Vyhláška Ministerstva dopravy o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích

(2) Jestliže se provozní brzdění zajišťuje účinkem svalové energie řidiče posilované z jednoho nebo více zásobníků energie, musí se nouzové brzdění v případě selhání tohoto posílení zajistit svalovou energií řidiče, posilovanou popřípadě ze zásobníků energie, které nejsou dotčeny selháním, přičemž síla na ovládací orgán nesmí přesáhnout předepsané meze. Jestliže brzdná síla a převod při provozním brzdění se zajišťují výhradně energií ze zásobníku ovládanou řidičem, musí být na vozidle nejméně dva zásobníky energie zcela nezávislé a opatřené vlastními převody rovněž nezávislými; každý z nich smí působit jen na brzdy dvou nebo více kol, zvolených tak, aby mohla sama zajistit nouzové brzdění za předepsaných podmínek a aniž by tím byla porušena stabilita vozidla při brzdění; kromě toho každý z těchto zásobníků energie musí být opatřen výstražným zařízením.

(3) V případě poruchy části zařízení pro provozní brzdění, s výjimkou částí, které se pokládají za neporušitelné, musí být schopna soustava pro nouzové brzdění nebo neporušená část soustavy pro provozní brzdění zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění, přičemž síla na ovládacím orgánu nesmí překročit předepsanou mezní hodnotu. Vedle toho soustava pro provozní brzdění musí, ať již má či nikoli společné části se soustavou pro nouzové brzdění, být taková, aby v případě poruchy v některé části jejího převodu, při působení na ovládací orgán provozního brzdění, byl brzděn ještě dostatečný počet kol tak, aby zbývající účinek soustavy provozního brzdění splňoval stanovené hodnoty. Toto poslední ustanovení neplatí však pro tahače návěsů, pokud převod soustavy pro provozní brzdění návěsu je nezávislý na převodu soustavy pro provozní brzdění tahače. V případě poruchy v části brzdového zařízení musí být zajištěno doplňování energie do neporušených částí, pokud je to nutné k dosažení účinku předepsaného pro nouzové brzdění nebo pro zbývající brzdný účinek.

(4) Vyrovnávání opotřebení obložení musí být automatické pro provozní brzdy. Avšak montáž automatických seřizovacích zařízení je volitelná pro terénní vozidla kategorií N2 a N3 a pro zadní brzdy vozidel kategorií M1 a N1. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Vozidlo zejména musí zůstat schopno normálního provozu po zkouškách typů I a II.

(5) Musí být možné snadno zkontrolovat opotřebení obložení provozních brzd, zvnějšku nebo zespodu vozidla, s použitím pouze nářadí nebo prostředků dodávaných normálně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními. Jako alternativa jsou přijatelná akustická nebo optická zařízení signalizující řidiči, který je na svém místě pro řízení vozidla, že je nutno vyměnit obložení. Demontáž předních a zadních kol k tomuto účelu je přípustná pouze pro vozidla kategorií M1 a N1.

(6) U vozidel určených k tažení přípojných vozidel, jejichž brzdy ovládá řidič motorového vozidla, musí být zajištěno, aby motorové vozidlo mohlo být zabrzděno ještě s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění, jestliže brzdy přípojného vozidla selžou nebo se přeruší spojení mezi vozidly. Brzdové zařízení vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 musí splňovat následující podmínky

• soustava přípojného vozidla pro provozní brzdění smí být uváděna v činnost jen zároveň se soustavou pro provozní, nouzové nebo parkovací brzdění tažného vozidla,

• jestliže soustava nouzového brzdění tažného vozidla vstoupí v činnost, musí být zajištěno rovněž odstupňovatelné brzdění přípojného vozidla,

• v případě poruchy soustavy provozního brzdění tažného vozidla, jestliže je tato soustava tvořena nejméně dvěma nezávislými okruhy, okruh nebo okruhy, které nejsou dotčeny touto poruchou, musí být schopny uvést plně nebo částečně v činnost brzdy přípojného vozidla; tato činnost musí být odstupňovatelná,

• v případě přetržení nebo netěsnosti jednoho z potrubí vzduchového spojení (nebo jiného typu použitého spojení) musí přesto řidič mít možnost uvést plně nebo částečně v činnost brzdy přípojného vozidla, a to buď ovládacím orgánem provozního brzdění, nebo ovládacím orgánem nouzového brzdění nebo ovládacím orgánem parkovacího brzdění, pokud toto přetržení nebo netěsnosti nevyvolají samočinné brzdění přípojného vozidla s předepsaným účinkem.

(7) Motorová vozidla se soustavami provozního brzdění s kapalinovým převodem a motorová vozidla se soustavami provozního brzdění uváděnými v činnost energií ze zásobníku musí být vybavena výstražným zařízením. Poruchu některé části kapalinového převodu signalizuje optické výstražné zařízení, jež vstupuje v činnost nejpozději při sešlapování brzdového pedálu a zůstává rozsvíceno, dokud porucha trvá a spínač zapalování nebo spouštění motoru je v zapnuté poloze. Je přípustné, aby místo tohoto požadavku optické zařízení signalizovalo, že hladina v nádržce brzdové kapaliny poklesla pod předepsanou hodnotu. U soustav uváděných v činnost energií ze zásobníku musí optické nebo akustické výstražné zařízení signalizovat, že hladina energie v kterékoli části soustavy poklesla pod předepsanou hodnotu. Optické výstražné zařízení musí být umístěno v zorném poli řidiče a musí vydávat signální světlo červené barvy viditelné i za denního světla; musí být provedeno tak, aby řidič mohl snadno zkontrolovat ze svého sedadla, zda žárovka signálního světla je schopna provozu. Akustický signál musí jednoznačně a výrazně změnit spektrum vnitřního hluku ve vozidle v místě řidiče při jinak nejvyšší hladině tohoto hluku.

(8) Autobusy třídy II a třídy III, v obou případech kategorie M3 a s maximální hmotností přesahující 12 t, musí být vybaveny protiblokovacím zařízením kategorie 1 splňujícím požadavky zvláštního předpisu.^13) („Maximální hmotnost“ znamená hmotnost, kterou výrobce vozidla prohlásil za technicky maximálně přípustnou. Tato hmotnost může být větší než celková hmotnost dle § 25 této vyhlášky. Pokud je v této vyhlášce uvedena „maximální hmotnost“, neznamená to, že se vozidlo schvaluje dle vyhlášky s touto hmotností, ale znamená to, že vozidlo musí splňovat stanovené požadavky i s touto hmotností. To je podmínkou pro udělení homologací s mezinárodní platností dle předpisů EHK, jež jsou zároveň podmínkou pro schválení technické způsobilosti dle této vyhlášky).

(9) Automobily kategorie N3 s celkovou hmotností 16 t a více a současně určené k tažení přípojných vozidel kategorie O4 musí být vybaveny protiblokovacím zařízením kategorie 1 splňujícím požadavky zvláštního předpisu.^13)

(10) Pokud jsou protiblokovacím zařízením vybavena vozidla kategorií M a N jiná, než jsou uvedena v odstavcích 8 a 9, musí tato zařízení a vozidla sama splňovat požadavky zvláštního předpisu.^13)

(11) Motorová vozidla s provozní brzdou zásobovanou energií ze zásobníku musí být kromě výstražného zařízení vybavena manometrem pro každý brzdový okruh.

(12) Ustanovení odstavců 3, 4 a 7 tohoto paragrafu neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 7. 1972. Ustanovení odstavců 8 a 9 tohoto paragrafu neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 10. 1992.

§ 27

Brzdy vozidel kategorie O

(1) Přípojná vozidla kategorie O1, pokud jsou vybavena soustavou pro provozní brzdění, mohou mít tuto soustavu průběžného, poloprůběžného nebo nájezdového typu. Přípojná vozidla kategorie O2 musí mít soustavu pro provozní brzdění, a to průběžného, poloprůběžného nebo nájezdového typu. Obě tyto kategorie vozidel mohou mít provozní brzdění s elektrickým převodem, splňující požadavky zvláštního předpisu.^14) Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 musí mít soustavu pro provozní brzdění průběžného nebo poloprůběžného typu. Nájezdové brzdění není přípustné pro přívěsy kategorií O3 a O4 a návěsy všech kategorií.

(2) Soustava pro provozní brzdění musí působit na všechna kola přípojného vozidla. Účinek soustavy pro provozní brzdění musí být správně rozdělen mezi nápravy.

(3) Účinek každé brzdové soustavy musí být rozdělen mezi kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla.

(4) Brzdné plochy potřebné k dosažení předepsaného účinku musí být trvale připojeny ke kolům, a to tuhým způsobem, nebo součástmi, které nejsou náchylné k poruše.

(5) Přípojná vozidla, která mají soustavu pro provozní brzdění, musí mít také soustavu, která zajišťuje parkovací brzdění.

(6) Brzdové soustavy průběžného a poloprůběžného typu musí být vybaveny zařízením, které zajišťuje za jízdy samočinné zastavení přípojných vozidel v případě jejich odpojení nebo utržení od motorového vozidla. Přívěsy, uvedené do provozu ode dne účinnosti této vyhlášky, opatřené nájezdovou brzdou musí být vybaveny pojistným lanem, které v případě samovolného rozpojení soupravy za jízdy nebo přetržení spojovacího zařízení uvede v činnost parkovací brzdu přívěsu, nebo musí být vybaveny jiným zařízením, jež uvede v činnost samočinné brzdění přívěsu. Předcházející ustanovení tohoto odstavce se však nevztahují na jednonápravové přívěsy o maximální hmotnosti nepřevyšující 1,5 t za podmínky, že přívěsy budou vybaveny kromě spojovacího zařízení ještě pomocným spojovacím zařízením (řetězem, lanem atd.), jež by v případě přetržení hlavního spojovacího zařízení mohlo zabránit, aby se oj dotkla země a zajistilo určité zbytkové řízení přívěsu.

(7) Jestliže je na přípojném vozidle zařízení dovolující vyřadit z činnosti vzduchové ovládání brzdové soustavy jiné než pro parkovací brzdění, musí být toto zařízení konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo nuceně uvedeno do klidové polohy nejpozději při opětném plnění zásobníku energie přípojného vozidla tlakovým vzduchem.

(8) Vyrovnávání opotřebení obložení musí být automatické pro provozní brzdy. Avšak montáž automatických seřizovacích zařízení je volitelná pro vozidla kategorií O1 a O2. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Vozidlo musí zůstat schopno normálního provozu zejména po zkouškách typů I a II.

(9) Musí být možné snadno zkontrolovat opotřebení obložení provozních brzd, zvnějšku nebo zespodu vozidla, s použitím pouze nářadí nebo prostředků dodávaných normálně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními.

(10) Přípojná vozidla kategorie O4 musí být vybavena protiblokovacím zařízením splňujícím požadavky zvláštního předpisu.^13) Toto neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 10. 1992.

(11) Pokud jsou protiblokovacím zařízením vybavena vozidla kategorií O jiná, než jsou uvedena v odstavci 10, musí tato zařízení a vozidla sama splňovat požadavky zvláštního předpisu.^11)

§ 28

Podmínky pro spojitelnost vozidel kategorií M, N a O do jízdních souprav z hlediska brzdění

(1) K vozidlu kategorie M1 nebo vozidlu kategorie N1 odvozeného od vozidla kategorie M1 smí být připojen jen takový nebrzděný přívěs, s nímž je tažné vozidlo schopno zajistit pro tuto jízdní soupravu brzdné účinky předepsané pro provozní i nouzové brzdění daného tažného vozidla.

(2) Spojení vzduchových nebo smíšených brzdových systémů vozidel v jízdních soupravách musí být pro zajištění vzájemné zaměnitelnosti v soupravách provedeno vzduchovým dvouhadicovým propojovacím systémem s předepsanými spojkovými hlavicemi podle mezinárodního předpisu „Přípojky vzduchotlakých brzd mezi motorovým vozidlem a přípojným vozidlem a jejich zaměnitelnost“. Hadice musí být opleteny měkkým pozinkovaným drátem nebo musí být provedeny ve dvou různobarevných vrstvách a musí být vyřazeny, jsou-li tak poškozeny, že je přerušena souvislost opletení nebo odkryta spodní vrstva. Jsou přípustné hadice z jednobarevných plastických materiálů určených pro tento účel (například ve tvaru šroubovice).

(3) Vozidla kategorií M, N, O2, O3 a O4 se vzduchovými brzdovými soustavami se smějí spojit do jízdních souprav, jen pokud splňují následující podmínky tohoto odstavce. Ustanovení tohoto odstavce týkající se vozidel v nenaloženém stavu však neplatí pro vozidla, která jsou vybavena protiblokovacím zařízením splňujícím ustanovení zvláštního předpisu.^13)

• a) U motorových vozidel

• jestliže se zkouší se zastaveným zdrojem energie, s uzavřenou plnicí větví spojovacího potrubí a se zásobníkem o objemu 0,5 litru připojeným k ovládací větvi spojovacího potrubí, s tlaky v systému, při nichž zapíná a vypíná regulátor tlaku, musí tlak ve spojkových hlavicích plnicí větve a ovládací větve spojovacího potrubí, při plném zdvihu ovládacího orgánu brzdění, být mezi 0,65 až 0,85 MPa, při jakémkoli stavu naložení vozidla. Tyto tlaky musí být prokazatelné na tažném vozidle při odpojení od přípojného vozidla;

• musí být zajištěno, že ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí je tlak nejméně 0,7 MPa, když v systému je tlak, při kterém zapíná regulátor. Tento tlak se musí ověřit bez užití provozní brzdy.

• b) U motorových vozidel se vzduchovým převodem brzd určených k tažení přípojných vozidel kategorií O2, O3 a O4 musí přípustný poměr mezi poměrnými brzdnými silami TM/PM motorového vozidla a tlakem pm ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí ležet v pásmech znázorněných na diagramu 1 (viz příloha č. 4 této vyhlášky).

• c) U tahačů návěsů určených k tažení návěsů kategorie O2, O3 nebo O4 musí přípustný poměr mezi poměrnými brzdnými silami TM/PM tahače a tlakem pm ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí ležet v pásmech znázorněných na diagramu 2 (viz příloha č. 4 této vyhlášky).

• d) U přívěsů s dvěma nebo více nápravami musí přípustný poměr mezi poměrnými brzdnými silami TR/PR přívěsu a tlakem pm ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí ležet v pásmech znázorněných na diagramu 1 (viz příloha č. 4 této vyhlášky).

• e) U přívěsů s centrální nápravou musí přípustný poměr mezi poměrnými brzdnými silami TR/PR přívěsu a tlakem pm ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí ležet v pásmech odvozených z pásem na diagramu 1 tak, že se svislá stupnice vynásobí hodnotou 0,95, a to jak pro naložený, tak nenaložený stav.

(„Naložené vozidlo“ znamená vozidlo, které má „maximální hmotnost“ podle definice uvedené v § 26 odst. 8 této vyhlášky. „Nenaložené vozidlo“ znamená vozidlo, které má pohotovostní hmotnost, včetně řidiče a případně navíc hmotnost další osoby na předním sedadle, která zaznamenává výsledky zkoušek, a hmotnost měřicích přístrojů. Celkovou hmotnost, která se uvažuje pro klasifikaci přívěsu, odpovídá statickému svislému zatížení, kterým působí na vozovku náprava nebo nápravy přívěsu s nápravou uprostřed, když je připojen k tažnému vozidlu a je zatížen na celkovou hmotnost).

• f) U návěsů musí přípustná závislost poměrné brzdné síly TR/PR návěsu na tlaku pm ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí ležet v pásmech odvozených z diagramů 3A a 3B pro naložený i nenaložený stav. Tento požadavek musí být splněn pro všechny přípustné hmotnosti připadající na nápravy návěsu. Pokud předchozí požadavky tohoto písmene nelze splnit zároveň s požadavky na účinek provozního brzdění, uvedené v § 31 této vyhlášky pro návěsy, se součinitelem „KC“ menším než 0,8, pak návěs musí splnit požadavek na minimální brzdný účinek podle § 30 odst. 2 písm. b) této vyhlášky a musí být vybaven protiblokovacím zařízením splňujícím ustanovení zvláštního předpisu^13) s tím, že nemusí splňovat ostatní ustanovení tohoto odstavce.

(4) Vozidla vybavená protiblokovacím systémem brzd (dále jen „ABS“) musí mít za jízdy tento systém v činnosti s výjimkou nouzového dojetí.

(5) Zapojení vozidel do souprav s ohledem na ABS je možné v těchto kombinacích:

• tažné vozidlo s ABS a přípojné vozidlo s ABS,

• tažné vozidlo bez ABS a přípojné vozidlo bez ABS,

• tažné vozidlo bez ABS a přípojné vozidlo s ABS za podmínky, že tažné vozidlo je vybaveno zařízením umožňujícím napájet a kontrolovat bezchybnou funkci ABS přípojného vozidla.

§ 29

Brzdy vozidel kategorie L

(1) Vozidla kategorií L1 a L3 musí být vybavena dvěma nezávislými provozními brzdovými soustavami, s nezávislými ovládacími orgány a převody, z nichž jedna působí nejméně na přední kolo a druhá nejméně na zadní kolo. Tyto dvě provozní brzdové soustavy mohou mít společnou brzdu, pokud porucha v jedné brzdové soustavě neovlivní účinek druhé soustavy. Soustava pro parkovací brzdění není povinná.

(2) Vozidla kategorie L4 musí být vybavena brzdovými soustavami, které by byly požadovány, kdyby byla bez postranního vozíku. Jestliže tyto soustavy dovolují dosáhnout při zkouškách vozidla s postranním vozíkem stanoveného účinku, není požadována brzda působící na kolo postranního vozíku. Soustava pro parkovací brzdění není povinná.

(3) Vozidla kategorie L2 musí být vybavena

• a) buď dvěma nezávislými soustavami pro provozní brzdění, které dohromady působí na brzdy všech kol, nebo

• b) soustavou pro provozní brzdění, která působí na brzdy všech kol, a soustavou pro nouzové brzdění, kterou může být parkovací brzda.

(4) Vozidla kategorie L5 musí být vybavena soustavou pro provozní brzdění, která působí na brzdy všech kol, a soustavou pro nouzové brzdění, kterou může být parkovací brzda. Mimo to každé vozidlo kategorie L5 musí být vybaveno soustavou pro parkovací brzdění působící na kolo nebo kola nejméně jedné nápravy. Soustava pro parkovací brzdění, kterou může být jedna ze dvou soustav specifikovaných v odstavci 3 písm. a) tohoto paragrafu, musí být nezávislá na soustavě působící na další nápravu nebo na ostatní nápravy.

(5) Součásti všech brzdových soustav v místech, kde jsou připevněny k vozidlu, musí být uchyceny tak spolehlivě, aby nedošlo k selhání funkce brzdových soustav za normálních provozních podmínek.

(6) Ovládací orgán, části brzdového převodu a brzdy musí mít rezervu zdvihu takovou, aby po zahřátí brzd a při dosažení maximálního přípustného stupně opotřebení brzdového obložení bylo možné účinné brzdění, aniž by bylo nutno ihned provést seřízení.

(7) Součásti brzdové soustavy, pokud jsou správně seřízeny, nesmějí se dotýkat žádných jiných částí než těch, které jsou k tomu určeny.

(8) V brzdových soustavách s kapalinovým převodem musí být zásobní nádržky na kapalinu konstruovány a provedeny tak, aby bylo možno snadno kontrolovat výšku hladiny brzdové kapaliny.

(9) Pokud jsou vozidla kategorie L vybavena protiblokovacím zařízením, musí toto zařízení a vozidla jím vybavená splňovat požadavky zvláštního předpisu.^10)

§ 30

Účinek brzd

(1) Vozidla kategorií M a N musí mít brzdné účinky nejméně takové, jak jsou uvedeny dále v tomto odstavci. Jsou zde stanoveny rovněž typy zkoušek, kterými se tyto účinky zjišťují.

• a) Typy zkoušek:

• zkouška typu „0“

tato zkouška je základní zkouškou, kterou se zjišťují dále předepsané brzdné účinky, pokud u nich není stanoveno jinak. Na začátku této zkoušky musí být brzdy studené (brzda se pokládá za studenou, pokud teplota měřena na kotouči nebo na vnějšku bubnu je nižší než 100 °C). Při zkoušce typu „0“ s odpojeným motorem musí být spojení motoru s koly přerušeno. Při zkoušce typu „0“ se zapojeným motorem zůstává toto spojení nepřerušeno;

• zkouška typu „I“

tato zkouška je zkouškou slábnutí brzdného účinku. Vykoná se za podmínek stanovených zvláštním předpisem;^10)

• zkouška typu „II“

tato zkouška je zkouškou chování vozidla na dlouhých klesáních. Vykoná se za podmínek stanovených zvláštním předpisem;^10)

• zkouška typu „II A“

tato zkouška je zkouškou brzdných vlastností při sjíždění dlouhého svahu bez užití brzdění provozního, nouzového a parkovacího. Vykoná se za podmínek stanovených zvláštním předpisem.^10) Vyžaduje se jen pro stanovené druhy vozidel.

• b) Provozní brzdění:

soustava pro provozní brzdění se zkouší za podmínek uvedených v následující tabulce (u zkoušek typu „0“ s naloženým i nenaloženým vozidlem)

| Kategorie vozidla | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | | | Typ zkoušky | 0, I | 0, I | 0, I, II | 0, I | 0, I | 0, I, II | | | Zkouška typu 0 s odpojeným motorem | vj | 80 | 60 | 60 | 80 | 60 | 60 | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | s ≤ | 0,1v+v2150 | 0,15v+v2130 | | | | | | | sj | 50,7 | 36,7 | 36,7 | 61,2 | 36,7 | 36,7 | | | dm≥ | 5,8 | 5,0 | | | | | | | Zkouška typu 0 se zapojeným motorem | v= 0,8vmax ale ≤ | 160 | 100 | 90 | 120 | 100 | 90 | | s ≤ | 0,1v+v2130 | 0,15v+v2103,5 | | | | | | | sj | 212,9 | 111,6 | 91,8 | 157,1 | 111,6 | 91,8 | | | dm≥ | 5,0 | 4,0 | | | | | | | F ≤ | 50 | 70 | | | | | |

V těchto tabulkách znamená:

v = skutečná počáteční rychlost změřená při zkoušce, která musí být velmi blízká jmenovité počáteční rychlosti [km.h^-1],

vj = jmenovitá počáteční rychlost při zkoušce [km.h^-1],

s = brzdná dráha [m] (při zkoušce se změří přesně skutečná počáteční rychlost a jejím dosazením do uvedených vzorců se vypočítá mezní hodnota brzdné dráhy pro každý konkrétní případ),

sj = jmenovitá brzdná dráha [m]

(platí jen pro hodnoty jmenovité počáteční rychlosti; u zkoušek se zapojeným motorem je hodnotou brzdné dráhy jen pro uvedené nejvyšší přípustné počáteční rychlosti a pro daný případ se vždy musí vypočítat z příslušného vzorce),

dm = střední hodnota plného brzdného zpomalení [m.s^-2],

F = síla působící na ovládací ústrojí [daN],

vmax = maximální (nejvyšší) konstrukční rychlost vozidla [km.h^-1].

(Nejvyšší konstrukční rychlost vozidla je nejvyšší rychlost určená výrobcem vozidla. Zkouškou zjišťovaná skutečná nejvyšší rychlost vozidla se nesmí za předepsaných podmínek lišit od nejvyšší konstrukční rychlosti o více než + 10 % u vozidel s nejvyšší konstrukční rychlostí nepřevyšující 30 km.h^-1 a o + 5 % u vozidel s nejvyšší konstrukční rychlostí převyšující 30 km.h^-1. Nejvyšší povolená rychlost je rychlost, která byla stanovena při schválení technické způsobilosti vozidla. Tato rychlost nesmí být v provozu vozidla překročena).

Případné další podrobnosti zkoušek a podmínky pro zkoušky typů „I“, „II“ a „II A“ stanoví zvláštní předpis.^10) Zbývající brzdný účinek soustavy pro provozní brzdění (§ 26 odst. 3), v případě poruchy v části jejího převodu, musí dávat brzdnou dráhu nepřesahující následující hodnoty a dále střední plné brzdné zpomalení nejméně jako následující hodnoty, při působení síly na ovládací orgán nepřesahující 700 N, při zkoušce typu „0“ s odpojeným motorem a z následujících počátečních rychlostí pro příslušnou kategorii vozidla

Kategorie	vj	Naložené vozidlo s ≤	dm	Nenaložené vozidlo s ≤	dm
M1	80	0,1v+10030.v2150 sj = 150,2	1,7	0,1v+10025.v2150 sj = 178,7	1,5
M2	60	0,15v+10030.v2130 sj = 101,3	1,5	0,15v+10025.v2130 sj = 119,8	1,3
M3	1,5	0,15v+10030.v2130 sj = 101,3	1,5
N1	70	sj = 152,5 sj = 80,0 0,15v+10030.v2115 sj = 52,4	1,3	sj = 180,9 0,15v+10025.v2115 sj = 94,5	1,1
N2	50	1,3	1,1
N3	40	1,3	0,15v+10030.v2115 sj = 52,4	1,3

Význam označení a jednotky jsou stejné jako v předcházející tabulce.

• c) Nouzové brzdění:

nouzové brzdění, i když orgán, který je ovládá, slouží také k jiným funkcím brzdění, musí dávat brzdnou dráhu nepřesahující dále uvedené hodnoty a střední plné brzdné zpomalení mající nejméně dále uvedené hodnoty, při zkoušce typu „0“ s odpojeným motorem, s vozidlem naloženým i nenaloženým, při síle působící na ovládací orgán nepřesahující při ručním ovládání 400 N u vozidel kategorie M1 a 600 N u vozidel ostatních kategorií, a dále nepřesahující při nožním ovládání 500 N u vozidel kategorie M1 a 700 N u vozidel ostatních kategorií. Při zkoušce se musí simulovat skutečné podmínky poruchy v soustavě provozního brzdění.

Kategorie	vj	s ≤	dm	sj
M1	80	0,1v+2v2150	2,9	93,3
M2, M3	60	0,15v+2v2130	2,5	64,4
N1	70	0,15v+2v2115	2,2	95,7
N2	50	51,0
N3	40	33,8

Význam označení a jednotky jsou stejné jako v písmenu b) tohoto odstavce.

• d) Parkovací brzdění:

• soustava pro parkovací brzdění, i když je kombinována s některou z ostatních brzdových soustav, musí udržet stojící naložené vozidlo na stoupajícím nebo klesajícím svahu 18 %,

• u vozidel určených ke spojení s přípojným vozidlem, soustava parkovacího brzdění tažného vozidla musí udržet stojící jízdní soupravu na svahu 12 %,

• jestliže je ovládání ruční, síla působící na ovládací orgán nesmí přesáhnout 400 N u vozidel kategorie M1 a u všech ostatních kategorií vozidel 600 N,

• jestliže je ovládání nožní, síla působící na ovládací orgán nesmí přesáhnout 500 N u vozidel kategorie M1 a u všech ostatních kategorií vozidel 700 N,

• v případech, kdy musí být možno ovládat soustavu pro parkovací brzdění i za jízdy vozidla (viz § 26 odst. 1), musí se vykonat zkouška brzdného účinku typu „0“ s odpojeným motorem, z počáteční rychlosti stanovené v odstavci 1 písm. b) tohoto paragrafu pro kategorii, do které vozidlo patří. Při brzdění nesmí střední plné brzdné zpomalení a brzdné zpomalení těsně před zastavením vozidla být nižší než 1,5 m.s^-2. Zkouška se vykoná s naloženým vozidlem a požadavek se pokládá za splněný, pokud se brzdného účinku dosáhne jednou. Síla, kterou se působí na ovládací orgán, nesmí překročit předepsané hodnoty. Pro vozidla kategorií M1 a N1, která mají parkovací brzdu s brzdovými obloženími jinými, než slouží pro provozní brzdění, je možno vykonat zkoušku na žádost výrobce, z počáteční rychlosti 60 km.h^-1. V tomto případě střední plné brzdné zpomalení nesmí být nižší než 2,0 m.s^-2; zpomalení bezprostředně před zastavením vozidla nesmí být nižší než 1,5 m.s^-2.

• e) Brzdné účinky vozidel s protiblokovacím zařízením v činnosti. Vozidla s protiblokovacím zařízením v činnosti musí splnit podmínky pro brzdné účinky stanovené zvláštním předpisem.^13)

(2) Vozidla kategorie O musí mít nejméně brzdné účinky uvedené dále v tomto odstavci. Jsou zde stanoveny rovněž typy zkoušek, kterými se tyto účinky zjišťují.

• a) Typy zkoušek:

• zkouška typu „0“

zkouška typu „0“, definovaná v odstavci 1 písm. a) tohoto paragrafu, je základní zkouškou také pro vozidla kategorie O. U vozidel se vzduchovými brzdami nebo s elektrickým brzděním, které splňuje podmínky zvláštního předpisu,^14) brzdný účinek přípojného vozidla se může vypočítat buď z poměrné brzdné síly jízdní soupravy a síly měřené ve spoji vozidel, nebo, v určitých případech, z poměrné brzdné síly jízdní soupravy brzděné pouze přípojným vozidlem. Při zkoušce brzdění musí být motor tažného vozidla odpojen. Podmínky zkoušek a jejich vyhodnocení určuje zvláštní předpis;^10)

• zkoušky typů „I“ a „II“

platí definice odstavce 1 písm. a) tohoto paragrafu.

• b) Provozní brzdění (pro vozidla kategorie O1 následující ustanovení platí, pokud tato vozidla mají zařízení pro provozní brzdění),

• je-li soustava pro provozní brzdění průběžná nebo poloprůběžná, součet brzdných sil na obvodu brzděných kol se musí rovnat nejméně X % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom X má následující hodnoty

přívěs naložený a nenaložený - 50

návěs naložený a nenaložený - 45

přívěs s nápravou uprostřed naložený a nenaložený - 50;

• má-li přípojné vozidlo vzduchové brzdy, tlak v ovládací větvi spojovacího potrubí nesmí při zkoušce brzdění přesáhnout 0,65 MPa a tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí přesáhnout 0,7 MPa. Zkušební rychlost je 60 km.h^-1. S naloženým přípojným vozidlem se musí vykonat doplňková zkouška při rychlosti 40 km.h^-1 pro porovnání s výsledkem zkoušky typu „I“;

• je-li brzdové zařízení nájezdového typu, musí splňovat požadavky zvláštního předpisu;^15)

• je-li brzdové zařízení s elektrickým převodem, musí splňovat požadavky zvláštního předpisu;^14)

• brzdné účinky vozidel, která jsou vybavena protiblokovacím zařízením, musí splňovat, pokud je toto zařízení v činnosti, požadavky zvláštního předpisu;^13)

• mimo výše uvedené požadavky vozidla musí splnit podmínky zkoušky typu „I“ a vozidla kategorie O4 navíc zkoušky typu „II“. Podmínky těchto zkoušek stanoví zvláštní předpis.^10)

• c) Parkovací brzdění:

parkovací brzda, kterou je vybaven přívěs nebo návěs, musí udržet stojící, naložený a od tažného vozidla odpojený přívěs nebo návěs na stoupajícím nebo klesajícím svahu 18 %. Síla působící na ovládací orgán nesmí přesahovat 600 N.

• d) Automatické brzdění vozidel se vzduchovým brzdovým zařízením:

brzdný účinek při automatickém brzdění v případě úplné ztráty tlaku v plnicí větvi spojovacího potrubí, při zkoušce naloženého vozidla z rychlosti 40 km.h^-1 nesmí být menší než 13,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Blokování kol při účincích větších než 13,5 % je přípustné.

• e) Brzdné účinky vozidel s protiblokovacím zařízením v činnosti:

vozidla s protiblokovacím zařízením v činnosti musí mít brzdné účinky stanovené zvláštním předpisem.^13)

(3) Vozidla kategorie L musí mít nejméně brzdné účinky uvedené dále v tomto odstavci. Dále jsou stanoveny rovněž typy zkoušek, kterými se tyto účinky zjišťují.

• a) Typy zkoušek:

• zkouška typu „0“ s odpojeným motorem

tato zkouška je základní zkouškou, kterou se zjišťují dále předepsané brzdné účinky, pokud u nich není stanoveno jinak. Na začátku této zkoušky musí být brzdy studené (brzda se pokládá za studenou, pokud teplota měřena na kotouči nebo na vnějšku bubnu je nižší než 100 °C). U vozidel s ručně řazenou převodovkou nebo s automatickou převodovkou, u níž lze ručně zařadit neutrál, se zkoušky vykonají s převodovkou v neutrálu nebo s motorem odpojeným vypnutím spojky nebo s oběma rozpojeními zároveň. U vozidel s jiným druhem automatické převodovky se zkoušky vykonají v normálních provozních podmínkách;

• zkouška typu „0“ se zapojeným motorem

tato zkouška se vykoná jen s vozidly kategorií L3, L4 a L5. Zkoušky se musí vykonat s nenaloženým vozidlem a z různých rychlostí, z nichž nejnižší je rovna 30 % maximální konstrukční rychlosti vozidla a nejvyšší se rovná 80 % maximální konstrukční rychlosti vozidla nebo 160 km.h^-1, podle toho, která hodnota je nižší. Měří se hodnoty maximálních brzdných účinků, které zároveň se záznamem o chování vozidla se uvedou ve zkušebním protokolu. V případě, kdy dvě soustavy pro provozní brzdění mohou být ovládány každá zvlášť, obě tyto brzdové soustavy se zkouší jako celek zároveň;

• zkouška typu „0“ s odpojeným motorem a s mokrými brzdami

tato zkouška se musí vykonat s vozidly kategorií L1, L2, L3 a L4, s výjimkou vozidel s bubnovými brzdami obvyklé konstrukce nebo se zcela uzavřenými kotoučovými brzdami. Průběh zkoušky je totožný s průběhem zkoušky typu „0“ s odpojeným motorem, avšak navíc platí zvláštní ustanovení pro namáčení brzd stanovená zvláštním předpisem;^10)

• zkouška typu „I“

tato zkouška je zkouškou slábnutí brzdného účinku a musí se vykonat s provozními brzdami vozidel kategorií L3, L4 a L5 za podmínek stanovených zvláštním předpisem.^10)

• b) Ustanovení platící pro zkoušky vozidel s brzdovými soustavami působícími pouze na přední nebo na zadní kolo nebo kola

• počáteční rychlost při zkoušce:

v = 40 km.h^-1 pro kategorie L1 a L2,

v = 60 km.h^-1 pro kategorie L3, L4 a L5

(Vozidla kategorií L1 a L2 mající maximální konstrukční rychlost (vmax) nižší než 45 km.h^-1a kategorií L3, L4 a L5 mající maximální konstrukční rychlost (vmax) nižší než 67 km.h^-1 se zkoušejí z rychlosti 0,9 vmax);

• brzdný účinek s naloženým vozidlem:

Brzdění jen přední brzdou

Kategorie	vj	s ≤	dm	sj
L1	40	0,1v+v290	3,4	21,8
L 2	40	0,1v+v270	2,7*)	26,9
L 3	60	0,1v+v2115	4,4*)	37,3
L 4	60	0,1v+v295	3,6	43,9
L 5	60	0,1v+v275	2,9*)	54,0

Brzdění jen zadní brzdou

Kategorie	vj	s ≤	dm	sj
L 1	40	0,1v+v270	2,7	26,9
L 2	40	0,1v+v270	2,7*)	26,9
L 3	60	0,1v+v275	2,9*)	54,0
L 4	60	0,1v+v295	3,6	43,9
L 5	60	0,1v+v275	2,9*)	54,0

V těchto tabulkách znamená:

v = skutečná počáteční rychlost změřená při zkoušce, která musí být velmi blízká jmenovité počáteční rychlosti [km.h^-1],

vj = jmenovitá počáteční rychlost při zkoušce [km.h^-1],

s = brzdná dráha [m]

(při zkoušce se změří přesně skutečná počáteční rychlost a jejím dosazením do uvedených vzorců se vypočítá mezní hodnota brzdné dráhy pro každý konkrétní případ),

sj = jmenovitá brzdná dráha [m]

(platí jen pro hodnoty jmenovité počáteční rychlosti),

dm = střední plné brzdné zpomalení [m.s^-2],

*) = Pokud nelze dosáhnout pro jednotlivé brzdové soustavy tyto hodnoty z důvodu omezení adhezí, nahradí se následujícími hodnotami pro zkoušku s naloženým vozidlem a při užití obou brzdových soustav zároveň

• L2: 4,4 m.s^-2,

• L3: 5,8 m.s^-2,

• L5: 5,0 m.s^-2;

• brzdný účinek s nenaloženým vozidlem:

Praktická zkouška vozidla se samotným řidičem se nevyžaduje, pokud lze výpočtem prokázat, že rozdělení hmotnosti na brzděná kola umožňuje dosáhnout střední plné zpomalení nejméně 2,5 m.s^-2 nebo brzdnou dráhu s ≤ 0,1 v + (v^2/65) pro každou z brzdových soustav působících buď na přední, nebo na zadní kolo (kola).

• c) Ustanovení pro zkoušky vozidel majících (nejméně) jednu z brzdových soustav, která je kombinovaným brzdovým systémem.

(„Kombinovaný brzdový systém“ znamená:

• u vozidel kategorií L1 a L3 systém, v němž nejméně dvě brzdy na různých kolech jsou ovládány společně působením na jeden ovládací orgán. Tento způsob ovládání vyžaduje ovládací orgán nezávislý na druhém brzdovém systému, který působí jen na jedno kolo,

• u vozidel kategorií L2 a L5 brzdovou soustavu, která působí na všechna kola,

• u vozidel kategorie L4 brzdovou soustavu, která působí nejméně na přední a na zadní kolo. Proto brzdová soustava, která působí zároveň na zadní kolo a na kolo postranního vozíku, se pokládá za zadní brzdu).

Vozidlo se musí zkoušet ve stavu nenaloženém a naloženém:

• Brzdění pouze kombinovaným brzdovým systémem

Kategorie	vj	s ≤	dm	sj
L1, L2	40	0,1v+v2115	4,4	17,9
L3	60	0,1v+v2132	5,1	33,3
L4	60	0,1v+v2140	5,4	31,7
L5	60	0,1v+v2130	5,0	33,7

• Brzdění s další provozní brzdovou soustavou nebo s nouzovou brzdovou soustavou, pro všechny kategorie:

Kategorie	vj	s ≤	dm	sj
L1, L2	40	0,1v+v265	2,5	28,6
L3, L4, L5	60	61,4

Význam označení a jednotky jsou stejné jako v předcházejících tabulkách.

(Vozidla kategorií L1 a L2 mající maximální konstrukční rychlost (vmax) nižší než 45 km.h^-1a kategorií L3, L4 a L5 mající maximální konstrukční rychlost (vmax) nižší než 67 km.h^-1 se zkoušejí z rychlosti 0,9 vmax).

• d) Parkovací brzdění:

Soustava pro parkovací brzdění, pokud je na vozidle, i když je kombinována s jednou z ostatních brzdových soustav, musí být schopna udržet naložené vozidlo na stoupání nebo klesání se sklonem nejméně 18 %.

• e) Síly působící na ovládací orgány:

provozní brzdění
- ruční ovládací orgán	≤ 200 N
- nožní ovládací orgán	≤ 350 N (L1, L2, L3, L4)
	≤ 500 N (L5)
parkovací brzdění
---	---
- ruční ovládací orgán	≤ 400 N
- nožní ovládací orgán	≤ 500 N

U ručních ovládacích pák brzdění se předpokládá, že působiště ruční síly je ve vzdálenosti 50 mm od vnějšího konce páky.

• f) Brzdné účinky (minimální a maximální), kterých musí být dosaženo s mokrými brzdami:

• střední zpomalení, které se dosáhne s mokrými brzdami za 0,5 až 1,0 sekundy po tom, co brzdy byly uvedeny v činnost, musí být nejméně 60 % hodnot dosažených se suchými brzdami, při působení stejné síly na ovládací orgán,

• na ovládací orgán se působí silou, jež se aplikuje co možno nejrychleji a která se rovná síle potřebné pro dosažení zpomalení 2,5 m.s^-2 se suchými brzdami,

• v žádném okamžiku při zkoušce typu „0“ s mokrými brzdami zpomalení nesmí přesáhnout 120 % zpomalení dosaženého se suchými brzdami.

• g) Brzdné účinky vozidel s protiblokovacím zařízením v činnosti:

Vozidla s protiblokovacím zařízením v činnosti musí mít brzdné účinky stanovené zvláštním předpisem.^10)

§ 31

Motor a výkon motoru

(1) Motor musí být pro každý typ vozidla konstruován tak, aby při výkonu potřebném pro dosažení předepsaných jízdních vlastností vozidla nebo soupravy byl jeho chod v celém pracovním režimu rovnoměrný, klidný a zajišťoval hospodárný provoz.

(2) Motor musí být konstrukčně proveden a sestaven tak, aby při jeho zástavbě do vozidla byl umožněn snadný přístup ke všem místům běžné obsluhy a údržby.

(3) Motory vozidel kategorií M, N, T a L5 musí být konstruovány a provedeny tak, aby bez pomoci cizího zdroje energie byly snadno, spolehlivě a v době co nejkratší uvedeny do chodu po stání vozidla s motorem v klidu trvajícím nejméně 14 hodin, při teplotě oleje, elektrolytu akumulátorů (§ 54 odst. 3) a nasávaného vzduchu -15 °C, za podmínek a postupů stanovených výrobcem vozidla a za použití výrobcem předepsaných provozních hmot běžné obchodní jakosti a běžně dosažitelných na tuzemském trhu.

(4) Výkon motoru vozidel^16) musí činit nejméně 5,9 kW na 1 t celkové hmotnosti jednotlivého vozidla nebo soupravy s výjimkou speciálních vozidel (např. těžkých silničních tahačů apod.). Výkon motoru vozidel kategorií T a SS, při jehož stanovení se vychází z doporučené technické normy^16) musí činit nejméně 4,4 kW na 1 t celkové hmotnosti jednotlivého vozidla nebo soupravy. K motorovému (tažnému) vozidlu mohou být připojena jen taková přípojná vozidla, aby jízdní souprava složená z těchto vozidel při jejich celkových hmotnostech měla stoupavost nejméně 12 %.

(Těžkými silničními tahači se rozumějí speciální automobily zpravidla s tzv. mrtvou zátěží, uzpůsobené pro tažení těžkých nadlimitních přípojných vozidel, jako např. podvalníků, nízkoložných návěsů apod., kdy celková hmotnost soupravy je větší než 48 t).

(5) Motor vozidel kategorie L1 musí být na snadno přístupném místě označen znakem sestávajícím z písmen CM a číslic vyjadřujících zdvihový objem válců. Označení musí být lehce čitelné, nesnímatelné, odlité nebo vyražené (např. CM - 48).

(6) Ustanovení odstavců 3 a 4 se nevztahují na vozidla poháněná elektrickou energií.

(7) Zážehové benzínové motory vozidel vyrobených nebo dovezených po 1. 1. 1992 musí umožňovat provoz vozidla na bezolovnatý benzín.

(8) Zážehové motory vozidel kategorie L5 s pohotovostní hmotností vyšší než 400 kg a vozidel kategorií M a N uváděných do provozu ode dne účinnosti této vyhlášky nesmí být mazány na principu směsi paliva s mazacím olejem.

§ 32

Řízení vozidel

(1) Motorová a přípojná vozidla s výjimkou vozidel kategorie L musí z hlediska řízení splňovat podmínky stanovené zvláštními předpisy nebo vycházet z doporučených technických norem^17) a musí být podle nich homologována nebo schválena. Řízení musí být konstruováno tak, aby byla stále zaručena snadná, rychlá a bezpečná ovladatelnost vozidla. U vozidel kategorií M a N musí být řízení na levé straně vozidla, kromě vozidla určeného ke zvláštnímu určení vyžadujícího řízení na pravé straně nebo uprostřed. Mechanismus řiditelné nápravy (náprav) a geometrie řízení musí být konstruovány a provedeny tak, aby nevznikaly kmity (shimmy) a rázy v řízení. Šroubové spoje musí být bezpečně zajištěny. (V závislosti na zdroji energie nezbytné pro nastavení řízených kol rozlišuje se řídicí ústrojí na

• a) ruční řízení - síla pro změnu pohybu řídicího ústrojí je zabezpečována pouze svalovou silou řidiče,

• b) řízení s posilovačem - síla pro změnu pohybu řídicího ústrojí je zabezpečována jak svalovou silou řidiče, tak speciálním zařízením s mechanickou zpětnou vazbou,

• c) strojní řízení - síla pro změnu pohybu řídicího ústrojí je zabezpečována pouze speciálním zařízením bez mechanické zpětné vazby. Speciální zařízení zabezpečuje doplňující nebo nezávislou energii. Tato energie může být získávána prostřednictvím mechanických, hydraulických, pneumatických nebo elektrických systémů nebo jejich kombinací).

(2) Motorová vozidla s nejvyšší konstrukční rychlostí vyšší než 30 km.h^-1 (s výjimkou vozidel kategorie L) musí mít konstruováno řízení tak, aby se řízená kola po projetí zatáčky samočinně vracela do přímého směru nebo aby k vrácení kol do přímého směru byla potřebná podstatně menší síla než pro jejich pohyb do zatáčky. Tato podmínka neplatí pro vozidla se strojním řízením.

(3) V řídicím ústrojí se nepřipouští vůle, které by zhoršovaly ovladatelnost vozidla, plynulost přenosu ovládací síly na řízená kola a stabilitu v přímém směru jízdy. Řídicí ústrojí musí vykazovat dostatečnou tuhost. Řídicí ústrojí motorových vozidel při nastavení kol do přímého směru nesmí mít mechanickou vůli na volantu větší než 36° u vozidel s nejvyšší konstrukční rychlostí nepřesahující 30 km.h^-1, větší než 27° u vozidel s nejvyšší konstrukční rychlostí nepřesahující 100 km.h^-1 a větší než 18° u vozidel s nejvyšší konstrukční rychlostí převyšující 100 km.h^-1. (Hodnoty vůle řízení se měří při umístění řídicích kol vozidla na točnách s valivým uložením. Měří se při pohotovostní i celkové hmotnosti vozidla).

(4) Řízení motorových vozidel, pokud není vybaveno posilovacím zařízením, musí být konstruováno tak, aby počet otáček volantu nepřesáhl 5 z polohy odpovídající vychýlení vnitřního řízeného kola vozidla o 35° zprava do stejné polohy vlevo nebo z jedné krajní polohy do druhé, pokud není docíleno úhlu vychýlení řízeného kola 35°. Krajní vychýlení řídicích kol musí být omezeno dorazy.

(5) Motorová vozidla, u nichž podíl celkové hmotnosti připadající na řízenou nápravu (nápravy) činí 3,5 t a více, musí mít řízení vybaveno posilovacím zařízením. Posilovacím zařízením musí být vybavena i motorová vozidla kategorie M1 o celkové hmotnosti vyšší než 2 t, která budou

• schvalovaná jako typ počínaje dnem účinnosti této vyhlášky,

• prvně evidovaná v České republice od 1. 1. 1997.

Při selhání funkce posilovacího zařízení musí být možné řídit vozidlo (jízdní soupravu) svalovou silou řidiče, i když se značně vyšší ovládací silou stanovenou zvláštním předpisem nebo doporučenými technickými normami.^17)

(6) Mechanismus řízení vozidel kategorií M1 a N1 musí z hlediska ochrany řidiče splňovat podmínky stanovené zvláštními předpisy^18) a musí být podle nich homologován.

(7) Vozidla určená k provozu na pozemních komunikacích nesmějí být vybavena strojním řízením. Traktory a pracovní stroje samojízdné, opatřené koly s pneumatikami, mohou být vybaveny strojním řízením podle doporučených technických norem,^17) jestliže

• a) v případě poruchy speciálního zařízení (zdroje energie) je zajištěno ovládání vozidla nejméně dvakrát z přímého směru do plného pravého a levého krajního vychýlení řídicích kol,

• b) porucha speciálního zařízení je opticky nebo akusticky signalizována řidiči,

• c) potrubí (hadice) odolává čtyřnásobku nejvyššího provozního tlaku udávaného výrobcem,

• d) hadice jsou označeny údajem o nejvyšším provozním tlaku s datem výroby. V technických podmínkách stroje musí být uveden časový rozvrh kontrol řízení a výměny hadic.

(8) Ustanovení tohoto paragrafu neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 7. 1972. První věta odstavce 1 tohoto paragrafu neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 1. 1985.

§ 33

Ovládací a kontrolní zařízení

(1) Zařízení, která slouží k ovládání motorového vozidla za jízdy, a ostatní zařízení obsluhovaná řidičem za jízdy musí být ve všech vozidlech umístěna v operačním dosahu řidiče tak, aby je řidič mohl snadno a bez nebezpečí záměny i ve tmě ze svého místa ovládat, aniž by musel měnit polohu trupu. Jedná se zejména o:

• řízení,

• brzdění provozní, nouzové, parkovací a odlehčovací,

• zařízení pro zvukovou signalizaci,

• akcelerační zařízení (plynový pedál, rukojeť),

• řazení,

• vypínání a zapínání spojky,

• zapalování,

• spouštěcí a zastavovací zařízení motoru (včetně žhavení a ovládání sytiče - pokud je jím vozidlo vybaveno),

• obrysová, dálková, potkávací a směrová světla, zvláštní výstražná světla a světla do mlhy,

• světelné výstražné zařízení,

• vnitřní zpětné zrcátko,

• systém stírání a ostřikování čelního, popřípadě i zadního skla a světlometů,

• systém topení a větrání, zapínání, vypínání a regulace,

• systém odmlžování a odmrazování skel,

• clona proti slunci u řidiče,

• systém ovládání bočních oken na straně řidiče,

• zapalovač cigaret pro řidiče,

• otevírání a zavírání dveří řidiče automobilu,

• rozhlasový přístroj apod. (nevztahuje se na autobusy třídy III s vícečlennou obsluhou vozidla),

• popelníček pro řidiče,

• osvětlení interiéru vozidla,

• seřizování sklonu světlometů s potkávacím světlem z místa řidiče, pokud je jím vozidlo vybaveno.

(Operační dosažitelnost ovladačů se zjišťuje podle SAP-ONA 30 0731. Jestliže volný prostor kolem ovladačů umožňuje bezpečné uchopení a ovládání ovladačů bez nebezpečí jejich záměny nebo neúmyslné změny polohy, nemusí být požadavky stanovené touto normou v tomto případě plně dodrženy).

(2) Pedály brzdy, spojky a akcelerace musí být provedeny tak, aby z nich noha při jejich ovládání nesklouzávala a nebyla nadměrně unavována. Pedál akcelerace musí být umístěn tak, aby při jeho ovládání byla pata nohy podepřena.

(3) Motorové vozidlo musí mít ovladače zařízení obsluhovaných za jízdy řidičem a sdělovače (optické kontrolní světelné zařízení) označeny symboly stanovenými zvláštními předpisy^19) a podle nich homologovanými (schválenými). U motorových vozidel (kromě vozidel kategorií L a T) schvalovaných jako typ ode dne účinnosti této vyhlášky a u nových vozidel při jejich první evidenci počínaje dnem účinnosti této vyhlášky musí být při zapnutém vnějším osvětlení vozidla důležité ovladače (zejména ovladače umístěné na přístrojové desce a na pomocných panelech v zorném poli řidiče) osvětleny nebo prosvětleny tak, aby při snížené viditelnosti mohly být řidičem za jízdy jednoznačně identifikovatelné. (V případě použití označení ovladačů, sdělovačů a indikátorů jiných, než pro které jsou stanoveny symboly v uvedených dokumentech EHK, platí ČSN 30 0110. Ovladače parkovacího brzdění a manuálního ovládání přípusti paliva nemusí být označeny symboly podle zvláštního předpisu. Sdělovač činnosti žhavení vznětového motoru se připouští, kromě zelené také oranžové barvy).

(4) Ovládání řazení (řadicí páka) musí být konstrukčně upraveno tak, aby bylo zabráněno neúmyslnému vyřazení nebo přeřazení zvoleného rychlostního stupně. U automatických převodovek musí být navíc poloha zpětného chodu a parkování zajištěna mechanicky ovládaným zařízením. Vozidla vybavená automatickými převodovkami musí mít polohy voliče označeny písmenným nebo číselným kódem (dále jen „symbol“). Výrobce (dovozce) musí v návodu k obsluze vozidla určit význam symbolů. Z použitých symbolů musí vždy znamenat P - parkování, R - zpětný chod, N - neutrál ve smyslu doporučené technické normy.^20)

(5) Vozidlo vybavené automatickou převodovkou, která má více než jeden rychlostní stupeň pro jízdu vpřed, musí při poloze páky označené L, popřípadě 1 a 2 mít zajištěno větší účinek brzdění motorem.

(6) U motorových vozidel, mimo dvoukolových, musí mít řidič ve svém zorném poli nebo na řadicí páce trvale vyznačeno schéma řazení.

(7) Vozidla musí být vybavena kontrolními přístroji buď stupnicovými, které ukazují vzrůstající hodnoty stupnic stejným směrem (doprava nebo nahoru), nebo bezstupnicovými. Hodnoty stupnic musí být vyznačeny zřetelnými symboly (písmeny, číslicemi, znaky, barevnými poli nebo jejich vzájemnými kombinacemi) provedenými výraznými kontrastními barvami; zásady pro čitelnost číslicových údajů platí i pro bezstupnicové tlačítkové kontrolní přístroje. (U sdružených kruhových přístrojů, to znamená u kruhových stupnic, u nichž vertikální složka rozsahu stupnice převažuje nad horizontální nebo je jí rovna, platí pohyb směrem nahoru).

(8) Motorová vozidla kategorií M, N a T musí být vybavena sdělovačem signalizujícím uvedení parkovací brzdy do činnosti.

(9) Nejvyšší přípustné síly na ovládacím orgánu spojky nesmějí přesahovat u vozidel kategorie M1 hodnotu 150 N, u vozidel kategorie L hodnotu 80 N a u ostatních vozidel hodnotu 200 N.

(10) Sdělovače a symboly dodatečně montovaného zařízení musí odpovídat požadavkům tohoto paragrafu.

(11) Vozidlo nesmí být vybaveno zařízením identifikujícím nebo znemožňujícím činnost technických prostředků pro kontrolu silničního provozu používaných orgány pověřenými dohledem na bezpečnost a plynulost silničního provozu.

(12) Ustanovení odstavců 1, 2, 5, 6, 7 a 9 tohoto paragrafu neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 7. 1972; ustanovení odstavců 3 a 8 tohoto paragrafu neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 1. 1985.

§ 34

Výhled z místa řidiče a zpětná zrcátka

(1) Každé motorové vozidlo musí být konstruováno a vybaveno tak, aby byl zajištěn za všech provozních a povětrnostních podmínek největší možný výhled z místa řidiče všemi směry. Vozidla kategorií M, N, T a SS musí z hlediska výhledu z místa řidiče splňovat podmínky stanovené zvláštními předpisy nebo vycházející z doporučené technické normy^21) a musí být podle nich homologována (schválena). Podmínky stanovené zvláštním předpisem pro výhled z místa řidiče autobusu platí přiměřeně i pro trolejbusy a tramvaje. Pokud konstrukce pracovního stroje samojízdného a speciálního traktoru s pracovním zařízením umístěným v přední části stroje v přepravní poloze neumožňuje dostatečný výhled z místa řidiče, musí být výhled umožněn pomocí zrcátek tak, aby byl zajištěn bezpečný provoz vozidla.

(2) Na zasklené plochy vozidel lze připevňovat mimo vztažné plochy výhledu pouze průhledné barevné fólie, které nemění ani nepohlcují barvu předmětů, návěstních světel a světelných signálů a jsou schváleny podle § 20 této vyhlášky. V zorném poli řidiče nesmí být umístěny žádné předměty (např. okrasné a upomínkové), které by omezovaly výhled řidiče všemi směry, s výjimkou schválených označení určených k umístění na skla vozidla. Tato podmínka neplatí pro zadní skla vozidel kategorie M3. Výhled zadním sklem vozidla kategorie M1 může být částečně snížen schváleným příslušenstvím nebo přepravovanými předměty, avšak jen za podmínky, že je vozidlo vybaveno pravým vnějším zpětným zrcátkem schváleného typu. Výhled předním sklem u vozidel kategorie M3 může být částečně snížen vedle schválených označení určených k umístění na skla jen směrovou tabulkou. Provedení a umístění tabulek na vozidle musí být schváleno podle § 20 této vyhlášky.

(3) Každé motorové vozidlo musí být vybaveno zpětnými zrcátky pro sledování vozovky za vozidlem a vedle vozidla, a to

• a) vozidla kategorií L1, L3, L4, T a SS uvedená do provozu po dni účinnosti této vyhlášky nejméně jedním vnějším zpětným zrcátkem na levé i pravé straně vozidla,

• b) vozidla kategorií L2, a L5 v provedení s karosérií a kategorie M1 jedním vnitřním zpětným zrcátkem a nejméně jedním vnějším zpětným zrcátkem na levé i pravé straně vozidla. Pravým vnějším zpětným zrcátkem nemusí být tato vozidla vybavena, jestliže byla uvedena do provozu před 1. 1. 1986,

• c) vozidla kategorií M2, M3 a N nejméně jedním vnějším zpětným zrcátkem na levé i pravé straně vozidla, vozidla kategorie N3, jejichž technická způsobilost bude schválena počínaje dnem účinnosti této vyhlášky, musí být dále vybavena jedním širokoúhlým vnějším a jedním blízkopohledovým vnějším zrcátkem na pravé straně vozidla,

• d) jiná vozidla (mimo vozidel kategorie SS a ručního vozíku) nejméně jedním vnějším zpětným zrcátkem na levé straně vozidla.

(4) Vnější zpětná zrcátka nových vozidel kategorie M1 uváděných do provozu počínaje dnem účinnosti této vyhlášky musí být seřizovatelná zevnitř karosérie bez otevírání bočních oken dveří. Motorová vozidla níže uvedených kategorií musí mít vnější zpětná zrcátka na levé i pravé straně vozidla dálkově seřizovatelná z místa řidiče, a to

• při schvalování technické způsobilosti typu vozidel kategorií M3 a N3 dnem účinnosti této vyhlášky,

• při první evidenci nových vozidel kategorií M3 a N3 počínaje dnem 1. 7. 1997,

Podmínka dálkové seřizovatelnosti vnějších zpětných zrcátek se nevztahuje na zrcátka tzv. „blízkopohledová“ a zrcátka „širokoúhlá“.

(5) Zpětná zrcátka musí:

• a) být pro vozidla kategorií M a N plochá nebo sféricky vypouklá, opticky klidná, nezkreslující a se sníženou odrazivostí, pro vozidla kategorie L pouze sféricky vypouklá, opticky klidná, nezkreslující a se sníženou odrazivostí,

• b) mít barevnou reprodukci obrazu takovou, aby byly jasně rozlišitelné dopravní světelné signály,

• c) mít povrch činné plochy odolný proti odírání a narušování vlivem čištění.

(6) Konstrukce, provedení a umístění vnějších zpětných zrcátek u jízdních souprav musí zajistit řidiči tažného vozidla stejný výhled jako u jednotlivého vozidla, bez ohledu na šířku přípojných vozidel; pro stanovení výhledu se vychází z nejzazších vnějších okrajů nejširšího vozidla soupravy.

(7) Zpětná zrcátka musí být na vozidle, popřípadě ve vozidle umístěna tak, aby

• co nejméně bránila ve výhledu z místa řidiče,

• výhled řidiče byl zajištěn vnějšími zpětnými zrcátky buď bočními okny, nebo plochou čelního skla očišťovanou stěrači,

• při provozu byla co nejméně znečišťována.

(8) Zpětná zrcátka určená pro vozidla kategorií M, N, L, T a Ss musí z hlediska vlastností a provedení a z hlediska umístění na vozidle splňovat podmínky stanovené zvláštními předpisy nebo se vychází z doporučené technické normy^22) a musí být podle nich homologována nebo schválena.

(9) Hodnota koeficientu odrazivosti nesmí být:

• a) u jednopolohového zpětného zrcátka menší než 40 %,

• b) u dvoupolohového zpětného zrcátka (denní a noční poloha) menší než 40 % v denní poloze a menší než 4 % v noční poloze.

(10) Při montáži doplňkových zpětných zrcátek musí zůstat předepsané parametry zpětných zrcátek a výhledu zachovány.

(11) Vozidla kategorií M2, M3 a N3 schvalovaná jako typ počínaje dnem účinnosti této vyhlášky musí být vybavena vnějšími zpětnými zrcátky s vyhřívacím zařízením.

(12) Ustanovení odstavce 1 s výjimkou první věty a ustanovení odstavce 8 tohoto paragrafu neplatí pro zpětná zrcátka a vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 10. 1984.

§ 35

Zařízení pro zpětnou jízdu a zajištění vozidel proti samovolnému pohybu

(1) Každé motorové vozidlo (s výjimkou tříkolových motorových vozidel s koly souměrně umístěnými k podélné střední rovině vozidla, jejichž celková hmotnost nepřevyšuje 400 kg, a dvoukolových motorových vozidel) musí být opatřeno zařízením pro zpětnou jízdu (couvání), které je ovladatelné z místa řidiče.

(2) Motorová vozidla o celkové hmotnosti větší než 3,5 t a přípojná vozidla o celkové hmotnosti větší než 750 kg musí být vybavena nejméně jedním zakládacím klínem. Motorová a přípojná vozidla se třemi a více nápravami, jednonápravové přívěsy o celkové hmotnosti větší než 750 kg a návěsy musí být vybaveny nejméně dvěma zakládacími klíny. Tyto klíny musí být schopny účinně zajistit vozidlo proti samovolnému pohybu, musí být lehce přístupné obsluze a bezpečně uchopitelné.

(3) Ustanovení odstavce 1 tohoto paragrafu neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 7. 1972. Ustanovení odstavce 2 tohoto paragrafu se nevztahuje na traktory, pásová vozidla, pracovní stroje samojízdné a pracovní stroje přípojné, které je možno zajistit proti samovolnému pohybu vlastní součástí stroje.

§ 36

Kryty kol a protiskluzové řetězy

(1) Vozidla s nejvyšší konstrukční rychlostí vyšší než 20 km.h^-1 musí mít všechna kola opatřena účinnými kryty (blatníky, podběhy) a kromě vozidel kategorií L1, L3, T a Ss a sportovních modifikací vozidel kategorie M1 alespoň u kol poslední nápravy i účinnými lapači nečistot, které v dostatečné míře zabraňují rozstřiku nečistot dozadu za jedoucím vozidlem. Povinná instalace krytů kol a lapačů nečistot se nevztahuje na vozidla uvedená v tomto odstavci, pokud tvar a provedení daného vozidla (karosérie, nástavba apod.) splňují požadavky uvedené v odstavcích 2 až 5.

(2) Blatníky, podběhy a lapače nečistot vozidel uvedených v odstavci 1 tohoto paragrafu musí překrývat šířku běhounu pneumatiky a vnější boční okraje blatníků musí být zaobleny; u předních řízených kol přívěsu může být za tyto kryty považována nástavba (karosérie přívěsu); u náprav umístěných bezprostředně za sebou postačí společný kryt kol. U vozidel se sklápěcí karosérií postačí, jsou-li zadními kryty opatřena kola poslední nápravy na jejich zadní straně.

(3) Kryty kol a lapače nečistot musí splňovat tyto další podmínky

• a) při pohotovostní hmotnosti automobilů, přívěsů a návěsů musí kryty kol (s výjimkou zadních blatníků vozidel se sklápěcí karosérií) zakrývat kola tak, aby přední i zadní hrana krytu kola byla nejvýše 150 mm nad vodorovnou rovinou procházející středem kola,

• b) zadní kryt na zadní straně u vozidel se sklápěcí karosérií musí být svou horní hranou nejméně tak vysoko, jako je nejvyšší bod pneumatiky při celkové hmotnosti vozidla, a spodní hranou níže, než je střed kola vozidla při jeho pohotovostní hmotnosti,

• c) při pohotovostní hmotnosti vozidel kategorie L a jejich přípojných vozidel musí být kryty kol provedeny tak, aby přední hrana byla před svislou rovinou procházející středem kola,

• d) při pohotovostní hmotnosti traktoru a pracovního stroje samojízdného (určeného pro zemědělskou činnost) musí kryty kol zakrývat kola tak, aby přední hrana u kol přední nápravy byla před svislou rovinou procházející středem tohoto kola a aby zadní hrana u kol přední nápravy byla pod vodorovnou rovinou procházející středem tohoto kola a přední i zadní hrana u kol zadní nápravy byla nejvýše jednu čtvrtinu průměru kola nad vodorovnou rovinou procházející středem tohoto kola. Při měnitelném rozchodu kol, případně při dvojité montáži pneumatik, kdy blatníky nepřekrývají šířku běhounu pneumatik, musí být nejvyšší dovolená rychlost snížena pod 20 km.h^-1. Vzdálenost mezi běhounem pneumatiky a krytem musí být nejméně 60 mm a mezi bokem pneumatiky a krytem nejméně 50 mm,

• e) při pohotovostní hmotnosti pracovního stroje samojízdného (určeného pro stavební a obdobnou činnost) musí kryty kol splňovat požadavky, které se hodnotí podle doporučené technické normy,^23)

• f) lapače nečistot musí být spodní hranou tak nízko, aby rovina proložená teoretickým bodem styku pneumatiky při celkové hmotnosti vozidla a spodní hranou lapače svírala s rovinou vozovky úhel nejvýše 20°, u dvoukolových motorových vozidel a u traktorů nejvýše 30°. Ustanovení tohoto písmene se nevztahuje na vozidla kategorie SS,

• g) u vozidel kategorií N3 a O4, které budou typově schvalovány počínaje dnem 1. 10. 1996, musí kryty kol splňovat podmínky stanovené ministerstvem.

(4) U vozidel kategorií M a N musí být možné namontovat protiskluzové řetězy na kola hnací nápravy (náprav). Pro případ použití protiskluzového řetězu ve dvoumontáži musí být zaručena taková konstrukce vozidla a řetězu, aby nedocházelo při jeho použití k přetěžování vnějších pneumatik ve dvoumontáži. Prostor mezi koly a podběhy, karosérií, rámem vozidla apod. musí být tak velký, aby při pohotovostní i celkové hmotnosti vozidla byla dostatečná vůle mezi pevnými částmi vozidla a koly s protiskluzovými řetězy.

(5) Protiskluzové řetězy nebo obdobná zařízení musí být schváleného typu a musí být dodávány s návodem k montáži s uvedením rozměrů pneumatik, na které mohou být namontovány.

(6) Ustanovení odstavce 2, odstavce 3 písm. a) až d) a odstavce 4 tohoto paragrafu neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 7. 1972.

§ 37

Kola, pneumatiky a plné pryžové obruče

(1) Kola vozidel musí být opatřena pneumatikami, jejichž definice jsou uvedeny v doporučené technické normě,^24) pokud při schválení technické způsobilosti typu není stanoveno jinak, a jim odpovídajícími ráfky. Pneumatiky musí být pro každý typ vozidla voleny tak, aby jejich konstrukce, provedení, rozměry a huštění odpovídaly podmínkám provozu, zejména celkové hmotnosti vozidla (povoleným zatížením připadajícím na nápravy) a jeho nejvyšší konstrukční rychlosti a přitom dosahovaly co největší životnosti a hospodárnosti provozu vozidla. Na celém obvodu a v celé šířce běhounu musí být pneumatiky opatřeny profilovými drážkami nebo zářezy. Pneumatiky pro vozidla kategorie M1 a jejich přípojná vozidla vyrobená nebo dovezená po 1. 1. 1976 a pneumatiky pro vozidla kategorií M2, M3 a N a jejich přípojná vozidla vyrobená nebo dovezená po 1. 1. 1985 a pneumatiky pro vozidla kategorie L počínaje dnem účinnosti této vyhlášky musí splňovat podmínky stanovené zvláštními předpisy^25) a musí být podle nich homologovány. Pláště pneumatik pro vozidla kategorií T a OT včetně plášťů namontovaných na nových vozidlech uvedených kategorií musí splňovat podmínky stanovené zvláštním předpisem^25a) a musí být podle něho homologovány; pokud tyto pláště nejsou homologovány, musí být schváleny a opatřeny schvalovací značkou. (Homologace pneumatik pro vozidla kategorie L mohou být nahrazeny technickým protokolem podle tohoto předpisu). U vozidel kategorií M2 a M3 musí být použito pneumatik nejméně o jeden stupeň vyšší rychlostní kategorie,^25) než je nejvyšší konstrukční rychlost daného vozidla. Vozidla kategorie M1 vybavená náhradními koly s pneumatikami pro dočasné použití musí splňovat podmínky stanovené zvláštním předpisem^26) a musí být podle něj homologovány.

(2) Na vozidle, pokud při schválení technické způsobilosti typu není stanoveno jinak, smí být používány pouze pneumatiky určené pro daný typ vozidla výrobcem vozidla a výrobcem pneumatik. Nosnost pneumatik nesmí být nižší než povolené zatížení připadající na kolo (nápravu) vozidla. Jako náhradního kola s pneumatikou smí být použito pro nouzové dojetí kolo s pneumatikou jiné nebo zvláštní konstrukce určené pro tento účel výrobcem vozidla a výrobcem pneumatiky.^26)

(3) Na vozidle nesmějí být, s výjimkou nouzového dojetí,^27) současně použity pneumatiky různých rozměrů a konstrukcí, pokud při schválení technické způsobilosti není stanoveno jinak. Na téže nápravě musí být používány pouze shodné pneumatiky. [Konstrukcí pneumatiky se pro účely této vyhlášky rozumí konstrukce diagonální, radiální, smíšená (BIAS.BELTED). Shodnou pneumatikou se rozumí pneumatika stejného rozměru, konstrukce, druhu dezénu a značky. Druhem dezénu pneumatiky se rozumí dezén letní, zimní (na bočnici pneumatiky musí být označení M+S nebo M.S nebo M/S nebo MS), terénní a univerzální].

(4) Pneumatiky musí být vždy řádně nahuštěny na tlak předepsaný výrobcem vozidla, avšak nesmí být překročeno huštění předepsané výrobcem pneumatik. U dvojité montáže kol musí být pro huštění vnitřní pneumatiky ventily uspořádány a kola provedena tak, aby tlak vzduchu v pneumatice se dal kdykoliv snadno upravit nebo měřit, a to ze strany vnějšího kola, bez demontáže kol nebo jiné obtížné manipulace. Náhradní pneumatiky musí být nahuštěny nejméně na tlak odpovídající nejvyššímu předepsanému huštění pneumatik na vozidle.

(5) Pláště pneumatik nesmějí mít na svém vnějším obvodu (oblast koruny, ramene, boku a patky pláště) trhliny nebo poškození, které obnažují kostru nebo ji narušují. Činná plocha pláště pneumatiky v provozu musí mít po celém obvodu a celé šíři vrchního běhounu jasně viditelný dezén s hloubkou hlavních dezénových drážek nebo zářezů u vozidel kategorií L1 a L2 nejméně 1 mm a u vozidel ostatních kategorií nejméně 1,6 mm.

(6) Vzájemný rozdíl vnějších průměrů jednotlivých nezatížených pneumatik na téže nápravě nebo ve dvojité montáži nesmí být větší než 1,5 % vnějšího průměru.

(7) Obnovené pláště pneumatik pro vozidla kategorií M a N a jejich přípojná vozidla (včetně plášťů namontovaných na nových vozidlech) musí splňovat podmínky stanovené zvláštním předpisem^28a) a musí být podle něj homologovány; pokud tyto pláště nejsou homologovány, musí být schváleny a opatřeny schvalovací značkou, přičemž index nosnosti a rychlostní kategorie obnovených plášťů nesmí být vyšší než původní údaje pláště před jeho obnovením. Obnovené pláště pneumatik nesmí být použity na přední nápravě autobusů třídy II a třídy III (vozidla kategorií M2 a M3) a dále nesmí být použity na vozidlech pro přepravu nebezpečných nákladů definovaných v bodě 220 301 Přílohy B Dohody ADR.

(8) Pneumatiky pro vozidla kategorií M a N a jejich přípojná vozidla mohou být opraveny pouze odborně, přičemž se vychází z doporučené technické normy.^28) Pro nouzové dojetí mohou být provedeny opravy pomocí schválených přípravků aplikovaných vstřiknutím roztoku do pneumatiky nebo předvulkanizovanými opravnými materiály bez demontáže pláště. Na plášti musí být všechna poškození trvale opravena. Je nepřípustné použití duše do neopraveného bezdušového pláště. Opravené pláště mohou být použity ve stejné nebo nižší kategorii rychlosti a nosnosti. Při změně rychlostní nebo nosnostní kategorie musí být původní označení odstraněno a nahrazeno novým trvalým označením. Není-li možno po opravě použít plášť jako bezdušový, musí být označení TUBELESS na obou bočnicích odstraněno. Připouští se použití duší v případě drobných průpichů či drobných poškození patek s následnou ztrátou těsnosti bezdušového pláště.

(9) Drážky dezénu plášťů pneumatik určených pro vozidla kategorií M2, M3, N a jejich přípojná vozidla označených výrobcem smějí být dodatečně prohloubeny jen způsobem předepsaným výrobcem pneumatik. (Na obou stranách bočnice pneumatiky musí být vyznačen symbol [image omitted] - průměr kroužku je nejméně 20 mm nebo nápis „REGROOVABLE“). Prohlubování drážek dezénu plášťů pneumatik osobních automobilů je zakázáno.

(10) Používání pneumatik s protiskluzovými hroty je pro všechna vozidla, s výjimkou vozidel záchranné služby, zakázáno; tento zákaz platí i pro vozidla v mezinárodním provozu.

Použití protiskluzových řetězů nebo obdobných zařízení a jejich umístění na vozidle je přípustné takto

• minimálně na kola poháněné nápravy (náprav),

• u motorových vozidel se stálým pohonem všech náprav minimálně na kola zadní nápravy (náprav),

• u motorových vozidel s volitelným pohonem náprav minimálně na kola nápravy (náprav), jejichž pohon nelze vyřadit.

(11) Speciální vozidla s nejvyšší konstrukční rychlostí do 30 km.h^-1 mohou být výjimečně opatřena plnými pryžovými obručemi; hmotnost vozidla připadající na 10 mm šířky základní plochy obruče nesmí překročit hodnotu 100 kg a u vozidel s nejvyšší konstrukční rychlostí do 8 km.h^-1 hodnotu 125 kg.

(12) Do prodeje mohou být samostatně uváděny pouze pláště s minimální hloubkou dezénové drážky 3 mm pro dvoukolová a tříkolová vozidla a 4 mm pro čtyřkolová a vícekolová vozidla.

§ 38

Pérování vozidel

Každé vozidlo a jiné vozidlo (s výjimkou jiných motorových vozidel uvedených v částích III., IV. a VII. této vyhlášky s nejvyšší konstrukční rychlostí nepřevyšující 30 km.h^-1 a traktorů) musí být dostatečně odpruženo, s případným použitím tlumičů pérování a stabilizátorů. Pérování a jeho tlumení musí být voleno tak, aby vozidlo vyvolávalo co nejmenší dynamické síly do vozovky a karosérie; zároveň musí být zajištěn co nejmenší úhel klopení (kolébání) vozidla. Toto ustanovení neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 7. 1972.

§ 39

Karosérie vozidel a kabina řidiče

(1) Karosérie vozidel a kabina řidiče musí být konstruovány tak, aby zajišťovaly co největší míru bezpečnosti jak při nárazech, tak i při převrácení vozidla. Vozidla kategorií M a N musí z tohoto hlediska splňovat podmínky stanovené zvláštními předpisy.^29) (Homologace vozidel kategorií M1 a N1 podle Předpisů EHK č. 32, 33, 94 a 95, vozidel kategorií N2 a N3 podle Předpisu EHK č. 29 a vozidel kategorií M2 a M3 podle Předpisu EHK č. 66 lze považovat za splněné, pokud výrobce vozidla doloží splnění ekvivalentních podmínek stanovených obdobným národním nebo mezinárodně uznávaným předpisem).

(2) Karosérie vozidel kategorie M a kabina řidiče musí být těsněny proti vnikání prachu, vody, výfukových plynů a jiných nečistot. Spojení s hnacími i hnanými ústrojími vozidla, popřípadě s podvozkem musí být provedeno tak, aby se hluk a vibrace od jejich zdrojů přenášely do karosérie, kabiny řidiče a na ovládací ústrojí vozidla v co nejmenší míře. Hodnoty vibrací nesmějí přesáhnout hodnoty uvedené ve zvláštních předpisech.^30)

(3) Motorový prostor a prostor s jakýmkoli jiným zdrojem tepla (např. nezávislé topení) musí být oddělen od prostoru pro cestující a pro náklad buď pevnou stěnou, která tvoří nedílnou součást karosérie, nebo víkem, které je s konstrukcí karosérie spolehlivě spojeno. Stěny a víka, která oddělují prostor motoru od prostoru pro cestující a pro náklad, musí být konstruovány a provedeny tak, aby nemohlo dojít k jejich nasáknutí palivem, mazivem ani mycími prostředky a aby jejich hořlavost nepřekročila limit 125 mm.min^-1; při měření se vychází z doporučené technické normy.^31) Na vnějších stěnách motoru ani v motorovém prostoru se nesmí shromažďovat olej, palivo ani jiné hořlavé materiály. Ustanovení tohoto odstavce se nevztahuje na dvoukolová motorová vozidla a na ložné prostory automobilů, u nichž je dostatečná vzdálenost mezi dřevěnou podlahou ložného prostoru a motorem.

(4) Jsou-li v podlaze vozidel otvory pro přístup k obsluze a údržbě podvozkových a hnacích ústrojí, musí být jejich kryty upraveny tak, aby jimi byl vyloučen jakýkoli nežádoucí zásah zvenčí do vnitřku karosérie.

(5) Vozidla podléhající evidenci musí mít vpředu a vzadu vymezený prostor pro umístění tabulky státní poznávací značky; rozměry tabulek stanovuje Ministerstvo vnitra. Motorová vozidla musí mít tento prostor vpředu uprostřed, vzadu uprostřed nebo s výjimkou kategorie M1 vlevo. Přípojná vozidla vzadu uprostřed nebo vlevo.

(6) Ustanovení odstavců 2 a 3 tohoto paragrafu neplatí pro vozidla, jejichž technická způsobilost byla schválena před 1. 7. 1972.

§ 40

(1) Vnitřek vozidla určený pro řidiče a cestující musí být uspořádán tak, aby nemohlo dojít k poranění osob při obvyklé manipulaci s vozidlem a aby případná poranění při neočekávaném prudkém zastavení nebo nárazu byla vhodným vybavením a provedením omezena na nejmenší míru. Vozidla kategorie M1 musí z tohoto hlediska splňovat podmínky stanovené zvláštním předpisem^32) a musí být podle něj homologována. Podmínky stanovené v těchto předpisech platí přiměřeně i pro ostatní kategorie motorových vozidel. Hořlavost materiálů použitých v interiéru vozidla nesmí být větší než 100 mm.min^-1, při měření se vychází z doporučené technické normy.^31)