Real Decreto 457/2011, de 1 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles

El Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles incorporó al ordenamiento interno español la Directiva 98/18/CE del mismo título, que estableció para todos los Estados miembros de la Unión Europea criterios uniformes de seguridad para los buques de pasaje que realicen servicios entre puertos nacionales, cualquiera que sea la bandera que enarbolen.

La citada directiva ha sido sucesivamente modificada, entre otras, cabe citar la Directiva 2002/25/CE, la Directiva 2002/84/CE, la Directiva 2003/24/CE y la Directiva 2003/75/CE, que se han incorporado al ordenamiento jurídico español por los correspondientes reales decretos de modificación parcial del Real Decreto 1247/1999.

El 6 de mayo de 2009 se aprobó, por el Parlamento Europeo y el Consejo, la Directiva 2009/45/CE sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje, como versión refundida, y que derogó a la Directiva 98/18/CE, en su versión actualizada.

La Directiva 2009/45/CE no fue objeto de transposición ya que su contenido había sido incorporado al ordenamiento jurídico español con anterioridad.

La última modificación de la Directiva 2009/45/CE se ha producido con la aprobación por la Comisión de la Directiva 2010/36/CE, el 1 de junio de 2010, cuyo objeto ha sido actualizar las referencias a los instrumentos internacionales que se mencionan en la misma, más concretamente los Convenios Internacionales, con sus Protocolos y Códigos conexos y las Resoluciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), así como sustituir parcialmente sus anexos.

Este real decreto tiene como finalidad incorporar al ordenamiento jurídico nacional la Directiva 2010/36/CE, introduciendo las correspondientes modificaciones en el Real Decreto 1247/1999.

En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 1 de abril de 2011,

DISPONGO:

Artículo único. Modificación del Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.

El Real Decreto 1274/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles, queda modificado como sigue:

Uno. La letra c) del apartado 2 del artículo 2 tendrá la siguiente redacción:

«c) los buques construidos con materiales distintos del acero o equivalente y no contemplados en las normas relativas a las naves de gran velocidad, Resoluciones MSC. 36(63) o MSC.97(73), del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, o naves de sustentación dinámica [Resolución A.373 (X)], de la misma organización.»

Dos. La letra c) del artículo 3 queda redactada del siguiente modo:

«c) Código de naves de gran velocidad: el Código internacional de seguridad para las naves de gran velocidad contenido en la Resolución MSC. 36(63) de la OMI de 20 de mayo de 1994 o el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad de 2000 (Código NGV 2000), contenido en la Resolución MSC.97(73) de la OMI de diciembre de 2000, en su forma enmendada.».

Tres. La letra f) del artículo 3 queda redactada del siguiente modo:

«f) «Nave de pasaje de gran velocidad»: la nave de gran velocidad definida en la regla 1 del capítulo X del Convenio SOLAS de 1974, en su versión vigente, que transporte más de 12 pasajeros, no se considerarán naves de pasaje de gran velocidad aquellos buques de pasaje que realicen travesías nacionales en zonas marítimas de clase B, C o D, cuando concurran las siguientes circunstancias:

– Su desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto sea inferior a 500 m3, y

– Su velocidad máxima, tal y como se define en el punto 1.4.30 del Código de naves de gran velocidad, 1994, y en la regla 1.4.37 del Código de naves de gran velocidad, 2000, no sobrepase los 20 nudos.»

Cuatro. El apartado 3 del artículo 4 queda redactado del siguiente modo:

«3. Para las naves de pasaje de gran velocidad serán de aplicación las categorías definidas en los puntos 1.4.10 y 1.4.11 del capítulo 1 del Código de naves de gran velocidad, 1994, o los puntos 1. 4. 12 y 1.4.13 del capítulo 1 del Código de naves de gran velocidad, 2000.»

Cinco. El apartado 3 del artículo 6 quedará redactado del siguiente modo:

«3. A los aparatos náuticos les será de aplicación lo dispuesto en las reglas 17, 18, 19, 20 y 21 del capítulo V del Convenio SOLAS, 1974, en su versión vigente. Los aparatos náuticos de a bordo enumerados en el anexo A, punto 1, de la Directiva 96/98/CE que cumplan lo dispuesto en dicha Directiva se consideran conformes con las prescripciones para la aprobación de la Regla 18.1 del capítulo V del Convenio SOLAS, 1974.»

Seis. El apartado 1 del artículo 9 queda redactado del siguiente modo:

«1. Las naves de pasaje de gran velocidad construidas o reparadas, alteradas o modificadas sustancialmente a partir del 1 de enero de 1996 cumplirán las prescripciones que establecen las Reglas 2 y 3 del Capítulo X del Convenio SOLAS, 1974, salvo que concurran las siguientes condiciones:

Siete. El apartado 4 del artículo 11 queda redactado del siguiente modo:

«4. Para realizar los reconocimientos citados, la Dirección General de la Marina Mercante utilizará los procedimientos y directrices pertinentes para efectuar los reconocimientos exigidos en el certificado de seguridad para buque de pasaje especificados en la Resolución A. 997(25) de la OMI, en su versión enmendada, Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación, 2007, u otros procedimientos elaborados para alcanzar el mismo objetivo.»

Ocho. Los anexos I, II y III del Real Decreto 1247/1999 se sustituyen por los que figuran a continuación de este real decreto

Disposición derogatoria única. Derogación normativa.

1. Quedan derogadas todas las disposiciones de igual o inferior rango en cuanto se opongan, contravengan o resulten incompatibles con lo dispuesto en este real decreto.

2. En particular, queda derogado el Real Decreto 1423/2002 de 27 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles y el Real Decreto 209/2004 de 6 de febrero por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.

Disposición final primera. Título competencial.

Este real decreto se dicta al amparo de la competencia atribuida al Estado por el artículo 149.1.20.ª de la Constitución en materia de marina mercante.

Disposición final segunda. Facultad de desarrollo.

Se autoriza al Ministro de Fomento a dictar cuantas disposiciones resulten necesarias para el desarrollo y aplicación de este real decreto y, en particular, para introducir las modificaciones técnicas derivadas de cambios en la normativa internacional, especialmente las que se adopten a iniciativa del Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación para los buques («Comité COSS»), creado por el Reglamento (CE) n.º 2099/2002, de 5 de noviembre.

Disposición final tercera. Incorporación de derecho de la Unión Europea.

Mediante este real decreto se incorpora a nuestro ordenamiento interno la Directiva 2010/36/UE de la Comisión por la que se modifica la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje.

Disposición final cuarta. Entrada en vigor.

Este real decreto entrará en vigor el 29 de junio de 2011.

Dado en Madrid, el 1 de abril de 2011.

JUAN CARLOS R.

El Ministro de Fomento,

JOSÉ BLANCO LÓPEZ

«ANEXO I. Prescripciones de seguridad aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes en travesías nacionales

Índice

Capítulo I. Disposiciones generales.

Capítulo II-1. Construcción-compartimentado y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas.

Parte A. Generalidades.

1. Definiciones relacionadas con la parte B (R 2).

2. Definiciones relativas a las partes C, D y E (R 3).

Parte A-1. Estructura de los buques.

1. Nueva instalación de materiales que contengan asbesto (R 3-5).

2. Planos de construcción que se mantendrán a bordo y en tierra (R 3-7).

3. Equipo de remolque y amarre (R 3-8).

Parte B. Estabilidad sin avería, compartimentado y estabilidad en avería.

Parte B-1. Buques construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente.‒Opción de aplicar la resolución MSC.216 (82).

Parte B-2. Buques construidos antes del 1 de enero de 2009.

1. Estabilidad sin avería (Resolución A. 749 (18).

2. Compartimentado estanco.

3. Eslora inundable (R 4).

4. Eslora admisible de los compartimientos (R 6).

5. Permeabilidad (R 5).

6. Factor de subdivisión.

7. Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque (R 7).

8. Estabilidad después de avería (R 8).

8-1. Estabilidad en buques de pasaje de transbordo rodado después de avería (R 8-1).

8-2. Prescripciones especiales para buques de pasaje de transbordo rodado que transporten 400 o más pasajeros (R 8-2).

8-3. Prescripciones especiales para los buques de pasaje, distintos de los de transbordo rodado, que transporten 400 personas o más.

9. Mamparos de los piques y de los espacios de máquinas (R 10).

10. Dobles fondos (R 12).

11. Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado (R 13).

12. Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. (R 14).

13. Aberturas en los mamparos estancos (R 15).

14. Buques que transporten vehículos de mercancías y el personal de estos (R 16).

15. Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen (R 17).

16. Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen (R 20)17. Cierre de las puertas de embarque de carga (R 20-1).

17-1. Integridad de estanquidad desde la cubierta de carga rodada (cubierta de cierre) hasta los espacios inferiores (R 20-2).

17-2. Acceso a las cubiertas de carga rodada (R 20-3).

17-3. Cierre de los mamparos de la cubierta de carga rodada (R 20-4).

18. Información sobre estabilidad (R 22).

19. Planos de lucha contra averías (R 23).

20. Integridad del casco y la superestructura, prevención de averías y lucha contra estas (R 23-2).

21. Marcado, accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc. (R 24).

22. Anotaciones en el diario de navegación (R 25).

23. Plataformas y rampas elevables para automóviles.

24. Barandillas.

Parte C. Máquinas.

1. Generalidades (R 26).

2. Motores de combustión interna (R 27).

3. Medios de bombeo de aguas de sentina (R 21).

4. Número y tipo de las bombas de achique (R 21).

5. Marcha atrás (R 28).

6. Aparato de gobierno (R 29).

7. Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos (R 30).

8. Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas (R 35).

9. Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas (R 37).

10. Dispositivo de alarma para maquinistas (R 38).

11. Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje (R 39).

1. Mandos de las máquinas (R 31).

12. Sistemas de tubería de vapor (R 33).

13. Sistemas de aire comprimido (R 34).

14. Protección contra el ruido (R 36).

15. Ascensores.

Parte D. Instalaciones eléctricas.

1. Generalidades (R 40).

2. Fuente de energía principal y red de alumbrado (R 41).

3. Fuente de energía eléctrica de emergencia (R 42).

4. Alumbrado de emergencia suplementario en los buques de transbordo rodado (R 42-1).

5. Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo tipo (R 45).

Parte E. Prescripciones complementarias relativas a espacios de máquinas sin dotación permanente.

Consideración especial (R 54).

1. Generalidades (R 46).

2. Precauciones contra incendios (R 47).

3. Protección contra la inundación (R 48)4. Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación (R 49).

5. Comunicaciones (R 50).

6. Sistema de alarma (R 51).

7. Sistema de seguridad (R 52).

8. Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas (R 53).

9. Mando automático y sistema de alarma (R 53.4).

Capítulo II-2. Prevención, detección y extinción de incendios.

Parte A. Generalidades.

1. Principios fundamentales (R 2).

2. Definiciones (R 3).

3. Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios (R 4).

4. Sistemas fijos de extinción de incendios (R 5, 8, 9 y 10).

5. Extintores de incendios (R 6).

6. Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas (R 7).

7. Medidas especiales en espacios de máquinas (R 11).

8. Sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de incendios (R 12).

9. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios (R 13).

10. Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables (R 15).

1. Equipo de bombero (R 17).

11. Cuestiones diversas (R 18).

12. Planos de lucha contra incendios (R 20).

2. Disponibilidad operacional y mantenimiento.

13. Instrucciones, formación a bordo y ejercicios.

14. Operaciones.

Parte B. Medidas de seguridad contra incendios.

1. Estructura (R 23).

2. Zonas verticales principales y zonas horizontales (R 24).

3. Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal (R 25).

4. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques nuevos que transporten más de 36 pasajeros (R 26).

5. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no transporten más de 36 pasajeros y buques existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros (R 27).

6. Medios de evacuación (R 28).

6-1. Vías de evacuación de los buques de pasaje de transbordo rodado (R 28-1).

7. Aberturas en divisiones de clases A y B (R 30 y 31).

8. Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de servicio (R 29).

9. Sistemas de ventilación (R 32).

10. Ventanas y portillos (R 33).

11. Uso restringido de materiales combustibles (R 34).

12. Detalles de construcción (R 35)13. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios, y sistemas automáticos de rociadores, de detección de incendios y de alarma contraincendios (R 14) (R 36).

14. Protección de los espacios de categoría especial (R 37).

15. Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y megafonía (R 40).

16. Acondicionamiento de los buques de pasaje existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros (R 41-1).

17. Prescripciones especiales para buques que transporten mercancías peligrosas (R 41).

18. Prescripciones especiales para instalaciones para helicópteros.

Capítulo III. Dispositivos y medios de salvamento.

1. Definiciones (R 3).

2. Comunicaciones, embarcaciones de supervivencia, botes de rescate y dispositivos individuales de salvamento (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22).

3. Sistema de alarma de emergencia, sistema megafónico, cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia, personal de radiocomunicaciones, instrucciones de orden operacional, manual de formación e instrucciones de mantenimiento (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20).

4. Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión (R 10).

5. Medios para efectuar la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia (R 11 + 23 + 25).

5-1. Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado (R 26).

5-2. Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros (R 28).

5-3. Sistema de apoyo para la toma de decisiones de los capitanes (R 29).

6. Puestos de puesta a flote (R 12).

7. Estiba de las embarcaciones de supervivencia (R 13 + 24).

8. Estiba de los botes de rescate (R 14).

8a. Estiba de sistemas de evacuación marina (R 15).

9. Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones de supervivencia (R 16).

10. Medios de embarco en los botes de rescate y de puesta a flote y recuperación de estos (R 17).

11. Instrucciones de emergencia (R 19).

12. Disponibilidad operacional, mantenimiento e inspección (R 20).

13. Formación y ejercicios periódicos relativos al abandono del buque (R 19, R 30).

Capítulo IV. Radiocomunicaciones.

1. Equipo de radiocomunicaciones.

Anexo II. Certificado de seguridad para buques de pasaje.

Anexo III. Directrices de las prescripciones de seguridad aplicables por los buques de pasaje y las naves de pasaje de gran velocidad para las personas con movilidad reducida.

CAPÍTULO I. Disposiciones generales

1. Cuando se disponga expresamente, las reglas del presente anexo serán aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes de las clases A, B, C y D en viajes nacionales, teniendo en cuenta el ámbito de aplicación de este real decreto con arreglo a lo dispuesto en el artículo 2.

2. Los buques nuevos de las clases B, C y D de eslora inferior a 24 metros estarán obligados a cumplir lo prescrito en las reglas II-1/B/2 a II-1/B/8 y II-1/B/10 del presente anexo, a menos que la Administración del Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus normas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.

3. Cuando las reglas del presente anexo no se apliquen a buques nuevos de eslora inferior a 24 metros, la Administración del Estado de abanderamiento garantizará que esos buques ofrecen un nivel de seguridad equivalente a través del cumplimiento de la normativa nacional.

4. Los buques existentes de las clases C y D no estarán obligados a cumplir las reglas de los capítulos II-1 y II-2 del presente anexo si la Administración del Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantiza que cumplen sus normas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.

5. Además, los buques de las clases B, C y D de menos de 24 metros de eslora no tendrán que observar las siguientes reglas del capítulo II-1, si se considera que la obligación de cumplirlas no es razonable o factible: parte B, regla 10, parte C, reglas 4, 9 y 10 y parte E, reglas 1 a 9. La Administración del Estado de abanderamiento garantizará que esos buques ofrecen un nivel de seguridad equivalente a través del cumplimiento de las correspondientes normas nacionales.

6. No obstante lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, letra b), los buques de clase D que no salgan en sus viajes fuera de la zona marítima A.1, tal como esta se define en la regla IV/2.12 del Convenio SOLAS, 1974, no estarán sujetos a las prescripciones en materia de equipos y dispositivos que se han de llevar a bordo recogidas en el capítulo IV del Convenio SOLAS, 1974, aunque deberán cumplir, como mínimo, lo establecido en el capítulo IV del presente anexo.

7. Las disposiciones relativas a la visibilidad en el puente de navegación que figuran en la regla V/22 del Convenio SOLAS 1974 se aplicarán también, en la medida de lo posible y razonable, a los buques de menos de 55 metros de eslora, según la definición de «eslora» de la regla V/2 del Convenio SOLAS, 1974.

8. Cuando en el presente anexo se disponga que se aplicará a los buques existentes una resolución de la Organización Marítima Internacional (OMI), aquellos buques construidos hasta dos años después de la fecha de aprobación de la misma por parte de la OMI no estarán obligados a atenerse a ella, siempre que cumplan la resolución o resoluciones anteriores que la nueva resolución derogue, si es que existen.

9. Por reparaciones, alteraciones y modificaciones de una «característica principal» se entenderá, por ejemplo:

‒ cualquier cambio que altere considerablemente las dimensiones del buque,

‒ por ejemplo, su prolongación mediante la adición de un cuerpo intermedio,

‒ cualquier cambio que altere considerablemente la capacidad de carga de pasajeros de un buque,

‒ por ejemplo, la conversión de la cubierta para vehículos en alojamiento para pasajeros,

‒ cualquier cambio que incremente considerablemente la vida de servicio del buque,

‒ por ejemplo, la renovación del alojamiento de pasajeros en toda una cubierta.

10. La indicación «(R...)» que sigue a algunos títulos de las reglas del presente anexo hace referencia a las reglas del Convenio SOLAS, 1974 en las que se basan.

.1 Capítulo II-1: parte A-1, se hacen referencias al SOLAS, incluidas las enmiendas de 2006.

.2 Capítulo II-1: parte A y B, se hacen referencias al SOLAS, incluidas las enmiendas de 1996/98.

.3 Capítulo II-2: parte A y B, reglas 1 y 2, se hacen referencias al SOLAS, incluidas las enmiendas de 1999/2000. En la regla 1.3 se hace referencia a la parte F (Proyectos y disposiciones alternativos) del capítulo II-2 revisado (enmiendas de 2000) del SOLAS 1974, para los buques nuevos construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente. Capítulo II-2: parte A y B, reglas 3-16, y parte B, reglas 1-18, se hacen referencias al SOLAS, incluidas las enmiendas de 1996/98.

.4 Capítulo III: Se hacen referencias a las enmiendas de 1996/98 y 2001-2003 del SOLAS.

11. Las disposiciones aplicables a los BUQUES DE CLASE A se encuentran en:

capítulo II-1/A-1, regla 1,

capítulo II-1/B, reglas 1, 23 y 24,

capítulo II-1/C, reglas 1, 3 y 16,

capítulo II-2/A, reglas 4, 9 y 12, y

capítulo II-2/B, regla 6.

12. Disposiciones aplicables a los BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO DE CLASE

A: capítulo II-1/B, reglas 17-2 y 20.

CAPÍTULO II-1. Construcción-compartimentado y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas

Parte A

Generalidades

1 Definiciones relacionadas con la parte B (R 2).

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1.1 Línea de carga de compartimentado es la línea de flotación utilizada para determinar el compartimentado del buque.

.2 Línea de máxima carga de compartimentado es la línea de flotación correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones relativas a compartimentado aplicables.

.2 Eslora del buque es la longitud de este, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado.

.3 Manga del buque es la anchura máxima de este fuera de miembros, medida en la línea de máximo carga de compartimentado o por debajo de ella.

.4 Calado es la distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate.

.5 Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de un buque en agua de un peso específico de 1,025 t/m³, correspondiente a la flotación del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca.

.6 Desplazamiento en rosca es el valor, expresado en toneladas, que representa el peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.

.7 Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales.

.8 Línea de margen es una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.

.9 Permeabilidad de un espacio es la proporción del volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea.

.10 Por espacio de máquinas se entiende el que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares y las calderas empleadas para la propulsión.

.11 Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo.

.12 Estanco al agua en relación con la estructura significa capaz de impedir el paso del agua a través de la misma en cualquier dirección bajo la presión hidrostática susceptible de producirse en estado intacto o de avería.

.13 Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque en cualesquiera condiciones del mar.

.14 Buque de pasaje de transbordo rodado significa un buque de pasajeros con espacios para carga rodada o espacios de categoría especial como los definidos en la regla II-2/A/2.

2 Definiciones relativas a las partes C, D y E (R 3).

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1.1 Sistema de mando del aparato de gobierno es el equipo por medio del cual se transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes motores, reguladores de motor, tuberías y cables.

.2 Aparato de gobierno principal es el conjunto de la maquinaria, los accionadores de timón, los servomotores que pueda haber en el aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) de aplicar el par torsor a la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones

.1.1 Sistema de mando del aparato de gobierno es el equipo por medio del cual se transmiten órdenes normales de servicio.

.2 Servomotor del aparato de gobierno es:

.1 en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico;

.2 en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado;

.3 en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado.

.3 Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del aparato de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.

.4 Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad.

.5 Situación de emergencia es aquella en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de energía eléctrica principal.

.6 Fuente de energía eléctrica principal es la destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que requiere el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad.

.7 Buque apagado es la condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía.

.8 Central generatriz es el espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal.

.9 Cuadro de distribución principal es el cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios del buque.

.10 Cuadro de distribución de emergencia es el cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, es alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios de emergencia.

.11 Fuente de energía eléctrica de emergencia es la fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal.

.12 Velocidad máxima de servicio en marcha avante es la velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando por el mar a su calado máximo.

.13 Velocidad máxima en marcha atrás es la velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada.

.14(a) Espacios de máquinas son todos los espacios de máquinas de categoría A y todos los demás espacios que contienen máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos.

.14(b) Espacios de máquinas de categoría A son todos los espacios y los troncos de acceso a esos espacios que contienen:

.1 motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal, o

.2 motores de combustión interna utilizados para otros fines si esos motores tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW, o bien

.3 cualquier caldera o instalación de combustible líquido.

.15 Sistema accionador de motor es el equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha del timón, o componentes que desempeñen la misma función que estas piezas.

.16 Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o el equipo electrogenerador de emergencia, o en los que está centralizado el equipo detector y extintor de incendios.

Parte A-1

Estructura de los buques

1 Nueva instalación de materiales que contengan asbesto (R 3-5).

TODOS LOS BUQUES:

.1 La presente regla se aplicará a los materiales utilizados para la estructura, la maquinaria, las instalaciones eléctricas y el equipo a los que son aplicables las reglas de este anexo.

.2 En todos los buques se prohibirá la nueva instalación de materiales que contengan asbesto.

2 Planos de construcción que se mantendrán a bordo y en tierra (R 3-7).

BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2012 O POSTERIORMENTE:

.1 A bordo de los buques construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, se mantendrá una serie de planos de construcción del buque acabado en los que se indicará cualquier modificación estructural posterior.

.2 La compañía, según se define en la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS, 1974, mantendrá en tierra una serie adicional de estos planos.

.3 Se hace referencia a la circular MSC/Circ.1135 de la OMI «Planos de construcción del buque acabado que se mantendrán a bordo y en tierra».

2 Equipo de remolque y amarre (R 3-8).

BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2012 O POSTERIORMENTE, DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:

.1 Se proveerán a los buques los medios, equipos y accesorios de una carga de trabajo suficientemente segura que les permita realizar todas las operaciones de remolque y amarre relacionadas con las operaciones normales del buque.

.2 Los medios, equipos y accesorios suministrados previstos en el apartado 1 cumplirán las prescripciones especificadas para la clasificación por las normas de una organización reconocida u otras normas equivalentes utilizadas por una administración de conformidad con el artículo 14, apartado 2, de la Directiva 94/57/CE.

.3 Se hace referencia a la circular MSC/Circ.1175 de la OMI «Orientaciones sobre el equipo de remolque y amarre de a bordo».

.4 Todos los accesorios o elementos del equipo suministrado en virtud de la presente regla se marcarán con claridad para indicar cualquier restricción relacionada con las operaciones en condiciones de seguridad, teniendo en cuenta la resistencia de su punto de unión con la estructura del buque.

Parte B

Estabilidad sin avería, compartimentado y estabilidad con avería

Parte B-1

Buques construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente ‒ Opción de aplicar la Resolución MSC.216(82)

Los buques de clases B, C y D cuya quilla haya sido colocada el 1 de enero de 2009 o posteriormente, o que hayan llegado a una fase similar de construcción en esa fecha, deberán cumplir las prescripciones de la parte B-2 o, alternativamente, las disposiciones pertinentes del Convenio SOLAS, capítulo II-I, parte B, con arreglo a lo dispuesto en el anexo 2 de la Resolución MSC 216(82).

Parte B-2

Buques construidos antes del 1 de enero de 2009

1 Estabilidad sin avería [Resolución A.749(18)], enmendada por la Resolución MSC.75(69)

BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:

Todos los buques nuevos de eslora igual o superior a 24 metros cumplirán las disposiciones pertinentes aplicables a buques de pasaje que figuran en el Código de estabilidad sin avería aprobado mediante la Resolución A.749 (18) de la OMI.

Cuando los Estados miembros consideren inadecuada la aplicación de los criterios de viento y balance intensos prescritos en la Resolución A.749 (18), en su versión enmendada, podrá aplicarse una solución alternativa que garantice una estabilidad satisfactoria. A este respecto, deberá presentarse a la Comisión la prueba que acredite que dicha solución brinda un nivel de seguridad equivalente.

BUQUES EXISTENTES DE CLASES A y B DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:

Cualesquiera que sean sus condiciones de carga, los buques existentes de clases A y B cumplirán los siguientes criterios de estabilidad, una vez corregidos en función de los efectos de las superficies libres de líquidos en los tanques de acuerdo con los supuestos del punto 3.3 de la Resolución A.749 (18) de la OMI, en su versión enmendada, u otra disposición equivalente:

ii) 0,09 metros radianes hasta un ángulo de escora de 40° o el ángulo de inundación, es decir, el ángulo de escora al que se sumergen los bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el casco, superestructuras o casetas que no puedan ser cerradas de manera estanca a la intemperie, si este ángulo es menor que 40°,

iii) 0,03 metros radianes entre los ángulos de escora de 30° y 40° o entre 30° y el ángulo de inundación si este ángulo es menor que 40°;

Las condiciones de carga que habrán de considerarse cuando se vaya a comprobar el cumplimiento de las condiciones de estabilidad arriba indicadas incluirán, como mínimo, las enumeradas en el punto 3.5.1.1 de la Resolución A.749 (18) de la OMI, en su forma enmendada.

Todo buque existente de clase A o B y eslora igual o superior a 24 metros satisfará asimismo los criterios suplementarios especificados en los puntos 3.1.2.6 (criterios suplementarios para buques de pasaje) y 3.2 (criterios de viento y balance intensos) prescritos en la Resolución A.749 (18) de la OMI, en su forma enmendada.

Cuando los Estados miembros consideren inadecuada la aplicación de los criterios de viento y balance intensos prescritos en la Resolución A.749 (18), en su forma enmendada, podrá aplicarse una solución alternativa que garantice una estabilidad satisfactoria. A este respecto, deberá presentarse a la Comisión la prueba correspondiente que confirme que dicha solución brinda un nivel de seguridad equivalente.

2 Compartimentado estanco

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Todo buque estará dividido mediante mamparos, que serán estancos hasta la cubierta de compartimentado, en compartimientos estancos cuya longitud máxima se calculará según las prescripciones específicas indicadas más adelante.

En lugar de esas prescripciones, podrán utilizarse las reglas sobre compartimentado y estabilidad de los buques de pasaje prescritas por la Resolución A.265(VIII) de la OMI, equivalentes a la parte B del capítulo II del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1960, siempre y cuando se apliquen íntegramente.

Cualquier otra parte de la estructura interna que afecte a la eficiencia del compartimentado del buque será estanca.

3 Eslora inundable (R 4)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 La eslora inundable en un punto dado es la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las hipótesis de permeabilidad señaladas más adelante, sin que el buque se sumerja al punto de que quede inmersa la línea de margen.

.2 En los buques no provistos de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto podrá ser determinada considerando una supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 mm por debajo de la cara superior de la cubierta en el costado hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior.

.3 Cuando una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que, dentro de ciertos límites, disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.

4 Eslora admisible de los compartimientos (R 6).

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable, multiplicando esta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisión.

5 Permeabilidad (R 5)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la regla 3 guardan relación con la permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen.

Para determinar la eslora inundable, la permeabilidad media de los espacios situados por debajo de la línea de margen será la indicada en el cuadro del apartado 3 de la regla 8.

6 Factor de subdivisión

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:

El factor de subdivisión será:

1,0 cuando el buque esté autorizado a llevar menos de 400 personas, y

1,0 cuando el buque esté autorizado a 400 o más personas y su eslora L < 55, y 0,5

cuando el buque esté autorizado a llevar 400 o más personas.

Los buques de pasaje de trasbordo rodado existentes de clase B tendrán que cumplir la presente prescripción a más tardar en la fecha de cumplimiento del apartado 2 de la regla II-1/B/8-2.

BUQUES DE PASAJE EXISTENTES DE CLASE B DISTINTOS DE LOS DE TRANSBORDO RODADO: El factor de subdivisión será: 1,0.

7 Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque (R 7)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, siempre que:

.1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de este hasta la cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la regla 15, como si estuviesen debajo de una línea de margen, y.2 los dos compartimientos adyacentes a la «bayoneta» de la cubierta de cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su longitud combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la línea de margen inferior.

.2 La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la regla 4, siempre que la longitud combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los que es común el compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor.

.3 En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de este queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites se considerará como una bayoneta, y estará regida por lo dispuesto en el apartado 6.

.4 Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, se utilizará un mamparo plano equivalente para determinar el compartimentado.

.5 Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administración del Estado de abanderamiento que, tras una supuesta avería en el costado de 3,0 metros más el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 metros o el 10 % de la eslora del buque, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso, el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado.

La citada tolerancia solo se aceptará sin perjuicio del cumplimiento de la regla 8.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

.6 En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes:

.1 que la longitud combinada de los dos compartimientos separados por el mamparo no exceda del 90 % de la eslora inundable ni del doble de la admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 1, en los que la longitud combinada de esos dos compartimientos no excederá de la eslora admisible;

.2 que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano;

.3 que el compartimentado sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de esta.

.7 En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 metros, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible.

.8 Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3,0 metros más el 3 % de la eslora del buque, o a 11,0 metros, o al 10 % de la eslora del buque, según cuál de estas magnitudes sea la menor, se considerará que solo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque.

.9 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la longitud combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable.

8 Estabilidad después de avería (R 8)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su longitud sea inferior a la eslora inundable.

.1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en el punto 6.1 de la regla 7, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos.

.1.3 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual 0,50, al estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos adyacentes cualesquiera.

.2.1 Lo prescrito en el apartado 1 se determinará mediante cálculos acordes con lo dispuesto en los apartados 3, 4 y 6, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad.

.2.2 Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, se tendrán debidamente en cuenta esas restricciones en los cálculos.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES Y BUQUES DE PASAJE DE CLASE B QUE NO SEAN DE TRANSBORDO RODADO, CONSTRUIDOS EL 29 DE ABRIL DE 1990 O POSTERIORMENTE:

.2.3 La estabilidad prescrita en la condición final después de avería, y una vez concluida la inundación compensatoria, si hubiese medios para ella, se determinará del modo siguiente:

.2.3.1 La curva de brazos adrizantes residuales positivos abarcará una gama mínima de 15° más allá del ángulo de equilibrio. Esta gama podrá reducirse a 10° como mínimo si el área bajo la curva de brazos adrizantes es la especificada en el punto 2.3.2 multiplicada por la razón 15/gama, donde gama se expresa en grados.

.2.3.2 El área bajo la curva de brazos adrizantes será de, al menos, 0,015 m-rad medida desde el ángulo de equilibrio hasta el menor de los siguientes valores:

.1 el ángulo en que se produce la inundación progresiva;

.2 22º (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación de un compartimiento, o 27 o (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes.

.2.3.3 El brazo adrizante residual, dentro de la gama de estabilidad positiva, se obtendrá tomando el momento escorante de mayor magnitud que resulte de:

.1 la aglomeración de todos los pasajeros en una banda;

.2 la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas;

.3 la presión del viento; calculado

mediante la fórmula:

No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,10 metros.

.2.3.4 Para calcular los momentos escorantes enunciados en el punto 2.3.3 se adoptarán las siguientes hipótesis:

.1 Momentos producidos por la aglomeración de pasajeros:

.1.1 cuatro personas por metro cuadrado;

.1.2 una masa de 75 kg por cada pasajero;

.1.3 los pasajeros se distribuirán en zonas de cubierta despejadas a una banda del buque, en las cubiertas donde estén situados los puntos de reunión, de manera que produzcan el momento escorante más desfavorable.

.2 Momentos producidos por la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas:

.2.1 se supondrá que todos los botes salvavidas y botes de rescate instalados en la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería están zallados, completamente cargados y listos para ser arriados;

.2.2 respecto de los botes salvavidas dispuestos para ser puestos a flote completamente cargados desde su posición de estiba se tomará el momento escorante máximo que pueda producirse durante su puesta a flote;

.2.3 se supondrá que, en cada pescante de la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería hay una balsa salvavidas de pescante completamente cargada, zallada y lista para ser arriada;

.2.4 las personas que no se hallen en los dispositivos de salvamento que están zallados no contribuirán a que aumente el momento escorante ni el momento adrizante;

.2.5 se supondrá que se hallan estibados los dispositivos de salvamento situados en la banda opuesta a aquella a la que el buque queda escorado.

.3 Momentos debidos a la presión del viento:

.3.1 Clase B: se aplicará una presión del viento de 120 N/m 2; Clases C y D: se aplicará una presión del viento de 80 N/m 2;

.3.2 la superficie expuesta será el área lateral proyectada del buque por encima de la flotación corres pondiente a la condición sin avería;

.3.3 el brazo de palanca será igual a la distancia vertical entre un punto situado a la mitad del calado medio correspondiente a la condición sin avería y el centro de gravedad del área lateral.

.2.4 Cuando se produzca una inundación progresiva importante, esto es, cuando la inundación reduzca en 0,04 metros o más el brazo adrizante, se considerará que la curva de brazos adrizantes termina en el ángulo en el que se produce la inundación progresiva, y la gama y el área a que se refieren los puntos 2.3.1 y 2.3.2 deberán medirse a ese ángulo.

.2.5 Si la inundación progresiva es de carácter limitado, de modo que cause una reducción aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de 0,04 metros, la curva residual se truncará parcialmente, suponiéndose que el espacio progresivamente inundado lo está desde el principio.

.2.6 En las fases intermedias de inundación, el brazo adrizante máximo será por lo menos de 0,05 metros, y la curva de brazos adrizantes positivos abarcará una gama de 7° como mínimo. En todos los casos bastará suponer una sola brecha en el casco y solamente una superficie libre.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.3 En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes:

Espacios	Permeabilidad (%)
Asignados a carga o pertrechos	60
Ocupados como alojamiento	95
Ocupados por maquinaria	85
Destinados a líquidos	0 o 95 (*)

(*) El que dé prescripciones más estrictas.

Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, situados en las inmediaciones del plano de flotación, después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.

.4 Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:

.1 extensión longitudinal: 3,0 metros más el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 metros o el 10 % de la eslora del buque si esta magnitud es menor;

.2 extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea máxima de carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, y

.3 extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite;

.4 si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los puntos 4.1, 4.2 y 4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará dicha avería como hipótesis.

.5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. En los buques nuevos de clases B, C y D, el ángulo máximo de escora después de la inundación pero antes de iniciar la inundación compensatoria no excederá de 15°. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria con respecto a la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal.

.6 Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes:

.1 En caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de desplazamiento constante.

.2a Salvo disposición contraria en el punto 6.2b, en caso de inundación asimétrica, el ángulo de escora debido a la inundación de un compartimiento no excederá de 7° para los buques de clase B (nuevos y existentes) y de 12° para los de las clases C y D (nuevos).

Respecto de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes, se podrá permitir una escora de 12° en los buques de clase B nuevos y existentes a condición de que el factor de subdivisión no sea mayor que 0,50 en ningún lugar de la parte del buque inundada.

.2b En lo que respecta a los buques de pasaje existentes de clase B que no sean de transbordo rodado, construidos antes del 29 de abril de 1990, en caso de inundación asimétrica, el ángulo no será mayor de 7°, salvo en casos excepcionales en que la Administración podrá permitir un escoramiento adicional debido al momento asimétrico, pero en ningún caso el escoramiento final superará los 15°.

.3 En ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración del Estado de abanderamiento podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque.

.7 Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva.

.8 Los datos mencionados en el apartado 7, mediante los que el capitán pueda mantener suficiente estabilidad sin avería, incluirán información que indique la altura máxima admisible del centro de gravedad del buque sobre la quilla (KG) o, en su lugar, la altura metacéntrica mínima admisible (GM), correspondientes a una gama suficiente de calados o desplazamientos que incluya todas las condiciones de servicio. La citada información reflejará la influencia de varios asientos, habida cuenta de los límites operacionales.

.9 Todo buque tendrá escalas de calados marcadas claramente en la proa y en la popa. Cuando no estén colocadas las marcas de calado en lugares donde puedan leerse con facilidad o cuando las restricciones operacionales de un determinado tráfico dificulten la lectura de dichas marcas, el buque irá provisto además de un sistema indicador de calados fiable que permita determinar los calados a proa y a popa.

.10 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además de que este cumple con los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La estabilidad del buque se determinará siempre mediante cálculo. Se podrá aceptar la utilización de un computador electrónico de carga y estabilidad o medios equivalentes para el mismo fin.

.11 La Administración del Estado de abanderamiento solo podrá suavizar la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, si se demuestra que la altura metacéntrica sin avería en toda condición de servicio necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva para el servicio que se pretende dar.

.12 Solo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, las proporciones, la disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se trate.

8-1 Estabilidad en buques de pasaje de transbordo rodado después de avería (R 8-1)

BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Los buques existentes de clase B con espacios de carga rodada deberán cumplir la regla 8 a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico tras la fecha de cumplimiento que se prescribe a continuación, con arreglo al valor de la relación A/AMAX definida en el anexo del Procedimiento de cálculo para evaluar las características de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes si se utiliza un método simplificado basado en la Resolución A.265 (VIII), elaborado por el Comité de Seguridad Marítima en su quincuagésimo noveno período de sesiones en junio de 1991 (MSC/Circ.574):

Valor de A/Amax	Fecha de cumplimiento
Menos de 85 %	1 de octubre de 1998
85 % o más pero menos de 90 %	1 de octubre de 2000
90 % o más pero menos de 95 %	1 de octubre de 2002
95 % o más pero menos de 97,5 %	1 de octubre de 2004
97,5 % o más	1 de octubre de 2005

8-2 Prescripciones especiales para buques de pasaje de transbordo rodado que transporten 400 o más pasajeros (R 8-2)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:

No obstante lo dispuesto en las reglas II-1/B/8 a U-1/B/8-1:

.1 todo buque de pasaje de transbordo rodado nuevo autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el punto 2.3 de la regla II-1/B/8, suponiendo que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque, y

.2 todo buque de pasaje de transbordo rodado existente autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el apartado 1, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico que se realice con posterioridad a la fecha de cumplimiento prescrita en los puntos 2.1, 2.2 o 2.3 siguientes que sea posterior:

.2.1

Valor de A/Amax	Fecha de cumplimiento
Menos de 85 %	1 de octubre de 1998
85 % o más pero menos de 90 %	1 de octubre de 2000
90 % o más pero menos de 95 %	1 de octubre de 2002
95 % o más pero menos de 97,5 %	1 de octubre de 2004
97,5 % o más	1 de octubre de 2010

.2.2 Número de personas que está permitido transportar:

1.500 o más: 1 de octubre de 2002

1.000 o más pero menos de 1.500: 1 de octubre de 2006

600 o más pero menos de 1.000: 1 de octubre de 2008

400 o más pero menos de 600: 1 de octubre de 2010

.2.3 Edad del buque igual o mayor que 20 años:

Edad del buque significa el número de años contados a partir de la fecha en que se instaló la quilla o la fecha en la que el buque se encontraba en una fase similar de construcción, o a partir de la fecha en la que se transformó en buque de pasaje de transbordo rodado.

8-3 Prescripciones especiales para los buques de pasaje, distintos de los de transbordo rodado, que transporten 400 personas o más

BUQUES DE CLASES B, C, Y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE, DISTINTOS DE LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO:

No obstante lo dispuesto en la regla II-I/B/8, los buques de pasaje, distintos de los de transbordo rodado, autorizados a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en los puntos 2.3 y 2.6 de la regla II-1/B/8, suponiendo que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque.

9 Mamparos de los piques y de los espacios de máquinas (R 10)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 % de la eslora del buque ni superior a 3 metros más el 5 % de la eslora del buque.

.2 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como, por ejemplo, ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el apartado 1 se medirán desde un punto situado:

.1 a mitad de dicha prolongación, o bien

.2 a una distancia igual al 1,5 % de la eslora del buque, por delante de la perpendicular de proa, o bien

.3 a una distancia de 3 metros por delante de la perpendicular de proa, tomándose de estas medidas la menor.

.3 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de cierre. Esa prolongación quedará instalada de tal modo que no pueda resultar dañada por una puerta de proa que resulte dañada o se desprenda.

.4 No es necesario que la prolongación prescrita en el apartado 3 vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los apartados 1 o 2.

Sin embargo, en los buques existentes de clase B:

.1 en los que una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 metros por encima de la cubierta de cierre no podrá prolongarse más de 1,0 metros por delante del límite especificado en los apartados 1 y 2;

.2 cuando la rampa existente no cumple las prescripciones para que se acepte como parte de la prolongación del mamparo de colisión y su posición impide que tal prolongación pueda instalarse dentro de los límites especificados en los apartados 1 o 2, la prolongación podrá situarse a una distancia limitada a popa del límite popa especificado en los apartados 1 o 2. La distancia limitada a popa no será superior a la necesaria para garantizar que no hay interferencia con la rampa. La prolongación del mamparo de colisión se abrirá hacia adelante, cumplirá con las prescripciones del apartado 3 y estará dispuesta de manera que la rampa, en el caso de sufrir algún daño o desprenderse, no pueda dañarla.

.5 Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se considerarán una prolongación del mamparo de colisión.

.6 Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de popa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta al compartimentado.

.7 En todos los casos, las bocinas del eje de la hélice irán encerradas en espacios estancos. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.

10 Dobles fondos (R 12)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 En los buques de eslora inferior a 50 metros se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa.

.2 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 metros pero inferior a 61 metros irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible.

.3 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 metros pero inferior a 76 metros irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.4 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 metros irán provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.5 En los casos en que se ex i ja la instalación de un doble fondo, la altura de este cumplirá las normas de una organización reconocida y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada 25° con respecto a la línea de base y que corte esta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.