding van 1:9 en 1:10, veilig de punt van het kruisstuk kan passeren. Veilig passeren betekent dat het spoorvoertuig niet de punt van het kruisstuk aan de voorzijde aanrijdt of langs de verkeerde kant van de punt van het kruisstuk ontspoort (zie voor meer achtergrondinformatie wat veilig passeren betekent NEN-EN14363:2016+A2:2022 bijlage E).

Eis 1: Bij een spoorvoertuig met een ontwerpwieldiameter kleiner dan 730 mm, wordt onderbouwd dat het betreffende spoorvoertuig veilig over de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur kan rijden, volgens de methode zoals in deze bijlage beschreven.

Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers, zijn deze niet elektrisch via het spoorvoertuig doorverbonden.

3.1. Stappenplan

Bijlage 13. behorende bij artikel 19, zesde lid

1	1	2	3	4	5
Elementen van het spoorvoertuig	Artikel in deze regeling	Ontwerp- en ontwikkelingsfase	Ontwerp- en ontwikkelingsfase	Productiefase	Specifieke keuringsprocedure
Elementen van het spoorvoertuig	Artikel in deze regeling	Ontwerptoetsing	Typekeuring	Routinekeuring	Specifieke keuringsprocedure
ATBEG	3 lid 1, onder a, onderdeel 1°	x	x	x	ProRail RLN00027 Installatievoorschrift van de leverancier
STM ATB	3 lid 1, onder a, onderdeel 2°	x	x	n.v.t.
ATBNG	3 lid 1, onder a, onderdeel 3°	x	x	x	ProRail RLN00027 Installatievoorschrift van de leverancier
ETCS	3 lid 1, onder b	x	x	n.v.t.
Veiligheidsaardingscircuit	4	x	x	n.v.t.
Adhesieverbeterende maatregelen en magneetremmen	5 lid 1 tot en met lid 3	x	x	n.v.t.
Werking van een magneetreminrichting	5 lid 4	x	n.v.t.	n.v.t.
Omgrenzingsprofiel	6	x	n.v.t.	n.v.t.
Spoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken met België	6 lid 3	x	n.v.t.	n.v.t.
Wieldiameter kleiner dan 730 mm	7 lid 1	x	n.v.t.	n.v.t.
Doorlopen van horizontale S-boog	7 lid 3	x	n.v.t.	n.v.t.
Doorlopen verticale boog	7 lid 4	x	n.v.t.	n.v.t.
Doorlopen verticale top- en dalbogen	7 lid 5	x	n.v.t.	n.v.t.
Wielflenssmeerinstallaties	8	x	n.v.t.	n.v.t.
EMC	9	x	x	n.v.t.
Detectie-eigenschappen voor laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz	10 lid 1	x	x	n.v.t.	Ris bijlage 5 en 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019
Detectie-eigenschappen voor toonfrequente spoorstroomlopen	10 lid 2	x	x	n.v.t.	Ris bijlage 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019
Detectie-eigenschappen voor assentellers	10 lid 3	x	x	n.v.t.	Ris bijlage 7
Stroomafname	11	x	x	n.v.t.
Stroomafnemer 1500V DC	12	x	x	n.v.t.
Compatibiliteitsstudie 25kV AC 50Hz	13	x	n.v.t.	n.v.t.
Spoorvoertuigen die uitsluitend gebruik maken van Venlo – Duitse grens	14 lid 2	x	n.v.t.	n.v.t.
Spoorvoertuigen die gebruik maken van Valburg–Zevenaar en Zevenaar–Duitse grens	14 lid 2	x	x	n.v.t.
Spoorvoertuigen, bestaand buitenlands	15	p.m.	p.m.	p.m.
Spoorvoertuigen, bestemd voor gebruik op HSL-Z	16	x	x	n.v.t.
Spoormachines in de vervoersmodus	17 lid 1	x	x	x
Rail-wegvoertuigen	17 lid 2	x	x	x

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

De in dit hoofdstuk genoemde eisen zijn van toepassing op de STM.

1.1. Van Cold stand-by naar Hot stand-by

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Cold stand-by’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Hot stand-by Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Hot stand-by’ en het bericht ‘Hot stand-by Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet.

1.2. Van Hot stand-by naar Data Available

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot stand-by’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Availlable Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Data Available’ en het bericht ‘Data Available Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet.

1.3. Van Hot stand-by naar Data Available, tot het moment dat de DMI kan worden geïnformeerd

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot stand-by’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Available Order’, binnen 1,5 seconden een toestand te hebben bereikt in Data Available waarin het de rem kan bedienen en/of de DMI kan informeren.

1.4. Van Data Available naar Cold stand-by

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold stand-by Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold stand-by’ en het bericht ‘Cold stand-by Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet.

1.5. Van Data Available naar Cold stand-by tot het moment dat de DMI niet meer kan worden geïnformeerd

Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold stand-by Order’ binnen 1,5 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold stand-by’ waarbij het de rem niet meer kan bedienen en/of de DMI kan worden geïnformeerd.

1.6. Codering

1.7. Eis met betrekking tot het gebruik van V_max STM

De specifieke transmissiemodule zal een ‘STM max speed’ waarde ter grootte van 140 km/uur afgeven aan de EVC, als het zich in substate ‘Hot stand-by’ bevindt.

1.8. ATB toestanden

2.2. Eisen aan ETCS apparatuur van Reeks Specificaties #2

Het spoorvoertuig voldoet aan alle eisen opgenomen in het document Indexnummer 6 ETCS Driver Machine Interface van Reeks Specificatie #2 waaronder de mogelijkheid van het tonen van de zogenaamde planningsinformatie.

2.3. Eisen aan ETCS apparatuur van Reeksen Specificaties #1, #2, #3 en single set (ETCS Baseline 4 Release 1)

Spoorvoertuigen voldoen aan de door het Spoorwegbureau gepubliceerde correcties ten aanzien van tenminste de CR887, CR1170, CR1251, CR1252, CR1288 en CR1306.

Noot1: Dit laat onverlet dat conform het proces van de TSI CCS 7.2.10 spoorvoertuigen aanvullend moeten worden voorzien van error correcties.

2.6. Eisen aan installatie van ETCS van Reeksen Specificaties #1, #2, #3 en single set (ETCS Baseline 4 Release 1)

2.7. Testprocedure voor trein-baan integratie

De ingreep remafstanden van ETCS in spoorvoertuigen met Reeksen Specificaties #2, #3 en single set (ETCS Baseline 4 Release 1) voldoen aan TSI CCS tabel 6.2.1 punt 4c, waarbij de parameters in acht worden genomen, die zijn vermeld in punt 2.4 derde lid, onderdeel a, b en c van hoofdstuk 2 van bijlage 3.

Bijlage 4. behorende bij artikel 3, tweede lid, onderdeel b

Indien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbeveiligingssysteem (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste geregistreerd:

•. de door de machinist ingevoerde gegevens

•. de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen

•. bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB

•. bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd

•. bediening ‘Gladspoor’ knop1informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig, indien aanwezig/beschikbaar

•. de door de ATB bewaakte snelheid

•. de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid

•. de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen

•. de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden2informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig, indien aanwezig/beschikbaar

•. storingsmeldingen ATB-baanapparatuur

•. storingsmeldingen ATB-treinapparatuur

•. de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur

•. de door de ATB geïnitieerde ingrepen

•. indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld

Bijlage 5. behorende bij artikel 10, eerste lid, onder a

1. Normering

1.1. 75Hz emissie door maximale treinsamenstellingen

2. Elektrische spoorvoertuigen

5.1. Rijp en ijzel

De stabiliteit van een eigen installatie moet worden aangetoond tot een maximale netimpedantie behorend bij 7 km7CLC/TS 50238-2:2015 § B.6.2.4.3) enkel spoor, eenzijdig gevoed. [EIS 24]

5.4. 50 Hz in Parallelloop

5.5. Interlacing / testen meerdere installaties

5.6. Stoorstroomproductie bestaande spoorvoertuigen

6. Stoorstroomdetector

6.2. Implementatie-eisen

Dit is bedoeld om de stoorstroomdetector minder gevoelig te maken voor transiënten die door de voldoende tijd tussen die transiënten als eenmalig mogen worden beschouwd hetgeen wordt gerealiseerd door middel van emulatie van het vertraagd afvallen van het TPR relais.

Maximale tijd voor overschrijding tot uitschakelcommando Ti + 500 ms (Ti, integratietijd, volgens Figuur 1).[EIS 40]

Bedoelde procedure wordt als veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarde opgelegd aan de houder, onderhouder of gebruiker.

Indien een stoorstroomdetector alleen controleert of wordt voldaan aan een vooraf gedefinieerde grenswaarde, kunnen stappen 4 en 5 worden beperkt tot het vaststellen of meer dan 35 van de 50 samples van het 30%-criterium de alternatieve beoordelingscurven uit lid 6.2.b overschrijden.

Bijlage 6. behorend bij artikel 10, eerste lid, onder b en tweede lid, onder a

Eisen ten aanzien van de detectiekwaliteit van spoorvoertuigen

Puntenmodel

Bijlage 7. behorende bij artikel 10, derde lid

Aantonen van conformiteit van voertuigen die rijden over sporen die uitgerust zijn met assentellers met de TSI CCS dient door middel van de meetmethode conform de eisen die voor dit onderdeel zijn genoemd bij index 23.1 in bijlage 1 plaats te vinden en beoordeeld te worden door middel van de methode gebaseerd op de ‘frequency management’, waarvan de grenswaarden voor magneetvelden zijn vastgelegd in paragraaf 3.2. van het document, genoemd in aanhangsel J-2, index [A], van de TSI LOC&PAS. Hierbij dient een beschrijving van de worst case testomstandigheden die zorgen voor de maximale productie van relevante magneetvelden aangeleverd te worden conform de eisen die voor dit onderdeel zijn genoemd bij index 23.2 in bijlage 1. Er dient ook rekening gehouden te worden met magneetvelden veroorzaakt door retourstroom10In het geval van een samenstelling van locomotief met rijtuigen of goederenwagens met hulpnetomzetter(s) dient de locatie met maximale retourstroom bepaald te worden., met inachtneming van de optelregels zoals genoemd in Bijlage 5.

De grenswaarden voor magneetvelden zijn vastgelegd in paragraaf 3.2.1 van het document, genoemd in aanhangsel J-2, index [A], van de TSI LOC&PAS. Hierbij dient het uitgangspunt gehanteerd te worden dat het uitgestraalde magneetveld door componenten onder het spoorvoertuig (‘radiated emission’) en het magneetveld ten gevolge van retourstroom (‘conducted interference’) samen niet mogen leiden tot een overschrijding. Een bijdrage vanuit de retourstroom aan het vastgestelde magneetveld mag niet in mindering gebracht worden.

In afwijking van Tabel 11 in paragraaf 3.2.1.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 index [A], van de TSI LOC&PAS mag er voor Band 1 enkel de grenswaarde voor 1,0 x Tint worden gehanteerd11De gedefinieerde filters voor Band 1 hebben een grotere vertragingstijd dan Tint, een RMS-waarde berekend over Tint, 0,5 x Tint, 0,25 x Tint geeft dezelfde uitkomst..

Ter invulling van de gebruiksregel in paragraaf 3.2.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS, geldt dat de invloed van de magneetremmen op het signaal van het telpunt van de assenteller als volgt wordt beoordeeld:

•. De beïnvloeding van het gemeten onbewerkte analoge (gedemoduleerde) signaal van het telpunt van de assenteller wordt vastgesteld door de signaalspanning (gesampeld met 200 kS/s) te meten met de magneetremmen van het spoorvoertuig in zowel opgetrokken als neergelaten toestand.

•. De beïnvloeding wordt uitgedrukt in een percentage en dient minder te bedragen dan 50% van het verschil tussen het ingestelde rustniveau (aangegeven bij 0% beïnvloeding) en het tresholdniveau (triggerniveau), zie onderstaande figuur. Het figuur toont het principe, afhankelijk van het werkingsprincipe van het specifieke type assentelsysteem is het bijvoorbeeld tevens mogelijk dat beïnvloeding leidt tot toename van de signaalspanning en de triggerwaarde 100% boven het rustniveau ligt. Werkingsprincipes zijn opvraagbaar bij de beheerder.

•. Het voldoen aan deze eisen dient te worden aangetoond door middel van ten minste 3 statische metingen (magneetrem midden boven de wieldetector in het spoor geplaatst) en 3 meetritten bij een aanvangssnelheid bij de meting van 100 km/uur.

Indien het percentage van de beïnvloeding van het analoge (gedemoduleerde) signaal van het telpunt van de assenteller ten opzichte van het rustniveau echter groter is dan 50% maar kleiner of gelijk is aan 75%, dienen aanvullende metingen worden uitgevoerd.

De aanvullende metingen dienen tenminste te bestaan uit 3 extra statische metingen, 3 metingen met de laagst mogelijke aanvangssnelheid onder 20 km/uur waarbij het eerste paar magneetremmen tijdens de meting nog geactiveerd blijft, 3 metingen bij een aanvangssnelheid van 50 km/uur en nog 3 extra metingen bij een aanvangssnelheid van 100 km/uur.

Indien de percentages, die middels de aanvullende metingen zijn vastgesteld, alle kleiner of gelijk aan 75% zijn, wordt ervan uitgegaan dat kans op overschrijding van de 100% waarde en mogelijke mistelling door de assenteller in de dagelijkse praktijk toch voldoende klein is om exploitatie van het spoorvoertuig toe te staan.

In de absolute grenswaarde van 75% is reeds rekening gehouden met de (in de praktijk optredende) kalibratieafwijkingen van het telpunt en nauwkeurigheid van de meetmethode.

Minimaal drie maanden voorafgaand aan het berijden van het meetgebied bij de meetcontainer dient door de aanvrager contact te worden opgenomen met de beheerder en dienen de volgende gegevens te worden aangeleverd:

•. materieeltype, Nederlandse aanduiding en fabrieksnummer van het spoorvoertuig;

•. geplande data en tijdstippen voor het berijden van het meetgebied bij de meetcontainer.

Bijlage 8. behorend bij artikel 14, eerste lid

Vervallen

Bijlage 10. behorende bij artikel 15

Vervallen

Bijlage 11. behorende bij artikel 16

Vervallen

Bijlage 12. behorende bij artikel 17

Het loopwerk voldoet aan de volgende eisen:

Spoorvoertuigen voldoen aan punt 4.2.3.3.1 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot compatibiliteit met treindetectiesystemen.

Ten aanzien van de botsveiligheid wordt een risicoanalyse opgesteld waarin het niveau van botsveiligheid is bepaald en verantwoord.

Spoorvoertuigen, waarvoor het inzetgebied wordt gevraagd voor de trajecten Barendrecht–Belgische grens en Hoofddorp–Rotterdam West, voldoen aan de volgende eis:

Bijlage 14. behorende bij artikel 7

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

Bijlage 13. behorende bij artikel 19, tweede lid

1	1	2	3	4	5
Elementen van het spoorvoertuig	Artikel in deze regeling	Ontwerp- en ontwikkelingsfase	Ontwerp- en ontwikkelingsfase	Productiefase	Specifieke keuringsprocedure
Elementen van het spoorvoertuig	Artikel in deze regeling	Ontwerptoetsing	Typekeuring	Routinekeuring	Specifieke keuringsprocedure
ATBEG	3 lid 1, onder b,	x	x	x	Installatievoorschrift van de leverancier
STM ATB	3 lid 1, onder c en e	x	x	n.v.t.
ATBNG	3 lid 1, onder d,	x	x	x	Installatievoorschrift van de leverancier
ETCS	3 lid 1, onder a	x	x	n.v.t.
Veiligheidsaardingscircuit	4	x	n.v.t.	n.v.t.
Adhesieverbeterende maatregelen en magneetremmen	5 lid 1 tot en met lid 3	x	x	n.v.t.
Werking van een magneetreminrichting	5 lid 4	x	n.v.t.	n.v.t.
Spoorvoertuigen die gebruik maken van het traject Roosendaal-Belgische grens en Maastricht-Belgische grens	6	x	n.v.t.	n.v.t.
Wieldiameter kleiner dan 730 mm	7 lid 1	x	n.v.t.	n.v.t.
Wielflenssmeerinstallaties	8	x	n.v.t.	n.v.t.
EMC	9	x	x	n.v.t.
Detectie-eigenschappen voor laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz	10 lid 1	x	x	n.v.t.	Ris bijlage 5 en 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019
Detectie-eigenschappen voor toonfrequente spoorstroomlopen	10 lid 2	x	x	n.v.t.	Ris bijlage 6 Procedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn), versie 1.0 van 28-8-2019
Detectie-eigenschappen voor assentellers	10 lid 3	x	x	n.v.t.	Ris bijlage 7
Stroomafname	11	x	x	n.v.t.
Stroomafnemer 1500V DC	12	x	n.v.t.	n.v.t.
Compatibiliteitsstudie 25kV AC 50Hz	13	x	n.v.t.	n.v.t.
Spoorvoertuigen die uitsluitend gebruik maken van Venlo – Duitse grens	14	x	n.v.t.	n.v.t.
Spoorvoertuigen, bestaand buitenlands	15	x	x	n.v.t.
Spoormachines en infrastructuurinspectievoertuigen in de rijmodus	17 lid 1	x	x	x
Voertuigen voor weg en spoorweg	17 lid 2	x	x	x

Beginwaarden:

3.4. Stap 2a. Berekening

Uitvoeren van een geometrische beschouwing volgens de onderstaande voorbeeldrekenbladen (volgens de rekenmethode van NEN-EN13232-3:2023 Annex B), met de invoerparameters uit de paragrafen 3.2 en 3.3. De onderstreepte invoerparameters worden bij het doorlopen van de rekenprocedure ingevuld op basis van de bepaalde parameters in paragrafen 3.2 en 3.3. Vervolgens worden de formules in de laatste kolom gevolgd om de zwarte waardes uit te rekenen. De limietwaarde is de waarde waarmee wordt bepaald of het spoorvoertuig voldoet of niet. De limietwaarde is een vast getal en wordt vergeleken met de waarde erboven (Laterale overlap (negatieve waarde) of vrijloop (positieve waarde) van de punt van het kruisstuk inclusief 20‰ sliphoek) om te bepalen of het spoorvoertuig voldoet of niet, zie paragraaf 3.5.

De formules voor de beoordeling van de overlap zijn in de voorbeeldrekenbladen in paragraaf 3.4 gegeven. Zie onderstaande afbeeldingen ten behoeve van sectie A:INFRA en sectie D:INTERACTIE van de rekenbladen in paragraaf 3.4.

NB: Maten A, B en C in figuur 4 komen overeen met Maat A, Maat B en Maat C in de rekenvoorbeelden.

Voor de beoordeling van een 1:9 en 1:10 Engelse wissel of kruising geldt dat als de overlap van de punt van het kruisstuk onder alle genoemde omstandigheden van stap 1a en 1b, beschreven in paragrafen 3.2 en 3.3, aan de gestelde limietwaarde voldoet, het betreffende voertuig veilig de punt van het kruisstuk kan passeren, zonder daarbij de punt van het kruisstuk aan de voorzijde aan te rijden of langs de verkeerde kant van de punt van het kruisstuk te ontsporen.

Laterale Y20‰ ≥ -0,725.678 mm geeft een positief resultaat;

Let op! Groter dan resulteert hierbij in een kleiner negatief getal, of een positief getal!

Laterale Y20‰ < -0,725.678 mm geeft een negatief resultaat;

Let op! Kleiner dan resulteert hierbij in een groter negatief getal!

Indien stap 2 van het stappenplan m.b.t. de analyse van het rechtdoor rijden door een 1:9 en 1:10 Engelse wissel of kruising succesvol kan worden afgesloten, wordt de bewijsvoering aangeleverd beschreven in paragraaf 3.6.

Indien er niet aan de gestelde limietwaarde wordt voldaan, wordt er verdergegaan naar stap 3, beschreven in paragraaf 3.7, van het stappenplan.

3.6. Stap 2c. Voorwaarden rapportage

Wanneer bij stap 2b de conclusie positief is, wordt er een rapportage opgesteld:

3.7. Stap 3a. Herbepaling invoerparameters

Indien stap 2 een negatief resultaat oplevert, mag de maximale aanloophoek ψtotaal (zie ter informatie figuur 3, ψtot = ψ1+ψ2) en de maximale zijdelingse sliphoek x‰ in het spoor opnieuw worden bepaald d.m.v. metingen, beschikbare meetgegevens en/of gevalideerde simulaties.

De nieuwe, maximale waarden voor de aanloophoek ψtotaal en de zijdelingse sliphoek x‰ in het spoor worden bepaald door het uitvoeren van een analyse van het dynamisch gedrag van het betreffende spoorvoertuig op basis van metingen, beschikbare meetgegevens en/of dynamicasimulaties. Bij deze analyse worden de volgende zaken meegenomen:

3.8. Stap 3b. Herberekening

De nieuwe, onderbouwde maximale waarden voor de aanloophoek ψtotaal en de zijdelingse sliphoek x‰ in het spoor worden als invoergegevens voor een herberekening volgens stap 2a en 2b van het stappenplan gebruikt.

Indien er uit de herberekening van stap 2 met de nieuwe, onderbouwde maximale waarden voor de aanloophoek ψtotaal en de zijdelingse sliphoek x‰ in het spoor volgt dat er aan de gestelde limietwaarde wordt voldaan, kan het betreffende spoorvoertuig veilig de punt van het kruisstuk passeren.

Indien er uit de herberekening van stap 2 volgt dat er niet aan de gestelde limietwaarde wordt voldaan, geldt er een beperking voor het betreffende spoorvoertuig met betrekking tot het rijden door 1:9 en/of 1:10 Engelse wissels of kruisingen op de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur. Het betreffende spoorvoertuig mag niet op trajecten met dergelijke Engelse wissels en kruisingen worden ingezet, ook niet met een verlaagde rijsnelheid.

Indien stap 3 van het stappenplan m.b.t. de analyse van het rechtdoor rijden door een 1:9 en 1:10 Engelse wissel of kruising wordt uitgevoerd, wordt er bewijsvoering aangeleverd, zie paragraaf 3.9.

Indien het betreffende spoorvoertuig ook niet met een aangepaste aanloophoek ψtotaal en zijdelingse sliphoek x‰ aan de eisen voldoet, kan het spoorvoertuig alleen geschikt gemaakt worden voor het rechtdoor rijden door 1:9 en 1:10 Engelse wissels en kruisingen, door een aanpassing van de ontwerpvoertuigparameters (zoals bijvoorbeeld wieldiameter, wielprofiel, uitdraaistijfheid, stabiliteit en dergelijke).

3.9. Stap 3c. Voorwaarden rapportage na herberekening

Wanneer bij stap 3b de conclusie positief is, wordt er een rapportage opgesteld:

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.