Zmiany z Manili do załącznika do Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzone w Manili dnia 25 czerwca 2010 r

6) Teoretyczna znajomość sprzętu radiokomunikacyjnego GMDSS, łącznie ze znajomością, wąskopasmowej radiotelegrafii automatycznej (teleks) oraz odbiorników i nadajników radiotelefonicznych, sprzętu cyfrowego selektywnego wywołania, naziemnych satelitarnych stacji statkowych, satelitarnych radiopław awaryjnych (EPIRB), systemów anten morskich, urządzeń radiowych dla jednostek ratunkowych wraz ze wszystkimi urządzeniami pomocniczymi, łącznie z systemami zasilania, jak również ogólna znajomość zasad działania innych najczęściej wykorzystywanych urządzeń radionawigacyjnych, ze szczególnym zwróceniem uwagi na utrzymanie tych urządzeń w stanie gotowości do pracy.

7) Znajomość czynników, które mają wpływ na niezawodność systemu i jego gotowość operacyjną na postępowanie podczas konserwacji i właściwe wykorzystanie aparatury testującej.

8) Znajomość mikroprocesorów i diagnozowanie błędów w systemach wykorzystujących mikroprocesory.

9) Znajomość układów regulacji w urządzeniach radiowych GMDSS, łącznie z testowaniem i analizą.

10) Wiedza na temat wykorzystania oprogramowania komputerowego dla urządzeń radiowych GMDSS oraz metod usuwania błędów spowodowanych utratą kontroli systemu operacyjnego nad urządzeniem.

11) Znajomość:

Konwencji SOLAS i Regulaminu Radiokomunikacyjnego, ze szczególnym naciskiem na:

radiokomunikację w stanach zagrożenia, w sytuacjach pilnych i dla zapewnienia bezpieczeństwa;

unikanie szkodliwych zakłóceń, szczególnie łączności w stanach zagrożenia i dla zapewnienia bezpieczeństwa; oraz

zapobieganie nielegalnym transmisjom;

innych dokumentów, odnoszących się do postępowania operacyjnego i komunikacyjnego w stanach zagrożenia, łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i stacji otwartych dla publicznej korespondencji, łącznie z opłatami, ostrzeżeniami nawigacyjnymi, radiowymi, prognozami pogody w Morskiej Służbie Ruchomej i Morskiej, Ruchomej Służbie Satelitarnej; oraz

wykorzystania Międzynarodowego Kodu Sygnałowego i Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

12) Znajomość zagadnień i wyszkolenie w zakresie:

procedur komunikacyjnych i dyscypliny w zapobieganiu szkodliwym zakłóceniom w podsystemach GMDSS;

procedur wykorzystywania informacji uzyskanych z przewidywania warunków propagacji dla określenia optymalnych częstotliwości dla komunikacji;

pełnienia wachty radiokomunikacyjnej odpowiedniej dla wszystkich podsystemów GMDSS, wymiany informacji w radiokomunikacji, szczególnie tych dotyczących stanów zagrożenia, sytuacji pilnych, procedur bezpieczeństwa oraz dzienników radiowych;

wykorzystywania międzynarodowego alfabetu fonetycznego;

kontrolowania częstotliwości awaryjnej przy jednoczesnym kontrolowaniu lub pracy na przynajmniej jednej innej częstotliwości;

systemów i procedur zgłaszania się statków;

procedur radiokomunikacji z Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania (IAMSAR);

radiowych systemów i procedur porad medycznych; oraz

przyczyn fałszywych alarmów i sposobów ich unikania.

13) Należy przeprowadzić praktyczne wyszkolenie z wykorzystaniem ćwiczeń laboratoryjnych w zakresie:

poprawnej i skutecznej obsługi wszystkich podsystemów i urządzeń GMDSS w normalnych warunkach propagacji i podczas typowych zakłóceń;

bezpiecznej obsługi wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS i wyposażenia pomocniczego, łącznie z zasadami zachowania ostrożności, gdy dotyczy to bezpieczeństwa;

dostatecznej i dokładnej sprawności obsługi klawiatury dla zapewnienia zadowalającej komunikacji;

technik operacyjnych w zakresie:

dostrojenia nadajnika i odbiornika do odpowiedniego trybu działania, łącznie z cyfrowym selektywnym wywoływaniem i telegrafią dalekopisową;

nastawienia anteny i jej powtórnego właściwego zestrajania;

wykorzystania radiowych urządzeń ratunkowych; oraz

wykorzystania satelitarnych radiopław awaryjnych, wskazujących pozycję niebezpiecznego wypadku (EPIRB);

umieszczenia i uzbrojenia anteny, jej naprawy i konserwacji oraz niezbędnego testowania;

czytania i rozumienia diagramów zarówno obrazkowych i logicznych, jak i schematów obwodów elektronicznych;

wykorzystania i dbania o te narzędzia i instrumenty testowe, które są niezbędne do wykonywania konserwacji urządzeń elektronicznych na morzu;

technik ręcznego lutowania i rozlutowywania, łącznie z lutowaniem urządzeń półprzewodnikowych i nowoczesnych obwodów oraz możliwości rozróżniania, czy obwód nadaje się do tego, aby zlutować lub rozlutować go ręcznie;

wyszukiwania i usuwania usterek na poziomie elementów składowych, a także na poziomie płytki/modułu w innych przypadkach;

rozpoznawania i korygowania warunków, przyczyniających się do powstania uszkodzeń;

sposobów postępowania przy konserwacji, zarówno zapobiegawczych, jak i naprawczych dla całego wyposażenia radionawigacyjnego i wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS; oraz

metod eliminowania zakłóceń elektrycznych i elektromagnetycznych powstałych w wyniku spawania, ekranowania i bocznikowania.

14) Znajomość zagadnień oraz/lub szkolenie w zakresie:

języka angielskiego, zarówno pisanego, jak i mówionego dla osiągnięcia zadowalającej komunikacji przydatnej dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu;

geografii świata, zwłaszcza w odniesieniu do głównych tras żeglugowych, centrów koordynacji ratownictwa (RCC) i związanych z tymi usługami tras komunikacyjnych;

umiejętności przetrwania na morzu, obsługi łodzi ratunkowych, łodzi ratowniczych, tratw ratunkowych, pływaków ratunkowych i ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem znajomości radiowych urządzeń ratunkowych;

ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

środków zapobiegawczych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku i jego personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym z zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem;

pierwszej pomocy, łącznie z technikami reanimacyjnymi sercowo-oddechowymi; oraz

koordynowanego czasu uniwersalnego (UTC), globalnych stref czasowych i międzynarodowej linii zmiany daty.

15) Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania norm sprawności zdrowotnej, w szczególności słuchu, wzroku i mowy.

16) Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Konwencji STCW i aktualnie obowiązującej Konwencji SOLAS, ze szczególnym naciskiem na postanowienia światowego morskiego systemu łączności alarmowej i bezpieczeństwa (GMDSS). Tworząc wymagania dotyczące szkolenia należy uwzględnić przynajmniej wiedzę i wyszkolenia podane poniżej w punktach od 17 do 28.

17) Znajomość ogólnych zasad i podstawowych czynników do bezpiecznego i skutecznego wykorzystania wszystkich podsystemów i urządzeń wymaganych w GMDSS powinna być wystarczająca, aby wspomóc wyszkolenie praktyczne określone postanowieniami podanymi w punkcie 27 poniżej.

18) Znajomość wykorzystania, działania i zakresu obsługi podsystemów GMDSS, łącznie z charakterystyką systemu satelitarnego, systemów ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych i umiejętności wyboru właściwych obwodów komunikacyjnych.

19) Znajomość zasad elektryczności oraz teorii radiotechniki i elektroniki w stopniu wystarczającym do tego, aby spełnić warunki podane poniżej w punktach od 20 do 24.

20) Ogólna teoretyczna znajomość urządzeń radiokomunikacyjnych GMDSS, łącznie ze znajomością wąskopasmowej radiotelegrafii automatycznej oraz odbiorników i nadajników radiotelefonicznych, sprzętu cyfrowego selektywnego wywoływania, naziemnych satelitarnych stacji statkowych, satelitarnych radiopław awaryjnych (EPIRB), systemów anten morskich, urządzeń radiowych dla jednostek ratunkowych wraz ze wszystkimi urządzeniami pomocniczymi, łącznie z systemami zasilania, jak również ogólna znajomość zasad działania innych, najczęściej wykorzystywanych urządzeń radionawigacyjnych, ze szczególnym zwróceniem uwagi na utrzymanie tych urządzeń w eksploatacji.

21) Ogólna znajomość czynników, które mają wpływ na niezawodność systemu, jego gotowość operacyjną, na postępowanie podczas konserwacji i właściwe wykorzystanie aparatury testowej.

22) Ogólna znajomość mikroprocesorów i diagnozowanie błędów w systemach wykorzystujących mikroprocesory.

23) Ogólna znajomość układów regulacji w urządzeniach radiowych GMDSS, łącznie z testowaniem i analizą.

24) Wiedza na temat wykorzystania oprogramowania komputerowego dla urządzeń radiowych GMDSS oraz metod usuwania błędów spowodowanych utratą kontroli systemu operacyjnego nad urządzeniem.

25) Znajomość:

Konwencji SOLAS i Regulaminu Radiokomunikacyjnego ze szczególnym naciskiem na:

radiokomunikację w stanach zagrożenia, w sytuacjach pilnych i dla zapewnienia bezpieczeństwa;

unikanie szkodliwych zakłóceń, szczególnie łączności w stanach zagrożenia i dla bezpieczeństwa; oraz

zapobieganie nielegalnym transmisjom;

innych dokumentów odnoszących się do postępowania operacyjnego i komunikacyjnego w stanach zagrożenia, łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i stacji otwartych dla publicznej korespondencji, łącznie z opłatami, ostrzeżeniami nawigacyjnymi, radiowymi prognozami pogody w Morskiej Służbie Radiowej i Morskiej Ruchomej Służbie Satelitarnej; oraz

wykorzystania Międzynarodowego Kodeksu Sygnałowego i Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

26) Wyszkolenie powinno odbywać się w zakresie:

procedur komunikacyjnych i dyscypliny w zapobieganiu szkodliwym zakłóceniom w podsystemach GMDSS;

procedur dla wykorzystania informacji uzyskanych z przewidywania warunków propagacji dla określenia optymalnych częstotliwości dla komunikacji;

pełnienia wachty radiokomunikacyjnej stosownej dla wszystkich podsystemów GMDSS, wymiany korespondencji w radiokomunikacji, szczególnie tych dotyczących stanów zagrożenia, sytuacji pilnych, procedur bezpieczeństwa oraz dzienników radiowych;

wykorzystania międzynarodowego alfabetu fonetycznego;

kontrolowania częstotliwości awaryjnej w trakcie jednoczesnego kontrolowania lub pracy na przynajmniej jednej, innej częstotliwości;

systemów i procedur zgłaszania się statków;

procedur radiokomunikacji z Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania (IAMSAR);

radiowych systemów i procedur porad medycznych; oraz

przyczyn fałszywych alarmów i sposobów unikania ich.

27) Należy przeprowadzić praktyczne wyszkolenie z wykorzystaniem ćwiczeń laboratoryjnych w zakresie:

poprawnej i skutecznej obsługi wszystkich podsystemów i urządzeń i GMDSS w normalnych warunkach propagacji i podczas typowych zakłóceń;

bezpiecznej obsługi wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS i wyposażenia pomocniczego, łącznie z zachowaniem środków ostrożności, gdy chodzi o bezpieczeństwo;

dostatecznej i dokładnej umiejętności obsługi klawiatury dla zapewnienia zadowalającej komunikacji;

technik operacyjnych w zakresie:

dostrojenia odbiornika i nadajnika do odpowiedniego trybu działania łącznie z cyfrowym selektywnym wywoływaniem selektywnym i telegrafia dalekopisową;

nastawienia anteny i jej ponownego właściwego zestrojenia;

wykorzystania radiowych urządzeń ratunkowych; oraz

wykorzystania satelitarnych radiopław awaryjnych wskazujących pozycję niebezpiecznego wypadku (EPIRB);

ustawiania i uzbrajania anteny, jej naprawy i konserwacji;

czytania i rozumienia diagramów, zarówno obrazkowych i logicznych, jak i schematów połączeń modułowych;

wykorzystania i dbania o te narzędzia i instrumenty testowe, które są niezbędne do wykonywania na morzu konserwacji urządzeń elektronicznych na poziomie wymiany bloków i modułów;

podstawowych technik lutowania i rozlutowywania oraz ich ograniczeń;

wykrywania i usuwania usterek na poziomie płytek/modułów;

rozpoznania i korygowania warunków przyczyniających się do powstania uszkodzeń;

podstawowych procedur konserwacji zarówno zapobiegawczych, jak i naprawczych dla wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS i dla wyposażenia radionawigacyjnego; oraz

metod eliminowania zakłóceń elektrycznych, elektromagnetycznych powstających w wyniku spawania, ekranowania i bocznikowania.

28) Znajomość zagadnień oraz/lub szkolenie w zakresie:

języka angielskiego, zarówno pisanego, jak i mówionego dla osiągnięcia zadowalającej komunikacji przydatnej dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu;

geografii świata, zwłaszcza w odniesieniu do głównych tras żeglugowych, centrów koordynacji ratownictwa (RCC) i związanych z tymi usługami tras komunikacyjnych;

umiejętności przetrwania na morzu, obsługi łodzi ratunkowych, łodzi ratowniczych, tratw ratunkowych, pływaków ratunkowych i ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem znajomości radiowych urządzeń ratunkowych;

ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

środków zapobiegawczych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku i jego personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym z zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem;

pierwszej pomocy, łącznie z technikami reanimacyjnymi sercowo-oddechowymi; oraz

koordynowanego czasu uniwersalnego (UTC), globalnych stref czasowych i międzynarodowej linii zmiany daty.

29) Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania norm sprawności zdrowotnej, w szczególności słuchu, wzroku i mowy.

30) Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Konwencji STCW, z Regulaminem Radiokomunikacyjnym i aktualnie obowiązującą Konwencją SOLAS, ze szczególnym naciskiem na postanowienia dotyczące Globalnego Morskiego Systemu Bezpieczeństwa i Powiadamiania w Niebezpieczeństwie (GMDSS). Tworząc wymagania dotyczące szkolenia należy uwzględnić przynajmniej wiedzę i wyszkolenie podane poniżej, w punktach od 31 do 36.

31) Znajomość ogólnych zasad i podstawowych czynników niezbędnych do bezpiecznego i skutecznego wykorzystania wszystkich podsystemów i urządzeń wymaganych w GMDSS powinna być wystarczająca do tego, aby wspomóc wyszkolenie praktyczne określone postanowieniami podanymi poniżej w punkcie 35.

32) Znajomość wykorzystania, działania i zakresu obsługi podsystemów GMDSS, łącznie z charakterystyką systemu satelitarnego, systemów ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych i umiejętność wyboru właściwych tras komunikacyjnych.

33) Znajomość:

Konwencji SOLAS i Regulaminu Radiokomunikacyjnego, ze szczególnym naciskiem na:

komunikację radiową w stanach zagrożenia, w sytuacjach pilnych i dla zapewnienia bezpieczeństwa;

unikanie szkodliwych zakłóceń, szczególnie w stanach zagrożenia i dla zapewnienia bezpieczeństwa przepływu oraz

zapobieganie nielegalnym transmisjom;

innych dokumentów, odnoszących się do postępowania operacyjnego i łączności w stanach zagrożenia, łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i stacji otwartych dla publicznej korespondencji, łącznie z opłatami, ostrzeżeniami nawigacyjnymi, radiowymi prognozami pogody w Morskiej Służbie Ruchomej i Morskiej Ruchomej Służbie Satelitarnej; oraz

wykorzystywania Międzynarodowego Kodu Sygnałowego oraz Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

34) Szkolenie powinno obejmować zagadnienia z zakresu:

procedur komunikacyjnych i dyscypliny w zapobieganiu szkodliwym zakłóceniom w podsystemach GMDSS;

procedur wykorzystywania informacji uzyskanych z przewidywania warunków propagacji dla określenia optymalnych częstotliwości dla komunikacji;

pełnienia wachty radiokomunikacyjnej stosowanej dla wszystkich podsystemów GMDSS, wymiany korespondencji w radiokomunikacji, szczególnie tych dotyczących stanów zagrożenia, pilnych i bezpieczeństwa oraz dzienników radiowych;

wykorzystania międzynarodowego alfabetu fonetycznego;

kontrolowania częstotliwości awaryjnej w trakcie jednoczesnego kontrolowania lub pracy na przynajmniej jednej innej częstotliwości;

systemów i procedur zgłaszania się statków;

procedur radiokomunikacji z Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania (IAMSAR);

radiowych systemów i procedur porad medycznych; oraz

przyczyn fałszywych alarmów i sposobów unikania ich.

35) Należy przeprowadzić praktyczne szkolenie w zakresie:

poprawnej i skutecznej obsługi wszystkich podsystemów i urządzeń i GMDSS w normalnych warunkach propagacji i podczas typowych zakłóceń;

bezpiecznej obsługi wszystkich urządzeń komunikacyjnych GMDSS i wyposażenia pomocniczego, łącznie z zachowaniem środków ostrożności, gdy chodzi o bezpieczeństwo;

dostatecznej i dokładnej umiejętności obsługi klawiatury dla zapewnienia zadowalającej komunikacji;

technik operacyjnych w zakresie:

dostrojenia odbiornika i nadajnika do odpowiedniego trybu działania łącznie z cyfrowym wywoływaniem selektywnym i telegrafią dalekopisową;

ustawiania anteny i jej ponownego właściwego zestrojenia;

wykorzystania radiowych urządzeń ratunkowych; oraz

wykorzystania satelitarnych radiopław awaryjnych wskazujących pozycję niebezpiecznego wypadku (EPIRB).

36) Znajomość zagadnień oraz/lub szkolenie w zakresie:

języka angielskiego, zarówno pisanego, jak i mówionego dla osiągnięcia zadowalającej komunikacji przydatnej dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu;

geografii świata, zwłaszcza w odniesieniu do głównych tras żeglugowych, centrów koordynacji ratownictwa (RCC) i związanych z tymi usługami tras komunikacyjnych;

umiejętności przetrwania na morzu, obsługi łodzi ratunkowych, łodzi ratowniczych, tratw ratunkowych, pływaków ratunkowych i ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem znajomości radiowych urządzeń ratunkowych;

ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

środków zapobiegawczych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku i jego personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym z zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem;

pierwszej pomocy, łącznie z technikami reanimacyjnymi sercowo-oddechowymi; oraz

koordynowanego czasu uniwersalnego (UTC), globalnych stref czasowych i międzynarodowej linii zmiany daty.

37) Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania norm sprawności zdrowotnej; w szczególności słuchu, wzroku i mowy.

38) Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Konwencji STCW, z Regulaminem Radiokomunikacyjnym i aktualnie obowiązującą Konwencją SOLAS, ze szczególnym naciskiem na postanowienia dotyczące Globalnego Morskiego Systemu Bezpieczeństwa i Powiadamiania w Niebezpieczeństwie (GMDSS). Tworząc wymagania dotyczące szkolenia należy uwzględnić przynajmniej wiedzę i wyszkolenie podane poniżej w punktach od 39 do 44.

39) Znajomość ogólnych zasad i podstawowych czynników niezbędnych do bezpiecznego i skutecznego wykorzystania wszystkich podsystemów i urządzeń wymaganych w GMDSS na morzu w obszarze A1, w tym wiedza o granicy zasięgu UKF w zależności od wysokości anteny, wystarczające do tego, aby wspomóc wyszkolenie praktyczne określone postanowieniami podanymi poniżej w punkcie 43.

40) Znajomość wykorzystania, działania i zakresu obsługi podsystemów GMDSS na morzu w obszarze A1, np. ostrzeżeń nawigacyjnych, meteorologicznych i wybór właściwych tras komunikacyjnych.

41) Znajomość:

tych elementów Konwencji SOLAS i Regulaminu Radiokomunikacyjnego, które odnoszą się do obszaru A1, ze szczególnym naciskiem na:

komunikację radiową w stanach zagrożenia, pilną i dla zapewnienia bezpieczeństwa;

unikanie szkodliwych zakłóceń szczególnie łączności w stanach zagrożenia i dla zapewnienia bezpieczeństwa; oraz

zapobieganie nielegalnym transmisjom;

innych dokumentów odnoszących się do postępowania operacyjnego i komunikacyjnego w stanach zagrożenia, łączności dla zapewnienia bezpieczeństwa i stacji otwartych dla korespondencji publicznej, obejmujących opłaty, ostrzeżenia nawigacyjne i radiowe prognozy pogody w Morskiej Służbie Ruchomej w morskim obszarze Al; oraz

wykorzystania Międzynarodowego Kodu Sygnałowego i Standardowych Morskich Zwrotów Komunikacyjnych IMO.

42) Szkolenie powinno odbywać się w zakresie:

procedur komunikacyjnych i dyscypliny w zapobieganiu szkodliwym zakłóceniom w podsystemach GMDSS, wykorzystywanych w obszarze morskim Al;

procedur komunikacji UKF dla:

pełnienia wachty radiokomunikacyjnej, wymiany korespondencji w radiokomunikacji, szczególnie dotyczącej stanów zagrożenia, pilnych i zapewnienia bezpieczeństwa;

kontrolowania częstotliwości awaryjnej w trakcie jednoczesnego kontrolowania lub pracy na przynajmniej jednej innej częstotliwości; oraz

systemu cyfrowego selektywnego wywołania;

stosowania międzynarodowego alfabetu fonetycznego;

systemów i procedur zgłaszania się statków;

procedur radiokomunikacji UKF z Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratowania (IAMSAR);

radiowych systemów i procedur porad medycznych; oraz

przyczyn fałszywych alarmów i sposobów ich unikania.

43) Należy przeprowadzić praktyczne szkolenie w zakresie:

poprawnej i skutecznej obsługi podsystemów i urządzeń GMDSS przypisanych dla statków, znajdujących się w morskich obszarach Al w normalnych warunkach propagacji i w warunkach typowych zakłóceń;

bezpiecznej obsługi stosownego sprzętu komunikacyjnego GMDSS i wyposażenia pomocniczego, w tym zachowania środków ostrożności dla zapewnienia bezpieczeństwa; oraz

technik operacyjnych w zakresie:

UKF, w tym odpowiednio: strojenie kanału, blokada szumów i tryb działania;

radiowych urządzeń ratunkowych;

radiopław awaryjnych wskazujących pozycję niebezpiecznego wypadku (EPIRB);oraz *

odbiorników NAVTEX.

44) Znajomość zagadnień oraz/lub wyszkolenie w zakresie:

języka angielskiego w mowie i piśmie dla osiągnięcia zadowalającej komunikacji przydatnej dla zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu;

centrów koordynacji ratownictwa (RCC) i związanych z tymi usługami tras komunikacyjnych;

umiejętności przetrwania na morzu, obsługi łodzi ratowniczych, łodzi i tratw ratunkowych, pływaków ratunkowych i ich wyposażenia, ze szczególnym uwzględnieniem znajomości radiowych urządzeń ratunkowych;

ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji radiowej;

środków zapobiegawczych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku i jego personelu w związku z zagrożeniami ze strony sprzętu radiowego, w tym z zagrożeniem elektrycznym, chemicznym i mechanicznym oraz spowodowanym promieniowaniem; oraz

pierwszej pomocy, łącznie z technikami reanimacyjnymi sercowo-oddechowymi.

45) Powołanie się na wymagania dotyczące konserwacji, zamieszczone w prawidle IV/15 Konwencji SOLAS oraz Rezolucję MO A.702 (17) w sprawie wytycznych dotyczących konserwacji radiowych urządzeń GMDSS, związanych z obszarami morskimi A3 i A4, która zawiera w swoim Załączniku następujące postanowienie:

1. 2 Osoba wyznaczona do tego, aby zajmowała się na morzu konserwacją, powinna albo posiadać odpowiednie, wymagane świadectwo określone przez Regulamin Radiokomunikacyjny, albo posiadać równoważne kwalifikacje w zakresie konserwacji urządzeń elektronicznych na morzu, które mogą być zatwierdzone przez Administrację z uwzględnieniem zaleceń Organizacji, dotyczących szkolenia takiego personelu

46) Następujące wytyczne w sprawie równoważnych kwalifikacji w zakresie konserwacji urządzeń elektronicznych są, wprowadzone do użytku przez Administrację jako właściwe.

47) Szkolenie zalecane poniżej nie przyznaje nikomu kwalifikacji do tego, aby był operatorem urządzeń radiowych GMDSS bez posiadania odpowiedniego świadectwa radiooperatora.

48) Aby uznać, że szkolenie jest równoznaczne z elementami wymienionego świadectwa radioelektronika I klasy:

zakres wiedzy teoretycznej powinien obejmować przynajmniej tematy podane w punktach od 3 do 10;

zakres umiejętności praktycznych powinien obejmować przynajmniej tematy podane w punkcie 13; oraz

różne dodatkowe umiejętności i zakres wiedzy powinny obejmować przynajmniej tematy podane w punkcie 14.

49) Aby określić, że szkolenie jest równoznaczne z elementami świadectwa radioelektronika II klasy:

zakres wiedzy teoretycznej powinien obejmować przynajmniej tematy podane w punktach od 17 do 24;

zakres umiejętności praktycznych powinien obejmować przynajmniej tematy podane w punkcie 27; oraz

różne dodatkowe umiejętności i zakres wiedzy powinny obejmować przynajmniej tematy podane w punkcie 28.

Rozdział V. Wytyczne dotyczące specjalnego wyszkolenia i kwalifikacji załóg określonego typu statków

1) Pojęcie „osoba, która ponosi bezpośrednią odpowiedzialność” w rozumieniu punktów 3 i 5 prawidła V/1-1 oraz punktu 3 prawidła V/1-2, oznacza osobę władną podejmować decyzje w odniesieniu do załadunku, wyładunku, nadzorowania tranzytu lub przeładunku ładunku, czyszczenia zbiorników lub innych działań związanych z ładunkiem.

2) Cała załoga zbiornikowca powinna przejść szkolenie zapoznawcze na pokładzie statku, a także - gdy jest to wymagane - na lądzie, przed wyznaczeniem im obowiązków na pokładzie statku, które powinno zostać przeprowadzone przez personel wykwalifikowany w zakresie obsługi oraz właściwości ładunków odpowiednio produktów naftowych, chemikaliów lub gazów skroplonych oraz związanych z tym procedur zapewnienia bezpieczeństwa. Szkolenie powinno obejmować co najmniej zagadnienia przedstawione poniżej w punktach 3-8.

3) Znajomość regulaminów statku, regulujących bezpieczeństwo załogi na pokładzie zbiornikowca w porcie i na morzu.

4) Niebezpieczeństwa kontaktu ze skórą wdychania i przypadkowego połknięcia ładunku, szkodliwe właściwości przewożonych ładunków, wypadki z udziałem ludzi i przewidziane w takich sytuacjach udzielanie pierwszej pomocy, spisy zaleceń i zakazów.

5) Kontrola przestrzegania ograniczeń palenia tytoniu i gotowania; źródła zapłonu, zapobieganie pożarom i wybuchom, metody zwalczania pożarów; przenośne gaśnice i stałe instalacje gaśnicze.

6) Procedury, do jakich należy się stosować, aby zapobiegać zanieczyszczeniom powietrza i wody oraz kroki, jakie należy podjąć w wypadku wycieku przewożonej substancji.

7) Właściwe wykorzystanie ubrań ochronnych i sprzętu, urządzeń reanimacyjnych, sprzętu ewakuacyjnego i ratunkowego.

8) Zapoznanie się z procedurami postępowania w przypadku alarmu.

9) Kapitan każdego zbiornikowca do przewozu produktów naftowych, chemikaliów i gazów skroplonych powinien upewnić się, że oficer lub inna osoba w pierwszej kolejności odpowiedzialna za ładunek posiada odpowiednie świadectwo, wydane, potwierdzone lub uprawomocnione zgodnie z wymogami odpowiednio prawidła V/1-1 punkt 3, prawidła V/1-1 punkt 5 lub prawidła V/1-2 punkt 3 i posiada odpowiednie świeże doświadczenie praktyczne, nabyte na pokładzie odpowiedniego typu zbiornikowca, pozwalające temu oficerowi lub tej osobie bezpiecznie wykonywać powierzone obowiązki.

10) Celem odbycia kwalifikującej służby na pokładzie statku jest uzyskanie przeszkolenia i nabycie wiedzy w zakresie bezpiecznego przewozu ładunków na określonych rodzajach zbiornikowców.

11) W celu uzyskania przez daną osobę doświadczenia, stosownego do jej obowiązków na danym rodzaju zbiornikowca, na którym ta osoba pełni służbę, odwołując się do prawidła V/1-1, punkt 4.2.2, prawidła V/1-1, punkt 6.2.2 oraz prawidła V/1-2, punkt 4.2.2, szkolenie na pokładzie statku powinno:

kłaść nacisk na przekazywanie doświadczenia praktycznego oraz mieć związek z charakterem zatrudnienia członka załogi, tzn. szkolenia dla działu pokładowego i dla maszynowni powinny być zróżnicowane;

być przeprowadzane pod nadzorem personelu wykwalifikowanego i doświadczonego w operacjach przeładowywania, znajomości właściwości oraz procedurach zapewniania bezpieczeństwa dla ładunków przewożonych przez statek;

odbywać się na pokładzie zbiornikowca, przewożącego produkty stosowne do świadectwa przeszkolenia/ potwierdzenia, o które ubiega się uczestnik szkolenia i powinno być tak zorganizowane, że wyposażenie specjalistyczne jest uruchomione, ale część tego szkolenia może odbywać się w trakcie podróży pod balastem pomiędzy kolejnymi podróżami z ładunkiem;

obejmować przynajmniej trzy operacje załadunku i wyładunku; oraz

obejmować przynajmniej zagadnienia wymienione w „Kryteriach, jakie powinny być spełnione przez szkolenia na pokładzie statku” w punkcie 19.

12) Program szkolenia na pokładzie statku nie może w żaden sposób wpływać na bezpieczny przebieg rejsu ani zdolność żeglugową statku.

13) Uczestnik szkolenia powinien znajdować się na statku w charakterze nadliczbowego członka załogi (tzn. uczestnik szkolenia nie powinien mieć żadnych innych obowiązków poza udziałem w realizacji programu szkolenia i obowiązkami, przydzielonymi mu na wypadek sytuacji alarmowej).

14) Program szkolenia na pokładzie statku powinien być nadzorowany i koordynowany przez przedsiębiorstwo zarządzające statkiem, na którym ma być pełniona służba na statku i który został wyznaczony przez to przedsiębiorstwo jako statek szkolny.

15) Przez cały czas uczestnik szkolenia powinien być świadomy faktu, że dwie osoby na statku są w każdym momencie odpowiedzialne bezpośrednio za kierowanie programem szkolenia na pokładzie statku. Jedną z nich jest wykwalifikowany oficer morski, nazywany „pokładowym oficerem szkoleniowym”, który pod kierownictwem kapitana powinien organizować i nadzorować program szkolenia. Drugą powinna być osoba wyznaczona przez przedsiębiorstwo zarządzające, która nazywana jest „oficerem szkoleniowym przedsiębiorstwa zarządzającego”, a która powinna ponosić ogólną odpowiedzialność za program szkolenia i współpracę z ośrodkami szkoleniowymi.

16) Uczestnik szkolenia powinien być wyposażony w dziennik szkolenia umożliwiający obszerne zapisywanie praktycznego szkolenia i nabywanego doświadczenia na morzu. Dziennik szkolenia o zatwierdzonym układzie powinien być ułożony w taki sposób, aby mogła dostarczać szczegółowych informacji o zadaniach i obowiązkach, które powinny być podejmowane, oraz o postępie w kierunku ich zrealizowania. Odpowiednio wypełniona i podpisana przez kapitana taka książka praktyk będzie stanowiła jednoznaczny dowód, że strukturalny program szkolenia na pokładzie statku został zrealizowany, stanowiąc podstawę do wydania odpowiedniego świadectwa odbycia zaawansowanego szkolenia w zakresie operacji dotyczących ładunku zbiornikowców.

17) W trakcie zatwierdzonego programu szkolenia na pokładzie statku, uczestnik szkolenia powinien w takim stopniu zostać poinstruowany o operacjach załadunku, wyładunku, nadzorowania tranzytu, przeładunku ładunku, czyszczenia zbiorników lub innych operacji związanych z ładunkiem na zbiornikowcu, aby uzyskać pewność, że nabyte doświadczenie jest równe co najmniej doświadczeniu uzyskanemu w trakcie trzech miesięcy normalnej służby.

18) Jeśli w trakcie miesięcznego okresu szkolenia na pokładzie statku nie będzie mógł być osiągnięty wymóg trzykrotnego zrealizowania operacji załadunku i trzykrotnego zrealizowania operacji wyładunku, to okres szkolenia na pokładzie statku powinien zostać wydłużony o czas odpowiedni do zadowalającego spełnienia tych kryteriów.

19) Szkolenie na pokładzie statku powinno dostarczyć wiedzy i zapewnić nabycie doświadczenia, stosownie do odpowiednich rodzajów zbiornikowców, a mianowicie:

Bezpieczeństwo

Wszystkie rodzaje zbiornikowców

1) System zarządzania bezpieczeństwem statku

2) Wyposażenie i procedury ochrony przeciwpożarowej odpowiednio do rodzaju ładunku

3) Procedury udzielania pierwszej pomocy medycznej odpowiednio do rodzaju ładunku, w tym Poradnik pierwszej pomocy medycznej (MFAG) do wykorzystywania w wypadkach, związanych z przewozem towarów niebezpiecznych

4) Zagrożenia odpowiednio do rodzaju statku/ładunku, w tym także przepisy dotyczące palenia, zaistnienie atmosfery ubogiej w tlen, utrata przytomności na skutek wdychania węglowodorów oraz toksyczność

5) Systemy oceny ryzyka

6) Zezwolenia na pracę, włącznie z pozwoleniem na użycie palnika oraz procedurami wchodzenia do przestrzeni zamkniętych

7) Stosowanie sprzętu ochrony osobistej

Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

1) Niebezpieczeństwa i środki ostrożności związane z przeładunkiem i przechowywaniem ładunków w temperaturach kriogenicznych

Konstrukcje, ładunki, zbiorniki ładunkowe i rurociągi

Wszystkie rodzaje zbiornikowców

1) Konstrukcja i ograniczenia kadłuba/zbiornika

2) Rejsowe połączenia drobnicowe

3) Właściwości i zagrożenia wiążące się z rodzajami przewożonych ładunków, w tym stosowanie Kart Bezpieczeństwa Materiałowego (MSDS)

4) Zagrożenia, jakie operacje przeładunkowe (takie jak wydmuchiwanie / odgazowanie / czyszczenie zbiornika) mogą powodować w systemach wentylacji pomieszczeń załogi oraz kroki podejmowane dla złagodzenia tych zagrożeń

5) Konfigurowanie układu ładunków i balastu

6) Pompy i związane z nimi wyposażenie

7) Wyposażenie specjalistyczne, związane z operacjami dokonywanymi na ładunkach

8) Szczegóły konstrukcji zbiornika i ich wpływ na operacje dokonywane na ładunkach

Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

1) Stosowanie segregacji, separacji i śluz powietrznych do utrzymania obszarów z bezpieczną, nie wybuchową atmosferą

2) Zbiornik ładunkowy, bariera wewnętrzna, przestrzenie izolujące oraz zawory nadmiarowe rurociągów i systemy odprowadzania oparów

3) Sprężarki oparów ładunkowych i związane z nimi wyposażenie

Przegłębienie i stateczność

Wszystkie rodzaje zbiornikowców

1) Informacje o stateczności zbiornikowca i sprzęt obliczeniowy

2) Znaczenie utrzymywania poziomów naprężeń w dopuszczalnych granicach

3) Niebezpieczeństwo wskutek efektu swobodnej powierzchni cieczy oraz efektu falowania płynu w zbiorniku (chlupotania)

Operacje ładunkowe

Wszystkie rodzaje zbiornikowców

1) Wstępne zaplanowanie załadunku / opieki nad ładunkiem podczas tranzytu, operacje wyładunku/balastowania

2) Prowadzenie ewidencji

3) Procedury rozpoczynania/zatrzymywania, włącznie z awaryjnym zatrzymaniem

4) Konieczność zwrócenia uwagi na urządzenia cumownicze w trakcie operacji ładunkowych

5) Wymagania dotyczące wydmuchiwania i napełniania gazem obojętnym oraz związane z tym zagrożenia

6) Załadunek ładunków, włącznie z operacjami doładowywania ładunku na głębszej wodzie

7) Wyładunek ładunków, włącznie z operacjami opróżniania i usuwania resztek ze zbiornika

8) Kontrolowanie ładunku podczas operacji załadunku/wyładunku, włącznie z próbkowaniem tam, gdzie jest to wymagane

9) Pomiar zbiornika oraz systemy alarmowe

10) Niebezpieczeństwa wynikające z wyładowań elektrostatycznych i zapobieganie im

11) Operacje balastowania i usuwania balastu

12) Wymagania eksploatacyjne, włącznie z kontrolą powłok

Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu chemikaliów

1) Polimeryzacja, kompatybilność różnych rodzajów ładunków, kompatybilność powłok zbiornika oraz inne reakcje

2) Funkcje inhibitorów i katalizatorów reakcji.

3) Rozcieńczenie oparów/gazów

Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

1) Polimeryzacja, kompatybilność różnych rodzajów ładunków, kompatybilność powłok zbiornika oraz inne reakcje

2) Funkcje inhibitorów i katalizatorów reakcji

3) Przyczyny efektów ciśnienia wstecznego oraz nagłego wzrostu ciśnienia

4) Wykorzystanie odzyskanej pary ładunku jako paliwa dla statku

5) Rozcieńczenie oparów/gazów

6) Operacje wydmuchiwania i oziębiania

7) Funkcjonowanie i konserwowanie wyposażenia do ponownego skraplania

8) Zrozumienie i umiejętność wykorzystywania systemu transferu rozliczeniowego

Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu ropy naftowej

1) Systemy przemywania ropą naftową

Przemywanie/czyszczenie zbiornika

Wszystkie rodzaje zbiornikowców

1) Systemy czyszczenia zbiorników oraz odpowiednie wyposażenie montowane na zbiornikowcach

2) Wstępne planowanie operacji przemywania/czyszczenia zbiornika

3) Procedury przemywania zbiornika, w tym także wydmuchiwanie i napełnianie gazem obojętnym

4) Kontrola popłuczyn/resztek ładunkowych

5) Zagrożenia elektrostatyczne

6) Wymagania dotyczące stopnia czystości

7) Wymagania konserwacyjne

Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu chemikaliów

1) Usuwanie inhibitorów i pozostałości

2) Stosowanie środków wchłaniających, środków czyszczących oraz detergentów

Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

1) Zgazowanie w wysokiej temperaturze / odparowanie resztek gazu ciekłego oraz proces regazyfikacji

Systemy gazów obojętnych

Wszystkie rodzaje zbiornikowców

1) Systemy gazu obojętnego i odpowiednie wyposażenie montowane na zbiornikowcach

2) Zagrożenia wiążące się ze zobojętnianiem przestrzeni zamkniętych ze szczególnym uwzględnieniem bezpiecznego wchodzenia do zbiorników)

3) Operacje przedmuchiwania, utrzymywania atmosfery gazu obojętnego oraz odgazowania.

4) Wymagania dotyczące konserwacji

Zapobieganie zanieczyszczaniu środowiska oraz kontrola zanieczyszczeń

Wszystkie rodzaje zbiornikowców

1) Przepisy, dokumentacje i plany o zasięgu międzynarodowym, opublikowane przez państwo bandery i przez przedsiębiorstwo zarządzające

2) Działanie funkcjonujących na zbiornikowcach systemów i wyposażenia do zapobiegania skażeniom środowiska, włącznie z monitorowaniem czynności wyładunkowych

3) Działanie funkcjonującego na zbiornikowcach wyposażenia do zabezpieczania zanieczyszczeń

Wyposażenie i przyrządy do detekcji gazów

Wszystkie rodzaje zbiornikowców

1) Wykorzystywanie i kalibrowanie osobistych, przenośnych i stacjonarnych analizatorów gazu, ze szczególnym uwzględnieniem wyposażenia do monitorowania tlenu i węglowodorów

2) Działanie, konserwacja i ograniczenia układów pomiaru poziomu w zbiornikach ładunkowych, alarmy od przekroczenia poziomu oraz układy pomiaru temperatury

Dodatkowo dla zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych

1) Funkcjonowanie i konserwacja układu pomiaru temperatury kadłuba

Publikacje

Wszystkie rodzaje zbiornikowców

1) Międzynarodowe, opracowane przez państwo bandery i przez przedsiębiorstwo zarządzające publikacje dotyczące funkcjonowania zbiornikowca, w tym także konwencje SOLAS, MARPOL oraz różne przydatne poradniki

2) Podręczniki eksploatacji i konserwacji poszczególnych elementów wyposażenia pokładowego

3) Przyjęte normy przemysłowe oraz Kodeks zasad bezpieczeństwa pracy (np. opracowane przez Międzynarodową Izbę Żeglugi (ICS), Międzynarodowe Morskie Forum Przedsiębiorców Paliwowych (OCIMF), Międzynarodowe Stowarzyszenie Gazowców i Operatorów Terminali (SIGTTO)

20) Szkolenie wymagane przez punkty 2.2 i 4.3 prawidła V/1-1 w odniesieniu do zbiornikowców do przewozu produktów naftowych powinno być zrealizowane według planu szkolenia, który jednoznacznie wyjaśnia wszystkim zainteresowanym stronom, jakie są cele szkolenia. Szkolenie powinno być przeprowadzane na statku i na lądzie, w zależności od potrzeb. Powinno ono być uzupełnione praktycznym instruktażem na statku oraz - tam, gdzie jest to możliwe - na odpowiednich urządzeniach na lądzie. Wszystkie szkolenia i instruktaż powinny być przeprowadzone przez należycie wykwalifikowany i posiadający odpowiednie doświadczenie personel.

21) W jak najszerszym stopniu należy wykorzystywać znajdujące się na statku instrukcje dotyczące urządzeń i ich obsługi, filmy i odpowiednie pomoce wizualne, a także należy dokonać omówienia roli oficerów ds. bezpieczeństwa statku oraz komitetów bezpieczeństwa.

22) Szkolenie wymagane przez punkty 2.2 i 6.3 prawidła V/1-1 w odniesieniu do zbiornikowców do przewozu chemikaliów powinno być zrealizowane według planu szkolenia, który jednoznaczne wyjaśnia wszystkim zainteresowanym stronom, jakie są cele szkolenia. Szkolenie powinno być przeprowadzane na statku i na lądzie, w zależności od potrzeb. Powinno ono być uzupełnione praktycznym instruktażem na statku oraz - tam, gdzie jest to możliwe - na odpowiednich urządzeniach na lądzie. Wszystkie szkolenia i instruktaż powinny być przeprowadzone przez należycie wykwalifikowany i posiadający odpowiednie doświadczenie personel.

23) W jak najszerszym stopniu należy wykorzystywać znajdujące się na statku instrukcje dotyczące urządzeń i ich obsługi, filmy i odpowiednie pomoce wizualne, a także należy dokonać omówienia roli oficerów ds. bezpieczeństwa statku oraz komitetów bezpieczeństwa.

24) Szkolenie wymagane przez punkty 2.2 i 4.3 prawidła V/1-2 w odniesieniu do zbiornikowców do przewozu gazów skroplonych powinno być zrealizowane według planu szkolenia, który jednoznacznie wyjaśnia wszystkim zainteresowanym stronom, jakie są cele szkolenia. Szkolenie powinno być przeprowadzane na statku i na lądzie, w zależności od potrzeb. Powinno ono być uzupełnione praktycznym instruktażem na statku oraz - tam, gdzie jest to możliwe - na odpowiednich urządzeniach na lądzie. Wszystkie szkolenia i instruktaż powinny być przeprowadzone przez należycie wykwalifikowany i posiadający odpowiednie doświadczenie personel.

25) W jak najszerszym stopniu należy wykorzystywać znajdujące się na statku instrukcje dotyczące urządzeń i ich obsługi, filmy i odpowiednie pomoce wizualne, a także należy dokonać omówienia roli oficerów ds. bezpieczeństwa statku oraz komitetów bezpieczeństwa.

1) Dla oficerów oraz załogi na statkach pasażerskich powinno być przeprowadzone dodatkowe szkolenie, akcentujące trudności w zwalczaniu pożarów, w tym także dostęp do pomieszczeń zamkniętych oraz zapobieganie rozprzestrzenianiu się ognia na pomieszczenia przyległe

2) Opracowując standardy kompetencji, przedstawione w sekcjach A-II/1, A-II/2 i A-III/2, a mające na celu zadbanie o osiąganie niezbędnego poziomu wiedzy teoretycznej, zrozumienia oraz biegłości w zakresie ochrony przeciwawaryjnej i zapewnienia wodoszczelności kadłuba, przedsiębiorstwa zarządzające i instytucje szkoleniowe powinny brać pod uwagę następujące aspekty, składające się na minimum wiedzy, zrozumienia oraz biegłości w zakresie ochrony przeciwawaryjnej i zapewnienia wodoszczelności kadłuba:

Kompetencje

Minimalizowanie groźby zatopienia statku i utrzymywanie stanu gotowości do reagowania na sytuacje awaryjne, mogące doprowadzić do naruszenia wodoszczelności kadłuba statku.

Wiedza, zrozumienie i biegłość

Planowanie oraz organizacja ochrony przeciwawaryjnej na pokładzie statku

Systemy ochrony przeciwawaryjnej, wyposażenie (komory) oraz awaryjne drogi ewakuacyjne

Najważniejsze elementy w utrzymaniu stateczności i wodoszczelności kadłuba

Znaczenie, jakie ma zabezpieczenie przed zatonięciem i utrzymywanie przedziałów wodoszczelnych

Działania podejmowane na pokładzie statku w przypadku eksplozji, wejścia na mieliznę, zderzenia lub pożaru

Metody ochrony przeciwawaryjnej, spójne ze znajdującym się na pokładzie statku wyposażeniem, w tym instalacje zęzowe statku i pompy.

1) Ważne jest, aby kapitanowie i starsi oficerowie posiadali stosowne doświadczenie i odbyli odpowiednie przeszkolenie przed podjęciem obowiązków kapitana czy pierwszego oficera na dużych statkach lub statkach o nietypowych cechach manewrowych i obsługowych, znacznie różniące się od tych, na których pełnili służbę uprzednio. Takie cechy spotyka się głównie w przypadku statków mających znaczną wyporność lub długość, szczególną konstrukcję lub zdolnych do rozwijania dużych prędkości.

2) Przed objęciem stanowiska na takim statku, kapitanowie i starsi oficerowi powinni:

zostać poinformowani przez przedsiębiorstwo zarządzające o szczegółach cech manewrowych statku, szczególnie w odniesieniu do wiedzy, zrozumienia i sprawności wymienionych pod hasłem manewrowanie i obsługa statku w kolumnie 2 tabeli A-II/2 - „Minimalny standard kompetencji dla kapitana i starszego oficera na statkach o pojemności brutto 500 ton lub większej”; oraz

zostać zaznajomieni z użyciem wszystkich urządzeń nawigacyjnych i manewrowych, zainstalowanych na danym statku, włączając w to możliwości tych urządzeń i ich ograniczenia.

3) Zanim kandydat na kapitana obejmie dowództwo na jednym z wymienionych powyżej statków, powinien wykazać się w dostatecznym stopniu wymaganą ogólną praktyką i doświadczeniem jako kapitan lub starszy oficer i albo:

posiadać odpowiednie wymagane doświadczenie w manewrowaniu pod nadzorem statkami takiego samego typu lub statkami o podobnych cechach manewrowych; lub

odbyć stosowny zatwierdzony kurs na symulatorze manewrowym z instalacją pozwalającą odtworzyć cech manewrowe takiego statku.

4) Dodatkowe wyszkolenie i kwalifikacje kapitanów i starszych oficerów jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej oraz jednostek o dużych prędkościach powinny odpowiadać stosownym wytycznym MO zawartym odpowiednio: w Kodeksie bezpieczeństwa dla jednostki o dynamicznej konstrukcji nośnej oraz w Kodeksie bezpieczeństwa dla jednostki szybkiej (kodeks HSC z 1994 roku oraz kodeks HSC z 2000 roku).

1) Szkolenie należy podzielić na dwie części, część ogólną, dotyczącą obowiązujących zasad oraz część dotyczącą zastosowania tych zasad w działaniach na statku. Całe szkolenie i instruktaż powinny być przeprowadzone przez właściwie wykwalifikowany i posiadający odpowiednie doświadczenie personel oraz obejmować co najmniej tematykę przedstawioną poniżej w punktach od 2 do 14.

2) Istotne cechy fizyczne i właściwości chemiczne substancji stwarzających zagrożenie i niebezpiecznych, w stopniu wystarczającym do tego, aby zapewnić podstawowe zrozumienie tkwiącego w nich niebezpieczeństwa i zagrożenia.

3) Klasy 4-9 towarów niebezpiecznych IMO i zagrożenia związane z każdą z tych klas; oraz materiały stanowiące zagrożenie jedynie w postaci ładunku masowego luzem (MHB), wymienione w Międzynarodowym kodeksie przewozu stałych ładunków masowych (MSBC).

4) Niebezpieczeństwo wynikające z kontaktu ze skórą wdychania, połknięcia i promieniowania.

5) Ogólne zapoznanie się ze stosownymi wymaganiami z rozdziału II-2 i VII Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami.

6) Ogólne zastosowanie i zaznajomienie się z Międzynarodowym kodeksem przewozu stałych ładunków masowych (IMSBC) ze szczególnym odniesieniem do:

bezpieczeństwa załogi, włącznie ze sprzętem ratunkowym i urządzeniami pomiarowymi, ich wykorzystania i praktycznego stosowania oraz interpretacji wyników;

niebezpieczeństwa związanego z ładunkiem, który ma tendencje do przemieszczania się; oraz

materiałów stwarzających zagrożenie chemiczne.

7) Przewóz, sztauowanie i kontrola temperatury w celu zapobieżenia rozpadowi i ewentualnej eksplozji; kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym środki stosowane do substancji samoreaktywnych i pokrewnych; wymagania dotyczące segregacji w celu zapobiegania podgrzaniu i zapłonowi; emisja trujących lub palnych gazów i tworzenie się mieszanin wybuchowych.

8) Przewóz, sztauowanie i kontrola temperatury w celu zapobieżenia rozpadowi i ewentualnej eksplozji; kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu i wymagania dotyczące segregacji, aby zapewnić oddzielenie od materiałów palnych, od kwasów i od źródeł ciepła, dla uniknięcia pożaru, eksplozji oraz tworzenia się gazów toksycznych.

9) Zanieczyszczenia artykułów spożywczych, miejsc pracy i pomieszczeń mieszkalnych oraz wentylacji.

10) Indeks transportowy; rodzaje rud i koncentratów; sztauowanie i segregacja od ludzi; nie wywołane błony fotograficzne i płyty oraz artykuły żywnościowe; kategorie sztauowania; ogólne wymagania dotyczące sztauowania; specjalne wymagania dotyczące sztauowania; wymagania dotyczące segregacji i odpowiedniej odległości oddzielającej; segregacja od innych niebezpiecznych towarów.

11) Niebezpieczeństwo powodowane przez substancje zawilgocone.

12) Przykłady i związane z nimi zagrożenia; zagrożenia od materiałów niebezpiecznych przewożonych wyłącznie jako ładunek masowy luzem (kodeks IMSCB); ogólne i szczegółowe środki ostrożności przy sztauowaniu; środki ostrożności przy pracy i w transporcie; wymagania dotyczące segregacji.

13) Bezpieczeństwo elektryczne w przestrzeniach ładunkowych; środki ostrożności, jakie należy podjąć przy wchodzeniu do przestrzeni zamkniętych, o atmosferze ubogiej w tlen, zawierającej gazy trujące lub palne; możliwe skutki pożaru przy transporcie substancji każdej z klas; wykorzystanie Procedur Reagowania Awaryjnego dla statków przewożących towary niebezpieczne; plany awaryjne i sposoby postępowania, których należy przestrzegać w razie zdarzeń z udziałem substancji niebezpiecznych i stanowiących zagrożenie oraz zastosowanie w tym względzie w razie potrzeby - poszczególnych ustępów Międzynarodowego kodeksu przewozu stałych ładunków masowych (IMSBC).

14) Opracowany przez IMO Poradnik Pierwszej Pomocy Medycznej do zastosowania w wypadkach obejmujących towary niebezpieczne (MFAG) oraz jego wykorzystanie i zastosowanie w połączeniu z innymi poradnikami i poradnictwem medycznym przez radio.

1) Szkolenie powinno być podzielone na dwie części, część ogólną dotyczącą obowiązujących zasad oraz część dotyczącą stosowania tych zasad w działaniach na statku. Wszystkie szkolenia i instruktaże powinny być prowadzone przez właściwie wykwalifikowany i posiadający doświadczenie personel i obejmować tematy podane poniżej w punktach od 2 do 19.

2) Istotne cechy fizyczne i właściwości chemiczne substancji stwarzających zagrożenie i niebezpiecznych, wystarczające do tego, aby zapewnić podstawowe zrozumienie tkwiącego w nich niebezpieczeństwa i zagrożenia.

3) Klasy 1 -9 towarów niebezpiecznych IMO i zagrożenia związane z każdą z tych klas.

4) Niebezpieczeństwo wynikające w przypadku kontaktów ze skórą wdychania, połknięcia i promieniowania.

5) Ogólne zaznajomienie się ze stosownymi wymaganiami z rozdziałów II-2 i VII Konwencji SOLAS z 1974 r. i Załącznika III do MARPOL 73/78 włącznie z jego wprowadzeniem w życie przez Kodeks IMDG.

6) Ogólna znajomość wymagań Kodeksu IMDG, dotyczących deklarowania, dokumentowania, opakowań, etykietowania i oznakowania tablicami; załadunek kontenerów i pojazdów, przenośne zbiorniki, kontenery zbiornikowe i cysterny samochodowe, a także inne jednostki transportowe wykorzystywane do przewozu substancji niebezpiecznych.

7) Znajomość identyfikacji, znakowania i etykietowania dla potrzeb sztauowania, zabezpieczania, separowania i segregowania na różnych typach statków wymienionych w Kodeksie IMDG.

8) Bezpieczeństwo załogi, łącznie ze sprzętem ratunkowym i urządzeniami pomiarowymi, ich wykorzystanie i praktyczne zastosowanie oraz interpretacja wyników.

9) Podział na 6 działów zagrożeń i 13 grup zgodności; opakowania i magazynki używane do przewożenia materiałów wybuchowych; zdatność konstrukcyjna do użytkowania kontenerów i pojazdów, przepisy dotyczące sztauowania, w tym specjalne pomieszczenia dla potrzeb sztauowania na pokładzie i pod pokładem, segregacja od innych niebezpiecznych towarów z innych klas w obrębie klasy 1 i od towarów nie stwarzających niebezpieczeństwa, transport i sztauowanie na statkach pasażerskich; dostosowanie przestrzeni ładunkowych; środki ochrony; środki ostrożności, jakie należy podjąć podczas załadunku i wyładunku.

10) Rodzaje naczyń ciśnieniowych i przenośnych zbiorników, łącznie ze stosowanymi urządzeniami upustowymi i zamykającymi; kategorie sztauowania, ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowaniu gazów łatwopalnych i trujących oraz gazów, które są substancjami zanieczyszczającymi środowisko morskie.

11) Opakowania, kontenery zbiornikowe, zbiorniki przenośne i cysterny samochodowe, kategorie sztauowania, włącznie ze szczególnymi wymaganiami dotyczącymi zbiorników z tworzyw sztucznych; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowaniu substancji zanieczyszczających środowisko morskie, wymagania dotyczące segregacji; środki ostrożności, jakie należy podjąć, gdy przewożone są płyny palne w podwyższonej temperaturze.

12) Typy opakowań, przewożenie i sztauowanie w kontrolowanej temperaturze w celu zapobieżenia rozpadowi i ewentualnej eksplozji; kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym środki stosowane w przypadku substancji samoreaktywnych i pokrewnych, odczulonych materiałów wybuchowych i substancji zanieczyszczających środowisko morskie, wymagania dotyczące segregacji w celu zapobiegania podgrzaniu i zapłonowi, emisja trujących lub palnych gazów i tworzenie się mieszanin wybuchowych.

13) Typy opakowań; przewożenie i sztauowanie w kontrolowanych temperaturach w celu zapobieżenia rozpadowi, ewentualnej eksplozji; kategorie sztauowania, ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowaniu środków zanieczyszczających środowisko morskie; wymagania dotyczące segregacji, aby zapewnić oddzielenie od materiałów palnych, kwasów i źródeł ciepła w celu uniknięcia pożaru, eksplozji oraz tworzenia się gazów toksycznych, środki ostrożności dla zminimalizowania tarcia i uderzeń, które mogą zapoczątkować rozpad.

14) Typy opakowań, kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowanie płynów toksycznych i palnych oraz substancji zanieczyszczających środowisko morskie; wymagania dotyczące segregacji, szczególnie zważywszy to, że właściwościami tych substancji jest ich zdolność do spowodowania śmierci albo poważnych uszczerbków zdrowia ludzkiego, sposoby postępowania odkażającego w przypadku rozlania.

15) Typy opakowań, wskaźnik transportowy w odniesieniu do sztauowania i segregacji; sztauowanie i oddzielanie nie wywołanych błon fotograficznych i płyt od oddziaływania na ludzi oraz na artykuły żywnościowe; kategorie sztauowania, ogólne wymagania przy sztauowaniu, wymagania dotyczące segregacji i zachowania odpowiedniej odległości oddzielającej; segregacja od innych niebezpiecznych towarów.

16) Typy opakowań; kategorie sztauowania; ogólne środki ostrożności przy sztauowaniu, w tym przy sztauowaniu cieczy powodujących korozję, palnych i substancji zanieczyszczających środowisko morskie; wymagania dotyczące segregacji, szczególnie jeśli uwzględnić, że wspólną ich cechą jest zdolność do powodowania poważnych uszkodzeń żywej tkanki.

17) Przykłady zagrożeń, w tym zanieczyszczenia morza.

Środki bezpieczeństwa oraz procedury awaryjne

18) Bezpieczeństwo elektryczne w przestrzeniach ładunkowych; środki ostrożności, jakie należy podjąć przy wchodzeniu do przestrzeni zamkniętych, o atmosferze ubogiej w tlen, zawierającej gazy trujące lub palne; prawdopodobne skutki wycieku lub pożaru podczas transportu substancji, uwzględnianie zdarzeń na pokładzie i pod pokładem, stosowanie Procedur Reagowania Awaryjnego IMO dla statków przewożących towary niebezpieczne; plany awaryjne i sposoby postępowania, których należy przestrzegać w razie zdarzeń z udziałem substancji niebezpiecznych.

19) Opracowany przez IMO Poradnik Pierwszej Pomocy Medycznej do zastosowania w wypadkach obejmujących towary niebezpieczne (MFAG) oraz jego wykorzystanie i zastosowanie w połączeniu z innymi poradnikami i poradnictwem medycznym przez radio.

1) Postanowienia Konwencji STCW stosują się do członków załóg jednostek MOU o napędzie własnym, biorących udział w rejsach.

2) Postanowienia Konwencji STCW nie stosują się do jednostek MOU bez napędu własnego ani do jednostek MOU „na posterunku”.

3) Opracowując odpowiednie standardy dla szkoleń i wydawania świadectw dla przypadku, gdy jednostka MOU jest „na posterunku”, państwo bandery powinno uwzględnić stosowne zalecenia IMO. W szczególności, wszyscy członkowie załóg jednostek MOU bez napędu własnego oraz - tam, gdzie jest to wymagane - także innych jednostek powinni spełniać wymagania Konwencji STCW ze zmianami.

4) Od jednostek MOU z napędem własnym, biorących udział w rejsach wymaga się, aby posiadały one dokumenty potwierdzające bezpieczne kompletowanie załogi

5) Jednostki MOU „na posterunku” podlegają krajowemu ustawodawstwu państwa nadbrzeżnego, w którego wyłącznej strefie ekonomicznej (EEZ) one operują. Takie państwa nadbrzeżne powinny również uwzględniać stosowne zalecenia IMO i nie powinny one ustanawiać dla jednostek MOU zarejestrowanych w innych państwach norm ostrzejszych niż normy obowiązujące dla jednostek MOU zarejestrowanych w tym państwie przybrzeżnym.

6) Cała załoga specjalistyczna zatrudniona na pokładach jednostek MOU (niezależnie od tego czy posiadają one napęd własny czy nie) powinna przejść odpowiednie zaznajomienie się oraz szkolenie podstawowe zgodnie ze stosownymi zaleceniami IMO.

1) Ważne jest, aby kapitanowie i oficerowie uczestniczący w działaniach zaopatrzeniowych dla platform wiertniczych nabyli stosownego doświadczenia lub odbyli odpowiednie przeszkolenie przed podjęciem swoich obowiązków na statkach zaopatrzeniowych platform wiertniczych. Celem powinno być nabycie doświadczenia operacyjnego na pokładzie lub połączenie doświadczenia operacyjnego i szkolenia na symulatorach.

2) Kapitanowie i oficerowie powinni zdawać sobie sprawę ze specyficznych cech manewrowania i prac przeładunkowych, wspólnych dla statków zaopatrzeniowych platform wiertniczych.

3) Przed przystąpieniem do realizacji operacji zaopatrzeniowych dla platform, kapitan i oficerowie powinni:

posiąść wiedzę z dziedziny morskiego przemysłu wydobywczego oraz znajomość terminów stosowanych w ramach różnych działań;

zrozumieć znaczenie utrzymywania bezpiecznej odległości roboczej przez cały czas pracy w pobliżu samej platformy oraz zainstalowanych na niej urządzeń;

posiąść wiedzę o manewrowaniu statkiem oraz utrzymywaniu stanowiska pozycyjnego w różnych warunkach pogodowych

zdawać sobie sprawę ze specyficznych parametrów konstrukcyjnych statków; oraz

rozumieć konieczność zapewnienia nieograniczonego pola widzenia przestrzeni roboczych.

4) Znajdując się na pokładzie statku zaopatrzeniowego platform wiertniczych, kapitan i oficerowie powinni:

posiadać wiedzę o właściwościach przeładunkowych i zachowaniach się statków wyposażonych w różne układy napędowe; oraz

umieć operować statkiem zaopatrzeniowym platform wiertniczych w bezpośredniej bliskości instalacji na platformie oraz innych statków.

5) Kapitanowie powinni zdawać sobie sprawę z konieczności zaznajomienia ze swoimi obowiązkami innych członków załogi, uczestniczących w operacjach realizacji zaopatrzenia platform wiertniczych.

6) Ważne jest, aby kapitanowie i oficerowie wachtowi na pokładach statków zaopatrzeniowych platform wiertniczych, uczestniczący w czynnościach manewrowania kotwicą posiadali odpowiednie doświadczenie i przeszli stosowne przeszkolenie.

7) Przed przystąpieniem do wykonywania czynności manewrowania kotwicą kapitanowie i oficerowie wachtowi powinni:

być należycie poinformowani o właściwościach manewrowych statku w odniesieniu do manewrowania kotwicą włącznie - między innymi - ze znajomością:

nawigacji i utrzymywania pozycji;

manewrowania statkiem;

dokładnej wiedzy o stateczności statków zaopatrzeniowych platform wiertniczych, w szczególności w przypadku kombinacji następujących czynników: niskiej wartości maksymalnego ramienia stateczności statycznej (GZmax), niskiego pokładu otwartego i dużych sił zewnętrznych; stosowania kalkulatorów ładunkowych oraz występowanie konfliktu pomiędzy sztywnym i odpornym na przechyły statkiem a wygodnym środowiskiem roboczym na pokładzie; potencjalnego pogorszenia stateczności w przypadku korzystania z urządzeń przeciwprzechyłowych; oraz

postępowania w stwarzających zagrożenie obszarach pól naftowych, włącznie z usytuowaniem wszelkich rurociągów lub innych konstrukcji na dnie morskim, w obszarach gdzie istnieje prawdopodobieństwo użycia kotwic lub innych urządzeń do cumowania; oraz

być dokładnie zaznajomieni ze sposobami korzystania z wszelkich przyrządów i systemów, zainstalowanych na statku, mających związek i biorących udział w operacjach manewrowania kotwicą włącznie ze znajomością ich możliwości i ograniczeń, w tym między innymi:

stosowania różnych pędników sterujących, napędu konwencjonalnego lub azymutalnego;

odbioru ładunku, przeładunku, podnoszenia ciężarów, odnotowywania, manewrowania kotwicą i stawania na kotwicy przy platformach wiertniczych, barkach i instalacjach wiertniczych;

holowania urządzeń wiertniczych, barek i innych statków;

pracy wciągarek dźwigowych i wciągarek holowniczych o uciągu na palu do 600 ton metrycznych

szczegółową gruntowną znajomość podstaw działania wciągarek holowniczych i wciągarek do manewrowania kotwicami; w szczególności - funkcjonowania urządzeń ograniczania obciążenia i systemów wysprzęgania oraz wyposażenia towarzyszącego, takiego jak bolce (trzpienie) holownicze i stopery; oraz

istotnej różnicy pomiędzy awaryjnym wysprzęganiem haków (zaczepów) holowniczych i wciągarek.

8) Kapitanowie i oficerowie wachtowi podczas wykonywania czynności manewrowania kotwicą powinni posiadać dostateczne i odpowiednie przeszkolenie oraz doświadczenie, uzyskane poprzez wykonywanie pod nadzorem określonej liczby holowań platform wiertniczych, ustalonej przez Administrację. Przeszkolenie może być uzupełnione przez odpowiednie szkolenie na symulatorze.

1) Dynamiczne pozycjonowanie określane jest jako system, za pomocą którego pozycja i kurs statku o napędzie własnym jest automatycznie sterowana przy użyciu jego własnych jednostek napędowych.

2) Personel obsługi systemu dynamicznego pozycjonowania (DP) powinien odbyć odpowiednie przeszkolenie i praktykę zawodową. Elementy teoretyczne takiego szkolenia powinny umożliwić operatorowi systemu dynamicznego pozycjonowania (DPO) zrozumieć działanie systemów DP oraz jego elementów. Wiedza, zrozumienie oraz nabyte doświadczenie powinny umożliwić załodze bezpieczne kierowanie statkiem za pomocą systemu DP, z należytą dbałością o bezpieczeństwo życia na morzu i o ochronę środowiska morskiego.

3) Program szkolenia i praktyki zawodowej powinien obejmować następujący zakres zagadnień, dotyczących systemów DP:

stacja sterująca (komputer sterujący) systemu DP;

wytwarzanie energii i zarządzanie jej wykorzystywaniem;

jednostki napędowe;

systemy referencyjne określania pozycji statku;

systemy referencyjne określania kursu statku;

systemy referencyjne określania warunków środowiskowych; oraz

systemy referencyjne określania oddziaływania sił zewnętrznych, takie jak przyrządy do pomiaru naciągu liny holowniczej.

4) Szkolenie i doświadczenie powinny obejmować zakres rutynowych czynności DP, a także obsługę błędów, usterek, incydentów i sytuacji awaryjnych w systemie DP, aby można było uzyskać pewność, że czynności są kontynuowane lub kończone w sposób bezpieczny. Szkolenie nie powinno być ograniczone tylko do operatorów systemów DP i kapitanów ubiegających się o uprawnienia DP; także inni członkowie załogi, jak np. oficer elektroautomatyk i oficer mechanik mogą wymagać dodatkowego przeszkolenia i odbycia praktyki zawodowej na pokładzie statku, aby uzyskać pewność, że będą oni w stanie należycie wykonywać swoje obowiązki na statku wyposażonym w system DP. Należy rozważyć przeprowadzenie odpowiednich ćwiczeń z zakresu DP, jako elementów odbywanego na pokładzie szkolenia i praktyki zawodowej. Operatorzy systemów DP powinni być obeznani z rodzajami i celami dokumentowania związanego z operacjami DP, takimi jak podręczniki eksploatacji, metodyka analizy sytuacji awaryjnych i ich skutków (FMEA) oraz wykresy ograniczeń utrzymania statku na pozycji.

5) Wszystkie szkolenia powinny być prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany i posiadający stosowne doświadczenie personel.

6) Po mianowaniu na statek pracujący w trybie DP, kapitan, operatorzy systemu DP oraz pozostały personel przeszkolony w tematyce DP powinien zostać zaznajomiony ze specyfiką wyposażenia zainstalowanego na statku oraz z charakterystyką statku. Szczególnie dogłębnie należy rozważyć charakter prac wykonywanych na statku oraz znaczenie systemu DP dla tych prac.

1) Ważne jest, aby kapitanowie oraz oficerowie wachtowi i oficerowie mechanicy odpowiedzialni za wachtę maszynową statków wykorzystywanych na wodach polarnych posiadali stosowne doświadczenie oraz przeszkolenie w następującym zakresie:

Przed objęciem wyznaczonych obowiązków na pokładach takich statków:

W przypadku kapitanów oraz oficerów wachtowych, szkolenie powinno dostarczać podstawowej wiedzy przynajmniej w zakresie tematyki przedstawionej poniżej, w punkcie 2-11; oraz

W przypadku oficerów odpowiedzialnych za wachtę maszynową szkolenie powinno dostarczać podstawowej wiedzy przynajmniej w zakresie tematyki przedstawionej poniżej, w punktach 3,6, 10 i 11.

Kapitanowie i starsi oficerowie mechanicy powinni dysponować dostatecznym i odpowiednim doświadczeniem w obsłudze statków na wodach polarnych.

2) Interpretowanie różnych map lodów oraz świadomość ograniczeń, wynikających z danych meteorologicznych i oceanograficznych, fizyka lodu; tworzenie się, narastanie, starzenie się oraz faza topienia się lodu; rodzaje i zwartość lodu; ciśnienie lodu; tarcie na lodzie pokrytym śniegiem; wpływ przechłodzonej mgły i oblodzenia, środki zapobiegające oblodzeniu i łagodzenie konsekwencji oblodzenia; warunki lodowe w różnych regionach i w różnych porach roku, w tym także różnice pomiędzy Arktyką i Antarktyką przewidywanie konsekwencji szybkiej przemiany w lód a warunki pogodowe; ruchy gór lodowych i lodu dryfującego

3) Charakterystyki statków; rodzaje statków, konstrukcje kadłuba; wymagania odnośnie wytrzymałości na lód; klasy lodowe według różnych towarzystw klasyfikacyjnych - klasa polarna i przepisy miejscowe; przygotowywanie do warunków zimowych i utrzymywanie gotowości statku; osiągi systemu w niskich temperaturach.

4) Wyznaczanie bezpiecznej marszruty statku i planowanie podróży w taki sposób, aby uniknąć - tam, gdzie to możliwe - lodu, włącznie z interpretowaniem różnych form zobrazowania (zdjęć satelitarnych) lodu oraz danych pomocnych w przygotowaniu strategicznego zaplanowania podróży; wpływanie w lód z otwartego morza dla uniknięcia kolizji z górami lodowymi oraz niebezpieczne warunki lodowe; nawigacja prowadzona w taki sposób, aby można było określić, czy wpływanie na obszary, na których znajduje się lód lub góry lodowe jest bezpieczne czy też niebezpieczne z uwagi na ciemności, falę martwą mgłę lub lód stłoczony.

5) Przygotowania i ocena ryzyka przed wpłynięciem na wody pokryte pływającym lodem; samodzielne eksploatowanie statku w warunkach różnych klas lodowych i różnych rodzajów lodu; bezpieczna prędkość w obecności lodu i gór lodowych; komunikowanie się z lodołamaczem i innymi statkami; prowadzenie nawigacji w warunkach różnej zwartości lodu i różnego stopnia pokrycia nim wód; zdawanie sobie sprawy ze wzrostu zużycia energii ruchu; wykorzystywanie gór lodowych jako schronienia oraz torowanie sobie drogi przez zbity lód.

6) Wykorzystywanie różnych rodzajów systemów napędowych oraz steru, przy uwzględnianiu wytrzymałości systemu i jego ograniczeń wydajnościowych; stosowanie systemów zapewnienia odpowiedniego przegłębienia i przechyłu bocznego statku, obciążenie siłowni i problemy z chłodzeniem.

7) Lokalne wymagania dotyczące pływania po różnych akwenach, w tym postanowienia Traktatu Antarktycznego; międzynarodowe przepisy i zalecenia.

8) Wykorzystywanie na wodach polarnych terrestrycznych pomocy nawigacyjnych i związane z nimi zagrożenia; błędy własne kompasów na wysokich szerokościach geograficznych; rozróżnianie celów radarowych i cech charakterystycznych powierzchni (topografii) lodu w przypadku zakłóceń biernych od lodu; ograniczenia elektronicznych systemów pozycjonowania na dużych szerokościach geograficznych; ograniczenia dotyczące map morskich oraz locji; ograniczenia systemów komunikacyjnych.

9) Dostępność danych hydrograficznych, wystarczających dla bezpiecznej żeglugi; środki ostrożności podejmowane, gdy żeglugi odbywa się na wodach, dla których nie istnieją dokładne mapy morskie; ograniczenia gotowości i odpowiedzialności w zakresie działań poszukiwawczych i ratowniczych, włącznie z obszarem A4 systemu GMDSS oraz jego ograniczeniami w zakresie urządzeń komunikacji SAR; świadomość potrzeby planowania awaryjnego; znajomość procedur holowania; znaczenie kontaktu z innymi statkami oraz z lokalną organizacją SAR; zdawanie sobie sprawy z niebezpieczeństwa wynikającego z narażenia załogi na niskie temperatury; procedury i techniki opuszczania statku i przetrwania na lodzie; problemy wynikające ze zmęczenia personelu spowodowanego hałasem i wibracjami; transport dodatkowych zasobów, takich jak zbiorniki, żywność i dodatkowa odzież; świadomość zwiększonego zagrożenia konsekwencjami wypadków na wodach polarnych.

10) Ustanowienie bezpiecznych procedur roboczych; zdawanie sobie sprawy z najczęściej występujących uszkodzeń kadłuba i wyposażenia oraz sposoby zapobiegania im; ograniczenia stosowania systemów przeciwpożarowych.

11) Obszary morskie wrażliwe na wszelkie substancje wypompowane za burtę; obszary, na których żegluga jest zabroniona lub powinno się jej tam unikać; obszary specjalne w konwencji MARPOL; ograniczenia sprzętu do likwidacji wycieków ropy do wody; plan dotyczący walki z rosnącymi ilościami śmieci, wody zęzowej, szlamu, ścieków kanalizacyjnych itp.; konsekwencje zanieczyszczania środowiska w klimacie zimnym.

Rozdział VI. Wytyczne dotyczące stanu zagrożenia, bezpieczeństwa pracy, ochrony statku, opieki medycznej i funkcji ratowniczych

1) Szkolenie w zakresie ochrony przeciwpożarowej i zwalczania pożarów, wymagane zgodnie z sekcją A-VI/1, powinno obejmować przynajmniej elementy teoretyczne i praktyczne wyszczególnione poniżej, w punktach od 2 do 4.

2) Szkolenie teoretyczne powinno obejmować:

trzy elementy pożaru i wybuchu (trójkąt ognia): paliwo; źródła zapłonu; tlen;

źródła zapłonu: chemiczne; biologiczne; fizyczne;

materiały palne: palność, temperatura zapłonu, temperatura palenia, prędkość palenia, ilość ciepła uwalnianego w procesie spalania, dolna granica palności (LFL), górna granica palności (UFL), zakres palności, utrzymywanie atmosfery obojętnej (inertyzacja), elektryczność statyczna, temperatura zapłonu, samozapłon;

zagrożenie pożarowe i rozprzestrzenianie się pożaru przez promieniowanie, konwekcję i przewodnictwo;

reaktywność;

klasyfikacje pożarów i stosowane czynniki gaśnicze;

główne przyczyny pożarów na statku: wycieki paliwa w maszynowni, papierosy, przegrzanie (łożysk), urządzenia kuchenne (piece, kanały spalinowe, patelnie, grzejniki itd.), samoistny zapłon (ładunek, odpady itp.), prace na gorąco (spawanie, cięcie itd.) urządzenia elektryczne (zwarcia, nieprofesjonalne naprawy), reakcje, samonagrzewanie i samozapłon, podpalenie, elektryczność statyczna;

ochronę przeciwpożarową;

systemy wykrywania ognia i dymu; automatyczne alarmy przeciwpożarowe;

sprzęt do zwalczania pożarów obejmujący:

stałe instalacje na statku i ich umiejscowienie, magistrale pożarowe, hydranty, międzynarodowe łączniki na brzegu; instalacje do tłumienia ognia, dwutlenek węgla (CO2), piana, systemy zraszania wodą pod ciśnieniem w pomieszczeniach kategorii specjalnej itp., automatyczne systemy tryskaczowe, awaryjne pompy pożarowe, generatory awaryjne, dozowniki proszku chemicznego, ogólny zarys wymaganych i dostępnych aparatów przenośnych, system mgieł o wysokim ciśnieniu, piana o wysokim stopniu rozprężania, nowe rozwiązania i urządzenia;