LegalizeObwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 23 stycznia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji
wskaźnik W ETCS 9 ustawia się na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę wyjazdu z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 2,
wskaźnika W ETCS 9 nie stosuje się: na granicy pomiędzy obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 2 a obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS; na granicy pomiędzy obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 2 a obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 1,
jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 9 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,
w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać ją nisko.
Rozdział 16. Sygnały i wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach kolejowych i stacjach
§ 114.
Sygnały i wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach kolejowych i stacjach:
1) sygnał S 1a „Stój - absolutny zakaz wjazdu do tunelu”: czerwone migające światło wyświetlone jednocześnie z sygnałem S 1 „Stój” na semaforze odstępowym samoczynnym (rys. 205):
sygnał ten oznacza absolutny zakaz przejazdu obok semafora odstępowego samoczynnego wskazującego sygnał S 1 „Stój”, ustawionego przed wjazdem do tunelu,
pociąg zatrzymany przed sygnałem S 1a może jechać dalej, gdy sygnał ten zostanie wyłączony oraz dodatkowo drużyna pociągowa otrzyma zezwolenie na wjazd do tunelu przekazane za pomocą urządzeń łączności przez właściwego dyżurnego ruchu lub ustnie przez upoważnionego pracownika,
sygnał S 1a jest stosowany na szlakach Polskich Kolei Państwowych: Warszawa Wschodnia - Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia - Warszawa Centralna;
2) sygnał S 2-WKD „Jazda z największą dozwoloną prędkością”: jedno zielone światło ciągłe na semaforze (rys. 207), sygnał S 2-WKD zezwala na jazdę z największą dozwoloną prędkością dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej i informuje, że:
następny semafor blokady liniowej samoczynnej dwustawnej poprzedzony wskaźnikiem W 2-WKD nadaje sygnał zezwalający na jazdę albo sygnał „Stój”, albo
następny semafor blokady liniowej samoczynnej dwustawnej poprzedzony wskaźnikiem W 2-WKD jest ostatnim semaforem, i pełniąc rolę tarczy ostrzegawczej, wskazuje sygnał adekwatny do wskazań semafora wjazdowego;
3) wskaźnik W 21wg oznacza, że należy przejeżdżać z określoną prędkością przez automatyczną wagę: matowobiała liczba na ciemnym tle, oznaczająca prędkość (w dziesiątkach km/h) wjazdu na automatyczną wagę (rys. 206):
liczba na wskaźniku W 21wg wyświetla się jednocześnie z sygnałem zezwalającym tylko wówczas, gdy jest nastawiony przebieg wjazdowy na tor, na którym jest zainstalowana automatyczna waga; w odległości 40 m przed wagą, z obu jej stron, ustawia się wskaźniki W 9 bez poprzedzania ich wskaźnikami W 8,
wskaźnik W 21wg jest stosowany na stacjach PKP Hrubieszów Towarowy i Dorohusk;
4) wskaźnik W 2-WKD oznacza, że za nim znajduje się semafor w odległości około 500 m: dwie, umieszczone w jednym pionie, prostokątne białe tablice z czarnym obramowaniem, a na nich dwa czarne kąty - jeden nad drugim, stykające się wierzchołkami (rys. 208):
wskaźnik W 2-WKD ustawia się w odległości około 500 m przed semaforem w celu zwrócenia uwagi maszynisty, że zbliża się do semafora - na drodze od miejsca ustawienia wskaźnika do miejsca, w którym maszynista zaobserwuje obraz sygnałowy semafora, prędkość pociągu należy regulować tak, aby było możliwe zatrzymanie pociągu przed semaforem nadającym sygnał „Stój”,
wskaźniki W 2-WKD należy stosować przed semaforami samoczynnej blokady liniowej dwustawnej oraz przed tymi semaforami wjazdowymi, przed którymi nie ma tarczy ostrzegawczej ani semafora samoczynnego, pełniącego funkcję takiej tarczy; w razie potrzeby wskaźnik W 2-WKD można stosować również przed innymi semaforami,
wskaźnik W 2-WKD ustawia się po tej samej stronie toru, co semafor, do którego się wskaźnik odnosi,
wskaźnika W 2-WKD nie oświetla się, powierzchnia wskaźnika może być wykonana z materiałów odblaskowych,
wskaźnik W 2-WKD jest stosowany na liniach kolejowych Warszawskich Kolei Dojazdowych: Warszawa-Śródmieście WKD - Grodzisk Mazowiecki Radońska i Podkowa Leśna - Milanówek Grudów;
5) wskaźnik Wk-WKD oznacza, że urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej działają prawidłowo: jedno białe światło zwrócone do pociągu (rys. 209):
wskaźnik Wk-WKD może być stosowany przed przejazdem wyposażonym w urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, w celu zwrócenia uwagi maszynisty na to, czy urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej na przejeździe, do którego się wskaźnik odnosi, są sprawne, czy nie są sprawne,
wskaźnik Wk-WKD umieszcza się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy pociągu, lub nad osią toru, do którego się ten wskaźnik odnosi,
podczas zbliżania się pociągu do przejazdu wskaźnik Wk-WKD powinien wyświetlać białe światło w kierunku pociągu; jeżeli podczas zbliżania się pociągu do wskaźnika, wskaźnik ten się nie świeci, oznacza to, że urządzenia samoczynnej sygnalizacji na przejeździe, do którego wskaźnik się odnosi, są niesprawne; maszynista powinien wówczas zmniejszyć prędkość pociągu przed przejazdem do 20 km/h i bacznie obserwować przejazd, aby móc zatrzymać pociąg w razie zauważenia przeszkody uniemożliwiającej dalszą jazdę,
wskaźnik Wk-WKD jest stosowany na liniach kolejowych Warszawskich Kolei Dojazdowych: Warszawa-Śródmieście WKD - Grodzisk Mazowiecki Radońska i Podkowa Leśna - Milanówek Grudów;
6) wskaźnik W 27-P oznacza miejsce zatrzymania lokomotywy pociągu lub składu manewrowego, jadącego wagonami naprzód: czarna kwadratowa tablica, a na niej biała litera K (rys. 210):
wskaźnik W 27-P służy do oznaczania miejsca na szlaku lub bocznicy, przy którym powinna zatrzymać się lokomotywa pchanego składu, aby czoło składu nie przejechało sygnału „Stój” wskazywanego przez semafor albo sygnału „Jazda manewrowa zabroniona” wskazywanego przez tarczę manewrową lub innego miejsca wyznaczonego regulaminem technicznym,
wskaźnik W 27-P ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości najdłuższego składu kursującego na danym odcinku zwiększonej o 50 m przed semaforem, tarczą manewrową lub miejscem wyznaczonym regulaminem technicznym,
jeżeli obsługa odbywa się w porze nocnej, wskaźnik powinien być wykonany w postaci latarni i oświetlony w nocy albo wykonany z materiałów odblaskowych,
wskaźnik W 27-P stosuje się na liniach i bocznicach dawnych „kolei piaskowych”;
7) wskaźnik W 28-P oznacza, że pociąg zbliża się do odcinka linii kolejowej zelektryfikowanej: biała tablica kwadratowa z czerwoną strzałą w kształcie błyskawicy zwróconej ostrzem ku dołowi (rys. 211):
wskaźnik W 28-P uprzedza maszynistę pociągu o zbliżaniu się do stacji lub odcinka linii kolejowej zelektryfikowanej z siecią górną pod wysokim napięciem, której dotknięcie lub skierowanie na nią strumienia wody grozi śmiercią,
wskaźnik W 28-P ustawia się z prawej strony toru w odległości 50 m przed tarczą ostrzegawczą lub semaforem, jeżeli nie ma tarczy ostrzegawczej, albo przed tarczą manewrową, pod kątem 60° do osi toru,
wskaźnika W 28-P nie oświetla się; powierzchnia wskaźnika może być wykonana z materiałów odblaskowych,
wskaźnik W 28-P stosuje się na liniach kolejowych i bocznicach dawnych „kolei piaskowych”;
8) sygnał Pc 5-LHS „Oznaczenie końca pociągu” - dzienny i nocny: jedna tarcza po prawej stronie tylnej ściany ostatniego wagonu w składzie pociągu; tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne - białe; powierzchnia tarczy powinna być wykonana z materiałów odblaskowych (rys. 212).
Rozdział 17. Sygnały na semaforach świetlnych, tarczach ostrzegawczych i sygnalizatorach powtarzających, stosowane do odwołania
§ 115.
Na semaforach świetlnych można do odwołania stosować następujące sygnały:
1) sygnał „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” lub „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością. Następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę”; dzienny i nocny: dwa zielone światła na semaforze w jednym pionie zwrócone do pociągu (rys. 213);
2) sygnał „Wolna droga. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością”; dzienny i nocny: światło zielone, a nad nim światło pomarańczowe na semaforze w pionie, zwrócone do pociągu (rys. 214).
Na tarczy ostrzegawczej można do odwołania stosować następujący sygnał: „Semafor wskazuje sygnał „Wjazd ze zmniejszoną prędkością. Następny semafor wskazuje Stój” „lub sygnał „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę”; dzienny i nocny: pomarańczowe i zielone światło w pionie zwrócone do pociągu (rys. 215).
Na sygnalizatorze powtarzającym można do odwołania stosować następujący sygnał: „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością”; dzienny i nocny: jedno światło pomarańczowe, jedno białe i jedno zielone w pionie, zwrócone do pociągu (rys. 216).
Informacje dotyczące sygnałów, o których mowa w ust. 1-3, powinny być zawarte w dodatku do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów.
Rozdział 1. Przepisy ogólne
§ 116.
Linie kolei wąskotorowych dzielą się na:
1) stacje - punkt eksploatacyjny, na którym znajduje się obsługiwany posterunek ruchu;
2) szlaki - część linii kolejowej wąskotorowej między posterunkiem zapowiadawczym i końcowym punktem linii kolejowej, przy czym posterunkiem zapowiadawczym jest punkt eksploatacyjny, z którego prowadzi się zapowiadanie pociągów przez dyżurnego ruchu;
3) odstępy - część toru szlakowego między:
stacją lub posterunkiem zapowiadawczym a najbliższym posterunkiem odstępowym lub bocznicowym,
dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi lub bocznicowymi,
posterunkiem odstępowym lub końcowym punktem linii kolejowej.
Granicą odstępu na posterunku odstępowym jest pierwszy słupek ukresowy rozjazdu na torze prawym, patrząc w kierunku jazdy w drugiej głowicy rozjazdowej posterunku. Jeżeli na posterunku są ustawione wskaźniki W 4, granicą odstępu jest miejsce ustawienia tego wskaźnika.
Punkty początkowe i końcowe linii kolejowych ustala zarząd kolei wąskotorowej.
§ 117.
Kierowanie ruchem pociągów na liniach kolejowych wąskotorowych należy do dyżurnego ruchu.
Dyżurny ruchu określa bieżącą sytuację ruchową na szlakach i odstępach na podstawie:
1) wpisów dokonywanych w dzienniku ruchu;
2) zapisów w raportach z jazdy znajdujących się w przeznaczonym do ich archiwizacji w miejscu określonym w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej;
3) wzajemnego porozumienia dyżurnego ruchu i kierowników pociągów znajdujących się na szlaku.
§ 118.
Na szlaku mogą znajdować się jednocześnie nie więcej niż trzy pociągi.
Jeżeli pociągi jadą w przeciwnych kierunkach i zbliżają się do siebie, to mogą się krzyżować na posterunkach odstępowych przewidzianych w rozkładzie jazdy pociągów lub wyznaczonych każdorazowo przez dyżurnego ruchu.
Na odstępie może znajdować się jednocześnie tylko jeden pociąg.
Ruch lokomotyw luzem, drezyn motorowych i pojazdów pomocniczych jest prowadzony na zasadach ustalonych dla pociągów.
Obsługa pociągu powinna składać się z co najmniej dwóch uprawnionych osób. W pociągach obsługiwanych przez lekkie wagony silnikowe, spalinowe lub elektryczne oraz w pojazdach pomocniczych dopuszcza się jednoosobową obsadę pociągu. Drużyna trakcyjna może pełnić czynności drużyny konduktorskiej.
Rozdział 2. Przygotowanie pociągu do jazdy
§ 119.
Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom:
1) w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor kolejowy sprawny pod względem technicznym i odpowiadający warunkom przewozu;
2) wagony powinny być rozmieszczone zgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę kolei wąskotorowych;
3) wagony z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej;
4) prędkość rozkładowa pociągu nie może być większa od prędkości konstrukcyjnej taboru kolejowego;
5) wagony powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie zamocowany.
§ 120.
Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym.
Czynnym hamulcem jest urządzenie służące do hamowania wagonu, które w danej chwili może być obsłużone zespołowo przez maszynistę albo indywidualnie przez pracownika znajdującego się na wagonie.
Rzeczywista masa hamująca pociągu jest sumą mas hamujących wszystkich pojazdów kolejowych z czynnymi hamulcami znajdujących się w pociągu, oprócz czynnych pojazdów trakcyjnych.
Masa hamująca wagonu jest równa masie brutto wagonu będącej sumą masy własnej wagonu i masy ładunku; dla wagonów pasażerskich jako masę ładunku przyjmuje się 1 tonę na każdą rzeczywistą oś wagonu.
Procent wymaganej masy hamującej pociągu jest to udział rzeczywistej masy hamującej do masy brutto wszystkich wagonów w pociągu i jest wyrażany w procentach.
Procent wymaganej masy hamującej pociągu jest ustalany dla drogi hamowania 400 m i jest on zależny od:
1) prędkości jazdy pociągu;
2) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.
Pochylenia miarodajne na linii kolei wąskotorowej są określone w służbowym rozkładzie jazdy pociągów dla tej linii lub regulaminie technicznym kolei wąskotorowej.
Jeżeli wyprawiany pociąg, dla prędkości jazdy przewidzianej rozkładem jazdy pociągów, ma rzeczywistą masę hamującą mniejszą od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców lub obsadzić hamulców ręcznych, należy ograniczyć prędkość do odpowiadającej rzeczywistej masie hamującej albo zmniejszyć ogólną masę pociągu do takiej, dla której będzie wymagany.
Wymaganą masę hamującą dla pociągów kolei wąskotorowych określa tablica hamowania pociągów dla kolei wąskotorowych stanowiąca załącznik nr 4 do rozporządzenia.
Rozdział 3. Droga przebiegu pociągu
§ 121.
Drogi przebiegu dla wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów na wszystkich posterunkach na liniach kolejowych wąskotorowych określa regulamin techniczny kolei wąskotorowej.
§ 122.
Na wszystkich posterunkach drogę przebiegu nastawia kierownik pociągu lub wyznaczony przez niego pracownik kolejowy.
W ramach przygotowania drogi przebiegu kierownik pociągu powinien sprawdzić, czy:
1) droga przebiegu jest wolna od taboru kolejowego, a na torze nie ma innych przeszkód, w szczególności płozy hamulcowej;
2) na sąsiednich torach tabor kolejowy został zabezpieczony przed wytoczeniem się na przygotowywaną drogę przebiegu;
3) zwrotnice i wykolejnice są właściwie nastawione;
4) iglice nastawionych zwrotnic przylegają do opornic.
Po przejechaniu pociągu lub zakończeniu prac manewrowych kierownik pociągu przestawia zwrotnice do położenia zasadniczego i zamyka zamkami.
Rozdział 4. Zapowiadanie pociągów
§ 123.
Ruch pociągów na liniach kolejowych wąskotorowych prowadzi się na podstawie porozumienia dyżurnego ruchu i kierowników pociągów za pomocą urządzeń łączności głosowej, zwanego zapowiadaniem pociągów.
Pociągi można wyprawiać bez zapowiadania, jeżeli na linii kolejowej wąskotorowej:
1) wszystkie pociągi obsługuje tylko jedna lokomotywa albo dwie lokomotywy złączone w trakcji podwójnej;
2) znajdują się dwa pociągi, które poruszają się zgodnie z rozkładem jazdy pociągów na różnych odstępach oddzielonych od siebie jednym odstępem, a wjazd na ten odstęp jest zabroniony do czasu wznowienia zapowiadania pociągów.
Zapowiadanie pociągów może być realizowane z wykorzystaniem:
1) radiotelefonu;
2) telefonii komórkowej, jeżeli podczas nawiązywania łączności możliwa jest jednoznaczna identyfikacja połączenia przychodzącego do rozmówcy, a całość kolei wąskotorowej leży na obszarze, na którym wszyscy rozmówcy mają zasięg pozwalający na nawiązanie łączności;
3) telefonii stacjonarnej.
W przypadku wykorzystywania telefonii komórkowej lub stacjonarnej do zapowiadania pociągów na posterunku zapowiadawczym powinna znajdować się tablica tożsamości zawierająca numery identyfikacyjne telefonów służących do zapowiadania pociągów.
Zapowiadanie pociągów obejmuje:
1) żądanie zgody na wyprawienie pociągu;
2) wydanie pozwolenia na wyprawienie pociągu;
3) oznajmienie odjazdu pociągu;
4) potwierdzenie przyjazdu pociągu.
Przy wyprawianiu pociągów na szlak podzielony na odstępy kierownik pociągu potwierdza dyżurnemu ruchu:
1) przyjazd pociągu na posterunek odstępowy, na którym pociąg ma przewidziane rozkładem jazdy pociągów krzyżowanie z pociągiem przeciwnego kierunku lub krzyżowanie wyznaczone uprzednio przez dyżurnego ruchu;
2) przyjazd pociągu na każdy posterunek odstępowy, wyznaczony uprzednio przez dyżurnego ruchu, w przypadku wyprawienia na dany szlak dwóch pociągów w jednym kierunku.
Przed wydaniem pozwolenia na wyprawienie pociągu na szlak dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy odstęp, na który ma być wyprawiony pociąg, jest wolny, a ogólna liczba pociągów łącznie z wyprawianym nie przekracza dopuszczalnej liczby pociągów znajdujących się na szlaku. Upewnienie się, czy odstęp jest wolny, polega na sprawdzeniu w dzienniku ruchu, czy:
1) nie ma przeszkody do jazdy na szlaku;
2) otrzymano potwierdzenie przybycia lub przejścia ostatniego pociągu wyprawionego do sąsiedniego posterunku odstępowego bądź bocznicy;
3) pociąg wyprawiony uprzednio na szlak do określonego kilometra i z powrotem powrócił ze szlaku i zgłosił swój przyjazd dyżurnemu ruchu.
Wyprawienie pociągu ze stacji lub przystanku odbywa się na podstawie sygnału „Odjazd” wydanego przez kierownika pociągu.
Rozdział 5. Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie zapowiadania pociągów
§ 124.
Przed wyprawieniem pociągu na szlak kierownik pociągu nawiązuje łączność z dyżurnym ruchu i pyta o pozwolenie: „Czy droga dla pociągu nr... z posterunku... jest wolna?”.
Jeżeli wszystkie odstępy, które wchodzą w planowaną drogę przebiegu, są wolne i nie ma innych przeszkód do wyprawienia pociągu, dyżurny ruchu wydaje komunikat: „Droga dla pociągu nr... z posterunku... do posterunku... jest wolna”, który jest traktowany jako pozwolenie na wyjazd pociągu.
Treść pozwolenia na wyjazd jest wpisywana w pełnym brzmieniu przez kierownika pociągu w odpowiednią rubrykę raportu z jazdy, a przez dyżurnego ruchu do dziennika ruchu wraz z podaniem godziny wydania pozwolenia oraz podpisem.
Z chwilą wydania pozwolenia na wyjazd wszystkie odstępy, które wchodzą w drogę przebiegu wskazaną w treści pozwolenia, uznaje się za zajęte.
Jeżeli na posterunku docelowym planowane jest krzyżowanie lub spotkanie z innym pociągiem, komunikat określony w ust. 2 jest uzupełniony zdaniem „do krzyżowania (spotkania) z pociągiem nr...”.
Po przybyciu pociągu z sygnałem końca pociągu do posterunku wskazanego w pozwoleniu wydanym przez dyżurnego ruchu kierownik pociągu nawiązuje łączność z dyżurnym ruchu i informuje o przybyciu komunikatem „Pociąg nr... przybył na posterunek... godz.... min....”.
Treść komunikatu o przybyciu pociągu jest wpisywana przez kierownika pociągu w odpowiednią rubrykę raportu z jazdy, a przez dyżurnego ruchu do dziennika ruchu i potwierdzana podpisem.
Z chwilą przyjęcia przez dyżurnego ruchu komunikatu o przybyciu pociągu odstępy, które wchodzą w drogę przebiegu wskazaną w treści poprzedzającego pozwolenia na wyjazd, uznaje się za zwolnione.
Rozdział 6. Krzyżowanie i spotkanie pociągów
§ 125.
Krzyżowanie lub spotkanie pociągów może się odbywać na posterunku odstępowym przy zachowaniu następujących warunków:
1) liczba pociągów znajdujących się jednocześnie na szlaku podzielonym na odstępy nie może przekraczać liczby dopuszczalnej;
2) kierownicy pociągów i maszyniści wszystkich pociągów znajdujących się na szlaku zostali uprzedzeni o planowanym krzyżowaniu lub spotkaniu przez dyżurnego ruchu, co zostało potwierdzone wpisem w raporcie z jazdy.
Każdy pociąg wjeżdżający na posterunek odstępowy powinien zajmować tor wskazany uprzednio przez dyżurnego ruchu, przy czym w przypadku braku wskazania jest to tor prawy, patrząc w kierunku ruchu pociągu.
Maszynista pociągu zbliżającego się do miejsca krzyżowania z pociągiem przeciwnego kierunku powinien dać sygnał „Baczność”.
Kierownik pociągu przybyłego wcześniej do miejsca krzyżowania nastawia zwrotnicę wjazdową dla pociągu jadącego z przeciwnego kierunku, dozoruje ją w czasie wjazdu pociągu na stację, a po zjechaniu tego pociągu ze zwrotnicy i stwierdzeniu, że pociąg ten przybył z sygnałem końca pociągu, nastawia zwrotnicę w położenie zasadnicze i zamyka zamkiem.
Po przybyciu pociągu na posterunek odstępowy, na którym ma się odbyć krzyżowanie, kierownik pociągu zgłasza przybycie pociągu dyżurnemu ruchu.
Dyżurny ruchu, po otrzymaniu zgłoszenia przybycia na posterunek odstępowy od kierowników obu krzyżujących się pociągów i po upewnieniu się, że przyległe do miejsca krzyżowania odstępy są wolne, daje pozwolenie na odjazd, co zostaje potwierdzone wpisem w dzienniku ruchu i raporcie z jazdy.
Obsługa zwrotnic podczas krzyżowania, w tym przestawienie ich w położenie zasadnicze po wyjeździe pociągu i zamknięcie zwrotnic na zamki, należy do obowiązków kierownika pociągu.
Rozdział 7. Prowadzenie ruchu bez zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego
§ 126.
Zamknięcie posterunku ruchu dla czynności technicznych przez dyżurnego ruchu i dalsze prowadzenie ruchu pociągów bez zapowiadania pociągów jest dopuszczalne, jeżeli:
1) na kolei wąskotorowej znajduje się tylko jeden pociąg, który uprzednio uzyskał pozwolenie na wyjazd;
2) pociąg kończy swój bieg na posterunku zapowiadawczym.
Bezpośrednio przed planowanym zamknięciem posterunku zapowiadawczego dyżurny ruchu nawiązuje łączność z kierownikiem pociągu i informuje o planowanym zamknięciu posterunku.
Kierownik pociągu w raporcie z jazdy poniżej ostatniego wypełnionego zapisu dotyczącego pozwolenia na wyjazd, wypełnia zapis „posterunek zapowiadawczy... o godz.... min.... został zamknięty” i potwierdza podpisem.
W czasie gdy posterunek zapowiadawczy jest zamknięty dopuszczalne jest jedynie uruchamianie pociągów obsługiwanych przez lokomotywę, która w chwili zamykania posterunku zapowiadawczego prowadziła pociąg, który uzyskał uprzednio pozwolenie na wyjazd.
Po przybyciu ostatniego pociągu z sygnałem końca pociągu do posterunku zapowiadawczego i zakończeniu służby kierownik pociągu w raporcie z jazdy wypełnia zapis „Pociąg nr... [nr zgodny z numerem pociągu, dla którego uprzednio wydano pozwolenie na wyjazd] przybył jako pociąg nr... [nr ostatniego pociągu w czasie danej służby] na posterunek... godz.... min....” i potwierdza podpisem.
Kierownik pociągu pozostawia wypełniony raport z jazdy w pomieszczeniu dyżurnego ruchu w przeznaczonym do tego celu miejscu, określonym regulaminem technicznym kolei wąskotorowej.
Dyżurny ruchu po otwarciu posterunku zapowiadawczego sprawdza, czy lokomotywa lub lokomotywy wskazane w raporcie z jazdy znajdują się na torach trakcyjnych lub odstawczych posterunku zapowiadawczego.
Po dokonaniu czynności, o której mowa w ust. 7, dyżurny ruchu odnotowuje w dzienniku ruchu przybycie tego pociągu z godziną tego wpisu i uwagą: „co potwierdzono na podstawie miejsca postoju lokomotywy”.
Z chwilą dokonania w dzienniku ruchu zapisu, o którym mowa w ust. 8, wszystkie odstępy kolei wąskotorowej uznaje się za zwolnione.
Rozdział 8. Prowadzenie ruchu na podstawie zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego
§ 127.
Zamknięcie przez dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego dla czynności technicznych i dalsze prowadzenie przez niego ruchu pociągów poza posterunkiem zapowiadawczym jest dopuszczalne, jeżeli:
1) na linii kolei wąskotorowej znajdują się nie więcej niż dwa pociągi;
2) jeden z pociągów znajduje się na zamykanym posterunku zapowiadawczym i czeka na pozwolenie na wyjazd;
3) składy obu pociągów kończą swój przebieg na posterunku zapowiadawczym.
Dyżurny ruchu bezpośrednio przed planowanym zamknięciem posterunku zapowiadawczego:
1) nawiązuje łączność z kierownikiem pociągu znajdującego się na szlaku;
2) informuje kierownika pociągu o planowanym zamknięciu posterunku i dalszym prowadzeniu przez niego ruchu pociągów poza posterunkiem zapowiadawczym;
3) przejmuje obowiązki kierownika pociągu znajdującego się na zamykanym posterunku zapowiadawczym, jednocześnie nadal pełniąc funkcję dyżurnego ruchu;
4) wydaje pozwolenie na wyjazd dla pociągu znajdującego się na posterunku zapowiadawczym, o ile wszystkie odstępy, które wchodzą w planowaną drogę przebiegu, są wolne i nie ma innych przeszkód do wyprawienia pociągu;
5) treść pozwolenia na wyjazd zapisuje do dziennika ruchu i w odpowiednią rubrykę raportu z jazdy wraz z podaniem godziny wydania pozwolenia oraz podpisem;
6) zapisuje w dzienniku ruchu „Zamykam posterunek zapowiadawczy... godz.... min.... i nadal prowadzę ruch pociągów z pociągu nr...”.
Kierownik pociągu znajdującego się na szlaku i dyżurny ruchu pełniący funkcję kierownika pociągu w drugim pociągu w raporcie z jazdy poniżej ostatniego wypełnionego zapisu dotyczącego pozwolenia na wyjazd zapisują: „Posterunek zapowiadawczy... o godz.... min.... został zamknięty, a dyżurny ruchu znajduje się w pociągu nr...”.
W trakcie pełnienia obowiązków kierownika pociągu dyżurny ruchu:
1) powinien mieć przy sobie dziennik ruchu i prowadzić w nim zapisy dotyczące sytuacji ruchowej, w tym także wydawać pozwolenia na odjazd dla wszystkich wyprawianych pociągów i żądać potwierdzenia przybycia tych pociągów;
2) prowadzi zapisy w raporcie z jazdy dla pociągu, którego jest kierownikiem, w tym w szczególności zapisy dotyczące uzyskiwanych pozwoleń na odjazd i zgłaszania przybycia pociągu.
W czasie gdy posterunek zapowiadawczy jest zamknięty, dopuszczalne jest jedynie uruchamianie pociągów obsługiwanych przez lokomotywy, które w chwili zamykania posterunku zapowiadawczego prowadziły pociągi i które uzyskały uprzednio pozwolenie na wyjazd.
Dyżurny ruchu po powrocie do posterunku zapowiadawczego i zakończeniu służby kierownika pociągu:
1) otwiera posterunek zapowiadawczy dla czynności technicznych, co odnotowuje w dzienniku ruchu;
2) zapisuje w dzienniku ruchu i raporcie z jazdy pociągu, którego był kierownikiem, informację o przybyciu: „Pociąg nr... przybył na posterunek... o godz.... min....” i potwierdza podpisem.
Z chwilą dokonania zapisu o przybyciu pociągu, o którym mowa w ust. 6 pkt 2, odstępy, które wchodzą w drogę przebiegu wskazaną w treści poprzedzającego pozwolenia na wyjazd, uznaje się za zwolnione.
Jeżeli zgodnie z zapisami w dzienniku ruchu w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego drugi pociąg znajdujący się na szlaku skończył bieg wcześniej, dyżurny ruchu sprawdza, czy w przeznaczonym do tego celu miejscu określonym regulaminem technicznym kolei wąskotorowej znajduje się wypełniony raport z jazdy tego pociągu.
Z chwilą potwierdzenia poprawności zapisów w raporcie z jazdy wszystkie odstępy kolei wąskotorowej uznaje się za zwolnione.
Jeżeli na szlaku nadal znajduje się drugi pociąg, co potwierdzają zapisy prowadzone w dzienniku ruchu, dyżurny ruchu nawiązuje łączność z kierownikiem pociągu znajdującego się na szlaku i informuje o otwarciu posterunku zapowiadawczego.
Kierownik pociągu znajdującego się na szlaku w raporcie z jazdy poniżej ostatniego wypełnionego zapisu dotyczącego pozwolenia na wyjazd zapisuje: „Posterunek zapowiadawczy... o godz.... min.... został otwarty”.
Sposób prowadzenia ruchu pociągów na liniach kolei wąskotorowej, o którym mowa w ust. 1-11, nie jest dozwolony, jeżeli w obrębie kolei wąskotorowej znajdują się posterunki ruchu z obsługiwanymi semaforami wjazdowymi lub wyjazdowymi, a prędkość pociągów w czasie prowadzenia ruchu w opisany sposób przekracza 20 km/h.
Rozdział 9. Prowadzenie dziennika ruchu
§ 128.
Dziennik ruchu powinien znajdować się w pomieszczeniu dyżurnego ruchu, a jeżeli dyżurny ruchu pełni służbę poza tym pomieszczeniem, to powinien on posiadać dziennik ruchu przy sobie.
Sposób prowadzenia dziennika ruchu określa zarządzający linią kolejową w przepisach wewnętrznych.
Kartki dziennika ruchu powinny być ponumerowane i przeszyte sznurkiem, którego końce muszą być zabezpieczone naklejką i opatrzone pieczęcią przez zarządzającego linią kolejową.
Początek doby, otwarcie posterunku zapowiadawczego i zamknięcie posterunku zapowiadawczego powinny być wyraźnie odnotowywane przez całą szerokość strony dziennika ruchu.
Zapisy wynikające z rozmów służbowych dokonywanych z kierownikami pociągów należy wpisywać w kolejnych kolumnach dziennika ruchu.
Do dziennika ruchu wpisuje się w odpowiednich rubrykach:
1) numery pociągów wyprawianych;
2) numery raportów z jazdy prowadzonych przez kierowników pociągów, co jest potwierdzane ich podpisem;
3) godzinę wydania pozwolenia na wyprawienie pociągów;
4) godzinę przyjazdu do posterunków według zapisu rozmów z kierownikami pociągów.
Rubryki dziennika ruchu, które nie zostały wypełnione, należy przekreślić poziomą linią.
Każde przekreślenie albo dopisanie cyfry lub wyrazu w dzienniku ruchu dyżurny ruchu powinien potwierdzić podpisem.
Przyjęcie i przekazywanie służby przez dyżurnego ruchu powinny być zanotowane w dzienniku ruchu.
Jeśli w chwili przyjęcia służby posterunek zapowiadawczy jest zamknięty, dyżurny ruchu otwiera posterunek zapowiadawczy dla czynności technicznych, co potwierdza wpisem w dzienniku ruchu.
Dyżurny ruchu może zamknąć posterunek zapowiadawczy, jeżeli:
1) na linii kolejowej nie ma żadnych pociągów;
2) na linii kolejowej znajduje się tylko jeden pociąg i zostaje wprowadzony ruch bez zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego;
3) na linii kolejowej znajdują się dwa pociągi i zostaje wprowadzony ruch na podstawie zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego.
Rozdział 10. Prowadzenie raportu z jazdy
§ 129.
Raport z jazdy jest dokumentem potwierdzającym sytuację ruchową w trakcie prowadzenia ruchu pociągów.
Raporty z jazdy są przechowywane w przeznaczonym do tego celu miejscu określonym regulaminem kolei wąskotorowych, w kolejności zgodnej z numeracją druków.
Druki raportu z jazdy są wydawane kierownikom pociągu przez dyżurnego ruchu za pokwitowaniem w dzienniku ruchu.
Jeden druk raportu z jazdy jest wydawany na jeden dzień służby kierownika pociągu, a jeśli liczba zapisów dokonywanych w trakcie przebiegu służby może być większa od pozycji przewidzianych w raporcie z jazdy, to wydawane są dwa takie druki.
Kierownik każdego pociągu znajdującego się na linii kolejowej wąskotorowej powinien mieć przy sobie raport z jazdy i na bieżąco prowadzić w nim wymagane zapisy, w szczególności dotyczące porozumienia z dyżurnym ruchu i wykazu wagonów w składzie pociągu.
Zapisy rozmów służbowych dokonywanych z dyżurnym ruchu należy wpisywać w kolejności ich realizacji poprzez wypełnianie pustych pól w kolejnych komunikatach wykazanych w raporcie z jazdy w części dotyczącej porozumienia z dyżurnym ruchu.
Jeżeli wydane przez dyżurnego ruchu pozwolenie na odjazd dotyczy pociągu, dla którego nie przewiduje się krzyżowania (spotkania) z innym pociągiem, to w raporcie z jazdy fragment zdania „do krzyżowania/spotkania z poc. nr...” wraz z pustym polem przewidzianym na numer tego pociągu kierownik pociągu przekreśla.
Jeżeli po wydaniu pozwolenia na wyjazd posterunek zapowiadawczy zostaje zamknięty, kierownik pociągu wypełnia komunikat dotyczący zamknięcia posterunku poniżej pozwolenia na wyjazd, w przeciwnym wypadku przekreśla tekst komunikatu.
Jeżeli w czasie prowadzenia ruchu bez zapowiadania obsługiwany przez kierownika pociągu skład po zakończeniu biegu pociągu wskazanego w pozwoleniu na wyjazd obsługiwał kolejne pociągi, to po zakończeniu ich obsługi kierownik pociągu wypełnia komunikat „Pociąg nr... [nr zgodny z numerem pociągu, dla którego uprzednio wydano pozwolenie na wyjazd] przybył jako pociąg nr... [numer ostatniego pociągu w czasie danej służby] na posterunek... godz.... min....”; w pozostałych przypadkach kierownik pociągu przekreśla fragment zdania „jako pociąg nr...”.
Każdy wypełniony zapis raportu z jazdy dotyczący sytuacji ruchowej, przekreślenie albo dopisanie cyfry jest potwierdzany podpisem kierownika pociągu.
W polu „Wykaz wagonów w składzie pociągu” dopuszcza się jednoczesne wymienienie w kolumnie 1 numerów tych pociągów, dla których skład pociągu był jednakowy. W takim przypadku numery pociągów należy wpisywać w kolejnych wierszach i oznaczyć z prawej strony wspólną klamrą.
Kierownik pociągu bezpośrednio po zakończeniu służby powinien pozostawić wypełniony raport z jazdy w przeznaczonym do tego celu miejscu określonym regulaminem kolei wąskotorowych, niezależnie od tego, czy posterunek zapowiadawczy jest otwarty, czy zamknięty.
Rozdział 1. Sygnały na semaforach i tarczach ostrzegawczych
§ 130.
Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych wąskotorowych określa załącznik nr 5 do rozporządzenia.
Semafory ustawia się bezpośrednio obok toru z prawej strony, patrząc w kierunku jazdy.
Semafory wjazdowe, które wskazują, czy wjazd na posterunek jest zabroniony, czy też dozwolony, ustawia się przed obsadzonymi posterunkami zapowiadawczymi. Jeżeli nie ma potrzeby stosowania semafora, zamiast niego ustawia się tarczę ostrzegawczą Ow.
Semafory osłonne, które wskazują, czy wjazd na posterunek jest zabroniony, czy też dozwolony, ustawia się przed posterunkami osłonnymi. Jeżeli nie ma potrzeby stosowania semafora, zamiast niego ustawia się wskaźnik WW 1.
Semafory wyjazdowe wskazują, czy wyjazd ze stacji z toru lub grupy torów, do których się odnoszą, jest zabroniony, czy też dozwolony. Semafory wyjazdowe stosuje się na posterunkach zapowiadawczych w razie potrzeby.
Semafory powinny wskazywać w położeniu zasadniczym sygnał Sr 1 lub Sw 1 „Stój”. Wyjątek stanowią semafory osłonne, które w pewnych okresach nie są obsługiwane i które w tych okresach wskazują sygnał zezwalający na jazdę.
Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał Sr 1 lub Sw 1 „Stój” albo sygnał wątpliwy może jechać dalej, gdy podany sygnał zmieni się na sygnał zezwalający na jazdę lub na polecenie dyżurnego ruchu przekazane drogą łączności głosowej lub na piśmie.
Jeżeli semafor wskazuje sygnał Sr 3 lub Sw 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”, to prędkość pociągu należy zmniejszyć do wartości określonej w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej.
Semafory unieważnione lub nieczynne oznacza się poprzez umocowanie skośnego krzyża na semaforach ramiennych na poziomo ustawionym ramieniu semafora, a na semaforach świetlnych - pod oprawą semafora.
§ 131.
Semafor kształtowy składa się ze słupa, na którym są umieszczone ruchome ramiona oraz latarnie i przesłony z kolorowymi szkłami. Do podawania sygnałów dziennych używa się ramion, natomiast do podawania sygnałów nocnych - świateł na słupie semafora.
Na semaforach kształtowych nadawane są następujące sygnały:
1) sygnał Sr 1 „Stój” (rys. 1):
dzienny: ramię semafora, zaś na semaforach dwuramiennych - górne ramię semafora ustawione poziomo na prawo od słupa semaforowego, patrząc w kierunku jazdy,
nocny: czerwone światło na semaforze zwrócone w stronę pociągu;
2) sygnał Sr 2 „Wolna droga” (rys. 2):
dzienny: ramię semafora, zaś na semaforach dwuramiennych - górne ramię semafora uniesione pod kątem 45° względem poziomu na prawo od słupa semaforowego, patrząc w kierunku jazdy,
nocny: zielone światło na semaforze, zwrócone w stronę pociągu;
3) sygnał Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” (rys. 3):
dzienny: dwa ramiona semafora uniesione pod kątem 45° względem poziomu na prawo od słupa semaforowego, patrząc w kierunku jazdy,
nocny: zielone światło górnej latarni i pomarańczowe światło dolnej latarni, zwrócone w stronę pociągu.
§ 132.
Semafor świetlny składa się z oprawy na słupie, na której są umieszczone w pionie dwie albo trzy lampy z kolorowymi szkłami. Sygnały podawane na semaforach świetlnych są jednakowe w dzień i w nocy.
Na semaforach świetlnych nadawane są następujące sygnały:
1) sygnał Sw 1 „Stój” (rys. 4) dzienny i nocny: czerwone światło na semaforze, zwrócone w stronę pociągu;
2) sygnał Sw 2 „Wolna droga”(rys. 5) dzienny i nocny: zielone światło na semaforze, zwrócone w stronę pociągu;
3) sygnał Sw 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” (rys. 6) dzienny i nocny: dwa światła w pionie, górne zielone i dolne pomarańczowe, zwrócone w stronę pociągu.
§ 133.
Tarcze ostrzegawcze wykonuje się w postaci nieruchomej tarczy nieoświetlonej ustawionej po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy. Powierzchnia tarczy może być wykonana z materiałów odblaskowych.
Na tarczach ostrzegawczych podawane są następujące sygnały:
1) sygnał On „W odległości drogi hamowania pociągów znajduje się semafor” (rys. 7) dzienny i nocny: okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką; tarcza ostrzegawcza On nakazuje regulować prędkość pociągu tak, aby była zapewniona możliwość zatrzymania pociągu przed semaforem, gdyby wskazywał on sygnał Sr 1 lub Sw 1 „Stój”;
2) sygnał Ow „W odległości drogi hamowania pociągów znajduje się zwrotnica wjazdowa” (rys. 8) dzienny i nocny: prostokątna biała tarcza z czarnym obramowaniem i dwoma czarnymi kątami, jeden nad drugim, stykającymi się wierzchołkami; tarcza ostrzegawcza Ow nakazuje regulować prędkość pociągu tak, aby była zapewniona możliwość zatrzymania pociągu przed zwrotnicą wjazdową, jeżeli będzie dawany sygnał ręczny Rw 1 „Stój”, lub gdy maszynista zauważy, że tor, na który pociąg ma wjechać, jest zajęty. Przed posterunkami nieobsadzonymi, na których zgodnie z rozkładem jazdy nie odbywa się krzyżowanie lub spotkanie pociągów, i przed odgałęzieniami z dobrymi warunkami widoczności i profilu podejścia zezwala się nie ustawiać tarcz ostrzegawczych Ow, ograniczając się do sygnalizacji na zwrotnicach. W przypadku gdy nie stosuje się sygnałów na zwrotnicach lub zwrotnice nie są wyposażone w zamki zwrotnicowe, istnieje bezwzględny obowiązek stosowania tarczy Ow.
Rozdział 2. Sygnały na pociągu
§ 134.
Do oznaczenia pociągu stosuje się następujące sygnały:
1) sygnał Pc 1 „Oznaczenie czoła pociągu” (rys. 9) dzienny i nocny: trzy latarnie z białym światłem na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego.
Na pojazdach zabytkowych dopuszcza się stosowanie dwóch latarń z białym światłem na przodzie pociągu, a przy ograniczeniu prędkości do 20 km/h - jednej latarni z białym światłem;
2) sygnał Pc 3 „Oznaczenie czoła pociągu z pługiem odśnieżnym” (rys. 10) dzienny i nocny: dwie latarnie z białym światłem oraz trzecia oświetlona latarnia z ukośnym białym krzyżem umieszczone w górnej części czoła pługa odśnieżnego;
3) sygnał PcW 4 „Oznaczenie czoła pociągu jadącego wagonami naprzód” (rys. 11). Tarcza w górnej prawej części wagonu, patrząc w kierunku jazdy, na pierwszym wagonie w kierunku jazdy, widoczna z przodu i tyłu pociągu. Tarcza jest prostokątna podzielona przekątnymi na cztery trójkąty, z których górny i dolny są pomalowane na czerwono, zaś boczne - na biało.
Podczas jazdy wagonami naprzód na pierwszym wagonie, patrząc w kierunku jazdy, powinien jechać pracownik kolejowy. Pociąg powinien zatrzymać się przed każdym przejazdem kolejowym, a dalsza jazda jest możliwa po zatrzymaniu ruchu drogowego przez pracownika kolejowego. W przypadku przejazdów o dobrej widoczności w porze dziennej dopuszcza się przejazd bez zatrzymania z prędkością zmniejszoną do 10 km/h. W porze nocnej zamiast tarczy zaleca się stosowanie latarni rzucającej do przodu światło białe, a w tył - światło czerwone, bądź latarni z białym światłem zabudowanej w górnej części ściany czołowej ostatniego wagonu;
4) sygnał Pc 5 „Oznaczenie końca pociągu zestawionego z wagonu motorowego” (rys. 12) dzienny i nocny: jedno światło czerwone w górnej części tylnej ściany wagonu motorowego.
Sygnał ten stosuje się także, gdy wagon motorowy ciągnie wagon doczepny połączony hamulcem zespolonym, a wagon doczepny posiada zabudowaną w górnej części ściany czołowej latarnię z czerwonym światłem;
5) sygnał PcW 7 „Oznaczenie końca innych pociągów” (rys. 13) dzienny i nocny: tarcza w górnej prawej części wagonu, patrząc w kierunku jazdy, na ostatnim wagonie, widoczna z przodu i z tyłu pociągu. Tarcza jest prostokątna, podzielona przekątnymi na cztery trójkąty, z których górny i dolny są pomalowane na czerwono, zaś boczne na biało. W porze nocnej zamiast tarczy zaleca się stosowanie latarni rzucającej w tył światło czerwone, a do przodu światło białe albo latarni z czerwonym światłem zabudowanej w górnej części ściany czołowej ostatniego wagonu;
6) sygnał Tb 1 „Oznaczenie czoła lokomotywy manewrowej” (rys. 14): dzienny i nocny: latarnia z białym światłem od strony obsadzonego stanowiska maszynisty na obu ścianach czołowych lokomotywy.
Rozdział 3. Sygnały dawane przez pracowników
§ 135.
Pracownicy kolei wąskotorowych dają następujące sygnały:
1) sygnał Rw 1 „Stój” (rys. 15):
dzienny: zataczanie okręgu chorągiewką sygnałową koloru żółtego lub ręką,
nocny: zataczanie okręgu ręczną latarką z białym światłem.
Sygnał Rw 1 „Stój” mogą stosować wszyscy pracownicy kolei, jeżeli istnieje jakakolwiek przeszkoda na torze lub w pociągu zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Sygnał Rw 1 stosuje się także w trakcie wykonywania prac manewrowych;
2) sygnał Rw 2 „Nakaz jazdy” (rys. 16):
dzienny: okrągła biała tarczka z zieloną obwódką podniesiona do góry przez dyżurnego ruchu,
nocny: latarka ręczna z zielonym światłem poruszana pionowo przez dyżurnego ruchu.
Sygnał Rw 2 „Nakaz jazdy” stosuje się przy wyprawianiu pociągów z posterunków zapowiadawczych otwartych dla czynności technicznych i podaje go dyżurny ruchu;
3) sygnał Rw 3 „Odjazd pociągu” (rys. 17):
dzienny: ręka podniesiona do góry przez kierownika pociągu oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd”,
nocny: latarka ręczna z białym światłem podniesiona do góry przez kierownika pociągu oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd”.
Sygnał Rw 3 „Odjazd” podaje kierownik pociągu i stosuje się go przy wyprawianiu pociągów ze stacji, posterunków i przystanków, na których zatrzymuje się pociąg.
Rozdział 4. Sygnały dawane podczas wykonywania próby hamulców zespolonych
§ 136.
Podczas wykonywania próby hamulców zespolonych dawane są następujące sygnały:
1) sygnał Rh 1 „Zahamować” (rys. 18):
dzienny: wyciągnięte ręce składane nad głową z zakreśleniem półkola,
nocny: latarka ręczna z białym światłem poruszana od dołu łukiem do góry i następnie opuszczana pionowo w dół;
2) sygnał Rh 2 „Odhamować” (rys. 19):
dzienny: wyciągnięta ręka poruszana po łuku nad głową,
nocny: latarka ręczna z białym światłem poruszana po łuku nad głową;
3) sygnał Rh 3 „Hamulce działają poprawnie” (rys. 20):
dzienny: ręka wyciągnięta nad głową trzymana pionowo,
nocny: latarka ręczna z białym światłem trzymana pionowo nad głową.
Rozdział 5. Sygnały dawane podczas wykonywania manewrów
§ 137.
Podczas wykonywania manewrów dawane są następujące sygnały:
1) sygnał Rm 1 „Do mnie” (rys. 21):
dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana poziomo,
nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana poziomo.
Sygnał Rm 1 oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego ten sygnał;
2) sygnał Rm 2 „Ode mnie” (rys. 22):
dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana pionowo,
nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana pionowo.
Sygnał Rm 2 oznacza, że należy jechać w kierunku od dającego ten sygnał;
3) sygnał Rm 3 „Zwolnić” (rys. 23):
dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół,
nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół;
4) sygnał Rm 6 „Docisnąć” (rys. 24):
dzienny: kilkakrotne zbliżanie do siebie wyciągniętych przed siebie rąk,
nocny: przerywane białe światło latarki ręcznej w krótkich odstępach czasu.
Rozdział 6. Sygnały drogowe
§ 138.
Sygnały drogowe są podawane nieruchomymi i nieoświetlonymi przenośnymi tarczami, przy czym powierzchnia tarczy może być wykonana z materiałów odblaskowych.
Podaje się następujące sygnały drogowe:
1) sygnał DO „Za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania” (rys. 25) dzienny i nocny: okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką.
Tarcza ostrzegawcza DO wskazuje, że pociąg zbliża się do sygnału D 1.
Tarczę DO ustawia się na szlaku w odległości drogi hamowania przed tarczą D 1 po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy;
2) sygnał D 1 „Stój” (rys. 26) dzienny i nocny: prostokątna czerwona tarcza z białą obwódką.
Tarczę D 1 ustawia się w odległości 50 m od miejsca, które ma być osłonięte z obu stron przeszkody. Na szlaku tarczę ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, a na posterunkach (stacjach) w osi toru. Jeżeli w obrębie posterunku warunki miejscowe nie pozwalają na ustawienie tarczy we wskazanej odległości, to można ją ustawić w mniejszej odległości.
Sygnał D 1 stosuje się, jeżeli:
stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów,
na semaforze nie można nastawić sygnału „Stój”,
występuje zamknięcia toru szlakowego, stacyjnego lub jego części.
Jeżeli potrzeba sygnalizowania „Stój” zajdzie nagle i danie sygnału D 1 „Stój” jest już niemożliwe lub brak jest tarczy D 1, należy pociąg zatrzymać sygnałem ręcznym Rw 1 „Stój”;
3) sygnał D 6 „Zwolnić bieg” (rys. 27) dzienny i nocny: trójkątna pomarańczowa tablica z białym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość w dziesiątkach kilometrów na godzinę.
Sygnał D 6 stosuje się, jeśli na pewnej części toru należy jechać z prędkością mniejszą od przewidzianej w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej. Tarczę D 6 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w takiej odległości przed miejscem, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością, aby każdy kursujący tam pociąg miał możliwość zmniejszyć na tej odległości prędkość do wartości określonej na wskaźniku, jednak nie mniejszej niż 100 metrów.
Jeżeli potrzeba sygnalizowania „Zwolnić bieg” zajdzie nagle i danie sygnału D 6 „Zwolnić bieg” jest już niemożliwe lub brak jest tarczy D 6, należy pociąg zatrzymać sygnałem ręcznym Rw 1 „Stój” i ustnie przekazać drużynie pociągowej informację o zmniejszeniu prędkości jazdy;
4) sygnał D 7 „Koniec odcinka o ograniczonej prędkości jazdy” (rys. 28) dzienny i nocny: trójkątna pomarańczowa tablica zwrócona wierzchołkiem ku dołowi z białym obramowaniem i białą pionową kresą.
Tarczę D 7 ustawia się z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, i stosuje się ją wraz z sygnałem D 6 w ten sposób, że tarcza jest dwustronna, a więc po jednej stronie tarczy jest sygnał D 6, a po drugiej D 7.
Rozdział 7. Wskaźniki
§ 139.
Wskaźniki wykonuje się w postaci tarczy nieoświetlonej, przy czym powierzchnia wskaźnika może być wykonana z materiałów odblaskowych.
Za pomocą wskaźników podaje się następujące informacje:
1) wskaźnik Wtz „Stój, koniec toru” (rys. 29) dzienny i nocny: kwadratowa czarna tarcza z białym kołem, a na kole czarna pozioma kresa.
Wskaźnik stosuje się do oznaczania torów, po których są przewidziane przebiegi pociągowe. Wskaźnik ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, na wysokości kozła oporowego;
2) wskaźnik Wtzo „Stój, wjazd na obrotnicę jest zabroniony” (rys. 30) dzienny i nocny: kwadratowa czarna tarcza z białym kołem, a na kole czarna pozioma kresa.
Wskaźnik ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, przed wjazdem na obrotnicę. Pojazd trakcyjny powinien zatrzymać się przed wskaźnikiem. Wjazd na obrotnicę jest dozwolony po sprawdzeniu przez maszynistę, czy obrotnica jest prawidłowo ustawiona i zaryglowana;
3) wskaźnik Wz 1 „Zwrotnica nastawiona w kierunku prostym, jazda na ostrze lub z ostrza” (rys. 31): biały prostokąt na czarnym tle, widziany zarówno od strony ostrza iglicy, jak i od strony krzyżownicy;
4) wskaźnik ZwW 1 używany zamiast wskaźnika Wz 1 (rys. 32): tarcza okrągła, której górna połowa pomalowana jest na biało, a dolna na czarno, ustawiona równolegle do toru;
5) wskaźnik Wz 2 „Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, jazda na ostrze” (rys. 33): biała strzała na czarnym tle, zwrócona skośnie ku górze w prawo lub w lewo, wskazująca zwrotny kierunek jazdy, jeżeli patrzeć od strony ostrza iglicy;
6) wskaźnik ZwW 2 używany zamiast wskaźnika Wz 3 (rys. 34): tarcza okrągła, której górna połowa pomalowana jest na biało, a dolna na czarno, ustawiona prostopadle do toru;
7) wskaźnik Wz 3 „Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, jazda z ostrza z kierunku zwrotnego” (rys. 35): biała tarcza okrągła na czarnym tle, patrząc od strony krzyżownicy;
8) wskaźnik ZwW 3 używany zamiast wskaźnika Wz 3 (rys. 36): tarcza okrągła, której górna połowa pomalowana jest na biało, a dolna na czarno, ustawiona prostopadle do toru.
Wskaźniki Wz 1, ZwW 1, Wz 2, ZwW 2, Wz 3, ZwW 3 ustawia się przy rozjazdach zwyczajnych. Jako wskaźników na zwrotnicach do oznaczania ich położenia używa się tarcz nieoświetlonych;
9) wskaźnik WW 1 oznacza, że pociąg lub tabor przetaczany powinien stanąć i może jechać dalej dopiero wówczas, gdy dalsza jazda jest bezpieczna (rys. 37): biała tablica w kształcie elipsy z czarnym obramowaniem, podzielona czarnym prostym krzyżem na cztery równe części, ustawiona większą średnicą pionowo.
Wskaźnik WW 1 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości 5-20 m od miejsca niebezpiecznego.
Jeżeli wskaźnik WW 1 ustawiono przed przejazdem kolejowym, to przed tym przejazdem nie stosuje się wskaźnika W 6a.
Ruszając pociągiem spod wskaźnika WW 1, maszynista powinien podać sygnał „Baczność”;
10) wskaźnik WW 2 oznacza, że w odległości drogi hamowania pociągów znajduje się wskaźnik WW 1, i że należy dać sygnał „Baczność” (rys. 38): biała tablica w kształcie elipsy z czarnym obramowaniem i czarnym trójkątem zwróconym wierzchołkiem ku górze, ustawiona większą średnicą pionowo.
Wskaźnik WW 2 ustawia się w odległości drogi hamowania pociągów przed wskaźnikiem WW 1, z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy. Jeżeli w miejscu ustawienia wskaźnika są dobre warunki widoczności i profilu podejścia, zezwala się nie ustawiać wskaźnika WW 2, ograniczając się do wskaźnika WW 1.
Przejeżdżając pociągiem obok wskaźnika WW 2 maszynista powinien podać sygnał „Baczność”;
11) wskaźnik WW 3 oznacza, że należy zmniejszyć prędkość pociągów transporterowych (rys. 39): kwadratowa biała tablica z czarnym obramowaniem, ustawiona wzdłuż przekątnej pionowo, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość w dziesiątkach kilometrów na godzinę.
Do ustawiania wskaźnika WW 3 stosuje się zasady ustawiania wskaźnika W 8, o którym mowa w pkt 18.
Jeżeli na jednym odcinku obowiązuje zmniejszona prędkość jazdy pociągów transporterowych inna niż pozostałych pociągów, wskaźnik WW 3 umieszcza się pod wskaźnikiem W 8.
Jeżeli na danym odcinku obowiązuje zmniejszenie prędkości jazdy tylko dla pociągów transporterowych, wskaźnik WW 3 umieszcza się osobno;
12) wskaźnik WW 4 oznacza koniec odcinka, przez który pociąg transporterowy ma jechać ze zmniejszoną prędkością (rys. 40): kwadratowa biała tablica z czarnym obramowaniem ustawiona wzdłuż przekątnej pionowo, a na niej czarna pionowa kresa. Wskaźnik WW 4 ustawia się z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, i stosuje się go wraz ze wskaźnikiem WW 3 w taki sposób, że tarcza jest dwustronna, więc po jednej stronie tarczy jest wskaźnik WW 3, a po drugiej WW 4;
13) wskaźnik W 4 oznacza miejsce zatrzymania się czoła pociągu (rys. 41): prosty biały krzyż na czarnym prostokątnym tle, przy czym dłuższy bok prostokąta umieszczony jest poziomo.
Wskaźnik W 4 służy do oznaczenia miejsca na stacji, do którego ma dojechać czoło zatrzymującego się tam pociągu pasażerskiego. Wskaźnik W 4 ustawia się przy końcu peronu, z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;
14) wskaźnik W 5 oznacza granicę przetaczania (rys. 42): biała tablica u góry zaokrąglona, z czarnym obramowaniem.
Wskaźnik W 5 ustawia się przed semaforem wjazdowym w odległości co najmniej 100 m, po prawej stronie toru, patrząc w kierunku szlaku;
15) wskaźnik W 6 oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” (rys. 43): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem.
Wskaźnik W 6 ustawia się tam, gdzie maszynista powinien dać sygnał „Baczność”.
Wskaźnik W 6 ustawia się w odległości co najmniej 200 m przed zabezpieczanym miejscem z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;
16) wskaźnik W 6a oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” (rys. 44): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem i symbolem pojazdu drogowego.
Wskaźnik W 6a ustawia się przed przejazdami kolejowymi z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;
17) wskaźnik W 7 oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” dla ostrzeżenia pracujących na torze (rys. 45): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem i czarną literą „R”.
Wskaźnik W 7 ustawia się w miejscu, w którym maszynista powinien dać sygnał Rp 1 „Baczność” ze względu na bezpieczeństwo ludzi pracujących na torze. Wskaźnik W 7 ustawia się z obu stron przed miejscem prowadzenia robót na torze, w odległości co najmniej 200 m od miejsca prowadzenia robót, z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;
18) wskaźnik W 8 oznacza, że należy zmniejszyć prędkość jazdy (rys. 46): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość w dziesiątkach kilometrów na godzinę.
Wskaźnik W 8 umieszcza się w celu oznaczenia miejsca, przez które należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością.
Wskaźnik W 8 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w takiej odległości przed miejscem, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością, aby każdy kursujący tam pociąg miał możliwość zmniejszyć na tej odległości prędkość do wartości określonej na wskaźniku, jednak nie mniejszej niż 100 metrów.
Wskaźnik W 8 stosuje się wówczas, gdy ograniczenie prędkości jest ujęte w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej;
19) wskaźnik W 9 oznacza koniec odcinka, przez który należy przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością (rys. 47): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna pionowa kresa.
Wskaźnik W 9 ustawia się z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, i stosuje się go wraz ze wskaźnikiem W 8 w ten sposób, że tarcza jest dwustronna, a więc po jednej stronie tarczy jest wskaźnik W 8, a po drugiej W 9.
Wskaźnik W 9 stosuje się wówczas, gdy ograniczenie prędkości jest ujęte w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej;
20) wskaźnik W 12 oznacza, że należy zakropić popielnik i zamknąć klapy popielnika (rys. 48): biała tablica w kształcie rombu, z czarnym obramowaniem, ustawiona pionowo wzdłuż dłuższej przekątnej.
Wskaźnik W 12 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości 50 m przed mostami, wiaduktami lub innymi obiektami. Przy przejeżdżaniu parowozem obok tego wskaźnika należy zakropić popielnik i zamknąć jego klapy.
Na kolejach, na których ruch nie jest prowadzony trakcją parową albo parowozy są używane tylko okazjonalnie, można nie ustawiać wskaźnika W 12;
21) wskaźnik W 13 oznacza, że należy podnieść noże i zamknąć skrzydła pługu odśnieżnego (rys. 49): czarno-biała krata lub dwie kraty jedna nad drugą składające się z dwóch par ukośników.
Wskaźnik W 13 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości 50 m od miejsca, w szczególności mostu lub przejazdu, przez które należy przejeżdżać z podniesionym nożem i zamkniętymi skrzydłami pługa odśnieżnego podczas oczyszczania toru ze śniegu. Przeszkody znajdujące się w odległości mniejszej niż 150 m jedna od drugiej są oznaczane jako jedna przeszkoda wskaźnikiem W 13 o podwójnej kracie.
Na kolejach, na których zasadniczo ruch jest prowadzony w czasie sezonu letniego, można nie ustawiać wskaźnika W 13;
22) wskaźnik W 17 oznacza przy rozgałęziających się torach, dokąd wolno tor zająć taborem (rys. 50): słupek biało-czerwony.
Wskaźnik W 17 (słupek ukresowy) ustawia się między rozgałęziającymi się torami w miejscu, gdzie odległość między osiami torów wynosi:
3500 mm - przy stosowaniu transporterów niezależnie od szerokości torów,
2800 mm - przy szerokości torów 600 mm,
2900 mm - przy szerokości torów 750 mm,
2600 mm - przy szerokości torów 785 mm,
3000 mm - przy szerokości torów 1000 mm.
Rozdział 1. Przepisy ogólne
§ 140.
Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca infrastruktury metra w przepisach wewnętrznych.
Karta próby hamulca nie jest wymagana dla pociągów metra, w których działanie hamulców sprawdzono na terenie stacji techniczno-postojowej (STP) oraz na linii przez maszynistę, a prawidłowość ich działania odnotowano w książce pokładowej.
Przepisy dotyczące prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra obowiązują na liniach metra oraz na STP.
Rozdział 2. Organizacja ruchu
§ 141.
Organizacja ruchu powinna zapewnić sprawne wykonywanie przewozu osób, z zachowaniem pełnego bezpieczeństwa ruchu, przy racjonalnym wykorzystaniu urządzeń technicznych i zatrudnionego personelu metra.
Prowadzenie ruchu na liniach metra odbywa się na podstawie rozkładu jazdy pociągów wydawanego przez zarządcę infrastruktury.
Formę i tryb wydawania rozkładów jazdy pociągów ustala zarządca infrastruktury.
Każdy pociąg musi mieć nadany numer.
Zorganizowany ruch pociągów na każdym z torów szlakowych linii metra prowadzony jest w jednym kierunku, zwanym kierunkiem właściwym.
Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów metra, zwane dalej „urządzeniami zrp”, i urządzenia automatycznego ograniczenia prędkości, zwane dalej „urządzeniami aop”, dla torów szlakowych są projektowane dla obsługi ruchu jednokierunkowego w kierunku właściwym lub dla obsługi ruchu dwukierunkowego.
Zorganizowany ruch dwukierunkowy odbywa się po torach odpowiednio przystosowanych i wyposażonych w urządzenia zrp i urządzenia aop.
Rozdział 3. Prowadzenie ruchu pociągów
§ 142.
Podstawowym sposobem prowadzenia ruchu pociągów na liniach metra jest zdalne sterowanie ruchem. Przy zdalnym sterowaniu ruchem nastawianiem przebiegów na linii metra zajmuje się dyspozytor ruchu.
Na polecenie dyspozytora ruchu możliwe jest miejscowe nastawianie przebiegów przez dyżurnego ruchu na wybranej stacji.
Obsługę urządzeń zdalnego sterowania ruchem i postępowanie w przypadku wystąpienia w nich usterek określają przepisy wewnętrzne zarządcy infrastruktury.
§ 143.
Ruchem pociągów na linii metra kieruje dyspozytor ruchu. Podczas prowadzenia pociągu na linii metra maszynista podlega dyspozytorowi ruchu prowadzącemu ruch na tej linii.
Ruch pociągów pasażerskich odbywa się przy pomocy urządzeń aop, według wskazań sygnalizatora kabinowego. Maszynista powinien przestrzegać wskazań sygnałów na semaforach i wskaźnikach.
Wjazd na STP i wyjazd z STP oraz przejazd z jednej linii metra na drugą odbywają się na podstawie wskazań semaforów.
Dyspozytor ruchu może przekazać sterowanie ruchem w okręgu nastawczym dyżurnemu ruchu na warunkach określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych.
§ 144.
Rozpoczęcie ruchu pasażerskiego na linii metra powinno być poprzedzone przejazdem próbnym. Przez przejazd próbny rozumie się przejazd pociągu bez pasażerów i bez zatrzymywania się przy peronach.
Po zakończeniu przejazdu próbnego maszynista zgłasza dyspozytorowi ruchu ewentualne uwagi lub brak przeszkód do rozpoczęcia ruchu pasażerskiego.
§ 145.
Wjazd pociągu na stacje metra może odbywać się tylko na tor wolny przy sygnale zezwalającym na sygnalizatorze kabinowym, jeżeli pociąg ma czynne urządzenia aop, i na sygnał zezwalający na semaforze, jeżeli jest semafor wjazdowy.
Wjazd pociągu na stację metra przy zabraniającym sygnale na sygnalizatorze kabinowym lub na semaforze jest dopuszczalny na podstawie rozkazu szczególnego „S” z zachowaniem szczególnej ostrożności, z prędkością do 20 km/h.
Wjazd pociągu na tor częściowo zajęty jest dopuszczalny na zasadach określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych.
Wyjazd pociągu ze stacji metra powinien odbywać się przy sygnale zezwalającym na sygnalizatorze kabinowym i na semaforze lub tylko na semaforze, jeżeli pociąg nie ma czynnych urządzeń aop.
Wyjazd pociągu ze stacji metra przy sygnale zabraniającym na sygnalizatorze kabinowym lub na semaforze może nastąpić tylko na rozkaz szczególny „S” wydany przez dyspozytora ruchu.
Przed ruszeniem pociągu maszynista powinien sprawdzić wizualnie lub przy pomocy odpowiednich urządzeń, czy wszystkie drzwi zostały zamknięte.
W przypadkach, o których mowa w ust. 1 i 4, postać sygnału zezwalającego na semaforze jest określona w § 161:
1) w pkt 2 i 3 - dla każdego pojazdu;
2) w pkt 2-4 - dla pojazdu wyposażonego w czynne urządzenia aop.
W przypadkach, o których mowa w ust. 2 i 5, sygnałem zabraniającym na semaforze, poza sygnałem określonym w § 161 pkt 1, jest brak sygnału zezwalającego w postaci określonej w ust. 7.
§ 146.
Szlakiem granicznym jest odcinek pomiędzy stacją linii metra a STP oraz łącznica pomiędzy liniami metra.
Maszynista wjeżdżający na szlak graniczny powinien przełączyć się na właściwy kanał łączności radiowej i zgłosić się dyspozytorowi ruchu przy wjeździe na linię lub dyżurnemu ruchu STP przy wjeździe z linii na STP.
Przy wjeździe ze szlaku granicznego na linię metra czynne urządzenia aop powinny zostać włączone lub przełączone na działanie właściwe dla tej linii. Przy wjeździe ze stacji linii metra na STP pojazdowe urządzenia aop mogą zostać wyłączone.
§ 147.
Uruchamianie pociągów roboczych dla realizacji potrzeb poszczególnych jednostek eksploatacyjnych i wykonawców robót na eksploatowanej linii metra i budowanych odcinkach określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.
§ 148.
Zasady prowadzenia manewrów na STP i liniach metra określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.
§ 149.
Ruch dwukierunkowy dozwolony jest:
1) na wyznaczonych w regulaminie technicznym odpowiednio przystosowanych, osygnalizowanych i wyposażonych w urządzenia sterowania ruchem pociągów torach stacyjnych i szlakowych;
2) na torach szlaku granicznego;
3) na torach zamkniętych.
Warunki dwukierunkowego ruchu pasażerskiego określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.
Rozdział 4. Postępowanie przy ograniczonych możliwościach prowadzenia ruchu
§ 150.
Jeżeli urządzenia zrp nie mogą stanowić podstawy prowadzenia ruchu na szlaku granicznym, należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów.
§ 151.
O przejeździe bez zatrzymania przez stację metra decyduje dyspozytor ruchu.
Przy dojeździe do peronu pasażerskiego, przy którym pociąg się nie zatrzymuje, maszynista pociągu powinien podać sygnał „Baczność”.
Przejazd bez zatrzymania przez stację metra może odbywać się z prędkością nieprzekraczającą:
1) 40 km/h - jeżeli stacja nie została zamknięta dla pasażerów lub na peronie przebywają pasażerowie;
2) 60 km/h - jeżeli stacja jest zamknięta dla pasażerów i na peronie nie ma pasażerów.
Maszynista może przejechać przez stację metra bez zatrzymania na podstawie rozkładu jazdy pociągów lub rozkazu szczególnego „O”.
§ 152.
W razie potrzeby wykonania robót przy urządzeniach zrp i aop należy prowadzić ruch w sposób określony przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych.
Rozdział 5. Postępowanie w sytuacjach szczególnych
§ 153.
Pracownik, który dowiedział się o przeszkodzie w prowadzeniu ruchu lub o wypadku lub je zauważył, powinien zgłosić to dyżurnemu ruchu i stacji, który zgłasza otrzymaną informację dyspozytorowi ruchu.
Dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu i stacji, którzy otrzymali zgłoszenie, powinni podjąć wszelkie dostępne środki w celu niedopuszczenia do wypadku, a jeśli jest to niemożliwe - zmniejszenia skutków wypadku.
W razie zgłoszenia wypadku lub przeszkody, które wymagają wstrzymania ruchu pociągów, dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu i stacji zamyka dany tor lub szlak, powiadamia zainteresowanych pracowników oraz właściwe jednostki zgodnie z wewnętrznymi przepisami określonymi przez zarządcę infrastruktury.
Na miejscu wypadku maszynista pociągu powinien przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegające następstwom wypadku oraz zapewniające niesienie pomocy ofiarom.
Organizację i zasady postępowania przy usuwaniu skutków wypadku, pożaru pociągu, ewakuacji podróżnych określi zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.
§ 154.
Tor należy zamknąć, jeżeli:
1) nastąpiła awaria techniczna uniemożliwiająca wykorzystywanie toru;
2) nastąpił wypadek z udziałem ludzi;
3) prowadzone są roboty uniemożliwiające prowadzenie ruchu pociągów na tym torze.
Zamknięcie toru wprowadza dyspozytor ruchu na linii lub dyżurny ruchu STP na STP.
Na zamkniętym torze nie obowiązuje żaden kierunek ruchu.
Tor zostaje przywrócony do ruchu po usunięciu przyczyny zamknięcia, sprawdzeniu stanu technicznego i wpisie przez upoważnionego pracownika do dziennika ruchu z podaniem dopuszczalnej prędkości.
§ 155.
W sytuacjach szczególnych maszynista pociągu powinien w miarę możliwości dojechać pociągiem do najbliższej stacji metra.
W przypadku uszkodzenia pociągu lub usterki uniemożliwiającej dalszą jego jazdę dyspozytor ruchu na zgłoszenie maszynisty powinien zarządzić uruchomienie pociągu pogotowia.
W przypadku utraty łączności z maszynistą pociągu pasażerskiego zatrzymanego w tunelu dyspozytor ruchu może podjąć działania zmierzające do uruchomienia pociągu i jego doprowadzenia do stacji z wykorzystaniem urządzeń automatycznego prowadzenia pojazdu, zwanych dalej „urządzeniami app”.
§ 156.
Pociąg pogotowia jest to pociąg uruchamiany w następujących przypadkach:
1) w celu prowadzenia akcji ratunkowej;
2) jeżeli pojazd po zatrzymaniu się nie może poruszać się dalej z wykorzystaniem własnego napędu;
3) jeżeli maszynista jest niezdolny do dalszej jazdy, a w kabinie nie ma innej osoby z kwalifikacjami maszynisty i dyspozytor ruchu nie może wykorzystać urządzeń app.
Pociągiem pogotowia może być pociąg pasażerski.
Dyspozytor ruchu decyduje o wezwaniu pociągu pogotowia lub wyznacza, który pociąg pasażerski będzie pociągiem pogotowia.
§ 157.
Ruch i praca pojazdów szynowych na nowo budowanych odcinkach linii metra powinien być zgłaszany przez wykonawców lub jednostki eksploatacyjne właściwej jednostce organizacyjnej metra.
Ruchem pojazdu szynowego kieruje kierownik robót. Maszynista pojazdu szynowego wykonuje jazdy na polecenie kierownika robót.
Wjazd pojazdu szynowego z nowo budowanego odcinka na linię metra może odbyć się tylko w przerwie w ruchu pasażerskim, po wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie, za zgodą dyspozytora ruchu.
Przed wjazdem na linię metra powinna być sprawdzona skrajnia pojazdu, stan i zamocowanie ładunku. W przypadku stwierdzenia przez maszynistę lub dyżurnego stacji nieprawidłowości kierownik robót powinien je usunąć.
Rozdział 1. Postanowienia ogólne
§ 158.
Sygnalizacja na liniach metra jest systemem przekazywania pracownikom metra jednoznacznych informacji - komunikatów, które służą zapewnieniu bezpieczeństwa oraz sprawnej organizacji ruchu pociągów i pracy manewrowej.
Jeżeli obraz odebranego sygnału lub wskazania sygnalizatora nie odpowiada ściśle ustalonej formie, to taki sygnał lub wskazanie jest sygnałem wątpliwym.
Każdy pracownik metra powinien znać i umieć stosować sygnały alarmowe oraz ręczny sygnał zatrzymania pociągu lub manewrującego składu.
Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach metra określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.
Rozdział 2. Sygnały
§ 159.
W systemie sygnalizacji na liniach metra stosuje się sygnały dźwiękowe oraz wzrokowe. Rozróżnia się następujące grupy sygnałów:
1) sygnały na semaforach;
2) sygnały zamknięcia toru;
3) sygnały na tarczach manewrowych;
4) sygnały na pojazdach metra;
5) sygnały nadawane przez sygnalistę;
6) sygnały alarmowe.
Rozdział 3. Semafory
§ 160.
Semafor wykonany jest w postaci komory sygnałowej, w której umieszczone są jedna nad drugą latarnie sygnałowe z kolorowymi filtrami świetlnymi. W dolnej części komory sygnałowej semafora lub nad komorą sygnałową umieszczona jest tabliczka opisowa, która zawiera oznaczenie semafora.
W semaforach stosuje się światła koloru czerwonego, pomarańczowego, zielonego i białego.
Oznaczenie semaforów, na szlakach i stacjach linii metra, składa się z części literowej i cyfrowej. Część literowa może składać się z jednej lub dwóch liter, a część cyfrowa z jednej lub dwóch cyfr.
Na STP semafory oznacza się pojedynczymi wielkimi literami lub wielką literą i numerem toru, do którego odnosi się semafor. Jeżeli semafor jest przystosowany do wyświetlania sygnału Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”, to na tabliczce opisowej, pod nazwą semafora, umieszczona jest mała litera „m”.
Rozdział 4. Sygnały na semaforach
§ 161.
Semafory nadają następujące sygnały:
1) sygnał S 1 „Stój”: jedno lub dwa światła czerwone (rys. 1) maszynistę pociągu obowiązuje zakaz jazdy poza semafor wskazujący sygnał S 1 „Stój”, jeżeli nie otrzymał rozkazu szczególnego „S” zezwalającego na taką jazdę;
2) sygnał S 2 „Wolna droga”: jedno światło zielone (rys. 2):
sygnał S 2 „Wolna droga” zezwala na jazdę pociągu z największą dozwoloną prędkością,
następny semafor wskazuje sygnał S 1 „Stój”, lub sygnał S 2 „Wolna droga”, lub sygnał S 3 „Wolna droga z ograniczeniem prędkości do 40 km/h”;
3) sygnał S 3 „Wolna droga z ograniczeniem prędkości do 40 km/h”: jedno światło pomarańczowe (rys. 3):
sygnał S 3 „Wolna droga z ograniczeniem prędkości do 40 km/h” zezwala na jazdę pociągu z prędkością nie większą niż 40 km/h,
następny semafor może być ciemny;
4) sygnał SN „Wolna droga przy czynnych urządzeniach aop”, semafor ciemny (rys. 4):
sygnał SN „Wolna droga przy czynnych urządzeniach aop” zezwala na jazdę przy czynnych urządzeniach aop, zgodnie ze wskazaniami sygnalizatora kabinowego,
w przypadku braku czynnych pojazdowych urządzeń aop lub braku sygnałów ze stacjonarnych urządzeń aop, sygnał SN jest równoważny z sygnałem S 1 „Stój”;
Niniejszy dokument nie zastępuje oficjalnej publikacji w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej. Nie ponosimy odpowiedzialności za ewentualne nieścisłości wynikające z transkrypcji oryginału do tego formatu.
Ten tekst jest publikowany na własnych warunkach ponownego wykorzystania określonych przez Dziennik Ustaw, a nie na licencji Legalize ani na licencji domeny publicznej.
Dziennik Ustaw
domena publiczna (urzędowe publikacje rządowe)