Orden FOM/2189/2010, de 7 de julio, por la que se sustituye el anexo del Real Decreto 279/2007, de 23 de febrero, por el que se determinan los requisitos exigibles para la realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por helicópteros civiles

(2) El operador garantizará que se efectúe el entrenamiento que se requiere en el anterior subpárrafo (1) en un simulador aprobado. Este entrenamiento incluirá la utilización de cualquier procedimiento y equipo especial. Cuando no exista ningún simulador aprobado, la Autoridad podrá aprobar ese entrenamiento en un helicóptero sin el requisito para condiciones mínimas de RVR (véase el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.965).

(3) El operador garantizará que los miembros de la tripulación de vuelo hayan completado una verificación antes de efectuar despegues de baja visibilidad con un RVR menor de 150 m, si se aplica. La verificación sólo se podrá sustituir por la superación del entrenamiento en simulador y/o en vuelo que se indica en el subpárrafo (f)(1), durante la conversión inicial a un nuevo tipo de helicóptero.

(g) Entrenamiento recurrente y verificaciones periódicas-operaciones de baja visibilidad.

(1) El operador garantizará que se comprueban los conocimientos y capacidad del piloto para efectuar las tareas asociadas a la categoría correspondiente de operación (incluidos despegues con baja visibilidad) para la que esté autorizado, a la vez que realiza el entrenamiento periódico normal y las verificaciones de competencia del operador. El número requerido de aproximaciones dentro del periodo de entrenamiento periódico será como mínimo de dos, una de las cuales deberá ser una aproximación frustrada y al menos un despegue LVTO con los mínimos aplicables más bajos. El periodo de validez de esta comprobación será de seis meses, incluido el resto del mes de emisión.

(2) Para las operaciones de Categoría III, el operador utilizará un simulador de vuelo aprobado para el entrenamiento de Categoría III.

(3) El operador garantizará que, para las operaciones de Categoría III en helicópteros con un sistema de control de vuelo anti-fallos pasivo, al menos se complete una aproximación frustrada cada 18 meses como resultado de un fallo del piloto automático en o por debajo de la altura de decisión cuando el último RVR notificado sea de 300 m o menor.

(4) La Autoridad podrá aprobar el entrenamiento periódico para las operaciones de Categoría II en un tipo de helicóptero del que no se disponga de simulador aprobado.

(h) Requisitos de experiencia reciente en LVTO y en las Categorías II y III.

(1) El operador debe asegurarse de que, para que los pilotos conserven su cualificación para las Categorías II y III, deberán haber realizado como mínimo tres aproximaciones y aterrizajes utilizando procedimientos aprobados de dichas categorías durante los seis meses anteriores; al menos una de estas acciones debe haberse realizado en el helicóptero.

(2) El requisito de experiencia reciente para LVTO se mantendrá conservando la cualificación para las Categorías II o III prescrita en el subpárrafo (h)(1) anterior.

(3) El operador no podrá sustituir este requisito de experiencia reciente por entrenamiento periódico.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.455 Operaciones de baja visibilidad-procedimientos operativos

(a) General: Las operaciones de baja visibilidad incluyen:

(1) El despegue manual (con o sin sistemas electrónicos de guiado);

(2) Aproximación automática acoplada hasta por debajo de la DH, con frenado, vuelo estacionario, aterrizaje y guiado en pista después del aterrizaje («roll-out») manuales;

(3) Aproximación automática acoplada seguida de frenado automático, vuelo estacionario, aterrizaje automático y guiado en pista después del aterrizaje («roll-out») manual;

(4) Aproximación automática acoplada seguida de frenado automático, vuelo estacionario, aterrizaje automático y guiado en pista después del aterrizaje («roll-out») automático, con un RVR aplicable menor de 400 m.

Nota 1: Se podrá utilizar un sistema híbrido con cualquiera de estos modos de operación.

Nota 2: Se podrán certificar y aprobar otras formas de sistemas de guiado u otro tipo de presentación.

(b) Procedimientos e Instrucciones Operativas.

(1) La naturaleza y alcance precisos de los procedimientos e instrucciones que se den depende de los equipos de a bordo que se utilicen y de los procedimientos de cabina que se apliquen. El operador deberá definir con claridad en el Manual de Operaciones las obligaciones de los miembros de la tripulación de vuelo durante el despegue, la aproximación, el frenado, el vuelo estacionario, el «roll-out» y la aproximación frustrada. Se deberá hacer especial énfasis en las responsabilidades de la tripulación de vuelo durante la transición de condiciones no visuales a condiciones visuales, y en los procedimientos a utilizar cuando la visibilidad se degrade o cuando ocurra algún fallo. Se deberá prestar especial atención a la distribución de funciones en la cabina para garantizar que la carga de trabajo del piloto que toma la decisión de aterrizar o ejecutar una aproximación frustrada le permita dedicarse a la supervisión y al proceso de toma de decisiones.

(2) El operador especificará los procedimientos e instrucciones operativos detallados en el Manual de Operaciones. Las instrucciones deberán ser compatibles con las limitaciones y procedimientos obligatorios que figuren en el Manual de vuelo del helicóptero y cubrir los siguientes aspectos en particular:

(i) Comprobación del funcionamiento satisfactorio de los equipos del helicóptero, tanto antes de la salida como en vuelo;

(ii) Efecto en los mínimos debido a los cambios de estado de las instalaciones de tierra y de los equipos de a bordo;

(iii) Procedimientos de despegue, aproximación, frenado, estacionario, aterrizaje, «roll-out» y aproximación frustrada;

(iv) Procedimientos a seguir en caso de fallos, advertencias y otras situaciones anómalas;

(v) La referencia visual mínima exigida;

(vi) La importancia de estar sentado correctamente y de la posición de los ojos;

(vii) Acciones que puedan ser necesarias en caso de degradación de la referencia visual;

(viii) Asignación de funciones a la tripulación de vuelo para realizar los procedimientos de los anteriores subpárrafos del (i) al (iv) y (vi) para permitir al Comandante dedicarse principalmente a la supervisión y toma de decisiones;

(ix) La requerimiento de que todos los avisos de altura por debajo de los 200 pies se basen en el radioaltímetro y de que un piloto siga supervisando los instrumentos del helicóptero hasta que finalice el aterrizaje;

(x) El requerimiento para la protección del área sensible del localizador;

(xi) La utilización de información sobre la velocidad del viento, cizalladura, turbulencia, contaminación de la pista y el uso de valores múltiples de RVR;

(xii) Procedimientos que se utilizarán para las aproximaciones y aterrizajes de prácticas en pistas en las cuales no estén en vigor los procedimientos completos de helipuerto de Categoría II/III;

(xiii) Limitaciones operativas que resulten de la certificación de aeronavegabilidad; e

(xiv) Información sobre la máxima desviación permitida de la senda de planeo y/o del localizador ILS.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.465 Visibilidad mínima para operaciones VFR

Categoría de espacio aéreo	A B C D E	F	G
		Por encima de 900 m (3.000 pies) AMSL o por encima de 300 m (1.000 pies) sobre el terreno, el valor superior.	A o por debajo de 900 m (3.000 pies) AMSL o 300 m (1.000 pies) sobre el terreno, el valor superior.
Distancia de las nubes.	1.500 m horizontalmente 300 m (1.000 pies) verticalmente	1.500 m horizontalmente 300 m (1.000 pies) verticalmente	Cielo despejado y a la vista de la superficie.
Visibilidad en vuelo.	8 Km. a 3.050 m y por encima (10.000 pies) AMSL (nota 1); 5 Km. por debajo de 3.050 m (10.000 pies) AMSL (nota 2).	8 Km. a 3.050 m y por encima (10.000 pies) AMSL (nota 1); 5 Km. por debajo de 3.050 m (10.000 pies) AMSL (nota 2).	5 Km. (nota 2).

Nota 1: cuando la altura de la altitud de transición esté por debajo de 3.050 m (10.000 pies) AMSL, se debería utilizar FL 100 en lugar de 10.000 pies.

Nota 2: los helicópteros se podrán operar con visibilidades de vuelo hasta 1.500 m de día, siempre que la correspondiente autoridad ATS permita la utilización de una visibilidad de vuelo menor de 5 Km., que las circunstancias sean tales que la probabilidad de encuentros con otro tráfico sea baja, y que la IAS sea de 140 kt o menor. Si así lo prescribe la Autoridad ATS correspondiente, los helicópteros podrán volar con una visibilidad de vuelo hasta de 800 m de día.

Apéndice 2 al JAR-OPS 3.465 Mínimos para volar entre heliplataformas situadas en espacios aéreos de Clase G

	Altura (nota 1)	Visibilidad	Altura (nota 1)	Visibilidad
	Día	Día	Noche	Noche
Un piloto	300 pies	3 Km.	500 pies	5 Km.
Dos pilotos	300 pies	2 Km. (nota 2)	500 pies	5 Km. (nota 3)

Nota 1: la base de nubes será tal que permita volar a la altura especificada que se indica más adelante con cielo despejado.

Nota 2: los helicópteros podrán operar con una visibilidad de vuelo hasta de 800 metros si el lugar de destino o una estructura intermedia están continuamente visibles.

Nota 3: los helicópteros podrán operar con una visibilidad de vuelo hasta de 1.500 m si el lugar de destino o una estructura intermedia están continuamente visibles.

SUBPARTE F: «PERFORMANCE» GENERAL

JAR-OPS 3.470 Aplicación

(a) El operador garantizará que:

(1) Los helicópteros que operen a/desde helipuertos situados en entornos hostiles, o

(2) Los helicópteros que tengan una configuración aprobada de asientos para pasajeros (MAPSC) de más de 19; son operados de acuerdo a JAR-OPS 3 Parte 3, Subparte G («performance» Clase 1); excepto los helicópteros: con una configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros (MAPSC) de más de 19 y que son operados a/desde heliplataformas; que pueden ser operados de acuerdo a JAR-OPS 3.517 (a), ó que tengan una aprobación operacional de acuerdo al Apéndice 1 de JAR-OPS 3.005 (i)

(b) Salvo prescripción en contrario en virtud del subpárrafo (a) anterior, el operador garantizará que los helicópteros con una configuración máxima aprobada de 19 o menos, pero más de 9 asientos para pasajeros, se operen de acuerdo con las Subpartes G o H del JAR-OPS, Parte 3 («performance» de Clases 1 ó 2).

(c) Salvo prescripción en contrario en virtud del subpárrafo (a) anterior, el operador garantizará que los helicópteros con una configuración máxima aprobada de 9 o menos asientos para pasajeros, se operen de acuerdo con las Subpartes G, H o I del JAR-OPS, Parte 3 («performance» de Clases 1, 2 ó 3).

JAR-OPS 3.475 General

(a) El operador se asegurará de que la masa del helicóptero:

(1) En el inicio del despegue; o, en el caso de la replanificación en vuelo.

(2) En el punto a partir del cual es de aplicación el plan de vuelo operacional revisado.

No sea mayor que la masa con la que se puedan cumplir los requisitos de la correspondiente Subparte para el vuelo en cuestión, teniendo en cuenta las reducciones previstas de la masa en el transcurso del vuelo y el lanzamiento de combustible contemplado en el requisito correspondiente.

(b) El operador garantizará que se emplean los datos aprobados de «performance» que se incluyen en el Manual de vuelo del helicóptero para determinar el cumplimiento de los requisitos de la Subparte correspondiente, complementados, si es necesario, con otros datos que sean aceptables para la Autoridad según se indique en la Subparte correspondiente. Cuando se apliquen los factores prescritos en la correspondiente Subparte, se deberán tener en cuenta los factores operativos ya incorporados en los datos de «performance» del Manual de vuelo del helicóptero para evitar la doble aplicación de los mismos.

(c) Al mostrar el cumplimiento de los requisitos de la correspondiente Subparte, se tendrá debidamente en cuenta los siguientes parámetros:

(1) Masa del helicóptero.

(2) Configuración del helicóptero.

(3) Condiciones medioambientales, en particular.

(i) Altitud-presión, y temperatura.

(ii) Viento:

(A) para requisitos de despegue, senda de despegue y de aterrizaje, se tendrá en cuenta que el viento no superará más del 50% de cualquier componente de viento en cara registrada de 5 nudos o más.

(B) Cuando el despegue y aterrizaje con una componente de viento en cola estén permitidos en el Manual de Vuelo del Helicóptero, y en cualquier caso para la senda de despegue, se tendrá en cuenta no menos del 150 % de la componente de viento en cola registrada.

(C) Cuando el equipo de medición del viento permita una medición precisa de la velocidad del viento sobre el punto de despegue y aterrizaje, la Autoridad puede aprobar componentes alternadas de viento específicas de un lugar (Ver ACJ OPS 3.475 (c)(3)(ii);

(4) Técnicas de operación; y

(5) Operación de cualquier sistema que tenga un efecto adverso en la «performance»

JAR-OPS 3.477 Criterios de obstáculos (Véase ACJ a la Subparte H)

(a) Para los fines de los requisitos de franqueamiento de obstáculos, un obstáculo, situado más allá de la FATO, en la senda de despegue o en la senda de aproximación frustrada, será tenido en cuenta si su distancia lateral desde el punto más cercano sobre la superficie por debajo de la trayectoria de vuelo prevista no es mayor que:

(1) Para operaciones VFR:

(i) la mitad de la anchura mínima de la FATO (o el término equivalente usado en el Manual de Vuelo) definida en el Manual de Vuelo del helicóptero (o, cuando no se defina anchura se tomará 0.75D), más 0.25 veces D (o 3m, tomando de estos valores el que sea mayor), más:

0.10 DR para operaciones VFR diurnas.

0.15 DR para operaciones VFR nocturnas.

(2) Para operaciones IFR:

(i) 1.5 D (o 30 m, tomando de estos valores el que sea mayor), más:

0.10 DR para operaciones IFR con guía de precisión para el rumbo.

0.15 DR para operaciones IFR con guía normalizada para el rumbo.

0.30 DR para operaciones IFR sin guía para el rumbo.

(ii) al considerar la trayectoria de vuelo de la aproximación frustrada, la divergencia del área en que se deben tener en cuenta los obstáculos solo se aplica después del final de la distancia de despegue disponible.

(iii) la guía de rumbo normalizada incluye guía ADF y VOR. La guía de precisión para el rumbo incluye ILS, MLS y otras guías para el rumbo que proporcionen una precisión de navegación equivalente.

(3) Para las operaciones con despegue inicial realizado visualmente y convertidas a IFR/IMC en un punto de transición, los criterios requeridos en (1) se aplican hasta el punto de transición, y después del punto de transición se aplican los criterios requeridos en (2):

(i) el punto de transición no puede estar situado antes del fin de la TODRH para helicópteros que operan en Clase de «performance» 1 ni antes del DPATO para helicópteros que operan en Clase de «performance» 2;

(b) Para despegues aplicando un procedimiento para retroceso (o con movimiento lateral); para los fines de los requisitos de franqueamiento de obstáculos, un obstáculo, situado debajo de la trayectoria de vuelo para retroceso (trayectoria de vuelo lateral), será tenido en cuenta si su distancia lateral respecto al punto más cercano en la superficie debajo de la trayectoria de vuelo no es mayor que:

(1) la mitad de la anchura mínima de la FATO (o el término equivalente usado en el Manual de Vuelo del helicóptero) definida en el Manual de Vuelo del helicóptero (o, cuando no se defina anchura se tomará 0.75D), más 0.25 veces D (o 3m, tomando de estos valores el que sea mayor), más 0.10 para vuelos VFR diurnos o 0.15 para vuelos VFR nocturnos de la distancia recorrida desde el borde trasero de la FATO. [ver ACJ OPS 3.490 (d)].

(c) Puede hacerse caso omiso de los obstáculos si están situados más allá de:

(1) 7 R para operaciones diurnas si se tiene la seguridad de que se puede lograr navegación de precisión mediante referencia a indicaciones visuales adecuadas durante el ascenso;

(2) 10 R para operaciones nocturnas si se tiene la seguridad de que se puede lograr navegación de precisión mediante referencia a indicaciones visuales adecuadas durante el ascenso;

(3) 300 m si la precisión de navegación puede lograrse mediante ayudas a la navegación adecuadas; y

(4) 900 m en los demás casos

JAR-OPS 3.480 Vocabulario

(a) Los términos que se emplean en las Subpartes F, G, H e I y que no se definen en el JAR-1 tienen el siguiente significado:

(1) «Categoría A» con respecto a un helicóptero hace referencia a los helicópteros multimotor diseñados con funciones de aislamiento del sistema y del motor con arreglo al CS-27/29 u otra norma equivalente aceptable para la Autoridad y unos datos de «performance» en el Manual de vuelo del helicóptero basados en el concepto de fallo crítico del motor que garantice un área adecuada en la superficie designada y una capacidad de «performance» adecuada para mantener un vuelo seguro en caso de fallo del motor.

(2) «Categoría B» en un helicóptero hace referencia a aquellos helicópteros de uno o varios motores que no cumplen plenamente todas las normas de inclusión en la Categoría A. Los helicópteros de Categoría B no disponen de capacidad garantizada para mantenerse en el aire en caso de fallo del motor, realizando aterrizajes no previstos.

(3) Punto de compromiso («committal point», CP). El punto de compromiso se define como el punto de la aproximación en el cual el piloto a los mandos (PF) decide que, en caso de detectarse algún fallo de la unidad de potencia, la opción más segura consiste en continuar hasta la plataforma,

(4) Área congestionada. En relación con ciudades, poblaciones o asentamientos cualquier área que se utilice de modo sustancial para fines residenciales, comerciales o recreativos (véanse también las definiciones de entorno hostil y no hostil).

(5) D. La mayor dimensión del helicóptero cuando los rotores están girando.

(6) Punto definido tras el despegue (DPATO). El punto de la fase de ascenso inicial y despegue antes del cual no se puede garantizar la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo con seguridad con la unidad crítica de potencia inoperativa, lo que puede requerir un aterrizaje forzoso.

(7) Punto definido antes del aterrizaje (DPBL). Punto de la fase de aproximación y aterrizaje tras el cual no se puede garantizar la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo con seguridad teniendo la unidad crítica de potencia inoperativa, lo que puede requerir un aterrizaje forzoso.

Nota: los puntos definidos se aplican únicamente a los helicópteros operados con «performance» de Clase 2.

(8) Distancia DR. DR es la distancia horizontal que ha recorrido el helicóptero desde el final de la distancia de despegue disponible.

(9) Helipuerto elevado. Un helipuerto situado al menos a 3 metros por encima de la superficie circundante.

(10) Tiempo de exposición. Período real durante el cual la «performance» del helicóptero con la unidad crítica de potencia inoperativa y el aire en calma no garantiza la seguridad en caso de aterrizaje forzoso o de continuación del vuelo (véase también la definición del tiempo máximo de exposición permitida).

(11) Heliplataforma. Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea flotante o fija.

(12) Helipuerto. Aeródromo o zona definida de tierra, agua, o bien una estructura utilizada o que puede utilizarse total o parcialmente para la llegada, la salida y el movimiento de helicópteros en la superficie del terreno.

(13) Entorno hostil:

(i) Entorno en el cual:

(A) No se puede realizar un aterrizaje forzoso con seguridad debido a que la superficie es inadecuada; o bien

(B) Los ocupantes del helicóptero no están protegidos apropiadamente de los elementos; o bien

(C) La capacidad o la respuesta de los servicios de búsqueda y rescate no es apropiada a la exposición prevista; o bien

(D) Existe un riesgo inaceptable de peligro para las personas o las propiedades situadas en tierra;

(ii) En todos los casos, se considerarán hostiles las áreas siguientes:

(A) En las operaciones realizadas sobre el agua, las zonas de mar abierto situadas al norte de 45N y al sur de 45S designadas por la Autoridad del Estado en cuestión; y

(B) Aquellas partes de un área congestionada que no dispongan de zonas seguras adecuadas para el aterrizaje forzoso.

[Véase IEM OPS 3.480(a)(12)]

(14) Punto de decisión para el aterrizaje (LDP). Punto utilizado para determinar la «performance» de aterrizaje a partir del cual, si se detecta algún fallo en una unidad de potencia, se puede proseguir con el aterrizaje de un modo seguro o iniciar una aproximación frustrada.

(15) Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). Longitud del área de aproximación final y despegue más cualquier otro área adicional que haya sido declarada disponible y adecuada para que los helicópteros realicen la maniobra de aterrizaje desde una altura definida.

(16) Distancia de aterrizaje necesaria (LDRH). Distancia horizontal necesaria para aterrizar y llegar a una situación de parada completa desde un punto situado a 15 m (50 pies) sobre la superficie de aterrizaje.

(17) Configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros (MAPSC). La capacidad máxima de asientos para pasajeros de un helicóptero individual, excluyendo los asientos de la tripulación, que utiliza el operador, aprobada por la Autoridad y especificada en el Manual de Operaciones.

(18) Tiempo máximo de exposición permitida. Período determinado de acuerdo con la tasa de fallos de la unidad de potencia registrada para el tipo de motor del helicóptero durante el cual se puede descartar la probabilidad de que se produzca un fallo de la unidad de potencia (véase también la definición de tiempo de exposición).

(19) Entorno no hostil.

(i) Entorno en el cual:

(A) Se puede realizar un aterrizaje forzoso con seguridad; y

(B) Los ocupantes del helicóptero pueden estar protegidos de los elementos; y

(C) La capacidad y la respuesta de los servicios de búsqueda y rescate es apropiada con la exposición prevista;

(ii) En todos los casos, aquellas partes de un área congestionada que dispongan de zonas de aterrizaje forzoso seguras y adecuadas se considerarán como no hostiles.

(20) Obstáculo. Entre los obstáculos se encuentra la superficie terrestre, ya sea en tierra o en el mar.

(21) «performance» de Clase 1. Las operaciones de «performance» de Clase 1 son aquellas cuya «performance» es tal que, en caso de fallo de la unidad crítica de potencia, el helicóptero será capaz de aterrizar dentro de la distancia de despegue abortado disponible o bien continuar el vuelo con seguridad hasta una zona de aterrizaje adecuada, dependiendo de cuándo se produzca el fallo.

(22) «performance» de Clase 2. Las operaciones de «performance» de Clase 2 son aquellas que, en caso de fallo de la unidad crítica de potencia, su «performance» permite al helicóptero continuar el vuelo con seguridad, excepto si el fallo se produce al principio de la maniobra de despegue o al final de la de aterrizaje, en cuyos casos puede ser necesario un aterrizaje forzoso.

(23) «performance» de Clase 3. Las operaciones de «performance» Clase 3 son aquellas que, en caso de fallo de la unidad crítica de potencia en cualquier momento durante el vuelo, puede ser necesario efectuar un aterrizaje forzoso en los helicópteros con varios motores, pero será obligatorio si el helicóptero es monomotor.

(24) Distancia de despegue abortado disponible (RTODAH). La longitud del área de aproximación final y despegue declarada disponible y adecuada, para helicópteros operados en «performance» Clase 1, para completar un despegue abortado.

(25) Distancia necesaria de despegue abortado (RTODRH). Distancia horizontal necesaria desde el inicio del despegue hasta el punto donde el helicóptero llega a una posición de parada total tras un fallo de la unidad de potencia y la cancelación del despegue en el punto de decisión de despegue.

(26) Componente de viento en cara notificada. La componente del viento en cara notificada se interpreta como la comunicada en el momento de planificar el vuelo y puede utilizarse, siempre y cuando no se hayan producido cambios significativos de viento sin factor antes del despegue.

(27) Punto de rotación (RP). Es el punto en el cual se realiza un movimiento del cíclico para iniciar un cambio de actitud de morro hacia abajo descendente durante la trayectoria del despegue. Es el último punto de la trayectoria de despegue a partir del cual, en caso de detección de fallos en el motor, se puede realizar un aterrizaje forzoso en la plataforma.

(28) R. Radio del rotor.

(29) Aterrizaje forzoso seguro. Aterrizaje o amaraje inevitable con expectativas razonables de que no se produzcan lesiones a las personas que se encuentran en la aeronave o en la superficie.

(30) Punto de decisión del despegue (TDP). Punto que se emplea para determinar la «performance» de despegue a partir del cual, una vez detectado un fallo de la unidad de potencia en este punto, se puede abortar el despegue o continuar con la operación de un modo seguro.

(31) Distancia de despegue disponible (TODAH). La longitud del área final de aproximación y de despegue más la longitud zona libre de obstáculos para helicópteros (si existe) que esté declarada disponible y sea adecuada para que los helicópteros realicen el despegue.

(32) Distancia de despegue necesaria (TODRH). La distancia horizontal necesaria desde el principio del despegue hasta el punto en el que se consiga VTOSS, una altura seleccionada sobre la superficie de despegue y una pendiente ascensional positiva tras el fallo de la unidad crítica de potencia que es reconocido en el TDP, permaneciendo las demás unidades de potencia dentro de los límites operativos aprobados. La altura seleccionada debe ser determinada con el uso de datos del Manual de Vuelo del Helicóptero, y debe ser al menos 10,7 m (35 pies) por encima de:

(i) La superficie de despegue; o

(ii) Como alternativa, un nivel definido por el obstáculo más alto dentro de la distancia necesaria de despegue.

(33) Trayectoria de vuelo de despegue: La trayectoria horizontal y vertical, con la unidad crítica de potencia inoperativa, desde un punto especificado en el despegue hasta 1000 pies sobre la superficie.

(34) Masa de despegue. La masa de despegue del helicóptero será su masa, incluyendo todo y todas las personas transportadas al inicio del despegue.

(35) Zona de Toma de Contacto y de Elevación Inicial (TLOF). Zona que soporte su peso, en la que un helicóptero puede tomar contacto o elevarse.

(36) Vy. Velocidad de mejor régimen de ascenso.

SUBPARTE G: «PERFORMANCE» DE CLASE 1

JAR-OPS 3.485 General

El operador garantizará que los helicópteros operados en «performance» de Clase 1 están certificados en la Categoría A. [ver ACJ OPS 3.480(a)(1) y (a)(2)].

JAR-OPS 3.490 Despegue

(a) El operador garantizará que:

(1) La masa de despegue no exceda la masa máxima de despegue que se especifica en el Manual de vuelo del helicóptero para el procedimiento que se use (ver ACJ OPS 3.490 & 3.510).

(2) La masa de despegue será tal que:

(i) es posible abortar el despegue y aterrizar en la FATO en caso de que se produzca un fallo de la unidad de potencia crítica en o antes del TDP;

(ii) La distancia de despegue abortado necesaria no excede la distancia de despegue abortado disponible; y

(iii) La distancia de despegue necesaria no excede la distancia de despegue disponible.

(iv) Como alternativa, los requisitos anteriores de JAR-OPS 3.490(a)(2)(iii) pueden no ser tenidos en cuenta si el helicóptero, al producirse el fallo de la unidad crítica de potencia en el TDP, puede continuar el despegue, franqueando todos los obstáculos hasta el final de la distancia de despegue requerida con un margen vertical de no menos de 10.7 m (35 ft) [ver ACJ OPS 3.480(a)(31)];

(b) Al demostrar el cumplimiento del subpárrafo (a) anterior, se tendrán en cuenta los parámetros apropiados de JAR-OPS 3.475 (c) en el helipuerto de partida.

(c) La parte del despegue hasta el TDP inclusive se realizará a la vista de la superficie, de manera que se pueda abortar el despegue.

(d) Para despegues aplicando un procedimiento para retroceso (o con movimiento lateral), el operador garantizará que, con la unidad de potencia crítica inoperativa, todos los obstáculos en el área de retroceso se franquean con un margen adecuado [ver ACJ OPS 3.490(d)].

JAR-OPS 3.495 Trayectoria de vuelo de despegue

(a) El operador garantizará que, desde el fin de la distancia de despegue necesaria con fallo del grupo motor crítico reconocida en el TDP:

(1) La masa de despegue sea tal que la trayectoria de despegue permita franquear los obstáculos con un margen que no sea inferior a 10.7 m (35 ft) para operaciones VFR y 10.7 m (35 ft)+0.01 DR para operaciones IFR para todos los obstáculos situados en la trayectoria de ascenso. Solo se considerarán los obstáculos especificados en JAR-OPS 3.477.

(2) En los casos en que haya un cambio de dirección superior a 15º, se tendrá en cuenta el efecto del ángulo de alabeo para cumplir con los requisitos de franqueamiento de obstáculos. Este viraje no será realizado hasta alcanzar una altura de 61 m (200 ft) sobre la superficie de despegue a menos que esté permitido como parte de un procedimiento aprobado del Manual de Vuelo del helicóptero.

(b) Cuando se cumplan los requisitos del subpárrafo (a) anterior, se tendrán en cuenta los parámetros de JAR-OPS 3.475 (c) en el helipuerto de partida

JAR-OPS 3.500 En ruta - unidad crítica de potencia inoperativa

(a) El operador garantizará que los datos de la trayectoria de vuelo en ruta con la unidad crítica de potencia inoperativa correspondientes a las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo cumplan con el subpárrafo (1) (2) o (3) en todos los puntos de la ruta.

(1) Cuando se prevea que el vuelo se va a realizar en algún momento sin contacto visual con la superficie, la masa del helicóptero permita un régimen de ascenso de al menos 50 pies por minuto con la unidad crítica de potencia inoperativa a una altitud de al menos 300m (1000 ft), 600 m (2000 ft) en zonas de terreno montañosas, por encima del terreno y de todos los obstáculos situados a lo largo de la ruta dentro de 9.3 Km (5 nm) a ambos lados de la trayectoria prevista.

(2) Cuando se prevea que el vuelo se va a realizar sin contacto visual con la superficie, la trayectoria de vuelo permitirá al helicóptero proseguir el vuelo desde la altitud de crucero hasta una altura de 300 m (1000 ft) sobre un lugar para el aterrizaje en el que se pueda aterrizar de acuerdo a JAR-OPS 3.510. La trayectoria de vuelo franqueará verticalmente en al menos 300 m (1000 ft), 600 m (2000 ft) en terrenos montañosos, los obstáculos situados a lo largo de la ruta dentro de 9.3 Km. (5 nm) a ambos lados de la trayectoria prevista. Podrán usarse técnicas de mínimo ángulo de descenso.

(3) Cuando se prevea que el vuelo se va a realizar en condiciones VMC a la vista de la superficie, la trayectoria de vuelo permitirá al helicóptero proseguir el vuelo desde la altitud de crucero hasta una altura de 300 m (1000 ft) sobre un lugar para el aterrizaje en el que se pueda aterrizar de acuerdo a JAR-OPS 3.510, sin volar en ningún momento por debajo de la altitud de vuelo mínima apropiada, los obstáculos dentro de un margen de 900 m a ambos lados de la ruta serán tenidos en cuenta.

(b) Al cumplir los requisitos de los párrafos (a)(2) o (a)(3) anteriores, el operador asegurará que:

(1) Se supone que la unidad crítica de potencia falla en el punto más crítico de la ruta.

(2) Deberá tenerse en cuenta el efecto de los vientos sobre la trayectoria de vuelo.

(3) Se permite el lanzamiento de combustible sólo en la medida en que se alcance el helipuerto con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro [véase IEM OPS 3.530(a)(5)].

(4) El lanzamiento de combustible no está previsto por debajo de 1.000 pies sobre el terreno.

(c) Los márgenes de anchura de los subpárrafos anteriores (a)(1) y (a)(2) se incrementarán hasta 18.5 Km. (10 nm) si la precisión de navegación no puede mantenerse el 95% de el tiempo total de vuelo (ver JAR-OPS 3.240, 3.243 y 3.250.

JAR-OPS 3.505

JAR-OPS 3.510 Aterrizaje

(a) El operador se asegurará de que:

(1) La masa de aterrizaje del helicóptero en el momento estimado de aterrizar no supere la masa máxima especificada en el Manual de vuelo del helicóptero para el procedimiento usado (ver ACJ OPS 3.490 & 3.510).

(2) En caso de fallo de la unidad de potencia crítica reconocido en cualquier punto de la LDP o antes, es posible aterrizar y detenerse dentro de la FATO, o hacer un aterrizaje frustrado y franquear todos los obstáculos de la trayectoria de vuelo con un margen vertical de 10.7 m (35 ft) [ver ACJ OPS 3.480(a)(32)]. Solamente deben tenerse en cuenta los obstáculos especificados en JAR-OPS 3.477.

(3) En caso de fallo de la unidad de potencia crítica reconocido en cualquier punto de la LDP o antes, es posible franquear los obstáculos de la senda de aproximación; y

(4) en caso de fallo de la unidad de potencia crítica reconocido en cualquier punto de la LDP o antes, es posible aterrizar y detenerse dentro de la FATO.

(b) Cuando se cumplan los requisitos del subpárrafo (a) anterior, se tendrán en cuenta los parámetros de JAR-OPS 3.475 (c) para la hora estimada de aterrizaje en el helipuerto de destino o en uno alternativo.

(c) La parte del aterrizaje entre el LDP y la toma de contacto se realizará a la vista de la superficie.

SUBPARTE H: «PERFORMANCE» DE CLASE 2

JAR-OPS 3.515 General

(a) El operador garantizará que los helicópteros operados en «performance» de Clase 2 están certificados en la Categoría A.

[Ver también ACJ a JAR-OPS 3.480(a)(1) y (a)(2)].

JAR-OPS 3.517 Operaciones sin capacidad para realizar un aterrizaje forzoso seguro

(a) El operador se asegurará de que las operaciones sin capacidad para realizar un aterrizaje forzoso seguro durante las fases de despegue y aterrizaje no son realizadas, a menos que haya sido aprobado por la Autoridad de acuerdo al Apéndice 1 de JAR-OPS 3.517(a). [Ver también JAR-OPS 3.470(a)(1)].

JAR-OPS 3.520 Despegue

(Véase IEM OPS 3.520).

(Véanse IEM-OPS 3.520 y 3.535).

(a) El operador se asegurará de que:

(1) La masa de despegue no exceda la masa máxima de despegue especificada para un régimen de ascenso de 150 pies/minuto a 300 m (1.000 pies) sobre el nivel del helipuerto con la unidad crítica de potencia inoperativa y las demás unidades de potencia funcionando a un régimen de potencia adecuada.

(2) Para operaciones distintas a las especificadas en JAR-OPS 3.517(a), el despegue se realiza de tal forma que un aterrizaje forzoso seguro puede hacerse hasta el punto en que el vuelo puede continuarse con seguridad (ver ACJ a la Subparte H párrafo 6.2).

(3) Para operaciones de acuerdo a JAR-OPS 3.517(a), además de los requisitos de (a)(1) anteriores:

(i) La masa de despegue no superará la masa máxima especificada en el Manual de Vuelo del Helicóptero para un vuelo estacionario fuera del efecto suelo, con el aire en calma y todas las unidades de potencia funcionando a un régimen para las operaciones a/desde una heliplataforma:

(A) Con un helicóptero que tenga una configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros (MAPSC) de más de 19; y

(B) Desde el 1 de enero de 2010 cualquier helicóptero operado a/desde una heliplataforma localizada en un entorno hostil no congestionado como se define en JAR-OPS 3.480(13)(ii)(A) la masa de despegue tendrá en cuenta: el procedimiento; la posibilidad de fallar al intentar alcanzar la plataforma; y descenso apropiado a la altura de la heliplataforma – con fallo del grupo motor crítico y los demás motores funcionando a un determinado régimen de potencia.

(b) Cuando se cumplan los requisitos del subpárrafo (a) anterior, se tendrán en cuenta los parámetros de JAR-OPS 3.475 (c) en el helipuerto de partida.

(c) La parte del despegue antes de que el requisito de JAR-OPS 3.525 se cumpla se hará a la vista de la superficie.

JAR-OPS 3.525Trayectoria de vuelo de despegue

(Véase ACJ a la Subparte H).

(a) El operador garantizará que desde el DPATO, o como alternativa, no más allá de 200 ft sobre la superficie de despegue, con fallo del grupo motor crítico, se cumplan los requisitos de JAR-OPS 3.495(a)(1), (2) y (b).

JAR-OPS 3.530 En ruta - unidad crítica de potencia inoperativa

(a) El operador garantizará que se cumplen los requisitos de JAR-OPS 3.500.

JAR-OPS 3.535 Aterrizaje

(Véanse IEM OPS 3.520 y 3.535).

(Véase ACJ a la Subparte H).

(a) El operador se asegurará de que:

(1) La masa de aterrizaje del helicóptero en el momento de aterrizar calculado no supere la masa máxima especificada para un régimen de ascenso de 150 pies/minuto a 300 metros (1.000 pies) sobre el nivel del helipuerto con la unidad crítica de potencia inoperativa y las demás unidades de potencia funcionando al régimen de potencia adecuada.

(2) En caso de fallo de la unidad de potencia crítica en cualquier punto de la trayectoria de aproximación:

(i) Puede frustrarse el aterrizaje si se cumple el requisito de JAR-OPS 3.525; o

(ii) Para operaciones distintas a las especificadas en JAR-OPS 3.517(a), el helicóptero puede llevar a cabo un aterrizaje forzoso seguro.

(3) Para operaciones de acuerdo a JAR-OPS 3.517(a), además de los requisitos de (a)(1) anteriores:

(i) La masa de aterrizaje no excederá la masa máxima especificada en el Manual de Vuelo del Helicóptero para un estacionario sin efecto suelo con todos los motores funcionando a un régimen de potencia determinado.

(ii) Para operaciones a/desde una heliplataforma:

(A) Con un helicóptero que tenga una configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros (MAPSC) de más de 19; y

(B) Desde el 1 de enero de 2010 cualquier helicóptero operado a/desde una heliplataforma localizada en un entorno hostil no congestionado como se define en JAR-OPS 3.480(13)(ii)(A) la masa de aterrizaje tendrá en cuenta el procedimiento y descenso apropiado a la altura de la heliplataforma – con fallo del grupo motor crítico y los restantes motores funcionando a un régimen determinado.

(b) Cuando se cumplan los requisitos del subpárrafo (a) anterior, se tendrán en cuenta los parámetros de JAR-OPS 3.475 (c) en el helipuerto de destino o en cualquiera alternativo, si así se requiere.

(c) La parte del aterrizaje después de la que el requisito de JAR-OPS 3.525 no puede cumplirse se hará a la vista de la superficie.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.517(a) Operaciones del helicóptero sin capacidad para realizar un aterrizaje forzoso seguro

[Ver JAR-OPS 3.517(a)].

[Ver ACJ-1 al Apéndice 1 de JAR-OPS 3.517(a)].

[Ver ACJ-2 al Apéndice 1 de JAR-OPS 3.517(a)].

(a) Aprobación:

(1) Después de realizarse una valoración del riesgo, el operador puede ser autorizado a realizar operaciones sin tener capacidad para hacer un aterrizaje forzoso seguro durante las fases de despegue y aterrizaje, bajo una aprobación que especifique:

(i) El tipo de helicóptero; y

(ii) El tipo de operaciones.

(2) Dicha aprobación deberá reunir las condiciones siguientes:

(i) Una serie de condiciones que serán implementadas por el operador para obtener y mantener la aprobación para el tipo de helicóptero;

(ii) Implementación de un Sistema de Monitorización de Uso

SUBPARTE I: «PERFORMANCE» DE CLASE 3

JAR-OPS 3.540 General

(a) El operador garantizará que:

(1) Los helicópteros operados en «performance» de Clase 3 están certificados en alguna de las Categorías A o B. (Ver también ACJ OPS 3.480(a)(1) y (a)(2))

(2) Las operaciones sólo se realizarán desde o hacia helipuertos y sobre rutas, áreas y desvíos que se encuentren en entornos no hostiles, excepto para las fases de despegue y aterrizaje como se establece a continuación en (b).

(b) El operador puede llevar a cabo operaciones a/desde un helipuerto situado fuera de un entorno hostil congestionado, sin capacidad para realizar un aterrizaje forzoso seguro durante las fases de despegue y aterrizaje [ver ACJ OPS 3.540(b)]:

(1) Durante el despegue; antes de alcanzar Vy o 200 ft por encima de la superficie de despegue; o

(2) Durante el aterrizaje; por debajo de 200 ft sobre la superficie de aterrizaje, si el operador ha sido aprobado por la Autoridad de acuerdo al Apéndice 1 a JAR-OPS 3.517(a).

(c) El operador asegurará que las operaciones no son llevadas a cabo:

(1) si no se ve la superficie;

(2) de noche;

(3) cuando la base de las nubes es inferior a 600 ft; o

(4) cuando la visibilidad es inferior a 800 m.

JAR-OPS 3.545 Despegue

El operador se asegurará de que:

(a) La masa de despegue no exceda la masa máxima de despegue especificada para un estacionario con efecto suelo y todas las unidades de potencia funcionando a potencia de despegue. Si las condiciones no permiten mantener un estacionario con efecto suelo, la masa de despegue no superará a la masa máxima de despegue especificada para un estacionario fuera del efecto suelo con todas las unidades de potencia funcionando a potencia de despegue.

(b) En caso de fallo de la unidad de potencia, el helicóptero sea capaz de realizar un aterrizaje forzoso seguro, excepto si opera de acuerdo con las exenciones que figuran en el subpárrafo 3.540(b).

JAR-OPS 3.550 En ruta

El operador se asegurará de que:

(a) El helicóptero sea capaz, con todas las unidades de potencia funcionando dentro de las condiciones especificadas de potencia máxima continua, de proseguir con su ruta prevista o hacia un desvío programado sin volar en ningún punto por debajo de la altitud mínima de vuelo correspondiente; y

(b) En caso de fallo de una unidad de potencia, el helicóptero sea capaz de realizar un aterrizaje forzoso seguro.

JAR-OPS 3.555 Aterrizaje

El operador se asegurará de que:

(a) La masa de aterrizaje en el momento calculado de aterrizaje no exceda la masa máxima de aterrizaje especificada para un estacionario con efecto suelo y todas las unidades de potencia funcionando a potencia de despegue. Si las condiciones no permiten mantener un estacionario con efecto suelo, la masa de aterrizaje no superará a la masa máxima de aterrizaje especificada para un estacionario fuera del efecto suelo con todas las unidades de potencia funcionando a potencia de despegue.

(b) En caso de fallo de una unidad de potencia, el helicóptero sea capaz de realizar un aterrizaje forzoso seguro, excepto si opera de acuerdo con las exenciones que figuran en el subpárrafo 3.540(b).

SUBPARTE J: MASA Y CENTRADO

JAR-OPS 3.605 General

(Véase el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.605)

(a) El operador garantizará que durante cualquier fase de la operación, la carga, la masa y el centro de gravedad del helicóptero cumplan con las limitaciones especificadas en el Manual de vuelo del helicóptero aprobado o en el Manual de Operaciones, si es más restrictivo.

(b) El operador determinará la masa y el centro de gravedad de cualquier helicóptero mediante un pesaje real antes de la entrada inicial en servicio y, posteriormente, a intervalos de 4 años. Los efectos acumulativos de las modificaciones y reparaciones en la masa y el centrado se deberán reflejar y documentar adecuadamente. Asimismo, los helicópteros se deberán volver a pesar si no se conoce con precisión el efecto de las modificaciones en la masa y el centrado.

(c) El operador debe determinar la masa de todos los elementos operativos y de los miembros de la tripulación incluidos en la masa de operación en vacío del helicóptero mediante pesada o utilizando masas normalizadas. Debe determinarse la influencia de su posición sobre el centro de gravedad del helicóptero.

(d) El operador determinará la masa de la carga de tráfico, incluyendo cualquier lastre, mediante un pesaje real o de acuerdo con las masas normalizadas de pasajeros y equipaje que se especifican en el JAR-OPS 3.620.

(e) El operador determinará la masa de la carga de combustible empleando la densidad real o, si no se conoce, la densidad calculada de acuerdo con un método especificado en el Manual de Operaciones [véase IEM OPS 3.605(e)].

JAR-OPS 3.607 Vocabulario

(a) Masa operativa en seco. La masa total del helicóptero listo para un tipo especifico de operación, excluyendo toda la carga de tráfico y el combustible utilizable.

(b) Masa máxima al despegue. Masa total máxima del helicóptero permitida para el despegue.

(c) Carga de tráfico. La masa total de pasajeros, equipaje y carga, incluyendo cualquier carga no comercial.

(d) Clasificación de los pasajeros.

(1) Se define como adultos, de género masculino y femenino, a las personas de 12 años de edad o más.

(2) Se define como niños a las personas cuya edad está comprendida entre los 2 y los 12 años.

(3) Se define como bebés a las personas de menos de 2 años de edad.

JAR-OPS 3.610 Carga, masa y centrado

El operador especificará en el Manual de Operaciones los principios y los métodos empleados en los sistemas de carga y de masa y centrado que cumplan con los requisitos del JAR-OPS 3.605. Este sistema cubrirá todos los tipos de operación previstos.

JAR-OPS 3.615 Valores de masa para la tripulación

(a) El operador utilizará los siguientes valores para determinar la masa operativa en seco:

(1) Masas reales incluyendo cualquier equipaje de la tripulación; o

(2) Masas estándar, incluyendo el equipaje de mano, de 85 Kg. para los miembros de la tripulación y; o

(3) Otras masas estándar que sean aceptables para la Autoridad.

(b) El operador corregirá la masa operativa en seco para tener en cuenta cualquier equipaje adicional. La posición de este equipaje adicional se deberá tener en cuenta cuando se establezca el centro de gravedad del helicóptero.

JAR-OPS 3.620 Valores de masa para pasajeros y equipaje

(a) El operador calculará la masa de los pasajeros y del equipaje facturado utilizando la masa real pesada de cada persona y la masa real pesada del equipaje, o los valores estándar de masa especificados en las siguientes Tablas 1 a 3, excepto cuando el número de asientos disponibles para pasajeros sea inferior a 6. En estos casos se podrá establecer la masa de los pasajeros mediante el uso de una declaración verbal de, o en nombre de, cada pasajero y añadiéndole una cantidad constante predeterminada para el equipaje de mano y prendas de abrigo (véase AMC OPS 3.620(a)). Debe incluirse en el Manual de Operaciones un procedimiento que especifique cuándo seleccionar masas reales o estándar y el procedimiento a seguir cuando se utilicen declaraciones verbales.

(b) Si se determina la masa real mediante pesaje, el operador garantizará que se incluyan los efectos personales y el equipaje de mano de los pasajeros. Ese pesaje se deberá llevar a cabo inmediatamente antes del embarque y en un lugar adyacente.

(c) Si se determina la masa de los pasajeros utilizando valores estándar de masa, se deberán emplear los mismos valores de masa de las Tablas 1, 2 y 3 siguientes, incluyendo la masa de cualquier bebé de menos de 2 años de edad llevado por un adulto en su asiento. A los bebés que ocupen asientos individuales se les considerará como niños a los efectos de este subpárrafo.

(d) Cuando el número total de asientos disponibles en un helicóptero sea de 20 pasajeros o más, se aplicarán las masas estándar de la Tabla 1 referidas a hombres y mujeres. Alternativamente, en los casos en que el número total de asientos disponible sea de 30 o más, serán de aplicación los valores de masa «Todos los adultos» de la Tabla 1.

Tabla 1

Asientos de pasajeros	Hombres	Mujeres	30 y más Todos los adultos
Asientos de pasajeros	20 y más	20 y más	30 y más Todos los adultos
Todos los vuelos.	82 Kg.	64 Kg.	78 Kg.
Niños.	35 Kg.	35 Kg.	35 Kg.
Equipaje de mano.	6 Kg.	6 Kg.	6 Kg.
Equipo de supervivencia (si se aplica).	3 Kg.	3 Kg.	3 Kg.

(e) Cuando el número total de asientos disponibles en un helicóptero sea de 10-19 pasajeros inclusive, se aplicarán las masas estándar de la Tabla 2.

Tabla 2

Asientos de pasajeros	Hombres	Mujeres
Asientos de pasajeros	10-19	10-19
Todos los vuelos.	86 Kg.	68 Kg.
Niños.	35 Kg.	35 Kg.
Equipaje de mano (si se aplica).	6 Kg.	6 Kg.
Equipo de supervivencia (si se aplica).	3 Kg.	3 Kg.

(f) Cuando el número total de asientos disponibles para pasajeros sea de 1 a 5 inclusive o de 6 a 9 inclusive, se aplicarán los valores estándar de masa que se indican en la Tabla 3.

Tabla 3

Asientos de pasajeros	1-5	6-9
Hombres.	98 Kg.	90 Kg.
Mujeres.	80 Kg.	72 Kg.
Niños.	35 Kg.	35 Kg.
Equipaje de mano (si se aplica).	6 Kg.	6 Kg.
Equipo de supervivencia (si se aplica).	3 Kg.	3 Kg.

(g) Si el número total de asientos para pasajeros que existe en el helicóptero es de 20 o más, el valor de masa estándar para cada bulto de equipaje facturado será de 13 kilos. En los helicópteros con 19 asientos de pasajeros o menos deberá utilizarse la masa real del equipaje facturado, determinada mediante pesaje.

(h) Si un operador desea emplear valores estándar de masa distintos de los contenidos en las anteriores Tablas 1 a 3, deberá informar a la Autoridad de sus motivos y obtener su aprobación previa. También deberá presentar, para su aprobación, un plan detallado de estudio de pesaje y aplicar el método de análisis estadístico que se incluye en el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.620(h). Tras la verificación y aprobación por la Autoridad de los resultados del estudio de pesaje, los valores estándar de masa revisados serán únicamente aplicables a ese operador. Los valores estándar de masa revisados sólo se podrán utilizar en circunstancias similares a aquellas bajo las que se realizó el estudio. Cuando las masas estándar revisadas excedan las de las Tablas 1-3, se emplearán esos valores más altos [véase IEM OPS 3.620(h)].

(i) En cualquier vuelo en que se identifique el transporte de un número significativo de pasajeros cuya masa, incluyendo su equipaje de mano, previsiblemente exceda los valores de masa estándar para pasajeros, el operador determinará la masa real de los mismos mediante pesaje o añadiendo un incremento adecuado de masa [véanse IEM OPS 3.620(i) y (j)].

(j) Si se emplean los valores estándar de masa del equipaje facturado y un número significativo de pasajeros factura equipaje que previsiblemente exceda la masa estándar para equipaje, el operador deberá determinar la masa real de ese equipaje mediante pesaje o añadiendo un incremento adecuado de masa [véanse IEM OPS 3.620(i) y (j)].

(k) El operador garantizará que se notifique al comandante cuando se haya empleado un método no estándar para determinar la masa de la carga y que se declara dicho método en la documentación relativa a masa y centrado.

JAR-OPS 3.625 Documentación de masa y centrado

(Véase el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.625).

(a) El operador cumplimentará la documentación de masa y centrado antes de cada vuelo, especificando la carga y su distribución. La documentación de masa y centrado deberá permitir al comandante determinar que la carga y su distribución son tales que no se excedan los límites de masa y centrado del helicóptero. El nombre de la persona que prepare la documentación de masa y centrado se identificará en el documento. La persona que supervise la carga del helicóptero confirmará con su firma que la carga y su distribución están de acuerdo con la documentación de masa y centrado. Este documento debe ser aceptable para el comandante, indicándose su aceptación mediante su visto bueno o equivalente [véase también el JAR-OPS 3.1055(a)(12)].

(b) El operador establecerá procedimientos para realizar cambios de última hora en la carga.

(c) Previa aprobación de la Autoridad, el operador podrá utilizar procedimientos alternativos a lo requerido por los párrafos (a) y (b) anteriores.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.605 Masa y centrado - Generalidades

(Véase el JAR-OPS 3.605).

(a) Determinación de la masa operativa en seco de un helicóptero.

(1) Pesaje de un helicóptero.

(i) Los helicópteros nuevos se suelen pesar en la fábrica y se podrán poner en operación sin volverlos a pesar, si se han corregido los registros de masa y centrado para reflejar las alteraciones o las modificaciones realizadas en el helicóptero. Los helicópteros que se transfieran de un operador JAA con un programa aprobado de control de masa a otro operador JAA con un programa aprobado no necesitan pesarse previamente a su utilización por el operador receptor a menos que hayan transcurrido más de 4 años desde el último pesaje.

(ii) La masa y la posición del centro de gravedad (CG) individual de cada helicóptero se deben reevaluar periódicamente. El intervalo máximo entre dos pesajes deberá estar definido por el operador y deberá cumplir con los requisitos del JAR-OPS 3.605 (b). Además, la masa y el CG de cada helicóptero se reestablecerá mediante:

(A) Pesaje; o

(B) Cálculo, si el operador puede facilitar la necesaria justificación para probar la validez del método de cálculo elegido, si los cambios acumulados en la masa operativa en seco superan en ± 0,5 % la masa máxima de aterrizaje.

(2) Procedimiento de pesaje

(i) El pesaje debe ser realizado por el fabricante o por una organización de mantenimiento aprobada.

(ii) Se deben tomar las precauciones adecuadas que estén de acuerdo con prácticas aceptables, tales como:

(A) Comprobar la integridad del helicóptero y de sus equipos;

(B) Determinar que los fluidos se han tenido en cuenta adecuadamente;

(C) Asegurarse de que el helicóptero esté limpio; y

(D) Asegurarse de que el pesaje se lleva a cabo en un local cerrado.

(iii) Cualquier equipo que se utilice en el pesaje debe estar adecuadamente calibrado, ajustado a cero y utilizado de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Cada báscula se calibrará cada dos años, o en el periodo de tiempo especificado por el fabricante del equipo, el que sea menor, bien por el fabricante, por un departamento civil de pesas y medidas o por una organización debidamente autorizada. El equipo debe permitir que se determine la masa del helicóptero con precisión [véase el Apéndice 1 del JAR-OPS 3.605, subpárrafo (a)(2)(iii)].

(b) Masas estándar especiales para la carga de tráfico. Además de las masas estándar de pasajeros y equipaje facturado, el operador podrá someter a la Autoridad masas estándar de otros elementos de la carga para su aprobación.

(c) Carga del helicóptero.

(1) El operador garantizará que la carga de sus helicópteros se lleve a cabo bajo la supervisión de personal cualificado.

(2) El operador garantizará que la operación de carga esté de acuerdo con los datos que se han empleado para calcular la masa y el centrado del helicóptero.

(3) El operador cumplirá los límites estructurales adicionales, tales como las limitaciones de la resistencia del suelo, la máxima carga por metro lineal, la masa máxima por compartimiento de carga y/o los límites máximos de asientos.

(4) El operador deberá tener en cuenta los cambios de la carga durante el vuelo (por ejemplo, operaciones de transporte y grúa)

(d) Limites del centro de gravedad.

(1) Envolvente operativa del CG. A menos que se aplique asignación de asientos y se tengan en cuenta con precisión los efectos del número de pasajeros por fila de asientos, de la carga en los compartimentos individuales de carga, y del combustible en depósitos individuales, en el cálculo del centrado, se aplicarán márgenes de operación a la envolvente certificada del centro de gravedad. Al determinar los márgenes del CG, se deben tener en cuenta posibles desviaciones de la distribución supuesta de la carga. Si se aplica la libre elección de asientos, el operador introducirá procedimientos para asegurar que la tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros tome acciones correctivas si se produce una ocupación de asientos extremadamente longitudinal. Los márgenes del CG y los procedimientos operativos asociados, incluyendo supuestos sobre los asientos de los pasajeros, deberán ser aceptables para la Autoridad. [Véase IEM del Apéndice 1 del JAR-OPS 3.605, subpárrafo (d)].

(2) Centro de gravedad en el vuelo. Además del subpárrafo (d)(1) anterior, el operador demostrará que los procedimientos tienen plenamente en cuenta la variación extrema en el CG durante el vuelo causada por los movimientos de los pasajeros/tripulación y el consumo/transferencia de combustible.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.620(h) Procedimiento para establecer valores estándar de masa revisados para pasajeros y equipaje

[Véase IEM del Apéndice 1 del JAR-OPS 3.620(h)].

(a) Pasajeros:

(1) Método de muestreo de peso. Se determinará la masa media de los pasajeros y su equipaje de mano mediante el pesaje, tomando muestras aleatorias. La selección de muestras aleatorias debe, en su carácter y alcance, ser representativa del volumen de pasajeros, teniendo en cuenta el tipo de operación, la frecuencia de vuelos en las diversas rutas, los vuelos de llegada y salida, la temporada en cuestión y el número de asientos del helicóptero.

(2) Tamaño de la muestra. El plan de estudio debe cubrir como mínimo el pesaje del mayor de:

(i) Un número de pasajeros calculado a partir de una muestra piloto, utilizando procedimientos estadísticos normales y basado en un intervalo de confianza relativa (precisión) del 1 % para todos los adultos y del 2 % para las masas promedio de hombres y mujeres [el procedimiento estadístico, complementado con un ejemplo de cálculo para determinar el tamaño mínimo necesario de la muestra y la masa promedio, se incluyen en IEM OPS 3.620(h)]; y

(ii) Para helicópteros:

(A) Con un número de asientos para pasajeros de 40 ó más, un total de 2.000 pasajeros; o

(B) Con un número de asientos para pasajeros inferior a 40, un número total de 50 × (el número de asientos para pasajeros).

(3) Masas de los pasajeros. Las masas de los pasajeros incluirán la masa de los efectos personales que llevan al entrar en el helicóptero. Al tomar muestras aleatorias de las masas de los pasajeros, se pesarán los bebés junto con el adulto que les acompañe [véanse también el JAR-OPS 3.607(d) y el JAR-OPS 3.620(c), (d) y (e)].

(4) Lugar del pesaje. El lugar para pesar a los pasajeros se debe seleccionar tan cerca como sea posible del helicóptero, en un punto donde sea poco probable que haya un cambio de la masa de los pasajeros por deshacerse de o adquirir más efectos personales antes de que embarquen en el helicóptero.

(5) Máquina de pesaje. La báscula a utilizar para el pesaje de los pasajeros tendrá una capacidad mínima de 150 kg. La masa se mostrará en graduaciones mínimas de 500 g. La báscula debe tener una precisión de 0,5 % o 200 g, el valor mayor de ambos.

(6) Registro de valores de masa. En cada vuelo se debe registrar la masa de los pasajeros, la correspondiente categoría de los mismos (es decir hombres/mujeres/niños) y el número del vuelo.

(b) Equipaje facturado. El procedimiento estadístico para determinar los valores estándar revisados de la masa del equipaje basándose en las masas medias del equipaje del tamaño mínimo que se requiere para la muestra, será básicamente idéntico al de los pasajeros y será según se especifica en el subpárrafo (a)(1) [véase IEM OPS 3.620(h)]. Para el equipaje, el intervalo de confianza relativo (precisión) asciende al 1 %. Se debe pesar un mínimo de 2.000 piezas de equipaje facturado.

(c) Determinación de los valores estándar de masa revisados para pasajeros y equipaje facturado.

(1) Para asegurarse de que, en lugar de la utilización de masas reales determinadas mediante el pesaje, la utilización de valores estándar de masa revisados para los pasajeros y el equipaje facturado no afecte de forma adversa a la seguridad operativa, se llevará a cabo un análisis estadístico [véase IEM OPS 3.620(h)]. Ese análisis generará valores medios de masa para pasajeros y equipaje, así como otros datos.

(2) En helicópteros con 20 o más asientos para pasajeros, estos valores medios serán aplicables como valores estándar revisados de la masa para hombres y mujeres.

(3) En helicópteros más pequeños, se deben sumar los siguientes incrementos a la masa media de los pasajeros para obtener los valores estándar de masa revisados:

Número de asientos de pasajeros	Incremento requerido de masa
1-5 inclusive	16 kg
6-9 inclusive	8 kg
10-19 inclusive	4 kg

Como alternativa, en los helicópteros de 30 o más asientos para pasajeros se podrán aplicar los valores de masa estándar (medios) revisados para el conjunto de los adultos. Serán aplicables los valores estándar (medios) revisados para equipaje facturado a los helicópteros con 20 o más asientos para pasajeros.

(4) El operador tiene la opción de someter a la Autoridad para su aprobación un plan de estudio detallado y con posterioridad una desviación del valor estándar de masa revisado, siempre que esta desviación se determine mediante el empleo del procedimiento que se detalla en este Apéndice. Dichas desviaciones se revisarán a intervalos no superiores a 5 años [véase AMC del Apéndice 1 del JAR-OPS 3.620(h), subpárrafo (c)(4)].

(5) Los valores estándar de masa revisados para el conjunto de los adultos deben basarse en una proporción de hombres a mujeres de 80/20 con respecto a todos los vuelos. Si un operador desea obtener la aprobación para utilizar otra proporción para rutas o vuelos específicos, proporcionará datos a la Autoridad que muestren que la proporción alternativa de hombres y mujeres es conservadora y que cubre como mínimo el 84 % de las proporciones reales de hombres y mujeres en una muestra de un mínimo de 100 vuelos representativos.

(6) Los valores de masa promedio se redondearán en Kg. hasta el número entero más próximo. Los valores de masa del equipaje facturado se redondearán hasta la cifra de 0,5 Kg. más próxima, según corresponda.

Apéndice 1 al JAR-OPS 3.625 Documentación de masa y centrado

(Véase el JAR-OPS 3.625).

(Véase IEM del Apéndice 1 del JAR-OPS 3.625).

(a) Documentación de masa y centrado.

(1) Contenido

(i) La documentación de masa y centrado contendrá la siguiente información:

(A) Matrícula y tipo de helicóptero;

(B) Número de identificación del vuelo y la fecha;

(C) Identidad del comandante;

(D) Identidad de la persona que preparó el documento;

(E) La masa de operación en vacío y el CG correspondiente del helicóptero;

(F) La masa del combustible al despegue y la masa del combustible del vuelo;

(G) Las masas de los consumibles distintos del combustible;

(H) Los componentes de la carga incluyendo los pasajeros, el equipaje, la carga y el lastre;

(I) La masa de despegue, la masa de aterrizaje;

(J) La distribución de la carga;

(K) Las posiciones del CG del helicóptero que sean aplicables; y

(L) Los valores límites de la masa y del CG;

(ii) Previa aprobación de la Autoridad, el operador podrá omitir algunos de estos datos en la documentación de masa y centrado.

(2) Cambios de última hora. Si tiene lugar algún cambio de última hora después de haberse completado la documentación de masa y centrado, este hecho se notificará al comandante y se incluirá dicho cambio de última hora en la documentación de masa y centrado. Los cambios de última hora máximos permitidos tanto en el número de pasajeros como en la carga deberán estar especificados en el Manual de Operaciones. Si se excede este número, deberá elaborarse una nueva documentación de masa y centrado.

(b) Sistemas informatizados. En el caso de que la documentación de masa y centrado se genere por un sistema informatizado, el operador verificará la integridad de los datos de salida. El operador establecerá un sistema para comprobar que las modificaciones de sus datos de entrada se hayan incorporado correctamente en el sistema, y que el mismo funcione de forma correcta y permanente mediante la verificación de los datos de salida a intervalos que no excedan de 6 meses.

(c) Sistemas de a bordo de masa y centrado. El operador deberá obtener la aprobación de la Autoridad para utilizar un sistema informatizado a bordo de masa y centrado como fuente primaria de despacho.

(d) Enlace de datos. Cuando la documentación de masa y centrado se transmita a los helicópteros mediante enlace de datos, deberá disponerse en tierra de una copia de la documentación final de masa y centrado aceptada por el comandante.

SUBPARTE K: INSTRUMENTOS Y EQUIPO

JAR-OPS 3.630 Introducción

(Véase IEM OPS 3.630).

(a) El operador garantizará que no comience un vuelo a no ser que los instrumentos y equipos requeridos en esta Subparte estén:

(1) Aprobados, excepto según lo que se especifica en el subpárrafo (c), e instalados de acuerdo con los requisitos aplicables, incluyendo el estándar mínimo de «performance» y los requisitos de operación y de aeronavegabilidad; y

(2) En condiciones operativas para el tipo de operación que vaya a llevar a cabo, excepto lo establecido en la MEL (véase JAR-OPS 3.030).

(b) Los estándares mínimos de «performance» para los instrumentos y los equipos serán los que se indican en los Estándares Técnicos Conjuntos (JTSO) enumerados en el JAR-TSO, a no ser que se indiquen distintos estándares de «performance» en los códigos de operación o de aeronavegabilidad. Los instrumentos y equipos que cumplan especificaciones de diseño y «performance» distintas de las JTSO en la fecha de entrada en vigor del JAR-OPS podrán continuar en servicio o ser instalados, a no ser que se indiquen requisitos adicionales en esta Subparte. Los instrumentos y equipos que hayan sido aprobados no tendrán que cumplir una JTSO revisada o una especificación revisada distinta de JTSO, a no ser que esté establecido un requisito de retroactividad.

(c) Los siguientes elementos no requerirán aprobación de equipo:

(1) Las linternas eléctricas referidas en el JAR-OPS 3.640(a)(4);

(2) El reloj de precisión que se menciona en los JAR-OPS 3.650(b) y 3.652(b);

(3) El soporte para cartas de navegación que figura en el JAR-OPS 3.652(n).

(4) Los botiquines de primeros auxilios citados en el JAR-OPS 3.745;

(5) Los megáfonos referidos en el JAR-OPS 3.810;

(6) Los equipos de salvamento y señalización pirotécnica mencionados en los JAR-OPS 3.835 (a) y (c); y

(7) Anclas de mar y equipo para amarrar, anclar o maniobrar con vehículos anfibios en el agua, citados en el JAR-OPS 3.840.

(d) Si un equipo lo va a utilizar un miembro de la tripulación de vuelo desde su puesto durante el vuelo, deberá ser fácilmente manejable desde el mismo. Cuando sea necesario que un componente de un equipo o un equipo lo maneje más de un miembro de la tripulación de vuelo, se deberá instalar de forma tal que se pueda usar fácilmente desde cualquier puesto desde el cual deba utilizarse.

(e) Aquellos instrumentos que puedan ser usados por cualquier miembro de la tripulación de vuelo se dispondrán de tal forma que sus instrucciones sean fácilmente visibles desde sus puestos, con la mínima desviación posible de la postura y la línea de visión que normalmente adoptaría al mirar hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo. Cuando se requiera un único instrumento en un helicóptero que pueda ser operado por más de un miembro de la tripulación de vuelo, deberá estar instalado de tal forma que sea visible desde cada puesto afectado.

JAR-OPS 3.635

JAR-OPS 3.640 Luces de operación del helicóptero

El operador no operará un helicóptero a no ser que esté equipado con:

(a) En vuelos VFR diurnos:

(1) Sistema de luces anticolisión;

(b) En vuelos IFR o nocturnos, además del equipo especificado en el subpárrafo (a) anterior:

(1) Luces alimentadas por el sistema eléctrico del helicóptero que iluminen adecuadamente todos los instrumentos y equipos esenciales para la operación segura del mismo; y

(2) Luces alimentadas por el sistema eléctrico del helicóptero que iluminen todos los compartimentos de pasajeros; y

(3) Una linterna eléctrica para cada miembro requerido de la tripulación que sea de fácil acceso para los mismos cuando estén sentados en sus puestos; y

(4) Luces de navegación/posición; y

(5) Dos luces de aterrizaje, de las cuales al menos una se pueda regular durante el vuelo para iluminar el terreno delante y debajo del helicóptero por una parte y el terreno situado a ambos lados de éste por otra; y

(6) Luces para cumplir con la legislación internacional sobre prevención de colisiones en el mar, si el helicóptero es anfibio.

JAR-OPS 3.645

JAR-OPS 3.647 Equipo para operaciones que requieren comunicación por radio o sistema de navegación por radio

(Véase IEM OPS 3.647).

Cuando sea necesario el uso de comunicaciones por radio o sistemas de navegación por radio, el operador no deberá realizar operaciones a menos que el helicóptero disponga de unos auriculares con micrófono incorporado o un dispositivo equivalente, así como un botón de transmisión en los controles de vuelo para cada piloto o miembro de la tripulación que lo necesite en su puesto de trabajo.

JAR-OPS 3.650 Operaciones VFR diurnas-instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados

(Véanse AMC OPS 3.650/3.652).

(Véanse ACJ OPS 3.650/3.652).

El operador no operará un helicóptero de día de acuerdo con la reglas de vuelo visual (VFR) a no ser que esté equipado con los correspondientes instrumentos de vuelo y de navegación y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, de acuerdo con las condiciones establecidas en los siguientes subpárrafos:

(a) Un indicador de dirección magnético;

(b) Un reloj de precisión que muestre el tiempo en horas, minutos y segundos;

(c) Un altímetro barométrico calibrado en pies con ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable;

(d) Un anemómetro calibrado en nudos;

(e) Un indicador de velocidad vertical;

(f) Un indicador de viraje y resbalamiento;

(g) Un sistema que indique en el compartimento de la tripulación de vuelo la temperatura exterior calibrada en grados centígrados (véanse AMC OPS 3.650(g) y 3.652(k)).

(h) Cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo dispondrá por separado de los siguientes instrumentos:

(1) Un altímetro barométrico calibrado en pies con ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable;

(2) Un anemómetro calibrado en nudos;

(3) Un indicador de velocidad vertical; y

(4) Un indicador de viraje y resbalamiento.