Orden FOM/2189/2010, de 7 de julio, por la que se sustituye el anexo del Real Decreto 279/2007, de 23 de febrero, por el que se determinan los requisitos exigibles para la realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por helicópteros civiles

(b) En un vuelo VFR un comandante no iniciará el despegue a menos que los informes meteorológicos actuales o una combinación de éstos y las predicciones actuales indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta o de la parte de la ruta a recorrer en régimen de VFR serán tales que hagan posible el cumplimiento de las normas en el momento apropiado.

(c) En un vuelo IFR, el comandante no continuará hasta el helipuerto de destino planificado a menos que sus últimas informaciones disponibles indiquen que, a la hora de llegada prevista, las condiciones meteorológicas o, al menos, un helipuerto alternativo se encuentran en o por encima de los mínimos de operación del helipuerto correspondiente, según establece el subpárrafo (a) anterior.

(d) No se operará ningún vuelo hacia una heliplataforma o helipuerto elevado cuando la velocidad media del viento en dicho lugar sea de 60 nudos o superior.

JAR-OPS 3.345 Hielo y otros contaminantes: procedimientos de tierra

(a) El operador establecerá procedimientos que deberán ser seguidos cuando sea necesario llevar a cabo operaciones de deshielo y anti-hielo en tierra, así como en las inspecciones asociadas de los helicópteros.

(b) El comandante no comenzará el despegue a menos que las superficies externas estén limpias de cualquier depósito que pueda afectar adversamente a la «performance» y/o al control del helicóptero, excepto en las condiciones estipuladas en el Manual de Vuelo del helicóptero.

JAR-OPS 3.346 Hielo y otros contaminantes: procedimientos en vuelo

(a) Si es necesario, el operador deberá establecer procedimientos para los vuelos en aquellos casos en que se prevean o se den condiciones reales para la formación de hielo (véanse ACJ OPS 3.346 y JAR-OPS 3.675).

(b) El comandante no comenzará un vuelo bajo condiciones de hielo conocidas o previstas ni volará hacia zonas donde se prevean o existan realmente esas condiciones, a menos que el helicóptero esté certificado y equipado para hacer frente a esas condiciones.

JAR-OPS 3.350 Aprovisionamiento de combustible y aceite

El comandante no iniciará un vuelo a menos que esté convencido de que el helicóptero lleva como mínimo la cantidad planificada de combustible y aceite para completar el vuelo de forma segura, teniendo en cuenta las condiciones operativas previstas.

JAR-OPS 3.355 Condiciones de despegue

Antes de iniciar un despegue, el comandante debe estar seguro de que, de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el helipuerto y las del área de aproximación final y de despegue prevista no deberían impedir el despegue y salida con seguridad.

JAR-OPS 3.360 Consideración de los mínimos de despegue

Antes de iniciar el despegue, el comandante deberá asegurarse de que el RVR/visibilidad y el techo en la dirección de despegue del helicóptero es igual o mejor que el mínimo aplicable.

JAR-OPS 3.365 Altitudes mínimas de vuelo

(Véase IEM OPS 3.250.)

El piloto no volará por debajo de las altitudes mínimas especificadas, excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando descienda de acuerdo con procedimientos aprobados por la Autoridad.

JAR-OPS 3.370 Situaciones anormales simuladas en vuelo

El operador establecerá procedimientos para garantizar que no se simulen durante los vuelos comerciales de transporte aéreo situaciones anormales o de emergencia que requieran la aplicación de la totalidad, o de una parte, de los procedimientos de emergencia, ni se simulen condiciones IMC por medios artificiales.

JAR-OPS 3.375 Gestión del combustible en vuelo

(Véase el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.375.)

(a) El operador establecerá un procedimiento para garantizar que se comprueba y se gestiona el combustible en vuelo.

(b) El comandante se asegurará de que la cantidad de combustible utilizable remanente en vuelo no sea menor que la requerida para llegar a un helipuerto donde se pueda efectuar un aterrizaje con seguridad, quedando el de reserva final de combustible.

(c) El comandante declarará emergencia cuando el combustible utilizable real a bordo sea menor que el de reserva final.

JAR-OPS 3.380

JAR-OPS 3.385 Utilización de oxígeno suplementario

El comandante se asegurará que los miembros de la tripulación de vuelo que estén llevando a cabo funciones esenciales para la operación segura del helicóptero en vuelo, utilicen oxígeno suplementario continuamente cuando la altitud de la cabina exceda de 10.000 pies durante un período mayor de 30 minutos; y siempre que la altitud de la cabina exceda de 13.000 pies.

JAR-OPS 3.390

JAR-OPS 3.395 Detección de proximidad al suelo

Cuando se detecte una situación de proximidad indebida al suelo por cualquier miembro de la tripulación de vuelo o por un sistema de alerta de proximidad al suelo, el comandante o el piloto en el cual se haya delegado la conducción del vuelo, se asegurará que se inicien acciones correctivas inmediatamente para establecer condiciones seguras de vuelo.

JAR-OPS 3.398 Uso del sistema de Alerta Anticolisión de a bordo (ACAS)

(Véase ACJ OPS 3.400.)

(a) El operador deberá establecer procedimientos para asegurarse de que cuando esté instalado y en servicio el sistema ACAS, éste deberá usarse en vuelo de un modo que permita que aparezcan Avisos de tráfico (TA).

(b) Los operadores de aeronaves equipados con ACAS establecerán normas para la formación y la operación antes de autorizar a las tripulaciones a usar el ACAS.

JAR-OPS 3.400 Condiciones de aproximación y aterrizaje

(Véase el EIM OPS 3.400.)

Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, el comandante deberá estar convencido que, de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el helipuerto y las de la FATO no impedirán una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada, con seguridad, teniendo en cuenta la información de «performance» del Manual de Operaciones.

JAR-OPS 3.405 Inicio y continuación de la aproximación

(b) Cuando no se disponga del RVR, los valores RVR podrán obtenerse convirtiendo la visibilidad comunicada de acuerdo con el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.430, subpárrafo (h).

(c) Si, después de haber pasado la radiobaliza exterior o una posición equivalente de acuerdo con el subpárrafo (a) anterior, el RVR/visibilidad informado cae por debajo del mínimo aplicable, puede continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.

(d) Cuando no exista ninguna radiobaliza exterior o posición equivalente, el comandante o el piloto en el cual se haya delegado la conducción del vuelo tomará la decisión de seguir o frustrar la aproximación antes de descender por debajo de 1.000 pies sobre el helipuerto en el segmento de aproximación final. Si la MDA/H está en o por encima de 1.000 pies sobre el helipuerto, el operador deberá establecer una altura para cada procedimiento de aproximación por debajo de la cual no se continuará si el RVR/visibilidad es inferior a los mínimos aplicables.

(e) El piloto podrá continuar la aproximación por debajo de la DA/H o MDA/H y podrá completar el aterrizaje siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H.

JAR-OPS 3.410

JAR-OPS 3.415 Diario de a bordo

El comandante se asegurará que se completen las anotaciones el Diario de Vuelos.

JAR-OPS 3.420 Comunicación de incidencias

(a) Vocabulario.

(1) Incidente. Suceso distinto de un accidente asociado con la operación de un helicóptero que afecta o puede afectar a la seguridad de la operación.

(2) Incidente grave. Incidente en el que se han dado circunstancias que indican que casi se podría haber producido un accidente.

(3) Accidente. Suceso asociado a la operación de un helicóptero que tiene lugar entre el momento en que cualquier persona sube a bordo del helicóptero con intención de volar hasta el momento en que todos los ocupantes han desembarcado, y en el cual:

(i) alguna persona ha resultado muerta o herida grave como consecuencia de:

(A) encontrarse dentro del helicóptero,

(B) entrar en contacto directo con alguna parte del helicóptero, incluidas aquellas que puedan haberse desprendido de él; o bien,

(C) exposición directa al chorro de la turbina o al rebufo del rotor. excepto cuando las lesiones se deban a causas naturales, auto infligidas o inflingidas por otras personas, o bien cuando las lesiones se produzcan a polizones ocultos fuera de las zonas normalmente habilitadas para los pasajeros y la tripulación; o bien,

(ii) el helicóptero presente desperfectos o daños estructurales que afectan negativamente a la resistencia estructural, a la «performance» o a las características del vuelo, y normalmente requerirían reparaciones importantes o la sustitución del componente afectado; excepto en los fallos o desperfectos del motor, su capó o sus accesorios, daños limitados a las antenas, neumáticos, frenos, carenado, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o bien

(iii) el helicóptero desaparece o es totalmente inaccesible.

(b) Comunicación de incidentes El operador deberá establecer procedimientos para comunicar los incidentes producidos teniendo en cuenta las responsabilidades descritas más adelante y las circunstancias descritas en el subpárrafo (d) posterior.

(1) El JAR-OPS 3.085(b) especifica las responsabilidades de los tripulantes sobre la comunicación de incidentes que pongan o puedan poner en peligro la seguridad de la operación.

(2) El comandante o el operador de un helicóptero entregará a la Autoridad un informe sobre cualquier incidente que haya o pueda haber puesto en peligro la seguridad de la operación.

(3) Los informes se entregarán en el plazo de 72 horas después del hecho, a menos que lo impidan circunstancias excepcionales.

(4) El comandante se asegurará de que todos los defectos técnicos conocidos o de los que se tenga sospecha y todas las superaciones de las limitaciones técnicas que hayan tenido lugar mientras era responsable del vuelo, se registren en el libro técnico del helicóptero. Si la deficiencia o la superación de las limitaciones técnicas pone o puede poner en peligro la seguridad de la operación, el comandante deberá también remitir un informe a la Autoridad de acuerdo con el párrafo (b)(2) anterior.

(5) En el caso de incidentes comunicados de acuerdo con los subpárrafos (b)(1), (b)(2) y (b)(3) anteriores, producidos por o relacionados con algún fallo, mal funcionamiento o defecto en el helicóptero, su equipamiento o cualquier artículo del equipo de apoyo de tierra, o que afecten o puedan afectar negativamente a la aeronavegabilidad permanente del helicóptero, el operador deberá también informar de ello a la organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad, al mismo tiempo que remite un informe a la Autoridad.

(c) Informe sobre accidentes e incidentes graves. El operador establecerá procedimientos para comunicar los accidentes, incidentes graves teniendo en cuenta las responsabilidades que se describen a continuación y las circunstancias que especifica el subpárrafo (d) siguiente.

(1) El comandante comunicará al operador cualquier accidente o incidente grave producido mientras él era responsable del vuelo. En caso de que el comandante sea incapaz de proporcionar dicha comunicación, esta tarea será realizada por cualquier otro miembro de la tripulación si es posible, respetando el orden de mando especificado por el operador.

(2) El operador se asegurará de que la Autoridad del Estado del operador, la Autoridad correspondiente más próxima (si no es la Autoridad en el Estado del operador), así como cualquier otra organización a la que el Estado del operador requiera informar, serán informados por el medio más rápido posible sobre cualquier accidente o incidente grave y, sólo en el caso de los accidentes, al menos antes de que el helicóptero sea movido, salvo que circunstancias excepcionales lo impidan.

(3) El comandante o el operador de un helicóptero deberán remitir un informe a la Autoridad del Estado del operador en un plazo de 72 horas a partir del momento en que se produjo el accidente o el incidente grave.

(d) Informes específicos. A continuación se describen los sucesos que requieren notificación específica y los métodos de elaboración de informes que deben utilizarse;

(1) Incidentes de tráfico aéreo. El comandante comunicará el incidente sin demora al servicio de tránsito aéreo correspondiente y les informara de su intención de remitir un informe de incidente de tráfico aéreo siempre que se haya puesto en peligro un helicóptero durante el vuelo por:

(i) Una cuasi-colisión con cualquier otro objeto volante; o

(ii) Procedimientos defectuosos de tráfico aéreo o incumplimiento de los procedimientos aplicables por los servicios de tránsito aéreo o por la tripulación de vuelo; o

(iii) Fallos en las instalaciones de los ATS. Asimismo, el comandante comunicará el incidente a la Autoridad.

(2) Advertencias del sistema anticolisión de a bordo (ACAS). El comandante comunicará a la unidad de los servicios de tránsito aéreo correspondiente y remitirá un informe ACAS a la Autoridad siempre que un helicóptero haya realizado alguna maniobra en vuelo como respuesta a un aviso del ACAS.

(3) Peligro de/y choques con aves:

(i) El comandante informará inmediatamente a la correspondiente unidad de los servicios locales de tránsito aéreo cuando observe un peligro potencial con aves.

(ii) Si el comandante observa que se ha producido una colisión con un ave, deberá remitir un informe por escrito al respecto después de aterrizar a la Autoridad siempre que un helicóptero del que él sea responsable haya sufrido un golpe con un ave que haya producido desperfectos significativos en el helicóptero o bien la pérdida o un mal funcionamiento de cualquier servicio esencial. Si la colisión con el ave se descubre cuando el comandante no está disponible, el operador será el responsable de remitir el informe.

(4) Emergencias en vuelo con mercancías peligrosas a bordo. Si tiene lugar una emergencia en vuelo y la situación así lo permite, el comandante informará a la unidad ATS correspondiente de cualquier mercancía peligrosa a bordo. Una vez aterrizado el helicóptero, el comandante deberá, si el suceso estaba relacionado con el transporte de mercancías peligrosas, cumplir también los requisitos de elaboración informes especificados en el JAR-OPS 3.1255.

(5) Interferencia ilícita. Tras un acto de interferencia ilícita a bordo de un helicóptero, el comandante o, en su ausencia, el operador, entregará a la mayor brevedad un informe a la Autoridad local y a la Autoridad del Estado del operador (véase también el JAR-OPS 3.1245).

(6) Condiciones peligrosas. El comandante notificará a la correspondiente unidad de los servicios de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, la existencia de situaciones potenciales de peligro como por ejemplo, irregularidades en las instalaciones de tierra o de navegación, fenómenos meteorológicos o nubes de cenizas volcánicas encontradas durante el vuelo.

JAR-OPS 3.426 Informe de horas de vuelo

(Véase ACJ OPS 3.426.)

(a) El operador pondrá a disposición de la Autoridad las horas voladas por cada helicóptero durante el último año.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.270 Estiba del equipaje y de la carga

(a) Los procedimientos que establezca el operador para garantizar que el equipaje de mano y la carga se estiben de forma adecuada y segura, tendrán en cuenta lo siguiente:

(1) Cada bulto que se lleve en la cabina se debe estibar solamente en un lugar que lo pueda contener;

(2) No se deberán exceder las limitaciones de peso que se indican en el rótulo de los compartimentos de equipaje de mano;

(3) La estiba debajo de los asientos no se deberá realizar a menos que el asiento esté equipado con una barra de contención y el equipaje tenga unas dimensiones tales que lo retenga esa barra;

(4) Los bultos no se deberán estibar en los lavabos ni contra mamparos que no puedan retenerlos por movimientos hacia adelante, laterales o hacia arriba, a no ser que los mamparos lleven un rótulo que especifique el mayor peso que se podrá colocar allí;

(5) El equipaje y la carga que se coloquen en armarios no deberá tener unas dimensiones tales que impidan que los pestillos de las puertas cierren con seguridad;

(6) El equipaje y la carga no se deberán colocar en lugares que impidan el acceso a los equipos de emergencia; y

(7) Se deberán hacer comprobaciones antes del despegue, del aterrizaje y siempre que se enciendan las señales de abrocharse el cinturón, o se haya ordenado de otra forma, para asegurarse de que el equipaje esté estibado donde no impida la evacuación de la aeronave o cause daños por su caída (u otro movimiento), según la fase de vuelo correspondiente.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.305 Carga/descarga de combustible con pasajeros que embarcan, están a bordo o desembarcan

(a) El operador establecerá procedimientos operativos para la carga/descarga de combustible con pasajeros a bordo, ya sea con los rotores parados o en funcionamiento, para garantizar que se toman las siguientes precauciones:

(1) Las puertas del lado del helicóptero por donde se esté realizando el repostaje deberán permanecer cerradas;

(2) Las puertas del lado por donde no se esté realizando el repostaje permanecerán abiertas, si el tiempo lo permite;

(3) Deberán colocarse sistemas contra incendios adecuados de forma que estén accesibles de inmediato en caso de incendio; y

(4) Habrá personal suficiente disponible de inmediato para evacuar a los pasajeros del helicóptero en caso de incendio.

(5) Debe haber bordo suficiente personal cualificado preparado para una evacuación inmediata de emergencia;

(6) Si se detecta la presencia de vapores del combustible dentro del helicóptero o surge cualquier otro riesgo durante el proceso de reabastecimiento o descarga de combustible, deberá suspenderse de inmediato la operación;

(7) La zona del suelo situada debajo de las salidas previstas para la evacuación de emergencia y las zonas de despliegue de las correderas deberán estar despejadas; y

(8) Se realizarán todos los preparativos necesarios para una evacuación rápida y segura.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.375 Gestión del combustible en vuelo

(a) Comprobación del combustible en vuelo.

(1) El comandante deberá asegurarse de que se compruebe el combustible en vuelo a intervalos regulares. Se deberá anotar y evaluar el combustible remanente para:

(i) Comparar el consumo real con el previsto;

(ii) Comprobar que queda suficiente combustible para completar el vuelo; y

(iii) Prever la cantidad de combustible que quedará a la llegada al destino.

(2) Se deberán anotar los datos pertinentes sobre el combustible.

(b) Gestión del combustible en vuelo.

(1) Si, como resultado de una comprobación del combustible en vuelo, el remanente previsto a la llegada al destino es menor que el combustible al alternativo requerido más la reserva final de combustible, el comandante deberá

(i) Desviarse; o bien

(ii) Replanificar el vuelo de acuerdo con lo establecido en el JAR-OPS 3.295(e)(1), a menos que considere que es más seguro continuar hasta el lugar de destino, siempre y cuando,

(2) Si el destino está en la costa, cuando estén disponibles dos zonas independientes de despegue y aterrizaje y las condiciones meteorológicas previstas en el lugar de destino reúnen los requisitos especificados para la planificación en el JAR-OPS 3.340 (a)(2), el comandante podrá utilizar el combustible alternativo antes del aterrizaje en el lugar de destino.

(c) Si, como resultado de una comprobación del combustible en vuelo, en un vuelo a un helipuerto de destino aislado planificado de acuerdo con AMC OPS 3.255, párrafo 3, el combustible remanente previsto en el último punto de desvío posible es menor que la suma del:

(1) Combustible para el desvío a un helipuerto seleccionado de acuerdo con JAR-OPS 3.295(b);

(2) Combustible de contingencia; y

(3) Combustible de reserva final, el comandante deberá:

(4) Desviar el vuelo; o

(5) Continuar hasta el destino, siempre que, si estos se hallan en la costa, estén disponibles dos puntos independientes de despegue y aterrizaje y que las condiciones meteorológicas previstas cumplan con las que se especifican para la planificación en el JAR-OPS 3.340(a)(2).

SUBPARTE E OPERACIONES BAJO CUALESQUIERA CONDICIONES METEOROLÓGICAS

Nota: en los casos en que esta Subparte requiera el uso de simuladores de vuelo o de dispositivos de entrenamiento STD, su uso deberá aprobarse de acuerdo con los requisitos del JAR-STD.

JAR-OPS 3.430 Mínimos de Operación de Helipuerto: general

(Véase el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.430.)

(a) El operador establecerá, para cada helipuerto que planifique utilizar, mínimos de operación de helipuerto que no serán inferiores a los especificados en el Apéndice 1. El método de determinación de esos mínimos deberá ser aceptable para la Autoridad. Estos mínimos no serán inferiores a cualquiera que pudiera establecerse para cada helipuerto por el Estado en el que esté localizado, excepto cuando esté aprobado específicamente por ese Estado. Nota: el párrafo anterior no prohíbe el cálculo en vuelo de mínimos para un helipuerto alternativo no planificado, si se efectúa de acuerdo con un método aceptado.

(b) Al establecer los mínimos de operación de helipuerto que se aplicarán a cualquier operación concreta, el operador deberá tener plenamente en cuenta:

(1) El tipo, «performance» y características de maniobra del helicóptero;

(2) La composición de la tripulación de vuelo, su competencia y su experiencia;

(3) Las dimensiones y las características de las FATO/pistas que deban ser seleccionadas para su uso;

(4) La idoneidad y las prestaciones de las ayudas visuales y no visuales disponibles en tierra (véase AMC OPS 3.430(b)(4));

(5) Los equipos de que dispone el helicóptero para la navegación y/o el control de la senda de planeo, en su caso, durante el despegue, la aproximación, la deceleración («flare»), el estacionario, el aterrizaje, el guiado de la carrera de aterrizaje («roll out») y la aproximación frustrada;

(6) Los obstáculos de las zonas de aproximación, aproximación frustrada y las áreas de ascenso que se requieren para la ejecución de procedimientos de contingencia y el necesario franqueamiento de obstáculos;

(7) La altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para los procedimientos de aproximación por instrumentos, y

(8) Los medios para determinar e informar de las condiciones meteorológicas.

JAR-OPS 3.435 Vocabulario

(a) Los términos que se emplean en esta Subparte y que no se han definido en el JAR-1, tienen el siguiente significado:

(1) Vuelo en circuito («circling»). Fase visual de una aproximación por instrumentos que sitúa a una aeronave en posición de aterrizaje en una pista que no está adecuadamente situada para una aproximación directa.

(2) Procedimientos con baja visibilidad (LVP). Procedimientos aplicados en un helipuerto para garantizar la seguridad de las operaciones durante las aproximaciones de Categorías II y III, así como los despegues con baja visibilidad.

(3) Despegue con baja visibilidad (LVTO). Despegue para el cual el alcance visual en la pista (RVR) es menor de 400 m.

(4) Área de aproximación final y de despegue (FATO). Zona definida sobre la que se realiza la fase final de la maniobra de aproximación para vuelo estacionario o aterrizaje y desde la que comienza la maniobra de despegue; si los helicópteros que usan la FATO operan con «performance» de Clase 1, se incluye la zona rechazada de despegue disponible.

(5) Aproximación visual. Aproximación en la que no se completa la totalidad o una parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos, sino que se ejecuta la aproximación con la referencia visual del terreno.

(6) Base de nubes. Altura de la base del elemento nuboso más bajo observado o previsto en las proximidades de un aeródromo o helipuerto, o bien dentro de un área de operaciones especificada. La altura de la base de nubes normalmente se mide sobre la elevación del helipuerto, pero en las operaciones en el mar, la base de nubes se mide sobre el nivel medio del mar.

JAR-OPS 3.440 Operaciones con baja visibilidad. Normas generales de operación

(Véase el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.440.)

(a) El operador no efectuará operaciones de Categorías II o III a menos que:

(1) Cada helicóptero en cuestión esté certificado para operaciones con alturas de decisión por debajo de 200 pies, o sin altura de decisión, y esté equipado de acuerdo con JAR-AWO, o una norma equivalente aceptada por la Autoridad;

(2) Se establezca y mantenga un sistema adecuado de registro de las aproximaciones y/o aterrizajes automáticos satisfactorios y fallidos a fin de supervisar la seguridad global de la operación;

(3) Las operaciones estén aprobadas por la Autoridad;

(4) La tripulación de vuelo esté formada por 2 pilotos como mínimo; y

(5) La altura de decisión se determine mediante un radioaltímetro.

(b) El operador no efectuará despegues en condiciones de baja visibilidad con un RVR menor de 150 m a no ser que lo apruebe la Autoridad.

JAR-OPS 3.445 Operaciones con baja visibilidad - condiciones del helipuerto

(a) El operador no utilizará un helipuerto para las operaciones de Categoría II o III a menos que el helipuerto esté aprobado para esas operaciones por el Estado en que esté situado.

(b) El operador verificará que se han establecido y están en vigor procedimientos de baja visibilidad (LVP) en los helipuertos en los que se vayan a llevar a cabo tales operaciones.

JAR-OPS 3.450 Operaciones con baja visibilidad-- entrenamiento y cualificaciones

(Véase el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.450.)

(a) El operador garantizará que, antes de efectuar operaciones de despegue de baja visibilidad en operaciones de Categorías II y III:

(1) Cada miembro de la tripulación de vuelo:

(i) Reúne los requisitos de entrenamiento y verificación prescritos en el Apéndice 1, incluyendo el entrenamiento en simulador, de operaciones con los valores límite de RVR y altura de decisión que correspondan a la aprobación de Categoría II/III del operador; y

(ii) Esté cualificado de acuerdo con el Apéndice 1;

(2) Se efectúe el entrenamiento y la verificación de acuerdo con un programa detallado aprobado por la Autoridad e incluido en el Manual de Operaciones. Este entrenamiento es adicional al indicado en la Subparte N del JAROPS, Parte 3; y

(3) La calificación de la tripulación de vuelo sea específica para la operación y tipo de helicóptero.

JAR-OPS 3.455 Operaciones con baja visibilidad: procedimientos operativos (LVP)

(Véase el Apéndice 1 del JAROPS 3.455.)

(a) El operador debe establecer procedimientos e instrucciones para su utilización en operaciones de despegue con baja visibilidad y de Categoría II y III. Estos procedimientos deben ser incluidos en el Manual de Operaciones y contendrán las funciones de los miembros de la tripulación de vuelo durante el rodaje, el despegue, la aproximación, la deceleración («flare»), el vuelo estacionario, el aterrizaje, el guiado en la carrera de aterrizaje («roll out») y la aproximación frustrada, en su caso.

(b) El comandante deberá asegurarse de que:

(1) El estado de las ayudas visuales y no visuales sea suficiente antes de iniciar un despegue con baja visibilidad o una aproximación de Categoría II o III;

(2) Los LVP adecuados estén en vigor según la información recibida de los ATS antes de iniciar un despegue en baja visibilidad o una aproximación de Categoría II o III; y

(3) Los miembros de la tripulación de vuelo estén debidamente calificados antes de iniciar un despegue con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m o una aproximación de Categoría II o III.

JAR-OPS 3.460 Operaciones con baja visibilidad-equipo mínimo

(a) El operador deberá incluir en el Manual de Operaciones el equipamiento mínimo que debe estar operativo al comienzo de un despegue con baja visibilidad o una aproximación de Categoría II o III, de acuerdo con el HFM (Manual de vuelo del helicóptero) u otro documento aprobado.

(b) El comandante comprobará que la situación del helicóptero y de los sistemas de a bordo correspondientes son adecuadas para la operación específica a realizar.

JAR-OPS 3.465 Mínimos de operación VFR

(Véanse los Apéndices 1 y 2 del JAR-OPS 3.465.)

(a) El operador garantizará que:

(1) Los vuelos VFR se realicen de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visuales y la tabla del Apéndice 1 del JAROPS 3.465.

(2) Según lo dispuesto en los subpárrafos (3) y (4) siguientes, los helicópteros deben operar con una visibilidad de vuelo no inferior a 1.500 m durante el día y no inferior a 5 Km. durante la noche. La visibilidad de vuelo se puede reducir a 800 m en periodos breves durante el día, con tierra a la vista, si el helicóptero maniobra a una velocidad que le permita adecuadamente observar el resto del tráfico y cualquier obstáculo a tiempo de evitar una colisión (véase ACJ OPS 3.465). Los vuelos a baja altura sobre el agua sin tierra a la vista sólo se realizarán en condiciones VFR cuando el techo de nubes sea mayor de 600 pies durante el día y 1.200 pies por la noche.

(3) En el espacio aéreo de Clase G, al volar entre heliplataformas en las que el tramo sobre el agua sea menor de 10 nm, los vuelos VFR se realizarán de acuerdo con lo establecido en el Apéndice 2 del JAR-OPS 3.465; y

(4) Los vuelos VFR especiales cumplan con los mínimos en vigor de cualquier Estado o Zona.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.430 Mínimos de operación de helipuerto

(Véase IEM del Apéndice 1 del JAR-OPS 3.430.)

(a) Mínimos de despegue.

(1) Generalidades.

(i) Los mínimos de despegue establecidos por el operador deberán ser expresados como límites de visibilidad o RVR, teniendo en cuenta todos los factores pertinentes para cada helipuerto que planifique utilizar y las características del helicóptero. Cuando haya una necesidad específica de ver y evitar obstáculos en la salida y/o en un aterrizaje forzoso, se deberán especificar condiciones adicionales (p. e., techo de nubes).

(ii) El comandante no iniciará el despegue a menos que las condiciones meteorológicas en el helipuerto de salida sean iguales o mejores que los mínimos de aterrizaje aplicables a ese helipuerto, a no ser que esté disponible un helipuerto alternativo de despegue adecuado.

(iii) Cuando la visibilidad meteorológica notificada esté por debajo de la exigida para el despegue y no se notifica un RVR, sólo se podrá iniciar el despegue si el comandante puede determinar que el RVR/visibilidad a lo largo de la pista/FATO de despegue es igual o mejor que el mínimo requerido.

(iv) Cuando la visibilidad meteorológica no haya sido notificada ni el RVR esté disponible, sólo se podrá iniciar el despegue si el comandante puede determinar que el RVR/visibilidad en la FATO/pista de despegue es igual o mejor que el mínimo requerido.

(2) Referencia visual.

(i) Deben seleccionarse mínimos de despegue que garanticen una guía suficiente para controlar el helicóptero, en ambos casos, de interrupción del despegue por circunstancias adversas o por un despegue continuado tras el fallo de una unidad crítica de potencia.

(ii) En las operaciones nocturnas debe haber iluminación de tierra para alumbrar la FATO/pista y cualquier obstáculo presente a menos que la Autoridad acuerde lo contrario.

(3) RVR/Visibilidad requeridos.

(i) En las operaciones de «performance» Clase 1, el operador debe establecer un RVR y una visibilidad respectivamente (RVR/VIS) como mínimos de despegue de acuerdo con la tabla siguiente (véase IEM del apéndice 1 del JAR-OPS a 3. 430, subpárrafo (a)(3)(i);

Tabla 1: RVR/Visibilidad para el despegue

Helipuertos en tierra con procedimientos de salida IFR	RVR/visibilidad
Sin iluminación y sin marcas (día).	250 m o la distancia de despegue rechazada, la que sea mayor.
Sin marcas (noche).	800 m.
Iluminación de fin de pista/FATO y marcas de línea central.	200 m.
Iluminación de borde de pista/FATO, marcas de línea central e información de RVR.	150 m.
Heliplataforma en el mar.
Operaciones con dos pilotos.	250 m (1).
Operaciones con un solo piloto.	500 m (1).

Nota 1: el comandante debe establecer que la senda del vuelo de despegue esté libre de obstáculos.

(ii) En las operaciones de «performance» de Clase 2 en tierra, el comandante debe operar según los mínimos de despegue de 800 m RVR/VIS y permanecer alejado de las nubes durante la maniobra de despegue hasta llegar a las condiciones de «performance» de Clase 1.

(iii) En las operaciones de «performance» de Clase 2 en la mar, el comandante debe operar según unos mínimos no inferiores a los de la Clase 1 y permanecer alejado de las nubes durante la maniobra de despegue hasta llegar a las condiciones de «performance» de Clase 1 (véase la nota 1 de la Tabla 1 anterior).

(iv) No debe emplearse para calcular los mínimos de despegue la Tabla 6 siguiente, que permite convertir la visibilidad meteorológica de los informes en RVR.

(b) Aproximación de no precisión.

(1) Mínimos del sistema.

(i) El operador garantizará que los mínimos del sistema para los procedimientos de aproximación de no precisión, basados en la utilización de ILS sin senda de planeo (sólo LLZ), VOR, NDB, SRA y VDF no sean menores que los valores de MDH que se dan en la Tabla 2 siguiente.

Tabla 2. Mínimos del sistema para las ayudas de aproximación de no precisión

Dispositivo	MDH mínima
Mínimos del sistema	Mínimos del sistema
ILS (sin senda de planeo – LLZ)	250 pies
SRA (terminando a ½ nm)	250 pies
SRA (terminando a 1 nm)	300 pies
SRA (terminando a 2 nm)	350 pies
VOR	300 pies
VOR/DME	250 pies
NDB	300 pies
VDF (QDM y QCH)	300 pies

(2) Altura mínima de descenso. El operador se asegurará de que la altura mínima de descenso para una aproximación de no precisión no será menor que:

(i) La OCH/OCL para la categoría del helicóptero; o

(ii) El mínimo del sistema.

(3) Referencia visual. El piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la MDA/MDH a menos que una de las siguientes referencias visuales de la FATO/pista a la que se dirige sea claramente visible e identificable por el piloto:

(i) Elementos del sistema de luces de aproximación;

(ii) El umbral;

(iii) Las marcas del umbral;

(iv) Las luces del umbral;

(v) Las luces de identificación del umbral;

(vi) El indicador visual de senda de planeo;

(vii) El área de toma de contacto o las marcas del área de toma de contacto;

(viii) Las luces del área de toma de contacto;

(ix) Las luces de borde de pista/FATO; u

(x) Otras referencias visuales aceptadas por la Autoridad.

(4) RVR Requerido [véase AMC OPS 3.430(b)(4)].

(i) En las aproximaciones de no precisión realizadas por helicópteros operados con «performance» de Clases 1 ó 2, se aplicarán los mínimos de la Tabla siguiente:

Tabla 3. Mínimos de aproximación de no precisión en tierra

MDH (pies)	Completa (1)	Intermedia (2)	Básica (3)	Ninguna (4)
Mínimos de aproximación de no precisión en tierra (5)(6)(7)	Mínimos de aproximación de no precisión en tierra (5)(6)(7)	Mínimos de aproximación de no precisión en tierra (5)(6)(7)	Mínimos de aproximación de no precisión en tierra (5)(6)(7)	Mínimos de aproximación de no precisión en tierra (5)(6)(7)
MDH (pies)	Instalaciones/RVR	Instalaciones/RVR	Instalaciones/RVR	Instalaciones/RVR
250-299 pies	600 m	800 m	1.000 m	1.000 m
300-449 pies	800 m	1.000 m	1.000 m	1.000 m
De 450 pies en adelante	1.000 m	1.000 m	1.000 m	1.000 m

Nota 1: las instalaciones completas incluyen las marcas de FATO/pista, 720 m o más de luces de aproximación HI/MI, luces de borde de FATO/pista, luces de umbral y luces de extremo de FATO/pista. Las luces deberán estar encendidas.

Nota 2: las instalaciones intermedias incluyen las marcas de FATO/pista, 420-719 m de luces de aproximación HI/MI, luces de borde de FATO/pista, luces de umbral y luces de extremo de FATO/pista. Las luces deberán estar encendidas.

Nota 3: las instalaciones básicas incluyen las marcas de FATO/pista, < 420 m de luces de aproximación HI/MI, cualquier longitud de luces de aproximación LI, luces de borde de FATO/pista, luces de umbral y luces de extremo de FATO/pista. Las luces deberán estar encendidas.

Nota 4: las instalaciones sin luces de aproximación incluyen las marcas de FATO/pista, luces de borde de FATO/pista, luces de umbral, luces de extremo de FATO/pista o ninguna luz en absoluto.

Nota 5: las tablas sólo serán de aplicación a las aproximaciones convencionales con un ángulo de descenso nominal de no más de 4°. Para sendas de planeo mayores se requerirá además que esté visible una guía visual de la senda de planeo en la altura mínima de descenso (p. e., PAPI).

Nota 6: las anteriores cifras son valores de RVR notificados o visibilidad meteorológica convertida en RVR como en el subpárrafo (h) más adelante.

Nota 7: la MDH que se menciona en la Tabla 3 se refiere al cálculo inicial de MDH. Al seleccionar el RVR asociado, no es preciso tener en cuenta un redondeo a los diez pies más cercanos, que se podrá hacer con fines operativos, como por ejemplo, conversión en MDA.

(ii) Cuando el punto de aproximación frustrada se encuentre dentro de ½ nm del umbral de aterrizaje, los mínimos de aproximación establecidos para instalaciones completas se pueden utilizar independientemente de la longitud de la iluminación de aproximación disponible. Sin embargo, las luces de bordes de la FATO/pista, las luces de umbral, las luces de extremo y las marcas de FATO/pista siguen siendo necesarias.

(iii) Operaciones nocturnas. En las operaciones nocturnas, la iluminación del suelo debe estar disponible para iluminar la FATO/pista y cualquier obstáculo, a menos que la Autoridad acuerde lo contrario.

(iv) Operaciones con un solo piloto. En las operaciones con un solo piloto, el RVR mínimo será de 800 metros o bien los mínimos que establezca la Tabla 3, el valor más alto.

(c) Aproximación de precisión: operaciones de Categoría I

(1) General. Una operación de Categoría I es una aproximación y aterrizaje de precisión con instrumentos que utiliza ILS, MLS o PAR con una altura de decisión no menor de 200 pies y con un alcance visual de pista no menor de 500 m.

(2) Altura de decisión. El operador garantizará que la altura de decisión que se ha de emplear en una aproximación de precisión de Categoría I no será menor que:

(i) La altura mínima de decisión que se especifique en el Manual de Vuelo de Helicóptero (HFM), si se ha establecido;

(ii) La altura mínima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximación de precisión sin la referencia visual requerida;

(iii) La OCH/OCL para la categoría del helicóptero; o

(iv) 200 pies.

(3) Referencia visual Un piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión de Categoría I determinada de acuerdo con el anterior subpárrafo (c)(2), a menos que, como mínimo, esté claramente visible e identificable para el piloto una de las siguientes referencias visuales para la pista a la que se dirige:

(i) Elementos del sistema de luces de aproximación;

(ii) El umbral;

(iii) Las marcas del umbral;

(iv) Las luces del umbral;

(v) Las luces de identificación del umbral;

(vi) El indicador visual de senda de planeo;

(vii) El área de toma de contacto o las marcas del área de toma de contacto;

(viii) Las luces del área de toma de contacto; o

(ix) Las luces de borde de FATO/pista.

(4) RVR Requerido. Los mínimos que utilizará el operador para las operaciones de Categoría I con helicópteros de «performance» Clases 1 y 2 serán:

Tabla 4: Mínimos de aproximación de precisión en tierra. Categoría I.

DH (pies)	Completa (1)	Intermedia (2)	Básica (3)	Ninguna (4)
Mínimos de aproximación de precisión en tierra. (5)(6)(7)	Mínimos de aproximación de precisión en tierra. (5)(6)(7)	Mínimos de aproximación de precisión en tierra. (5)(6)(7)	Mínimos de aproximación de precisión en tierra. (5)(6)(7)	Mínimos de aproximación de precisión en tierra. (5)(6)(7)
DH (pies)	Instalaciones/RVR	Instalaciones/RVR	Instalaciones/RVR	Instalaciones/RVR
200 pies	500 m	600 m	700 m	1.000 m
201-250 pies	550 m	650 m	750 m	1.000 m
251-300 pies	600 m	700 m	800 m	1.000 m
De 301 pies y superior	750 m	800 m	900 m	1.000 m

Nota 1: las instalaciones completas incluyen marcas de FATO/pista, 720 m o más de luces de aproximación HI/MI, luces de borde de FATO/pista, luces de umbral y luces de extremo de FATO/pista. Las luces deberán estar encendidas.

Nota 2: las instalaciones intermedias incluyen marcas de FATO/pista, 420-719 m de luces de aproximación HI/MI, luces de borde de FATO/pista, luces de umbral y luces de extremo de FATO/pista. Las luces deberán estar encendidas.

Nota 3: las instalaciones básicas incluyen marcas de FATO/pista, < 420 m de luces de aproximación HI/MI, cualquier longitud de luces de aproximación LI, luces de borde de FATO/pista, luces de umbral y luces de extremo de FATO/pista. Las luces deberán estar encendidas.

Nota 4: las instalaciones sin luces de aproximación incluyen marcas de FATO/pista, luces de borde de FATO/pista, luces de umbral, luces de extremo de FATO/pista o ninguna luz en absoluto.

Nota 5: las anteriores cifras serán valores de RVR notificados o visibilidad meteorológica convertida en RVR de acuerdo al subpárrafo (h).

Nota 6: la tabla es aplicable a las aproximaciones convencionales con un ángulo de descenso de hasta 4º inclusive.

Nota 7: la DH que se menciona en la Tabla 4 se refiere al cálculo inicial de DH. Al seleccionar el RVR asociado, no es preciso tener en cuenta un redondeo a los próximos diez pies, que se podrá hacer con fines operativos (p. e., conversión en DA).

(i) Operaciones nocturnas. En las operaciones nocturnas, la iluminación de tierra debe estar disponible para iluminar la FATO/pista y cualquier obstáculo, salvo acuerdo en contrario por parte de la Autoridad.

(ii) Operaciones con un solo piloto. En las operaciones con un solo piloto, el operador deberá calcular el RVR mínimo para todas las aproximaciones de acuerdo con el JAR-OPS 3.430 y este Apéndice. No se permitirá un RVR menor de 800 m, excepto cuando se utilice un piloto automático apropiado acoplado a un ILS o MLS, en cuyo caso son aplicables los mínimos normales. La altura de decisión aplicada no debe ser inferior a 1,25 x la altura de uso mínima para el piloto automático.

(d) Aproximación de precisión en tierra: operaciones de Categoría II [véase IEM del JAR-OPS 3.430, subpárrafo (d)].

(1) Generalidades. Una operación de Categoría II es una aproximación y aterrizaje con instrumentos de precisión usando ILS o MLS con:

(i) Una altura de decisión por debajo de 200 pies, pero no menor de 100 pies; y

(ii) Un alcance visual de pista no menor de 300 m.

(2) Altura de decisión. El operador debe asegurar que la altura de decisión para una operación de Categoría II no sea menor que:

(i) La altura mínima de decisión que se especifique en el Manual de Vuelo del Helicóptero (HFM);

(ii) La altura mínima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximación de precisión sin la referencia visual requerida;

(iii) La OCH/OCL para la categoría del helicóptero;

(iv) La altura de decisión a la que la tripulación de vuelo está autorizada a operar, o

(v) 100 pies.

(3) Referencia visual. Un piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión de Categoría II, determinada de acuerdo con el anterior subpárrafo (d)(2), a menos que se tenga y se pueda mantener una referencia visual que contenga un segmento de al menos 3 luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximación, las luces del área de toma de contacto, las luces del eje de FATO/pista, las luces de borde de FATO/pista o una combinación de las mismas. Esta referencia visual deberá incluir un elemento lateral de la zona de contacto, es decir, una barra transversal de aproximación iluminada, o el umbral de aterrizaje, o una cruceta de las luces del área de toma de contacto.

(4) RVR Requerido. Los mínimos que utilizará el operador para las aproximaciones de Categoría II con helicópteros de «performance» de Clase 1 serán:

Tabla 5: RVR para aproximación de Cat. II en relación con DH

Altura de decisión	Piloto automático acoplado hasta por debajo de la DH (1) RVR
Mínimos de aproximación de precisión en tierra: Categoría II	Mínimos de aproximación de precisión en tierra: Categoría II
100-120 pies	300 m
121-140 pies	400 m
De 141 pies en adelante	450 m

Nota 1: la referencia a «Piloto automático acoplado hasta por debajo de la DH» en esta tabla significa la utilización continuada del piloto automático hasta una altura que no sea mayor que el 80 % de la DH aplicable. Por lo tanto, los requisitos de aeronavegabilidad podrán, por causa de la altura mínima de conexión del piloto automático, afectar a la DH aplicable.

(e)

(f) Vuelo en circuito en tierra («circling»)

(1) Vuelo en circuito es el término que se utiliza para describir la fase visual de una aproximación con instrumentos, para situar a una aeronave en posición de aterrizaje sobre una FATO/pista cuya situación impide realizar una aproximación directa.

(2) Durante el vuelo en circuito, la MDH especificada no será inferior a 250 pies, y la visibilidad meteorológica no será inferior a 800 metros.

Nota: el vuelo visual en circuito con tramos prescritos es un procedimiento aceptado dentro de lo establecido en este párrafo.

(g) Aproximación visual. El operador no utilizará un RVR inferior a 800 m en las aproximaciones visuales.

(h) Conversión de la visibilidad meteorológica notificada en RVR.

(1) El operador garantizará que no se utilice la conversión de visibilidad meteorológica en RVR para calcular los mínimos de despegue, los mínimos para las Categorías II o III, o cuando se disponga de un RVR notificado.

(2) Cuando se convierta la visibilidad meteorológica en RVR en las demás circunstancias que no sean las del anterior subpárrafo (h)(1), el operador garantizará que se utilice la siguiente tabla:

Tabla 6: Conversión de visibilidad a RVR

Elementos de iluminación en funcionamiento	Día	Noche
Elementos de iluminación en funcionamiento	RVR = visibilidad met. multiplicada por:	Noche
Elevada iluminación de aproximación y pista (Hi)	1.5	2.0
Cualquier tipo de iluminación	1.0	1.5
Sin iluminación	1.0	No se aplica

(i) Aproximación mediante el radar de a bordo (ARA) para operaciones sobre el agua (véase IEM del Apéndice 1 del JAR-OPS 3.430, subpárrafo (i))

(1) Aspectos generales

(i) El operador no realizará ninguna ARA al menos que haya recibido la correspondiente aprobación por parte de la Autoridad.

(ii) Sólo se permiten las aproximaciones mediante el radar de a bordo hacia plataformas o buques en marcha cuando se utilice una tripulación múltiple.

(iii) El comandante no llevará a cabo la aproximación mediante el radar de a bordo a menos que el radar pueda proporcionarle una guía de rumbo adecuada para asegurarse de que franquea los obstáculos.

(iv) Antes de comenzar la aproximación final, el comandante deberá asegurarse de que existe una trayectoria clara en la pantalla del radar para los segmentos de aproximación final y frustrada. Si el franqueamiento lateral desde cualquier obstáculo es inferior a 1.0 nm, el comandante deberá:

(A) Aproximarse a una estructura referencia próxima y desde allí se dirigirá visualmente hasta la estructura de destino; o

(B) Realizar la aproximación desde otra dirección para describir una maniobra en circuito.

(v) El Comandante se asegurará de que el techo de nubes está suficientemente alto por encima de la heliplataforma para permitir un aterrizaje seguro.

(2) Altura mínima de descenso (MDH). Sin perjuicio de los mínimos establecidos en los subpárrafos (i) e (ii) siguientes, la MDH no será inferior a 50 pies por encima de la elevación de la heliplataforma.

(i) La MDH se determina desde el radioaltímetro. La MDH para las aproximaciones mediante radar de a bordo no serán inferiores a:

(A) 200 pies de día;

(B) 300 pies de noche.

(ii) La MDH para una aproximación en la que se realice una maniobra en circuito no será inferior a:

(A) 300 pies de día;

(B) 500 pies de noche.

(3) Altitud mínima de descenso (MDA). La MDA sólo podrá utilizarse si el radioaltímetro no funciona. La MDA se situará como mínimo al nivel de la MDH +200 pies y se basará en un barómetro calibrado situado en el lugar de destino o en la previsión QNH más baja de la región.

(4) Distancia de decisión. La distancia de decisión no será inferior a 0,75 nm, a menos que un operador haya demostrado a la Autoridad que se puede utilizar una distancia de decisión menor con un grado de seguridad aceptable.

(5) Referencia visual. Ningún piloto debe proseguir con la aproximación más allá de la distancia de decisión ni por debajo de la MDH/MDA, al menos que tenga contacto visual con el destino.

(6) Operaciones con un solo piloto. La MDH/MDA para ARA con un solo piloto serán 100 pies más altas que las calculadas de acuerdo con los subpárrafos (2) y (3) anteriores. La distancia de decisión no será inferior a 1,0 nm. (Ch. 1,01.02.99; Amdt. 2,01.01.02).

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.440 Operaciones de baja visibilidad - reglas generales de operación

(a) General. Para la introducción y aprobación de las operaciones de baja visibilidad serán de aplicación los procedimientos siguientes.

(b) Demostración operativa de los sistemas de a bordo. El operador deberá cumplir los requisitos que se indican en el subpárrafo (c) siguiente cuando pretenda la utilización en Categoría II o III de un tipo de helicóptero que sea nuevo para las JAA.

Nota: para los tipos de helicópteros que ya se utilizan en operaciones de Categoría II o III en otro Estado de las JAA, será aplicable el programa de comprobación en servicio establecido en el párrafo (f).

(1) Fiabilidad operativa. La tasa de resultados positivos de Categoría II y III no deberá ser menor que la que requerida por JAR-AWO.

(2) Criterios para una aproximación satisfactoria. Se considerará que una aproximación ha sido satisfactoria cuando:

(i) Los criterios sean los especificados en JAR-AWO (Operaciones Todo Tiempo) o equivalentes;

(ii) No haya ocurrido ningún fallo relevante en los sistemas del helicóptero.

(c) Recogida de datos durante la demostración de los sistemas de a bordo. General.

(1) El operador establecerá un sistema de recopilación de información que permita la realización de comprobaciones y revisiones periódicas durante la fase de evaluación operacional, antes de ser autorizado a realizar operaciones de Categoría II o III. El sistema de información debe incluir todas las aproximaciones exitosas y fallidas, así como las causas de éstas últimas, e incluir un registro de los fallos de componentes del sistema. Este sistema deberá estar basado en informes de la tripulación de vuelo y en grabaciones automáticas, según se indica en los párrafos (d) y (e) siguientes.

(2) Las grabaciones de las aproximaciones se podrán hacer durante vuelos normales de línea o durante otros vuelos efectuados por el operador.

(d) Recogida de datos durante la demostración del sistema de a bordo: operaciones con una DH no inferior a 50 pies.

(1) Para operaciones con una DH no inferior a 50 pies, el operador debe registrar y evaluar los datos, que serán evaluados por la Autoridad en caso necesario.

(2) Es suficiente el registro de los siguientes datos por parte de la tripulación de vuelo:

(i) Helipuerto y pista utilizados;

(ii) Condiciones meteorológicas;

(iii) Hora;

(iv) Razón del fallo que ha dado lugar a una aproximación frustrada;

(v) Adecuación de la velocidad de control;

(vi) Trimado en el momento de desconexión del piloto automático;

(vii) Compatibilidad del piloto automático, el director de vuelo y los datos de los instrumentos básicos;

(viii) Una indicación de la posición del helicóptero con respecto a la línea central del ILS cuando se descienda a 30 m (100 pies); y

(ix) La posición en la toma de tierra.

(3) El número de aproximaciones que se efectúen en la fase de evaluación inicial, de acuerdo con lo aprobado por la Autoridad, deberán ser las suficientes para demostrar que la «performance» del sistema en operación real por la compañía es tal que dé como resultado un nivel de confianza del 90 % y un 95 % de aproximaciones satisfactorias.

(e) Recogida de datos durante la demostración de los sistemas de a bordo: operaciones con una DH menor de 50 pies o sin DH.

(1) En operaciones con una DH menor de 50 pies o sin DH se utilizará un registrador de datos de vuelo u otros equipos que proporcionen la información adecuada, además de los informes de la tripulación de vuelo, para confirmar que el sistema funciona tal y como se diseñó en la operación real por la compañía. Se precisan los datos siguientes:

(i) Distribución de desviaciones ILS a 30 m (100 pies), en el punto de aterrizaje y, si procede, en la desconexión del sistema de guiado de la carrera de aterrizaje «roll-out», así como los valores máximos de las desviaciones entre esos puntos; y

(ii) Régimen de descenso en la toma de tierra.

(2) Se deberá investigar a fondo cualquier anomalía en el aterrizaje utilizando todos los datos disponibles para determinar su causa.

(f) Comprobación en servicio:

Nota: se considerará que el operador que cumpla con los requisitos del subpárrafo anterior (b) habrá cumplido los requisitos de comprobación en servicio que se indican en este párrafo.

(1) El sistema debe demostrar fiabilidad y «performance» en las operaciones de línea congruentes con los conceptos operacionales. Se deberá realizar un número suficiente de aterrizajes satisfactorios, según lo determinado por la Autoridad, en operaciones en línea incluyendo vuelos de entrenamiento, utilizando el sistema automático de aterrizaje y de guiado de la carrera de aterrizaje, «roll-out», instalado en cada tipo de helicóptero.

(2) La demostración deberá efectuarse utilizando un ILS de Categoría II o III. Sin embargo, si lo desea el operador, se podrán efectuar demostraciones con otros sistemas ILS si se obtienen datos suficientes para determinar la causa de una «performance» insatisfactoria.

(3) Si el operador tiene distintas variantes del mismo tipo de helicóptero que utilizan básicamente los mismos sistemas de control de vuelo y presentación, o bien distintos sistemas básicos de control de vuelo y presentación en el mismo tipo de helicóptero, el operador demostrará que las variantes cumplen con los criterios básicos de «performance» del sistema, pero no será necesario que efectúe una demostración operativa completa de cada variante.

(4) Si el operador presenta un tipo de helicóptero que ya ha sido aprobado por la Autoridad de cualquier Estado JAA para las operaciones de Categoría II y/o III, se podrá aprobar un programa reducido de comprobación.

(g) Seguimiento continuado.

(1) Después de obtener la autorización inicial, el operador debe controlar permanentemente las operaciones para detectar cualquier tendencia indeseable antes de que sea peligrosa. Para ello se deberán utilizar los informes de la tripulación de vuelo.

(2) Se deberá conservar la siguiente información durante un período de 12 meses:

(i) Por tipo de helicóptero, el número total de aproximaciones en las que se emplearon equipos de a bordo de Categoría II o III para efectuar aproximaciones satisfactorias, reales o de prácticas, hasta los mínimos de Categoría II o III aplicables; y

(ii) Por helipuerto y matricula de helicóptero, informes de aproximaciones y/o aterrizajes automáticos insatisfactorios, en las siguientes categorías:

(A) Fallos de los equipos de a bordo;

(B) Problemas con las instalaciones de tierra;

(C) Aproximaciones frustradas a causa de instrucciones ATC; u

(D) Otros motivos.

(3) El operador deberá establecer un procedimiento para verificar la «performance» del sistema automático de aterrizaje de cada helicóptero.

(h) Períodos de transición.

(1) Operadores sin experiencia previa en Categoría II o III

(i) El operador sin experiencia previa operativa en Categoría II o III podrá ser aprobado para las operaciones de Categoría II o IIIA cuando tenga una experiencia mínima de 6 meses en operaciones de Categoría I en el mismo tipo de helicóptero.

(ii) Una vez transcurridos 6 meses de operación en Categoría II o IIIA con ese tipo de helicóptero, el operador podrá ser aprobado para operaciones de Categoría IIIB. Al conceder tales aprobaciones, la Autoridad podrá imponer mínimos mayores que el menor aplicable durante un período de tiempo adicional. Normalmente, el aumento de los mínimos sólo se referirá al RVR y/o a una prohibición de operaciones sin altura de decisión, y deberán seleccionarse de forma que no requieran ningún cambio de los procedimientos operativos.

(2) Operadores con experiencia previa en Categoría II o III. Los operadores con experiencia anterior en Categoría II o III podrán obtener autorización para un período de transición reducido previa solicitud a la Autoridad.

(i) Mantenimiento de los equipos de Categoría II, III y LVTO. El operador deberá establecer instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guiado de a bordo en colaboración con el fabricante, que se deberán incluir en el programa de mantenimiento de helicópteros del operador que se menciona en la parte M, punto M.A.302 del Reglamento (CE) 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, y que deberá estar aprobado por la Autoridad.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.450 Operaciones de baja visibilidad- entrenamiento y cualificaciones

(a) General. El operador garantizará que los programas de entrenamiento de los miembros de la tripulación de vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluyan cursos estructurados de entrenamiento en tierra, en simulador y/o en vuelo. El operador podrá abreviar el contenido del curso que se indica en los subpárrafos 2 y 3 siempre que el contenido del curso abreviado sea aceptable para la Autoridad.

(1) Los miembros de la tripulación de vuelo sin experiencia en Categoría II o III deberán completar la totalidad del programa de entrenamiento que se indica en los subpárrafos (b), (c) y (d).

(2) Los miembros de la tripulación de vuelo con experiencia en Categoría II o III con otro operador JAA podrán recibir un curso abreviado de entrenamiento en tierra.

(3) Los miembros de la tripulación de vuelo con experiencia en Categoría II o III con el operador podrán realizar un curso abreviado de entrenamiento en tierra, en simulador y/o en vuelo. El curso abreviado incluirá, como mínimo, los requisitos de los subpárrafos (d)(1), (d)(2)(i) o (d)(2)(ii), según el caso, y (d)(3)(i).

(b) Entrenamiento en tierra. El operador garantizará que el curso inicial de entrenamiento en tierra para las operaciones de baja visibilidad incluye, como mínimo:

(1) Características y limitaciones del ILS y/o MLS;

(2) Características de las ayudas visuales;

(3) Características de la niebla;

(4) Capacidades y limitaciones operativas del sistema concreto empleado a bordo;

(5) Efectos de la precipitación, formación de hielo, cizalladura a bajo nivel y turbulencia;

(6) Efectos de fallos específicos del helicóptero;

(7) Uso y limitaciones de los sistemas de evaluación del RVR;

(8) Principios de los requisitos de franqueamiento de obstáculos;

(9) Reconocimiento y acciones a tomar, en el caso del fallo de los equipos de tierra;

(10) Los procedimientos y precauciones a seguir con respecto al movimiento en superficie durante las operaciones cuando el RVR es de 400 m o menos y cualesquiera procedimientos adicionales necesarios para despegar en condiciones por debajo de 150 m;

(11) Significado de las alturas de decisión basadas en radioaltímetro y el efecto del perfil del terreno en la zona de aproximación en las lecturas del radioaltímetro y en los sistemas automáticos de aproximación/aterrizaje;

(12) Importancia y significado de la altura de alerta, si procede, y actuación en caso de cualquier fallo por encima o por debajo de la misma;

(13) Requisitos de cualificación para que los pilotos obtengan y mantengan la aprobación para llevar a cabo despegues de baja visibilidad y operaciones en Categoría II o III; y

(14) La importancia de estar sentado correctamente y de la posición de los ojos.

(c) Entrenamiento en simulador y/o en vuelo.

(1) El operador garantizará que el entrenamiento en simulador y/o en vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluya:

(i) Comprobaciones del funcionamiento satisfactorio de los equipos, tanto en tierra como en vuelo;

(ii) Efecto en los mínimos debido a cambios en el estado de las instalaciones en tierra;

(iii) Seguimiento de los sistemas automáticos de control de vuelo y avisos del estado del aterrizaje automático, haciendo énfasis en la acción a tomar en el caso de fallos de dichos sistemas;

(iv) Acciones a tomar en el caso de fallos, tales como motores, sistemas eléctricos, hidráulicos o de control de vuelo;

(v) Efecto de la existencia de elementos fuera de servicio conocidos y empleo de las listas de equipo mínimo;

(vi) Limitaciones operativas que resulten de la certificación de aeronavegabilidad;

(vii) Guía referente a las señales visuales requeridas en la altura de decisión, junto con la información de la máxima desviación de la senda de planeo o localizador que se permite; e

(viii) Importancia y significado de la altura de alerta, si es de aplicación, y actuación en caso de cualquier fallo por encima y por debajo de la misma.

(2) El operador debe asegurarse de que cada miembro de la tripulación de vuelo está preparado para cumplir sus obligaciones e instruido en la necesaria coordinación con los demás miembros de la tripulación. Debe hacerse el máximo uso de los simuladores de vuelo equipados adecuadamente para tal fin.

(3) El entrenamiento se deberá dividir en fases que cubran la operación normal, sin fallos del helicóptero o de los equipos, pero en todas las condiciones meteorológicas que se puedan encontrar y con escenarios detallados de fallos del helicóptero y de los equipos que pudieran afectar a las operaciones de Categoría II o III. Si el sistema del helicóptero incluye la utilización de sistemas híbridos u otros sistemas especiales (tales como las pantallas de visualización frontal o equipos de visión mejorada), los miembros de la tripulación de vuelo deberán practicar la utilización de esos sistemas en los modos normal y anormal durante la fase del entrenamiento en simulador.

(4) Se deben practicar procedimientos de incapacitación adecuados para los despegues de baja visibilidad y las operaciones de Categoría II y III.

(5) En los helicópteros sin simulador de tipo específico, el operador garantizará que la fase de entrenamiento en vuelo específica de los escenarios visuales de las operaciones en Categoría II, se lleve a cabo en un simulador aprobado a este fin por la Autoridad. Este entrenamiento debe incluir un mínimo de 4 aproximaciones. El entrenamiento y los procedimientos que sean específicos del tipo de helicóptero se practicarán en el helicóptero.

(6) El entrenamiento para las Categorías II y III incluirá como mínimo los siguientes ejercicios:

(i) Aproximación utilizando los correspondientes sistemas de guiado de vuelo, piloto automático y de control instalados en el helicóptero, hasta la correspondiente altura de decisión, incluyendo la transición a vuelo visual y aterrizaje;

(ii) Aproximación con todos los motores operativos utilizando los correspondientes sistemas de guiado de vuelo, piloto automático y control instalados en el helicóptero, hasta la correspondiente altura de decisión, seguido de una aproximación frustrada; todo ello sin referencia visual externa;

(iii) Cuando proceda, aproximaciones utilizando sistemas automáticos de vuelo que den el enderezamiento, la posición en estacionario, el aterrizaje y el guiado de la carrera de aterrizaje («roll-out») automáticos; y (iv) Operación normal del sistema aplicable con y sin captación de señales visuales en la altura de decisión.

(7) Las fases posteriores del entrenamiento deberán incluir como mínimo:

(i) Aproximaciones con fallo de motor en diversas fases de la aproximación;

(ii) Aproximación con fallos de equipos críticos (p. e., sistemas eléctricos, de vuelo automático, ILS/MLS de tierra y/o de a bordo y monitores de estado);

(iii) Aproximaciones en las que los fallos del equipo automático de vuelo a bajo nivel exigen:

(A) Reversión a vuelo manual para controlar la deceleración, el estacionario, el aterrizaje o el guiado de la carrera de aterrizaje o la aproximación frustrada, o bien

(B) Reversión a vuelo manual o a un modo automático degradado para controlar las aproximaciones frustradas desde, en o por debajo de una altura de decisión, incluidas las que pueden dar lugar a una toma de tierra sobre la pista;

(iv) Fallos de sistemas que ocasionen una desviación excesiva del localizador y/o de la senda de planeo, tanto por encima como por debajo de la altura de decisión, en las condiciones visuales mínimas autorizadas para la operación. Además, se deberá practicar la continuación a aterrizaje manual si una pantalla («head-up») de visualización frontal constituye una modalidad degradada del sistema automático, o si esa pantalla constituye el único modo de deceleración («flare»).

(v) Fallos y procedimientos específicos del tipo o variante de helicóptero.

(8) El programa de entrenamiento debe incluir prácticas en el tratamiento de fallos que requieran la reversión a mínimos más altos.

(9) El programa de entrenamiento debe incluir la operación del helicóptero cuando, durante una aproximación de Categoría III con fallo pasivo, el fallo cause la desconexión del piloto automático en o por debajo de la altura de decisión, cuando el último RVR notificado es de 300 m o menos.

(10) Cuando se efectúen despegues con un RVR de 400 m o menos, se establecerá entrenamiento para cubrir los fallos de sistemas y de motores que den lugar tanto a la continuación del despegue como a la cancelación del mismo.

(d) Requisitos del entrenamiento de conversión para efectuar despegues de baja visibilidad y operaciones en Categorías II y III. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo que se esté adaptando a un nuevo tipo o variante de helicóptero, en el que se efectuarán despegues de baja visibilidad y operaciones de Categoría II y III, complete el entrenamiento sobre procedimientos en baja visibilidad que siguen. Los requisitos de experiencia de los miembros de la tripulación de vuelo para realizar un curso abreviado se indican en los subpárrafos (a)(2) y (a)(3) anteriores:

(1) Entrenamiento en tierra. El estipulado en el subpárrafo (b) anterior, teniendo en cuenta el entrenamiento y la experiencia de los miembros de la tripulación de vuelo en las Categorías II y III.

(2) Entrenamiento en simulador y/o en vuelo.

(i) Un mínimo de 8 aproximaciones y/o aterrizajes en un simulador aprobado para ello.

(ii) Cuando no se disponga de ningún simulador específico del tipo de helicóptero, se requiere un mínimo de 3 aproximaciones, incluyendo al menos una aproximación frustrada, en el helicóptero.

(iii) El correspondiente entrenamiento adicional si se requiere cualquier tipo de equipos especiales, tales como pantallas de visualización frontal o equipos de visión mejorada.

(3) Cualificaciones de la tripulación de vuelo. Los requisitos de cualificación de la tripulación de vuelo son específicos para cada operador y cada tipo de helicóptero que se opere.

(i) El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo complete una verificación antes de efectuar operaciones de Categoría II o III.

(ii) La verificación prescrita en el subpárrafo (i) anterior puede ser sustituida por la superación satisfactoria del entrenamiento en simulador y/o en vuelo que se estipula en el subpárrafo (d)(2) anterior.

(4) Vuelo en línea bajo supervisión. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de vuelo efectúe el siguiente vuelo en línea bajo supervisión:

(i) Para la Categoría II, cuando se requiere un aterrizaje manual, un mínimo de 3 aterrizajes a partir de la desconexión del piloto automático;

(ii) Para la Categoría III, un mínimo de 3 aterrizajes automáticos, exceptuando que sólo se requiere 1 aterrizaje automático cuando se realice el entrenamiento estipulado en el subpárrafo (d)(2) anterior, en un simulador total de vuelo que se pueda emplear para entrenamiento con tiempo de vuelo de entrenamiento cero.

(e) Experiencia en el tipo de helicóptero y como comandante. Los siguientes requisitos adicionales se aplicaran a aquellos comandantes, que son nuevos en el tipo de helicóptero:

(1) 50 horas o 20 sectores como piloto al mando en ese tipo de helicóptero antes de realizar cualquier operación de las Categorías II o III; y

(2) 100 horas o 40 sectores como piloto al mando en ese tipo de helicóptero. Se añadirán 100 m a los RVR mínimos aplicables de Categoría II/III a menos que previamente haya estado cualificado con un operador de las JAA en las Categorías II o III.

(3) La Autoridad podrá autorizar una reducción en los anteriores requisitos de experiencia en el caso de miembros de la tripulación de vuelo que tengan experiencia como Comandantes en operaciones de Categoría II o Categoría III.

(f) Despegue de baja visibilidad con RVR menor de 150 m.

(1) El operador garantizará que se efectúe el siguiente entrenamiento antes de autorizar despegues con un RVR menor de 150 m:

(i) Despegue normal en condiciones mínimas de RVR autorizado;

(ii) Despegue en condiciones mínimas de RVR autorizado con un fallo de motor en o después de TDP (punto de decisión en el despegue); y

(iii) Despegue en condiciones mínimas de RVR autorizado con un fallo de motor antes de TDP (punto de decisión en el despegue).