Zmiany z Manili do załącznika do Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzone w Manili dnia 25 czerwca 2010 r

kombinezon strażaka, sprzęt osobisty, aparat tlenowy, aparat reanimacyjny, hełmy i maski dymowe, ognioodporne liny ratownicze i pasy bezpieczeństwa oraz ich rozmieszczenie na statku; oraz

sprzęt ogólny obejmujący węże pożarowe, dysze, łączniki, siekiery strażackie, przenośne gaśnice, koce przeciwpożarowe;

konstrukcje i pomieszczenia, w tym drogi ewakuacji, środki do odgazowania zbiorników, podział na klasy A, B i C, systemy gazu obojętnego;

organizacja zwalczania pożaru na statku, łącznie z ogłaszaniem alarmów głównych, plany ochrony przeciwpożarowej, stanowiska alarmowe i obowiązki poszczególnych osób, łączność wraz z łącznością statek-brzeg podczas postoju w porcie, procedury działania załogi, okresowe ćwiczenia na statku, systemy patrolowania,

praktyczna znajomość metod reanimacji;

metody zwalczania pożarów wraz z ogłaszaniem alarmów, zlokalizowanie i odizolowanie pożaru, wyrzucanie ładunku za burtę, powstrzymywanie, chłodzenie, tłumienie, gaszenie, wachta przeciwpożarowa, usuwanie dymu; oraz

substancje przeciwpożarowe włącznie z wodą, strumieniem zwartym, strumieniem z rozpylaczy, mgłą, zatapianiem; piana o niskim, średnim i wysokim stopniu rozprężania; dwutlenek węgla (CO2), piana tworząca błonę wodną (AFFF), proszek gaśniczy, nowe rozwiązania i urządzenia.

3) Szkolenie praktyczne, przedstawione poniżej, powinno odbywać się w pomieszczeniach, które zapewniają prawdziwe i realistyczne warunki szkolenia (tj. w warunkach symulujących warunki statkowe), a kiedy jest to możliwe i wykonalne, powinno odbywać się zarówno w ciemności, jak i w świetle dziennym i powinno pozwalać osobom szkolonym zdobyć umiejętności w celu:

stosowania różnych typów przenośnych gaśnic;

stosowania samodzielnych aparatów do oddychania;

gaszenia mniejszych pożarów, np. pożarów instalacji elektrycznej, pożarów paliwa i pożarów propanu;

gaszenia rozległych pożarów wodą (dysze o strumieniu zwartym i rozpylonym);

gaszenia pożarów za pomocą piany, proszku lub innego odpowiedniego czynnika chemicznego;

wejścia i przejścia przez przedział, do którego wpompowano pianę o wysokim stopniu rozprężania, z linką ratowniczą ale bez aparatu oddechowego;

gaszenia pożaru w pomieszczeniach zamkniętych wypełnionych dymem, z założonym aparatem oddechowym;

gaszenia ognia mgłą wodną lub innym odpowiednim czynnikiem gaśniczym w pomieszczeniu mieszkalnym albo symulowanej siłowni, w których jest ogień i dużo dymu;

gaszenia palącego się paliwa przy pomocy dozownika mgły i dysz rozpylających; proszku gaśniczego lub dozowników piany;

przeprowadzenia ratowania w pomieszczeniu wypełnionym dymem, z założonym aparatem oddechowym.

4) Szkolonym powinno się również uświadomić konieczność utrzymywania na statku stanu gotowości.

5) Szkolenie medyczne stopnia podstawowego, dotyczące udzielania pierwszej pomocy, wymagane przez prawidło VI/1, będące częścią szkolenia podstawowego, powinno zostać przeprowadzone w początkowej fazie szkolenia zawodowego, najlepiej podczas szkolenia przed praktyką morską tak aby umożliwić członkom załogi podejmowanie natychmiastowej akcji w razie wypadku lub innego zagrożenia zdrowia, zanim przybędzie osoba przeszkolona, z doświadczeniem przy udzielaniu pierwszej pomocy, albo osoba sprawująca opiekę medyczną na statku.

6) Administracje powinny wziąć pod rozwagę znaczenie komunikowania się i rolę znajomości języka w zapewnieniu bezpieczeństwa życia i mienia na morzu, a także w zapobieganiu zanieczyszczeniom środowiska morskiego. Międzynarodowy charakter branży morskiej, znaczenie komunikacji głosowej pomiędzy statkami i pomiędzy statkami a lądem, zwiększenie liczby międzynarodowych załóg, uwzględnienie faktu, że członkowie załóg powinni być zdolni do komunikowania się z pasażerami w przypadkach zagrożenia, zaadaptowanie powszechnego języka dla komunikacji na morzu powinno przyczyniać się do zapewnienia bezpiecznej praktyki poprzez ograniczenie błędów ludzkich przy przekazywaniu najistotniejszych informacji.

7) Jakkolwiek nie jest to regułą, powszechnie używany język angielski stał się w bardzo krótkim czasie standardowym językiem komunikowania się na morzu w celach zapewnienia bezpieczeństwa, także za sprawą, wprowadzenia do użycia Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

8) Administracje powinny rozważyć korzyści płynące z zapewnienia członkom załóg możliwości posługiwania się przynajmniej elementarnym słownictwem języka angielskiego z naciskiem na stosowanie go w terminologii i sytuacjach związanych z morzem.

1) Każdy kandydat ubiegający się o wydanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania wymogów sprawności zdrowotnej, w szczególności tych, dotyczących wzroku i słuchu.

2) Szkolenie powinno być przeprowadzone stosownie do postanowień Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) ze zmianami.

3) Strony mogą także zatwierdzić wymóg udziału w szkoleniu oraz odbycie praktyki zawodowej na pokładzie statku (np. w formie udziału w ćwiczeniach) dla utrzymania wymaganego standardu kompetencji zgodnie z tabelą A-VI/2-1, w dziedzinach wymienionych w sekcji A-VI/2, punkty 6.1.2, 6.1.3, 6.1.4, 6.2.1 oraz 12.1.5. Administracje powinny mieć na uwadze, że takie szkolenie na pokładzie statku w tych dziedzinach może zostać przeprowadzone przy dobrej pogodzie i po uzyskaniu zezwolenia wydanego na mocy przepisów portowych.

1) Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Kodeksu ISPS oraz Konwencji SOLAS ze zmianami.

2) Po zakończeniu szkolenia, oficer ochrony statku powinien znać język angielski w stopniu wystarczającym do prawidłowego interpretowania i przekazywania komunikatów odnoszących się do ochrony statku lub urządzeń portowych

3) W stanie wyższej konieczności, gdy osoba posiadająca świadectwo przeszkolenia jako oficer ochrony statku jest okresowo nieosiągalna, Administracja może zezwolić członkowi załogi, mającemu wyznaczone specjalne obowiązki i zakres odpowiedzialności w zakresie ochrony oraz zapoznanemu z planem zapewnienia ochrony statku, na wykonywanie wszystkich obowiązków i ponoszenie odpowiedzialności związanych z funkcją oficera ochrony statku, aż do pierwszego portu docelowego lub przez okres nieprzekraczający 30 dni, w zależności od tego, który z tych okresów czasu jest dłuższy. Przedsiębiorstwo zarządzające powinno możliwie najszybciej poinformować właściwe władze następnego portu (portów) o podjętych w tej mierze krokach.

1) Członkowie załogi oraz personel pokładowy nie są specjalistami w dziedzinie ochrony niniejszych postanowień Konwencji oraz Kodeksu nie jest uczynienie z nich specjalistów w tym zakresie.

2) Członkowie załogi oraz personel pokładowy powinni odbyć stosowne przeszkolenie lub instruktaż z dziedziny ochrony oraz przeszkolenie zapoznawcze, aby uzyskać wymaganą wiedzę i zrozumienie potrzeby wykonywania nałożonych na nich obowiązków oraz wspólnego przyczyniania się do poprawy ochrony żeglugi.

3) Członkowie załogi, którym nie przydzielono obowiązków związanych z ochroną powinni przynajmniej jeden raz w trakcie swojej pracy zawodowej ukończyć szkolenie z zakresu świadomości ochrony lub instruktaż opisany w sekcji A-VI/6. Nie ma konieczności aktualizacji lub przedłużania ważności takiego szkolenia, jeżeli dany członek załogi lub personelu pokładowego spełnia wymagania związane ze znajomością problematyki ochrony, wyszczególnione w prawidle VI/6 i bierze udział w ćwiczeniach i manewrach, wymaganych przez Kodeks ISPS.

4) Zwrot „którym przydzielono obowiązki związane z ochroną”, pojawiający się w sekcji A-VI/6 oznacza, że w ramach planu ochrony statku, danej osobie przydzielone zostały specjalne obowiązki i odpowiedzialność z zakresu ochrony.

5) Członkowie załogi, którym przydzielono obowiązki związane z ochroną, powinni ukończyć szkolenie opisane w sekcji A-VI/6 przynajmniej jeden raz w trakcie swojej pracy zawodowej. Nie ma konieczności aktualizacji lub przedłużania ważności takiego szkolenia, jeżeli dany członek załogi lub personelu pokładowego spełnia wymagania związane ze znajomością problematyki bezpieczeństwa podane w prawidle VI/6 i bierze udział w ćwiczeniach i manewrach, wymaganych przez Kodeks ISPS.

6) Osoby prowadzące „przeszkolenie zapoznawcze związane z ochroną” zgodnie z sekcją A-VI/6 nie muszą spełniać wymagań ani prawidła I/6 ani sekcji A-I/6.

7) W stanie wyższej konieczności, gdy wymagane jest, aby obowiązki związane z zapewnieniem ochrony statku zostały podjęte przez osobę zakwalifikowaną do wykonywania wyznaczonych obowiązków związanych z ochroną statku, a taka osoba jest tymczasowo nieosiągalna, Administracja może zezwolić członkowi załogi, któremu nie przydzielono obowiązków związanych z ochroną, ale pod warunkiem, że został on zapoznany z planem ochrony statku, na wykonywanie takich obowiązków aż do pierwszego portu docelowego lub przez okres nie przekraczający 30 dni, w zależności od tego, który z tych okresów czasu jest dłuższy.

Rozdział VII. Wytyczne dotyczące dyplomów alternatywnych

1) Każda Strona powinna zapewnić, aby specjalny zintegrowany program szkolenia, obejmującego obsługę pokładu i maszynowni:

był realizowany w oparciu o zatwierdzony program szkolenia;

odbywał się na lądzie, w obiektach instytucji szkolenia morskiego oraz/lub na pokładzie zatwierdzonego statku szkolnego; oraz

był dokumentowany w zatwierdzonym dzienniku szkolenia.

Rozdział VIII. Wytyczne dotyczące pełnienia wachty

1) Przy przestrzeganiu wymagań dotyczących okresu odpoczynku, pojęcie „nadrzędne warunki działania” powinno być interpretowane tak, aby warunki te oznaczały tylko zasadnicze prace na statku, które nie mogą ulec opóźnieniu ze względu na bezpieczeństwo, ochronę statku lub ochronę środowiska, albo te prace, które nie mogły być w rozsądny sposób przewidziane na początku podróży.

2) Chociaż nie ma ogólnie przyjętej, technicznej definicji zmęczenia, każdy kto ma do czynienia z działalnością na statku powinien być wyczulony na czynniki, które mogą przyczynić się do zmęczenia w tym także i te, które określiła Organizacja, i powinien brać je pod uwagę podczas podejmowania decyzji dotyczących działań na statku.

3) Przy stosowaniu przepisu prawidła VIII/1 należy uwzględnić, co następuje:

postanowienia, które zostały podjęte w celu zapobieżenia zmęczeniu, powinny zapewnić, aby całkowity czas pracy nie był nadmierny lub nieuzasadniony. W szczególności zaś, aby minimalny czas wypoczynku określony w sekcji A-VIII/1 nie był interpretowany w sposób, z którego wynikałoby, że wszystkie pozostałe godziny mają być poświęcone na pełnienie wachty lub inne obowiązki;

częstotliwość i długość okresów urlopowych oraz udzielanie urlopów kompensacyjnych są materialnymi czynnikami zapobiegania zmęczeniu, które powstaje w wyniku nagromadzenia pracy w pewnym okresie czasu; oraz

postanowienia te mogą być odmienne dla statków odbywających krótkie podróże morskie, pod warunkiem, że w zamian będą wprowadzone specjalne ustalenia zapewniające bezpieczeństwo.

4) Wyjątki ustalone w sekcji A-VIII/1, punkt 9, należy rozumieć jako wyjątki ustanowione przez Konwencję MOP dotyczącą godzin pracy marynarzy i obsadzania statków załogą z 1996 r. (nr 180) lub przez Konwencję MOP o pracy na morzu, 2006, po jej wejściu w życie. Sytuacje, w jakich tego rodzaju wyjątki będą stosowane, zostaną określone przez Strony.

5) Opierając się na informacjach uzyskiwanych w rezultacie badań wypadków morskich, Administracje powinny dokonywać przeglądów swoich przepisów dotyczących zapobiegania zmęczeniu.

6) Nadużywanie narkotyków i alkoholu ma bezpośredni wpływ na sprawność i zdolność członka załogi do wykonywania obowiązków wachtowych lub obowiązków, które mogą rzutować na wyznaczony poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska lub obowiązków dotyczących ochrony. Członkom załogi, u których stwierdzono przebywanie pod wpływem narkotyków lub alkoholu, nie powinno się zezwolić na wykonywanie obowiązków na wachcie ani obowiązków, które mogą mieć wpływ na wyznaczony poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska ani obowiązków dotyczących ochrony, aż do chwili, kiedy ustanie ich brak zdolności do wykonywania tych obowiązków.

7) Administracje powinny zapewnić, aby podjęto odpowiednie kroki w celu zapobiegania sytuacjom, w których alkohol i narkotyki zmniejszają zdolność personelu do pełnienia wachty oraz obowiązków, które mogą mieć wpływ na wyznaczony poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska i obowiązków dotyczących ochrony i powinny wprowadzić niezbędne programy kontroli, które zapewnią:

identyfikowanie przypadków nadużywania narkotyków lub alkoholu;

respektowanie godności, prywatności, poufności i fundamentalnych praw jednostki; oraz

uwzględnianie stosownych wytycznych międzynarodowych.

8) Przedsiębiorstwa zarządzające powinny rozważyć wprowadzenie jednoznacznych, spisanych zasad zapobiegania nadużywaniu narkotyków i alkoholu, wprowadzenia zakazu spożywania alkoholu na cztery godziny przed objęciem wachty albo przez włączenie go do obowiązującego w przedsiębiorstwie zarządzającym systemu zarządzania jakością albo poprzez dostarczenie członkom załogi odpowiednich informacji i możliwości kształcenia.

9) Programy obejmujące zapobieganie nadużywaniu narkotyków i alkoholu powinny uwzględniać wytyczne zawarte w publikacji MOP Programy zapobiegania zażywaniu narkotyków i spożywaniu alkoholu w branży morskiej (Podręcznik proceduralny) wraz z ewentualnymi przyszłymi zmianami.

1) Przedsiębiorstwa zarządzające,kapitanowie i oficerowie wachtowi powinni brać pod uwagę następujące wytyczne dotyczące działania:

2) Szczegółowe wytyczne mogą być niezbędne dla specjalnych typów statków oraz dla statków przewożących ładunki niebezpieczne, stwarzające zagrożenie, toksyczne lub łatwopalne. W takim przypadku kapitan powinien przygotować takie zalecenia operacyjne, jakie uzna za odpowiednie.

3) Istotne jest to, aby oficerowie odpowiedzialni za pełnienie wachty nawigacyjnej docenili fakt, że skuteczne wykonywanie przez nich obowiązków jest konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego.

4) Kapitan każdego statku na nieosłoniętym kotwicowisku, na otwartej redzie lub w jakichkolwiek innych warunkach praktycznie „na morzu” zgodnie z rozdziałem VIII, sekcja A-VIII/2, część 4-1, punkt 51 Kodeksu STCW, powinien zapewnić, aby układy wacht były adekwatne do utrzymywania przez cały czas bezpiecznej wachty. Oficer pokładowy powinien przez cały czas być odpowiedzialny za bezpieczną wachtę kotwiczną.

5) Decydując o układach wacht oraz dążąc do utrzymania należytego bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego, kapitan powinien brać pod uwagę wszelkie mogące mieć wpływ okoliczności i warunki, takie jak:

utrzymywanie stanu ciągłej czujności nie tylko przy pomocy wzroku i słuchu, ale także wszelkimi innymi dostępnymi środkami;

wymagania dotyczące zapewnienia komunikacji pomiędzy statkami oraz pomiędzy statkiem a lądem;

panujące warunki pogodowe, morskie, lodowe i prądowe;

konieczność bezustannego monitorowania pozycji statku;

charakter, wielkość i charakterystykę kotwicowiska;

warunki ruchu na morzu;

sytuacje, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo statku;

prace załadunkowe i rozładunkowe;

wyznaczenie członków załogi, zobowiązanych być w pogotowiu;

procedura alarmowania kapitana oraz utrzymywanie stanu gotowości silników

6) Szczegółowe wytyczne mogą okazać się niezbędne dla specjalnych rodzajów systemów napędowych lub urządzeń pomocniczych oraz dla statków przewożących materiały niebezpieczne, stanowiące zagrożenie, toksyczne lub łatwopalne albo inne, specjalne rodzaje ładunków. Starszy oficer mechanik w takich przypadkach powinien zapewnić przestrzeganie stosownych zaleceń operacyjnych.

7) Istotne jest, aby oficerowie kierujący wachtą maszynową zdawali sobie sprawę z tego, że staranne wykonywanie obowiązków na wachcie maszynowej jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego.

8) Oficer obejmujący wachtę, zanim przejmie kierownictwo wachty maszynowej, powinien:

zaznajomić się z rozmieszczeniem i wykorzystaniem urządzeń przewidzianych do zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu w niebezpiecznym, stanowiącym zagrożenie bądź toksycznym środowisku;

upewnić się, że środki materialne do udzielania pierwszej pomocy medycznej są łatwo dostępne, a w szczególności te do leczenia oparzeń; oraz

w sytuacji, gdy statek znajduje się w porcie, bezpiecznie zakotwiczony lub zacumowany, być zorientowanym w:

czynnościach ładunkowych, stanie działań związanych z konserwacją i remontem i wszystkich innych czynnościach, które mogą mieć wpływ na wachtę; oraz

urządzeniach pomocniczych wykorzystywanych do pracy w pomieszczeniach załogi i pasażerów, do operacji ładunkowych, do zaopatrywania w wodę technologiczną i w systemach wyciągowych.

9) Regulamin Radiokomunikacyjny wymaga, między innymi, aby każdy statek posiadał licencjonowaną radiostację, aby podlegała wyłącznie kapitanowi albo innej osobie odpowiedzialnej za statek oraz aby była obsługiwana jedynie pod nadzorem odpowiednio wykwalifikowanego personelu. Regulamin Radiokomunikacyjny wymaga również, aby sygnał wzywania pomocy był nadawany jedynie na rozkaz kapitana albo innej osoby odpowiedzialnej za statek.

10) Kapitan powinien być świadom tego, że cały personel odpowiedzialny za wysyłanie sygnału wzywania pomocy musi przejść przeszkolenie w zakresie całego sprzętu radiowego zgodnie z wymogami prawidła I/14 punkt 1.5. Fakt przeszkolenia powinien zostać zapisany w dzienniku pokładowym lub radiowym.

11) Oprócz wymagań dotyczących pełnienia wachty radiowej, kapitan każdego statku morskiego powinien zadbać o to, aby:

radiostacja statkowa była odpowiednio obsadzona ludźmi dla zapewnienia odpowiedniej komunikacji, w szczególności - korespondencji publicznej, biorąc pod uwagę ograniczenia wypływające z rozlicznych obowiązków ludzi upoważnionych do jej obsługi; oraz

znajdujący się na statku sprzęt radiowy, posiadał, w miejscach swojego zainstalowania, rezerwowe, sprawne źródła energii.

12) Niezbędne instrukcje i informacje dotyczące wykorzystania sprzętu radiowego i procedur dla celów bezpieczeństwa i stanu zagrożenia powinny być udostępniane okresowo wszystkim przewidzianym do tych zadań członkom załogi, przez osobę wyznaczoną w rozkładzie alarmowym jako tę, która ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia. Powinno to zostać odnotowane w dzienniku radiowym.

13) Kapitan każdego statku niepodlegającego Konwencji SOLAS powinien wymagać, aby pełnienie wachty radiowej było zgodne z wymogami Administracji, z uwzględnieniem Regulaminu Radiokomunikacyjnego.

14) Radiooperator, który został wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia powinien upewnić się przed wyjściem w morze, czy:

cały sprzęt radiowy wykorzystywany dla celów zapewnienia bezpieczeństwa i do wzywania pomocy oraz rezerwowe źródła energii są w stałej sprawności roboczej i że jest to odnotowane w dzienniku radiowym;

są dostępne wszystkie dokumenty wymagane przez międzynarodowe porozumienia, powiadomienia dla radiostacji statkowych oraz dodatkowe dokumenty wymagane przez Administrację i czy są one skorygowane zgodnie z ostatnimi uzupełnieniami i czy o wszelkich rozbieżnościach jest powiadomiony kapitan;

zegar radiostacji jest poprawnie nastawiony według standardowych sygnałów czasu;

anteny są poprawnie usytuowane, nie są uszkodzone i są prawidłowo podłączone; oraz

rutynowe komunikaty pogodowe i ostrzeżenia dla akwenu, w którym statek będzie płynął są uaktualnione w rozsądnym zakresie; to samo dotyczy tych informacji, których zażądał kapitan dla innych akwenów oraz czy te komunikaty są przekazywane kapitanowi.

15) W czasie żeglugi, włączając radiostację, radiooperator wachty powinien:

nasłuchiwać na odpowiednich częstotliwościach awaryjnych wszelkich możliwych sygnałów wzywania pomocy oraz

przesyłać meldunki radiowe dotyczące ruchu statku (nazwa statku, pozycja i port przeznaczenia) do lokalnej stacji brzegowej i każdej innej właściwej stacji brzegowej, z którą można się spodziewać nawiązania komunikacji ogólnej.

16) Gdy radiostacja jest włączona, radiooperator wachtowy powinien:

mniej raz dziennie sprawdzać zgodność wskazań zegara radiowego z sygnałem czasu;

przesyłać meldunki radiowe, dotyczące ruchu statku przy wchodzeniu i przy opuszczaniu strefy usług brzegowych stacji radiowych, z którymi można się spodziewać nawiązania komunikacji o charakterze ogólnym; oraz

zgodnie z instrukcjami kapitana wysyłać raporty do systemów kontroli ruchu statków.

17) Na morzu, radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia, powinien zapewnić właściwe funkcjonowanie:

urządzenia cyfrowego wywoływania selektywnego (DSC), wykorzystywanego w łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i do wzywania pomocy za pomocą próbnego wywołania przynajmniej raz w tygodniu; oraz

sprzętu radiowego wykorzystywanego w łączności dotyczącej zapewnienia bezpieczeństwa i wzywania pomocy poprzez sprawdzanie go przynajmniej raz dziennie, lecz bez wysyłania sygnału.

Wyniki przeprowadzonych prób powinny zostać odnotowane w dzienniku radiowym.

18) Radiooperator wyznaczony do obsługi łączności ogólnej powinien zapewnić, aby był prowadzony efektywny nasłuch na częstotliwościach, na których istnieje prawdopodobieństwo wymiany komunikatów, uwzględniając zarazem pozycję statku w odniesieniu do tych radiowych lub satelitarnych stacji brzegowych, z których oczekiwane jest odebranie komunikatów. Przy prowadzeniu łączności radiooperatorzy powinni przestrzegać stosownych zaleceń ITU.

19) Przy wyłączaniu stacji po przybyciu do portu, radiooperator wachtowy powinien powiadomić lokalną stację brzegową i inne stacje brzegowe, z którymi utrzymywany był kontakt, o przybyciu statku do portu i o wyłączeniu stacji.

20) Przy wyłączeniu radiostacji radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w sytuacjach zagrożenia powinien:

upewnić się, że antena nadawcza jest uziemiona; oraz

sprawdzić, czy rezerwowe źródła energii są wystarczająco naładowane.

21) Komunikaty alarmowe wzywania pomocy i wywołania awaryjne mają absolutny priorytet przed wszystkimi innymi transmisjami. Wszystkie stacje, które odbiorą takie sygnały są zobowiązane przez Regulamin Radiokomunikacyjny do natychmiastowego przerwania wszystkich innych transmisji, które mogłyby zakłócić łączność awaryjną.

22) W przypadku sytuacji zagrożenia własnego statku, radiooperator, wyznaczony jako ponoszący główną odpowiedzialność za radiokomunikację w sytuacjach zagrożenia, powinien niezwłocznie wziąć na siebie odpowiedzialność za przestrzeganie procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego i stosownych zaleceń ITU-R.

23) Po odebraniu komunikatu alarmowego wezwania pomocy:

radiooperator wachtowy powinien zaalarmować kapitana i - jeśli jest to potrzebne - radiooperatora, który został wyznaczony jako ten, który ponosi odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia; oraz

radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi odpowiedzialność za radiokomunikację w czasie alarmu zagrożenia powinien ocenić sytuację i natychmiast wziąć odpowiedzialność za przestrzeganie procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego i stosownych zaleceń ITU-R.

24) W przypadkach pilnych, dotyczących własnego statku, radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia powinien natychmiast wziąć na siebie odpowiedzialność za przestrzeganie procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego i stosownych zaleceń ITU-R.

25) W przypadkach łączności dotyczącej porady lekarskiej, radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia, powinien postępować zgodnie z procedurami Regulaminu Radiokomunikacyjnego i przestrzegać warunków opublikowanych w stosownej dokumentacji międzynarodowej (zobacz ustęp 14.2) lub wyszczególnionych przez stronę zapewniającą usługi satelitarne.

26) W przypadkach łączności dotyczącej transportu medycznego, zgodnie z definicją z Protokółu dodatkowego do Konwencji Genewskiej z 12 sierpnia 1949 r., odnoszącej się do ochrony ofiar międzynarodowych konfliktów zbrojnych (Protokół 1), radiooperator wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia powinien przestrzegać procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego.

27) Po otrzymaniu pilnego komunikatu, radiooperator wachtowy powinien zaalarmować kapitana i radiooperatora, który został wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia.

28) Kiedy ma zostać nadany komunikat dotyczący bezpieczeństwa, kapitan i radiooperator wachtowy powinni przestrzegać procedur Regulaminu Radiokomunikacyjnego.

29) Po odebraniu komunikatu dotyczącego bezpieczeństwa, radiooperator wachtowy powinien zanotować jego treść i działać zgodnie z instrukcjami kapitana.

31) Dodatkowe wpisy w dzienniku radiowym powinny być dokonywane zgodnie z punktami 10, 12, 14, 17 i 33.

32) Nielegalne transmisje i przypadki szkodliwych zakłóceń powinny być w miarę możliwości identyfikowane i zapisywane w dzienniku radiowym i podawane do wiadomości Administracji zgodnie z Regulaminem Radiokomunikacyjnym, wraz z odpowiednim wyciągiem z dziennika radiowego.

33) Dbanie o akumulatory zapewniające źródło energii dla wszystkich elementów instalacji radiowej, w tym dla urządzeń wymagających ciągłego zasilania energią należy do zakresu obowiązków radiooperatora, który został wyznaczony jako ten, który ponosi główną odpowiedzialność za radiokomunikację w stanach zagrożenia i powinny być:

przeprowadzane codzienne testy stanu akumulatorów, a jeśli trzeba, powinny być one doładowane do stanu całkowitego naładowania;

raz na tydzień - dokonywane ich kontrole za pomocą areometru, a tam gdzie areometr nie może być zastosowany, za pomocą odpowiedniej próby obciążenia; oraz

raz na miesiąc - dokonywane ich sprawdzenia pod względem zabezpieczenia każdej baterii i ich połączeń oraz stanu baterii i przegród, w których są umieszczone.

Wyniki przeprowadzonych prób powinny zostać zapisane w dzienniku radiowym.

Dodatek - Tekst zmian w języku angielskim

patrz oryginał