LegalizeReal Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado
11.4.3 En dichos casos, debería hacerse todo lo posible para suministrar un sistema de iluminación de aproximación lo más largo posible. Se puede imponer restricciones a las operaciones en las pistas dotadas de sistemas de iluminación de longitud reducida. Existen muchos factores que determinan a qué altura el piloto debe haber decidido continuar la aproximación hasta aterrizar o bien ejecutar una aproximación frustrada. Se entiende que el piloto no hace un juicio instantáneo al llegar a una altura determinada. La decisión propiamente dicha de continuar con la secuencia de aproximación y aterrizaje es un proceso acumulativo que sólo concluye a la altura debida. A menos que el piloto disponga de luces antes de llegar al punto de decisión, el proceso de evaluación visual es imperfecto y la posibilidad de que ocurran aproximaciones frustradas aumentará considerablemente. Hay muchas consideraciones de orden operacional que deben tomar en cuenta las autoridades competentes al decidir si es necesario imponer alguna restricción a cualquier aproximación de precisión; estas consideraciones se exponen detalladamente en el Anexo 6.
12. Prioridad de instalación de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
12.1 Se considera prácticamente imposible elaborar un texto de orientación que permita efectuar un análisis totalmente objetivo a fin de determinar qué pista de un aeródromo debe tener prioridad para la instalación de un sistema visual indicador de pendiente de aproximación. No obstante, para tomar tal decisión, se tendrán en cuenta los factores siguientes:
frecuencia de utilización;
gravedad del peligro;
presencia de otras ayudas visuales y no visuales;
tipos de aviones que utilizan la pista; y
frecuencia y tipo de condiciones meteorológicas desfavorables en que se utiliza la pista.
12.2 Respecto a la gravedad del peligro, puede utilizarse como guía general la ordenación contenida en la especificación de aplicación de un sistema visual indicador de pendiente de aproximación, que se indica en el Capítulo 5, 5.3.5.1 b) a e). Estos pueden resumirse como sigue:
guía visual inadecuada debido a:
1) aproximaciones sobre agua o sobre terreno desprovisto de puntos de referencia visual o, de noche, por no haber suficientes luces no aeronáuticas en el área de aproximación;
2) información visual equívoca debida al terreno circundante;
peligro grave en la aproximación;
peligro grave en caso de aterrizaje demasiado corto o demasiado largo; y d) turbulencia anormal.
12.3 La presencia de otras ayudas visuales o no visuales es un factor muy importante. Las pistas equipadas con ILS o MLS recibirían en general la última prioridad en lo que se refiere a la instalación de un sistema visual indicador de pendiente de aproximación. Sin embargo, debe recordarse que los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación son de por sí ayudas para la aproximación visual y, como tales, pueden complementar las ayudas electrónicas. Cuando existan peligros graves o cuando un número considerable de aviones que no están equipados para el ILS o MLS utilice una determinada pista, podría darse prioridad a la instalación de un indicador visual de pendiente de aproximación en dicha pista.
12.4 Debería darse prioridad a las pistas utilizadas por aviones de reacción.
13. Iluminación de áreas fuera de servicio y de vehículos
Cuando una zona esté fuera de servicio temporalmente, podrá señalarse con luces fijas de color rojo. Estas luces deberían indicar aquellos extremos de la zona fuera de servicio que puedan presentar más riesgos. Deberían utilizarse como mínimo cuatro de estas luces, a menos que la zona en cuestión sea triangular, en cuyo caso podrán utilizarse tres. El número de luces debería aumentarse si la zona es grande o de forma poco usual. Debería instalarse una luz, por lo menos, a cada 7,5 m de distancia a lo largo de la periferia de la superficie. Si son direccionales, las luces deberían colocarse de forma que sus haces estén orientados, en la medida de lo posible, hacia la dirección de donde proceden las aeronaves o vehículos. Cuando las aeronaves o vehículos puedan venir hacia dicha zona desde varias direcciones durante el ejercicio de operaciones normales, habría que considerar la posibilidad de agregar otras luces o de utilizar luces omnidireccionales para que la zona en cuestión se vea desde esas direcciones. Las luces de las áreas fuera de servicio deberían ser frangibles. Su altura debería ser tal que puedan franquearla las hélices y las góndolas de los motores de aeronaves de reacción.
14. Luces indicadoras de calle de rodaje de salida rápida
14.1 Las luces indicadoras de calle de rodaje de salida rápida (RETIL) comprenden un conjunto de luces unidireccionales amarillas instaladas en la pista y adyacentes al eje. Las luces se colocan en una secuencia 3-2-1 a intervalos de 100 m antes de la calle de rodaje de salida rápida. Están destinadas a proporcionar una indicación a los pilotos sobre la ubicación de la siguiente calle de rodaje de salida rápida disponible.
14.2 En condiciones de escasa visibilidad, las RETIL proporcionan referencias útiles para tomar conocimiento de la situación, permitiendo al mismo tiempo al piloto concentrarse en mantener la aeronave en el eje de la pista.
14.3 Después de un aterrizaje, el tiempo de ocupación de la pista tiene un efecto significativo en la capacidad utilizable de la pista. Las RETIL permiten a los pilotos mantener una velocidad satisfactoria de rodaje de salida hasta que sea necesario desacelerar a una velocidad adecuada para el viraje hacia un desvío de salida rápida. Se considera que resulta óptima una velocidad de rodaje de salida de 60 nudos hasta que se llegue a la primera RETIL (barreta de tres luces).
15. Control de intensidad de las luces de aproximación y de pista
15.1 La percepción nítida de una luz depende de la impresión visual recibida del contraste entre la luz y el fondo sobre el que se vea. Para que una luz sea útil al piloto durante el día, cuando está haciendo una aproximación, debe tener una intensidad de por lo menos 2 000 cd o 3 000 cd, y en el caso de las luces de aproximación es conveniente una intensidad del orden de 20 000 cd. En condiciones de niebla diurna muy luminosa, quizá no sea posible proporcionar luces con intensidad suficiente para que se vean bien. Por otra parte, con tiempo despejado en una noche oscura, puede considerarse conveniente una intensidad del orden de 100 cd para las luces de aproximación, y de 50 cd para las luces de borde de pista. Aun entonces, por la corta distancia a que se observan, los pilotos se han quejado algunas veces de que las luces de borde de pista parecen exageradamente brillantes.
15.2 Con niebla, la cantidad de luz difusa es muy grande. Por la noche esta luz difusa aumenta la luminosidad de la niebla sobre el área de aproximación y la pista, hasta el punto de que sólo puede obtenerse un pequeño aumento en el alcance visual de las luces aumentando su intensidad a más de 2 000 cd o 3 000 cd. No debe aumentarse la intensidad de las luces, tratando de aumentar la distancia a la que puedan empezar a verse de noche, hasta un punto en que puedan deslumbrar al piloto a una distancia menor.
15.3 De lo que antecede resulta evidente la importancia de ajustar la intensidad de las luces de un sistema de iluminación de aeródromo de acuerdo con las condiciones predominantes del momento, de manera que se obtengan los mejores resultados sin excesivo deslumbramiento, lo que desconcertaría al piloto. El ajuste apropiado de la intensidad depende, en todos los casos, tanto de las condiciones de luminosidad de fondo como de la visibilidad. En el Manual de diseño de aeródromos(Doc 9157), Parte 4, se ofrece texto de orientación detallado sobre la selección de los ajustes de intensidad para las diferentes condiciones.
16. Área de señales
Sólo es necesario proporcionar un área de señales cuando se desee utilizar señales visuales terrestres para comunicarse con las aeronaves en vuelo. Dichas señales pueden ser necesarias cuando el aeródromo no cuenta con torre de control o con una dependencia de información de vuelo, o cuando el aeródromo es utilizado por aviones que no están equipados con radio. Las señales visuales terrestres pueden también ser útiles en caso de falla de las comunicaciones por radio en ambos sentidos con las aeronaves. Cabe destacar, sin embargo, que el tipo de información que puede proporcionarse mediante señales visuales terrestres debería figurar normalmente en las publicaciones de información aeronáutica o en los NOTAM. En consecuencia, debe evaluarse la posible necesidad de las señales visuales terrestres antes de adoptar una decisión con respecto a la instalación de áreas de señales en un aeródromo.
17. Servicio de salvamento y extinción de incendios
17.1 Administración.
17.1.1 El servicio de salvamento y extinción de incendios en los aeródromos debería estar bajo el control administrativo de la dirección del aeródromo, la cual debería ser también responsable de que
dichos servicios estén organizados, equipados, dotados de personal, entrenado y dirigido de tal forma que puedan cumplir las funciones que les son propias.
17.1.2 Al establecer un plan detallado sobre operaciones de búsqueda y salvamento de acuerdo con 4.2.1 del Anexo 12, la dirección del aeródromo debería concertar sus planes con los centros coordinadores de salvamento pertinentes, para lograr que se delimiten claramente sus responsabilidades respectivas en cuanto a los accidentes de aviación que ocurran en la proximidad de un aeródromo.
17.1.3 La coordinación entre el servicio de salvamento y extinción de incendios de un aeródromo y los organismos públicos de protección tales como el servicio de bomberos de la localidad, policía, guardacostas y hospitales, debería lograrse mediante acuerdo previo de asistencia en caso de accidentes de aviación.
17.1.4 Debería proporcionarse un mapa cuadriculado del aeródromo y sus inmediaciones, para uso de los servicios del aeródromo interesados, el cual debería contener información relativa a la topografía, los caminos de acceso y la ubicación de los suministros de agua. Dicho mapa debería estar en un lugar bien visible de la torre de control y en el edificio del servicio contra incendios, debiendo disponerse de él en los vehículos de salvamento y extinción de incendios, así como en otros vehículos auxiliares necesarios para atender a los accidentes o incidentes de aviación. Deberían distribuirse copias de dicho mapa a los organismos públicos de protección en la medida que se juzgue conveniente.
17.1.5 Deberían prepararse instrucciones coordinadas en las que se detallen las responsabilidades de todos los interesados y las medidas que han de tomarse en casos de emergencia.
17.2 Instrucción.
El curriculum relativo a la instrucción debería incluir la instrucción inicial y de repaso que abarque por lo menos los siguientes aspectos:
familiarización con el aeropuerto;
familiarización con las aeronaves;
seguridad del personal de salvamento y extinción de incendios;
sistemas de comunicaciones de emergencia del aeródromo, incluidas las alarmas relativas a incendios de aeronaves;
utilización de mangueras, boquillas, torretas y otros aparatos requeridos para cumplir con el Capítulo 9, 9.2;
aplicación de los tipos de agentes extintores requeridos para cumplir con el Capítulo 9, 9.2;
asistencia para la evacuación de emergencia de aeronaves;
operaciones de extinción de incendios;
adaptación y utilización de equipos estructurales de salvamento y extinción de incendios para salvamento y extinción de incendios en aeronaves;
mercancías peligrosas;
familiarización con las obligaciones que incumben al personal de extinción de incendios con arreglo al plan de emergencia del aeródromo; y
vestimenta y equipo respiratorio de protección.
17.3 Nivel de protección que ha de proporcionarse.
17.3.1 De conformidad con el Capítulo 9, 9.2, los aeródromos deberían estar clasificados en categorías a efectos de salvamento y extinción de incendios, y el nivel de protección suministrado debería ser apropiado a la categoría del aeródromo.
17.3.2 Sin embargo, en el Capítulo 9, 9.2.3, se permite suministrar un nivel de protección inferior durante un período limitado cuando el número de movimientos de aviones de la categoría más elevada que se prevé utilizará el aeródromo sea menos de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad. Es importante tomar nota de que la salvedad contenida en 9.2.3 sólo es aplicable cuando existe una amplia gama de diferencias en las dimensiones de los aviones incluidos en el total de los 700 movimientos.
17.4 Equipo de salvamento para entornos difíciles.
17.4.1 Debería disponerse de equipo y servicios de salvamento adecuados en los aeródromos donde el área que debe abarcar el servicio incluya extensiones de agua, zonas pantanosas u otros terrenos difíciles en los que los vehículos ordinarios de ruedas no puedan prestar debidamente los servicios. Esto es especialmente necesario cuando una parte importante de las operaciones de aproximación o despegue se efectúe sobre dichas áreas.
17.4.2 El equipo de salvamento debería transportarse en embarcaciones u otros vehículos tales como helicópteros y vehículos anfibios o aerodeslizadores, aptos para operar en el área en cuestión. Los vehículos deberían estacionarse de tal forma que puedan entrar en acción rápidamente para intervenir en las áreas a las que se extiende el servicio.
17.4.3 En los aeródromos cercanos a extensiones de agua, los botes u otros vehículos deberían estacionarse preferiblemente en el aeródromo, el cual debería contar con atracaderos o dispositivos de lanzamiento. Si los vehículos están estacionados fuera del aeródromo, deberían estar preferiblemente bajo el control del servicio de salvamento y extinción de incendios del aeródromo o, en el caso de que esto no fuese posible, bajo el control de otra organización competente, pública o privada, que opere en estrecha coordinación con el servicio de salvamento y extinción de incendios del aeródromo (tales como la policía, las fuerzas armadas, las patrullas portuarias o los guardacostas).
17.4.4 Las embarcaciones u otros vehículos deberían ser tan veloces como fuese posible a fin de que puedan llegar al lugar del accidente en un tiempo mínimo. A fin de reducir la posibilidad de ocasionar lesiones durante las operaciones de salvamento, es preferible disponer de botes con propulsión hidrodinámica, en lugar de embarcaciones con hélices, a menos que las hélices de estos últimos sean de tipo carenado. El material destinado a servir en extensiones de agua que esté helada durante una parte importante del año debe ser escogido en consecuencia. Los vehículos utilizados en este servicio deberían estar equipados con balsas y chalecos salvavidas en número que satisfaga las necesidades de las aeronaves de mayor tamaño que normalmente utilicen el aeródromo, comunicación radiotelefónica en ambos sentidos y proyectores para operaciones nocturnas. Si se prevén operaciones de aeronaves en períodos de escasa visibilidad, puede ser necesario dar orientación a los vehículos de emergencia que intervengan.
17.4.5 El personal designado para manipular el equipo debería estar adecuadamente formado y entrenado en misiones de salvamento en el entorno de que se trate.
17.5 Instalaciones.
17.5.1 Conviene contar con instalaciones telefónicas especiales, medios de radiocomunicaciones en ambos sentidos y con un dispositivo de alarma general para el servicio de salvamento y extinción de incendios a fin de garantizar la transmisión segura de información esencial de emergencia y de rutina. Según las necesidades de cada aeródromo, estos medios se utilizan para los fines siguientes:
mantener comunicación directa entre la autoridad que dé la alerta y la estación de bomberos del aeródromo, para tener la seguridad de alertar y despachar prontamente los vehículos y el personal de salvamento y extinción de incendios en caso de un accidente o incidente de aviación;
mantener comunicación directa entre el servicio de salvamento y extinción de incendios y la tripulación de vuelo de la aeronave en emergencia;
transmitir señales de emergencia para la llamada inmediata del personal designado que no esté de guardia;
llamar, si es necesario, a los correspondientes servicios auxiliares esenciales, dentro o fuera del aeródromo; y
mantener comunicación por radio en ambos sentidos con los vehículos de salvamento y extinción de incendios que acudan al lugar del accidente o incidente de aviación.
17.5.2 La disponibilidad de servicios médicos y de ambulancia para el transporte y cuidado posterior de las víctimas de un accidente de aviación debería ser objeto de un cuidadoso estudio por parte de las autoridades competentes y debería formar parte del plan general de emergencia creado a tal efecto.
18. Conductores de vehículos
18.1 Las autoridades a las que incumbe la utilización de vehículos en el área de movimiento deberían cerciorarse de que los conductores estén debidamente calificados. Esto puede incluir, dependiendo de las funciones del conductor, el conocimiento de:
la geografía del aeródromo;
las señales, marcas y luces del aeródromo;
los procedimientos radiotelefónicos;
los términos y fraseología utilizados en el control de aeródromo, incluso el alfabeto de deletreo de la OACI;
los reglamentos de los servicios de tránsito aéreo en su relación con las operaciones en tierra;
los reglamentos y procedimientos de aeropuerto; y
las funciones especializadas requeridas, p. ej., en las operaciones de salvamento y extinción de incendios.
18.2 El operador debería poder demostrar su competencia, según corresponda, en:
la operación o utilización del equipo transmisor/receptor del vehículo;
la comprensión y observancia de los procedimientos de control de tránsito aéreo y de control local;
la navegación de los vehículos en el aeródromo; y
la pericia exigida para determinada función.
Además, según lo exija su función especializada, el operador debería poseer la licencia de conducir exigida por la legislación española, la licencia de radioperador u otras licencias pertinentes según la normativa nacional.
18.3 Lo anterior debería aplicarse según convenga a la función que deba desempeñar el operador, por lo que no es necesario capacitar al mismo nivel a todos los operadores, p. ej., a los operadores con funciones exclusivas de la plataforma.
18.4 Si se aplican procedimientos especiales a operaciones realizadas en condiciones de mala visibilidad, conviene comprobar periódicamente si el conductor conoce los procedimientos.
19. Método ACN-PCN para notificar la resistencia de los pavimentos
19.1 Operaciones de sobrecarga.
19.1.1 La sobrecarga de los pavimentos puede ser provocada por cargas excesivas, por un ritmo de utilización considerablemente elevado, o por ambos factores a la vez. Las cargas superiores a las definidas (por cálculo o evaluación) acortan la vida útil del pavimento, mientras que las cargas menores la prolongan. Salvo que se trate de una sobrecarga masiva, los pavimentos no están supeditados, en su comportamiento estructural, a determinado límite de carga, por encima del cual podrían experimentar fallas repentinas o catastróficas. Dado su comportamiento, un pavimento puede soportar reiteradamente una carga definible durante un número previsto de veces en el transcurso de su vida útil. En consecuencia, una sobrecarga ocasional de poca importancia puede aceptarse, de ser necesario, ya que reducirá en poca medida la vida útil del pavimento y acelerará relativamente poco su deterioro. Para las operaciones en que la magnitud de la sobrecarga o la frecuencia de utilización del pavimento no justifiquen un análisis detallado, se sugieren los siguientes criterios:
en el caso de pavimentos flexibles, los movimientos ocasionales de aeronaves cuyo ACN no exceda del 10% del PCN notificado no serían perjudiciales para el pavimento;
en el caso de pavimentos rígidos o compuestos, en los cuales una capa de pavimento rígido constituye un elemento primordial de la estructura, los movimientos ocasionales de aeronaves cuyo ACN no exceda en más de un 5% el PCN notificado no serían perjudiciales para el pavimento;
si se desconoce la estructura del pavimento, debería aplicarse una limitación del 5%; y
el número anual de movimientos de sobrecarga no debería exceder de un 5%, aproximadamente, de los movimientos totales anuales de la aeronave.
19.1.2 Normalmente, esos movimientos de sobrecarga no deberían permitirse sobre los pavimentos que presenten señales de peligro o falla. Además, debería evitarse la sobrecarga durante todo período de deshielo posterior a la penetración de las heladas, o cuando la resistencia del pavimento o de su terreno de fundación pueda estar debilitada por el agua. Cuando se efectúen operaciones de sobrecarga, el gestor aeroportuario debería examinar periódicamente tanto las condiciones del pavimento como los criterios relativos a dichas operaciones, ya que la excesiva frecuencia de la sobrecarga puede disminuir en gran medida la vida útil del pavimento o exigir grandes obras de reparación.
19.2 ACN para varios tipos de aeronaves.
A título de ejemplo, se han evaluado varios tipos de aeronaves actualmente en uso sobre pavimentos rígidos y flexibles apoyados en las cuatro categorías de resistencia del terreno de fundación que figuran en el Capítulo 2, 2.6.6 b), y los resultados se presentan en el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 3.
Se reordena y se sustituye por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
ADJUNTO B. Superficies limitadoras de obstáculos
Figura B-1
Se reordena y se sustituye por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
ÍNDICE ANALÍTICO DEL DOCUMENTO
Actividades de los aeródromos
(Especificaciones relacionadas con las actividades diarias de los aeródromos, en contraposición con las relacionadas con su diseño o las instalaciones que hay que proporcionar)
Control de intensidad de las luces A-15
Dispositivo monitor de ayudas visuales 8.3
Fuente secundaria de energía eléctrica 8.1
Iluminación de áreas fuera de servicio y de vehículos A-13
Indicación de áreas fuera de servicio 7.4
Indicación de zonas cerradas 7.1
Mantenimiento 10
Medición de la eficacia del frenado y de las características de rozamiento en las pistas A-6; A-7
Notificación de datos sobre los aeródromos 2
Obstáculos móviles en las franjas de pista 3.4.7
Operaciones de sobrecarga A-19.1
Planificación para casos de emergencia 9.1
Reducción del peligro que representan las aves 9.4
Salvamento y extinción de incendios 9.2; A-17
Señalamiento de vehículos o de objetos móviles 6.1.6; 6.2.2; 6.2.14
Servicio de dirección en la plataforma 9.5
Servicio de las aeronaves en tierra 9.6
Traslado de aeronaves inutilizadas 9.3
Apartaderos de espera
Características físicas 3.12
Definición 1.1
Área de seguridad de extremo de pista
Características físicas 3.5
Definición 1.1
Frangibilidad 9.9.1 a); 9.9.2 b)
Generalidades A-9
Notificación de datos 2.5.1 b)
Balizas
Balizas 5.5
Definición 1.1
Calles de rodaje
Balizas 5.5.5; 5.5.6; 5.5.7
Características físicas 3.9
Definición 1.1
Franjas 3.11; 9.9.1 a); 9.9.4
Limpieza 10.2.7; 10.2.9; 10.2.11
Luces 5.3.16; 5.3.17; Apéndice 2
Márgenes 3.10
Notificación de datos 2.5.1 c)
Señales 5.2.8; 5.2.11; 7.2
Señales de calles de rodaje cerradas 7.1
Salida rápida 3.9.16-3.9.19
Características de rozamiento de las superficies de las pistas
Mantenimiento 10.2.1-10.2.5; 10.2.7; 10.2.10
Notificación de datos 2.9
Pistas mojadas generalidades A-7
Superficies pavimentadas cubiertas de nieve y hielo Generalidades A-6
Proyecto de pistas 3.1.22
Rozamiento en la superficie de las pistas 2.9.6; 2.9.9
Dispositivo monitor
Ayudas visuales 8.3
Condiciones del área de movimiento y de las instalaciones relacionadas con la misma 2.9.1-2.9.3
Distancias declaradas
Cálculo A-3
Definición 1.1
Notificación de datos 2.8
Frangibilidad
Balizas 5.5.1
Definición de objeto frangible 1.1
Letreros 5.4.1.3
Luces de aproximación elevadas 5.3.1.4; 5.3.1.5
Objetos en las franjas de pista 3.4.7
Objetos en las zonas de operaciones 9.9
Otras luces elevadas 5.3.1.7
PAPI y APAPI 5.3.5.27 T-VASIS y AT-VASIS 5 3.5.16
Helipuertos
Definición 1.1
Especificaciones Véase el Anexo 14, Volumen II
Iluminación
Características Apéndice 2
Control de la intensidad 5.3.1.10; 5.3.1.11; A-15
Definiciones de luces, etc. 1.1
Dispositivo monitor 8.3
Especificaciones en cuanto a los colores Apéndice 1
Fuente secundaria de energía eléctrica 8.1
Iluminación de áreas fuera de servicio A-13
Iluminación de obstáculos 6.3; Apéndice 6
Iluminación para fines de seguridad 9.11
Luces 5.3
Mantenimiento 10.1; 10.4
Notificación de datos 2.9.2 h); 2.12
Prioridad de instalación de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación A-12
Sistemas de iluminación de aproximación 5.3.4; Apéndice 2; A-11
Sistemas eléctricos Capítulo 8
Instalación de deshielo/antihielo
Definición 1.1
Emplazamiento 3.15.2
Iluminación 5.3.21
Señales 5.2.11.2
Mantenimiento
Ayudas visuales 10.4
Generalidades 10.1
Irregularidades de las pistas 10.2.2; A-5
Limpieza de nieve, hielo, etc. 10.2.8-10.2.12
Limpieza de restos 10.2.1; 10.2.7
Recubrimiento del pavimento 10.3
Nivelación
Área de funcionamiento de un radioaltímetro 3.8.4
Áreas de seguridad de extremo de pista 3.5.7
Franjas de calle de rodaje 3.11.4
Franjas de pista 3.4.8-3.4.11
Franjas de pistas para aproximaciones de precisión A-8.3
Obstáculos/objetos
Definición de obstáculos y de zona despejada de obstáculos 1.1
En las áreas de seguridad de extremo de pista 3.5.6
En las franjas de pista 3.4.6; 3.4.7
En las franjas de las calles de rodaje 3.11.3; 9.9 En las zonas libres de obstáculos 3.6.6
Fuente secundaria de energía eléctrica 8.1
Iluminación 6.3; Apéndice 6
Notificación de obstáculos y de zona despejada de obstáculos 2.5
Objetos fuera de las superficies limitadoras de obstáculos 4.3
Objetos que hay que señalar o iluminar 6.1
Otros objetos 4.4
Requisitos de la limitación de obstáculos 4.2
Restricción de obstáculos A-11.3
Señales 6.2
Superficie de protección 5.3.5.41-5.3.5.45
Superficies limitadoras de obstáculos 4.1
Pistas
Balizas 5.5.2; 5.5.4
Características físicas 3.1
Definición 1.1
Franjas 2.5.1 b); 3.4; 9.9.1 a); 9.9.4; 9.9.6
Limpieza de nieve, hielo, etc. 10.2.8; A-6
Limpieza de restos 10.2.1
Lisura de la superficie de las pistas A-5
Luces 5.3.7-5.3.13; Apéndice 2
Márgenes 3.2
Notificación de datos 2.3.2; 2.5.1 a); 2.8; 2.9.2; 2.9.4-2.9.11; A-6; A-7
Número, emplazamiento y orientación de las pistas A-1
Pendientes 3.1.13-3.1.21; A-4
Plataforma de viraje en la pista 3.3
Recubrimiento del pavimento 10.3
Señales 5.2.2-5.2.7; 5.2.9
Señales de pista cerrada 7.1
Pistas de despegue
Frangibilidad 9.9
Fuente secundaria de energía eléctrica Tabla 8-1
Luces de calle de rodaje 5.3.16; 5.3.17
Luces de pista 5.3.9.2; 5.3.12.3; 5.3.12.4
Mantenimiento de ayudas visuales 10.4.1; 10.4.2; 10.4.11; 10.4.12
Requisitos de la limitación de obstáculos 4.2.22-4.2.27
Superficies de ascenso 4.1.25-4.1.29
Pistas de vuelo visual
Apartaderos de espera 3.12.6
Definición 1.1
Fuente secundaria de energía eléctrica Tabla 8-1
Luces de umbral 5.3.10.1; 5.3.10.4 a)
Requisitos de la limitación de obstáculos 4.2.1-4.2.6
Señales de punto de espera de la pista 5.2.10.2
Sistema de iluminación de aproximación 5.3.4.1-5.3.4.9
Pistas para aproximaciones de precisión de categoría i
Apartaderos de espera 3-12.6-3.12.9
Características de las luces de pista Apéndice 2
Definición 1.1
Envolventes de trayectorias de vuelo Figura A-5
Frangibilidad 9.9
Fuente secundaria de energía eléctrica Tabla 8-1
Letreros 5.4.2.2; 5.4.2.3; 5.4.2.4; 5.4.2.5; 5.4.2.7; 5.4.2.8; 5.4.2.9; 5.4.2.11; 5.4.2.14; 5.4.2.16; 5.4.2.17
Luces de eje de pista 5.3.12.2; 5.3.12.5
Luces de umbral 5.3.10.4 b)
Mantenimiento de las ayudas visuales 10.4.1; 10.4.2; 10.4.10
Objetos en las franjas 3.4.7
Requisitos de la limitación de obstáculos 4.2.13; 4.2.14; 4.2.16-4.2.21
Señales de punto de espera de la pista 5.2.10.3
Sistema de iluminación de aproximación 5.3.4.10-5.3.4.21
Pistas para aproximaciones de precisión de categorías II y III
Apartaderos de espera 3.12.6-3.12.9
Barras de parada 5.3.19
Características de las luces de calle de rodaje Apéndice 2
Características de las luces de pista Apéndice 2
Definiciones 1.1
Envolventes de trayectorias de vuelo Figura A-5
Frangibilidad 9.9
Fuente secundaria de energía eléctrica Tabla 8-1
Letreros 5.4.2.2; 5.4.2.5; 5.4.2.8; 5.4.2.9; 5.4.2.11; 5.4.2.14; 5.4.2.16; 5.4.2.17
Luces de eje de pista 5.3.12.1; 5.3.12.5
Luces de eje de calle de rodaje 5.3.16
Luces de extremo de pista 5.3.11.3
Luces de umbral 5.3.10.4 c)
Luces de zona de toma de contacto 5.3.13
Mantenimiento de las ayudas visuales 10.4.1-10.4.9
Objetos en las franjas 3.4.7
Requisitos de la limitación de obstáculos 4.2.15-4.2.21
Señales de punto de espera de la pista 5.2.10.3
Sistema de iluminación de aproximación 5.3.4.22-5.3.4.39
Pistas para aproximaciones que no son de precisión
Apartaderos de espera 3.12.6
Definición 1.1
Fuente secundaria de energía eléctrica Tabla 8-1
Luces de identificación de umbral de pista 5.3.8
Luces de umbral 5.3.10.1; 5.3.10.4 a)
Requisitos de la limitación de obstáculos 4.2.7-4.2.12
Señales de punto de espera de la pista 5.2.10.2
Sistema de iluminación de aproximación 5.3.4.1-5.3.4.9
Plataforma
Características físicas 3.13
Definición 1.1
Iluminación 5.3.23
Limpieza de nieve, hielo, etc. 10.2.9; 10.2.10
Limpieza de restos 10.2.1
Líneas de seguridad 5.2.14
Notificación de datos 2.5.1 d)
Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves 3.14
Punto de espera de la pista
Barras de parada 5.3.19
Definición 1.1
Emplazamiento 3.12.2; 3.12.3; 3.12.9
Letreros 5.4.2.2-5.4.2.5; 5.4.2.8; 5.4.2.9; 5.4.2.11; 5.4.2.14; 5.4.2.16; 5.4.2.17
Luces de protección de pista 5.3.22
Señales 5.2.10
Punto de espera intermedio
Definición 1.1
Emplazamiento 3.12.4
Iluminación 5.3.20
Letreros 5.4.3.9
Señales 5.2.11
Resistencia de los pavimentos
ACN para varios tipos de aeronaves A-19.2
Calles de rodaje 3.9.12
Márgenes A-8.1
Notificación de datos 2.6
Operaciones de sobrecarga A-19.1
Pistas 3.1.20
Plataformas 3.13.3
Zonas de parada 3.7.3; A-2.10
Salvamento y extinción de incendios
Agentes extintores 9.2.8-9.2.21
Caminos de acceso de emergencia 9.2.30-9.2.32
Equipo de salvamento 9.2.22; 9.2.37
Estaciones de servicios contra incendios 9.2.33-9.2.34
Generalidades 9.2 (Nota de introducción
Nivel de protección 9.2.3-9.2.7; A-17.3
Notificación de datos 2.11
Personal 9.2.38-9.2.4.2
Sistemas de comunicación y alerta 9.2.35; 9.2.36
Tiempo de respuesta 9.2.23-9.2.29
Vehículos 9.2.37
Seguridad
Diseño de aeropuertos 1.6
Iluminación 9.11
Planificación para casos de emergencia en los aeródromos 9.1.2 (Nota)
Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves 3.14
Vallas 9.10
Señales
Configuración de las señales de superficie 5.2
Definición 1.1
Especificaciones en cuanto a los colores 5.2; Apéndice 1
Señalamiento de objetos 6.2
Servicio de dirección en la plataforma
Definición 1.1
Suministro 9.5
Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
Características 5.3.5
Fuente secundaria de energía eléctrica 8.1
Notificación de datos 2.12
Prioridad de instalación A-12
Traslado de aeronaves inutilizadas
Disponibilidad de equipo 9.3
Notificación de datos 2.10
Umbral desplazado
Definición 1.1
Emplazamiento A-10.2
Iluminación 5.3.10.1; 5.3.10.3
Señales 5.2.4.9; 5.2.4.10
Zona de parada
Balizas 5.5.3
Características físicas 3.7
Consideración como parte de la longitud de la pista 3.1.8
Definición 1.1
Generalidades A-2
Luces 5.3.15; Apéndice 2
Notificación de datos 2.5.1 b)
Zona libre de obstáculos
Características físicas 3.6
Consideración como parte de la longitud de la pista 3.1.8
Definición 1.1
Frangibilidad requerida 9.9.1 b); 9.9.2 c)
Generalidades A-2
Notificación de datos 2.5.1 f)
Se reordena y se sustituye por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
Volumen II. Helipuertos
Índice
Abreviaturas y símbolos.
Capítulo 1. Generalidades.
1.1 Definiciones.
1.2 Aplicación.
1.3 Sistemas de referencia comunes.
1.3.1 Sistema de referencia horizontal.
1.3.2 Sistema de referencia vertical.
1.3.3 Sistema de referencia temporal.
Capítulo 2. Datos de los helipuertos.
2.1 Datos aeronáuticos.
2.2 Punto de referencia del helipuerto.
2.3 Elevaciones del helipuerto.
2.4 Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos.
2.5 Distancias declaradas.
2.6 Coordinación entre los servicios de información aeronáutica y el gestor del helipuerto.
Capítulo 3. Características físicas.
3.1 Helipuertos de superficie.
3.2 Helipuertos elevados.
3.3 Heliplataformas.
3.4 Helipuertos a bordo de buques.
Capítulo 4. Restricción y eliminación de obstáculos.
4.1 Superficies y sectores limitadores de obstáculos.
4.2 Requisitos de limitación de obstáculos.
Capítulo 5. Ayudas visuales.
5.1 Indicadores.
5.1.1 Indicadores de la dirección del viento.
5.2 Señales y balizas.
5.2.1 Señal de área de carga y descarga con malacate.
5.2.2 Señal de identificación de helipuerto.
5.2.3 Señal de masa máxima permisible.
5.2.4 Señal de valor D máximo permisible.
5.2.5 Señal o baliza de área de aproximación final y de despegue.
5.2.6 Señal de designación de área de aproximación final y de despegue.
5.2.7 Señal de punto de visada.
5.2.8 Señal de área de toma de contacto y de elevación inicial.
5.2.9 Señal de punto de toma de contacto y posicionamiento.
5.2.10 Señal de nombre de helipuerto.
5.2.11 Señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma.
5.2.12 Señal de superficie de heliplataforma.
5.2.13 Señal de sector de aterrizaje prohibido en la heliplataforma.
5.2.14 Señal de calle de rodaje.
5.2.15 Balizas de calle de rodaje aéreo.
5.2.16 Balizas de ruta de desplazamiento aéreo.
5.3 Luces.
5.3.1 Generalidades.
5.3.2 Faro de helipuerto.
5.3.3 Sistema de luces de aproximación.
5.3.4 Sistema de guía de alineación visual.
5.3.5 Indicador visual de pendiente de aproximación.
5.3.6 Luces de área de aproximación final y de despegue.
5.3.7 Luces de punto de visada.
5.3.8 Sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial.
5.3.9 Reflectores de área de carga y descarga con malacate.
5.3.10 Luces de calle de rodaje.
5.3.11 Ayudas visuales para señalar los obstáculos.
5.3.12 Iluminación de obstáculos mediante reflectores.
Capítulo 6. Servicios en los helipuertos.
6.1 Salvamento y extinción de incendios.
Apéndice 1. Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos.
Abreviaturas y símbolos
Abreviaturas
| cd | Candela |
|---|---|
| cm | Centímetro |
| D | Dimensión total máxima del helicóptero |
| FATO | Área de aproximación final y de despegue |
| ft | Pie |
| HAPI | Indicador de trayectoria de aproximación por helicóptero |
| Hz | Hertzio |
| IMC | Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos |
| kg | Kilogramo |
| km/h | Kilómetro por hora |
| kt | Nudo |
| L | Litro |
| LDAH | Distancia de aterrizaje disponible |
| L/min | Litros por minuto |
| m | Metro |
| RD | Diámetro del rotor más largo |
| RTODAH | Distancia de despegue interrumpido disponible |
| s | Segundo |
| TLOF | Área de toma de contacto y de elevación inicial |
| TODAH | Distancia de despegue disponible |
| VMC | Condiciones meteorológicas de vuelo visual |
Símbolos
| ° | Grado |
|---|---|
| = | Igual |
| ± | Más o menos |
| % | Porcentaje |
Se sustituye por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS INTERNACIONALES
Se sustituye por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
CAPÍTULO 1. Generalidades
Nota de introducción. El presente volumen contiene las normas y métodos recomendados (especificaciones) que prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos con que deben contar los helipuertos, y ciertas instalaciones y servicios técnicos que normalmente se suministran en un helipuerto. No se tiene la intención de que estas especificaciones limiten o regulen las operaciones de aeronaves. Consta de las siguientes partes, y cada una de ellas tiene el carácter que se indica:
Normas y métodos recomendados:
– Norma: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera un precepto de obligado cumplimiento.
– Método recomendado: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera un estándar técnico deseable.
Apéndices con texto que por conveniencia se agrupa por separado, pero que forma parte de las normas y métodos recomendados.
Definiciones de la terminología empleada en las normas y métodos recomendados, que no es explícita porque no tiene el significado corriente. Las definiciones no tienen carácter independiente, pero son parte esencial de cada una de las normas y métodos recomendados en que se usa el término, ya que cualquier cambio en el significado de éste afectaría la disposición.
Tablas y Figuras que aclaran o ilustran una norma o método recomendado y a las cuales éstos hacen referencia, forman parte de la norma o método recomendado correspondiente y tienen el mismo carácter.
Al diseñar un helipuerto, tendría que considerarse el helicóptero de diseño crítico, es decir, el que tenga las mayores dimensiones y la mayor masa máxima de despegue (MTOM) para el cual esté previsto el helipuerto.
Debe señalarse que las disposiciones sobre operaciones de helicópteros se presentan en el Anexo 6, Parte III.
1.1 Definiciones
El significado de los términos y expresiones siguientes empleados en este volumen, será el indicado a continuación. En el Volumen I, figuran las definiciones de los términos y expresiones empleados en ambos volúmenes.
Altura elipsoidal (altura geodésica). La altura relativa al elipsoide de referencia, medida a lo largo de la normal elipsoidal exterior por el punto en cuestión.
Altura ortométrica. Altura de un punto relativa al geoide, que se expresa generalmente como una elevación MSL.
Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros que operen en la Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.
Área de despegue interrumpido. Área definida en un helipuerto idónea para que los helicópteros que operen en la Clase de performance 1 completen un despegue interrumpido.
Área de protección. Área prevista dentro de una ruta de rodaje y alrededor de un puesto de estacionamiento de helicópteros que garantiza una separación adecuada respecto de los objetos, la FATO otras rutas de rodaje y los puestos de estacionamiento de helicópteros para que los helicópteros maniobren con seguridad.
Área de seguridad. Área definida de un helipuerto en torno a la FATO, que está despejada de obstáculos, salvo los que sean necesarios para la navegación aérea y destinada a reducir el riesgo de daños de los helicópteros que accidentalmente se desvíen de la FATO.
Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF). Área que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros.
Calendario. Sistema de referencia temporal discreto que sirve de base para definir la posición temporal con resolución de un día (ISO 19108*).
Calendario gregoriano. Calendario que se utiliza generalmente; se estableció en 1582 para definir un año que se aproxima más estrechamente al año tropical que el calendario juliano (ISO 19108*).
Nota. En el calendario gregoriano los años comunes tienen 365 días y los bisiestos 366, y se dividen en 12 meses sucesivos.
Calidad de los datos. Grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfarán los requisitos del usuario de datos en lo que se refiere a exactitud, resolución e integridad.
Calle de rodaje aéreo para helicópteros. Trayectoria definida sobre la superficie destinada al rodaje aéreo de helicópteros.
Calle de rodaje en tierra para helicópteros. Calle de rodaje en tierra destinada al movimiento en tierra de helicópteros con tren de aterrizaje de ruedas.
Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de cero grados del VOR y el norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la estación VOR.
Distancias declaradas helipuertos.
Distancia de despegue disponible (TODAH). La longitud de la FATO más la longitud de la zona libre de obstáculos para helicópteros (si existiera), que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen el despegue.
Distancia de despegue interrumpido disponible (RTODAH). La longitud de la FATO que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros que operen en la Clase de performance 1 completen un despegue interrumpido.
Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). La longitud de la FATO más cualquier área adicional que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partir de una determinada altura.
Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.
Nota. En la medición de los datos de posición, la exactitud se expresa normalmente en términos de valores de distancia respecto a una posición ya determinada, dentro de los cuales se situará la posición verdadera con un nivel de probabilidad definido.
Geoide. Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el nivel medio del mar (MSL) en calma y su prolongación continental.
Nota. El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones gravitacionales locales (mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad es perpendicular al geoide en cada punto.
Heliplataforma. Helipuerto situado en una estructura mar adentro, tal como las plataformas de exploración o producción que se utilizan para la explotación de petróleo o gas.
Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.
Helipuerto a bordo de un buque. Helipuerto situado en un buque que puede haber sido o no construido ex profeso. Los helipuertos a bordo de un buque construidos ex profeso son aquellos diseñados específicamente para operaciones de helicópteros. Los no construidos ex profeso son aquellos que utilizan un área del buque capaz de soportar helicópteros, pero que no han sido diseñados específicamente para tal fin.
Helipuerto de superficie. Helipuerto emplazado en tierra o en el agua.
Helipuerto elevado. Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada.
Integridad (datos aeronáuticos). Grado de garantía de que no se han perdido ni alterado ninguna de las referencias aeronáuticas ni sus valores después de la obtención original de la referencia o de una enmienda autorizada.
Obstáculo. Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo, que:
esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie; o
sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en vuelo; o
esté fuera de las superficies definidas y sea considerado como un peligro para la navegación aérea.
Ondulación geoidal. La distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo (negativa) del elipsoide matemático de referencia.
Nota. Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84), la diferencia entre la altura elipsoidal y la altura ortométrica en el WGS-84 representa la ondulación geoidal en el WGS-84.
Puesto de estacionamiento de helicópteros. Puesto de estacionamiento de aeronaves que permite el estacionamiento de helicópteros y donde terminan las operaciones de rodaje en tierra o el helicóptero toma contacto y se eleva para operaciones de rodaje aéreo.
Referencia (Datum). Toda cantidad o conjunto de cantidades que pueda servir como referencia o base para el cálculo de otras cantidades (ISO 19104*).
Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros requerido para definir la ubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto al sistema/marco de referencia mundial.
Ruta de desplazamiento aéreo. Ruta definida para el desplazamiento en vuelo de los helicópteros.
Ruta de rodaje. Trayectoria definida y establecida para el movimiento de helicópteros de una parte a otra del helipuerto. La ruta de rodaje incluye una calle de rodaje aéreo o en tierra para helicópteros que está centrada en la ruta de rodaje.
Superficie resistente a cargas dinámicas. Superficie capaz de soportar las cargas generadas por un helicóptero que realiza sobre la misma una toma de contacto de emergencia.
Superficie resistente a cargas muertas. Superficie capaz de soportar la masa de un helicóptero situado encima de la misma.
Verificación por redundancia cíclica (CRC). Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los datos.
Zona de carga y descarga con malacate. Área prevista para el transbordo en helicóptero de personal o suministros a o desde un buque.
Zona libre de obstáculos para helicópteros. Área definida en el terreno o en el agua, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un helicóptero que opere en la Clase de performance 1 pueda acelerar y alcanzar una altura especificada.
1.2 Aplicación
Nota. Las dimensiones que se tratan en este Volumen se basan en la consideración de helicópteros de un solo rotor principal. Para helicópteros de rotores en tándem, el diseño del helipuerto se basará en un examen, caso por caso, de los modelos específicos, aplicando el requisito básico de área de seguridad operacional y áreas de protección especificado en este Volumen.
1.2.1 Corresponde a la autoridad competente la interpretación de algunas de las especificaciones contenidas en este texto así como la decisión sobre cualquier determinación o medida que sea necesaria.
1.2.2 Las especificaciones del presente volumen, se aplicarán a los helipuertos previstos para helicópteros de la aviación civil internacional. También se aplicarán a las áreas para uso exclusivo de helicópteros en un aeródromo dedicado principalmente para el uso de aviones. Cuando sea pertinente, las disposiciones del Volumen I, se aplicarán a las operaciones de helicópteros que se realicen en tales aeródromos..
1.2.3 A menos que se estipule lo contrario, las especificaciones relativas a un color que se mencionan en este Volumen serán las contenidas en el Apéndice 1 del Volumen I.
1.3 Sistemas de referencia comunes
1.3.1 Sistema de referencia horizontal
1.3.1.1 El Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84) se utilizará como sistema de referencia (geodésica) horizontal. Las coordenadas geográficas aeronáuticas publicadas (que indiquen la latitud y la longitud) se expresarán en función de la referencia geodésica del WGS-84.
Nota. En el Manual del Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84) (Doc 9674) figuran textos de orientación amplios relativos al WGS-84.
1.3.2 Sistema de referencia vertical
1.3.2.1 La referencia al nivel medio del mar (MSL) que proporciona la relación de las alturas (elevaciones) relacionadas con la gravedad respecto de una superficie conocida como geoide, se utilizará como sistema de referencia vertical.
Nota 1. El geoide a nivel mundial se aproxima muy estrechamente al nivel medio del mar. Según su definición es la superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el MSL inalterado que se extiende de manera continua a través de los continentes.
Nota 2. Las alturas (elevaciones) relacionadas con la gravedad también se denominan alturas ortométricas y las distancias de un punto por encima del elipsoide se denominan alturas elipsoidales.
1.3.3 Sistema de referencia temporal
1.3.3.1 El calendario gregoriano y el tiempo universal coordinado (UTC) se utilizarán como sistema de referencia temporal.
1.3.3.2 Cuando en las cartas se utilice un sistema de referencia temporal diferente, así se indicará en GEN 2.1.2 de las publicaciones de información aeronáutica (AIP).
* Norma ISO
19104, Información geográfica Terminología.
19108, Información geográfica Modelo temporal.
Las normas ISO de la Serie 19100 sólo existen en inglés. Los términos y definiciones extraídos de esas normas fueron traducidos por la OACI.
Se sustituye por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
CAPÍTULO 2. Datos de los helipuertos
2.1 Datos aeronáuticos
2.1.1 La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los helipuertos se efectuarán conforme a los requisitos de exactitud e integridad fijados en las Tablas A1-1 a A1-5 del Apéndice 1, teniendo en cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de calidad establecido. Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se basan en un nivel de probabilidad del 95% y a tal efecto se identificarán tres tipos de datos de posición: puntos objeto de levantamiento topográfico (p. ej., umbral de la FATO), puntos calculados (cálculos matemáticos a partir de puntos conocidos objeto de levantamiento topográfico para establecer puntos en el espacio, puntos de referencia) y puntos declarados (p. ej., puntos de los límites de las regiones de información de vuelo).
Nota. Las especificaciones que rigen el sistema de calidad figuran en el Anexo 15, Capítulo 3.
2.1.2 La Agencia Estatal de Seguridad Aérea se asegurará de que se mantiene la integridad de los datos aeronáuticos en todo el proceso de datos, desde el levantamiento topográfico/origen hasta el siguiente usuario previsto. Los requisitos de integridad de los datos aeronáuticos se basarán en el posible riesgo dimanante de la alteración de los datos y del uso al que se destinen. En consecuencia, se aplicarán las siguientes clasificaciones y niveles de integridad de datos:
datos críticos, nivel de integridad 1 × 10-8: existe gran probabilidad de que utilizando datos críticos alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe;
datos esenciales, nivel de integridad 1 × 10-5: existe baja probabilidad de que utilizando datos esenciales alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe; y
datos ordinarios, nivel de integridad 1 × 10-3: existe muy baja probabilidad de que utilizando datos ordinarios alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe.
2.1.3 La protección de los datos aeronáuticos electrónicos almacenados o en tránsito se supervisará en su totalidad mediante la verificación por redundancia cíclica (CRC). Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticos críticos y esenciales clasificados en 2.1.2, se aplicará respectivamente un algoritmo CRC de 32 o de 24 bits.
2.1.4 Recomendación. Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticos ordinarios clasificados en 2.1.2, se aplicará un algoritmo CRC de 16 bits.
Nota. Los textos de orientación sobre los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos (exactitud, resolución, integridad, protección y rastreo) figuran en el Manual del Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84) (Doc 9674). Los textos de apoyo con respecto a las disposiciones del Apéndice 1 relativas a la resolución e integridad de la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Documento DO-201A de la RTCA y en el Documento ED-77 de la Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) titulado «Industry Requirements for Aeronautical Information» (Requisitos de la industria en materia de información aeronáutica).
2.1.5 Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud se determinarán y notificarán a los servicios de información aeronáutica en función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84) identificando las coordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas WGS-84 por medios matemáticos y cuya exactitud del trabajo en el terreno original no satisfaga los requisitos establecidos en el Apéndice 1, Tabla A1-1.
2.1.6 El grado de exactitud del trabajo en el terreno será el necesario para que los datos operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de vuelo, se encuentren dentro de las desviaciones máximas, con respecto a un marco de referencia apropiado, como se indica en las tablas del Apéndice 1.
2.1.7 Además de la elevación (por referencia al nivel medio del mar) de las posiciones específicas en tierra objeto de levantamiento topográfico en los helipuertos, se determinará con relación a esas posiciones la ondulación geoidal (por referencia al elipsoide WGS-84), según lo indicado en el Apéndice 1, y se notificará a los servicios de información aeronáutica.
Nota 1. Un marco de referencia apropiado será el que permita aplicar el WGS-84 a un helipuerto determinado y en función del cual se expresen todos los datos de coordenadas.
Nota 2. Las especificaciones que rigen la publicación de las coordenadas WGS-84 figuran en el Anexo 4, Capítulo 2, y en el Anexo 15, Capítulo 3.
2.2 Punto de referencia del helipuerto
2.2.1 Para cada helipuerto no emplazado conjuntamente con un aeródromo se establecerá un punto de referencia de helipuerto.
Nota. Cuando un helipuerto está emplazado conjuntamente con un aeródromo el punto de referencia de aeródromo establecido corresponde a ambos, aeródromo y helipuerto.
2.2.2 El punto de referencia del helipuerto estará situado cerca del centro geométrico inicial o planeado del helipuerto y permanecerá normalmente donde se haya determinado en primer lugar.
2.2.3 Se medirá la posición del punto de referencia del helipuerto y se notificará a los servicios de información aeronáutica en grados, minutos y segundos.
2.3 Elevaciones del helipuerto
2.3.1 Se medirá la elevación del helipuerto y la ondulación geoidal en la posición de la elevación del helipuerto con una exactitud redondeada al medio metro o pie y se notificarán a los servicios de información aeronáutica.
2.3.2 En los helipuertos utilizados por la aviación civil internacional, la elevación de la TLOF o la elevación y ondulación geoidal de cada umbral de la FATO (cuando corresponda) se medirán y se notificarán a los servicios de información aeronáutica con una exactitud de:
medio metro o un pie para aproximaciones que no sean de precisión; y
un cuarto de metro o un pie para aproximaciones de precisión.
Nota. La ondulación geoidal deberá medirse conforme al sistema de coordenadas apropiado.
2.4 Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos
2.4.1 Se medirán o describirán, según corresponda, en relación con cada una de las instalaciones que se proporcionen en un helipuerto, los siguientes datos:
tipo de helipuerto -– de superficie, elevado o heliplataforma;
la TLOF – dimensiones redondeadas al metro o pie más próximo, pendiente, tipo de la superficie, resistencia del pavimento en toneladas (1 000 kg);
área de aproximación final y de despegue – tipo de FATO, marcación verdadera redondeada a centésimas de grado, número de designación (cuando corresponda), longitud, anchura redondeada al metro o pie más próximo, pendiente, tipo de la superficie;
área de seguridad – longitud, anchura y tipo de la superficie;
calle de rodaje en tierra para helicópteros, calle de rodaje aéreo, y ruta de desplazamiento aéreo – designación, anchura, tipo de la superficie;
plataformas – tipo de la superficie, puestos de estacionamiento de helicópteros;
zona libre de obstáculos – longitud, perfil del terreno;
ayudas visuales para procedimientos de aproximación; señales y luces de la FATO, de la TLOF, de las calles de rodaje y de las plataformas; e
distancias redondeadas al metro o pie más próximo, con relación a los extremos de las TLOF o FATO correspondientes, de los elementos del localizador y la trayectoria de planeo que integran el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) o de las antenas de azimut y elevación del sistema de aterrizaje por microondas (MLS).
2.4.2 Se medirán las coordenadas geográficas del centro geométrico del área de la TLOF o de cada umbral de la FATO (cuando corresponda) y se notificarán a los servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo.
2.4.3 Se medirán las coordenadas geográficas de los puntos apropiados del eje de calle de rodaje en tierra para helicópteros, calle de rodaje aéreo y ruta de desplazamiento aéreo y se notificarán a los servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo.
2.4.4 Se medirán las coordenadas geográficas de cada puesto de estacionamiento de helicópteros y se notificarán a los servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo.
2.4.5 Se medirán las coordenadas geográficas de los obstáculos en el Área 2 (la parte que se encuentra dentro de los límites del aeródromo) y en el Área 3 y se notificarán a los servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y décimas de segundo. Además, se notificarán a los servicios de información aeronáutica la máxima elevación de los obstáculos, así como el tipo, señales e iluminación (en caso de haberla) de dichos obstáculos.
Nota 1. Véanse en el Anexo 15, Apéndice 8, las ilustraciones gráficas de las superficies de recolección de datos de obstáculos y criterios utilizados para la determinación de datos sobre obstáculos en las Áreas 2 y 3.
Nota 2. En el Apéndice 1 de este Volumen figuran los requisitos para la determinación de datos sobre obstáculos en lazareis 2 y 3.
Nota 3. La aplicación de la disposición 10.6.1.2 del Anexo 15, relativa a la disponibilidad, al 18 de noviembre de 2010, de datos sobre obstáculos conforme a las especificaciones del Área 2 y del Área 3 se facilitaría mediante la planificación avanzada y apropiada de la recolección y el procesamiento de esos datos.
2.5 Distancias declaradas
Se declararán en los helipuertos, cuando corresponda, las distancias siguientes redondeadas al metro o pie más próximo:
distancia de despegue disponible;
distancia de despegue interrumpido disponible; y
distancia de aterrizaje disponible.
2.6 Coordinación entre los servicios de información aeronáutica y el gestor del helipuerto
2.6.1 Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica reciban los datos necesarios que les permitan proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar con información durante el vuelo, se concertarán acuerdos entre los servicios de información aeronáutica y el gestor del helipuerto responsable de los servicios de helipuerto para comunicar, con un mínimo de demora, a la dependencia encargada de los servicios de información aeronáutica:
información sobre las condiciones en el helipuerto;
estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la navegación situados dentro de la zona de su competencia;
toda información que se considere de importancia para las operaciones.
2.6.2 Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, los servicios responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazo que el servicio de información aeronáutica necesita para la preparación, producción y publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse. Por consiguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios interesados para asegurar que la información sea entregada al servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.
2.6.3 Particularmente importantes son los cambios en la información aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de navegación automatizados, cuya notificación requiere utilizar el sistema de reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC) tal como se especifica en el Anexo 15, Capítulo 6 y Apéndice 4. Los servicios de helipuerto responsables cumplirán con los plazos establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas, acordadas internacionalmente, previendo además 14 días adicionales contados a partir de la fecha de envío de la información/datos brutos que remitan a los servicios de información aeronáutica.
2.6.4 Los servicios de helipuerto responsables de suministrar la información/datos brutos aeronáuticos a los servicios de información aeronáutica tendrán debidamente en cuenta los requisitos de exactitud e integridad de los datos aeronáuticos especificados en el Apéndice 1 del presente Volumen.
Nota 1. Las especificaciones relativas a la expedición de NOTAM y SNOWTAM figuran en el Anexo 15, Capítulo 5, y Apéndices 6 y 2, respectivamente.
Nota 2. La información AIRAC será distribuida por el servicio de información aeronáutica (AIS) por lo menos con 42 días de antelación respecto a las fechas de entrada en vigor AIRAC, de forma que los destinatarios puedan recibirla por lo menos 28 días antes de la fecha de entrada en vigor.
Nota 3. El calendario de fechas comunes AIRAC, predeterminadas y acordadas internacionalmente, de entrada en vigor a intervalos de 28 días, comprendido el 6 de noviembre de 1997, y las orientaciones relativas al uso de AIRAC figuran en el Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126, Capítulo 2, 2.6).
Se sustituye por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
CAPÍTULO 3. Características físicas
3.1 Helipuertos de superficie
Nota 1. Las especificaciones siguientes se refieren a los helipuertos terrestres únicamente. Cuando se considere un hidrohelipuerto, la autoridad competente puede establecer los criterios apropiados.
Nota 2. Las dimensiones de las rutas de rodaje y de los puestos de estacionamiento de helicópteros incluyen un área de protección.
Áreas de aproximación final y de despegue
3.1.1 Los helipuertos de superficie tendrán como mínimo un área de aproximación final y de despegue (FATO).
Nota. La FATO puede estar emplazada en una faja de pista o de calle de rodaje, o en sus cercanías.
3.1.2 La FATO estará despejada de obstáculos.
3.1.3 Las dimensiones de la FATO serán:
cuando se destine a helicópteros que operen en la Clase de performance 1, las prescritas en el manual de vuelo del helicóptero (HFM), excepto que, a falta de especificaciones sobre la anchura, ésta no será inferior a la mayor dimensión (D) total del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO;
cuando se destine a helicópteros que operen en las Clases de performance 2 ó 3, de tamaño y forma suficientes que contengan un área dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no menor que:
1) 1 D del helicóptero más grande, cuando la masa máxima de despegue (MTOM) de los helicópteros para los cuales esté prevista la FATO sea superior a 3 175 kg;
2) 0,83 D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los helicópteros para los cuales esté prevista la FATO sea 3 175 kg o menor.
Nota. Si en el HFM no se usa la expresión FATO, debe usarse el área mínima de aterrizaje/despegue especificada en el HFM para el perfil de vuelo apropiado.
3.1.4 Recomendación. Cuando se destine la FATO a helicópteros que operen en las Clases de performance 2 ó 3 con una MTOM de 3 175 kg o menos, debería tener el tamaño y forma suficientes como para contener un área dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no menor que 1 D.
Nota. Es posible que hayan de tenerse en cuenta las condiciones locales, tales como elevación y temperatura, al determinar las dimensiones de una FATO. Véase orientación al respecto en el Manual de helipuertos (Doc 9261).
3.1.5 La pendiente media en cualquier dirección de la superficie de la FATO no excederá del 3%. En ninguna parte de la FATO la pendiente local excederá de:
5% en helipuertos previstos para helicópteros que operen en la Clase de performance 1;
7% en helipuertos previstos para helicópteros que operen en las Clases de performance 2 ó 3.
3.1.6 La superficie de la FATO:
será resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor;
estará libre de irregularidades que puedan afectar adversamente el despegue o el aterrizaje de los helicópteros; y
tendrá resistencia suficiente para permitir el despegue interrumpido de helicópteros que operen en la Clase de performance 1.
3.1.7 Cuando la FATO esté alrededor del área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) para helicópteros que operen en las Clases de performance 2 ó 3, la superficie de la FATO será capaz de soportar cargas estáticas.
3.1.8 Recomendación. En la FATO debería preverse el efecto de suelo.
Zonas libres de obstáculos para helicópteros
3.1.9 Cuando se proporcione una zona libre de obstáculos para helicópteros, estará situada más allá del extremo del área de despegue interrumpido disponible.
3.1.10 Recomendación. La anchura de la zona libre de obstáculos para helicópteros no debería ser inferior a la del área de seguridad correspondiente.
3.1.11 Recomendación. El terreno en una zona libre de obstáculos para helicópteros no debería sobresalir de un plano cuya pendiente ascendente sea del 3% y cuyo límite inferior sea una línea horizontal situada en la periferia de la FATO.
3.1.12 Recomendación. Cualquier objeto situado en la zona libre de obstáculos, que pudiera poner en peligro a los helicópteros en vuelo, debería considerarse como obstáculo y eliminarse.
Áreas de toma de contacto y de elevación inicial
3.1.13 En los helipuertos se proporcionará por lo menos una TLOF.
Nota 1. La TLOF puede estar o no emplazada dentro de la FATO.
Nota 2. Pueden emplazarse TLOF adicionales junto con los puestos de estacionamiento de helicópteros.
3.1.14 La TLOF será de tal extensión que comprenda un círculo cuyo diámetro sea por lo menos 0,83D del helicóptero más grande para el cual esté prevista el área.
Nota. La TLOF puede tener cualquier forma.
3.1.15 Las pendientes, de la TLOF serán suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no excederán del 2% en ninguna dirección.
3.1.16 Cuando la TLOF esté dentro de la FATO, será capaz de soportar cargas dinámicas.
3.1.17 Cuando se emplace junto con un puesto de estacionamiento de helicópteros, la TLOF será capaz de soportar cargas estáticas y el tráfico de los helicópteros para los cuales esté prevista.
3.1.18 Cuando la TLOF esté dentro de la FATO, su centro se localizará a no menos de 0,5 D del borde de la FATO.
Áreas de seguridad
3.1.19 La FATO estará circundada por un área de seguridad que no necesita ser sólida.
3.1.20 El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para ser utilizada por helicópteros que operen en la Clase de performance 1 en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia de la FATO hasta una distancia de por lo menos 3 m o 0,25 D, lo que resulte mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO, y:
cada lado externo del área de seguridad será de por lo menos 2 D cuando la FATO sea un cuadrilátero; o
el diámetro exterior del área de seguridad será de por lo menos 2 D cuando la FATO sea circular.
3.1.21 El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen helicópteros que operen las Clases de performance 2 ó 3 en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia de la FATO una distancia de por lo menos 3 m o 0,5 D, lo que resulte mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO, y:
cada lado externo del área de seguridad será de por lo menos 2 D, cuando la FATO sea un cuadrilátero; o
el diámetro exterior del área de seguridad será de por lo menos 2 D, cuando la FATO sea circular.
3.1.22 Habrá una pendiente lateral protegida que se eleve a 45° desde el borde del área de seguridad hasta una distancia de 10 m, cuya superficie no penetrarán los obstáculos, salvo que cuando estén de un solo lado de la FATO, se permitirá que penetren en la pendiente lateral.
3.1.23 El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para operaciones de helicópteros en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), se extenderá:
lateralmente hasta una distancia de por lo menos 45 m a cada lado del eje; y
longitudinalmente hasta una distancia de por lo menos 60 m más allá de los extremos de la FATO. (Véase la Figura 3-1).
3.1.24 No se permitirá ningún objeto fijo en el área de seguridad, excepto los objetos de montaje frangibles que, por su función, deban estar emplazados en el área. No se permitirá ningún objeto móvil en el área de seguridad durante las operaciones de los helicópteros.
3.1.25 Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de seguridad no excederán de una altura de 25 cm cuando estén en el borde de la FATO, ni sobresaldrán de un plano cuyo origen esté a una altura de 25 cm sobre el borde de la FATO y cuya pendiente ascendente y hacia fuera del borde de la FATO sea del 5%.
Figura 3-1 Área de seguridad de la FATO para aproximaciones por instrumentos
3.1.26 Recomendación. Cuando la FATO tenga un diámetro menor que 1 D, la altura máxima de los objetos cuya función exija que se ubiquen en el área de seguridad no debería ser mayor de 5 cm.
3.1.27 Cuando sea sólida, la superficie del área de seguridad no tendrá ninguna pendiente ascendente que exceda del 4% hacia afuera del borde de la FATO.
3.1.28 Cuando sea pertinente, la superficie del área de seguridad será objeto de un tratamiento para evitar que la corriente descendente del rotor levante detritos.
3.1.29 La superficie del área de seguridad lindante con la FATO será continuación de la misma.
Calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros
Nota 1. Las calles de rodaje en tierra para helicópteros están previstas para permitir el rodaje en superficie de los helicópteros de ruedas por su propia fuerza motriz.
Nota 2. Las especificaciones siguientes están destinadas a la seguridad de operaciones simultáneas durante las maniobras de helicópteros. No obstante, habría que considerar la velocidad del viento inducida por la corriente descendente del rotor.
Nota 3. Cuando una calle de rodaje se destine a aviones y helicópteros, se considerarán las disposiciones sobre calles de rodaje para aviones y calles de rodaje en tierra para helicópteros y se aplicarán los requisitos que sean más estrictos.
3.1.30 La anchura de las calles de rodaje en tierra para helicópteros no será inferior a 1,5 veces la anchura máxima del tren de aterrizaje (UCW) de los helicópteros, para los que se prevea la calle de rodaje en tierra (véase la Figura 3-2).
3.1.31 La pendiente longitudinal de una calle de rodaje en tierra para helicópteros no excederá del 3%.
3.1.32 Las calles de rodaje en tierra para helicópteros serán capaces de soportar cargas estáticas y el tránsito de los helicópteros para los cuales estén previstas.
3.1.33 Las calles de rodaje en tierra para helicópteros se situarán en el centro de las rutas de rodaje en tierra.
3.1.34 Las rutas de rodaje en tierra para helicópteros se extenderán simétricamente a cada lado del eje por lo menos 0,75 veces la anchura total máxima de los helicópteros para los cuales estén previstas.
Figura 3-2 Ruta de rodaje en tierra
3.1.35 No se permitirá ningún objeto en las rutas de rodaje en tierra para helicópteros, a excepción de los objetos frangibles que, por su función, deban colocarse ahí.
3.1.36 En las calles y rutas de rodaje en tierra para helicópteros se preverá un avenamiento rápido, sin que la pendiente transversal exceda del 2%.
3.1.37 La superficie de las rutas de rodaje en tierra para helicópteros será resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor.
Calles y rutas de rodaje aéreo para helicópteros
Nota. Una calle de rodaje aéreo está prevista para el movimiento de un helicóptero por encima de la superficie a la altura normalmente asociada con el efecto de suelo y a velocidades respecto al suelo inferiores a 37 km/h (20 kt).
3.1.38 La anchura de las calles de rodaje aéreo para helicópteros será por lo menos el doble de la anchura máxima del tren de aterrizaje (UCW) de los helicópteros para los que estén previstas (véase la Figura 3-3).
3.1.39 La superficie de las calles de rodaje aéreo para helicópteros será apropiada para aterrizajes de emergencia.
3.1.40 Recomendación. La superficie de una calle de rodaje aéreo para helicópteros debería ser capaz de soportar cargas estáticas.
3.1.41 Recomendación. La pendiente transversal de la superficie de las calles de rodaje aéreo para helicópteros no debería exceder del 10% y la pendiente longitudinal no debería exceder del 7%. En todo caso, las pendientes no deberían exceder las limitaciones de aterrizaje en pendiente de los helicópteros para los que esté prevista esa calle de rodaje.
Figura 3-3 Ruta de rodaje aéreo
3.1.42 Las calles de rodaje aéreo para helicópteros estarán al centro de una ruta de rodaje aéreo.
3.1.43 Las rutas de rodaje aéreo para helicópteros se extenderán simétricamente a cada lado del eje una distancia por lo menos igual a la anchura total máxima de los helicópteros para los cuales estén previstas.
3.1.44 No se permitirá ningún objeto en las rutas de rodaje aéreo, excepto los objetos frangibles que, por su función, deban situarse ahí.
3.1.45 La superficie de las rutas de rodaje aéreo serán resistentes al efecto de la corriente descendente del rotor.
3.1.46 En la superficie de las rutas de rodaje aéreo se preverá el efecto de suelo.
Ruta de desplazamiento aéreo
Nota. Una ruta de desplazamiento aéreo está prevista para el movimiento de un helicóptero por encima de la superficie, normalmente a alturas no superiores a 30 m (100 ft) por encima del nivel del suelo y a velocidades respecto al suelo superiores a 37 km/h (20 kt).
3.1.47 La anchura de las rutas de desplazamiento aéreo no será inferior a:
7,0 veces la anchura máxima total de los helicópteros para los cuales estén previstas, cuando sean solamente para uso diurno; y
10,0 veces la anchura máxima total de los helicópteros para los cuales estén previstas, cuando sean para uso nocturno.
3.1.48 Ninguna variación de dirección del eje de una ruta de desplazamiento aéreo no excederá de 120° y se diseñará de modo que no exija un viraje cuyo radio sea inferior a 270 m.
Nota. El objetivo es seleccionar las rutas de desplazamiento aéreo de modo que sean posibles los aterrizajes en autorrotación o con un motor fuera de funcionamiento, de modo que, como requisito mínimo, se eviten las lesiones a personas en tierra o en el agua, o daños materiales.
Plataformas
3.1.49 La pendiente en cualquier dirección de un puesto de estacionamiento de helicópteros no excederá del 2%.
3.1.50 La dimensión del puesto de estacionamiento de helicópteros será tal que pueda contener un círculo cuyo diámetro sea por lo menos 1,2 D del helicóptero más grande para el cual esté previsto el puesto.
3.1.51 De utilizarse un puesto de estacionamiento de helicópteros para el rodaje, su anchura mínima y el área de protección conexa serán iguales a las de la ruta de rodaje (véase la Figura 3-4).
3.1.52 Cuando un puesto de estacionamiento de helicópteros se use para maniobras de viraje, su dimensión mínima con el área de protección no será menor de 2 D (véase la Figura 3-5).
Figura 3-4 Puesto de estacionamiento de helicópteros
Figura 3-5 Área de protección de puesto de estacionamiento de helicópteros
3.1.53 Cuando se utilicen para virajes, los puestos de estacionamiento de helicópteros estarán rodeados por un área de protección que se extenderá una distancia de 0,4 D desde su borde.
3.1.54 Para operaciones simultáneas, el área de protección de los puestos de estacionamiento de helicópteros y sus rutas de rodaje conexas no se superpondrán (véase la Figura 3-6).
Nota. Donde se prevean operaciones no simultáneas, el área de protección de los puestos de estacionamiento de helicópteros y sus rutas de rodaje conexas pueden superponerse (véase la Figura 37).
3.1.55 Cuando se prevea usarlos para operaciones de rodaje en tierra de helicópteros de ruedas, en las dimensiones de los puestos de estacionamiento se tendrá en cuenta el radio mínimo de viraje de los helicópteros de ruedas para los que esté previsto el puesto.
3.1.56 En los puestos de estacionamiento de helicópteros y en el área de protección conexa previstos para usarse en el rodaje aéreo se proveerá el efecto de suelo.
3.1.57 No se permitirá ningún objeto fijo en el puesto de estacionamiento de helicópteros ni en el área de protección conexa.
3.1.58 La zona central del puesto de estacionamiento de helicópteros será capaz de soportar el tránsito de helicópteros para los que esté prevista y tendrá un área capaz de soportar cargas estáticas:
de diámetro no menor que 0,83 D del helicóptero más grande para el que esté prevista; o
en un puesto de estacionamiento de helicópteros que se prevea usar para rodaje en tierra, de la misma anchura que la calle de rodaje en tierra.
Nota. En un puesto de estacionamiento de helicópteros previsto para usarse en virajes en tierra puede ser necesario aumentar la dimensión de la zona central
Figura 3-6 Puestos de estacionamiento de helicópteros diseñados para virajes estacionarios en rutas/calles de rodaje aéreo – operaciones simultáneas
Emplazamiento de un área de aproximación final y de despegue en relación con una pista o calle de rodaje
3.1.59 Cuando la FATO esté situada cerca de una pista o de una calle de rodaje y se prevean operaciones simultáneas en condiciones VMC, la distancia de separación, entre el borde de una pista o calle de rodaje y el borde de la FATO, no será inferior a la magnitud correspondiente de la Tabla 3-1.
3.1.60 Recomendación. La FATO no debería emplazarse:
cerca de intersecciones de calles de rodaje o de puntos de espera en los que sea probable que el chorro del motor de reacción cause fuerte turbulencia; o
cerca de zonas en las que sea probable que se genere torbellino de estela de aviones.
Tabla 3-1 Distancia mínima de separación para la FATO
| Si la masa del avión y/o la masa del helicóptero son | Distancia entre el borde de la FATO y el borde de la pista o el borde de la calle de rodaje |
|---|---|
| hasta 3 175 kg exclusive | 60 m |
| desde 3 175 kg hasta 5 760 kg exclusive | 120 m |
| desde 5 760 kg hasta 100 000 kg exclusive | 180 m |
| de 100 000 kg o más | 250 m |
3.2 Helipuertos elevados
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