Real Decreto 1489/1994, de 1 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa

Nota: Las normas que figuran a continuación no eximirán a las tripulaciones aéreas ni a los Controladores de obrar en consecuencia para evitar una colisión entre aeronaves.

2.3.10.1 Fuera del espacio aéreo reservado para instrucción.-Fuera del espacio aéreo reservado para instrucción militar (zonas restringidas, peligrosas o activadas mediante NOTAM para ejercicios aéreos):

Las aeronaves que operen según las ADFR tendrán prioridad sobre las aeronaves de la CAG.

Las aeronaves en misiones SAR y/o humanitarias tendrán prioridad sobre el resto de aeronaves de la CAO y CAG, con excepción de las aeronaves que operen según las ADFR.

2.3.10.2 Dentro del espacio aéreo reservado para instrucción.

2.3.10.2.1 En el espacio aéreo reservado para instrucción militar tendrán prioridad las aeronaves de la CAO sobre las aeronaves de la CAG.

2.3.10.2.2 Es responsabilidad de los controladores de la CAG no autorizar a una aeronave que vuela bajo reglas del RCA dentro de un espacio aéreo reservado para instrucción militar sin una autorización previa de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de la CAO correspondiente.

2.3.10.3 Proximidad a aeronaves civiles.

2.3.10.3.1 La separación entre aeronaves que siguen las normas de la CAG y las aeronaves que siguen las normas de la CAO se regirá por lo establecido en el RCA.

2.3.10.3.2 Ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de colisión.

2.3.10.3.3 En todo caso, a no ser que sea una interceptación controlada por el Sistema de Defensa Aérea, una emergencia de carácter humanitario o se encuentre en espacio aéreo controlado siguiendo las instrucciones del control de tránsito aéreo, ninguna aeronave de la CAO podrá acercarse a una aeronave civil a una distancia lateral inferior a 1,5 NM (3 Km) y una distancia vertical de 1.000 ft (300 m) en condiciones VMC.

2.3.10.4 Proximidad a aeronaves militares.

2.3.10.4.1 Será de aplicación lo expresado en el apartado 2.3.10.3 de este Reglamento cuando una de las aeronaves vuele de acuerdo con las normas de la CAG.

2.3.10.4.2 En el resto de los casos, la distancia permitida para aproximarse las aeronaves militares entre sí es aquella que imponga la misión.

2.3.11 Formaciones.

2.3.11.1 Se considerará formación cuando así conste en el plan de vuelo o lo comunique a las dependencias de control de tránsito aéreo el jefe de la misma.

2.3.11.2 Las aeronaves que vuelen en formación como consecuencia de la misión asignada deberán hacerlo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos al efecto. Será de aplicación el Stanag 3379 (In flight visual signal).

2.3.11.3 La existencia de diversos tipos de formación, como consecuencia de la misión o entrenamiento que se esté realizando, hace que no sea determinante, a la hora de considerar si el vuelo se hace en formación, el volumen de espacio que ocupa ésta o la distancia a la que vuelan las aeronaves entre sí. No obstante, siempre que la formación ocupe más de un nivel de vuelo, el jefe de formación o piloto líder, deberá notificar este hecho a las dependencias ATS correspondientes.

2.3.11.4 Cuando dos o varias aeronaves en vuelo se integran en una formación, el jefe de formación o piloto líder deberá comunicar el tipo de formación, así como los posibles cambios, a la dependencia de control CAO notificando:

	Formación (Indicativo) paso a:	Flight (Indicativo) go to:
Implican estar a la vista.	Cerrada (1).	Close.
Implican estar a la vista.	Táctica (2).	Spread.
Implican estar a la vista.	Ruta (abierta) (3).	Open.
Implica contacto radar con la aeronave que le precede.	Radar (4).	Snake.

(1) Las aeronaves están muy próximas entre sí. La separación entre ellas dependen del tipo de aeronave, normalmente un fuselaje/una envergadura, volando en diferentes planos horizontales separados verticalmente con salida para los extremos de las alas.

(2) Depende de la misión. Ocupan normalmente un solo nivel de vuelo, pudiendo ocupar dos niveles dependiendo del tipo de formación y el número de aeronaves que la componen.

(3) Se utiliza principalmente para no fatigar a las tripulaciones en viajes o en vuelos de mucha duración. La distancia es aquella que permite a las tripulaciones controlar la navegación, mantener la integridad de la formación y vigilar el espacio aéreo para evitar una colisión. La separación máxima de cada elemento, respecto al piloto líder, es 1 NM lateral o longitudinalmente, y 100 ft verticalmente.

(4) La separación entre aeronaves se determina mediante el empleo del radar de a bordo excepto en las maniobras de despegue y aterrizaje. Todas las aeronaves ocupan el mismo nivel de vuelo y la separación oscila según el tipo de radar de las aeronaves pudiendo alcanzar una distancia máxima de 7 NM (12 Km) entre aeronaves.

2.3.12 Reglaje de altímetro.

Con excepción de que el cumplimiento de la misión asignada exija un reglaje altimétrico diferente, o que se reciba instrucciones contrarias de las dependencias de tránsito aéreo, los altímetros se reglarán con:

A) El QNH proporcionado por los servicios de tránsito aéreo de ruta o de los aeródromos de destino o despegue, cuando se vuele:

B) 1.013?2 hPa./mb. (29,92 pulgadas):

2.3.13 Reglas de vuelo CAO.

Los vuelos de CAO se realizarán de acuerdo con alguna de las siguientes reglas de vuelo:

2.3.14 Normativa específica para espacio aéreo EUR RVSM.

2.3.14.1 Excepto las aeronaves de Estado, ninguna aeronave podrá operar en espacio aéreo EUR RVSM a menos que disponga de la aprobación correspondiente.

Nota: A los efectos del RVSM en Europa únicamente serán consideradas como aeronaves de Estado aquellas «aeronaves utilizadas para servicios militares, de aduanas y policía».

2.3.14.2 Los vuelos de la CAO en espacio RVSM serán controlados por los controladores de la CAO, salvo acuerdo en contrario entre los controladores de la CAO y la CAG.

2.3.14.3 A las aeronaves de la CAO les será de aplicación las tablas de niveles 1 y 2 previstas en el anexo A, según corresponda.

2.3.14.4 A las aeronaves de la CAO con aprobación RVSM que pierda la misma en vuelo, les será de aplicación la separación respecto a aeronaves de la CAG prevista en 4.4.2.2 ó 4.4.2.3 como aeronaves sin aprobación RVSM, no siendo necesario que ante tal contingencia dicha aeronave tenga que abandonar el espacio aéreo RVSM, salvo acuerdo en contrario entre los controladores de la CAO y la CAG.

2.3.14.5 A efectos de aplicación de separación vertical, las aeronaves con aprobación RVSM, que sean escoltadas/interceptadas, pasarán a ser consideradas como vuelo en formación de aeronaves de Estado.

2.4 CAPITULO IV. Reglas de Vuelo Visual Operativas (OVFR)

2.4.1 Reglas de vuelo visual operativas (OVFR).

Un vuelo se realiza de acuerdo con las reglas OVFR cuando el piloto de la aeronave, respetando las reglas que se establecen en este capítulo, puede por sí solo evitar las colisiones con otras aeronaves, terreno u obstáculos fijos.

2.4.2 Condiciones de visibilidad y distancia de nubes.

2.4.2.1 Los vuelos OVFR se realizarán siempre en condiciones de vuelo visual (VMC). En todo momento la visibilidad y distancia a las nubes deben ser iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:

CLASE ESPACIO AEREO	A-B	C-D-E	F-G	F-G
CLASE ESPACIO AEREO	A-B	C-D-E	Por encima de 3.000 ft AMSL o por encima de 1.000 ft sobre el terreno, de ambos valores el mayor.	A 3.000 ft AMSL o por debajo, o a 1.000 ft sobre el terreno, de ambos valores el mayor.
DISTANCIA DE LAS NUBES	Fuera de nubes	1.500 m horizontalmente 300 m verticalmente	1.500 m horizontalmente 300 m verticalmente	Fuera de nubes y a la vista de la superficie.
VISIBILIDAD DE VUELO .	8 km a 10.000 ft AMSL o superior* 5 km. por debajo de 10.000 ft AMSL	8 km a 10.000 ft AMSL o superior* 5 km. por debajo de 10.000 ft AMSL	8 km a 10.000 ft AMSL o superior* 5 km. por debajo de 10.000 ft AMSL	5 km**

• Cuando la altitud de transición sea inferior a 10.000 ft AMSL deberá utilizarse el FL 100 en vez de 10.000 ft.

** a) Podrán autorizarse visibilidades de vuelo inferiores a 5 km hasta 1.500 m por las correspondientes autoridades militares en operaciones de vuelo a muy baja cota cuando las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad de observar los tránsitos aéreos u obstáculos, con tiempo suficiente para evitar una colisión.

b) Los helicópteros pueden operar con una visibilidad de vuelo inferior a 1.500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión.

2.4.2.2 Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo en vuelo OVFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo:

2.4.3 Velocidad.

Los vuelos OVFR no están sujetos a limitaciones de velocidad, en función de la clasificación del espacio aéreo, excepto para separación de tránsito, según las indicaciones de las dependencias de control de tránsito aéreo.

2.4.4 Vuelos nocturnos.

Los vuelos OVFR, entre la puesta y la salida del sol, podrán ser realizados en condiciones de vuelo visual, siempre que:

2.4.5 Niveles de crucero.

A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo, los vuelos OVFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3.000 ft) con respecto al terreno o al agua, se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que figura en el anexo A.

2.4.6 Vuelos OVFR especial.

2.4.6.1 Los vuelos OVFR realizados previa autorización de la dependencia de control de tránsito aéreo en condiciones de visibilidad inferiores a las expresadas en 2.4.2.2 reciben el nombre de OVFR especiales.

2.4.6.2 Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 m podrá autorizarse vuelos OVFR especiales, siempre que mantengan la escucha en la frecuencia correspondiente, para:

2.4.7 Control de los vuelos OVFR.

2.4.7.1 A menos que sea imprescindible para el cumplimiento de la misión, o lo autorice la autoridad competente militar, o previa coordinación de las autoridades ATS competentes civil/militar, los vuelos OVFR no operarán, con excepción del espacio aéreo reservado para instrucción o maniobras, en:

FIR/UIR Madrid, Barcelona.	a) A velocidades superiores a 1.0 Mach. b) Por encima del nivel de vuelo 200.
FIR/UIR Canarias.	a) A velocidades superiores a 1.0 Mach. b) Por encima del nivel de vuelo 150.

Todos los vuelos realizados a velocidades y niveles superiores a los expresados en la tabla anterior se realizarán controlados por las dependencias de control de tránsito aéreo CAO o por las dependencias de control del Sistema de Defensa Aérea.

2.4.7.2 Los vuelos OVFR antes de realizar un vuelo controlado, o una parte de un vuelo controlado, obtendrán la autorización del control de tránsito aéreo. Asimismo, observarán las disposiciones del control de tránsito aéreo siempre que:

2.4.7.3 Cuando se haya formulado un plan de vuelo para el que no sea necesario servicio de control de tránsito aéreo y se despegue o aterrice en un aeródromo ubicado en una zona de control, o en un aeródromo controlado, se solicitará las correspondientes autorizaciones de la dependencia de tránsito aéreo que preste servicio de control de tránsito aéreo en esa zona de control o aeródromo controlado.

2.4.7.4 La autorización a que se hace referencia en 2.4.7.3 estará condicionada al techo de nubes y visibilidad recogidos en los procedimientos de los pasillos VFR/OVFR establecidos en las publicaciones de información aeronáutica. Dichos procedimientos deberán tener en cuenta las necesidades operativas de la CAO y las características técnicas de los aviones o helicópteros.

2.4.8 Aplicación de las reglas VFR.

De conformidad con lo establecido en 2.2.3 las reglas y procedimientos que figuran en el RCA para los vuelos VFR, servirán de complemento a las reglas OVFR establecidas en este reglamento.

2.5 CAPITULO V. Reglas de vuelo por instrumentos operativas (OIFR)

2.5.1 Control de los vuelos OIFR.

Los vuelos OIFR se realizarán siempre controlados o asesorados por las dependencias de control CAO.

2.5.2 Equipamiento de las aeronaves.

Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado a las rutas ATS/CAO en que hayan de volar y a las ayudas a la navegación, civiles o militares, a utilizar.

2.5.3 Niveles de crucero.

A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o en las publicaciones de información aeronáutica, los vuelos OIFR en vuelo horizontal de crucero se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que figura en el anexo A.

2.5.4 Aplicación de las reglas IFR.

2.5.4.1 De conformidad con lo establecido en 2.2.3 las reglas y procedimientos que figuran en el RCA para los vuelos IFR controlados servirán de complemento a las reglas OIFR establecidas en este reglamento.

2.5.4.2 No es de aplicación la limitación de velocidad establecida en función de la clasificación del espacio aéreo, excepto para separación de tránsito, según las indicaciones de las dependencias de control de tránsito aéreo.

2.6 CAPITULO VI. Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR)

2.6.1 Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR).

2.6.1.1 Son tránsitos que operan de acuerdo con las Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR) a efectos de este Reglamento, los siguientes:

2.6.1.2 Los tránsitos aéreos actuando según las ADFR:

2.6.2 Procedimientos y maniobras de interceptación.

La palabra «interceptación», en este contexto, no incluye:

2.6.2.1 Interceptación de aeronaves.

2.6.2.1.1 La interceptación de aeronaves civiles se regirá por las normas que figuran a continuación, en cumplimiento del Convenio sobre aviación civil internacional ratificado por España.

2.6.2.1.2 La interceptación de aeronaves de Estado se regirá por las normas establecidas en los correspondientes planes operativos.

2.6.2.2 Generalidades.

2.6.2.2.1 De acuerdo con el artículo 3, d), del Convenio sobre aviación civil internacional, España se compromete a tener en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, al establecer reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. Como la interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales e instado a los Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de las apropiadas medidas reglamentarias y administrativas. La aplicación uniforme por todas las partes interesadas se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles y de sus ocupantes.

2.6.2.2.2 La interceptación de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente deberá emprenderse como último recurso. Si se emprende, la interceptación deberá limitarse a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado. Los vuelos de las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación.

2.6.2.2.3 A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles:

2.6.2.2.4 Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar la coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos de que se trate. A este fin se tomarán las medidas necesarias para asegurar que:

2.6.2.3 Maniobras de interceptación.

Se establece el método normalizado que figura a continuación para las maniobras de la aeronave que intercepte una aeronave civil a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada. En este método se toman debidamente en cuenta las limitaciones de las características de las aeronaves civiles, la necesidad de evitar volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión, y de evitar cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra, de tal modo que la estela turbulencia pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada es liviana.

2.6.2.3.1 Maniobra para la identificación visual.

Para las maniobras de la aeronave interceptadora cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil se aplicará el método siguiente:

Fase I:

La aeronave interceptadora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá normalmente situarse a la izquierda, ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m de la aeronave. Cualquier otra aeronave participante deberá quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas las velocidad y la posición, la aeronave interceptadora deberá, si fuere necesario, proseguir con la fase II del procedimiento.

Fase II:

La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente necesario para obtener la información que se necesita. La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptadora pueden ser apreciadas como peligrosas por los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una vez completada la identificación, la aeronave interceptadora deberá retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la fase III.

Fase III:

La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante deberá mantenerse bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptadora principal.

2.6.2.3.2 Maniobras para guía de la navegación.

Si después de las maniobras de identificación de las fases I y II anteriores, se considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá normalmente situarse a la izquierda ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.

Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptadora esté seguro de que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada utilizando las señales que figuran en el anexo B, los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso como último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.

Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o topográficas pueden obligar a la aeronave interceptadora principal, o a la única aeronave interceptadora, a colocarse a la derecha, ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptadora debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.

2.6.2.4 Guiado de una aeronave interceptada.

2.6.2.4.1 Deberá proporcionarse por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía de navegación y la información correspondiente, siempre que pueda establecerse contacto por radio.

2.6.2.4.2 Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, se procurará que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave no constituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.

2.6.2.4.3 En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio nacional, debe cuidarse de que:

2.6.2.4.4 Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la pista y la masa de la aeronave en ese momento.

2.6.2.4.5 Es particularmente importante que se proporcione por radiotelefonía, siempre que sea posible, a la aeronave interceptada toda la información necesaria para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.

2.6.2.5 Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada.

2.6.2.5.1 Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:

2.6.2.5.2 Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptadora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptadora.

2.6.2.6 Señales visuales aire-aire.

Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptadora y la interceptada son las establecidas en el anexo B. Es esencial que la aeronave interceptadora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave, y que la aeronave interceptadora ponga especial atención a cualquier señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.

2.6.2.7 Radiocomunicación entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptadora y la aeronave interceptada.

2.6.2.7.1 Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptadora deberán:

2.6.2.7.2 Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuren en la tabla siguiente, transmitiendo dos veces cada frase.

Frases para uso de aeronaves interceptadoras

Frase	Significado
Call sign.	¿Cuál es su distintivo de llamada?
Follow.	Sígame.
Descend.	Descienda para aterrizar.
You Land.	Aterrice en este aeródromo.
Proceed.	Puede seguir.

Frases para uso de aeronaves interceptadas

Frase	Significado
Call sign (distintivo de llamada) (1).	Mi distintivo de llamada es...
Wilco.	Cumpliré instrucciones.
Can not.	Imposible cumplir.
Repeat.	Repita instrucciones.
Am lost.	Posición desconocida.
Mayday.	Me encuentro en peligro.
Hijack (2).	He sido objeto de apoderamiento ilícito.
Land (lugar).	Permiso para aterrizar en (lugar).
Descend.	Permiso para descender.

(1) El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de vuelo.

(2) Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término «HIJACK».

2.6.2.8 Abstención de uso de armas.

2.6.2.8.1 En caso de interceptación de aeronaves civiles en tiempo de paz se aplicarán las ADROES aprobadas en vigor.

2.6.2.8.2 El uso de ráfagas de aviso y balas trazadoras para llamar la atención entraña un riesgo, y se tomarán medidas para evitar su uso a fin de no poner en peligro la vida de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave.

2.6.2.9 Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

Se mantendrá una estrecha coordinación entre la dependencia de control de interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo durante todas las fases de la interceptación de una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que se exigen de la interceptada.

2.7 CAPITULO VII. Planes de vuelo

2.7.1 Generalidades.

2.7.1.1 Estas normas son de aplicación exclusiva para los vuelos que en su totalidad o en parte vuelen de acuerdo con las normas de vuelo CAO.

2.7.1.2 Todos los vuelos CAO deberán formular el correspondiente plan de vuelo con excepción de los vuelos de la Defensa Aérea, de los vuelos SAR y de otros tránsitos en misiones cuya discreción, según apreciación de la autoridad competente, deba prevalecer sobre otras consideraciones.

2.7.1.3 Un vuelo que en parte o su totalidad se ajuste a la CAO y que proyecte sobrevolar espacio aéreo extranjero deberá además cumplimentar en el plan de vuelo los requerimientos de los Estados a sobrevolar.

2.7.2 Formulario de plan de vuelo.

2.7.2.1 Es necesario la formulación de un plan de vuelo CAO antes de iniciar cualquier vuelo bajo las normas de esta circulación. El plan de vuelo contendrá todos los detalles necesarios para su realización.

2.7.2.2 El formulario del plan de vuelo, así como las instrucciones para su cumplimentación, figuran en AIP España. Dicho formulario está basado en el modelo OACI, e impreso en idioma español e inglés.

2.7.2.3 Tanto el formulario como las instrucciones para su cumplimentación deberán estar disponibles en todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo militares para facilitar su confección por parte de las tripulaciones de vuelo.

2.7.2.4 Podrán realizarse planes de vuelo locales para misiones de entrenamiento, pruebas en vuelo, etc., en aquellos aeródromos donde la realización de los vuelos no requiera una coordinación entre las dependencias ATC civiles y militares y se realicen en las zonas señaladas para ello.

2.7.3 Presentación del plan de vuelo.

2.7.3.1 El comandante de aeronave/jefe de formación será responsable de la cumplimentación y presentación del plan de vuelo.

2.7.3.2 A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, el plan de vuelo CAO deberá presentarse:

2.7.3.3 La presentación del plan de vuelo antes de la salida deberá efectuarse en la oficina de preparación de vuelos u oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de salida. Si no existen tales oficinas en el aeródromo de salida, el plan de vuelo deberá transmitirse por fax, correo electrónico, télex o teléfono o, si no se dispone de estos medios, por radio, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo asignada para servir al aeródromo de salida.

2.7.3.4 Las aeronaves que despeguen de aeródromos eventuales, helisuperficies o de campos de oportunidad en los que no existan medios para la transmisión de los planes de vuelo, una vez en el aire cuando tengan contacto con los servicios de control del tránsito aéreo formularán el correspondiente plan de vuelo (AFIL), indicando que operan bajo las reglas de la Circulación Aérea Operativa.

2.7.3.5 En estos planes de vuelo se especificarán, necesariamente, además de los datos habituales:

2.7.4 Aceptación de los planes de vuelo.

2.7.4.1 La primera dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo o un cambio en el mismo:

2.7.4.2 Para la realización de un vuelo CAO es necesario que previamente haya sido aceptado por la dependencia competente de la CAO, quien emitirá:

2.7.4.3 La no aceptación de un plan de vuelo puede producirse por saturación de la capacidad operativa del control o por encontrarse fuera de servicio, para los vuelos controlados CAO, alguno de los elementos del control de tránsito aéreo.

2.7.5 Plan de vuelo mixto.

2.7.5.1 Plan de vuelo mixto es aquel en el que se prevé una fase de vuelo CAG y otra fase de vuelo CAO.

2.7.5.2 Deberá formularse un plan de vuelo mixto antes del despegue en el que se especifiquen las fases del mismo que han de realizarse en cada una de las circulaciones para evitar confusiones y facilitar el control de tránsito aéreo.

2.7.5.3 En estos planes de vuelo se especificarán, necesariamente, además de los datos habituales:

2.7.5.4 (Suprimido)

2.7.6 Cambio del tipo de plan de vuelo en el aire.

El cambio de tipo de plan de vuelo (CAG-CAO o viceversa) requerido durante el vuelo se presentará en un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos diez minutos antes de la hora que se calcule que la aeronave va a efectuar dicho cambio.

2.7.7 Aterrizaje en un aeródromo sin ATS.

2.7.7.1 Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el informe de llegada se dará, cuando se requiera, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo antes posible después de aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga.

2.7.7.2 Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá por radio, inmediatamente antes de aterrizar, un informe de llegada.

2.7.7.3 Los informes de llegada hechos desde aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:

2.7.7.4 Siempre que requiera informe de llegada, el incumplimiento de esta disposición puede dar lugar a una seria perturbación en los servicios aeronáuticos y originar elevados gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.

2.7.8 Otros tipos de plan de vuelo CAO.

2.7.8.1 Previa autorización de la autoridad competente militar podrán formularse otros tipos de plan de vuelo, diferentes al expuesto en los apartados anteriores. En ellos figurarán únicamente aquellos datos imprescindibles para proporcionar el control de tránsito aéreo CAO, quedando el resto de los datos en la unidad para ser utilizados en caso de necesidad, especialmente en las operaciones de búsqueda y salvamento.

2.7.8.2 El sistema de transmisión de este tipo de plan de vuelo será el que determine la autoridad competente militar, preferentemente por correo electrónico en caso de disponer de él.

Se modifica por el apartado 2, 3 y Anexo II y III de la Orden PRE/2167/2002. Ref. BOE-A-2002-17317.

Se suprime el apartado 2.7.5.4 y se modifica por el art. 1, 2, 3 y Anexo I, II y III de la Orden de 16 de enero de 1998. Ref. BOE-A-1998-1260.

3. LIBRO III. Organización de los servicios CAO

3.1 CAPITULO I. Generalidades

3.1.1 El control de la circulación aérea operativa (CAO) exige, para garantizar el uso flexible del espacio aéreo y la seguridad de las aeronaves, además de servicios específicos de control de tránsito aéreo (ATC) asociados, la prestación de servicios de tránsito aéreo (ATS) por dependencias, tanto militares como civiles, y la adecuada coordinación civil/militar para facilitar la compatibilidad entre la CAG y la CAO.

3.1.2 Asimismo, el control de la CAO incluye, por un lado, el control de tránsito aéreo suministrado por las dependencias ATC de la CAO, y por otro, el control de los tránsitos que vuelan según las Reglas de Vuelo de la Defensa Aérea por los elementos del Sistema de Defensa Aérea, aunque éstos últimos no formen parte de los servicios de control de tránsito aéreo propiamente dichos.

3.1.3 En este libro se desarrollan:

3.2 CAPITULO II. Organización de los servicios militares de tránsito aéreo (ATS)

3.2.1 Generalidades.

Servicios militares de tránsito aéreo, a efectos de este reglamento, es una expresión genérica que se aplica a los servicios de control de tránsito aéreo (control de la circulación aérea operativa, control de aproximación o control de aeródromo), información de vuelo y alerta.

3.2.2 Objetivos.

3.2.3 Funciones.

Los servicios ATS incluyen tres servicios con las siguientes denominaciones:

3.2.3.1 Servicio de control de tránsito aéreo.

Para satisfacer los objetivos a), b) y c) de 3.2.2. Este servicio se divide en las tres partes siguientes:

A) Control de la circulación aérea operativa o control de los tránsitos aéreos que operan de acuerdo con el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa. Es suministrado por:

B) Control de aproximación. Sumistro del servicio de tránsito aéreo para los vuelos controlados tanto de la CAG como de la CAO que lleguen o salgan de áreas terminales o zonas de control, cuyo servicio de control sea de la responsabilidad de dependencias militares ATS. Se considera también el suministrado en los portaaviones a los vuelos controlados de la CAO en las maniobras instrumentales de llegada o salida.

C) Control de aeródromo. Suministro del servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo de todos los vuelos en las bases aéreas y aeródromos cuyo servicio de control sea de la responsabilidad de dependencias militares ATS. Se considera también el suministrado en los portaaviones y buques con capacidad aérea a los vuelos de la CAO en las maniobras visuales de llegada o salida.

3.2.3.2 Servicio de información de vuelo.

3.2.3.2.1 Tiene como finalidad actualizar y complementar a las aeronaves en vuelo la información aeronáutica que se ha recibido antes de iniciar el vuelo de los correspondientes servicios de información aeronáutica o meteorológica. La información que se suministra incluye aspectos relativos al tránsito aéreo, meteorológicos u operativos.

3.2.3.2.2 Se suministra por las dependencias u organismos de tránsito aéreo relacionadas en 3.2.3.1, a las aeronaves a las que pueda afectar la información y a las que se suministra control de tránsito aéreo.

3.2.3.3 Servicio de alerta:

3.2.3.3.1 Tiene como finalidad notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.

3.2.3.3.2 El servicio de alerta se suministra por todas las dependencias o elementos de control de tránsito aéreo, relacionados en 3.2.3.1 a todas las aeronaves en peligro o siniestradas.

3.2.4 Responsabilidades de las dependencias ATS.

De carácter general:

A) Proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, en el bloque de espacio aéreo de su responsabilidad, para lo cual deberán:

B) Proporcionar el servicio de información de vuelo a todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la información y a las que:

C) Suministrar servicio de alerta.

3.3 CAPITULO III. Organización de los servicios ATC de la CAO

3.3.1 Objetivos.

Además de los establecidos con carácter general en el capítulo segundo, los servicios ATC de la CAO tienen como objetivos:

3.3.2 Elementos.

3.3.2.1 Dependencias ATC de la CAO.

3.3.2.1.1 Son las escuadrillas de control de la circulación aérea operativa (ECAO), establecidas en los centros de control de Madrid, Sevilla, Barcelona y Canarias, así como las que en su día se puedan establecer en otras dependencias de control de tránsito aéreo.

3.3.2.1.2 Participan también del control de la CAO, aunque no forman parte de los servicios ATC de la CAO:

3.3.2.2 Dependencias de coordinación.

3.3.2.2.1 Son dependencias de coordinación:

Grupo de la Circulación Aérea Operativa (GRUCAO), actuando como unidad de coordinación.

Escuadrillas de Control de la Circulación Aérea Operativa (ECAO), actuando como dependencias ATC.

3.3.2.2.2 Participan también de la coordinación, aunque no forman parte de los servicios de control CAO, los siguientes elementos o dependencias:

3.3.2.3 Sistema de comunicaciones.

3.3.2.3.1 El sistema de comunicaciones debe permitir comunicaciones aire/superficie/aire y superficie/superficie.

3.3.2.3.2 Las comunicaciones aire/superficie/aire incluyen el sistema de comunicaciones preciso para disponer de la cobertura radio en el espacio aéreo donde ejercen sus funciones las dependencias de control CAO.

3.3.2.3.3 Las comunicaciones Superficie/Superficie incluyen las comunicaciones precisas para llevar a cabo las funciones de control y coordinación asignadas, enlazando las dependencias de control CAO con:

Grupo de la Circulación Aérea Operativa (GRUCAO), Elementos de control del Sistema de Defensa Aérea.

Dependencias de control CAO adyacentes.

Otras dependencias de control CAO.

Dependencias de control de aproximación y aeródromo de bases aéreas y aeródromos, enclavados en su área de responsabilidad o que les puedan afectar operativamente.

Dependencias civiles ATS, u otras, que en su momento se consideren necesarias, en su área de responsabilidad.

3.3.3 Responsabilidades.

3.3.3.1 Escuadrillas de control de la CAO.

A) Ejercer el control de la CAO para:

B) Proporcionar servicio de asesoramiento anticolisión en los espacios aéreos y a las aeronaves que se especifiquen.

C) Coordinar el control de la CAO con las restantes dependencias civiles y militares ATC mediante:

D) Proporcionar la libertad de acción y la discreción necesaria en la ejecución de las operaciones militares.

E) Obtener mayor fluidez del tránsito aéreo en general.

F) Coordinar el control de afluencia del tránsito aéreo en tiempo real o táctico (inferior a una hora).

G) Proporcionar al Sistema de Defensa Aérea información sobre tránsitos de aeronaves.

H) Notificar a los centros de control civiles las autorizaciones o denegaciones puntuales de sobrevuelos efectuadas por el Sistema de Defensa Aérea.

I) Asesorar a las Unidades en lo relativo a la elección del tipo de vuelo CAO.

J) Aceptar los planes de vuelo o propuestas de programación de vuelos.

3.3.3.2 Servicios militares de control de aproximación y de aeródromo.

Además de las establecidas con carácter general, en relación con la CAO, deberán:

3.3.3.3 GRUCAO:

Coordinar la CAO y la CAG con el órgano civil correspondiente del servicio de control de la circulación aérea.

Coordinar funcionalmente la actividad de las dependencias de control CAO entre si y con relación al resto de las agencias ATC, civiles y militares.

Planificar y controlar la afluencia de tránsito aéreo con una antelación entre 1 y 24 horas (pretáctica).

3.3.4 Servicios a prestar.

3.3.4.1 Servicios a prestar.

3.3.4.1.1 Además de lo establecido con carácter general en 3.2.3 sobre la prestación del servicio de información de vuelo y del servicio de alerta, las dependencias ATC de la CAO facilitarán el servicio de control de tránsito aéreo que, a efectos de este Reglamento, incluye las siguientes funciones o servicios:

3.3.4.1.2 El control de tránsito aéreo tiene por objeto prevenir colisiones entre aeronaves y mantener ordenadamente el movimiento de los tránsitos aéreos en el espacio aéreo controlado CAO. Puede ser:

3.3.4.1.3 El asesoramiento anticolisión tiene por objeto que la información sobre peligros de colisión sea más eficaz que mediante el simple suministro del servicio de información de vuelo y facilitar el movimiento de los tránsitos aéreos a los que se presta asesoramiento.

3.3.4.1.4 La coordinación tiene por objeto facilitar el desarrollo de las dos circulaciones (CAG, CAO) en un mismo espacio aéreo con objeto de garantizar la seguridad de las aeronaves. Se basa fundamentalmente en:

3.3.4.2 Espacio aéreo controlado.

3.3.4.2.1 A los efectos de la CAO, es espacio aéreo controlado:

3.3.4.2.2 El resto del espacio aéreo se considera espacio aéreo no controlado en el que se puede suministrar servicio de asesoramiento anticolisión, en la medida que los medios técnicos lo permitan.

3.3.4.2.3 El servicio de control de tránsito aéreo será prestado:

3.3.4.3 Servicios en función de la categoría de espacio y de las reglas de vuelo.

3.3.4.3.1 Vuelos OIFR:

3.3.4.3.2 Vuelos OVFR:

3.4 CAPITULO IV. Organización de los servicios de control de la defensa aérea

3.4.1 Objetivo.

3.4.1.1 La Defensa Aérea tiene como objetivo poner en el aire tan pronto como sea posible los medios necesarios para conducir acciones que impidan, o al menos limiten, la efectividad de un ataque aéreo enemigo.

3.4.1.2 En tiempo de paz, los elementos del Sistema de Defensa Aérea contribuyen a garantizar el control del espacio aéreo de soberanía y el de responsabilidad según los acuerdos internacionales contraídos por España y los definidos en el PEC. La palabra «control» tiene el sentido de conocer permanentemente cuanto sucede en el espacio aéreo considerado y capacidad de fiscalización, inspección e intervención necesario para ejercer la soberanía en tiempo de paz, crisis o guerra.

3.4.1.3 Para ello, pueden realizarse las acciones aéreas de policía del aire (en tiempo de paz) y de defensa aérea activa (en situaciones de crisis o guerra) para la identificación, interceptación, intervención y neutralización, de acuerdo con lo establecido en este reglamento, planes operativos de defensa aérea y control del espacio aéreo y Reglas de Enfrentamiento de Defensa Aérea (ADROE,s) redactadas conforme a las leyes internacionales y las directrices del Gobierno.

3.4.2 Elementos.

3.4.2.1 Elementos de control.

3.4.2.1.1 Los elementos fundamentales son:

Centros de Información y Control (CRC).

Puestos de información y control (CRP).

3.4.2.1.2 En circunstancias excepcionales, y en la medida que los medios técnicos lo permitan, pueden actuar como elementos de control:

3.4.2.2 Elementos de coordinación.-Son elementos de coordinación:

Grupo de la Circulación Aérea Operativa.

Centros de operaciones de las unidades (BOC,s o SQOC,s).

Dependencias de control de la CAO.

Otros cuando así se disponga.

3.4.2.3 Sistema de comunicaciones.

Incluye normalmente enlaces:

3.4.3 Responsabilidades.

3.4.3.1 De los elementos de control.

Corresponde a los elementos fundamentales de control las siguientes acciones y competencias en relación con el control de la CAO:

A) Coordinar a su nivel con los centros de control de defensa aérea extranjeros en los casos que corresponda.

B) Notificar a las dependencias de control de la CAO la información que sea de naturaleza reservada y no es conveniente que sea difundida.

C) Notificar inmediatamente a la dependencia apropiada cuando origine un «scramble» indicando:

D) Establecer y mantener el adecuado contacto radio/radar con los tránsitos de la Defensa Aérea hasta que se transfiera su responsabilidad a la dependencia de control que corresponda.

E) Proporcionar, en base a información radar positiva, separación radar o vertical dentro o fuera del espacio aéreo controlado, entre las aeronaves, operando según las ADFR y demás aeronaves.

F) En caso de pérdida de contacto radar, no lo establezca o lo considere adecuado, deberá informar al piloto de ello y darle instrucciones para que:

G) Tomar las medidas necesarias para garantizar que, en caso de pérdida de contacto radio/radar, se disponga inmediatamente por las dependencias apropiadas la siguiente información:

H) Informar inmediatamente a la dependencia apropiada de la CAO o de la CAG cuando pierda o no establezca contacto radio/radar con la aeronave bajo su control y proporcionar toda la información pertinente.

I) Proporcionar a la dependencia apropiada, cuando la aeronave, iniciada su recuperación, haya de ser transferida, la siguiente información:

J) En caso de realización de misiones de entrenamiento, en espacio aéreo reservado para instrucción, deberá:

1. Información de tránsito esencial si el piloto opera en condiciones VMC.

2. Separación radar o vertical según lo establecido en este reglamento, si opera en condiciones IMC.

Se modifica por el apartado 3 y Anexo III de la Orden PRE/2167/2002. Ref. BOE-A-2002-17317.

Se modifica por el art. 2 y Anexo II de la Orden de 16 de enero de 1998. Ref. BOE-A-1998-1260.

4. LIBRO IV. Procedimientos de control y coordinación

4.1 CAPITULO I. Generalidades

4.1.1 Disposiciones generales.

Los procedimientos establecidos en el Reglamento de Circulación Aérea para la prestación de servicio de control de tránsito aéreo son de aplicación en todo aquello que no se opongan al presente Reglamento. Es de especial importancia lo relativo a:

4.1.2 Responsabilidades respecto a los tránsitos CAO.

4.1.2.1 El comandante de aeronave/jefe de formación es responsable de su operación y seguridad.

4.1.2.2 Corresponde al controlador CAO la responsabilidad del control de los vuelos a los que se presta servicio de control CAO y de la coordinación de los diferentes tipos de circulaciones previniendo posibles colisiones de las aeronaves bajo su control.

4.1.2.3 Todo vuelo CAO al que se preste servicio de control o asesoramiento anticolisión estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia de control de tránsito aéreo, de acuerdo con 3.3.4.2.3.

4.1.3 Programación de vuelos CAO por las unidades.

4.1.3.1 Con objeto de una ordenada planificación de la afluencia de tránsito por las dependencias CAO, así como para el necesario uso flexible del espacio aéreo, mediante la activación/desactivación y coordinación del espacio aéreo reservado para la instrucción militar, es necesario conocer con la antelación suficiente la programación de instrucción de las Unidades.

4.1.3.2 La programación de los vuelos que necesiten control o asesoramiento anticolisión CAO, o la utilización de espacio aéreo reservado para instrucción militar, deberá tener entrada en las dependencias CAO ubicadas en las FIR,s/UIR,s afectadas por la actividad aérea con la mayor antelación posible. Esta no será inferior a los tiempos expresados en la siguiente tabla:

	Período de vuelo	Presentación
Días laborables	Entre 8 y 15 horas locales.	60 minutos antes de la hora prevista de fuera calzos.
Días laborables	Entre 15 y 24 horas locales.	Antes de las 14 horas locales.
Días laborables	Entre 24 y 8 horas locales.	El día laborable precedente antes de las 14 horas locales.
Sábados, domingos y días festivos..		El día laborable precedente antes de las 14 horas locales.

Excepcionalmente, para misiones urgentes no programadas, se podrá enmendar la programación 60 minutos antes de la hora prevista de fuera calzos.

4.1.3.3 La programación de las Unidades incluirá los siguientes datos:

4.1.3.4 Para el envío de esta información se utilizará preferiblemente el sistema de facsímil o, alternativamente, el telefónico.

4.1.3.5 Los destinatarios de la programación serán:

4.1.3.6 La dependencia de control CAO coordinará con el ACC afectado y los adyacentes, el uso del espacio aéreo común, la reserva de espacios, si procede, y los itinerarios particulares de acuerdo con la programación que conozca.

4.2 CAPITULO II. Procedimientos de control, asesoramiento y coordinación

4.2.1 Control.-Las dependencias de control CAO dentro del bloque del espacio aéreo de su responsabilidad ejercerán el control del tránsito aéreo para lo que deberán:

Conocer en todo momento la situación de las aeronaves a las que prestan servicio de control.

Establecer y mantener comunicación T/A con las aeronaves de la CAO, hasta que se transfiera la responsabilidad del control a otra dependencia de los servicios de tránsito aéreo.

Garantizar que la transferencia de control de las aeronaves entre las diversas dependencias de tránsito aéreo se hace de una forma ágil y segura.

Proporcionar separaciones a las aeronaves del modo especificado en los apartados 4.4.1 y 4.4.2 del presente Reglamento.

Asignar códigos SSR cuando corresponda.

Transmitir a las aeronaves de la CAO toda indicación útil sobre la densidad del tránsito, presencia de tránsitos aéreos en sus inmediaciones y, ante un eventual riesgo de colisión, ordenar la maniobra evasiva adecuada.

Proporcionar a petición del Comandante de aeronave/Jefe de formación o piloto al mando, datos para ayuda a la navegación, informes meteorológicos de la ruta y terminales, posibilidades de recuperación en los aeródromos, etc.

Garantizar que en caso de pérdida de contacto radio/radar, se dispone inmediatamente de la siguiente información:

4.2.2 Asesoramiento anticolisión.

4.2.2.1 El asesoramiento anticolisión no proporciona el grado de seguridad ni asume las mismas responsabilidades que el servicio de control respecto a la prevención de colisiones, ya que la información relativa a la disposición del tránsito en el espacio en que se presta asesoramiento puede ser incompleta o de dudosa exactitud e integridad.

4.2.2.2 La dependencia CAO cuando suministre asesoramiento anticolisión deberá, usando los términos «se asesora» o «se sugiere», cuando se propongan medidas a las aeronaves:

4.2.2.3 Las aeronaves que utilicen el asesoramiento anticolisión deberán:

A) Establecer contacto radio con la dependencia CAO que preste el asesoramiento anticolisión en el espacio aéreo en el que se vaya a realizar el vuelo.

B) Cumplir los procedimientos aplicables a los vuelos controlados, con excepción de que:

4.2.3 Coordinación civil/militar.

4.2.3.1 Coordinación CAO/CAG en dependencias ATC.

La coordinación que se desarrollará entre las dependencias de control CAO y las dependencias ATC civiles se realizará en dos escalones diferentes, el primero, a nivel de responsable operativo de la dependencia ATC/jefe de la unidad CAO (escalón de gestión operativa), y el segundo, entre controladores de servicio (escalón de control).

En el escalón de gestión operativa se realizará la coordinación de planes de vuelos no programados, pero confeccionados con la suficiente antelación.

En el escalón de control se realizará la coordinación de control de tránsito aéreo en tiempo real.

4.2.3.2 Conflictos de coordinación.