LegalizeObwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 23 stycznia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji
Wskaźniki, o których mowa w ust. 1 pkt 2, mogą być:
1) zwrotnicowe;
2) ogólnoeksploatacyjne;
3) dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych;
4) dotyczące systemu ERTMS/ETCS.
(uchylony).
Na wydzielonych liniach kolejowych znaczenia miejscowego i bocznicach dopuszcza się stosowanie sygnałów i wskaźników innych niż ustalone rozporządzeniem, na warunkach określonych w przepisach wewnętrznych wydanych przez zarządcę infrastruktury, zatwierdzonych przez Prezesa UTK.
(uchylony).
§ 60.
Sygnał, który nie odpowiada ściśle obrazowi ustalonemu rozporządzeniem, jest sygnałem wątpliwym.
Sygnał wątpliwy na semaforze albo brak świateł na semaforze świetlnym oznacza sygnał „Stój”, z tym zastrzeżeniem, że jeżeli w porze nocnej semafor kształtowy wskazuje nocny sygnał Sr 1 „Stój” albo nocny sygnał jest nieoświetlony lub wątpliwy i jednocześnie semafor ten wskazuje sygnał dzienny zezwalający na jazdę, a przed tym semaforem nie ustawiono tarczy zatrzymania - sygnał D 1, ważny jest sygnał dzienny.
Sygnał wątpliwy lub brak świateł na każdym innym sygnalizatorze niż semafor należy rozumieć w taki sposób, który zapewnia zachowanie większego stopnia bezpieczeństwa ruchu.
W przypadku spostrzeżenia lub usłyszenia dwóch różnych sprzecznych sygnałów należy stosować się do tego sygnału, który zapewnia zachowanie większego stopnia bezpieczeństwa ruchu.
§ 61.
Nieczynne, to znaczy nieoddane do użytku lub unieważnione, sygnalizatory świetlne oznaczone są wskaźnikiem kasowania W 31 zawieszonym pod latarnią sygnalizatora.
Nieczynne sygnalizatory kształtowe oznaczone są wskaźnikiem kasowania W 31 umieszczonym na ramieniu, na tarczy lub latarni albo przez opuszczenie pionowo ramion semafora lub zdjęcie tarczy sygnalizatora kształtowego.
Sygnalizatorów nieczynnych nie oświetla się.
§ 62.
Pracownicy kolejowi powinni znać sygnał „Stój”, „Alarm” i „Pożar” i umieć je podawać w przypadku wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, życia ludzkiego lub mienia.
§ 63.
Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.
Rozdział 2. Sygnały nadawane przez semafory
§ 64.
Semafor kształtowy nadaje sygnały odpowiednim położeniem ramion w dzień i dodatkowo światłami w nocy.
Wyróżnia się dwa rodzaje semaforów kształtowych: semafory jednoramienne i dwuramienne. Ramię semafora z przodu jest koloru białego z czerwoną obwódką, natomiast z tyłu jest koloru białego z czarną obwódką. W uzasadnionych przypadkach, w celu zapewnienia lepszej widzialności, kolory ramienia i obwódki mogą być odwrócone.
Semafor kształtowy oznacza się umieszczoną na maszcie, widoczną z przodu listwą w biało-czerwone pasy. Część środkowa listwy ma kolor czerwony.
Na semaforach kształtowych stosowane są światła wsteczne sygnałów nocnych.
§ 65.
Semafory kształtowe nadają następujące sygnały:
1) sygnał Sr 1 „Stój”:
dzienny: ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od masztu semafora (rys. 1),
nocny: czerwone światło na semaforze (rys. 2).
Sygnał Sr 1 nakazuje zatrzymanie pociągu przed semaforem;
2) sygnał Sr 2 „Wolna droga”:
dzienny: ramię semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu na prawo od masztu semafora (rys. 3),
nocny: zielone światło na semaforze (rys. 4).
Sygnał Sr 2 zezwala na jazdę z największą dozwoloną prędkością dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej;
3) sygnał Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”:
dzienny: dwa ramiona semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu, na prawo od masztu semafora (rys. 5),
nocny: dwa światła na semaforze w pionie: górne światło zielone, dolne pomarańczowe (rys. 6).
Sygnał Sr 3 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h, począwszy od semafora do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem; w przypadku semafora wjazdowego lub drogowskazowego prędkość ograniczona do 40 km/h obowiązuje na całej drodze przebiegu.
§ 66.
Sygnały na semaforach świetlnych nadawane są za pomocą jednego światła lub dwóch świateł w linii pionowej. Dolne światło może być uzupełnione poziomym pasem świetlnym.
Pas świetlny na semaforze świetlnym tworzy sygnał tylko łącznie z dolnym światłem pomarańczowym semafora.
Jeżeli sygnał na semaforze zezwala na jazdę ze zmniejszoną prędkością, to jazda z tą prędkością obowiązuje do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem, z wyjątkiem jazd po torach głównych dodatkowych, na których należy stosować na całej drodze przebiegu prędkość wskazaną na semaforze.
§ 67.
Latarnia sygnałowa semafora świetlnego może być zamontowana na maszcie lub bezpośrednio na podstawie (semafor karzełkowy) albo zawieszona obok toru lub nad torem.
Maszty semaforów odstępowych samoczynnych, na szlakach wyposażonych w blokadę samoczynną, są koloru białego. Jeżeli latarnia sygnałowa takiego semafora zawieszona jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora nad lub pod latarnią sygnałową albo obok niej znajduje się listwa biała. Ostatni semafor samoczynny, usytuowany na szlaku przed semaforem wjazdowym posterunku ruchu, oznakowany jest wskaźnikiem W 18.
Maszty semaforów półsamoczynnych, to znaczy innych niż wymienione w ust. 2, pomalowane są w poziome pasy czerwono-białe, z tym że pierwszy pas od dołu masztu jest czerwony. Jeżeli latarnia sygnałowa zawieszona jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora, nad latarnią sygnałową albo obok niej, znajduje się listwa pomalowana w pasy czerwono-białe.
Latarnie sygnałowe semaforów świetlnych karzełkowych, z przodu i z boków, pomalowane są w poziome pasy na przemian białe i czerwone.
§ 68.
Semafory świetlne nadają następujące sygnały:
1) sygnał S 1 „Stój”: jedno czerwone światło ciągłe na semaforze (rys. 7).
Sygnał S 1 nakazuje zatrzymanie pociągu przed semaforem;
2) sygnał S 2 „Jazda z największą dozwoloną prędkością”: jedno zielone światło ciągłe na semaforze (rys. 8).
Sygnał S 2 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 2 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;
3) sygnał S 3 „Jazda z największą dozwoloną prędkością - w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne - albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h”: jedno zielone światło migające na semaforze (rys. 9).
Sygnał S 3 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu i danego odcinka linii kolejowej.
Sygnał S 3 nadawany przez:
semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynny blokady liniowej informuje, że następny semafor może nadawać sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h; jeżeli maszynista stwierdzi, że sygnał na następnym semaforze nie ogranicza prędkości, to stosuje się do aktualnych wskazań tego semafora, regulując prędkość jazdy, tak aby mógł zatrzymać pociąg przed kolejnym semaforem wskazującym sygnał „Stój”,
semafor samoczynny blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak wyposażony w samoczynną blokadę liniową informuje, że dwa kolejne odstępy blokowe za tym semaforem są wolne; maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał „Stój”;
4) sygnał S 4 „Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: jedno pomarańczowe światło migające na semaforze (rys. 10).
Sygnał S 4 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej, wskazaną w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h;
5) sygnał S 5 „Następny semafor nadaje sygnał Stój”: jedno światło pomarańczowe ciągłe na semaforze (rys. 11).
Sygnał S 5 informuje, że następny semafor nadaje sygnał „Stój”; maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał „Stój”;
6) sygnał S 6 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - zielone ciągłe (rys. 12).
Sygnał S 6 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 6 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;
7) sygnał S 7 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h przy tym i następnym semaforze”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - zielone migające (rys. 13).
Sygnał S 7 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h;
8) sygnał S 8 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - pomarańczowe migające (rys. 14).
Sygnał S 8 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60 km/h;
9) sygnał S 9 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze - Stój”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - pomarańczowe ciągłe (rys. 15).
Sygnał S 9 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał „Stój”;
10) sygnał S 10 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a górne - zielone ciągłe (rys. 16).
Sygnał S 10 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 10 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;
11) sygnał S 10a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło - zielone ciągłe (rys. 17).
Sygnał S 10a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 10 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;
12) sygnał S 11 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze - z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”: dwa światła na semaforze w pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, górne zielone migające (rys. 18).
Sygnał S 11 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h;
13) sygnał S 11a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze - z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”: dwa światła na semaforze w pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło - zielone migające (rys. 19).
Sygnał S 11a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h;
14) sygnał S 12 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze - z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, górne światło pomarańczowe migające (rys. 20).
Sygnał S 12 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60 km/h;
15) sygnał S 12a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze - z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło pomarańczowe migające (rys. 21).
Sygnał S 12a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60 km/h;
16) sygnał S 13 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze - Stój”: dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w pionie (rys. 22).
Sygnał S 13 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał „Stój”;
17) sygnał S 13a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze - Stój”: dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie, a pod nimi świetlny pas pomarańczowy poziomy (rys. 23).
Sygnał S 13a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał „Stój”;
18) sygnał zastępczy Sz „Można przejechać obok semafora wskazującego sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój” albo sygnał wątpliwy, albo też semafora nieoświetlonego lub przejechać obok sygnalizatora sygnału zastępczego, mającego wyłącznie latarnię ze światłem białym - bez rozkazu pisemnego”: jedno światło matowobiałe migające na semaforze lub maszcie semafora, albo na maszcie semafora nieoświetlonego, albo umieszczone na osobnej podstawie (rys. 24).
Sygnał zastępczy Sz zezwala na:
jazdę do następnego semafora, tarczy zaporowej, miejsca ustawienia tarczy zatrzymania D 1,
jazdę, która może odbywać się z prędkością nie większą niż 40 km/h i nie wymaga zatrzymania się przed nim; maszynista powinien jednak tak regulować prędkość jazdy, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody; przy wyjeździe na szlak bez blokady samoczynnej jazda z prędkością do 40 km/h obowiązuje w granicach posterunku ruchu.
Wyjazd pociągu na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału zastępczego, rozkazu pisemnego doręczonego drużynie pociągowej lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności powinien odbywać się ze szczególną ostrożnością, tak aby maszynista mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody, przy tym prędkość jazdy nie może przekraczać 20 km/h; jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę, o ile maszynista nie otrzymał rozkazu pisemnego z informacją, że samoczynne semafory odstępowe są nieważne.
§ 69.
Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój”, nieoświetlonym lub wskazującym białe światło bądź sygnał wątpliwy, z wyjątkiem semafora odstępowego samoczynnego, może jechać dalej, jeżeli na semaforze ukaże się sygnał zezwalający lub sygnał zastępczy, albo na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.
Pociąg zatrzymany wskutek braku semafora kształtowego lub świetlnego na miejscu, na którym poprzednio się znajdował, jak również pociąg zatrzymany przed sygnałem D 1 „Stój” na przenośnej tarczy zatrzymania ustawionej w miejscu brakującego semafora może jechać dalej na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.
Pociąg zatrzymany przed semaforem odstępowym samoczynnym wskazującym sygnał S 1 „Stój”, jeżeli nie ukaże się sygnał zezwalający na jazdę, powinien jechać dalej z prędkością nieprzekraczającą 20 km/h, o ile nie ma widocznej przeszkody do jazdy. Prędkość pociągu należy tak regulować, aby można było w każdej chwili zatrzymać pociąg w przypadku zauważenia przeszkody. Jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę.
Sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój” na semaforze odnosi się zarówno do pociągów, jak i do manewrów, i oznacza zakaz przejechania obok semafora wskazującego taki sygnał.
Manewrujący tabor kolejowy może minąć sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój” na semaforze wówczas, gdy uprawniony pracownik wyda pozwolenie na minięcie tego sygnału i poda sygnał Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.
Sygnał zezwalający na semaforze oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu.
Rozdział 3. Sygnały nadawane przez sygnalizatory powtarzające
§ 70.
Sygnalizator powtarzający nadaje sygnały światłami latarni sygnałowej umieszczonej na maszcie koloru szarego lub zawieszonej obok toru.
Zabrania się stosowania sygnalizatorów powtarzających na szlakach z blokadą samoczynną.
W razie konieczności można stosować więcej niż jeden, ale nie więcej niż trzy sygnalizatory powtarzające.
Sygnalizatory powtarzające zaopatruje się w tablice wskazujące czarnymi pasami pionowymi na białym tle kolejność tych sygnalizatorów, licząc od semafora, do którego się odnoszą.
§ 71.
Na sygnalizatorach powtarzających stosuje się następujące sygnały:
1) sygnał Sp 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1 lub S 1 Stój”: dwa światła w pionie: dolne - białe, górne - pomarańczowe (rys. 25);
2) sygnał Sp 2 „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością”: dwa światła w pionie: dolne - białe, górne - zielone (rys. 26);
3) sygnał Sp 3 „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”: dwa światła w pionie: dolne - białe, górne - zielone migające (rys. 27);
4) sygnał Sp 4 „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: dwa światła w pionie: dolne - białe, górne - pomarańczowe migające (rys. 28).
Rozdział 4. Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze semaforowe
§ 72.
Wyróżnia się następujące rodzaje tarczy ostrzegawczej semaforowej kształtowej:
1) tarcza ostrzegawcza dwustawna, na której można nastawić dwa sygnały;
2) tarcza ostrzegawcza trójstawna, na której można nastawić trzy sygnały;
3) tarcza ostrzegawcza nieruchoma.
Tarcza ostrzegawcza dwustawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką, obracającego się o kąt około 90° względem poziomej osi oraz latarni sygnałowej przesłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem.
Tarcza ostrzegawcza trójstawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką, obracającego się o kąt około 90° względem poziomej osi, latarni sygnałowej przesłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem oraz białej strzały z czerwoną obwódką, umieszczonej na maszcie pod tarczą.
Sygnał tarczy ostrzegawczej nieruchomej stanowi dysk koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką oraz latarnią z pomarańczowym szkłem na tarczy.
Tarcze ostrzegawcze semaforowe kształtowe stosuje się przed semaforami kształtowymi.
Na liniach kolejowych, na których dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 40 km/h, w wyjątkowych przypadkach, przed semaforami świetlnymi można stosować tarcze ostrzegawcze nieruchome.
Dla kontrolowania, czy świeci się latarnia kształtowej tarczy ostrzegawczej, stosuje się światła wsteczne.
§ 73.
Tarcza ostrzegawcza kształtowa dwustawna nadaje następujące sygnały:
1) sygnał Od 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1 Stój”:
dzienny: dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką ustawiony pionowo (rys. 29),
nocny: pomarańczowe światło poniżej dysku (rys. 30);
2) sygnał Od 2 „Semafor wskazuje sygnał Sr 2 lub Sr 3 zezwalający na jazdę”:
dzienny: dysk w położeniu poziomym (rys. 31),
nocny: zielone światło poniżej dysku (rys. 32).
§ 74.
Tarcza ostrzegawcza kształtowa trójstawna nadaje następujące sygnały:
1) sygnał Ot 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1 - Stój”:
dzienny: okrągły dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką - skierowana ostrzem w dół (rys. 33),
nocny: pomarańczowe światło poniżej dysku (rys. 34);
2) sygnał Ot 2 „Semafor wskazuje sygnał Sr 2 Wolna droga”:
dzienny: dysk w położeniu poziomym, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką, skierowana ostrzem w dół (rys. 35),
nocny: zielone światło poniżej dysku (rys. 36);
3) sygnał Ot 3 „Semafor wskazuje sygnał Sr 3 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”:
dzienny: okrągły dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką, skierowana ostrzem ukośnie w dół na prawo pod kątem 45° od masztu tarczy (rys. 37),
nocny: dwa światła w pionie poniżej dysku: dolne światło zielone, a górne - pomarańczowe (rys. 38).
§ 75.
Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nadaje tylko jeden sygnał: sygnał On „W odległości drogi hamowania znajduje się semafor”:
1) dzienny: nieruchomy pomarańczowy dysk z czarnym pierścieniem i białą obwódką (rys. 39);
2) nocny: jedno pomarańczowe światło na dysku (rys. 40).
Na tarczy ostrzegawczej nieruchomej, której dysk jest odblaskowy, nie stosuje się sygnału nocnego.
Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nakazuje zmniejszenie prędkości tak, aby można było zatrzymać pociąg przed semaforem, gdy semafor ten wskazuje sygnał „Stój”.
§ 76.
Tarcza ostrzegawcza semaforowa świetlna nadaje sygnały światłem latarni sygnałowej umieszczonej na maszcie koloru szarego lub zawieszonej obok toru.
Tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne ustawia się przed semaforami świetlnymi, jak również przed semaforami kształtowymi.
§ 77.
Tarcza ostrzegawcza semaforowa świetlna nadaje następujące sygnały:
1) sygnał Os 1 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał Stój”: jedno światło pomarańczowe ciągłe na tarczy (rys. 41);
2) sygnał Os 2 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością”: jedno światło zielone ciągłe na tarczy (rys. 42);
3) sygnał Os 3 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”: jedno światło zielone migające na tarczy (rys. 43);
4) sygnał Os 4 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: jedno światło pomarańczowe migające na tarczy (rys. 44).
Rozdział 5. Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze przejazdowe
§ 78.
Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał dwoma światłami w latarni sygnałowej umieszczonej na maszcie lub zawieszonej obok toru.
Tarcza ostrzegawcza przejazdowa informuje drużynę trakcyjną o stanie sprawności urządzeń ostrzegających użytkowników drogi na przejeździe znajdującym się w odległości drogi hamowania za tą tarczą.
Tarcza ostrzegawcza przejazdowa jest oznaczona tabliczką z liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi przejazdu, do którego ta tarcza się odnosi. Maszt tarczy jest pomalowany w poziome pasy biało-czarne.
W stanie zasadniczym, gdy do przejazdu, do którego tarcza się odnosi, nie zbliża się pociąg, tarcza ostrzegawcza przejazdowa pozostaje nieoświetlona. Po włączeniu urządzeń ostrzegających na przejeździe tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał informujący, czy użytkownicy drogi są, czy nie są ostrzegani o zbliżaniu się pociągu do przejazdu.
W przypadku gdy tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał Osp 1 lub do czasu minięcia jej przez czoło pociągu pozostaje ciemna, należy zmniejszyć prędkość pociągu tak, by można było zatrzymać pociąg przed przejazdem, gdy na przejeździe jest przeszkoda zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Jazda z prędkością 20 km/h obowiązuje tylko do czasu minięcia przejazdu przez czoło pociągu.
§ 79.
Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje następujące sygnały:
1) sygnał Osp 1 „Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są niesprawne, jazda przez przejazd z prędkością 20 km/h”: dwa światła pomarańczowe ciągłe w linii poziomej (rys. 45);
2) sygnał Osp 2 „Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są sprawne, jazda przez przejazd z największą dozwoloną prędkością”: dwa światła białe ciągłe w linii pionowej (rys. 46).
Rozdział 6. Tarcze manewrowe i rozrządowe
§ 80.
Stosuje się następujące tarcze manewrowe:
1) tarcze manewrowe kształtowe, które nadają sygnały odpowiednim położeniem kwadratowej tarczy obracającej się wzdłuż przekątnej o kąt 90° wokół poziomej osi i w nocy dodatkowo światłami koloru:
niebieskiego - gdy manewr jest zabroniony,
mlecznobiałego - gdy manewr jest dozwolony;
2) tarcze manewrowe świetlne, które nadają za pomocą jednego światła:
niebieskiego - gdy manewr jest zabroniony,
matowobiałego - gdy manewr jest dozwolony.
Sygnały nadawane przez tarcze manewrowe odnoszą się tylko do jazd manewrowych.
§ 81.
Tarcze manewrowe kształtowe nadają następujące sygnały:
1) sygnał M 1 „Jazda manewrowa zabroniona”:
dzienny: kwadratowa tarcza niebieska z białą obwódką, ustawiona przekątną pionowo (rys. 47),
nocny: niebieskie światło na maszcie pod tarczą (rys. 48);
2) sygnał M 2 „Jazda manewrowa dozwolona”:
dzienny: tarcza w położeniu poziomym (rys. 49),
nocny: matowobiałe światło na maszcie pod tarczą (rys. 50).
Jeżeli tarcza manewrowa kształtowa wskazuje stale sygnał M 1 „Jazda manewrowa zabroniona”, dopuszcza się niestosowanie sygnału nocnego, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, pod warunkiem że tarcza jest odblaskowa.
§ 82.
Tarcze manewrowe świetlne nadają następujące sygnały:
1) sygnał Ms 1 „Jazda manewrowa zabroniona”: jedno niebieskie światło na tarczy (rys. 51);
2) sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”: jedno matowobiałe światło na tarczy (rys. 52).
Jeżeli nie jest możliwe podanie na tarczy manewrowej świetlnej sygnału M 2 lub Ms 2, manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza sygnalizator zabraniający dalszej jazdy, gdy upoważniony pracownik da zezwolenie na jazdę oraz sygnał odpowiednio Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.
§ 83.
Sygnały manewrowe mogą być również nadawane przez semafory świetlne, oznaczone literą „m” na tabliczce opisowej.
Sygnał S 1 „Stój” na semaforze, o którym mowa w ust. 1, odnosi się również do manewrów (rys. 53).
Semafor, o którym mowa w ust. 1, nadaje sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona” światłem matowobiałym (rys. 54).
Jeżeli nie jest możliwe nastawienie sygnału Ms 2 na semaforze, o którym mowa w ust. 1, manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza ten semafor wskazujący sygnał „Stój”, gdy upoważniony pracownik wyda zezwolenie na jazdę oraz sygnał odpowiednio Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.
§ 84.
Stosuje się następujące tarcze rozrządowe:
1) tarcze rozrządowe kształtowe, które nadają sygnały za pomocą podłużnego ruchomego białego ramienia z czarną obwódką, oświetlonego w porze nocnej, obracającego się na tle nieruchomej okrągłej, czarnej tarczy z białą obwódką, umieszczonej na maszcie, zwróconego w kierunku lokomotywy pchającej tabor kolejowy;
2) tarcze rozrządowe świetlne, które nadają sygnały za pomocą umieszczonych na maszcie latarń.
Tarcze rozrządowe ustawia się na szczycie górki rozrządowej, a w razie potrzeby stosuje się ich powtarzacze przed grzbietem górki. Powtarzacze wskazują takie same sygnały, jak tarcze ustawione na szczycie górki rozrządowej.
Jeżeli na górce rozrządowej są dwa tory, można stosować oddzielne tarcze rozrządowe i ich powtarzacze, odnoszące się do każdego z tych torów.
§ 85.
Tarcze rozrządowe nadają następujące sygnały:
1) sygnał Rt 1 „Pchanie zabronione”:
dzienny: podłużne białe ramię ustawione poziomo (rys. 55),
nocny: oświetlone podłużne białe ramię ustawione poziomo (rys. 56),
dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących linię poziomą (rys. 57);
2) sygnał Rt 2 „Pchać powoli”:
dzienny: podłużne białe ramię ustawione ukośnie prawym końcem do góry pod kątem 45° (rys. 58),
nocny: oświetlone podłużne białe ramię ustawione ukośnie prawym końcem do góry pod kątem 45° (rys. 59),
dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących linię ukośną wznoszącą się pod kątem 45° (rys. 60).
Sygnał Rt 2 oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą 3 km/h;
3) sygnał Rt 3 „Pchać z umiarkowaną prędkością”:
dzienny: podłużne białe ramię ustawione pionowo (rys. 61),
nocny: oświetlone podłużne białe ramię ustawione pionowo (rys. 62),
dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących linię pionową (rys. 63).
Sygnał Rt 3 oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą 5 km/h, jeżeli regulamin techniczny nie stanowi inaczej;
4) sygnał Rt 4 „Cofnąć” - dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących kąt prosty, zwrócony ramionami w prawo i w dół (rys. 64).
Sygnał Rt 4 oznacza, że należy cofnąć skład manewrowy z górki; sygnał ten stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych;
5) sygnał Rt 5 „Podepchnąć skład do górki” - dzienny i nocny szereg białych migających jednocześnie świateł tworzących linię poziomą (rys. 65).
Sygnał Rt 5 oznacza, że można podepchnąć skład do górki w czasie, gdy z sąsiedniego toru są spychane wagony przez górkę; w razie potrzeby rozróżnienia, z którego spośród kilku torów ma nastąpić podpychanie, sygnał Rt 5 powinien być podawany jednocześnie z sygnałem Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona” podanym na tarczy manewrowej ustawionej przy właściwym torze; podpychanie powinno odbywać się z prędkością nieprzekraczającą 15 km/h; sygnał Rt 5 stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.
Jeżeli nie można nastawić na tarczy rozrządowej sygnału zezwalającego na pchanie taboru kolejowego poza tarczę, to pchanie taboru kolejowego jest dozwolone tylko wówczas, gdy upoważniony do tego pracownik, po uprzednim ustnym poinformowaniu drużyny trakcyjnej, że pchanie jest dozwolone poza tarczę, da ręczny sygnał Rm 1 „Do mnie” lub polecenie pchania będzie przekazane za pomocą megafonu lub innego środka łączności.
Jeżeli nie można nastawić na tarczy rozrządowej sygnału Rt 4 „Cofnąć” lub zachodzi potrzeba cofnięcia składu z górki, wyposażonej w kształtową tarczę rozrządową, to cofnięcie składu z górki dozwolone jest tylko wówczas, gdy pracownik do tego upoważniony, po uprzednim ustnym poinformowaniu drużyny trakcyjnej, że należy cofnąć tabor kolejowy, da ręczny sygnał Rm 2 „Ode mnie” lub polecenie cofnięcia będzie przekazane za pomocą megafonu lub innego środka łączności.
Rozdział 7. Zasady umieszczania sygnalizatorów
§ 86.
Na stacji oraz na szlaku jednotorowym sygnalizatory są umieszczane (ustawiane lub zawieszane) po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy, z zastrzeżeniem ust. 2.
W uzasadnionych przypadkach przy torze głównym dodatkowym, semafor może być zawieszony nad torem, do którego się odnosi. Tarcze ostrzegawcze ustawia się według zasad określonych w ust. 4 i 5.
Na szlaku dwutorowym sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów.
Na szlaku o liczbie torów większej niż dwa przy torach skrajnych sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów, zgodnie z ust. 3, natomiast przy torach nieskrajnych - po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy.
W przypadku równoległego zbliżenia na szlaku dwóch lub więcej torów należy przestrzegać następujących zasad:
1) na odcinku, na którym tory leżą obok siebie, sygnalizatory umieszcza się według zasad określonych w ust. 3 i 4;
2) na odcinkach, na których tory są oddalone od siebie, sygnalizatory umieszcza się według zasad określonych w ust. 1, 3 i 4.
Zasady określone w ust. 3-5 dotyczą zarówno umieszczania sygnalizatorów na szlaku, jak i semaforów wjazdowych na zapowiadawczym posterunku ruchu.
Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na umieszczenie semafora, sygnalizatora sygnału zastępczego lub tarczy ostrzegawczej zgodnie z zasadami określonymi w ust. 1-5, to sygnalizator ten może być umieszczony w innym miejscu.
W przypadku, o którym mowa w ust. 7, w miejscu, w którym powinien znajdować się sygnalizator, umieszcza się wskaźnik W 15. Sygnalizatory powtarzające powinny być umieszczane po tej samej stronie toru, co semafor, do którego się odnoszą.
Rozdział 8. Sygnały zamknięcia toru
§ 87.
Sygnały zamknięcia toru stosuje się na tarczach zaporowych, wykolejnicach, obrotnicach, wagach pomostowych oraz kozłach oporowych.
Zarządca infrastruktury może wyznaczyć inne urządzenia, na których stosuje się sygnały zamknięcia toru.
§ 88.
Tarcza zaporowa nadaje sygnał zabraniający albo zezwalający na jazdę po torach stacyjnych.
Tarcze zaporowe nadają następujące sygnały:
1) sygnał Z 1 „Stój”: dzienny i nocny: kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy (rys. 66).
Sygnał Z 1 na tarczy zaporowej jest ważny zarówno dla manewrów, jak i dla pociągów i nakazuje zatrzymanie pociągu lub manewrującego taboru kolejowego przed tą tarczą;
2) sygnał Z 2 „Jazda dozwolona”: dzienny i nocny: kresa ukośna czarna pod kątem 45° w górę ku stronie prawej, na tle białej okrągłej tarczy (rys. 67).
Sygnał Z 2 na tarczy zaporowej zezwala na przejazd manewrującego taboru kolejowego poza tę tarczę.
Pociąg zatrzymany przed tarczą zaporową nadającą sygnał Z 1 „Stój” może jechać dalej na rozkaz, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności drużynie pociągowej.
Manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza tarczę zaporową na sygnał Z 2 „Jazda dozwolona”, a w razie niemożności nastawienia na tarczy tego sygnału - gdy upoważniony pracownik da pozwolenie na minięcie sygnału Z 1 „Stój” na tarczy zaporowej, a ponadto nada sygnał Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.
W przypadku torów zakończonych kozłem oporowym tarczę zaporową wskazującą stale sygnał Z 1 „Stój” lub semafor świetlny stale wskazujący sygnał S 1 „Stój” ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w miejscu, gdzie rozpoczyna się odcinek zasypany piaskiem, a przy rampach - z prawej strony toru, na wysokości belki zderzakowej kozła oporowego.
W przypadkach określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych na tarczach zaporowych wskazujących stale sygnał „Stój” można zamiast latarń używać tarcz nieoświetlonych, dających takie samo wskazanie, jakie daje latarnia sygnału „Stój”. Zaleca się, żeby takie tarcze były wykonane z materiałów odblaskowych.
§ 89.
Latarnie wykolejnicowe nadają sygnały wskazujące, czy wykolejnica jest na torze, czy jest zdjęta z toru.
Do nadawania sygnału o położeniu wykolejnicy służy latarnia mechaniczna z okrągłym szkłem koloru mlecznego z czarną kresą lub latarnia elektryczna z trzema punktami świetlnymi.
Latarnie wykolejnicowe nadają następujące sygnały:
1) sygnał Z 1wk „Stój, wykolejnica na torze” jednakowy w dzień i w nocy - na latarni mechanicznej kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy (rys. 68), a na latarni elektrycznej punkty świetlne czerwony i biały w poziomie (rys. 70);
2) sygnał Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru” jednakowy w dzień i w nocy - na latarni mechanicznej kresa pionowa czarna na tle białej okrągłej tarczy (rys. 69), a na latarni elektrycznej dwa białe światła w pionie (rys. 71).
Latarnie mechaniczne mają z tyłu dwa mleczne światła, które ułożone w pionie oznaczają „Wykolejnica zdjęta z toru”, a ułożone w poziomie oznaczają „Stój, wykolejnica na torze”.
Latarnie elektryczne nadają jednakowe sygnały do przodu i do tyłu.
Na wykolejnicach w torach, na których w porze nocnej nie manewruje się lub manewruje się sporadycznie, a oświetlenie zewnętrzne w czasie manewrów zapewnia dobrą widoczność sygnałów, można na zasadach określonych przez zarządcę infrastruktury zamiast latarni używać tarcz nieoświetlonych, nadających takie same sygnały, jak latarnia. Zaleca się, aby tarcze takie były odblaskowe.
§ 90.
Sygnały Z 1o i Z 2o na obrotnicach oraz Z 1wg, Z 2wg na wagach pomostowych i innych urządzeniach nadaje się za pomocą latarni ze szkłem koloru mlecznego, która tworzy obraz sygnałowy o kształcie okrągłej tarczy z czarną kresą.
Na urządzeniach, o których mowa w ust. 1, podaje się następujące sygnały:
1) sygnał Z 1o, Z 1wg „Stój, wjazd zabroniony”: dzienny i nocny: kresa pozioma czarna na tle białej, okrągłej tarczy (rys. 68);
2) sygnał Z 2o, Z 2wg „Wjazd dozwolony”: dzienny i nocny: kresa pionowa czarna na tle białej, okrągłej tarczy (rys. 69).
Sygnał Z 1o i Z 1wg „Stój, wjazd zabroniony” na obrotnicy i wadze pomostowej oznacza, że wjazd na obrotnicę lub wagę jest zabroniony. Jeżeli latarnia lub tarcza wskazuje ten sygnał, należy użyć wszelkich dozwolonych środków, aby lokomotywę lub przetaczany tabor kolejowy zatrzymać przed obrotnicą lub wagą.
Szczegółowe zasady stosowania sygnałów na innych urządzeniach, ich symbole i znaczenie ustala się w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury. Określone w ust. 2 sygnały na tych urządzeniach mogą być w razie potrzeby uzupełnione dodatkowym obrazem sygnałowym.
W przypadkach określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych na obrotnicach, wagach pomostowych i innych urządzeniach zamiast latarni, o których mowa w ust. 1, można stosować tarcze wskazujące taki sam sygnał w dzień i w nocy, przy czym zaleca się, żeby tarcze te były wykonane z materiałów odblaskowych.
§ 90a.
Sygnał Z 1p „Stój, wjazd pojazdów z nieprzesuwnymi kołami zabroniony” dzienny i nocny (rys. 68a):
1) oznacza, że pojazdom kolejowym z nieprzesuwnymi kołami zestawów kołowych zabrania się wjazdu na tor dojazdowy do stanowiska przestawczego poza ten sygnał;
2) w kształcie prostokątnej czarnej tarczy z krótszym bokiem równoległym do płaszczyzny główki szyny, ustawionej na maszcie po prawej stronie toru dojazdowego, patrząc w kierunku jazdy;
3) w górnej części tarczy usytuowany jest mlecznobiały okrąg z poziomą czarną kresą, w dolnej części mlecznobiała litera „N”;
4) może być wykonany jako świetlny (wyświetlany w porze nocnej) lub w postaci tablicy stale wskazującej obraz tego wskaźnika, w tym przypadku elementy o barwie białej obrazu wskaźnika powinny być wykonane z materiałów odblaskowych;
5) ustawia się w odległości nie mniejszej niż 15 m od początku stanowiska przestawczego.
Podczas przejeżdżania pojazdów kolejowych wyposażonych w zestawy kołowe specjalnej konstrukcji z przesuwnymi kołami przez punkt przestawczy od strony toru normalno- lub szerokotorowego następuje zmiana prześwitu zestawów kołowych odpowiednio do szerokości toru.
Jeżeli pojazdy kolejowe nie posiadają zestawów kołowych specjalnej konstrukcji, to czoło pchanego składu należy zatrzymać przed wskaźnikiem Z 1p.
Przejazd pojazdów kolejowych z przesuwnymi kołami w rejonie stanowiska przestawczego i przez to stanowisko odbywa się zgodnie z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury.
Rozdział 9. Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości podawane przenośnymi tarczami
§ 91.
Stosuje się następujące sygnały zatrzymania:
1) sygnał DO „Za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania”:
dzienny: nieruchoma okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką (rys. 72),
nocny: pomarańczowe światło na maszcie pod tarczą (rys. 73).
Nieruchoma przenośna tarcza ostrzegawcza informuje, że w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200 m znajduje się tarcza zatrzymania z sygnałem D 1; przed przenośną tarczą ostrzegawczą nie ustawia się wskaźnika W 1;
2) sygnał D 1 „Stój” dawany tarczą zatrzymania:
dzienny: prostokątna tarcza czerwona z białą obwódką (rys. 74),
nocny: czerwone światło pośrodku nad tarczą (rys. 75).
Jeżeli powierzchnia przenośnej tarczy ostrzegawczej i przenośnej tarczy zatrzymania jest odblaskowa, to można nie stosować na nich sygnału nocnego.
Przenośną tarczę ostrzegawczą DO i przenośną tarczę zatrzymania D 1 ustawia się w stosunku do torów, do których się odnoszą, według tych samych zasad ustawiania, jakie obowiązują dla semaforów, z tym że na stacjach przenośną tarczę zatrzymania ustawia się w osi toru.
Sygnał D 1 „Stój” dawany tarczą zatrzymania stosuje się do oznaczenia miejsca, w którym z jakichkolwiek powodów konieczne jest zatrzymanie pociągu lub manewrującego składu, a w miejscu tym nie ma semafora ani sygnału zamknięcia toru lub na sygnalizatorze tam ustawionym nie da się nastawić sygnału zabraniającego jazdy, a w szczególności:
1) jeżeli stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagraża bezpieczeństwu ruchu kolejowego;
2) (uchylony);
3) jeżeli na semaforze lub na tarczy zaporowej nie można z powrotem nastawić sygnału „Stój”;
4) jeżeli czasowo brak semafora;
5) w razie zamknięcia toru szlakowego lub stacyjnego albo jego części.
Sygnał ten stosuje się także na szlaku do oznaczenia miejsca wymagającego ograniczenia prędkości poniżej 10 km/h.
W przypadkach, o których mowa w ust. 4 pkt 3 i 4, tarczę D 1 ustawia się przy semaforze lub w miejscu ustawienia semafora.
Tarczę zatrzymania na szlaku ustawia się w odległości co najmniej 50 m od miejsca, które ma być osłonięte, a oprócz tego przed tarczą zatrzymania ustawia się przenośną tarczę ostrzegawczą w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200 m.
W obrębie stacji tarczę zatrzymania ustawia się w osi toru, w odległości 100 m przed miejscem, które ma być osłonięte. Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na jej ustawienie we wskazanej odległości, wówczas można ustawić tarczę zatrzymania w odległości mniejszej niż 100 m. Przed tarczą zatrzymania ustawioną w obrębie stacji nie umieszcza się przenośnej tarczy ostrzegawczej.
Jeżeli tor między dwoma posterunkami zapowiadawczymi jest zamknięty, należy oprócz tarcz zatrzymania, osłaniających przeszkodę na szlaku, osłonić ten tor również na obydwóch stacjach tarczą zatrzymania, bez tarczy ostrzegawczej, ustawioną na osi toru poza ostatnim rozjazdem.
§ 92.
Stosuje się następujący sygnał zmniejszenia prędkości - sygnał D 6 „Zwolnić bieg”:
1) dzienny: trójkątna tarcza pomarańczowa z białą obwódką, zwrócona podstawą do góry, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość jazdy podana w dziesiątkach km/h; jeżeli nie można ustawić tej tarczy z zachowaniem skrajni, stosuje się tarczę obróconą podstawą ku dołowi i umieszcza ją nisko (rys. 76);
2) nocny: pomarańczowe światło na tarczy oraz oświetlona czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość jazdy podana w dziesiątkach km/h (rys. 77).
Sygnał D 6 „Zwolnić bieg” oznacza, że w odległości drogi hamowania znajduje się odcinek toru, na którym należy jechać z prędkością mniejszą od prędkości przewidzianej w rozkładzie jazdy. Jeżeli maszynista nie został wcześniej powiadomiony o tym, z jaką prędkością można przejechać przez osłonięte sygnałem D 6 miejsce, a prędkość ta nie jest wskazana na tarczy, należy zmniejszyć prędkość do 20 km/h.
Miejsce wymagające zmniejszenia prędkości należy osłonić z obu stron.
W razie potrzeby ograniczenia prędkości na szlaku poniżej 10 km/h należy miejsce takie osłonić przenośnymi tarczami zatrzymania D 1 „Stój” i tarczami ostrzegawczymi DO w przepisowej odległości, a drużynę trakcyjną każdego pociągu zatrzymanego przy tym sygnale zawiadomić, z jaką prędkością pociąg może przejechać przez osłonięte miejsce.
Tarczę „Zwolnić bieg” ustawia się w odległości drogi hamowania przed początkiem odcinka, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością. Ponadto miejsce to oraz w miarę potrzeby miejsce, od którego wolno powrócić do normalnej prędkości, oznacza się wskaźnikami W 14.
Tarczę z sygnałem D 6 „Zwolnić bieg” ustawia się według tych samych zasad, co semafory.
Jeżeli na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż dwa, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych, szerokość międzytorza nie pozwala na umieszczenie normalnie typowej tarczy z sygnałem „Zwolnić bieg”, umieszcza się ją nisko na wysokości główki szyny, podstawą trójkąta do dołu, a w razie potrzeby stosuje się tarczę o zmniejszonych wymiarach.
W razie konieczności zmniejszenia prędkości w obrębie stacji, na całej jej długości, tarczę z sygnałem „Zwolnić bieg” ustawia się przed stacją, przy tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego. W tym przypadku zmniejszenie prędkości obowiązuje do czasu minięcia przez pociąg całej stacji. Jeżeli potrzeba zmniejszenia prędkości zajdzie tylko na części toru głównego zasadniczego w obrębie stacji, to miejsce takie należy osłonić z obu stron w taki sam sposób, jak na szlaku.
W przypadku gdy konieczność zmniejszenia prędkości dotyczy torów głównych dodatkowych lub rozjazdów nieleżących w torach głównych zasadniczych:
1) nie wymaga się ustawienia tarcz z sygnałem „Zwolnić bieg”;
2) na początku i na końcu odcinka toru, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości, ustawia się wskaźniki W 14;
3) w razie potrzeby ograniczenia prędkości poniżej prędkości dozwolonej zgodnie z sygnałem na semaforze osłaniającym tory główne dodatkowe lub rozjazdy nieleżące w torach głównych zasadniczych należy spowodować zatrzymywanie przy tym semaforze właściwych pociągów, celem powiadomienia drużyny pociągowej za pomocą rozkazu pisemnego, doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności o potrzebie ograniczenia prędkości jazdy na określonym odcinku toru, jeżeli nie została ona o tym wcześniej powiadomiona.
W przypadku gdy konieczność zmniejszenia prędkości dotyczy jednocześnie toru głównego zasadniczego i torów głównych dodatkowych lub rozjazdów nieleżących w torach głównych zasadniczych, to niezależnie od tego, czy ograniczenia prędkości są jednakowe, czy też różne, należy:
1) w celu osygnalizowania ograniczenia prędkości w torze głównym zasadniczym ustawić tarczę z sygnałem „Zwolnić bieg”, zgodnie z zasadami określonymi w ust. 8;
2) przy pozostałych ograniczeniach postępować zgodnie z zasadami określonymi w ust. 9.
Na posterunkach odgałęźnych, jeżeli odcinki torów z ograniczoną prędkością występują w granicach posterunku, należy stosować zasady określone w ust. 8-10 dla osygnalizowania ograniczeń prędkości na stacji. Jeżeli natomiast ograniczenia prędkości jazdy występują w granicach posterunków odgałęźnych na odcinkach szlaków odgałęzionych i zachowanie powyższych zasad spowodowałoby potrzebę ustawienia tarczy z sygnałem „Zwolnić bieg” przy szlaku wspólnym, to należy stosować zasady określone w ust. 9.
Tarcza „Zwolnić bieg” w porze nocnej, a także w dzień, gdy to jest wymagane, ma latarnię ze światłem pomarańczowym (sygnał nocny) i jest oświetlona. Wskaźniki ustawione na początku i końcu odcinka, przez który przejeżdża się ze zmniejszoną prędkością, są również oświetlane. Jeżeli powierzchnia tarczy „Zwolnić bieg” jest odblaskowa, to można nie stosować na niej, ani sygnału nocnego, ani miejscowego oświetlenia.
Rozdział 10. Sygnały ogólnego stosowania dawane przez uprawnione osoby
§ 93.
Stosuje się następujące sygnały zatrzymania dawane przez uprawnione osoby:
1) sygnał D 2 „Stój” dawany ręcznie:
dzienny: zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką lub jakimkolwiek innym przedmiotem lub ręką (rys. 78),
nocny: zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem białym lub czerwonym albo jakimkolwiek innym świecącym się przedmiotem (rys. 79).
Sygnał należy dawać, w miarę możliwości, po stronie maszynisty;
2) sygnał D 3 „Stój” - dźwiękowy: trzy krótkie szybko po sobie następujące tony, kilkakrotnie powtórzone (rys. 80).
Sygnały D 2 i D 3 należy dawać jednocześnie ze stosowaniem tarczy zatrzymania lub dawanego ręcznie sygnału „Stój”. Jeżeli powstaje wątpliwość, czy drużyna pociągowa spostrzeże tarczę przenośną sygnału D 1 „Stój” lub sygnału D 2 „Stój” dawanego ręcznie, należy dawać jednocześnie dźwiękowy sygnał D 3 „Stój” przy zbliżaniu się pociągu i podczas jego przejazdu.
W trakcie manewrów sygnał „Stój” powinien być dawany jednocześnie ręcznie, za pomocą żółtej chorągiewki, oraz dźwiękowo (sygnał Rm 4).
Sygnał D 2 „Stój” dawany ręcznie i w razie potrzeby także dźwiękowo (sygnał D 3) stosuje się w przypadku, gdy zachodzi konieczność zatrzymania pociągu, a nie ma możliwości lub potrzeby stosowania innych sygnałów zatrzymania, a w szczególności gdy:
1) potrzeba zmniejszenia prędkości wskutek stanu toru zajdzie nagle i danie sygnału „Zwolnić bieg” jest niemożliwe;
2) drużyna konduktorska nadjeżdżającego lub przejeżdżającego pociągu daje ręczne lub dźwiękowe sygnały „Stój”;
3) przy nadjeżdżającym lub przejeżdżającym pociągu, pojeździe pomocniczym lub manewrującym taborze kolejowym zostanie zauważona nieprawidłowość, która przy dalszej jeździe mogłaby zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub spowodować straty materialne;
4) pociąg jedzie po zamkniętym torze bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;
5) na linii dwutorowej pociąg jedzie po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;
6) w porze ograniczonej widoczności na czole pociągu lub pojazdu pomocniczego zgasną wszystkie wymagane światła;
7) na torze znajdują się ludzie lub większe zwierzęta, którym grozi niebezpieczeństwo przejechania.
Sygnały „Stój” dawane przez jednego z konduktorów powinni powtarzać pozostali konduktorzy ku przodowi, a w pociągach z lokomotywą popychającą - także ku tyłowi pociągu.
W pociągach z hamulcem zespolonym drużyna konduktorska, w razie zauważenia przeszkód, o których mowa w ust. 3 pkt 7, powinna zamiast dawania sygnałów „Stój”, zatrzymać pociąg hamulcem zespolonym.
Sygnały dawane ręcznie i sygnały dźwiękowe należy powtarzać tak długo, aż drużyna trakcyjna zastosuje się do nich.
§ 94.
Oprócz sygnałów, o których mowa w § 93, stosuje się następujące sygnały sposobu jazdy, dawane przez uprawnione osoby:
1) sygnał Rm 1 „Do mnie”: dwa długie tony gwizdkiem lub trąbką (rys. 81) i jednocześnie:
dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana poziomo (rys. 82),
nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana poziomo (rys. 83).
Sygnał „Do mnie” oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego sygnał;
2) sygnał Rm 2 „Ode mnie”: jeden długi ton gwizdkiem lub trąbką (rys. 84) i jednocześnie:
dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana pionowo (rys. 85),
nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana pionowo (rys. 86).
Sygnał „Ode mnie” oznacza, że należy jechać w kierunku od podającego sygnał.
W przypadku gdy odebranie sygnału „Do mnie” lub „Ode mnie” jest niemożliwe lub utrudnione, to sygnał ten można zastąpić słowami „Jechać w kierunku...”, przekazanymi za pomocą urządzeń łączności;
3) sygnał Rm 3 „Zwolnić”: kilka przeciągłych tonów gwizdkiem lub trąbką (rys. 87) i jednocześnie:
dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół (rys. 88),
nocny: latarka sygnałowa z białym światłem poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół (rys. 89);
4) sygnał Rm 4 „Stój”: trzy krótkie szybko po sobie następujące tony gwizdkiem lub trąbką kilkakrotnie powtórzone (rys. 92) i jednocześnie:
dzienny: zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką, innym przedmiotem lub ręką (rys. 90),
nocny: zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem białym (rys. 91);
5) sygnał Rm 5 „Odrzucić”: dwa długie i jeden krótki ton gwizdkiem lub trąbką (rys. 93) i jednocześnie:
dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie pionowo do góry i szybko na dół (rys. 94),
nocny: latarka sygnałowa z białym światłem poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie pionowo do góry i szybko na dół (rys. 95);
6) sygnał Rm 6 „Docisnąć”: dwa krótkie tony gwizdkiem lub trąbką (rys. 96) i jednocześnie:
dzienny: kilkakrotne zbliżenie do siebie wyciągniętych poziomo przed siebie rąk (rys. 97),
nocny: białe światło latarki przerywane w krótkich odstępach czasu skierowane w stronę maszynisty (rys. 98).
Sygnał Rm 6 oznacza, że należy nacisnąć na tabor kolejowy w celu sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia.
Rozdział 11. Sygnały dawane dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym pojazdu kolejowego
§ 95.
Jeżeli na przodzie pociągu są dwie lokomotywy, wówczas sygnały dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy daje maszynista pierwszej lokomotywy.
Sygnały na zatrzymanie pociągu daje maszynista dowolnej lokomotywy.
W przypadku gdy przestało działać dźwiękowe urządzenie ostrzegające lokomotywy, dalsza jazda pociągu powinna odbywać się z zachowaniem największej ostrożności.
Podczas mgły lub zamieci utrudniających widoczność należy w razie zepsucia się dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną prędkością i zażądać lokomotywy pomocniczej.
§ 96.
Stosuje się następujący sygnał ostrzeżenia: sygnał Rp 1 „Baczność”: jeden długi ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 99).
Sygnał Rp 1 „Baczność” maszynista daje:
1) w razie konieczności zwrócenia uwagi pracowników kolejowych, podróżnych lub innych osób znajdujących się na torze lub w jego pobliżu;
2) po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wjazdowym lub odstępowym nadającym sygnał „Stój”, wątpliwy lub nieoświetlony albo białe światło przy zbitym szkle sygnałowym, z wyjątkiem semafora odstępowego blokady samoczynnej, jeżeli maszynista nie może porozumieć się z dyżurnym ruchu za pomocą środków łączności;
3) na wezwanie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu pasażerskiego zatrzymanego na szlaku;
4) przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu technologicznego zarządcy infrastruktury, maszyny torowej i pojazdu pomocniczego, w celu ostrzeżenia robotników pracujących na torze lub obok niego;
5) przed wskaźnikami W 6, W 6a, W 6b i W 7 oraz kilkakrotnie na odcinku od wskaźnika W 6b do przejazdu, a ponadto podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych - po minięciu wskaźnika W 6a przy zbliżaniu się do przejazdu; na odcinku od miejsca ustawienia wskaźnika do momentu minięcia przejazdu przez czoło pojazdu kolejowego maszynista pojazdu kolejowego podaje sygnał Rp 1 „Baczność”;
6) przed każdym ruszeniem z miejsca pociągu towarowego z ludźmi;
7) przed każdym ruszeniem z postoju niepilotowanego manewrującego pojazdu trakcyjnego, gdy jazda manewrowa odbywa się na polecenie dyżurnego ruchu, nastawniczego lub zwrotniczego.
§ 97.
(uchylony).
§ 98.
Jeżeli przy hamowaniu pociągu potrzebne jest współdziałanie drużyny konduktorskiej, stosuje się następujące sygnały:
1) sygnał Rp 4 „Hamować średnio”: jeden krótki ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 102);
2) sygnał Rp 5 „Hamować”: trzy długie szybko po sobie następujące tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 103);
3) sygnał Rp 6 „Odhamować średnio”: jeden długi i jeden krótki ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 104);
4) sygnał Rp 7 „Odhamować”: dwa długie tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 105).
§ 99.
Przy stosowaniu lokomotywy popychającej stosuje się następujące sygnały:
1) sygnał Rp 8 „Rozpocząć popychanie”: dwa krótkie tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy ciągnącej (rys. 106);
2) sygnał Rp 9 „Przerwać popychanie, pozostać przy pociągu”: jeden krótki i jeden długi ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy ciągnącej (rys. 107);
3) sygnał Rp 10 „Dalsze popychanie nie jest potrzebne. Odjechać od pociągu”: cztery krótkie tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy ciągnącej (rys. 108).
Jeżeli wszystkie lokomotywy ciągnące i popychające wyposażone są w sprawne urządzenia radiołączności, maszyniści mogą porozumiewać się za pomocą tych urządzeń. W takim przypadku można nie stosować sygnałów Rp 8, Rp 9 i Rp 10 podawanych dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy.
Rozdział 12. Sygnały dawane przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów
§ 100.
Przy odjeździe pociągów pasażerskich stosuje się następujące sygnały:
1) sygnał Rp 11 „Wsiadać”: jeden długi ton gwizdkiem (rys. 109).
Sygnał Rp 11 „Wsiadać” podaje drużyna konduktorska przed odjazdem pociągów pasażerskich i mieszanych;
2) sygnał Rp 12 „Gotów do odjazdu”:
dzienny: podniesienie chorągiewki (rys. 110),
nocny: podniesienie latarki z białym światłem (rys. 111).
Sygnał Rp 12 „Gotów do odjazdu” stosuje się przed odjazdem pociągów z wieloosobową drużyną konduktorską;
3) sygnał Rp 13 „Pociąg nr... gotów do odjazdu”. Sygnał ten kierownik pociągu przekazuje słownie lub za pomocą urządzeń łączności do maszynisty; stosuje się go przed odjazdem pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych w przypadku, gdy urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem dźwiękowym ostrzegającym podróżnych znajdują się na pulpicie w kabinie maszynisty lub zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi pojazdu kolejowego jest przekazywane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych;
4) sygnał Rp 14 „Odjazd pociągów pasażerskich”:
dzienny: ręka podniesiona do góry przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się najbliżej lokomotywy, zwróconego w kierunku maszynisty, oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd” (rys. 112),
nocny: podniesienie do góry i poruszanie pionowo latarki z białym światłem zwróconym w kierunku maszynisty przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się najbliżej maszynisty oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd” (rys. 113).
W pociągach wyposażonych w sterowane przez kierownika pociągu urządzenia sygnałowe do dawania sygnału „Odjazd” sygnał ten podaje się za pomocą tych urządzeń.
§ 100a.
Sposób podawania sygnałów przy odjeździe pociągów pasażerskich określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.
§ 101.
Stosuje się następujący sygnał podawany przez dyżurnego ruchu: sygnał Rd 1 „Nakaz jazdy”:
1) dzienny: okrągła biała tarczka z zieloną obwódką poruszana pionowo (rys. 114);
2) nocny: latarka z zielonym światłem poruszana pionowo (rys. 115).
Sygnał Rd 1 „Nakaz jazdy” przy wyprawianiu pociągów podaje dyżurny ruchu, a przy przepuszczaniu pociągów - dyżurny ruchu lub nastawniczy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu, wtedy gdy jest to wymagane odpowiednimi przepisami lub instrukcjami, zgodnie z przepisami działu II.
§ 102.
Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się sygnały ręczne lub świetlne dawane za pomocą umieszczonego obok torów lub zawieszonego nad torami urządzenia z trzema latarniami w jednym pionie. Sygnały ręczne dawane są w stronę biorącego udział w próbie hamulców zespolonych maszynisty lokomotywy lub pracownika obsługującego urządzenia stałe.
Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się następujące sygnały:
1) sygnał Rh 1, Rhs 1 „Zahamować”:
dzienny (Rh 1): wyciągnięte ręce składane nad głową z zakreśleniem półkola (rys. 116),
nocny (Rh 1): latarka ręczna z białym światłem poruszana od dołu łukiem do góry i następnie opuszczona pionowo w dół (rys. 117),
dzienny i nocny (Rhs 1): jedno światło matowobiałe (rys. 118);
2) sygnał Rh 2, Rhs 2 „Odhamować”:
dzienny (Rh 2): wyciągnięta ręka, poruszana po łuku nad głową (rys. 119),
nocny (Rh 2): latarka ręczna z białym światłem poruszana po łuku nad głową (rys. 120),
dzienny i nocny (Rhs 2): dwa światła matowobiałe (rys. 121);
3) sygnał Rh 3, Rhs 3 „Hamulce w porządku”:
dzienny (Rh 3): ręka wyciągnięta nad głową, trzymana pionowo (rys. 122),
nocny (Rh 3): latarka ręczna z białym światłem, trzymana pionowo nad głową (rys. 123),
dzienny i nocny (Rhs 3): trzy światła matowobiałe (rys. 124).
§ 103.
(uchylony).
§ 104.
Stosuje się następujące sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego:
1) sygnał D 7 „Stój” dawany przez dróżnika przejazdowego w celu zatrzymania pojazdów drogowych zbliżających się do przejazdu:
dzienny: tarcza do zatrzymania pojazdów, która ma kształt czerwonego koła z białym obrzeżem (rys. 128) podniesiona do góry w kierunku nadjeżdżającego pojazdu,
nocny: podniesienie i poruszanie powoli pionowo latarki ręcznej z czerwonym światłem, zwróconym w kierunku nadjeżdżającego pojazdu (rys. 129);
2) sygnał D 8 „Dróżnik obecny na przejeździe”:
dzienny: dróżnik stoi na przejeździe w miejscu wyznaczonym regulaminem obsługi przejazdu, trzymając w ręce pionowo do góry chorągiewkę sygnałową koloru żółtego w ten sposób, aby być widocznym dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierującego pojazdem kolejowym (rys. 130),
nocny: dróżnik przejazdowy porusza powoli pionowo latarką ręczną z białym światłem, tak aby sygnał był widoczny dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierującego pojazdem kolejowym (rys. 131).
Rozdział 13. Sygnały na pociągach i innych pojazdach kolejowych
§ 105.
Na pociągach i innych pojazdach kolejowych stosuje się następujące sygnały:
1) sygnał Pc 1 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego na szlaku jednotorowym, w kierunku zasadniczym po torze szlaku dwutorowego lub w dowolnym kierunku po torze szlaku dwu- i wielotorowego z dwukierunkową blokadą liniową” - dzienny i nocny: dwa lub trzy białe światła na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej (rys. 132);
2) sygnał Pc 2 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego w kierunku przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku dwutorowego bez dwukierunkowej blokady liniowej” - dzienny i nocny: dwa lub trzy światła, z których górne i prawe w kierunku jazdy są białe, lewe zaś - czerwone, na przodzie pociągu (rys. 133);
3) sygnał Pc 3 „Oznaczenia czoła pociągu z pługiem odśnieżnym” - dzienny i nocny: dwa białe światła na przodzie pociągu oraz trzecia oświetlona latarnia z ukośnym białym krzyżem umieszczona w górnej części czoła lokomotywy lub na wierzchołku pługa, gdy pług znajduje się przed lokomotywą (rys. 134);
4) sygnał Pc 4 „Oznaczenie czoła pociągu jadącego wagonami naprzód”:
dzienny: dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie na czołowej ścianie pierwszego wagonu; tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne - żółte lub białe; powierzchnia tarczy może być odblaskowa (rys. 135),
dzienny i nocny: dwa białe światła na czołowej ścianie pierwszego wagonu (rys. 136);
5) sygnał Pc 5 „Oznaczenie końca pociągu lub innego pojazdu kolejowego”:
dzienny: dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie na ostatnim pojeździe w składzie pociągu lub innym pojeździe kolejowym; tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne - żółte lub białe; powierzchnia tarczy powinna być odblaskowa (rys. 135),
dzienny i nocny: dwa światła czerwone ciągłe lub dwa światła czerwone migające na tylnej ścianie ostatniego pojazdu kolejowego w składzie pociągu lub innego pojazdu kolejowego (rys. 137);
6) sygnał Pc 6 „Oznaczenie czoła pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego, zatrzymanego z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego” - jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone na czole pociągu (rys. 138).
Sygnał Pc 6 podaje maszynista pociągu bez drużyny konduktorskiej z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego przed udaniem się wzdłuż pociągu, w celu ustalenia przyczyny jego zatrzymania.
Maszynista pociągu, w którego kierunku podano sygnał Pc 6, powinien zatrzymać pociąg, uzyskać informację o przyczynie zatrzymania pociągu i czy o zatrzymaniu został powiadomiony dyżurny ruchu.
Sygnały Pc 1, Pc 2, Pc 3, Pc 4 i Pc 5, podawane światłami i tarczami, stosuje się do oznaczania czoła i końca składu pociągu i innych pojazdów kolejowych kursujących na zasadach ustalonych dla pociągów. Dla pociągów towarowych dopuszcza się stosowanie w ciągu całej doby dziennego sygnału Pc 5 podawanego za pomocą tarcz odblaskowych.
Osygnalizowania czoła pociągu prowadzonego pojazdem kolejowym wyposażonym w górne światło należy dokonywać trzema światłami przy sygnałach Pc 1 i Pc 2.
Sygnał Pc 4 stosuje się przy pociągach pchanych, niemających na czole czynnej kabiny sterowniczej. Na pchanych pociągach bocznicowych może być stosowane w nocy jedno światło białe na czołowym wagonie, a w dzień można nie stosować żadnego znaku. Do osygnalizowania czoła pociągów, w których pierwszy wagon ma czynną kabinę sterowniczą, w szczególności zespołów trakcyjnych, wagonów doczepnych z kabiną maszynisty, należy stosować odpowiednio sygnały Pc 1 i Pc 2.
Na pociągu popychanym, w którym popychacz jest sprzęgnięty lub nie jest sprzęgnięty ze składem, na tylnej ścianie ostatniego wagonu umieszcza się sygnał oznaczenia końca pociągu Pc 5. Na czole pierwszej lokomotywy popychającej stosuje się sygnał Pc 1, przy czym w dzień można nie stosować żadnego sygnału, a na tylnej ścianie ostatniej lokomotywy popychającej - sygnał Pc 5. Przy jeździe powrotnej lokomotywy popychającej zamienia się sygnały na czole i tylnej ścianie lokomotywy, przy czym na czole powracającej lokomotywy na szlaku jednotorowym stosuje się sygnał Pc 1, natomiast na torze szlaku dwu- lub wielotorowego:
1) jeżeli tor jest wyposażony w dwukierunkową blokadę liniową - stosuje się sygnał Pc 1;
2) jeżeli na torze nie ma dwukierunkowej blokady liniowej, przy jeździe w kierunku zasadniczym stosuje się sygnał Pc 1, natomiast przy jeździe w kierunku przeciwnym do zasadniczego - stosuje się sygnał Pc 2.
Na pociągach jadących po torze zamkniętym linii kolejowej dwutorowej w porze nocnej należy stosować sygnały Pc 1, zarówno dla oznaczenia czoła, jak i końca pociągu.
Jeżeli pociąg cofa się ze szlaku do stacji, to nie należy zmieniać sygnałów oznaczenia czoła i końca pociągu.
§ 106.
Na taborze kolejowym stosuje się następujące sygnały:
1) sygnał Tb 1 „Oznaczenie przodu i tyłu pojazdu trakcyjnego wykonującego manewry” - dzienny i nocny: z przodu i z tyłu po jednym białym świetle od strony czynnego stanowiska maszynisty (rys. 139);
2) sygnał Tb 2 „Oznaczenie wagonów pocztowych z funkcjonariuszami, wagonów restauracyjnych, sypialnych, jak również innych wagonów specjalnego przeznaczenia oraz wagonów z podróżnymi na stacji, jeżeli te wagony nie są złączone z pociągiem”:
dzienny: po jednej niebieskiej chorągiewce umieszczonej na każdej ścianie szczytowej wagonu (rys. 140),
dzienny i nocny: po jednym lub po dwa niebieskie światła na każdej ścianie szczytowej wagonu; dopuszcza się takie wykonanie latarń, żeby niebieskie światło było widoczne także z boku wagonu, lub umieszczenie na bocznej ścianie dodatkowych świateł niebieskich (rys. 141).
Sygnał oznaczenia wagonów specjalnego przeznaczenia można stosować na jednej ścianie szczytowej wagonu, jeżeli najechanie na wagon zagraża tylko z jednej strony;
3) sygnał Tb 3 „Oznaczenie wagonów pocztowych w pociągach w czasie postoju, podczas załadowywania i wyładowywania poczty”:
dzienny: niebieska chorągiewka lub latarka z niebieskim światłem, świecąca na trzy strony, umieszczona na otwartych drzwiach wagonu (rys. 142),
nocny: latarka z niebieskim światłem świecącym na trzy strony, umieszczona na otwartych drzwiach wagonu (rys. 143),
dzienny i nocny: lampy sygnałowe z niebieskim światłem wbudowane w boczne ściany wagonu;
4) sygnał Tb 4 „Oznaczenie pojazdu pomocniczego” - dzienny i nocny: od przodu dwa (nad każdą szyną) lub jedno (nad osią toru) światła białe, a od tyłu - czerwone.
Sygnał Tb 4 stosuje się do oznaczania tych pojazdów pomocniczych, które nie kursują na zasadach ustalonych dla pociągów.
§ 107.
Do oznaczenia pociągów i wagonów skażonych środkami promieniotwórczymi, chemicznymi i biologicznymi stosuje się następujące sygnały:
1) sygnał PcSp „Skażenie promieniotwórcze pociągu”: trójkątne chorągiewki koloru zielonego zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 144);
2) sygnał PcSb „Skażenie biologiczne pociągu”: trójkątne chorągiewki koloru brązowego zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 145);
3) sygnał PcSch „Skażenie chemiczne pociągu”: trójkątne chorągiewki koloru żółtego, zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 146).
Rozdział 14. Sygnały alarmowe
§ 108.
Stosuje się następujące sygnały alarmowe ogólne i pożarowe:
1) sygnał A 1 „Alarm”: dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi i trzy krótkie dźwięki dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie, jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny warsztatowej, dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy, trąbki, gwizdka lub dzwonka aparatu telefonicznego, powtarzane kilkakrotnie (rys. 147), przy czym przez pojęcie „dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy” należy rozumieć również sygnały dawane przez inne pojazdy wyposażone w urządzenia do dawania sygnałów dźwiękowych:
sygnał alarmowy A 1 podawany jest w celu powiadomienia pracowników kolejowych o istniejącym lub możliwym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu, bezpieczeństwa osobistego pracowników, osób trzecich lub całości mienia kolejowego,
sygnał alarmowy A 1 podaje drużyna pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego bądź w razie stwierdzenia nieosygnalizowanej przeszkody do jazdy pociągu na torze szlakowym,
sygnał alarmowy A 1 należy podawać do czasu ustalenia, że nie ma przeszkody do jazdy po sąsiednich torach, bądź do czasu przepisowego osłonięcia przeszkody,
po odebraniu sygnału alarmowego A 1 drużyna pojazdu trakcyjnego innego pociągu jadącego na szlaku powinna tak regulować prędkość jazdy, aby pociąg mógł być zatrzymany przed napotkaną przeszkodą do jazdy,
pracownicy mający przybory przeznaczone do dawania sygnałów dźwiękowych powinni powtarzać usłyszane sygnały alarmowe dźwiękowe do czasu rozpoczęcia akcji ratunkowej;
Niniejszy dokument nie zastępuje oficjalnej publikacji w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej. Nie ponosimy odpowiedzialności za ewentualne nieścisłości wynikające z transkrypcji oryginału do tego formatu.
Ten tekst jest publikowany na własnych warunkach ponownego wykorzystania określonych przez Dziennik Ustaw, a nie na licencji Legalize ani na licencji domeny publicznej.
Dziennik Ustaw
domena publiczna (urzędowe publikacje rządowe)