LegalizeReal Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado
5.3.4.5 En aquellos casos en que sea necesario percibir las luces del sistema como fuentes luminosas discretas, los elementos luminosos se ubicarán de manera que en los límites extremos de cobertura del sistema el ángulo subtendido entre los elementos, vistos desde la posición del piloto, no sea inferior a 3 minutos de arco.
5.3.4.6 Los ángulos subtendidos entre los elementos luminosos del sistema y otras luces de intensidad comparable o superior tampoco serán inferiores a 3 minutos de arco.
Nota. Cabe satisfacer los requisitos estipulados en 5.3.4.5 y 5.3.4.6, cuando se trata de luces situadas en la línea normal de visión, colocando los elementos luminosos a una distancia entre sí de 1 m por cada kilómetro de distancia de visión.
Formato de la señal
5.3.4.7 El formato de la señal del sistema de guía de alineación incluirá, como mínimo, tres sectores de señal discretos, a saber: «desviado hacia la derecha», «derrota correcta» y «desviado hacia la izquierda».
5.3.4.8 La divergencia del sector ‘‘derrota correcta’’ del sistema será la indicada en la Figura 5-11.
5.3.4.9 El formato de la señal será tal que no haya posibilidad de confusión entre el sistema y todo otro sistema visual indicador de pendiente de aproximación asociado u otras ayudas visuales.
5.3.4.10 Se evitará utilizar para el sistema la misma codificación que se utilice para otro sistema visual indicador de pendiente de aproximación asociado.
5.3.4.11 El formato de la señal será tal que el sistema aparezca como único y sea visible en todos los entornos operacionales.
5.3.4.12 El sistema no deberá aumentar notablemente la carga de trabajo del piloto.
Figura 5-11 Divergencia del sector «derrota correcta»
Distribución de la luz
5.3.4.13 La cobertura útil del sistema de guía de alineación visual será igual o superior a la del sistema visual indicador de pendiente de aproximación con el que esté asociado.
5.3.4.14 Se proporcionará un control de intensidad adecuado para permitir que se efectúen ajustes con arreglo a las condiciones prevalecientes y para evitar el deslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje.
Derrota de aproximación y ajuste en azimut
5.3.4.15 El sistema de guía de alineación visual deberá ser susceptible de ajuste en azimut con una precisión respecto a la trayectoria de aproximación deseada de ±5 minutos de arco.
5.3.4.16 El reglaje del ángulo en azimut del sistema será tal que, durante la aproximación, el piloto de un helicóptero que se desplace a lo largo del límite de la señal «derrota correcta» pueda franquear todos los objetos que existan en el área de aproximación con un margen seguro.
5.3.4.17 Las características relativas a la superficie de protección contra obstáculos que se especifican en 5.3.5.23, en la Tabla 5-1 y en la Figura 5-12 se aplicarán igualmente al sistema.
Características del sistema de guía de alineación visual
5.3.4.18 En el caso de falla de cualquiera de los componentes que afecte al formato de la señal el sistema se desconectará automáticamente.
5.3.4.19 Los elementos luminosos se proyectarán de modo que los depósitos de condensación, hielo, suciedad, etc. sobre las superficies ópticas transmisoras o reflectoras interfieran en la menor medida posible con la señal luminosa y no produzcan señales espurias o falsas.
Tabla 5-1 Dimensiones y pendientes de la superficie de protección contra obstáculos
| Longitud del borde interior | Anchura del área de seguridad | Anchura del área de seguridad | Anchura del área de seguridad |
|---|---|---|---|
| Superficie y dimensiones | FATO para aproximaciones visuales | FATO para aproximaciones visuales | FATO para aproximaciones que no sean de precisión |
| Distancia desde el extremo de la FATO | 3 m como mínimo | 3 m como mínimo | 60 m |
| Divergencia | 10 % | 10 % | 15 % |
| Longitud total | 2 500 m | 2 500 m | 2 500 m |
| Pendiente | PAPI | Aa – 0,57º | Aa – 0,57º |
| Pendiente | HAPI | Ab – 0,65º | Ab – 0,65º |
| Pendiente | APAPI | Aa – 0,9º | Aa – 0,9º |
a Con arreglo a lo indicado en la Figura 5-12.
b Ángulo formado por el límite superior de la señal «por debajo de la pendiente».
5.3.5 Indicador visual de pendiente de aproximación.
Aplicación
5.3.5.1 Recomendación. Debería proporcionarse un indicador visual de pendiente de aproximación para las aproximaciones a los helipuertos, independientemente de si éstos están servidos por otras ayudas visuales para la aproximación o por ayudas no visuales, cuando existan una o más de las siguientes condiciones, especialmente por la noche:
los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de atenuación del ruido o de control de tránsito exigen que se siga una determinada pendiente;
el medio en que se encuentra el helipuerto proporciona pocas referencias visuales de superficie; y
las características del helipuerto exigen una aproximación estabilizada.
5.3.5.2 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación, normalizados, para operaciones de helicópteros consistirán en lo siguiente:
sistemas PAPI y APAPI que se ajusten a las especificaciones contenidas en el Volumen I, 5.3.5.23 a 5.3.5.40 inclusive excepto que la dimensión angular del sector en la pendiente del sistema se aumentará a 45 minutos; o
un sistema indicador de trayectoria de aproximación para helicópteros (HAPI) conforme a las especificaciones de 5.3.5.6 a 5.3.5.21, inclusive.
Emplazamiento
5.3.5.3 El indicador visual de pendiente de aproximación estará emplazado de forma que pueda guiar al helicóptero a la posición deseada en la FATO y de modo que se evite el deslumbramiento de los pilotos durante la aproximación final y el aterrizaje.
Figura 5-12 Superficie de protección contra obstáculos para sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
5.3.5.4 Recomendación. El indicador visual de pendiente de aproximación debería emplazarse en lugar adyacente al punto de visada nominal y alineado en azimut con respecto a la dirección preferida de aproximación.
5.3.5.5 Los dispositivos luminosos serán frangibles y estarán montados tan bajo como sea posible.
Formato de la señal del HAPI
5.3.5.6 El formato de la señal del HAPI incluirá cuatro sectores de señal discretos que suministren una señal de «por encima de la pendiente», una de «en la pendiente», una de «ligeramente por debajo de la pendiente», y otra de «por debajo de la pendiente».
5.3.5.7 El formato de la señal del HAPI será el que se indica en la Figura 5-13, Ilustraciones A y B.
Nota. Al preparar el diseño del elemento es necesario tratar de reducir las señales espurias entre los sectores de señal y en los límites de cobertura en azimut.
Figura 5-13 Formato de la señal HAPI
5.3.5.8 La velocidad de repetición de la señal del sector de destellos del HAPI será, como mínimo, de 2 Hz.
5.3.5.9 Recomendación. La relación encendido-apagado de las señales pulsantes del HAPI debería ser de 1 a 1 y la profundidad de modulación debería ser por lo menos del 80%.
5.3.5.10 La abertura angular del sector «en la pendiente» del HAPI será de 45 minutos de arco.
5.3.5.11 La abertura angular del sector «ligeramente por debajo de la pendiente» del HAPI será de 15 minutos de arco.
Distribución de la luz
5.3.5.12 Recomendación. La distribución de intensidad de la luz del HAPI en color rojo y verde debería ser la que se indica en la Figura 5-9, Ilustración 4.
Nota. Puede obtenerse una mayor cobertura de azimut instalando el sistema HAPI sobre una mesa giratoria.
5.3.5.13 Las transiciones de color del HAPI en el plano vertical serán tales que, para un observador a una distancia mínima de 300 m, parezcan ocurrir en un ángulo vertical de no más de 3 minutos de arco.
5.3.5.14 El factor de transmisión de un filtro rojo o verde no será inferior al 15% del reglaje máximo de intensidad.
5.3.5.15 A la máxima intensidad, la luz roja del HAPI tendrá una coordenada Y que no exceda de 0,320, y la luz verde estará dentro de los límites especificados en el Volumen I, Apéndice 1, 2.1.3.
5.3.5.16 Se proporcionará un control de intensidad adecuado para permitir que se efectúen ajustes con arreglo a las condiciones prevalecientes y para evitar el deslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje.
Pendiente de aproximación y reglaje de elevación
5.3.5.17 El sistema HAPI deberá ser susceptible de ajuste en elevación a cualquier ángulo deseado entre 1° y 12° por encima de la horizontal con una precisión de ±5 minutos de arco.
5.3.5.18 El reglaje del ángulo de elevación del HAPI será tal que, durante la aproximación, el piloto de un helicóptero que observe el límite superior de la señal «por debajo de la pendiente» pueda evitar todos los objetos que existan en el área de aproximación con un margen seguro.
Características del elemento luminoso
5.3.5.19 El sistema se diseñará de modo que:
Se apague automáticamente en caso de que la desalineación vertical de un elemento exceda de ±0,5° (±30 minutos); y
en el caso de que falle el mecanismo de destellos, no se emita luz en sectores de destellos averiados.
5.3.5.20 El elemento luminoso del HAPI se proyectará de modo que los depósitos de condensación, hielo, suciedad, etc., sobre las superficies ópticas transmisoras o reflectoras interfieran en la menor medida posible con la señal luminosa y no produzcan señales espurias o falsas.
5.3.5.21 Recomendación. Los sistemas HAPI que se prevea instalar en heliplataformas flotantes deberían permitir una estabilización del haz con una precisión de ±1/4° dentro de ±3° de movimiento de cabeceo y balanceo del helipuerto.
Superficie de protección contra obstáculos
Nota. Las especificaciones siguientes se aplican al PAPI, al APAPI y al HAPI.
5.3.5.22 Se establecerá una superficie de protección contra obstáculos cuando se desee proporcionar un sistema visual indicador de pendiente de aproximación.
5.3.5.23 Las características de la superficie de protección contra obstáculos, es decir, su origen, divergencia, longitud y pendiente, corresponderán a las especificadas en la columna pertinente de la Tabla 5-1 y en la Figura 5-12.
5.3.5.24 No se permitirán objetos nuevos o ampliación de los existentes por encima de la superficie de protección contra obstáculos, salvo si los nuevos objetos o sus ampliaciones quedaran apantallados por un objeto existente inamovible.
Nota. En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 6, (Doc 9137), se indican las circunstancias en las que podría razonablemente aplicarse el principio de apantallamiento.
5.3.5.25 Se retirarán los objetos existentes que sobresalgan de la superficie de protección contra obstáculos, salvo si los objetos están apantallados por un objeto existente inamovible o si tras un estudio aeronáutico de seguridad se determina que tales objetos no influirían adversamente en la seguridad de las operaciones de los helicópteros.
5.3.5.26 Si un estudio aeronáutico de seguridad indicara que un objeto existente que sobresale de la superficie de protección contra obstáculos podría influir adversamente en la seguridad de las operaciones de los helicópteros, se adoptarán una o varias de las medidas siguientes:
aumentar convenientemente la pendiente de aproximación del sistema;
disminuir la abertura en azimut del sistema de forma que el objeto quede fuera de los límites del haz;
desplazar el eje del sistema y su correspondiente superficie de protección contra obstáculos en no más de 5°;
desplazar de manera adecuada la FATO; y
instalar un sistema de guía de alineación visual tal como se especifica en 5.3.4.
Nota. En el Manual de helipuertos (Doc 9621) se proporciona orientación sobre este asunto.
5.3.6 Luces de área de aproximación final y de despegue.
Aplicación
5.3.6.1 Cuando en un helipuerto de superficie en tierra destinado al uso nocturno se establezca una FATO, se proporcionarán luces de FATO, pero pueden omitirse cuando la FATO sea casi coincidente con la TLOF o cuando la extensión de la FATO sea obvia.
Emplazamiento
5.3.6.2 Las luces de FATO estarán emplazadas a lo largo de los bordes de esta área. Las luces estarán separadas uniformemente en la forma siguiente:
en áreas cuadradas o rectangulares, a intervalos no superiores a 50 m con un mínimo de cuatro luces a cada lado, incluso una luz en cada esquina; y
en áreas que sean de otra forma comprendidas las circulares, a intervalos no superiores a 5 m con un mínimo de 10 luces.
Características
5.3.6.3 Las luces de la FATO serán luces omnidireccionales fijas de color blanco. Cuando deba variarse la intensidad, las luces serán de color blanco variable.
5.3.6.4 Recomendación. La distribución de las luces de la FATO debería ser la indicada en la Figura 5-9, Ilustración 5.
5.3.6.5 Recomendación. Las luces no deberían exceder de una altura de 25 cm y deberían estar empotradas si al sobresalir por encima de la superficie pusieran en peligro las operaciones de helicópteros. Cuando una FATO no esté destinada a toma de contacto ni a elevación inicial, las luces no deberían exceder de una altura de 25 cm sobre el nivel del terreno o de la nieve. 5.3.7 Luces de punto de visada
Aplicación
5.3.7.1 Recomendación. Cuando en un helipuerto destinado a utilizarse durante la noche se suministre una señal de punto de visada deberían proporcionarse también luces de punto de visada.
Emplazamiento
5.3.7.2 Las luces de punto de visada se emplazarán junto con la señal de punto de visada.
Características
5.3.7.3 Las luces de punto de visada consistirán en por lo menos seis luces blancas omnidireccionales tal como se indica en la Figura 5-4. Las luces estarán empotradas, si al sobresalir por encima de la superficie constituyeran un peligro para las operaciones de los helicópteros.
5.3.7.4 Recomendación. La distribución de las luces de punto de visada debería ser la indicada en la Figura 5-9, Ilustración 5.
5.3.8 Sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial.
Aplicación
5.3.8.1 En un helipuerto destinado a uso nocturno se proporcionará un sistema de iluminación de TLOF.
5.3.8.2 El sistema de iluminación de TLOF de un helipuerto de superficie consistirá en uno o varios de los siguientes elementos:
luces de perímetro; o
reflectores; o
conjuntos de luces puntuales segmentadas (ASPSL) o tableros luminiscentes (LP) para identificar la TLOF cuando a) y b) no sean viables y se hayan instalado luces de FATO.
5.3.8.3 El sistema de iluminación de TLOF de un helipuerto elevado o de una heliplataforma consistirá en:
luces de perímetro; y
ASPSL y/o LP para identificar la señal del área de toma de contacto, donde se proporcione, y/o reflectores para alumbrar la TLOF.
Nota. En los helipuertos elevados y heliplataformas, es esencial contar con referencias visuales de la superficie dentro de la TLOF para establecer la posición del helicóptero durante la aproximación final y el aterrizaje. Estas referencias pueden proporcionarse por medio de diversas formas de iluminación (ASPSL, LP, reflectores o una combinación de las luces mencionadas, etc.), además de las luces de perímetro. Se ha comprobado que los mejores resultados se obtienen con una combinación de luces de perímetro y ASPSL en franjas encapsuladas de diodos electroluminiscentes (LED) para identificar las señales de punto de toma de contacto y de identificación del helipuerto.
5.3.8.4 Recomendación. En los helipuertos de superficie destinados a uso nocturno, debería proporcionarse iluminación de la TLOF mediante ASPSL y/o LP, para identificar la señal del punto de toma de contacto y/o reflectores, cuando es necesario realzar las referencias visuales de la superficie.
Emplazamiento
5.3.8.5 Las luces de perímetro de TLOF estarán emplazadas a lo largo del borde del área designada para uso como TLOF o a una distancia del borde menor de 1,5 m. Cuando la TLOF sea un círculo:
las luces se emplazarán en líneas rectas, en una configuración que proporcione al piloto una indicación de la deriva; y
cuando a) no sea viable, las luces se emplazarán espaciadas uniformemente a lo largo del perímetro de la TLOF con arreglo a intervalos apropiados, pero en un sector de 45° el espaciado entre las luces se reducirá a la mitad.
5.3.8.6 Las luces de perímetro de la TLOF estarán uniformemente espaciadas a intervalos de no más de 3 m para los helipuertos elevados y heliplataformas y de no más de 5 m para los helipuertos de superficie. Habrá un número mínimo de cuatro luces a cada lado, incluida la luz que deberá colocarse en cada esquina. Cuando se trate de una TLOF circular en la que las luces se hayan instalado de conformidad con 5.3.8.5 b), habrá un mínimo de 14 luces.
Nota. En el Manual de helipuertos (Doc 9621), figura orientación al respecto.
5.3.8.7 Las luces de perímetro de la TLOF de un helipuerto elevado o de una heliplataforma fija se instalarán de modo que los pilotos no puedan discernir su configuración a alturas inferiores a la de la TLOF.
5.3.8.8 Las luces de perímetro de la TLOF de heliplataformas flotantes se instalarán de modo que los pilotos no puedan discernir su configuración a alturas inferiores a las de la TLOF cuando esté en posición horizontal.
5.3.8.9 En los helipuertos de superficie, si se utilizan ASPSL o LP para identificar la TLOF, se colocarán a lo largo de la señal que delimite el borde de esa área. Cuando la TLOF sea un círculo, se colocarán formando líneas rectas que circunscriban el área.
5.3.8.10 En los helipuertos de superficie habrá un número mínimo de nueve LP en la TLOF. La longitud total de los LP colocados en una determinada configuración no será inferior al 50% de la longitud de dicha configuración. El número de tableros será impar, con un mínimo de tres tableros en cada lado de la TLOF, incluido el tablero que deberá colocarse en cada esquina. Los LP serán equidistantes entre sí, siendo no superior a 5 m la distancia que exista entre los extremos de los tableros adyacentes de cada lado de la TLOF.
5.3.8.11 Recomendación. Cuando se utilicen LP en un helipuerto elevado o en una heliplataforma para realzar las referencias visuales de la superficie, los tableros no deberían ser adyacentes a las luces de perímetro. Los tableros se deberían colocar alrededor de la señal de punto de toma de contacto cuando la haya, o deberían ser coincidentes con la señal de identificación de helipuerto.
5.3.8.12 Los reflectores de la TLOF se emplazarán de modo que no deslumbren a los pilotos en vuelo o al personal que trabaje en el área. La disposición y orientación de los reflectores será tal que se produzca un mínimo de sombras.
Nota. Se ha comprobado que los ASPSL y los LP utilizados para designar la señal del punto de toma de contacto o de la identificación del helipuerto indican de mejor manera las referencias visuales de la superficie que los reflectores de bajo nivel. Debido al riesgo de mal alineamiento, si se utilizan reflectores, resultará necesario que se verifiquen periódicamente para garantizar que siguen cumpliendo con las especificaciones que figuran en 5.3.8.
Características
5.3.8.13 Las luces de perímetro de la TLOF serán luces omnidireccionales fijas de color verde.
5.3.8.14 En los helipuertos de superficie, los ASPSL o los LP emitirán luz de color verde cuando se utilicen para definir el perímetro del área de toma de contacto y de elevación inicial.
5.3.8.15 N/A.
5.3.8.16 Recomendación. Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de LP deberían ajustarse a lo estipulado en el Volumen I, Apéndice 1, 3.4.
5.3.8.17 Los LP tendrán una anchura mínima de 6 cm. La caja del tablero será del mismo color que la señal que delimite.
5.3.8.18 Recomendación. La altura de los elementos luminosos no debería exceder de 25 cm y éstos deberían estar empotrados si al sobresalir de la superficie pusieran en peligro las operaciones de los helicópteros.
5.3.8.19 Recomendación. Cuando los reflectores de la TLOF estén colocados dentro del área de seguridad de un helipuerto o dentro del sector despejado de obstáculos de una heliplataforma, su altura no debería exceder de 25 cm.
5.3.8.20 Los LP no sobresaldrán más de 2,5 cm de la superficie.
5.3.8.21 Recomendación. La distribución de las luces de perímetro debería ser la indicada en la Figura 5-9, Ilustración 6.
5.3.8.22 Recomendación. La distribución de la luz de los LP debería ser la indicada en la Figura 59, Ilustración 7.
5.3.8.23 La distribución espectral de las luces de los reflectores de la TLOF será tal que las señales de superficie y de obstáculos puedan identificarse correctamente.
5.3.8.24 Recomendación. La iluminancia horizontal media de los reflectores debería ser por lo menos de 10 lux, con una relación de uniformidad (promedio a mínimo) no superior a 8:1, medidos en la superficie de la TLOF.
5.3.8.25 Recomendación. La iluminación utilizada para identificar la señal de toma de contacto debería constar de un círculo segmentado de franjas de ASPSL omnidireccionales de color amarillo. Los segmentos deberían estar formados de franjas de ASPSL y la longitud total de las franjas de ASPSL no debería ser inferior al 50% de la circunferencia del círculo.
5.3.8.26 Recomendación. Si se utiliza, la señal de identificación del helipuerto debería iluminarse con luces omnidireccionales de color verde.
5.3.9 Reflectores de área de carga y descarga con malacate.
Aplicación
5.3.9.1 En un área de carga y descarga con malacate destinada a uso nocturno se suministrarán reflectores de área de carga y descarga con malacate.
Emplazamiento
5.3.9.2 Los reflectores de área de carga y descarga con malacate se emplazarán de modo que no deslumbren los pilotos en vuelo o al personal que trabaje en el área. La disposición y orientación de los reflectores será tal que se produzca un mínimo de sombras.
Características
5.3.9.3 La distribución espectral de los reflectores de área de carga y descarga con malacate será tal que las señales de superficie y de obstáculos puedan identificarse correctamente.
5.3.9.4 Recomendación. La iluminancia horizontal media debería ser por lo menos de 10 lux, medidos en la superficie del área de carga y descarga con malacate.
5.3.10 Luces de calle de rodaje.
Nota. Las especificaciones para las luces de eje de calle de rodaje y luces de borde de calle de rodaje del Volumen I, 5.3.16 y 5.3.17 son igualmente aplicables a las calles de rodaje destinadas al rodaje en tierra de los helicópteros.
5.3.11 Ayudas visuales para señalar los obstáculos.
Nota. Las especificaciones relativas al señalamiento e iluminación de obstáculos que figuran en el, Volumen I, Capítulo 6, se aplican igualmente a los helipuertos y áreas de carga y descarga con malacate.
5.3.12 Iluminación de obstáculos mediante reflectores.
Aplicación
5.3.12.1 En los helipuertos destinados a operaciones nocturnas, los obstáculos se iluminarán mediante reflectores si no es posible instalar luces de obstáculos.
Emplazamiento
5.3.12.2 Los reflectores para obstáculos estarán dispuestos de modo que iluminen todo el obstáculo y, en la medida de lo posible, en forma tal que no deslumbren a los pilotos de los helicópteros.
Características
5.3.12.3 Recomendación. La iluminación de obstáculos mediante reflectores debería producir una luminancia mínima de 10 cd/m2.
Se sustituye por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
CAPÍTULO 6. Servicios en los helipuertos
6.1 Salvamento y extinción de incendios
Generalidades
Nota de introducción. Estas disposiciones se aplican únicamente a los helipuertos de superficie y a los helipuertos elevados. Las disposiciones complementan las del Volumen I, 9.2 relativas a los requisitos en cuanto a salvamento y extinción de incendios en los aeródromos.
El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es salvar vidas humanas. Por este motivo, resulta de importancia primordial disponer de medios para hacer frente a los accidentes o incidentes de helicóptero que ocurran en un helipuerto o en sus cercanías, puesto que es precisamente dentro de esa zona donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas humanas. Es necesario prever, de manera permanente, la posibilidad y la necesidad de extinguir un incendio que pueda declararse inmediatamente después de un accidente o incidente de helicóptero o en cualquier momento durante las operaciones de salvamento.
Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de helicópteros en los que haya supervivientes, es el adiestramiento recibido, la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal y el equipo asignados al salvamento y a la extinción de incendios.
No se tienen en cuenta los requisitos relativos a la extinción de incendios de edificios o estructuras emplazadas en los helipuertos elevados.
En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figuran los requisitos en materia de salvamento y extinción de incendios correspondientes a las heliplataformas.
Nivel de protección que ha de proporcionarse
6.1.1 Recomendación. El nivel de protección que ha de proporcionarse para fines de salvamento y extinción de incendios debería basarse en la longitud total del helicóptero más largo que normalmente utilice el helipuerto y de conformidad con la categoría de los servicios de extinción de incendios del helipuerto, según la Tabla 6-1, salvo en el caso de helipuertos sin personal de servicio y con un número reducido de movimientos.
Nota. En el Manual de helipuertos (Doc 9261) se presenta orientación que puede prestar ayuda en lo que respecta a proporcionar equipo y servicios de salvamento y extinción de incendios en los helipuertos de superficie y en los helipuertos elevados
Tabla 6-1 Categoría de helipuerto para fines de extinción de incendios
| Categoría | Longitud total del helicópteroa |
|---|---|
| H1 | hasta 15 m exclusive |
| H2 | a partir de 15 m hasta 24 m exclusive |
| H3 | a partir de 24 m hasta 35 m exclusive |
a Longitud del helicóptero comprendidos el botalón de cola y los rotores
6.1.2 Recomendación. Durante los períodos en que se prevean operaciones de helicópteros más pequeños, la categoría del helipuerto para fines de salvamento y extinción de incendios puede reducirse a la máxima de los helicópteros que se prevea utilizarán el helipuerto durante ese período.
Agentes extintores
6.1.3 Recomendación. El agente extintor principal debería ser una espuma de eficacia mínima de nivel B.
Nota. En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1 (Doc 9137), figura información sobre las propiedades físicas exigidas y sobre los criterios de eficacia de extinción de incendios que debe reunir una espuma para que esta tenga una eficacia de nivel B aceptable.
6.1.4 Recomendación. Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentes complementarios que hayan de proporcionarse deberían corresponder a la categoría del helipuerto para fines de extinción de incendios según 6.1.1 y la Tabla 6-2 o la Tabla 6-3 que corresponda.
Nota. No es necesario que las cantidades de agua especificadas para los helipuertos elevados se almacenen en el mismo helipuerto o en lugares adyacentes si hay una conexión conveniente con el sistema principal de agua a presión que proporcione de forma continua el régimen de descarga exigido.
Tabla 6.2 Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores para helipuertos de superficie
| (1) | (2) | (3) | (4) | o | (5) | o | (6) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Categoría | Espuma de eficacia de nivel B | Espuma de eficacia de nivel B | Agentes complementarios | Agentes complementarios | Agentes complementarios | Agentes complementarios | Agentes complementarios |
| Categoría | Agua (L) | Régimen de descarga de la solución espuma (L/min) | Productos químicos en polvo (kg) | o | Hidrocarburos halogenados (kg) | o | CO2 (kg) |
| H1 | 500 | 250 | 23 | 23 | 45 | ||
| H2 | 1 000 | 500 | 45 | 45 | 90 | ||
| H3 | 1 600 | 800 | 90 | 90 | 180 |
Tabla 6.3 Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores para helipuertos elevados
| (1) | (2) | (3) | (4) | o | (5) | o | (6) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Categoría | Espuma de eficacia de nivel B | Espuma de eficacia de nivel B | Agentes complementarios | Agentes complementarios | Agentes complementarios | Agentes complementarios | Agentes complementarios |
| Categoría | Agua (L) | Régimen de descarga de la solución espuma (L/min) | Productos químicos en polvo (kg) | o | Hidrocarburos halogenados (kg) | o | CO2 (kg) |
| H1 | 2 500 | 250 | 45 | 45 | 90 | ||
| H2 | 5 000 | 500 | 45 | 45 | 90 | ||
| H3 | 8 000 | 800 | 45 | 45 | 90 |
6.1.5 Recomendación. En los helipuertos de superficie se permite sustituir parte o la totalidad de la cantidad de agua para la producción de espuma por agentes complementarios.
6.1.6 Recomendación. El régimen de descarga de la solución de espuma no debería ser inferior a los regímenes indicados en la Tabla 6-2 o en la Tabla 6-3, según corresponda. Debería seleccionarse el régimen de descarga de los agentes complementarios que condujera a la eficacia óptima del agente utilizado.
6.1.7 Recomendación. En los helipuertos elevados, debería proporcionarse por lo menos una manguera que pueda descargar espuma en forma de chorro a razón de 250 L/min. Además, en los helipuertos elevados de Categorías 2 y 3, deberían suministrarse como mínimo dos monitores que puedan alcanzar el régimen de descarga exigido y que estén emplazados en diversos lugares alrededor del helipuerto de modo tal que pueda asegurarse la aplicación de espuma a cualquier parte del helipuerto en cualesquiera condiciones meteorológicas y minimizando la posibilidad de que se causen daños a ambos monitores en un accidente de helicóptero.
Equipo de salvamento
6.1.8 Recomendación. El equipo de salvamento de los helipuertos elevados debería almacenarse en una parte adyacente al helipuerto.
Nota. En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre el equipo de salvamento que ha de proporcionarse en los helipuertos.
Tiempo de respuesta
6.1.9 Recomendación. El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios de los helipuertos de superficie debería consistir en lograr tiempos de respuesta que no excedan de 2 minutos en condiciones óptimas de visibilidad y de estado de la superficie.
Nota. Se considera que el tiempo de respuesta es el que transcurre entre la llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y el momento en que el primer vehículo del servicio está en situación de aplicar la espuma a un régimen por lo menos igual al 50% del régimen de descarga especificado en la Tabla 6-2.
6.1.10 Recomendación. En los helipuertos elevados, el servicio de salvamento y extinción de incendios debería estar disponible en todo momento en el mismo helipuerto o en las proximidades cuando haya movimientos de helicópteros.
Se sustituye por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
APÉNDICE 1. Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos
Tabla A1-1 Latitud y longitud
| Latitud y longitud | Exactitud y tipo de datos | Integridad y clasificación |
|---|---|---|
| Punto de referencia del helipuerto | 30 m levantamiento topográfico/calculada | 1 x 10-3 ordinaria |
| Ayudas para la navegación situadas en el helipuerto | 3 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Obstáculos en el Área 3 | 0,5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Obstáculos en el Área 2 (la parte que está dentro de los límites del helipuerto) | 5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Centro geométrico de los umbrales de la TLOF o de la FATO | 1 m levantamiento topográfico | 1 x 10-8 crítica |
| Puntos de eje de calle de rodaje en tierra para helicópteros, puntos de calle de rodaje aéreo y de rutas de desplazamiento aéreo | 0,5 m levantamiento topográfico/calculada | 1 x 10-5 esencial |
| Línea de señal de intersección de calle de rodaje en tierra | 0,5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Línea de guía de salida | 0,5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Límites de la plataforma (polígono) | 1 m levantamiento topográfico | 1 x 10-3 ordinaria |
| Instalación deshielo/antihielo (polígono) | 1 m levantamiento topográfico | 1 x 10-3 ordinaria |
| Puntos de los puestos de estacionamiento de helicópteros/puntos de verificación del INS | 0,5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-3 ordinaria |
Nota 1. Véanse en el Anexo 15, Apéndice 8, las ilustraciones gráficas de las superficies de recolección de datos de obstáculos y los criterios utilizados para identificar obstáculos en las áreas definidas.
Nota 2. La aplicación de la disposición 10.6.1.2 del Anexo 15 relativa a la disponibilidad, al 18 de noviembre de 2010, de datos sobre obstáculos conforme a las especificaciones del Área 2 y del Área 3 se facilitaría mediante la planificación avanzada y apropiada de la recolección y el procesamiento de esos datos.
Tabla A1-2 Elevación/altitud/altura
| Elevación/altitud/altura | Exactitud y tipo de datos | Integridad y clasificación |
|---|---|---|
| Elevación del helipuerto | 0,5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Ondulación geoidal del WGS-84 en la posición de la elevación del helipuerto | 0,5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Umbral de la FATO, para aproximaciones que no sean de precisión | 0,5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Ondulación geoidal del WGS-84 en el umbral de la FATO, centro geométrico de la TLOF, para aproximaciones que no sean de precisión | 0,5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Umbral de la FATO, aproximaciones de precisión | 0,25 m levantamiento topográfico | 1 x 10-8 crítica |
| Ondulación geoidal del WGS-84 en el umbral de la FATO, centro geométrico de la TLOF, para aproximaciones de precisión | 0,25 m levantamiento topográfico | 1 x 10-8 crítica |
| Puntos de eje de calle de rodaje en tierra, puntos de calle de rodaje aéreo y de rutas de desplazamiento aéreo | 1 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Obstáculos en el Área 2 (la parte que está dentro de los límites del helipuerto) | 3 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Obstáculos en el Área 3 | 0,5 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Equipo radiotelemétrico/precisión (DME/P) | 3 m levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
Nota 1. Véanse en el Anexo 15, Apéndice 8, las ilustraciones gráficas de las superficies de recolección de datos de obstáculos y los criterios utilizados para identificar obstáculos en las áreas definidas.
Nota 2. La aplicación del Anexo 15, disposición 10.6.1.2, relativa a la disponibilidad, al 18 de noviembre de 2010, de datos sobre obstáculos conforme a las especificaciones del Área 2 y del Área 3 se facilitaría mediante la planificación avanzada y apropiada de la recolección y el procesamiento de esos datos.
Tabla A1-3 Declinación y variación magnética
| Declinación/variación | Exactitud y tipo de datos | Integridad y clasificación |
|---|---|---|
| Variación magnética del helipuerto | 1º levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Variación magnética de la antena del localizador ILS | 1º levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Variación magnética de la antena de azimut MLS | 1º levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
Tabla A1-4 Marcación
| Marcación | Exactitud y tipo de datos | Integridad y clasificación |
|---|---|---|
| Alineación del localizador ILS | 1/100º levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Alineación del azimut de cero del MLS | 1/100º levantamiento topográfico | 1 x 10-5 esencial |
| Marcación de la FATO (verdadera) | 1/100º levantamiento topográfico | 1 x 10-3 ordinaria |
Tabla A1-5 Longitud/distancia/dimensión
| Longitud/distancia/dimensión | Exactitud y tipo de datos | Integridad y clasificación |
|---|---|---|
| Longitud de la FATO, dimensiones de la TLOF | 1 m levantamiento topográfico | -8 |
| Longitud y anchura de la zona de obstáculos | 1 m levantamiento topográfico | -5 |
| Distancia de aterrizaje disponible | 1 m levantamiento topográfico | -8 |
| Distancia de despegue disponible | 1 m levantamiento topográfico | -8 |
| Distancia de despegue interrumpido disponible | 1 m levantamiento topográfico | -8 |
| Anchura de calle de rodaje | 1 m levantamiento topográfico | -5 |
| Distancia entre antena del localizador ILS-extremo de la FATO | 3 m calculada | -3 |
| Distancia entre antena de pendiente de planeo ILS-umbral, a lo largo del eje | 3 m calculada | -3 |
| Distancia entre las radiobalizas ILS-umbral | 3 m calculada | -5 |
| Distancia entre antena DME del ILS-umbral, a lo largo del eje | 3 m calculada | -5 |
| Distancia entre antena de azimut MLS-extremo de la FATO | 3 m calculada | -3 |
| Distancia entre antena de elevación MLS-umbral, a lo largo del eje | 3 m calculada | -3 |
| Distancia entre antena DME/P del MLS-umbral, a lo largo del eje | 3 m calculada | -5 |
Se añade por el que figura como anexo de la Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, según establece su art. único. Ref. BOE-A-2011-12867
APÉNDICE 1. Colores de las luces aeronáuticas de superficie, y de las señales, letreros y tableros
1. Generalidades
Nota de introducción. Las especificaciones siguientes definen los límites de cromaticidad de los colores de las luces aeronáuticas de superficie y de las señales, letreros y tableros. Estas especificaciones están de acuerdo con las disposiciones de 1983 de la Comisión Internacional de Alumbrado (CIE).
No es posible fijar especificaciones referentes a colores que excluyan toda posibilidad de confusión. Para obtener cierto grado de identificación del color, es importante que la intensidad luminosa recibida por el ojo sea bastante superior al umbral de percepción, de manera que el color no se modifique demasiado por las atenuaciones atmosféricas de carácter selectivo y para que la visión del color por el observador sea adecuada. Existe también el riesgo de confundir los colores cuando el nivel de intensidad luminosa recibida por el ojo sea bastante alto, como el que puede producir una fuente luminosa de gran intensidad observada de muy cerca. La experiencia indica que se pueden distinguir satisfactoriamente los colores si se presta debida atención a estos factores.
Las cromaticidades se expresan de acuerdo con un observador colorimétrico patrón y con el sistema de coordenadas adoptado por la Comisión Internacional de Alumbrado (CIE), en su octava sesión celebrada en 1931 en Cambridge, Inglaterra. (Véase la publicación Núm. 15, de la CIE, titulada Colorimetry (1971)).
2. Colores de las luces aeronáuticas de superficie
2.1 Cromaticidades.
2.1.1 Las cromaticidades de las luces aeronáuticas de superficie estarán comprendidas dentro de los límites siguientes:
Ecuaciones de la CIE (véase la Figura A1-1):
| a) Rojo | a) Rojo |
|---|---|
| Límite púrpura | y = 0,980 – x |
| Límite amarillo | y = 0,335 |
| b) Amarillo | b) Amarillo |
| Límite rojo | y = 0,382 |
| Límite blanco | y = 0,790 – 0,667x |
| Límite verde | y = x – 0,120 |
| c) Verde | c) Verde |
| Límite amarillo | x = 0,360 – 0,080y |
| Límite blanco | x = 0,650y |
| Límite azul | y = 0,390 – 0,171x |
| d) Azul | d) Azul |
| Límite verde | y = 0,805x + 0,065 |
| Límite blanco | y = 0,400 – x |
| Límite púrpura | x = 0,600y + 0,133 |
| e) Blanco | e) Blanco |
| Límite amarillo | x = 0,500 |
| Límite azul | x = 0,285 |
| Límite verde | y = 0,440 |
| y | y = 0,150 +0,640x |
| Límite púrpura | y = 0,050 + 0,750x |
| y | y = 0,382 |
| f) Blanco variable | f) Blanco variable |
| Límite amarillo | x = 0,255 + 0,750y |
| y | x = 1,185 –1,500y |
| Límite azul | x = 0,285 |
| Límite verde | y = 0,440 |
| y | y = 0,150 + 0,640x |
| Límite púrpura | y = 0,050 + 0,750x |
| y | y = 0,382 |
Nota. En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 4, se da orientación en cuanto a los cambios de cromaticidad debidos al efecto de la temperatura sobre los elementos filtrantes.
2.1.2 Recomendación. En el caso de que no se exija amortiguar la intensidad luminosa o cuando los observadores cuya visión de los colores sea defectuosa deban poder determinar el color de la luz, las señales verdes deberían estar dentro de los límites siguientes:
| Límite amarillo | y = 0,726 – 0,726x |
|---|---|
| Límite blanco | x = 0,650y |
| Límite azul | y = 0,390 – 0,171x |
2.1.3 Recomendación. Cuando un mayor grado de certidumbre de reconocimiento sea más importante que el máximo alcance visual, las señales verdes deberían estar dentro de los límites siguientes:
| Límite amarillo | y = 0,726 – 0,726x |
|---|---|
| Límite blanco | x = 0,625y – 0,041 |
| Límite azul | y = 0,390 – 0,171x |
2.2 Distinción entre luces
2.2.1 Recomendación. Si es necesario que el color amarillo se distinga del blanco, estos colores deberían disponerse de forma que se vean muy de cerca uno de otro, en el tiempo o en el espacio, p. ej., por destellos sucesivos del mismo faro.
2.2.2 Recomendación. Si es necesario distinguir el amarillo del verde o del blanco, como p. ej., en las luces de eje de calle de salida, las coordenadas «y» de la luz amarilla no deberían exceder de un valor de 0,40.
Nota. Los límites del blanco se han basado en la suposición de que dichos colores se utilizan en condiciones tales que las características (temperatura de color) de la fuente luminosa son prácticamente constantes.
2.2.3 Recomendación. El color blanco variable solamente se destina al uso en luces cuya intensidad debe variarse, p. ej., para evitar el deslumbramiento. Si debe distinguirse entre este color y el amarillo, las luces deberían concebirse y utilizarse de forma que:
la coordenada x del amarillo sea por lo menos 0,050 mayor que la coordenada x del blanco; y
la disposición de las luces sea tal que las amarillas se vean simultáneamente con las blancas y muy cerca de éstas.
2.2.4 El color de las luces aeronáuticas de superficie se verificará considerándolo dentro de los límites de la Figura 11 mediante la medición en cinco puntos dentro del área delimitada por la curva de isocandela más al interior (véanse los diagramas de isocandela del Apéndice 2), en funcionamiento a la corriente o tensión nominal. En el caso de curvas de isocandela elípticas o circulares, la medición de color se efectuará en el centro y en los límites horizontal y vertical. En el caso de curvas de isocandela rectangulares, la medición de color se efectuará en el centro y los límites de las diagonales (esquinas). Además se verificará el color de la luz en la curva de isocandela más al exterior para asegurar que no haya un desplazamiento cromático que pueda hacer que el piloto confunda la señal.
Nota 1. Para la curva de isocandela más al exterior, debería efectuarse y registrarse una medición de las coordenadas de color para someterla al examen y criterios de aceptabilidad de las autoridades pertinentes.
Nota 2. Es posible que algunos elementos luminosos se utilicen de modo que puedan ser percibidos y utilizados por los pilotos desde direcciones más allá de aquella de la curva de isocandela más al exterior (p. ej., luces de barra de parada en puntos de espera en la pista significativamente anchos). En tales casos debería evaluarse la aplicación real y, si es necesario, exigir una verificación del desplazamiento cromático en ángulos más allá de la curva más exterior.
2.2.5 En el caso de los indicadores visuales de pendiente de aproximación y otros elementos luminosos con un sector de transición de color, el color se medirá en puntos de conformidad con 2.2.4, excepto en cuanto a que las áreas de color se considerarán separadamente y ningún punto estará dentro de 0,5° del sector de transición.
3. Colores de las señales, letreros y tableros
Nota 1. Las especificaciones de los colores de superficie que figuran a continuación se aplican únicamente a las superficies pintadas recientemente. Generalmente, los colores empleados para las señales, letreros y tableros varían con el tiempo y, en consecuencia, es necesario renovarlos.
Nota 2. El documento de la CIE que lleva por título «Recommendations for Surface Colours for Visual Signalling» (Recomendaciones para colores de superficie para la señalización visual) – Publicación Núm. 39-2 (TC-106) 1983, contiene orientación sobre los colores de superficie.
Nota 3. Las especificaciones recomendadas en 3.4 respecto a paneles transiluminados son de carácter provisional y se basan en las especificaciones CIE para letreros transiluminados. Se tiene la intención de examinar y actualizar estas especificaciones en la forma y en el momento en que la CIE prepare las correspondientes a los paneles transiluminados.
3.1 Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores ordinarios, colores de los materiales retrorreflectantes y colores de los letreros y tableros transiluminados (iluminación interna) se determinarán en las condiciones tipo siguientes:
ángulo de iluminación: 45°;
direcciones de la visual: perpendicular a la superficie; y
iluminante: patrón D65 de la CIE.
3.2 Recomendación. Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores ordinarios para las señales y los letreros y tableros iluminados exteriormente deberían estar dentro de los límites siguientes cuando se determinen en las condiciones tipo:
Ecuaciones de la CIE (véase la Figura A1-2):
| a) Rojo | a) Rojo |
|---|---|
| Límite púrpura | y = 0,345 – 0,051x |
| Límite blanco | y = 0,910 – x |
| Límite anaranjado | y = 0,314 + 0,047x |
| Factor de luminancia | ß = 0,07 (mín.) |
| b) Anaranjado | b) Anaranjado |
| Límite rojo | y = 0,285 + 0,100x |
| Límite blanco | y = 0,940 – x |
| Límite amarillo | y = 0,250 + 0,220x |
| Factor de luminancia | ß = 0,20 (mín.) |
| c) Amarillo | c) Amarillo |
| Límite anaranjado | y = 0,108 + 0,707x |
| Límite blanco | y = 0,910 – x |
| Límite verde | y = 1,35x – 0,093 |
| Factor de luminancia | ß = 0,45 (mín.) |
| d) Blanco | d) Blanco |
| Límite púrpura | y = 0,010 + x |
| Límite azul | y = 0,610 – x |
| Límite verde | y = 0,030 + x |
| Límite amarillo | y = 0,710 – x |
| Factor de luminancia | ß = 0,75 (mín.) |
| e) Negro | e) Negro |
| Límite púrpura | y = x – 0,030 |
| Límite azul | y = 0,570 – x |
| Límite verde | y = 0,050 + x |
| Límite amarillo | y = 0,740 – x |
| Factor de luminancia | ß = 0,03 (máx.) |
| f) Verde amarillento | f) Verde amarillento |
| Límite verde | y = 1,317x + 0,4 |
| Límite blanco | y = 0,910 – x |
| Límite amarillo | y = 0,867x + 0,4 |
Nota. La pequeña separación que existe entre el rojo de superficie y el anaranjado de superficie no es suficiente para asegurar la distinción de estos colores cuando se ven separadamente.
3.3 Recomendación. Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de los materiales retrorreflectantes para las señales de superficie, deberían estar dentro de los límites enumerados a continuación, cuando se determinen en las condiciones tipo.
Ecuaciones de la CIE (véase la Figura A1-3):
| a) Rojo | a) Rojo |
|---|---|
| Límite púrpura | y = 0,345 – 0,051x |
| Límite blanco | y = 0,910 – x |
| Límite anaranjado | y = 0,314 + 0,047x |
| Factor de luminancia | ß = 0,03 (mín.) |
| b) Anaranjado | b) Anaranjado |
| Límite rojo | y = 0,265 + 0,205x |
| Límite blanco | y = 0,910 – x |
| Límite amarillo | y = 0,207 + 0,390x |
| Factor de luminancia | ß = 0,14 (mín.) |
| c) Amarillo | c) Amarillo |
| Límite anaranjado | y = 0,160 + 0,540x |
| Límite blanco | y = 0,910 – x |
| Límite verde | y = 1,35x – 0,093 |
| Factor de luminancia | ß = 0,16 (mín.) |
| d) Blanco | d) Blanco |
| Límite púrpura | y = x |
| Límite azul | y = 0,610 – x |
| Límite verde | y = 0,040 + x |
| Límite amarillo | y = 0,710 – x |
| Factor de luminancia | ß = 0,27 (mín.) |
| e) Azul | e) Azul |
| Límite verde | y = 0,118 + 0,675x |
| Límite blanco | y = 0,370 – x |
| Límite púrpura | y = 1,65x – 0,187 |
| Factor de luminancia | ß = 0,01 (mín.) |
| f) Verde | f) Verde |
| Límite amarillo | y = 0,711 – 1,22x |
| Límite blanco | y = 0,243 + 0,670x |
| Límite azul | y = 0,405 – 0,243x |
| Factor de luminancia | ß = 0,03 (mín.) |
3.4 Recomendación. Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de los letreros transiluminados (iluminación interna) y paneles deberían estar dentro de los límites enumerados a continuación, cuando se determinen en las condiciones tipo.
Ecuaciones de la CIE (véase la Figura A1-4):
| a) Rojo | |
|---|---|
| Límite púrpura | y = 0,345 – 0,051x |
| Límite blanco | y = 0,910 – x |
| Límite anaranjado | y = 0,314 + 0,047x |
| Factor de luminancia (condiciones diurnas) | ß = 0,07 (mín.) |
| Luminancia relativa al blanco (condiciones nocturnas) | 5 % (mín.) 20 % (máx.) |
| b) Amarillo | |
| Límite anaranjado | y = 0,108 + 0,707x |
| Límite blanco | y = 0,910 – x |
| Límite verde | y = 1,35x – 0,093 |
| Factor de luminancia (condiciones diurnas) | ß = 0,45 (mín.) |
| Luminancia relativa al blanco (condiciones nocturnas) | 30 % (mín.) 80 % (máx.) |
| c) Blanco | |
| Límite púrpura | y = 0,010 + x |
| Límite azul | y = 0,610 – x |
| Límite verde | y = 0,030 + x |
| Límite amarillo | y = 0,710 – x |
| Factor de luminancia (condiciones diurnas) | ß = 0,75 (mín.) |
| Luminancia relativa al blanco (condiciones nocturnas) | 100 % |
| d) Negro | |
| Límite púrpura | y = x – 0,030 |
| Límite azul | y = 0,570 – x |
| Límite verde | y = 0,050 + x |
| Límite amarillo | y = 0,740 – x |
| Factor de luminancia (condiciones diurnas) | ß = 0,03 (máx.) |
| Luminancia relativa al blanco (condiciones nocturnas) | 0 % (mín.) 2 % (máx.) |
Figura A1-1 Colores de luces aeronáuticas de superficie
Figura A1-2 Colores ordinarios para las señales y los letreros y tableros con iluminación externa
Figura A1-3 Colores de los materiales retrorreflectantes para las señales, letreros y tableros
Figura A1-4 Colores de los letreros y paneles transiluminados (iluminación interna)
APÉNDICE 2. Características de las luces aeronáuticas de superficie
Figura A2-1 Diagrama de isocandelas para las luces de eje y barras transversales de aproximación (luz blanca)
Figura A2-2 Diagrama de isocandelas para las luces de la fila lateral de aproximación (luz roja)
Figura A2-3 Diagrama de isocandelas para las luces de umbral (luz verde)
Figura A2-4 Diagrama de isocandelas para las luces de barra de ala de umbral (luz verde)
Figura A2-5 Diagrama de isocandelas para las luces de toma de contacto (luz blanca)
Figura A2-6 Diagrama de isocandelas para las luces de eje de pista con espaciado longitudinal de 30 m (luz blanca) y luces indicadoras de calle de salida rápida (luz amarilla)
Figura A2-7 Diagrama de isocandelas para las luces de eje de pista con espaciado longitudinal de 15 m (luz blanca) y luces indicadoras de calle de salida rápida (luz amarilla)
Figura A2-8 Diagrama de isocandelas para las luces de extremo de pista (luz roja)
Figura A2-9 Diagrama de isocandelas para las luces de borde de pista cuando la anchura de la pista es de 45 m (luz blanca)
Figura A2-10 Diagrama de isocandelas para las luces de borde de pista cuando la anchura de la pista es de 60 m (luz blanca)
Figura A2-11 Puntos de cuadrícula para el cálculo de la intensidad media de luces de aproximación y de pista
Notas comunes a las Figuras A2-1 a A2-11.
- Las elipses de cada figura son simétricas con respecto a los ejes comunes vertical y horizontal.
- En las Figuras A2-1 a A2-10 se indican las intensidades mínimas admisibles de las luces. La intensidad media del haz principal se calcula estableciendo puntos de cuadrícula según lo indicado en la Figura A2-11 y utilizando los valores de la intensidad medidos en todos los puntos de cuadrícula del interior y del perímetro de la elipse que representa el haz principal. El valor medio es la media aritmética de las intensidades luminosas medidas en todos los puntos de cuadrícula considerados.
- En el diagrama de haz principal no se aceptan desviaciones cuando el soporte de las luces esté adecuadamente orientado.
- Razón media de intensidades. La razón entre la intensidad media dentro de la elipse que define el haz principal de una nueva luz característica y la intensidad media del haz principal de una nueva luz de borde de pista será la siguiente:
| Figura A2-1 | Eje de aproximación y barras transversales | de 1,5 a 2,0 (luz blanca) |
|---|---|---|
| Figura A2-2 | Fila lateral de aproximación | de 0,5 a 1,0 (luz roja) |
| Figura A2-3 | Umbral | de 1,0 a 1,5 (luz verde) |
| Figura A2-4 | Barra de ala de umbral | de 1,0 a 1,5 (luz verde) |
| Figura A2-5 | Zona de toma de contacto | de 0,5 a 1,0 (luz blanca) |
| Figura A2-6 | Eje de pista (espaciado longitudinal de 30 m) | de 0,5 a 1,0 (luz blanca) |
| Figura A2-7 | Eje de pista (espaciado longitudinal de 15 m) | de 0,5 a 1,0 para CAT III. (luz blanca) de 0,25 a 0,5 para CAT I, II (luz blanca) |
| Figura A2-8 | Extremo de pista | de 0,25 a 0,5 (luz roja) |
| Figura A2-9 | Borde de pista (pista de 45 m de anchura) | 1,0 (luz blanca) |
| Figura A2-10 | Borde de pista (pista de 60 m de anchura) | 1,0 (luz blanca) |
Las coberturas de haz en las figuras proporcionan la guía necesaria para aproximaciones cuando el alcance visual en la pista RVR disminuye a valores del orden de 150 m y para despegues cuando el RVR disminuye hasta valores del orden de 100 m.
Los ángulos horizontales se miden respecto al plano vertical que contiene el eje de pista. Para luces distintas a las luces de eje, el sentido hacia el eje de pista se considera positivo. Los ángulos verticales se miden respecto al plano horizontal.
Cuando las luces de ejes de aproximación, barras transversales y luces de fila lateral de aproximación sean empotradas en lugar de elevadas, p. ej., en una pista con umbral desplazado, los requisitos de intensidad pueden satisfacerse instalando dos o tres armaduras (de menor intensidad) en cada posición.
El mantenimiento adecuado es importantísimo. La intensidad media nunca debería disminuir a valores por debajo del 50% de los indicados en las figuras y el gestor aeroportuario debería establecer como objetivo mantener un nivel de emisión de luz que se acerque al promedio de intensidad mínima especificada.
El elemento luminoso se instalará de forma que el haz principal esté alineado dentro de un margen de medio grado respecto al requisito especificado.
Figura A2-12 Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 15 m) y para luces de barra de parada en tramos rectos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 350 m cuando pueda haber grandes desplazamientos y para luces de protección de pista de baja intensidad, configuración B
Figura A2-14 Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 7,5 m) y para luces de barra de parada en tramos curvos para ser utilizado en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 350 m
Figura A2-15 Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 30 m, 60 m) y para luces de barra de parada en tramos rectos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista de 350 m o superior
Figura A2-16 Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje (espaciado de 7,5 m, 15 m, 30 m) y luces de barra de parada en tramos curvos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista de 350 m o superior
Figura A2-17 Diagrama de isocandelas para las luces de eje de calle de rodaje (con espaciado de 15 m) y luces de barra de parada de alta intensidad en tramos rectos, previstas para ser utilizadas en un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie, en el que se requieran intensidades luminosas más elevadas y cuando puedan producirse grandes desplazamientos
Figura A2-18 Diagrama de isocandelas para las luces de eje de calle de rodaje (con espaciado de 15 m) y luces de barra de parada de alta intensidad en tramos rectos, previstas para ser utilizadas en un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie en el que se requieran intensidades luminosas más elevadas
Figura A2-19 Diagrama de isocandelas para las luces de eje de calle de rodaje (con espaciado de 7,5 m) y luces de barra de parada de alta intensidad en tramos curvos, previstas para ser utilizadas en un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie, en el que se requieran intensidades luminosas más elevadas
Figura A2-20 Diagrama de isocandelas para las luces de protección de pista de alta intensidad, configuración B
Figura A2-21 Puntos de cuadrícula para el cálculo de la intensidad media de luces de eje de calle de rodaje y de luces de barra de parada
Notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Las intensidades especificadas en las Figuras A2-12 a A2-20 corresponden a las luces de colores verde y amarillo para luces de eje de calle de rodaje, las de color amarillo para las luces de protección de pista y las de color rojo para luces de barra de parada.
En las Figuras A2-12 a A2-20 se indican las intensidades mínimas admisibles de las luces. La intensidad media del haz principal se calcula estableciendo puntos de cuadrícula según lo indicado en la Figura A2-21 y utilizando los valores de la intensidad medidos en todos los puntos de cuadrícula del interior y del perímetro del rectángulo que representa el haz principal. El valor medio es la medida aritmética de las intensidades luminosas medidas en todos los puntos de cuadrícula considerados.
En el haz principal o en el haz más interior, según sea aplicable, no se aceptan desviaciones cuando el soporte de las luces esté adecuadamente orientado.
Los ángulos horizontales se miden respecto al plano vertical que contiene el eje de la calle de rodaje, excepto en las curvas en las que se miden respecto a la tangente a la curva.
Los ángulos verticales se miden respecto a la pendiente longitudinal de la superficie de la calle de rodaje.
El mantenimiento adecuado es importantísimo. La intensidad, ya sea la media donde sea aplicable o la especificada en las correspondientes curvas isocandelas, nunca debería disminuir a valores por debajo del 50 % de los indicados en las figuras y el gestor aeroportuario debería establecer como objetivo mantener un nivel de emisión de luz que se acerque al promedio de intensidad mínima especificada.
El elemento luminoso se instalará de forma que el haz principal o el más interior, según sea aplicable, esté alineado dentro de un margen de medio grado respecto al requisito especificado.
Figura A2-22 Distribución de la intensidad luminosa del T-VASIS y del AT-VASIS
Figura A2-23 Distribución de la intensidad luminosa del PAPI y del APAPI
Figura A2-24 Diagrama de isocandelas para cada lámpara en las luces de protección de pista de baja intensidad, configuración A
Figura A2-25 Diagrama de isocandelas para cada lámpara en las luces de protección de pista de alta intensidad, configuración A
APÉNDICE 3. Señales con instrucciones obligatorias y señales de información
Nota 1. Véase el Capítulo 5, Secciones 5.2.16 y 5.2.17 en relación con las especificaciones acerca de la aplicación, el emplazamiento y las características de las señales con instrucciones obligatorias y las señales de información.
Nota 2. En el apéndice se ilustran detalladamente la forma y proporciones de las letras, números y símbolos de las señales con instrucciones obligatorias y las señales de información en una retícula de 20 cm.
APÉNDICE 4. Requisitos relativos al diseño de los letreros de guía para el rodaje
Nota. Véase el Capítulo 5, Sección 5.4 en relación con las especificaciones acerca de la aplicación, el emplazamiento y las características de los letreros.
La altura de la inscripción será de conformidad con la siguiente tabla.
| Números de clave de la pista | Letreros con instrucciones obligatorias | Letreros de salida de pista y de pista libre | Otros letreros |
|---|---|---|---|
| Números de clave de la pista | Altura mínima de los caracteres | Altura mínima de los caracteres | Altura mínima de los caracteres |
| Números de clave de la pista | Letreros con instrucciones obligatorias | Letreros de información | Letreros de información |
| 1 ó 2 | 300 mm | 300 mm | 200 mm |
| 3 ó 4 | 400 mm | 400 mm | 300 mm |
Nota. Cuando se instale un letrero de emplazamiento de calle de rodaje junto a uno de designación de pista (véase 5.4.3.22), el tamaño de los caracteres será el especificado para los letreros de instrucciones obligatorias.
Las dimensiones de las flechas serán las siguientes:
| Altura de la indicación | Trazo |
|---|---|
| 200 mm | 32 mm |
| 300 mm | 48 mm |
| 400 mm | 64 mm |
La anchura de los trazos de una sola letra será la siguiente:
| Altura de la indicación | Trazo |
|---|---|
| 200 mm | 32 mm |
| 300 mm | 48 mm |
| 400 mm | 64 mm |
La luminancia de los letreros será la siguiente:
Cuando se realicen operaciones en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m, el promedio de luminancia de los letreros será como mínimo:
| Rojo | 30 cd/m2 |
|---|---|
| Amarillo | 150 cd/m2 |
| Blanco | 300 cd/m2 |
Cuando se realicen operaciones de conformidad con 5.4.1.7 b) y c) y 5.4.1.8, el promedio de luminancia de los letreros será como mínimo:
| Rojo | 10 cd/m2 |
|---|---|
| Amarillo | 50 cd/m2 |
| Blanco | 100 cd/m2 |
Nota. En condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 400 m, se deteriorará en cierta medida la eficacia de los letreros.
La relación de luminancia entre los elementos rojo y blanco de un letrero con instrucciones obligatorias será de entre 1:5 y 1:10.
El promedio de luminancia de un letrero se calcula estableciendo puntos de retícula según lo indicado en la Figura A4-1 y utilizando los valores de luminancia medidos en todos los puntos de retícula situados dentro del rectángulo que representa el letrero.
El valor promedio es el promedio aritmético de los valores de luminancia medidos en todos los puntos de retícula considerados.
Nota. En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 4, se proporciona información sobre el promedio de luminancia de los letreros.
La relación entre los valores de luminancia de puntos de retícula adyacentes no excederá de 1,5:1. En las áreas de la placa frontal del letrero en que la retícula sea de 7,5 cm, la relación entre los valores de luminancia de puntos de retícula adyacentes no excederá de 1,25:1. La relación entre los valores máximo y mínimo de luminancia en toda la placa frontal del letrero no excederá de 5:1.
La forma de los caracteres, es decir, letras, números, flechas y símbolos, será de conformidad con lo indicado en la Figura A4-2. La anchura de los caracteres y el espacio entre cada uno se determinarán como se indica en la Tabla A4.1.
La altura de la placa frontal de los letreros será la siguiente:
| Altura de la indicación | Altura de la placa frontal (mín.) |
|---|---|
| 200 mm | 400 mm |
| 300 mm | 600 mm |
| 400 mm | 800 mm |
La anchura de la placa frontal de los letreros se determinará utilizando la Figura A4-3, salvo que cuando se proporcione un letrero con instrucciones obligatorias en un solo lado de la calle de rodaje, la anchura de la placa frontal no será inferior a:
1,94 m cuando el número de clave es 3 ó 4; y
1,46 m cuando el número de clave es 1 ó 2.
Nota. En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 2, figura más orientación sobre el modo de determinar la anchura de la placa frontal de los letreros.
Bordes.
El trazo vertical delimitador colocado entre letreros de dirección adyacentes debería tener aproximadamente una anchura de 0,7 veces la anchura de los trazos.
El borde amarillo de un letrero de emplazamiento sólo debería tener aproximadamente una anchura de 0,5 veces la anchura de los trazos.
Los colores de los letreros serán conformes a las especificaciones de los colores de las señales de superficie del Apéndice 1.
Figura A4-1 Puntos de retícula para calcular el promedio de luminancia de un letrero
Nota 1. El promedio de luminancia de un letrero se calcula estableciendo puntos de retícula sobre la placa frontal de un letrero con inscripciones típicas y fondo del color apropiado (rojo para los letreros con instrucciones obligatorias y amarillo para los letreros de dirección y destino), del modo siguiente:
a) A partir del ángulo superior izquierdo de la placa frontal del letrero, se fija un punto de retícula de referencia a 7,5 cm del borde izquierdo y del borde superior de la placa frontal del letrero.
b) A partir del punto de retícula de referencia, se forma una retícula con separación horizontal y vertical de 15 cm. Se excluirán los puntos de retícula que queden a menos de 7,5 cm del borde de la placa frontal del letrero.
c) Cuando el último punto de una hilera o columna de la retícula esté situado entre 22,5 cm y 15 cm del borde de la placa frontal del letrero (pero sin incluirlos), se añadirá otro punto a 7,5 cm de ese punto.
d) Cuando un punto de retícula quede en el límite entre un carácter y el fondo, deberá desplazarse ligeramente para que quede totalmente fuera del carácter.
Nota 2. Puede ser necesario añadir puntos de retícula para asegurar que cada carácter comprenda, cuando menos, cinco puntos de retícula espaciados uniformemente.
Nota 3. Cuando una misma unidad contenga dos tipos de letreros, se establecerá una retícula separada para cada tipo.
Figura A4-2 Forma de los caracteres
Figura A4-2 (Cont.)
Figura A4-2 (Cont.)
Figura A4-2 (Cont.)
Figura A4-2 (Cont.)
Figura A4-2 (Cont.)
Tabla A4-1 Anchura de las letras y los números y espacio entre eIIos
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