Real Decreto 1489/1994, de 1 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa

4.2.3.2.1 Con objeto de agilizar el uso flexible del espacio aéreo, y conseguir una gestión eficiente del mismo, se observarán las siguientes normas en caso de conflicto de coordinación civil/militar:

4.2.3.2.2 Los conflictos de coordinación relacionados con la utilización de las áreas reservadas para instrucción militar o ejercicios aéreos serán resueltos por el jefe de controladores CAO de servicio.

4.3 CAPITULO III. Transferencia de control

4.3.1 De carácter general.

4.3.1.1 En este capítulo el término «dependencia» se utiliza para hacer referencia indistintamente, a una dependencia de control, a un controlador o a ambos, según proceda.

4.3.1.2 La responsabilidad de control de una aeronave no será transferida de una dependencia (o controlador) a otra, sin consentimiento de la dependencia (o controlador) aceptante.

4.3.2 Transferencia entre dependencias de control CAO.

4.3.2.1 Es objeto de transferencia de control, radar o por procedimientos, toda aeronave a la que se presta servicio de control o asesoramiento anticolisión, cuando pase del espacio aéreo de responsabilidad de una dependencia de control CAO a otra.

4.3.2.2 La dependencia que transfiere la responsabilidad del control, debe informar a la dependencia que acepta dicho control de:

Indicativo de la aeronave o formación.

Número de aviones y tipo.

Posición.

Rumbo, velocidad y altitud de vuelo.

Codificación IFF/SIF.

Armamento y misión (si procede).

Aprobación o no RVSM, en caso de que pretenda volar en espacio RVSM.

Cuantas observaciones sean relevantes para la continuación de la misión.

Asimismo, deberá comunicar el indicativo de llamada de la dependencia aceptante y el canal o frecuencia de llamada, al Comandante de Aeronave/Jefe de Formación o piloto al mando, objeto de transferencia, manteniéndose a la escucha, si es posible, hasta que reciba confirmación por parte de la dependencia aceptante de haber asumido el control de la aeronave o formación.

4.3.2.3 La dependencia que acepte la responsabilidad de control asumirá dicha responsabilidad previa identificación radar de la aeronave o formación transferida.

4.3.2.4 Cuando la transferencia radar no sea posible, se realizará transferencia de control por procedimientos en los puntos de transferencia previamente establecidos mediante los oportunos acuerdos, al objeto de que la responsabilidad de la transferencia de control se realice con las máximas garantías de seguridad.

4.3.3 Transferencia entre dependencias ATC de la CAO y dependencias del sistema de defensa aérea.

4.3.3.1 Es objeto de transferencia de control toda aeronave a la que se presta servicio de control o asesoramiento anticolisión por una dependencia ATC de la CAO, cuyo destino sea una zona reservada para instrucción militar, y esté previsto que sea controlada durante la misión por una dependencia del Sistema de Defensa Aérea.

4.3.3.2 La dependencia ATC de la CAO informará a la dependencia del Sistema de Defensa Aérea, con la antelación suficiente, del encaminamiento del tránsito aéreo a las zonas reservadas para instrucción militar.

4.3.3.3 Antes de que finalice la misión en las zonas reservadas para instrucción militar, el comandante de la aeronave o jefe de la formación comunicará sus intenciones a la dependencia del Sistema de Defensa Aérea, al objeto de que ésta coordine con la antelación suficiente, su recuperación a la dependencia ATC de la CAO correspondiente.

4.3.3.4 Las transferencias de control se efectuarán con anterioridad al punto de entrada/salida de la zona. Dichos puntos serán los establecidos según cartas de acuerdo o los que se establezcan durante la coordinación de la transferencia. Es susceptible de ser punto de transferencia de control cualquier punto próximo o en los límites de la zona de entrenamiento.

4.3.3.5 La dependencia transferidora comunicará a la dependencia aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado, información referente a la posición y, si se requiere, ruta y velocidad de la aeronave, inmediatamente antes de la transferencia, y cualquier otra información de control pertinente a la transferencia solicitada.

4.3.3.6 La dependencia aceptante deberá:

4.3.3.7 A no ser que se haya acordado lo contrario entre los controladores interesados, la dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave y asumido el control de la misma.

4.3.4 Transferencia entre dependencias CAO/CAG.

Será objeto de transferencia de control CAO/CAG o viceversa la aeronave a la que suministra servicio de control de tránsito aéreo cuando dentro del desarrollo del vuelo intervengan en su control dependencias de control de la CAO o de la CAG.

4.3.4.1 Coordinación de la transferencia.

4.3.4.1.1 La dependencia transferidora comunicará a la dependencia aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado, así como toda información de control pertinente a la transferencia solicitada.

4.3.4.1.2 Cuando haya de realizarse la transferencia del control radar, la información de control pertinente a dicha transferencia incluirá información referente a la posición y, si se requiere, la ruta y velocidad de la aeronave inmediatamente antes de la transferencia.

4.3.4.1.3 A no ser que se haya acordado lo contrario entre las dos dependencias interesadas, la dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave de que se trate y asumido el control de la misma.

4.3.4.1.4 La dependencia aceptante deberá:

4.3.4.2 Transferencia de control radar.

Puede efectuarse la transferencia del control radar de una aeronave, de un controlador CAO a un controlador de la CAG, o viceversa, siempre que:

4.3.4.3 Puntos de transferencia de control.

Deberán establecerse cartas de acuerdo entre dependencias de control CAO/CAG adyacentes para la definición de puntos de transferencia preferentes.

4.4 CAPITULO IV. Separaciones y autorizaciones

4.4.1 Separaciones entre vuelos CAO.

4.4.1.1 Separación horizontal entre aeronaves CAO:

Cuando las aeronaves se encuentren bajo control radar se aplicará la mínima de separación radar de 5NM, pudiéndose reducir a 3NM cuando la autoridad ATS militar lo prescriba.

Cuando las aeronaves no se encuentren bajo control radar se aplicarán las mínimas de separación no radar indicadas en el RCA.

4.4.1.2 Separación vertical entre aeronaves CAO:

Cuando las aeronaves se encuentren por debajo de FL 290 se aplicará la mínima de separación de 1.000 ft.

Cuando las aeronaves se encuentren por encima de FL 290 en espacio aéreo que no sea RVSM se aplicará la mínima de separación de 2.000 ft.

Cuando las aeronaves se encuentren en espacio aéreo RVSM se aplicará la mínima de separación siguiente:

4.4.2 Separación CAO/CAG.

4.4.2.1 Con la excepción prevista en 4.4.2.2 la separación a aplicar por los Controladores CAO entre las aeronaves o formaciones de su circulación y las aeronaves de la CAG, cuando exista una coordinación adecuada con la dependencia ATC correspondiente de la CAG, será la establecida en el RCA en relación con el tipo de separación que la dependencia ATC de la CAG aplique.

4.4.2.2 La separación vertical mínima aplicable entre aeronaves de Estado operando como OAT (CAO) y cualquier otra aeronave operando como GAT (CAG), cuando ambas aeronaves se encuentren operando dentro del espacio aéreo EUR RVSM será de 600 m (2.000 ft).

No obstante, en un entorno de espacio aéreo en el que ambas dependencias ATC, civil y militar, tengan pleno conocimiento del estado de aprobación RVSM de todo el tránsito implicado, se podrá aplicar una separación vertical reducida de 300 m (1.000 ft), entre una aeronave de Estado con aprobación RVSM que opera como OAT (CAO) y un vuelo GAT (CAG) con aprobación RVSM.

El párrafo anterior permite la aplicación de una separación vertical mínima reducida de 300 m (1.000 ft) entre aeronaves OAT (CAO) y GAT (CAG), bien cuando se utilizan sistemas avanzados para coordinación civil-militar, que muestran constantemente a sus respectivos controladores el estado de aprobación RVSM de todas las aeronaves implicadas, o cuando se lleva a cabo una coordinación oral, incluyendo información referente a la aprobación RVSM de cada aeronave.

4.4.2.3 Cuando la coordinación con la dependencia ATC de la CAG no sea posible, los controladores CAO:

15 NM, a menos que exista separación vertical constante.

25 NM, cuando la separación vertical decrezca rápidamente y se aproxime al mínimo aplicable.

4.4.3 Autorizaciones.

4.4.3.1 Alcance.

4.4.3.1.1 Las autorizaciones del control de tránsito aéreo tendrán como única finalidad cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo, y no dan derecho a violar ninguna regla aplicable a la seguridad de vuelo o a otros fines.

4.4.3.1.2 La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero sólamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido.

4.4.3.1.3 Las autorizaciones se basan en las condiciones conocidas del tránsito que afecta a la seguridad de las operaciones.

4.4.3.1.4 Si la autorización del control de tránsito aéreo no es conveniente, el comandante de aeronave/jefe de formación, podrá solicitar y obtener, si fuera factible, una autorización enmendada.

4.4.3.2 Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.

4.4.3.2.1 Es la autorización que se da a una aeronave o formación para que vuele cuidando su propia separación, siempre en condiciones de vuelo VMC.

4.4.3.2.2 Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.

4.4.3.2.3 Un vuelo OVFR controlado debe permanecer, en todo momento, en condiciones meteorológicas visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo OVFR controlado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará que el control de tránsito aéreo proporcione separación.

4.4.3.2.4 Cuando lo solicite una aeronave, y el procedimiento haya sido previamente aprobado, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en condiciones VMC durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia separación y siempre que permanezca en condiciones VMC. En estos casos regirán las normas siguientes:

4.5 CAPITULO V. Cambios de plan de vuelo

4.5.1 Cambio de vuelo OIFR a OVFR.

4.5.1.1 El cambio de vuelo OIFR a OVFR solamente es aceptable cuando una dependencia de control CAO reciba un mensaje transmitido por el piloto al mando que contenga la expresión específica «Cancelo mi vuelo operativo IFR» (Cancelling my operational IFR Flight), con los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado. No debe sugerirse el cambio de vuelo OIFR a OVFR ni directa ni implícitamente.

4.5.1.2 La dependencia CAO acusará recibo empleando la fraseología «Vuelo operativo IFR cancelado a las» (Operational IFR flight cancelled at) ... (hora).

4.5.1.3 Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga información de que es probable que se encuentren condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos deberán notificarse a los pilotos que deseen pasar de las reglas OIFR a las reglas OVFR.

4.5.1.4 Toda dependencia de los servicios de tránsito que reciba notificación de la intención de una aeronave de cambiar de vuelo OIFR a OVFR lo notificará, a la mayor brevedad posible, a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se dirigió el plan de vuelo OIFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado.

4.5.2 Deterioro de las condiciones meteorológicas.

4.5.2.1 Las condiciones meteorológicas para la realización de los vuelos a MBC y BC serán –VMC–. Cuando en el transcurso de una misión las condiciones, no previstas, sean IMC, se deberá enlazar, manteniendo VMC, con la dependencia CAO adecuada antes de pasar a IMC, al objeto de recibir la correspondiente autorización y facilitar la coordinación del tránsito aéreo.

4.5.2.2 Las dependencias de control CAO y del Sistema de Defensa Aérea establecerán procedimientos (chimeneas, frecuencias de autoinformación,...) en coordinación con las Unidades, y dependencias ATC civiles, para en caso de imposibilidad de contacto radio y/o radar, asegurar que las aeronaves pasan a IMC de forma segura, hasta que se obtenga la definitiva autorización.

4.5.3 Cambio de vuelo CAO a CAG o viceversa.

4.5.3.1 El cambio de vuelo CAO a CAG o viceversa, solamente es aceptable cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo reciba un mensaje transmitido por el comandante de aeronave/jefe de formación o piloto al mando que contenga la expresión específica «Solicito cambiar mi plan de vuelo a CAG/CAO» (Request to change my flight plan to CAG/CAO) junto con los cambios, en su caso, de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo.

4.5.3.2 Las dependencias de control de tránsito aéreo no deben sugerir el cambio de plan de vuelo ni directa ni implícitamente.

4.5.3.3 La dependencia de control autorizará el cambio de vuelo empleando la fraseología «Plan de vuelo CAO/CAG cambiado a las (CAO/CAG flight plan changed at) ... hora», a la que el piloto deberá acusar recibo.

4.5.3.4 En el caso de vuelos controlados, no se aceptará el cambio hasta que se haya coordinado con la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente y obtenido la autorización de dicha dependencia.

4.5.3.5 Toda dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba notificación de la intención de una aeronave de cambiar su vuelo CAO a CAG o viceversa, lo notificará, a la mayor brevedad posible, a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se dirigió el plan de vuelo, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado el vuelo, y a aquellas otras a las que afecte el cambio.

4.6 CAPITULO VI. Otros procedimientos de indentificación y radiofónicos

4.6.1 Sectorización CAO.

La configuración de los sectores CAO, en cada Centro de Control de Area, vendrá determinada por las características, tanto de dicho centro, como del volumen de tránsito aéreo de cada una de las circulaciones (CAG, CAO) en el espacio aéreo de que se trate.

4.6.2 Identificación radar.

La identificación de toda aeronave o formación se hará de acuerdo con lo que establece al respecto el RCA.

4.6.3 Procedimientos radiofónicos.

4.6.3.1 Salvo casos excepcionales, los vuelos CAO no controlados estarán en contacto radio obligatorio, o escucha permanente, con una dependencia de control CAO, en una frecuencia que permita a dicha dependencia establecer, en caso de necesidad, un enlace inmediato para los vuelos no controlados.

4.6.3.2 Todas las comunicaciones deben ser registradas siempre salvo causa de fuerza mayor.

4.6.3.3 Antes del despegue, el comandante de aeronave/jefe de formación o piloto al mando, deberá recibir la autorización apropiada, de la dependencia ATC correspondiente. Una vez en el aire y autorizado por la dependencia ATC con la que está en contacto, sintonizará la frecuencia adecuada para enlazar con la dependencia de control de la CAO correspondiente. La llamada radio para establecer el contacto inicial deberá comprender como mínimo:

Cumplimentará las instrucciones que reciba de las dependencias de tránsito aéreo.

4.6.4 Del piloto de la aeronave de la defensa aérea:

A) Antes del despegue, obtendrá la autorización apropiada.

B) Cumplimentará las instrucciones que reciba de las dependencias de control de tránsito aéreo.

C) Se asegurará de la separación entre su aeronave y la aeronave interceptada, de manera que le permita realizar su identificación con seguridad, cumpliendo las normas que regulen las interceptaciones de aeronaves a las que hace referencia el punto 2.6 del presente Reglamento.

D) Solicitará, con la antelación necesaria, el tipo de aproximación a efectuar.

E) En caso de ser informado de pérdida de contacto radar:

1. Deberá mantener el último nivel autorizado en que se halle hasta obtener la autorización correspondiente de la dependencia apropiada.

2. Si no puede establecer contacto con la dependencia de control correspondiente, cambiará el transpondedor al modo de fallo de radio de acuerdo con las normas de empleo del IFF/SIF, y procederá a la base de recuperación por la ruta más directa al fijo, desde el que debe iniciar la penetración/aproximación, a la hora prevista si la recibió, o a la hora de arribada al fijo (de los dos, la que resulte más tarde).

Se modifica por el apartado 2, 3 y Anexo II y III de la Orden PRE/2367/2002. Ref. BOE-A-2002-17317.

5. LIBRO V. Operación con helicópteros

5.1 Generalidades.

Este libro tiene por objeto complementar lo establecido para todas las aeronaves, con carácter general, contemplando las especiales características de los helicópteros y su modo de operación.

5.2 Aterrizajes y despegues.

5.2.1 Con respecto a los helicópteros, se considera también como aterrizaje o despegue toda operación que implique el embarque o desembarque de personas o carga, aunque no tenga la aeronave contacto con el suelo.

5.2.2 Los helicópteros para sus aterrizajes y despegues podrán utilizar los aeródromos, helipuertos, portaaviones, buques con capacidad aérea o helipuertos eventuales especialmente autorizados.

5.2.3 La utilización de los helipuertos eventuales, que son superficies que reúnen las condiciones mínimas de seguridad para ser utilizadas por los helicópteros de forma temporal, estará subordinada al permiso del propietario del terreno, con excepción de helicópteros en operaciones especiales que están exentos de solicitar dicho permiso debido a las características de su operación.

5.2.4 Cuando sea necesario para el cumplimiento de la misión se podrá utilizar cualquier otra superficie eventual, elegida por el comandante de aeronave, que reúna las condiciones necesarias de seguridad y en la que se cuente, excepto cuando sea emergencia, con la autorización expresa del propietario para su utilización. En este caso, se deberán tomar las precauciones necesarias para evitar daños a las personas o la propiedad ajena.

5.2.5 Cuando un vuelo implique aterrizajes en helipuertos/superficies eventuales se deberá notificar esta circunstancia al servicio de tránsito aéreo correspondiente, así como cuando sea posible, la reanudación del vuelo.

5.3 Operaciones especiales.

5.3.1 Son operaciones especiales las efectuadas en misiones tácticas, de SAR, de transporte de autoridades (VIP), de transporte sanitario y evacuaciones, de contraincendios y de Seguridad del Estado.

5.3.2 Los helicópteros en operaciones especiales utilizarán, mediante carta de acuerdo con los diferentes organismos competentes, criterios de operación y posibles exenciones relacionadas con:

5.3.3 Las exenciones a que se hace referencia en el apartado anterior sólo se aplicarán cuando la naturaleza de su misión así lo exija.

5.3.4 Los organismos competentes a los que se hace referencia en 5.3.2 son el Estado Mayor del Ejército del Aire y aquellos otros de quienes dependan los centros, dependencias, y aeródromos o helipuertos, afectados por las exenciones.

5.4 Vuelos nocturnos.

Con independencia de lo establecido en 2.4.4, los helicópteros por sus especiales características y dispositivos de visión nocturna, en la ruta y en la zona de ejercicios, podrán operar:

Se modifica por el art. 2 y Anexo II de la Orden de 16 de enero de 1998. Ref. BOE-A-1998-1260.

6. LIBRO VI. Del comandante de aeronave/jefe de formación

6.1 Su espíritu militar y aeronáutico, le llevará al exacto cumplimiento de la misión que se le haya confiado. Para alcanzar su objetivo pondrá en juego todos los recursos morales, intelectuales y materiales.

6.2 Todo piloto designado comandante de aeronave/jefe de formación deberá mantenerse en buenas condiciones psicofísicas, y pondrá en conocimiento de sus mandos respectivos cualquier alteración de las mismas que pudiera afectar a la seguridad del vuelo o a la realización de sus cometidos, y se preocupará, en su caso, de que los miembros de su tripulación/formación se mantengan también en adecuadas condiciones psicofísicas.

6.3 Desde su nombramiento como comandante de aeronave/jefe de formación para el cumplimiento de una determinada misión, asumirá la responsabilidad de su preparación operativa, técnica y material, identificándose totalmente con ella hasta en sus menores detalles, recabando la información pertinente, tramitando la documentación reglamentaria e impartiendo a los miembros de la tripulación las órdenes e instrucciones precisas.

6.4 Previamente al vuelo se asegurará del funcionamiento satisfactorio de la aeronave y de sus equipos. Para hacerse cargo de la aeronave, comprobará que se encuentra apta para la misión encomendada. Concluido el vuelo, se asegurará que se han efectuado las inspecciones postvuelo reglamentarias, que correspondan a la tripulación, y que se ha cumplimentado la documentación pertinente. Su responsabilidad sobre la aeronave cesará una vez entregada la misma al servicio de mantenimiento correspondiente.

A efectos de este RCAO se considerará concluido el vuelo una vez se hayan puestos los calzos, esté parado el motor o motores y efectuada la inspección postvuelo y recibida novedades de la tripulación.

6.5 El comandante de aeronave/jefe de formación, de acuerdo con lo dispuesto en la orden de misión recibida, conservará la responsabilidad plena del mando de la aeronave/formación aun cuando, en una misión de transporte de personal, se encuentre a bordo de la misma alguna autoridad o militar de empleo superior al suyo o de mayor antigüedad, salvo que éste pertenezca a su línea directa de mando, en cuyo caso podrá dar al comandante de aeronave las órdenes o instrucciones que considere pertinentes.

6.6 Para el vuelo y maniobras en tierra el comandante de aeronave/jefe de formación se atendrá a las órdenes de operaciones recibidas y a las prescripciones de los reglamentos de circulación aérea en vigor; sólo podrá dejar de cumplimentar estas últimas cuando, por la índole de la misión, el mando así lo determine y, bajo su exclusiva responsabilidad, cuando existan razones muy fundadas que afecten o puedan afectar a la seguridad en vuelo.

6.7 Será responsable de la seguridad de la aeronave/formación, tripulación, pasaje, correo y carga; de la disciplina a bordo de la tripulación; de las maniobras que efectúe la aeronave/formación tanto en tierra como en el aire y de todo lo relacionado con el gobierno y régimen interior de la misma.

6.8 El comandante de aeronave será responsable, si procede, que el personal que embarque cuenta con la orden o autorización precisa, dispone del equipo reglamentario y se le ha enterado de los procedimientos de emergencia, y que la carga y estiba del material y equipo se realiza de acuerdo con lo dispuesto.

6.9 El comandante de aeronave/jefe de formación cuando tenga que desplazarse a otra base aérea o aeródromo se informará, antes del vuelo, de que en la misma se dispone del personal, equipo auxiliar y restantes medios de apoyo logístico precisos.

6.10 Cuando la aeronave/formación aterrice en una base o aeródromo distinta de aquélla en que esté estacionada su unidad, el comandante de aeronave/jefe de formación cuidará de que el desembarco de los pasajeros y la descarga del material y equipo se efectúen de acuerdo con las normas técnicas; controlará el abastecimiento y carga de las aeronaves; se cerciorará que las acciones de mantenimiento requeridas han sido efectuadas; y adoptará, en su caso, las medidas pertinentes de seguridad en relación con los documentos o material clasificado que transporte.

6.11 En los vuelos al extranjero, además de cumplimentar lo especificado en los artículos anteriores, se preocupará de que tanto la tripulación, como la aeronave y carga, satisfagan los requisitos establecidos en los tratados o acuerdos aplicables.

6.12 Al llegar a una base aérea o aeródromo extranjero, se informará de las prescripciones respecto al tránsito aéreo que rijan en la misma y prestará la colaboración precisa en cuanto a su observancia por la tripulación.

6.13 En situaciones de emergencia, en tierra o en vuelo, el comandante de aeronave/jefe de formación deberá adoptar las prevenciones conducentes a la protección del personal, armamento y material, no debiendo, en su caso, abandonar la aeronave en vuelo hasta que lo haya efectuado el pasaje y tripulación, salvo que condiciones técnicas impongan otra secuencia.

6.14 Cuando el comandante de aeronave/jefe de formación, y muy especialmente si lleva armamento o material peligroso, prevea la necesidad de lanzar el mismo o la inminencia de accidente, se esforzará en dirigirla de forma tal que, de producirse el hecho, se cause el menor daño posible a personas y propiedades.

6.15 En caso de accidente, si las circunstancias lo permiten, deberá tomar las medidas a su alcance para el rescate y auxilio del personal y la protección del material. Dará cuenta del hecho con la mayor rapidez a la dependencia de control de tránsito aéreo o al Centro Coordinador de Salvamento/Centro Secundario de Salvamento correspondiente, a la autoridad militar de la Región o Zona Aérea en cuyo territorio haya ocurrido y al jefe de su unidad, y adoptará las disposiciones pertinentes para la custodia de la aeronave.

6.16 En los casos previstos en las órdenes del mando procederá a la destrucción, tanto en paz como en guerra, del material y documentos clasificados que obren en su poder o porte la aeronave.

7. LIBRO VII. Requisitos para la operación de aeronaves

7.1 CAPITULO I. Mínimos meteorológicos

7.1.1 Mínimos meteorológicos (MM).

7.1.1.1 Se denominan mínimos meteorológicos (MM) a las condiciones meteorológicas límites prescritas con el fin de determinar la utilización de un aeródromo, ya sea para el despegue o para el aterrizaje; también se utilizarán para decidir la realización de una misión parcial o totalmente.

7.1.1.2 Los mínimos meteorológicos para la utilización de un aeródromo, en función de las ayudas a utilizar, figuran en las publicaciones militares de información aeronáutica (MILAIP y manuales del piloto de alta y baja cota).

7.1.1.3 Los mínimos meteorológicos para la utilización de un aeródromo se expresan:

Esta altitud o altura mínima recibe el nombre de:

1.º Altitud/altura de decisión (DA/DH), en las aproximaciones de precisión.

2.º Altitud/altura mínima de descenso (MDA/MDH), en las aproximaciones de no-precisión.

7.1.1.4 Las correspondientes autoridades militares en cada Ejército podrán establecer mínimos meteorológicos individuales de piloto, añadiendo factores correctores de la visibilidad y altitud/altura, por razones de seguridad de vuelo. Para fijar los mínimos meteorológicos de un piloto habrán de tenerse en cuenta los conceptos siguientes:

7.1.1.5 Los conceptos expuestos determinarán unos valores que habrá que añadir, por las correspondientes autoridades militares, a los mínimos meteorológicos publicados en las fichas de los aeródromos.

7.1.2 Mínimos meteorológicos para el aterrizaje.

7.1.2.1 A no ser que sea por causa mayor, ningún piloto descenderá por debajo de los mínimos meteorológicos que tenga asignados, o los del aeródromo en su caso, según la ayuda a la aproximación que se utilice. En el caso de incumplir la presente norma, una vez en tierra, lo comunicará a su inmediato superior jerárquico explicando la circunstancia que le obligó a tomar esa decisión.

7.1.2.2 En el caso de aproximaciones en formación cerrada (dos aeronaves como máximo, salvo emergencia) y si las condiciones de la pista de aterrizaje lo permiten, los mínimos meteorológicos serán los del piloto que los tenga más altos.

7.1.3 Mínimos meteorológicos para el despegue.

7.1.3.1 Para los aviones de caza/ataque los mínimos de un piloto para el despegue serán los mismos, en valores de visibilidad y techo de nubes, que los de aterrizaje para ese aeródromo.

7.1.3.2 Para los aviones de transporte, siempre que exista un alternativo adecuado y el avión cuente a bordo con los sistemas de navegación necesarios, los mínimos para el despegue serán los establecidos a tal fin en las fichas publicadas en los aeropuertos y bases aéreas. En el caso de no estar publicados mínimos de despegue, éstos serán la mitad de los correspondientes para el aterrizaje.

7.1.3.3 Para helicópteros los mínimos para el despegue serán de 200 metros de visibilidad y el techo será el suficiente para elevarse a 100 pies y acelerar hasta la velocidad de subida instrumental.

7.1.3.4 En todos los demás casos los mínimos meteorológicos para el despegue, serán los mismos que para el aterrizaje.

7.1.4 Condiciones meteorológicas en el aeródromo de destino.

No se continuará ningún vuelo hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto, a no ser que la última información meteorológica disponible indique que las condiciones en tal aeródromo, o por lo menos en uno de los aeródromos de alternativa, en las horas previstas de llegada serán, al menos, los mínimos meteorológicos fijados para tales aeródromos.

7.1.5 Mínimos meteorológicos en el transcurso de una misión.

Las misiones cuya ejecución exija obtener y mantener contacto visual con el terreno/blanco/objetivo/reabastecedor se realizarán siempre en VMC. Se prestará especial atención a las fases del vuelo que exijan finalizar las mismas en VMC –reuniones sin visibilidad entre aviones similares o cisternas– en las que se respetará lo que a tal efecto establecen los manuales específicos.

7.2 CAPITULO II. Vuelos a baja y muy baja cota

Nota: Con este término genérico se designan aquellas altitudes/alturas de vuelo iguales o inferiores a 5.000 pies sobre el terreno o agua. Una más precisa acotación de las altitudes/alturas de vuelo, incluyendo los vuelos rasantes, se han fijado en el libro I: Definiciones.

7.2.1 Vuelos diurnos.

7.2.1.1 Las altitudes/alturas de vuelo a muy baja cota de las unidades cuya misión les exige, o puede exigir, volar a muy baja cota se determinarán atendiendo al tipo y características de la aeronave, naturaleza y necesidad de la misión y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura de vuelo no será inferior a 300 ft sobre el terreno o agua, con excepción de los helicópteros en operaciones especiales.

7.2.1.2 Las correspondientes autoridades militares en cada Ejército fijarán de acuerdo con las anteriores circunstancias las condiciones en que estas actividades puedan y deban desarrollarse mediante la normativa oportuna.

7.2.1.3 El resto de las misiones se volarán a las alturas mínimas señaladas en libro II del presente reglamento, o en su defecto, según lo establecido en el RCA.

7.2.2 Vuelos nocturnos.

7.2.2.1 Las altitudes/alturas de vuelo en misiones nocturnas al igual que en 7.2.1 se determinarán atendiendo al tipo y características de la aeronave, naturaleza y necesidad de la misión y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura de vuelo no será inferior a 500 ft sobre el terreno o agua, con excepción de los helicópteros en operaciones especiales.

7.2.2.2 Las correspondientes autoridades militares en cada Ejército fijarán, de acuerdo con las anteriores circunstancias, las condiciones en que estas actividades puedan y deban desarrollarse mediante la normativa oportuna.

7.2.2.3 No se efectuarán vuelos nocturnos sin las luces correspondientes, excepto cuando el cumplimiento de la misión lo exija.

7.3 CAPITULO III. Reserva de combustible, aceite y oxígeno

7.3.1 Reserva de combustible y aceite.

7.3.1.1 No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible ni aceite para poder completar el vuelo sin peligro. Además se llevará una reserva para prever contingencias y para que el avión pueda llegar al aeródromo de alternativa cuando esté incluido en el plan de vuelo de conformidad con 7.4.1.

7.3.1.2 Cada unidad deberá establecer la reserva de combustible y aceite a la que se alude en el párrafo anterior, según el tipo y característica de sus aeronaves.

7.3.1.3 El establecimiento de la citada reserva de combustible y aceite se efectuará tanto para los supuestos de necesitar un aeródromo de alternativa, como para cuando éste no sea necesario.

7.3.2 Reserva de oxígeno.

7.3.2.1 No se iniciarán vuelos en aviones con cabina a presión a menos que lleven suficiente provisión de oxígeno respirable para suministrarlo a todos los miembros de la tripulación y a la proporción de los pasajeros que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se esté emprendiendo, en caso de bajar la presión durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en cualquier compartimiento por ellos ocupado sea menos de 700 hPa.

7.3.2.2 Las aeronaves de transporte con pasajeros a bordo, no iniciarán vuelos cuando se tenga que volar a altitudes en las que la presión atmosférica en los compartimientos del personal (tripulación o pasaje) sea inferior a 700 hPa, a menos que se lleve una provisión suficiente de oxígeno respirable para suministrarlo:

7.3.3 Otros fluidos.

Estas normas serán de aplicación a cualquier otro fluido necesario para la operación segura de la aeronave.

7.4 CAPITULO IV. Procedimientos durante el vuelo

7.4.1 Aeródromos de alternativa.

En la programación de vuelos confeccionada en la unidad se incluirá por lo menos un aeródromo de alternativa para cada aeronave/formación que tenga programada una misión de vuelo. Estos deberán figurar en el plan de vuelo, cuando se requiera uno, a no ser que:

7.4.2 Condiciones meteorológicas en ruta.

7.4.2.1 No se iniciará, ni se continuará, ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual operativas (OVFR), a no ser que los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual quiera volarse en OVFR, sean tales, en el momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas reglas.

7.4.2.2 No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse con las reglas de vuelo por instrumentos operativas (OIFR) a menos que la información meteorológica disponible indique que las condiciones meteorológicas previstas en el aeródromo de aterrizaje propuesto o al menos en uno de alternativa serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos meteorológicos.

7.4.2.3 No se iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente equipado para hacer frente a tales condiciones. Asimismo tampoco se iniciará ningún vuelo con hielo en los planos o en otra parte de la aeronave, a menos que exista la garantía suficiente de que el despegue y posterior ascenso podrá efectuarse sin poner en peligro la aeronave ni sus tripulantes.

7.4.3 Condiciones peligrosas para el vuelo.

Las condiciones peligrosas para el vuelo que se encuentren en la ruta, incluidas las condiciones meteorológicas, se comunicarán lo más pronto posible a la dependencia ATS correspondiente. Los informes así emitidos darán los detalles que sean pertinentes para la seguridad de otras aeronaves.

7.4.4 Tripulante de vuelo en los puestos de servicio.

Cada miembro de la tripulación de vuelo que esté de servicio en la cabina de mando permanecerá en su puesto, sujeto a su asiento con arnés de seguridad (tirantes y cinturón), a menos que su ausencia sea necesaria para la realización de cometidos relacionados con la utilización del avión, o por necesidades fisiológicas.

7.4.5 Uso de oxígeno.

7.4.5.1 Todos los miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para la operación del avión en vuelo, utilizarán continuamente el oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se exige el suministro, según 7.3.

7.4.5.2 Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aviones con cabina a presión que vuelen a una altitud a la cual la presión atmosférica sea inferior a 376 hPa tendrán a su disposición, en el puesto en que presten servicio de vuelo, una máscara de oxígeno del tipo de colocación rápida, en condiciones de suministrar oxígeno a voluntad.

7.4.6 Utilización del casco.

Con excepción de aquellas aeronaves en las que no se pueda utilizar casco protector, no se iniciará ningún vuelo a no ser que todos los miembros de la tripulación estén provistos del correspondiente casco protector. El casco protector se utilizará obligatoriamente en las operaciones de despegue y aterrizaje, en los vuelos a muy baja cota, así como cuando las condiciones del vuelo lo hagan aconsejable.

7.4.7 Protección de la tripulación y pasajeros en los aviones presurizados en caso de pérdida de la presión.

7.4.7.1 El personal de la cabina deberá estar protegido para garantizar, con un grado razonable de probabilidad, que no pierda el sentido en caso de pérdida de la presión y, además, deberá disponer de medios de protección que le permitan administrar los primeros auxilios a los pasajeros una vez controlada la situación de emergencia.

7.4.7.2 Los pasajeros deberán estar protegidos por medio de dispositivos o procedimientos operacionales capaces de garantizar con un grado razonable de probabilidad, que van a sobrevivir a los efectos de la hipoxia en caso de pérdida de presión.

7.5 CAPITULO V. Limitaciones de utilización de la performance de la aeronave

7.5.1 Utilización de la aeronave.

Las aeronaves se utilizarán de conformidad con las limitaciones establecidas en los manuales de características de las mismas y manuales de utilización operativa.

7.5.2 Paracaídas.

7.5.2.1 Con excepción de los aviones de transporte cuando lleven a bordo pasajeros sin paracaídas, todos los aviones llevarán un número suficiente de paracaídas para toda la tripulación, siempre que las características del vuelo y/o del avión permitan el salto en paracaídas.

7.5.2.2 En el caso de no poder llevar colocado el paracaídas, por el tipo de asiento o tipo de paracaídas, y se lleve éste a bordo toda la tripulación llevará puestos y bien sujetos, como mínimo los arneses del paracaídas.

7.5.3 Vuelos sobre el agua.

7.5.3.1 No se iniciará ningún vuelo que transcurra en su totalidad o en parte de su recorrido sobre el agua, si no se está provisto del equipo prescrito de supervivencia en el mar.

7.5.3.2 Las correspondientes autoridades militares en cada Ejército establecerán las condiciones en las que será imprescindible la utilización de chalecos salvavidas o balsas o ambos equipos simultáneamente, según el tipo y característica de las aeronaves de sus unidades y, teniendo en cuenta la distancia en la que se adentran en el agua. También deberán establecer que otros equipos de supervivencia en el mar, que no esté incluidos como dotación de los botes o chalecos, se lleven a bordo.

7.5.4 Vuelos sobre zonas terrestres de difícil acceso.

7.5.4.1 Los aviones que se empleen sobre zonas terrestres en las que sería muy difícil la búsqueda y salvamento, llevarán por lo menos un equipo de radio de supervivencia, estibado de tal modo que sea fácil su utilización inmediata en caso de emergencia y que opere en las frecuencias de emergencia de VHF o UHF (121.5 Mhz y 243.0 Mhz).

7.5.4.2 El equipo será portátil, no dependerá para su funcionamiento del suministro de energía del avión, y estará en condiciones de que lo pueda manejar fuera del avión personal no técnico.

7.5.4.3 Los aviones también estarán provistos de los dispositivos de señales y de equipos salvavidas (incluso medios para el sustento de la vida), apropiados al área sobre la que se haya de volar.

7.6 CAPITULO VI. Aeronaves militares con pasaje a bordo

El comandante de aeronave se asegurará de que los miembros de la tripulación y los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:

Se añade el apartado 7.2.2.3 por el art. 3 y Anexo III de la Orden de 16 de enero de 1998. Ref. BOE-A-1998-1260.

8. LIBRO VIII. Servicio de Información Aeronáutica Militar

8.1 CAPITULO I. Generalidades

8.1.1 Introducción.

8.1.1.1 La finalidad del Servicio de Información Aeronáutica Militar (MILAIS) es asegurar que se divulga la información aeronáutica necesaria para la seguridad de la navegación aérea de:

8.1.1.2 El MILAIS reúne y compila, la información aeronáutica relativa a las Bases Aéreas, Aeródromos, dependencias de control, instalaciones, etc. pertenecientes al Ministerio de Defensa.

Esto comprende:

Dirección, coordinación y supervisión de las publicaciones de información aeronaútica, de carácter militar, con sus enmiendas (normales o tipo AIRAC) y suplementos publicados por la División AIS de AENA.

Publicación y distribución de los NOTAM,s militares (MILNOTAM).

Dirección y coordinación de la publicación de las circulares de información aeronáutica en lo referente a la información de carácter militar.

8.1.1.3 Las publicaciones del MILAIS, recogen información referida a los procedimientos y normas a seguir en las dependencias militares de los servicios de tránsito aéreo en el ámbito de responsabilidad que se fija en 8.1.2.

8.1.2 Responsabilidades y funciones.

8.1.2.1 El Ministerio de Defensa, Ejército del Aire, es el responsable de la información aeronáutica militar publicada en AIP España, que se genere en:

8.1.2.2 Los procedimientos incluidos en las publicaciones del apartado 8.1.1.2 serán aplicados por las aeronaves que utilicen instalaciones donde los servicios de tránsito aéreo son prestados por dependencias dependientes del Ministerio de Defensa, de acuerdo con el ámbito de responsabilidad fijado en 8.1.2.1.

8.1.2.3 La información aeronáutica que pueda afectar a las operaciones de las aeronaves civiles se facilitará a través del Servicio de Información Aeronáutica de España (AIS España), organismo responsable de reunir, compilar, editar y publicar la información aeronáutica que debe utilizar la circulación aérea general, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea.

8.1.2.4 Son de obligado cumplimiento para las aeronaves militares las normas recogidas en el AIP, en las cuales figuran tanto las reglas de la circulación aérea general como las reglas de la circulación aérea operativa. Además de las normas anteriores se tendrán en cuenta, los suplementos al mismo y los NOTAM/MILNOTAM en vigor.

8.1.2.5 El MILAIS controlará que la información necesaria para la seguridad y eficiencia de la navegación aérea, generada en el ámbito del Ministerio de Defensa, se pone a disposición de las:

8.1.2.6 La eficacia del MILAIS depende, principalmente, de que se suministre la información necesaria y exacta en los plazos de tiempo adecuados para su publicación. Para alcanzar esta finalidad, es necesaria la coordinación oportuna y adecuada entre las oficinas de preparacion de vuelos de las bases aéreas y aeródromos y la oficina MILAIS, para asegurar que la información sea entregada y distribuida a su debido tiempo.

8.1.2.7 La oficina MILAIS debe verificar y coordinar a fondo esta información antes de presentarla para su publicación, con objeto de comprobar que se ha incluido toda la información necesaria y que es correcta en todos sus detalles.

8.1.2.8 Los mandos tomarán las medidas necesarias para cerciorarse de que la información que suministran las unidades dependientes de ellos sea exacta y oportuna. Esto supone la adopción de medidas a fin de que todos las unidades, centros y dependencias relacionados con las operaciones de aeronaves, mantenimiento de las instalaciones aeronáuticas o suministro de servicios a las aeronaves, comuniquen oportunamente la información necesaria a la oficina MILAIS.

8.1.2.9 Antes de incorporar modificaciones a las ayudas a la navegación dependientes del Ministerio de Defensa, los servicios responsables de las mismas tendrán en cuenta el plazo que el MILAIS necesita para la preparación, producción y publicación de los textos pertinentes. Por consiguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios interesados y el MILAIS para asegurar que la información sea entregada a su debido tiempo.

8.1.2.10 Los servicios a los que se hace referencia en el apartado anterior, verificarán y coordinarán los textos que hayan de publicarse mediante MILNOTAM o NOTAM antes de presentarlos al MILAIS, para cerciorarse de que antes de su distribución se ha incluido toda la información necesaria y de que ésta es correcta en todos sus detalles.

8.1.3 Intercambio de información aeronáutica militar.

8.1.3.1 El intercambio internacional de MILNOTAM (distribuidos por Telecomunicaciones) se efectuará de acuerdo con lo estipulado en el Stanag 7025.

8.1.3.2 El MILAIS establecerá los contactos necesarios con los servicios de información aeronáutica de otros Estados miembros de la OTAN a fin de facilitar el intercambio de información aeronáutica.

8.1.3.3 Las publicaciones de información aeronáutica, los MILNOTAM,s y las circulares de información aeronáutica que se distribuyan internacionalmente, contendrán la versión inglesa de las partes que vayan en lenguaje claro.

8.2 CAPITULO II. Publicación de información aeronáutica militar (MILAIP)

8.2.1 Contenido.

8.2.1.1 El AIP es la publicación que contiene información aeronáutica militar de carácter permanente, y los cambios temporales de larga duración. Contiene información esencial para las operaciones de las aeronaves.

8.2.1.2 La información recogida en el AIP se presentará como se indica a continuación:

8.2.1.3 (Suprimido)

8.2.1.4 (Suprimido)

8.2.1.5 (Suprimido)

8.2.2 Información que debe publicarse.-Se publicará mediante alguno o varios de los procedimientos incluidos en los capítulos III y IV cualquier información que se derive de:

ñ) Establecimiento o suspensión (incluso la activación o desactivación), según sea aplicable, de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, o cambios en su carácter.

8.2.2.1 El MILAIP se enmendará o reproducirá con la frecuencia necesaria para mantenerle al día. El recurso de efectuar enmiendas o anotaciones a mano se reducirá al mínimo. El método normal de enmienda será mediante hojas sustitutivas.

8.2.2.2 La frecuencia a que se hace referencia en el punto anterior se especificará en el MILAIP, parte 1 - generalidades (GEN).

8.2.2.3 Se asignará a cada enmienda del MILAIP un número de serie, que será consecutivo.

8.2.2.4 Cuando no se publique ninguna enmienda en los intervalos regulares establecidos, o fechas de publicación, se hará la correspondiente notificación NIL (ninguna) que se distribuirá por cualquier método apropiado.

8.2.2.5 Se fecharán todas las publicaciones de información aeronáutica. En el caso de las publicaciones en forma de hojas sueltas se fechará cada página. La fecha indicará claramente el día, mes (por su nombre) y el año en que se incorporó la información aeronáutica.

8.2.2.6 La información previamente notificada mediante MILNOTAM, la enmienda al MILAIP a mano, o la nueva información en una página impresa de nuevo, se identificarán mediante un símbolo o anotación.

8.2.2.7 A fin de que los interesados mantengan al día la serie de publicaciones de información aeronáutica se publicará frecuentemente una lista de verificaciones que contenga la fecha de cada página. El número de página y la fecha de la lista de verificación aparecerán en la propia lista.

8.2.3 Información que debe difundirse con carácter local.-La información que se menciona a continuación, por lo general, puede divulgarse con carácter local o verbalmente por el controlador de TWR, sin incluirse en ninguna publicación aeronáutica:

8.2.3.1 Información que debe publicarse.

Será publicada mediante alguno o varios de los procedimientos incluidos en los capítulos III y IV cualquier información que se derive de:

ñ) Establecimiento o suspensión (incluso la activación o desactivación), según sea aplicable, de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, o cambios en su carácter.

8.2.3.2 Información que debe difundirse con carácter local.

La información que se menciona a continuación, por lo general, puede divulgarse con carácter local o verbalmente por el controlador de TWR, sin incluirse en ninguna publicación aeronáutica:

8.3 CAPITULO III. Enmiendas al AIP

Será de aplicación lo establecido en el RCA.

8.4 CAPITULO IV. Información temporal

8.4.1 Generalidades.

8.4.1.1 Toda información aeronáutica de carácter temporal se publicará mediante suplementos al AIP (AIP SUP), NOTAM o MILNOTAM. Cuando la información afecte notablemente a las operaciones aéreas, se publicarán los AIRAC SUP,s.

8.4.1.2 Deberá, siempre que sea posible, comunicarse con siete días de antelación, por lo menos, la activación de las zonas peligrosas, restringidas o prohibidas que se hayan establecido, y la realización de actividades que requieran restricciones temporales del espacio aéreo, que no sean debidas a operaciones de emergencia.

8.4.1.3 Las activación de zonas para grandes ejercicios nacionales o internacionales, se realizara mediante suplementos al AIP España y deberá publicarse por lo menos con 4 semanas de antelación. Cuando no se pueda publicar con esta antelación, se podrá publicar un MILNOTAM/NOTAM, y posteriormente el correspondiente suplemento, en el caso de que la información exija la publicación de gráficos.

8.4.1.4 Se comunicará lo antes posible toda anulación consiguiente de las actividades o toda reducción de las horas de actividad o de las dimensiones del espacio aéreo afectado.

8.4.2 Suplementos al MILAIP (MILAIP SUP).

8.4.2.1 Se publican mediante este sistema las modificaciones de carácter temporal de larga duración (tres meses o más) y la información temporal de importancia para las operaciones que sea extensa y/o requiera gráficos.

8.4.2.2 Las páginas de los suplementos serán numeradas consecutivamente basado en el año civil.

8.4.3 MILNOTAM.

8.4.3.1 El MILNOTAM contiene información de carácter temporal de importancia directa para las operaciones de las aeronaves cuando:

A) No exceda de tres meses, o

B) Sea corto el plazo disponible para publicar:

8.4.3.2 El MILAIS publicará dos series de MILNOTAM:

Serie I. Distribución internacional militar.

Serie N. Distribución nacional militar.

8.4.3.3 El MILAIS comunicará al AIS España la información de carácter militar que, por afectar a la Circulación Aérea General, deberá publicarse en las series del AIP España:

Serie A. Distribución internacional.

Serie C. Distribución nacional.

8.4.3.4 Al objeto de evitar duplicidades, la información, cuando afecte a la circulación aérea general, se publicará en las series civiles y cuando afecte exclusivamente a la circulación aérea operativa en las series militares.

8.4.3.5 Los MILNOTAM/NOTAM para notificar que no están en servicio las ayudas a la navegación aérea, instalaciones o servicios de comunicaciones deberán, siempre que sea posible, dar una idea del período en que estarán fuera de servicio o del tiempo en que se espera restablecer el servicio.

8.4.4 Especificaciones.

8.4.4.1 Cada información temporal se distribuirá como MILNOTAM, como AIP SUP, o por ambos procedimientos.

8.4.4.2 La información distribuida como MILNOTAM será reemplazada por un AIP SUP cuando la duración de las circunstancias notificadas es probable que exceda de tres meses, o que el MILNOTAM haya estado en vigor durante tres meses.

8.4.4.3 Se empleará la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) para la distribución del MILNOTAM.

8.4.4.4 El MILAIS determinará los MILNOTAM,s que deben difundirse a los demás países de la OTAN. La información que se distribuya de acuerdo con el Stanag 7005 se limitará, en cuanto sea posible, a las necesidades fijadas en el mismo.

8.4.4.5 Cada MILNOTAM será lo más conciso posible y se redactará de modo que se entienda claramente, sin referirse a otro documento.

8.4.4.6 Si van claramente separados, pueden incluirse varios MILNOTAM,s en una sola hoja o en un solo mensaje transmitido por telecomunicaciones.

8.4.4.7 En los MILNOTAM,s deberá indicarse si contienen información de carácter permanente o temporal. Los que contengan información de carácter permanente llevarán las referencias MILAIP apropiadas.

8.4.4.8 Toda información contenida en un MILNOTAM que haga necesaria la enmienda del MILAIP, se confirmará mediante enmienda o revisión oficial de tal publicación, con el mínimo de demora.

8.4.4.9 Cuando la información de un MILNOTAM haya sido confirmada mediante una enmienda del MILAIP, este particular se aclarará ya sea en la enmienda misma o en la próxima lista de verificaciones de MILNOTAM.

8.4.4.10 Cuando se expida un MILNOTAM que cancele, o sustituya un MILNOTAM anterior, se indicará el número de serie del MILNOTAM expedido previamente.

8.4.4.11 Los indicadores de lugar, contenidos en el texto de todo MILNOTAM, corresponderán a los de la lista oficial de la OACI. Si la OACI no ha asignado indicadores de lugar, éste se escribirá en lenguaje claro.

8.4.4.12 Se emitirá por la AFTN una lista de verificación de los MILNOTAM,s vigentes, a intervalos de no más de un mes. Se preparará además un resumen impreso, en lenguaje claro, de los MILNOTAM,s vigentes, que se despachará a intervalos de no más de un mes, por correo, a los destinatarios de los MILNOTAM,s y a los demás que lo soliciten.

8.4.4.13 (Suprimido)

8.5 CAPITULO V. Circulares de información aeronáutica militar (AIC)

8.5.1 Iniciación.

8.5.1.1 Se iniciará una AIC de información de carácter militar siempre que sea necesario publicar la información aeronáutica que no se ajuste a los requisitos de:

8.5.1.2 Asimismo se iniciará siempre que sea conveniente promulgar: