Zmiany z Manili do załącznika do Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzone w Manili dnia 25 czerwca 2010 r

2) Ustanawiając normy i postanowienia dotyczące badań lekarskich członków załóg, Strony powinny kierować się wytycznymi zawartymi w opracowanych przez MOP/WHO Wytycznymi dotyczącymi przeprowadzania wstępnych i okresowych badań lekarskich marynarzy, włącznie z wszelkimi ich kolejnymi wersjami oraz z wszelkimi innymi stosownymi międzynarodowymi wytycznymi, publikowanymi przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP), Międzynarodową Organizację Morską (IMO) oraz Światową Organizację Zdrowia (WHO).

3) Stosowne kwalifikacje i doświadczenie lekarzy przeprowadzających badania lekarskie członków załóg mogą obejmować kwalifikacje w zakresie medycyny pracy lub medycyny morskiej, doświadczenie wyniesione z pracy w charakterze lekarza okrętowego lub lekarza przedsiębiorstwa zarządzającego żeglugowego lub lekarza pracującego pod nadzorem innych lekarzy, posiadających któreś z wyżej wymienionych kwalifikacji lub rodzajów doświadczenia.

4) Pomieszczenia, w których są przeprowadzane badania lekarskie powinny posiadać urządzenia i wyposażenie wymagane do przeprowadzania badań lekarskich marynarzy.

5) Administracje powinny zapewnić, aby uprawnieni lekarze cieszyli się pełną niezależnością zawodową w podejmowaniu decyzji medycznych w ramach procedur badań lekarskich.

6) Osoba ubiegająca się o świadectwo zdrowia powinna przedstawić uprawnionemu lekarzowi odpowiedni dowód tożsamości, pozwalający na jej identyfikację. Powinna także załączyć poprzednie świadectwo zdrowia.

7) Każda Administracja może dowolnie uznać niezgodność lub odrzucić każdą z norm opisanych poniżej w tabeli B-I/9, bazując na ocenie ich wartości medycznej oraz na wszelkich innych stosownych informacjach, dotyczących ich przydatności do aktualnych warunków oraz na potwierdzonej zdolności do zadowalającego wykonywania wyznaczonych funkcji na statku.

8) Normy zdrowotne, odnoszące się do sprawności powinny, tak dalece jak jest to możliwe, określać obiektywne kryteria uwzględniające sprawność fizyczną potrzebną w trakcie pracy na statkach morskich na morzu oraz dostępność i jakość pomocy medycznej możliwej do udzielenia na statku. Normy te powinny w szczególności określać warunki, przy spełnieniu których członkowie załóg cierpiący na schorzenia potencjalne zagrażające ich życiu, przyjmujący odpowiednie leki, mogą być dopuszczeni do pełnienia dalszej służby na statkach morskich.

9) Normy medyczne powinny również określać upośledzenia, takie jak na przykład daltonizm, które mogą dyskwalifikować członków załóg przy zajmowaniu niektórych stanowisk na statku.

10) Minimalne normy dotyczące stanu wzroku członków załogi powinny gwarantować, że widzenie w dal każdym nieuzbrojonym okiem będzie równe przynajmniej 0,1.

11) Osoby pełniące obowiązki, a noszące okulary lub szkła kontaktowe powinny mieć zapasową parę w łatwo dostępnym miejscu na statku. Konieczność noszenia szkieł korekcyjnych w celu spełnienia norm medycznych powinna być odnotowana na każdym świadectwie i jego potwierdzeniu.

12) Analiza postrzegania kolorów powinna być dokonywana zgodnie z Międzynarodowymi zaleceniami dotyczącymi wymagań dla badania widzenia barw w transporcie, opublikowanymi przez Międzynarodową Komisję ds. Oświetlenia (CIE 143-2001, wraz z wszelkimi zmianami) lub zgodnie z równoważnymi metodami badań.

1) Wiersze 1 i 2 w powyższej tabeli opisują: (a) normalne zadania pokładowe, funkcje, zdarzenia i warunki, (b) odpowiadające im elementy sprawności fizycznej, które mogą być traktowane jako niezbędne dla bezpieczeństwa członka załogi, innych członków załogi oraz samego statku, oraz (c) kryteria wysokiego poziomu, którymi kierować się powinien lekarz dokonujący oceny stanu zdrowia, mając na uwadze zróżnicowanie obowiązków członków załogi i charakter prac pokładowych, dla wykonywania których został on zatrudniony.

2) Wiersz 3 w powyższej tabeli opisuje: (a) normalne zadania pokładowe, funkcje, zdarzenia i warunki, (b) odpowiadające im elementy sprawności fizycznej, które powinny być traktowane jako niezbędne dla bezpieczeństwa członka załogi, innych członków załogi oraz samego statku, oraz (c) kryteria wysokiego poziomu, którymi kierować się powinien lekarz dokonujący oceny stanu zdrowia, mając na uwadze zróżnicowanie obowiązków członków załogi i charakter prac pokładowych, dla wykonywania których został on zatrudniony.

3) Nie należy oczekiwać, że powyższa tabela obejmie wszystkie możliwe warunki występujące na pokładzie lub wszystkie potencjalnie dyskwalifikujące elementy stanu zdrowia. Strony powinny określić, jakie czynniki sprawności fizycznej maja zastosowanie do danej kategorii członków załogi (takich, jak „oficer pokładowy” lub „członek załogi maszynowni”). Należy także wziąć pod uwagę szczególne okoliczności w przypadku konkretnych osób oraz występowanie wyspecjalizowanych lub ograniczonych zakresów obowiązków.

4) W przypadku wątpliwości, lekarz powinien dokonać kwantyfikacji stopnia lub wielkości określonego upośledzenia za pomocą obiektywnych testów, wszędzie tam, gdzie odpowiednie testy są dostępne, lub poprzez skierowanie kandydata na dodatkowe badania.

5) Termin „pomoc” oznacza skorzystanie z pomocy innej osoby do realizacji danego zadania.

6) Termin „obowiązki w sytuacjach awaryjnych” obejmuje wszystkie standardowe sytuacje reagowania awaryjnego, takie jak opuszczenie statku lub gaszenie pożaru, jak również procedury, które powinny być przestrzegane przez każdego członka załogi dla uratowania się

1) Szkolenie przeprowadzane w oparciu o Konwencję STCW, które nie kończy się wydaniem dyplomu, a informacje na jego temat dostarczone przez Stronę zostaną uznane przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu za zapewniające pełną i całkowitą zgodność z Konwencją według prawidła I/7, punkt 2, może zostać zaakceptowane przez inne Strony Konwencji jako spełniające stosowne wymagania szkoleniowe.

2) Powiadomione Administracje powinny wystawić udokumentowany dowód, odwołujący się do prawidła I/10, punkt 5 dla umożliwienia władzom inspekcji państwa portu zaakceptowanie tego samego, zamiast potwierdzania świadectwa wystawianego przez inną Stronę dla okresu trzech miesięcy od daty wystawienia, dostarczając wyszczególnione poniżej informacje:

imię i nazwisko członka załogi

data urodzenia

numer oryginalnego dyplomu

stanowisko

ograniczenia

szczegóły dotyczące kontaktowania się z Administracją

data wystawienia oraz data ważności

3) Taki udokumentowany dowód może zostać udostępniony drogą elektroniczną.

1) Kursy wymagane w prawidle I/11 powinny obejmować istotne zmiany w prawodawstwie morskim, technice morskiej oraz zalecenia dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego.

2) Egzamin można przeprowadzić w formie pisemnej lub ustnej, z wykorzystaniem symulatora lub innych właściwych środków.

3) Zatwierdzona służba na statkach morskich, określona w sekcji A-I/11, punkt 1, może być uwzględniona w przypadku stopnia oficerskiego niższego niż wymieniony w dyplomie.

4) Jeśli wniosek o przedłużenie dyplomu, o którym mowa w punkcie 1 prawidła I/11 został złożony w ciągu sześciu miesięcy przed datą jego upływu ważności, to taki dyplom może zostać przedłużony do dnia przypadającego na piątą rocznicę daty ważności lub przedłużenia ważności świadectwa.

1) W przypadku, gdy do szkolenia lub oceny kompetencji są wykorzystywane symulatory, należy wziąć pod uwagę następujące wytyczne w przeprowadzaniu takiego szkolenia lub oceny.

2) Szkolenie i ocena w zakresie obserwacji radarowej i sporządzania nakresów powinny:

obejmować wykorzystanie sprzętu symulacji radarowej; i

odpowiadać standardom co najmniej odpowiadającym wymogom standardów podanym poniżej w punktach od 3 do 17.

3) Demonstracje i ćwiczenia obserwacji radarowej powinny być podejmowane, tam gdzie jest to możliwe, na czynnym morskim sprzęcie radarowym łącznie z wykorzystaniem symulatorów. Ćwiczenia w sporządzaniu nakresów radarowych powinny być raczej prowadzone w czasie rzeczywistym, aby zwiększyć świadomość kursantów co do niebezpieczeństw niewłaściwego wykorzystania danych radarowych oraz w celu poprawy techniki sporządzania nakresu do poziomu pozwalającego na przeprowadzenie bezpiecznego manewru uniknięcia kolizji w rzeczywistych warunkach morskich.

4) Należy osiągnąć elementarne zrozumienie zasad działania radaru, łącznie z pełną praktyczną znajomością:

pomiarów odległości i namiarów, cech zestawów radarowych, które określają jakość zobrazowania radarowego, anten radarowych, wykresów biegunowych, skutków wypromieniowania energii w kierunkach na zewnątrz głównej wiązki, nietechnicznych opisów systemów radarowych z włączeniem różnic we właściwościach różnych typów sprzętu radarowego, parametrów wskaźników kontrolnych i czynników, które oddziałują na maksymalne i minimalne zasięgi wykrywania ech i dokładność informacji;

specyfikacji aktualnych wymagań, przyjętych przez Organizację, dotyczących parametrów morskich radarów nawigacyjnych;

wpływu usytuowania anteny radarowej na wykrywanie ech, sektorów cienia i stref zmniejszonej czułości, fałszywych ech, wpływu wysokości anteny na zasięgi wykrywania i usytuowania podzespołów radarowych i magazynowania części zapasowych w pobliżu kompasów magnetycznych z uwzględnieniem bezpiecznych odległości od kompasu magnetycznego; oraz

ryzyka promieniowania i środków bezpieczeństwa, jakie należy podjąć w pobliżu anteny i otwartych falowodów.

5) Znajomość ograniczeń, dotyczących wykrywania ech jest niezwykle istotna, aby umożliwić obserwatorowi ocenę niebezpieczeństw popełnienia błędu przy wykrywaniu ech radarowych. Należy podkreślić następujące czynniki:

wymagane standardy wyposażenia;

jasność, wzmocnienie i nastawy regulacyjne procesora wizji;

horyzont radarowy;

rozmiar, kształt, kąt widzenia i układ wykrytych ech;

wpływ ruchu statku przemieszczającego się po morzu;

warunki propagacji;

warunki meteorologiczne, zakłócenia od morza i od deszczu;

przeciwzakłóceniowe nastawy regulacyjne;

sektory cienia radarowego; i

zakłócanie radaru przez radar.

6) Należy osiągnąć wiedzę na temat tych czynników, które mogłyby prowadzić do błędnej interpretacji, łącznie z fałszywymi echami, oddziaływaniem pobliskich wież stalowych i dużych budowli, oddziaływaniem linii wysokiego napięcia przecinającymi rzeki i ich ujścia, echami od odległych obiektów, występujące w drugim lub kolejnych cyklach pracy radaru.

7) Należy uzyskać wiedzę w zakresie pomocy do interpretacji, łącznie z reflektorami radarowymi, stawami radiolokacyjnymi, wykrywania i rozpoznawania celów lądowych, oddziaływania obiektów topograficznych; wpływu długości impulsu i szerokości wiązki, obiektów wykrywalnych i niewykrywalnych przez radar; czynników wpływających na siłę echa odbitego od obiektów.

8) Należy uzyskać wiedzę na temat:

różnych rodzajów zobrazowania radarowego, niestabilizowanego ruchu względnego; stabilizowanego ruchu względnego i ruchu rzeczywistego względem dziobu, względem kierunku statku i względem północy;

wpływu błędów na dokładność przekazywanej informacji; efektów przenoszonych błędów kompasu na zobrazowanie stabilizowanego ruchu względnego i ruchu rzeczywistego, wpływu przenoszenia błędów logu na zobrazowanie ruchu rzeczywistego i skutków niedokładnego ręcznego nastawienia prędkości na zobrazowanie ruchu rzeczywistego;

metod wykrywania niedokładnych, ręcznych nastawień prędkości na sterownikach ruchu rzeczywistego; skutków szumów własnych odbiornika, ograniczających możliwość zobrazowania słabego echa od skutków nasycenia odbiornika szumami itp.; regulacji urządzeń sterujących działaniem wskaźników sygnalizujących optymalne ustawienie pokręteł regulacji, wpływu właściwej kolejności przeprowadzania regulacji oraz skutków nieodpowiednich regulacji, wykrywania nieodpowiednich regulacji i korygowania:

elementów sterujących, wpływających na zasięg wykrywania; i

urządzeń sterujących wpływających na dokładność;

niebezpieczeństw korzystania ze sprzętu radarowego, ze źle wyregulowanymi urządzeniami sterującymi; i

potrzeby częstego, regularnego sprawdzania strojenia i wpływu właściwego strojenia radaru na jego zasięg.

9) Należy uzyskać wiedzę na temat:

metod pomiaru odległości; stałych i ruchomych znaczników odległości;

dokładności każdej metody i względnej dokładności różnych metod;

w jaki sposób dane odległościowe są przedstawiane; odległości w określonych odstępach, liczników cyfrowych i skal z podziałką

metod pomiaru namiarów, obrotowego kursora na przezroczystej tarczy pokrywającej zobrazowanie, elektronicznego kursora namiarowego i innych metod;

dokładności namiaru i błędów spowodowanych: paralaksą przesunięciem wskaźnika kierunku ruchu, złą regulacją środka;

sposobu, w jaki dane namiarowe są przedstawiane; skali z podziałką i licznika cyfrowego; i

potrzeby regularnego sprawdzania dokładności odległości i namiarów, metod sprawdzania błędów i poprawiania lub uwzględniania błędów.

10) Należy zapewnić nabycie praktycznych umiejętności w zakresie ręcznych technologii nakresowych, łącznie z wykorzystaniem nakreślaczy refleksyjnych, mając na celu gruntowne zrozumienie powiązanych ze sobą ruchów własnego i innych statków, łącznie ze skutkami manewrowania w celu uniknięcia kolizji. We wstępnych etapach tego szkolenia powinny zostać zaprojektowane proste ćwiczenia nakresowe w celu ugruntowania poprawnej oceny geometrii nakresowej i koncepcji ruchu względnego. Stopień złożoności ćwiczeń powinien wzrastać w trakcie kursu szkoleniowego, dopóki kursant nie opanuje wszystkich aspektów przedmiotu. Kwalifikacje można rozwijać najlepiej, poddając kursanta ćwiczeniom w czasie rzeczywistym, prowadzonym na symulatorze lub wykorzystując inne skuteczne środki.

11) Należy pozyskać dokładne zrozumienie:

określania pozycji za pomocą radaru przy wykorzystaniu ech od obiektów lądowych i znaków morskich;

dokładności określania pozycji za pomocą odległości i namiarów;

znaczenia kontroli dokładności radaru w stosunku do innych pomocy nawigacyjnych; i

znaczenia praktyki, polegającej na nanoszeniu odległości i namiarów w częstych, regularnych odstępach czasu, jako pomocy w zapobieganiu kolizji.

12) Należy pozyskać dokładne zrozumienie:

różnych metod, za pomocą których można określić kurs i prędkość innych statków na podstawie nanoszenia odległości i namiarów, włączając w to:

niestabilizowany nakres względny;

stabilizowany nakres względny; i

nakres rzeczywisty, oraz

zależności między obserwacjami wizualnymi i radarowymi, łącznie ze szczegółową i dokładną oceną kursu i prędkości innych statków i wykrywaniem zmian w ruchu innych statków.

13) Należy pozyskać dokładne zrozumienie:

wykorzystania naniesionych danych w celu uzyskania:

pomiaru odległości i namiaru największego zbliżenia;

czasu do największego zbliżenia; i

znaczenia częstych i regularnych obserwacji innych statków.

14) Należy pozyskać dokładne zrozumienie:

skutków zmian kursu oraz/lub prędkości innych statków, idących kursem na przecięcie kursu własnego statku;

opóźnienia między zmianą kursu i prędkości a wykryciem tej zmiany; oraz

niebezpieczeństw, jakie niosą małe zmiany w porównaniu ze znacznymi zmianami kursu i prędkości, w odniesieniu do szybkości i dokładności wykrywania tych zmian.

15) Pełne zrozumienie skutków zobrazowania ruchu względnego własnego statku i skutków ruchu innych statków oraz korzyści stabilizacji kompasowej obrazowania względnego.

16) W odniesieniu do zobrazowania ruchu rzeczywistego należy osiągnąć pełne zrozumienie:

skutków niedokładności w:

nastawach prędkości i kursu; i

danych stabilizacji kompasowej, sterujących zobrazowaniem ruchu względnego z orientacją obrazu radarowego względem północy;

skutków zmian kursu lub prędkości własnego statku lub obu tych czynników na zobrazowany ruch względny innych statków; i

stosunku prędkości do częstotliwości obserwacji.

17) Należy zrozumieć znaczenie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami, przy wykorzystaniu radaru, mając na uwadze:

czynności, jakie należy podjąć w celu uniknięcia kolizji, niebezpieczeństwa związane z założeniami poczynionymi na podstawie niepełnej informacji i ryzykiem małych zmian kursu i prędkości;

korzyści ze stosowania bezpiecznej prędkości przy wykorzystaniu radaru w celu uniknięcia kolizji;

wzajemny wpływ prędkości i cech manewrowych różnych typów statków na odległość największego zbliżenia i czas dzielący od momentu największego zbliżenia;

znaczenie meldunków obserwacji radarowej i dobrego zdefiniowania procedur meldunków radarowych;

wykorzystanie radaru w czasie dobrej pogody w celu uzyskania oceny jego możliwości i ograniczeń, porównania radarowych i wizualnych obserwacji i uzyskania oceny względnej dokładności informacji;

potrzebę wczesnego wykorzystania radaru w czasie dobrej pogody nocą i wówczas, kiedy są wskazania, że widoczność może się pogorszyć;

porównanie obiektów pokazanych przez radar z naniesionymi na mapie; i

porównanie skutków różnic pomiędzy skalami zakresów.

18) Szkolenie i ocena w zakresie operacyjnego wykorzystania urządzeń do automatycznego prowadzenia nakresów radarowych (ARPA) powinny:

wymagać uprzedniego ukończenia szkolenia w zakresie obserwacji radarowych i ich nakreślania lub połączenie tego szkolenia ze szkoleniem podanym w przedstawionych poniżej punktach od 19 do 35;

obejmować wykorzystanie urządzeń symulacyjnych ARPA; i

odpowiadać normom co najmniej odpowiadającym wymogom określonym w punktach od 19 do 35.

19) Tam, gdzie szkolenie ARPA jest realizowane jako część szkolenia ogólnego w świetle konwencji STCW z 1978 r., kapitanowie, starsi oficerowie i oficerowie wachtowi powinni rozumieć czynniki wchodzące w skład procesu podejmowania decyzji na podstawie informacji, dostarczonych przez ARPA, w powiązaniu z innymi źródłami danych informacyjnych, mającymi podobną ocenę aspektów operacyjnych i błędów systemowych nowoczesnych elektronicznych systemów nawigacyjnych. Szkolenie to powinno mieć charakter progresywny, proporcjonalny do odpowiedzialności poszczególnych osób i dyplomów wydawanych przez Strony w świetle Konwencji STCW z 1978 r.

20) Zrozumienie, że ARPA jest tylko pomocą nawigacyjną; i

że jego ograniczenia, włączając w to jego czujniki, czynią nadmierne zawierzenie ARPA niebezpiecznym, w szczególności dla prowadzenia obserwacji; oraz

że istnieje potrzeba ciągłego przestrzegania zasad pełnienia wachty nawigacyjnej i wytycznych, dotyczących pełnienia wachty nawigacyjnej.

21) Znajomość zasadniczych typów systemów ARPA będących w użyciu, różne charakterystyki ich zobrazowań i zrozumienie, kiedy używać trybów stabilizacji względem dna lub względem wody i różnych rodzajów zobrazowań: względem północy, względem kursu lub względem dziobu.

22) Zrozumienie norm działania IMO dla ARPA, w szczególności norm odnoszących się do dokładności.

23) Znajomość parametrów działania sygnału wejściowego czujników ARPA - radaru, kompasu i pomiaru prędkości, a także wpływu usterek czujników na dokładność danych ARPA.

24) Znajomość:

wpływu ograniczeń zasięgu radaru w odległości i namiarze, a także rozróżnialności kątowej oraz ograniczeń dokładności danych wejściowych z kompasu i prędkości na dokładność danych ARPA; i

czynników, które wpływają na dokładność wektorów.

25) Znajomość:

kryteriów dla wyboru celów poprzez automatyczne ich przyjęcie;

czynników prowadzących do poprawnego wybierania celów dla ich ręcznego przyjmowania;

skutków śledzenia „zgubionych” celów i zaniku celów; oraz

okoliczności powodujących „zmianę celów” i wpływu ich skutków na przedstawiane dane.

26) Znajomość, opóźnień powstających w procesie zobrazowania przetwarzanych informacji ARPA, szczególnie, dotyczących wykrycia i ponownego wykrycia lub sytuacji, gdy obiekt śledzony manewruje.

27) Umiejętność wykorzystania zalet i ograniczeń, dotyczących ostrzeżeń operacyjnych ARPA i stosowanie poprawnych ustawień regulacyjnych, tam gdzie ma to zastosowanie, w celu uniknięcia fałszywych odbić.

28) Znajomość:

metod testowania usterek systemowych ARPA łącznie z samoczynnym testowaniem układów elektronicznych; i

środków zaradczych, jakie należy podjąć po pojawieniu się usterki.

29) Znajomość ograniczeń, wynikających z wykrywania wielu ech radarowych, pojawiających się równocześnie na ekranie wskaźnika, a także efektów śledzenia ech zanikających i zmieniających się.

30) Gruntowna znajomość wektorów rzeczywistych i względnych; obliczenie rzeczywistych kursów i prędkości śledzonych obiektów, łącznie z:

oceną zagrożenia, obliczeniem za pomocą ekstrapolacji wektorów przewidywanego punktu zbliżenia i przewidywanego czasu, dzielącego nas od momentu zbliżenia na minimalną odległość, użyciem graficznej projekcji stref niebezpiecznych;

wpływem zmian kursu oraz/lub prędkości własnego statku oraz/lub celów na przewidywany punkt największego zbliżenia i wielkość stref niebezpiecznych;

skutkami błędnych wektorów i stref niebezpiecznych; oraz

korzyściami związanymi z przełączaniem między wektorami rzeczywistymi i względnymi.

31) Umiejętność wyprowadzania wcześniejszych pozycji śledzonych celów, uznawanie danych historycznych jako sposobu pozwalającego na określenie ostatnich manewrów śledzonych celów i jako metody sprawdzania poprawności śledzenia ech przez system ARPA.

32) Umiejętność zademonstrowania:

poprawnej procedury uruchamiania, pozwalającej uzyskać optymalne zobrazowanie informacji ARPA;

wyboru prezentacji zobrazowania; stabilizowanego zobrazowania ruchu względnego i zobrazowania ruchu rzeczywistego;

poprawnej regulacji wszystkich zmiennych regulatorów zobrazowania radarowego w celu optymalnego zobrazowania danych;

wyboru, pożądanej prędkości wprowadzania danych do ARPA, jeżeli jest to właściwe;

wyboru regulatorów nakresu ARPA, ręcznego/automatycznego wyszukiwania, wektorowego/graficznego zobrazowania danych;

wyboru skali czasowej wektorów / grafiki;

wykorzystania stref wyłączonych, kiedy ARPA pracuje na automatycznym wyszukiwaniu; oraz

sprawdzania działania radaru, kompasu, czujników wprowadzania prędkości i wskaźnika ARPA.

33) Zdolność przeprowadzenia kontroli systemu i określenia dokładności danych ARPA, łącznie z wykonaniem manewru próbnego, przez sprawdzenie z podstawowym nakresem radarowym.

34) Zademonstrowanie zdolności uzyskania informacji zarówno w trybie zobrazowania ruchu względnego, jak i ruchu rzeczywistego, łącznie z:

identyfikacją ech krytycznych;

prędkością i kursem względnym celu;

czasem i przewidywaną odległością punktu największego zbliżenia;

kursami i prędkościami celów;

wykrywaniem zmian kursu i prędkości celów i ograniczeń takiej informacji;

skutkami zmian kursu oraz/lub prędkości własnego statku; oraz

obsługą podzespołu manewru próbnego.

35) Analiza potencjalnych sytuacji kolizyjnych ze zobrazowanej informacji, określenie i wykonanie czynności w celu uniknięcia sytuacji nadmiernego zbliżenia, zgodnie z obowiązującymi Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami.

36) Gdy w ramach operacyjnego wykorzystywania Elektronicznego systemu wyświetlania map i informacji nawigacyjnej (ECDIS) są stosowane symulatory, to trakcie każdego takiego szkolenia lub wystawiania o ceny należy uwzględniać poniższe tymczasowe wytyczne.

37) Szkolenie i ocena z operacyjnym wykorzystywaniem systemu ECDIS powinno:

włączyć w jego tok stosowanie sprzętu symulacyjnego ECDIS; oraz

spełniać wymogi co najmniej odpowiadające normom podanym w poniższych punktach 38-65.

38) Sprzęt symulacyjny system ECDIS, poza tym, że będzie spełniał wszystkie stosowne normy eksploatacyjne, podane w sekcji A-I/12 Kodeksu STCW ze zmianami, powinien także być zdolny do symulowania urządzeń nawigacyjnych i operacyjnych regulatorów na mostku, które spełniają wszelkie stosowne normy eksploatacyjne, przyjęte przez Organizację, obejmują urządzenia do sondowania oraz:

tworzyć środowisko operacyjne w czasie rzeczywistym, łącznie z instrumentami kontrolnymi nawigacji i łączności oraz sprzętem odpowiednim do realizowania zadań nawigacji i pełnienia wachty i do oceny biegłości w manewrowaniu;

zapewniać realistyczną symulację charakterystyki „własnego statku” w warunkach, panujących na otwartym morzu, z uwzględnieniem wpływu pogody, pływów i prądów.

39) Demonstrowanie oraz praktyczne wykorzystywanie systemu ECDIS powinno być podejmowane, tam, gdzie to jest możliwe, poprzez stosowanie symulatorów. Zaleca się, aby ćwiczenia szkoleniowe były przeprowadzane w czasie rzeczywistym, aby uświadomić kursantom niebezpieczeństwa, wynikające z niewłaściwego wykorzystywania systemu ECDIS. Przyspieszona skala czasu może być wykorzystywana jedynie dla celów demonstracyjnych.

40) Uczestnik szkolenia ECDIS powinien być w stanie:

obsługiwać wyposażenie system ECDIS, stosować funkcje nawigacyjne systemu ECDIS, umieć wybrać i ocenić wszelkie przydatne informacje i podejmować odpowiednie działania w razie nieprawidłowego funkcjonowania;

umieć określić potencjalne błędy wyświetlanych danych oraz zwykłe błędy popełniane przy ich interpretacji; oraz

wyjaśnić, dlaczego system ECDIS nie powinien być traktowany jako wyłączna wiarygodna pomoc w nawigacji.

41) Ponieważ bezpieczne stosowanie systemu ECDIS wymaga wiedzy i zrozumienia podstawowych zasad rządzących danymi ECDIS oraz zasadami ich prezentacji, jak również potencjalnymi błędami wyświetlanych danych oraz związanymi z systemem ECDIS ograniczeniami i potencjalnymi niebezpieczeństwami, należy przygotować pewną ilość wykładów, dotyczących objaśnień teoretycznych. W możliwie jak największym stopniu, takie wykłady powinny być prezentowane w dobrze znanym kontekście i być poparte praktycznymi przykładami. Powinny one być pogłębione podczas ćwiczeń na symulatorach.

42) W celu zapewnienia bezpiecznej pracy wyposażenia systemu ECDIS i udostępnienia informacji związanych z ECDIS (wykorzystywanie funkcji nawigacyjnych systemu ECDIS, dobór i ocena wszelkich przydatnych informacji, zaznajomienie się z interfejsem operator-maszyna systemu ECDIS), główną treścią kursu powinny być ćwiczenia praktyczne i szkolenie na symulatorach systemu ECDIS.

43) Dla określenia celów szkolenia, należy zdefiniować strukturę działań. Dla każdego tematu takiej struktury należy opracować szczegółową specyfikację celów nauczania.

45) Dokonując wyboru ćwiczeń i scenariuszy należy się kierować dostępnymi urządzeniami symulacyjnymi. Jeśli dostępna jest jedna lub więcej stacja robocza ECDIS i symulator wielozadaniowy, to stacje robocze mogą być wykorzystywane przede wszystkim do ćwiczeń podstawowych w korzystaniu z urządzeń ECDIC i do ćwiczeń w planowaniu rejsu, natomiast symulatory wielozadaniowe mogą być przede wszystkim wykorzystywane do ćwiczeń związanych z funkcjami śledzenia przebiegu rejsu w czasie rzeczywistym, w sposób możliwie jak najbardziej zbliżony do rzeczywistości, w połączeniu z pełnym obciążeniem obowiązkami w ramach wachty nawigacyjnej. Stopień złożoności ćwiczeń powinien wzrastać w miarę realizacji programu szkolenia aż do osiągnięcia przez szkolonego biegłości we wszystkich aspektach tematu, będącego przedmiotem szkolenia.

47) Głównym celem ćwiczeń z użyciem symulatorów jest zapewnienie, aby wszyscy słuchacze zrozumieli swoją odpowiedzialność w operacyjnym wykorzystywaniu systemu ECDIS we wszystkich jego aspektach, związanych z bezpieczeństwem i aby zostali gruntownie zaznajomieni z systemem i z wykorzystywanym sprzętem.

48) Uczestnik szkolenia powinien zdobyć wiedzę o podstawowych rodzajach stosowanych systemów ECDIS; o ich różnych charakterystykach zobrazowania, strukturach danych, a także rozumieć:

różnice pomiędzy mapami wektorowymi i rastrowymi;

różnice pomiędzy systemami ECDIS i ECS;

różnice pomiędzy systemami ECDIS i RCDS;

charakterystyki systemu ECDIS i stosowane rozmaite rozwiązania; oraz

charakterystyki systemów do celów specjalnych (nadzwyczajne sytuacj e/zagrożenia).

49) Szkolenie z operacyjnego wykorzystywania systemu ECDIS powinno zwrócić uwagę na:

ograniczenia system ECDIS jako narzędzia nawigacyjnego;

potencjalne ryzyko nieprawidłowego funkcjonowania systemu;

ograniczenia systemowe, w tym także te wynikające z pracy czujników;

niedokładność danych hydrograficznych; ograniczenia elektronicznych map wektorowych i rastrowych (ECDIS w porównaniu z RCDS oraz ENC w porównaniu z RNC); oraz

potencjalne ryzyko ludzkich błędów

Należy położyć nacisk na konieczność prowadzenia prawidłowych obserwacji i dokonywanie okresowych kontroli, zwłaszcza położenia statku, stosując w tym celu metody niezależne od system ECDIS.

50) Wiedza o ograniczeniach wyposażenia oraz wykrywanie błędnych wskazań informacyjnych ma zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego wykorzystywania systemu ECDIS. W trakcie szkolenia należy uwypuklić następujące zagadnienia:

normy działania sprzętu;

prezentowanie danych radarowych na mapach elektronicznych, eliminowanie rozbieżności pomiędzy obrazem radarowym a mapą elektroniczną;

możliwe rozbieżności w rzutowaniu pomiędzy mapami elektronicznymi i papierowymi;

możliwe rozbieżności w skalowaniu (przeskalowanie i niedoskalowanie) podczas wyświetlania mapy elektronicznej i jej oryginalnej skali;

skutki stosowania różnych układów odniesienia dla celów pozycjonowania;

skutki stosowania różnych poziomych i pionowych punktów odniesienia;

skutki ruchu statku na szlaku morskim;

ograniczenia systemu ECDIS w trybie obrazowania mapy rastrowej;

potencjalne błędy w obrazowaniu:

pozycji własnej statku;

danych radarowych oraz informacji systemu ARPA i AIS;

różnych systemów współrzędnych geodezyjnych; oraz

weryfikowanie wyników ręcznej i automatycznej korekcji danych:

porównywanie danych z map i obrazu radarowego; oraz

sprawdzanie pozycji własnej statku przez stosowanie różnych niezależnych systemów do ustalania pozycji.

51) Należy wyjaśnić przyczyny błędnej interpretacji danych oraz prawidłowe działania podejmowane dla uniknięcia błędów interpretacyjnych. Należy położyć nacisk na implikacje, następujących czynników:

ignorowanie przeskalowania na zobrazowaniu;

bezkrytyczne akceptowanie otrzymanej pozycji własnej statku;

pomieszanie różnych trybów obrazowania;

pomieszanie różnych skal map;

pomieszanie różnych układów odniesienia;

różne tryby prezentacji;

różne tryby stabilizacji wektorów;

różnice pomiędzy rzeczywistą północą a północą pokazywaną przez żyroskop (radar);

stosowanie wspólnego układu odniesienia dla danych;

stosowanie odpowiedniej skali mapy;

stosowanie czujnika najlepiej dopasowanego do danej sytuacji i okoliczności;

wprowadzanie prawidłowych wartości danych bezpieczeństwa, dotyczących:

konturu bezpieczeństwa własnego statku;

głębokości bezpiecznej dla statku (bezpieczna woda); i

zdarzeń; oraz

prawidłowego wykorzystywania wszystkich dostępnych danych.

52) Zrozumienie, że RCDS jest jedynie pomocą nawigacyjną oraz że - gdy pracujemy w trybie RCDS - wyposażenie systemu ECDIS może być stosowane razem z odpowiednim kompletem aktualnych map papierowych:

Zrozumienie różnic w pracy trybu RCDS, zgodnie z opisem w okólniku SN.1/Circ.207/Rev.l „Różnice pomiędzy RCDS i ECDIS”; oraz

ECDIS, w dowolnym trybie pracy, może być wykorzystywany w szkoleniu z odpowiednim kompletem aktualnych map.

53) Należy osiągnąć elementarne zrozumienie zasad ECDIS wraz z pełną praktyczną wiedzą, dotyczącą:

uruchamiania i ustawiania systemu ECDIS; podłączania czujników danych: odbiorniki systemów nawigacji radiowej i satelitarnej, radar, żyrokompas, log, echosonda; dokładność i ograniczenia tych czujników, w tym wpływ błędów pomiarowych i dokładności pozycji statku, manewrowania dokładnością funkcjonowania wskaźnika kursu statku, błędu kompasu na dokładności wskazywania kursu statku, płytkiej wody na dokładność funkcjonowania logu, korekty ustawienia logu na dokładność wyliczania prędkości, zakłóceń (stan morza) na dokładność funkcjonowania echosondy; oraz

aktualnych norm użytkowania dla obrazowania map elektronicznych i systemów informacyjnych, przyjętych przez Organizację.

54) Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

poprawnej procedury uruchamiania, pozwalającej uzyskać optymalne zobrazowanie informacji ECDIS;

wyboru prezentacji zobrazowania (zobrazowanie standardowe, baza zobrazowania, wszelkie inne informacje wyświetlane indywidualnie na żądanie);

poprawnej regulacji wszystkich zmiennych regulatorów zobrazowania radarowego/ARPA w celu optymalnego zobrazowania danych;

doboru najbardziej dogodnej konfiguracji;

wyboru, jeśli jest to możliwe, pożądanej prędkości wprowadzania danych do ECDIS;

wyboru skali czasowej wektorów; oraz

sprawdzania działania wyznaczania pozycji, radaru/ARPA, kompasu, czujników wprowadzania prędkości i ECDIS.

55) Należy nabyć wiedzę i umiejętności, dotyczące:

podstawowych charakterystyk zobrazowania danych ECDIS oraz wybierania odpowiednich informacji dla zadań nawigacyjnych;

automatycznych funkcji wymaganych dla monitorowania bezpieczeństwa statku, takich, jak obrazowanie pozycji, bieżący kurs rzeczywisty / kurs żyroskopowy, prędkość, wartości i czasy bezpieczeństwa;

funkcji realizowanych ręcznie (za pomocą kursora, elektronicznej linii namiarowej, kręgów stałych);

wyboru i modyfikacji zawartości mapy elektronicznej;

skalowania (włącznie z przeskalowaniem i niedoskalowaniem);

zmiany wielkości obrazu;

ustalania danych bezpieczeństwa dla własnego statku;

stosowania dziennego lub nocnego trybu obrazowania;

umiejętności odczytywania wszystkich symboli i skrótów na mapach;

stosowania różnych kursorów i elektronicznych drążków sterowych dla uzyskiwania danych nawigacyjnych;

przeglądania obszaru w różnych kierunkach i powrót do pozycji statku;

znajdowania potrzebnego obszaru za pomocą współrzędnych geograficznych;

wyświetlania niezbędnych warstw danych, odpowiednio do danej sytuacji nawigacyjnej;

wybierania odpowiednich i jednoznacznych danych (pozycja, kurs, szybkość itp.);

wprowadzania uwag marynarzy;

stosowania zobrazowania w orientacji „północ na górze” oraz w innych rodzajach orientacji; oraz

stosowania trybów ruchu względnego i ruchu rzeczywistego.

56) Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

wprowadzania charakterystyki statku do systemu ECDIS;

wyboru akwenu morskiego dla zaplanowania trasy:

dokonanie przeglądu wymaganych wód dla odbycia podróży morskiej, oraz

zmiana skali mapy

sprawdzenia, czy dostępne są właściwe i aktualne mapy;

planowania drogi na zobrazowaniu za pomocą systemu ECDIS, wykorzystując edytor graficzny, uwzględniając żeglugę po loksodromie i po ortodromie, poprzez:

wykorzystywanie bazy danych ECDIS do uzyskiwania danych nawigacyjnych, hydrometeorologicznych i innych;

uwzględnianie promienia zwrotu i punktów/linii zwrotu względem steru, jeśli są one podane na skali mapy;

zaznaczenie niebezpiecznych głębin i obszarów oraz pokazanie izobat bezpieczeństwa;

zaznaczanie punktów trasy z przechodzącymi przez nie izobatami oraz krytycznych odchyleń poprzecznych, a także przez dodawanie, zastępowanie i usuwanie punktów trasy;

uwzględnianie bezpiecznej prędkości;

kontrolę uprzednio zaplanowanej drogi pod kątem bezpieczeństwa nawigacyjnego; oraz

wysyłanie alarmów i ostrzeżeń;

planowania trasy z wyliczeniami w formacie tabelarycznym, obejmującym:

wybór punktów trasy;

ponowne odwołanie się do listy punktów trasy;

wskazówki dotyczące planowania;

skorygowanie zaplanowanej trasy;

kontrolę uprzednio zaplanowanej trasy pod kątem bezpieczeństwa żeglugi;

zaplanowanie trasy alternatywnej;

zapamiętanie zaplanowanych tras, ładowanie do pamięci i odczytywanie z pamięci lub usuwanie tras;

wykonywanie graficznej kopii z ekranu monitora i drukowanie trasy;

edycję i modyfikacje planowanej drogi;

ustalanie wartości bezpieczeństwa stosownie do wymiarów i parametrów manewrowych statku;

planowanie drogi powrotnej; oraz

łączenie kilku tras.

57) Należy nabyć wiedzę i umiejętności, dotyczące:

wykorzystywania niezależnych danych do kontroli pozycji statku lub stosowania alternatywnych systemów w ramach ECDIS;

stosowania funkcji look-ahead:

zmiany map oraz ich skali;

przeglądanie map nawigacyjnych;

wybór czasu wektorowego;

przewidywanie pozycji statku po upływie określonego czasu;

zmiana uprzednio zaplanowanej trasy (modyfikacja trasy);

wprowadzanie niezależnych danych dla wyliczenia poprawki na dryf i znos;

prawidłowe reagowanie na alarm;

wprowadzanie korekt w przypadku rozbieżności względem geodezyjnego układu odniesienia;

zobrazowanie znaczników czasowych na trasie statku;

ręczne wprowadzanie pozycji statku; oraz

pomiar współrzędnych, kursu, namiarów oraz odległości na mapie.

58) Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące interpretowania i prawidłowego reagowania na wszystkie rodzaje układów alarmowych, takich jak czujniki nawigacyjne, wskaźniki, alarmy dotyczące danych i map oraz ostrzeżenia od wskaźników, w tym także przełączania pomiędzy dźwiękowym i optycznym systemem sygnalizacji alarmowej, w przypadku:

braku następnej mapy w bazie danych ECDIS;

przecinania izobaty bezpieczeństwa;

przekraczania ograniczeń poprzecznych;

odchyleń od planowanej drogi;

zbliżania się do punktu trasy;

zbliżania się do punktu krytycznego;

rozbieżności pomiędzy wyliczonym i rzeczywistym czasem przybycia do punktu trasy;

uzyskania informacji o niedoskalowaniu lub przeskalowaniu;

zbliżania się do samoistnego zagrożenia dla żeglugi lub obszaru niebezpiecznego;

przecinania granicy określonego obszaru;

wybrania odmiennego geodezyjnego układu odniesienia;

zbliżenia się do innych statków;

zakończenia wachty;

przełączenia zegara;

awarii układów testowania systemu;

nieprawidłowego funkcjonowania systemu pozycjonowania, stosowanego w ECDIS;

uszkodzenia systemu zliczenia matematycznego; oraz

niemożność ustalenia pozycji statku za pomocą systemu nawigacyjnego.

59) Należy nabyć wiedzę i umiejętności w ręcznym korygowaniu:

pozycji statku w trybie nawigacji zliczeniowej, gdy wyłączony jest system nawigacji satelitarnej i radiowej;

pozycji statku, gdy współrzędne uzyskane automatycznie są niedokładne; oraz

wartości kursu i prędkości.

60) Należy nabyć wiedzę i umiejętności, dotyczące:

automatycznego rejestrowania przebiegu podróży;

rekonstrukcji poprzednich wpisów, uwzględniając:

zastosowane środki rejestrowania;

interwały rejestrowania;

weryfikowanie wykorzystywanej bazy danych.

przeglądania wpisów w elektronicznym dzienniku okrętowym;

natychmiastowego rejestrowania w dzienniku okrętowym;

zmiany czasu na statku;

wprowadzania dodatkowych danych;

drukowania zawartości dziennika okrętowego;

ustawiania automatycznych interwałów czasu rejestrowania;

łączenia ze sobą danych dotyczących podróży i tworzenia raportu; oraz

interfejsu z rejestratorem danych z podróży (VDR).

61) Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

dokonywania ręcznej aktualizacji map elektronicznych. Szczególną uwagę należy zwrócić na zgodność elipsoidy odniesienia oraz na zgodność jednostek pomiarowych, stosowanych na mapie i w tekście korekty;

dokonywania półautomatycznej aktualizacji map elektronicznych, z wykorzystaniem danych uzyskiwanych z mediów elektronicznych, w formacie odpowiednim dla mapy elektronicznej; oraz

dokonywania automatycznej aktualizacji map elektronicznych, z wykorzystywaniem plików aktualizacyjnych uzyskiwanych poprzez linie komunikacyjne dla danych elektronicznych.

W scenariuszach, w których nie zaktualizowane dane są wykorzystywane do stwarzania sytuacji krytycznej, od uczestników szkolenia wymaga się umiejętności natychmiastowego dokonania aktualizacji mapy.

62) Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

podłączania systemu ARPA do systemu ECDIS;

zaznaczania wektorów prędkości celu;

zaznaczania śladów celu;

archiwowania śladów celu;

przeglądania tabeli z parametrami ruchu celów;

kontroli pokrywania się nakładki obrazu radarowego z obiektami geograficznymi naniesionymi na mapę;

symulowania jednego lub więcej manewrów;

korekt wprowadzanych do pozycji własnego statku, wykorzystując punkt odniesienia zarejestrowany przez ARPA; oraz

korekt z wykorzystaniem kursora systemu ARPA i elektronicznego drążka sterowego.

Patrz także - Sekcja B-I/12 „Wytyczne dotyczące wykorzystania symulatorów” (odnoszące się do radaru i systemu ARPA), a zwłaszcza punkty 17-19 oraz 36-38.

63) Należy nabyć wiedzę i umiejętności dotyczące:

sprzężenia z systemem AIS;

interpretowania danych z systemu AIS;

zaznaczania wektorów prędkości celu;

zaznaczania śladów celu;

archiwowania śladów celu;

64) Uczestnicy szkolenia powinni nabyć umiejętność oceny wykorzystywania, korzyści i ograniczeń, dotyczących ostrzeżeń operacyjnych systemu ECDIS oraz ich prawidłowego ustawiania tam, gdzie znajduje to zastosowanie, aby uniknąć niepożądanych zakłóceń.

65) Powinna zostać nabyta wiedza i umiejętności, dotyczące:

metod testowania w przypadku błędnego funkcjonowania ECDIS, łącznie z samoczynnym testowaniem układów elektronicznych;

środków zaradczych, jakie należy podjąć po pojawieniu się usterki; oraz

odpowiednich konfiguracji zapasowych (przełączenie się na system zapasowy i wykorzystywanie go do prowadzenia nawigacji).

66) Instruktor powinien przeanalizować wyniki wszystkich ćwiczeń odbytych przez uczestników szkolenia i wydrukować je. Czas przeznaczony na taki instruktaż powinien zająć mniej więcej 10-15% całkowitego czasu, przeznaczonego na ćwiczenia symulacyjne.

67) Normy działania dla nieobowiązkowych urządzeń symulacyjnych używanych do szkolenia oraz/lub oceny kompetencji lub demonstracji biegłości są zestawione poniżej. Takie formy symulacji obejmują, między innymi, następujące typy:

nawigacja i pełnienie wachty;

kierowanie i manewrowanie statkiem;

operacje ładunkowe i sztauowanie;

przesyłanie raportów i radiokomunikacja; oraz

obsługa mechanizmów głównych i pomocniczych.

68) Urządzenie do symulacji nawigacji i pełnienia wachty powinno dodatkowo, oprócz sprostania wszystkim możliwym normom wymogów podanych w sekcji A-I/12, być zdolne do symulowania urządzeń nawigacyjnych i operacyjnych regulatorów na mostku, które spełniają normy wymagań przyjętych przez Organizację, obejmować urządzenia do sondowania i:

tworzyć środowisko operacyjne w czasie rzeczywistym, łącznie z instrumentami kontrolnymi nawigacji i łączności oraz sprzętem odpowiednim do realizowania zadań nawigacji i pełnienia wachty i do oceny biegłości w manewrowaniu;

zapewniać realistyczną scenerię wizualną w dzień i w nocy, łącznie ze zmienną widocznością, lub zapewniając tylko nocny widok z mostka, z minimalnym horyzontalnym polem widzenia w celu trenowania obserwacji w sektorach, odpowiednio do celów i zadań nawigacji i pełnienia wachty;

zapewniać realistyczną symulację dynamiki „własnego statku” w warunkach panujących na otwartym morzu, łącznie ze skutkami pogody, pływów, prądów i wzajemnego oddziaływania statków; oraz

realistycznie symulować procedury komunikacyjne VTS pomiędzy statkiem i brzegiem.

69) Poza spełnianiem norm działania, przedstawionych w punkcie 37, wyposażenie do symulacji kierowania statkiem powinno:

zapewnić realistyczną scenerię wizualną widzianą z mostka w dzień i w nocy ze zmienną widocznością w minimalnym poziomym polu widzenia, dostępnym w celu prowadzenia ćwiczeń w sektorach obserwacji odpowiednich do zadań i celów kierowania i manewrowania statkiem; oraz

realistycznie symulować dynamikę „własnego statku” na ograniczonych drogach wodnych, łącznie ze skutkami oddziaływania płytkiej wody i brzegu.

70) Jeśli do przeprowadzania symulacji kierowania statkiem i manewrowania są wykorzystywane załogowe modele wykonane w skali zmniejszonej, to dodatkowo, oprócz norm eksploatacyjnych podanych w punktach 68.3 i 69.2, taki sprzęt powinien:

zawierać współczynniki skalowania, które podają dokładnie rozmiary, akweny, objętość i wyporność, prędkość, czas i tempo zwrotu statku rzeczywistego; oraz. 2 obejmować regulatory płetwy sterowej i silników według poprawnej skali czasu.

71) Sprzęt do symulacji operacji ładunkowych powinien zapewniać możliwość symulowania operacji ładunkowych i sprzętu kontrolnego, który spełnia wszystkie dające się zastosować normy działania przyjęte przez Organizację i obejmować elementy, mające za zadanie:

tworzenie skutecznego środowiska operacyjnego, łącznie ze stanowiskiem kontroli ładunku z takim oprzyrządowaniem, jakie może być odpowiednie dla poszczególnych typów towarów w modelowanym systemie;

modelowanie funkcji ładowania i wyładowania, stateczności i danych dotyczące naprężeń, stosownie do zadań związanych z przeprowadzanymi operacjami ładunkowymi i do osiągniętej biegłości; oraz

symulowanie ładowania, rozładowywania, operacji balastowania i usuwania balastu oraz właściwe przeliczenia stateczności, przegłębienia, przechyłu, naprężenia podłużnego, naprężenia skręcającego i stateczności w stanie uszkodzonym.

72) Urządzenia do symulacji łączności GMDSS powinny być zdolne do symulowania sprzętu do łączności GMDSS, spełniającego wszystkie stosowane normy działania przyjęte przez Organizację i obejmować urządzenia:

do symulacji działania urządzeń odbiorczych UKF, UKF-DSC, NAVTEX, EPIRB i wachtowych zgodnie z wymaganiami określonymi w celu uzyskania ograniczonego świadectwa operatora (ROC);

do symulacji działania okrętowych naziemnych stacji INMARSAT-A, B i C, MF/HF NBDP, MF/HF/DSC/VHF, UKF-DSC, NAVTEX, EPIRB i wachtowych urządzeń odbiorczych zgodnie z wymogami ogólnego świadectwa operatora (GOC);

do zapewniania komunikacji fonicznej na tle szumów;

komunikacyjne, dysponujące funkcja drukowania tekstu; oraz

umożliwiające tworzenie środowiska operacyjnego w czasie rzeczywistym, składającego się ze zintegrowanego systemu, obejmującego przynajmniej jedną stację instruktora/egzaminatora i przynajmniej dwie stacje okrętowe lub brzegowe GMDSS.

73) Urządzenia symulacyjne siłowni powinny być zdolne do symulowania systemu mechanizmów głównych i pomocniczych i obejmować urządzenia:

do tworzenia w czasie rzeczywistym środowiska dla operacji pełnomorskich i portowych z urządzeniami łączności i symulacją odpowiednich mechanizmów napędu głównego i pomocniczych oraz pulpitów sterowniczych;

do symulacji stosownych podsystemów, które powinny obejmować między innymi kotły, maszynkę sterowniczą, ogólne i rozdzielcze systemy energii elektrycznej, posiadające zasilanie awaryjne oraz systemy: paliwowy, wody chłodzącej, chłodniczy, zęzowy i balastowy;

do kontrolowania i oceny działania siłowni i systemów zdalnych czujników;

do symulowania usterek mechanizmów;

do umożliwienia wprowadzania zmian symulowanych operacji, stosownie do oddziaływania zmiany warunków zewnętrznych, a mianowicie pogody, zanurzenia statku, temperatury wody morskiej i powietrza;

umożliwiające wprowadzanie przez instruktora zmian do warunków pracy urządzeń zewnętrznych, takich jak: para do urządzeń pokładowych, para na ogrzewanie, powietrze do urządzeń pokładowych, warunki oblodzenia, dźwigi pokładowe, wysokie napięcie, dziobowy ster strumieniowy, załadowanie statku;

umożliwiające uwzględnianie zmian sterowanej przez instruktora dynamiki symulacji: przebieg awaryjny, reakcje procesów, reakcje statku; oraz

zapewniające możliwość izolowania niektórych procesów takich jak: prędkość, system elektryczny, system paliwowy, system smarowniczy, system oleju ciężkiego, system wody morskiej, system parowy, kocioł na gazy spalinowe i turbogenerator do wykonania specyficznych zadań szkoleniowych.

1) Przedsiębiorstwa zarządzające powinny zaopatrzyć statki w specyficzne dla danego statku programy wprowadzające, mające na celu ułatwienie nowo zatrudnionym członkom załogi zapoznania się ze wszystkimi procedurami i urządzeniami, odnoszącymi się do ich zakresu odpowiedzialności. Przedsiębiorstwa zarządzające powinny ponadto zapewnić, aby:

wszyscy członkowie załogi statku wyposażonego w łodzie ratunkowe zrzutowe odbyli szkolenie zapoznawcze, dotyczące procedur zajmowania miejsc w łodzi ratunkowej i jej wodowania;

przed przyjęciem się na statek, członkowie załogi przewidziani jako dowodzący łodziami ratunkowymi zrzutowymi, odbyli odpowiednie szkolenie w zakresie organizacji zajmowania miejsc w łodzi, wodowania i ponownego podnoszenia na statek, w tym także uczestnictwo w przynajmniej jednej próbie z użyciem takiej łodzi; oraz

personel, od którego będzie wymagana praca ze sprzętem GMDSS, odbył szkolenie zapoznawcze w zakresie GMDSS podczas przyjmowania się na statek oraz w odpowiednich odstępach czasu w terminach późniejszych.

2) Szkolenie zapoznawcze, wymagane zgodnie z punktem 3 sekcji A-I/14 powinno zapewnić przynajmniej nabycie umiejętności odpowiednich do zajmowanego stanowiska oraz nałożonych obowiązków i zakresów odpowiedzialności, a mianowicie:

Ograniczenia projektowe i operacyjne

Umiejętność prawidłowego zrozumienia i przestrzegania wszelkich ograniczeń operacyjnych nałożonych na statek, a także zrozumienia i stosowania się do ograniczeń eksploatacyjnych, włącznie z ograniczeniami prędkości przy niesprzyjających warunkach pogodowych, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa życia, statku oraz jego ładunku.

Procedury otwierania, zamykania i zabezpieczania otworów kadłuba

Umiejętność poprawnego stosowania się do procedur ustanowionych dla statku, dotyczących otwierania, zamykania i zabezpieczenia furt dziobowych, rufowych i burtowych oraz ramp, a także poprawnej eksploatacji związanych z nimi systemów.

Ustawodawstwo, kodeksy i ustalenia, mające wpływ na statki pasażerskie ro-ro

Zdolność do zrozumienia i stosowania się do międzynarodowych i krajowych wymagań, dotyczących statków pasażerskich ro-ro, mających znaczenie dla danego statku oraz dla wywiązywania się ze swoich obowiązków.

Wymagania i ograniczenia, dotyczące stateczności i naprężeń

Umiejętność należytego uwzględniania ograniczeń naprężeniowych w przypadku wrażliwych części statku, takich jak furty dziobowe oraz innych urządzeń zamykających, które zapewniają wodoszczelność kadłuba oraz specjalnych uwarunkowań stateczności, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo statków pasażerskich ro-ro.

Procedury, dotyczące sprawności wyposażenia specjalnego na statkach pasażerskich ro-ro

Zdolność do prawidłowego stosowania się do obowiązujących na pokładzie statku procedur utrzymania w należytej sprawności wyposażenia charakterystycznego dla statków pasażerskich ro-ro, takiego jak furty dziobowe, rufowe i burtowe, rampy, ścieki pokładowe oraz związane z nimi systemy.

Podręczniki i obliczenia, dotyczące załadunku i zabezpieczania ładunku

Zdolność do właściwego użycia podręczników ładowania i zabezpieczania w odniesieniu do wszystkich typów pojazdów oraz wagonów kolejowych tam, gdzie ma to zastosowanie, oraz do obliczania i uwzględniania ograniczeń naprężeń dla pokładów pojazdowych.

Strefy niebezpiecznego ładunku

Zdolność do zapewnienia należytego stosowania się do szczególnych środków ostrożności oraz ograniczeń, odnoszących się do wyznaczonych stref niebezpiecznego ładunku.

Procedury awaryjne

Zdolność do zapewnienia odpowiedniego zastosowania wszelkich procedur specjalnych w celu:

zapobiegania lub zredukowania napływu wody na pokłady pojazdowe;

usuwania wody z pokładów pojazdowych; oraz

minimalizowania skutków obecności wody na pokładach pojazdowych.

3) Kapitan powinien podjąć wszelkie kroki niezbędne do wykonania wszystkich instrukcji przedsiębiorstwa zarządzającego, wydanych zgodnie z sekcją A-I/14. Takie kroki powinny obejmować:

identyfikację wszystkich nowo zatrudnionych na statku członków załogi przed przydzieleniem im jakichkolwiek obowiązków;

zapewnienie wszystkim nowo przybyłym członkom załogi sposobności do:

zaznajomienia się z miejscem, w którym będą wykonywać swoje główne obowiązki;

zaznajomienia się z rozmieszczeniem, regulatorami i wskaźnikami urządzeń, które będą obsługiwać lub wykorzystywać;

uruchomienia wyposażenia, tam, gdzie to możliwe, a także wykonania wszelkich czynności związanych z obsługą, z wykorzystaniem regulatorów na urządzeniu, oraz

obserwowania i zadawania pytań komuś, kto jest już zaznajomiony z urządzeniem, procedurami i innymi układami i który może udzielić informacji w języku, który dany członek załogi rozumie; oraz

zapewnienie odpowiedniego okresu nadzoru, jeżeli istnieje jakaś wątpliwość, czy nowo zatrudniony członek załogi jest zaznajomiony ze sprzętem statkowym, procedurami obsługi i innymi układami niezbędnymi do właściwego wykonywania jego obowiązków.

4) Członkowie załogi nowo przydzieleni na statek powinni w pełni wykorzystać każdą okazję do zaznajomienia się ze sprzętem statkowym, procedurami obsługi i innymi układami niezbędnymi do właściwego wykonywania ich obowiązków. Natychmiast po przybyciu na pokład po raz pierwszy, każdy członek załogi jest odpowiedzialny za zapoznanie się ze środowiskiem pracy statku, szczególnie w odniesieniu do nowego lub nieznanego sprzętu, procedur lub układów.

5) Członkowie załogi, którzy nie osiągną szybko poziomu znajomości wymaganego do wykonywania ich obowiązków, mają, obowiązek powiadomienia o tym fakcie nadzorującego ich lub członka załogi wyznaczonego zgodnie z sekcją A-I/14, punkt 2.2 i wskazania każdego sprzętu, procedury lub układu, który pozostaje dla nich nieznany.

Rozdział II. Wytyczne dotyczące kapitana i działu pokładowego

1) Każdy kandydat, ubiegający się o uzyskanie dyplomu oficera wachtowego powinien ukończyć planowy i strukturalny program szkolenia zaplanowany tak, aby pomóc przyszłemu oficerowi osiągnąć standard kompetencji zgodnie z tabelą A-II/1.

2) Struktura programu szkolenia powinna zostać określona w planie szkolenia, który wyraźnie przedstawia wszystkim zainteresowanym stronom cele każdego etapu szkolenia na statku i na lądzie. Ważne jest, aby przyszły oficer, nauczyciele, kadra statkowa i personel przedsiębiorstwa zarządzającego byli pewni co do kompetencji, jakie mają być osiągnięte przy końcu programu i w jaki sposób mają być one osiągnięte poprzez połączenie edukacji, szkolenia i praktyki na statku i na lądzie.

3) Obowiązkowe okresy pełnienia służby na statkach morskich mają pierwszorzędne znaczenie w nauce zawodu oficera statkowego i w spełnieniu wymaganych, ogólnych standardów kompetencji. Właściwie zaplanowane i o odpowiedniej strukturze okresy pełnienia służby na statkach morskich umożliwią przyszłym oficerom nabycie i wyćwiczenie biegłości w zawodzie oraz stworzą okazję do zademonstrowania i ocenienia osiągniętych kompetencji.

4) Tam, gdzie służba na statkach morskich stanowi część programu szkolenia, powinny być przestrzegane następujące zasady:

Program szkolenia na statku powinien być integralną częścią ogólnego planu szkolenia.

Program szkolenia na statku powinien być zarządzany i koordynowany przez przedsiębiorstwo zarządzające, które zarządza statkiem, na którym ma być pełniona służba na statkach morskich.

Przyszły oficer powinien zostać zaopatrzony w dziennik szkolenia, umożliwiający wszechstronne rejestrowanie szczegółów praktycznego szkolenia i nabywanego doświadczenia na morzu. Dziennik szkolenia powinien być ułożony w taki sposób, aby mógł dostarczać szczegółowych informacji o zadaniach i obowiązkach, które powinny być podejmowane, oraz o postępie w kierunku ich zrealizowania. Odpowiednio wypełniony dziennik szkolenia będzie stanowić jednoznaczny dowód, że strukturalny program szkolenia na statku został wykonany, co może być uwzględnione w procesie oceny kompetencji dla wydania dyplomu.

Przez cały czas przyszły oficer powinien być świadomy faktu, że dwie osoby na statku są w każdym momencie odpowiedzialne bezpośrednio za kierowanie programem szkolenia na pokładzie. Jedną z nich jest wykwalifikowany oficer morski, nazywany „pokładowym oficerem szkoleniowym”, który pod kierownictwem kapitana powinien organizować i nadzorować program szkolenia podczas trwania każdej podróży. Drugą powinna być osoba wyznaczona przez przedsiębiorstwo zarządzające, nazywana „oficerem szkoleniowym przedsiębiorstwa zarządzającego”, który powinien ponosić ogólną odpowiedzialność za program szkolenia i współpracę ze szkołami morskimi i ośrodkami szkoleniowymi.

Przedsiębiorstwo zarządzające powinno zapewnić wydzielenie odpowiednich okresów czasu na ukończenie programu szkolenia na statku w ramach normalnych operacyjnych wymagań statku.

5) Poniższa sekcja podsumowuje role i odpowiedzialność poszczególnych osób uczestniczących w organizowaniu i prowadzeniu szkolenia na statku:

Oficer szkoleniowy przedsiębiorstwa zarządzającego powinien być odpowiedzialny za:

administrowanie programem szkolenia;

stałe kontrolowanie postępów przyszłego oficera; oraz

wydawanie wytycznych zgodnie z wymaganiami i zapewnianie, aby wszyscy związani z programem szkolenia spełniali swoje rolę.

Pokładowy oficer szkoleniowy powinien być odpowiedzialny za:

organizowanie programu szkolenia praktycznego na morzu;

zapewnienie, z tytułu nadzoru, że dziennik szkolenia jest należycie prowadzony oraz że wszystkie inne wymagania są wypełniane; oraz

upewnienie się, tak dalece, jak jest to możliwe, że czas, jaki przyszły oficer spędza na pokładzie, jest jak najbardziej pożyteczny w kategoriach szkolenia i praktyki i jest wykorzystywany zgodnie z celami programu szkolenia, postępami szkolenia i ograniczeniami operacyjnymi statku.

Do zakresu odpowiedzialności kapitana powinno należeć:

zapewnienie łączności między pokładowym oficerem szkoleniowym a oficerem szkoleniowym przedsiębiorstwa zarządzającego przebywającym na lądzie;

zapewnienie ciągłości w przypadku, gdy pokładowy oficer szkoleniowy zostanie zwolniony podczas podróży; oraz

zapewnienie, że wszyscy zainteresowani skutecznie wykonują program szkolenia na statku.

Do zakresu odpowiedzialności przyszłego oficera powinno należeć:

pilne realizowanie ustalonego programu szkolenia;

wykorzystywanie wszystkich zaistniałych okazji, zarówno w godzinach, jak i poza godzinami pracy; oraz

prowadzenie na bieżąco dziennika szkolenia i zapewnienie, aby był on zawsze dostępny do kontroli.

6) Na początku programu i przy rozpoczęciu każdej podróży na innym statku, przyszłemu oficerowi należy udzielić pełnych informacji i wytycznych, dotyczących tego, czego się od niego oczekuje i jak ma być zorganizowana realizacja programu szkolenia. Takie wprowadzenie na stanowisko stanowi okazję do pouczenia przyszłych oficerów o ważnych aspektach zadań, które będą podejmowali, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego.

7) Dziennik szkolenia powinien zawierać między innymi, określoną ilość zadań i obowiązków, które należy podjąć jako część zatwierdzonego programu szkolenia na statku. Takie zadania i obowiązki powinny dotyczyć przynajmniej następujących dziedzin:

systemów sterowania;

ogólnej wiedzy morskiej;

cumowania, kotwiczenia i operacji portowych;

środków ratunkowych i ochrony przeciwpożarowej;

systemów i sprzętu;

prac przeładunkowych;

prac na mostku i pełnienia wachty; oraz

zapoznania się z maszynownią.

8) Niezwykle ważne jest, aby przyszłemu oficerowi stworzono odpowiednią sposobność do zdobycia doświadczenia w pełnieniu wachty na mostku, pod nadzorem, szczególnie w późniejszych etapach realizacji programu szkolenia na statku.

9) Wykonywanie przez przyszłego oficera wszelkich zadań i obowiązków wyliczonych w dzienniku szkolenia powinno być zainicjowane przez wykwalifikowanego oficera wówczas, kiedy, zdaniem tego oficera, przyszły oficer osiągnie zadowalający poziom biegłości. Ważne jest, aby ocenić, czy przyszły oficer może potrzebować zademonstrowania swoich możliwości przy kilku okazjach, zanim wykwalifikowany oficer nie upewni się, że zadowalający poziom został już osiągnięty.

10) Wytyczne i przeglądy mają zasadnicze znaczenie dla upewnienia się, że przyszli oficerowie są w pełni świadomi postępów, jakie poczynili, oraz dla umożliwienia im uczestniczenia w podejmowaniu decyzji, odnoszących się do ich przyszłego programu. Aby były skuteczne, przeglądy powinny być łączone z informacjami uzyskanymi na podstawie dziennika szkolenia i z innych źródeł. Dziennik szkolenia powinien być kontrolowany i potwierdzany formalnie przez kapitana i pokładowego oficera szkoleniowego na początku, w trakcie i przy końcu każdej podróży. Dziennik szkolenia powinien być także sprawdzany i potwierdzany przez oficera szkoleniowego przedsiębiorstwa zarządzającego między podróżami.

11) Od kandydata, ubiegającego się o wydanie dyplomu, od którego wymaga się odbycia specjalnego szkolenia oraz oceny możliwości i biegłości w wykonywaniu obowiązków związanych z pełnieniem wachty, należy wymagać udowodnienia, przez zademonstrowanie na symulatorze lub na statku, w ramach zatwierdzonego programu szkolenia statkowego, że nabył biegłości i umiejętności działania w charakterze oficera wachtowego przynajmniej w następujących dziedzinach:

przygotowanie i wykonanie przejścia, włączając w to:

interpretację i zastosowanie informacji uzyskanych z map,

określanie pozycji na wodach przybrzeżnych,

wykorzystywanie podstawowych informacji uzyskanych z tablic pływów i innych publikacji nawigacyjnych,

sprawdzanie i obsługiwanie sprzętu na mostku nawigacyjnym,

sprawdzenie kompasu magnetycznego i żyrokompasu,

ocenę dostępnych informacji meteorologicznych,

wykorzystanie ciał niebieskich do określania pozycji,

określanie błędu kompasu przy pomocy ciał niebieskich i terrestrycznych punktów odniesienia, oraz

wykonywanie obliczeń dla żeglugi z wyprzedzeniem do 24 godzin

wykorzystywanie i stosowanie informacji uzyskanych z elektronicznych systemów nawigacyjnych;

obsługiwanie radaru i ARPA oraz stosowanie informacji radarowych dla żeglugi i unikania zderzeń;

obsługa układów napędowych i układu sterowniczego w celu utrzymywania kursu i prędkości;

wykonywanie rutynowych czynności i procedur podczas wachty nawigacyjnej;

wykonywanie manewrów wymaganych dla ratowania ludzi za burtą;

inicjowanie czynności, które należy podejmować w przypadku nadciągającej sytuacji awaryjnej (np. pożar, zderzenie, wejście na mieliznę), oraz czynności wykonywanych w bezpośrednim następstwie zagrożenia;

inicjowanie czynności, które należy podejmować w przypadku złego działania lub awarii głównych elementów wyposażenia lub zespołów (np. maszynki sterowej, zasilania, systemów nawigacyjnych);

prowadzenie komunikacji radiowej oraz wzrokowej i dźwiękowej sygnalizacji w sytuacjach normalnych i awaryjnych; oraz

kontrolowanie i obsługiwanie systemów bezpieczeństwa i alarmowych, włączając w to system wewnętrznego porozumiewania się.

12) Ocena możliwości i umiejętności pełnienia wachty nawigacyjnej powinna:

być dokonana na podstawie kryteriów oceny kompetencji dla funkcji przedstawionych w tabeli A-II/1, odnoszących się do żeglugi;

zapewniać, że kandydat wykonuje obowiązki pełnienia wachty zgodnie z zasadami, których należy przestrzegać podczas pełnienia bezpiecznej wachty nawigacyjnej (sekcja A-VIII/2, część 4-1) oraz zgodnie z wytycznymi w sprawie pełnienia wachty nawigacyjnej (sekcja B-VIII/2, część 4-1).

13) Standard kompetencji, jaki należy osiągnąć, aby uzyskać dyplom oficera wachtowego, jest przedstawiony w tabeli A-II/1. Standard specyfikuje wymaganą wiedzę i biegłość oraz zastosowanie tej wiedzy i biegłości do norm wywiązywania się ze swoich obowiązków, wymaganych na statku.

14) Zakres wiedzy jest zawarty w koncepcji kompetencji. Dlatego ocena kompetencji powinna obejmować więcej zagadnień, niż bezpośrednie wymagania techniczne danej pracy, biegłość i zadania, jakie należy wykonywać, powinna zatem odzwierciedlać szersze aspekty konieczne do spełnienia wszystkich oczekiwań, odnoszących się do kompetentnego działania oficera statkowego. Rozumie się przez to stosowną wiedzę, teorię, zasady i percepcyjną biegłość, która w różnym stopniu odpowiada wszystkim poziomom kompetencji. Obejmuje to również sprawność w zakresie tego, co robić, jak i kiedy to robić i dlaczego powinno to być robione. Właściwie zastosowane będzie to pomagało w upewnieniu się, że kandydat może:

pracować kompetentnie na różnych statkach i w różnych warunkach;

przewidywać, przygotować się i poradzić sobie z nieprzewidzianymi ewentualnościami; oraz

dostosować się do nowych i zmieniających się wymagań.

15) Kryteria dla oceny kompetencji (kolumna 4 w tabeli A-II/1) identyfikują przede wszystkim w kategoriach rezultatów, zasadnicze aspekty kompetentnych działań. Są one tak wyrażone, że w odniesieniu do nich może być dokonana ocena działań kandydata, co powinno zostać udokumentowane w dzienniku szkolenia.

16) Ocena kompetencji jest procesem:

zbierania wystarczająco ważnych i pewnych dowodów, świadczących o wiedzy kandydata, zrozumieniu i sprawności wykonywania zadań, obowiązków i odpowiedzialności wyszczególnionych w kolumnie 1 tabeli A-II/1; oraz

porównania tych dowodów z kryteriami wyszczególnionymi w normie.

17) Sposoby oceny kompetencji powinny przewidywać stosowanie różnych metod oceny, które mogą dostarczać różnych typów dowodów, świadczących o kompetencjach kandydata, np.:

bezpośrednia obserwacja czynności wykonywanych w pracy (włącznie ze służbą pełnioną na statkach morskich);

testy biegłości/sprawności/kompetencji;

projekty i wyznaczone zadania do wykonania;

dowody dotychczasowego doświadczenia; oraz

pisemne, ustne i komputerowe techniki zadawania pytań.

18) Jedna lub więcej z pierwszych czterech wymienionych metod powinna prawie zawsze być wykorzystywana dla dostarczenia dowodu, świadczącego o możliwościach kandydata, a dodatkowe wykorzystanie odpowiednich technik przeprowadzania testów zapewnia uzyskanie potwierdzenia wiedzy i zrozumienia.

19) Poniższe dziedziny składają się na całokształt zalecanego szkolenia w zakresie astronawigacji:

prawidłowe wyregulowanie sekstantu w zakresie jego błędów regulowanych;

określenie skorygowanego odczytu mierzonej przez sekstant wysokości ciał niebieskich;

dokładne obliczanie wysokości i azymutów przy pomocy tablic redukcyjnych, z użyciem preferowanej metody;

wyliczanie czasu wysokości południkowej słońca;

wyliczanie szerokości geograficznej za pomocą obserwacji Gwiazdy Polarnej lub wysokości południkowej słońca;

dokładne wykreślanie linii pozycji statku oraz ustalanie pozycji;

określanie preferowaną metodą czasu widocznego wschodzącego/zachodzącego słońca;

identyfikowanie i wybieranie najbardziej przydatnych ciał niebieskich w okresie zmierzchu/brzasku;

określanie błędu kompasu przez obliczanie azymutu albo amplitudy przy użyciu preferowanej metody;

astronomia nawigacyjna wymagana jako pomoc w uzyskaniu wymaganych kompetencji, opisanych powyżej w punktach 19.1-19.9.

20) Szkolenie z astronawigacji może obejmować wykorzystywanie elektronicznych tablic nawigacyjnych oraz oprogramowania stosowanego do obliczeń astronawigacyjnych.

1) Oprócz wymagań wyszczególnionych w tabeli A-II/4 niniejszego Kodeksu, zachęca się Strony, aby ze względów bezpieczeństwa włączały następujące przedmioty do szkolenia marynarzy stanowiących część wachty nawigacyjnej:

podstawowa znajomość Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu z 1972 r. ze zmianami;

uzbrajanie trapu pilotowego;

rozumienie komend na ster podawanych przez pilotów w języku angielskim;

szkolenie w celu nabycia biegłości w jednostkach ratunkowych i łodziach ratowniczych;

dodatkowe obowiązki podczas cumowania i odcumowania oraz podczas operacji holowniczych;

podstawowa znajomość kotwiczenia;

podstawowa znajomość ładunków niebezpiecznych;

podstawowa znajomość procedur sztauowania i sposobów pobierania zapasów na statek; oraz

podstawowa znajomość utrzymania pokładu i narzędzi używanych na pokładzie.

Rozdział III. Wytyczne dotyczące działu maszynowego

1) Narzędzia, o których mowa w tabeli A-III/1, powinny obejmować odpowiednio narzędzia ręczne, powszechnie używany sprzęt pomiarowy, tokarki kłowe, wiertarki, sprzęt spawalniczy oraz frezarki.

2) Szkolenie praktyczne w warsztatach lądowych powinno odbywać się albo w ośrodkach szkoleniowych albo w odpowiednich, zatwierdzonych warsztatach.

3) Szkolenie praktyczne na pokładzie statku powinno być należycie udokumentowane w przez wykwalifikowanych egzaminatorów w dzienniku szkolenia.

1) Przeszkolenie personelu inżynieryjnego wykonującego obowiązki kierownicze w zakresie eksploatacji i bezpieczeństwa siłowni elektrycznych o napięciu powyżej 1000 wolt powinno obejmować co najmniej:

wymagania funkcjonalne, operacyjne i dotyczące bezpieczeństwa dla okrętowych systemów wysokiego napięcia;

przydzielanie odpowiednio wykwalifikowanego personelu do przeprowadzania konserwacji i napraw rozdzielni wysokiego napięcia;

podejmowanie niezbędnych działań zaradczych w przypadku awarii w systemie wysokiego napięcia;

opracowanie strategii przełączania dla elementów izolujących systemu wysokiego napięcia;

wybranie odpowiedniej aparatury do izolowania i testowania wyposażenia wysokonapięciowego;

realizowanie procedury przełączania i izolowania w okrętowych systemach wysokiego napięcia, łącznie z dokumentacją dotyczącą bezpieczeństwa;

wykonywanie testów rezystancji izolacji oraz indeksu polaryzacji dla wyposażenia wysokonapięciowego.

1) Oprócz wymagań stwierdzonych w sekcji A-III/4 niniejszego Kodeksu zachęca się

Rozdział IV. Szkolenie dotyczące radiokomunikacji i radiooperatorów

1) Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie świadectwa, przed przystąpieniem do szkolenia powinien uzyskać potwierdzenie spełniania norm sprawności zdrowotnej, w szczególności słuchu, wzroku i mowy.

2) Szkolenie powinno być zgodne z postanowieniami Konwencji STCW, postanowieniami Regulaminu Radiokomunikacyjnego załączonego do Międzynarodowej Konwencji Telekomunikacji i postanowieniami aktualnie obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (Konwencja SOLAS), ze szczególnym naciskiem na postanowienia światowego morskiego systemu łączności alarmowej i bezpieczeństwa.(GMDSS). Tworząc wymagania dotyczące szkolenia, należy uwzględnić co najmniej wiedzę i wyszkolenie podane poniżej w punktach od 3 do 14.

3) Znajomość ogólnych zasad i podstawowych czynników niezbędnych do bezpiecznego i skutecznego wykorzystania wszystkich podsystemów i urządzeń wymaganych w GMDSS powinna być wystarczająca do tego, aby wspomóc wyszkolenie praktyczne określone postanowieniami podanymi w punkcie 13.

4) Znajomość wykorzystania, działania i zakresu obsługi podsystemów GMDSS, łącznie z charakterystyką systemu satelitarnego, systemów ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych oraz umiejętności wyboru właściwych obwodów komunikacyjnych.

5) Znajomość zasad elektrotechniki oraz teorii radiotechniki i elektroniki w stopniu wystarczającym, aby spełnić warunki podane poniżej w punktach od 6 do 10.